INSTITUTO NACIONAL TECNOLÓGICO

DIRECCIÓN GENERAL DE FORMACIÓN PROFESIONAL

MANUAL DEL PROTAGONISTA

MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE
TRANSMISION

ÁREA: AUTOMOTRIZ.
CUALIFICACIÓN Código y Denominación de la
PROFESIONAL: Cualificación Profesional.
AUT005_2. MANTENIMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE MANDOS Y TRANSMISION DE
VEHICULOS
MODULO Código y Denominación del Módulo
FORMATIVO: Formativo.
MF163_2. MANTENIMIENTO Y REPARACION
DEL SISTEMA DE TRANSMISION
HORAS: Número de Horas del Módulo
Formativo.
Ej. 190 Horas.
ENERO 2016
 INSTITUTO NACIONAL TECNOLÓGICO

Dirección Ejecutiva
Cra. Loyda Barreda Rodríguez
Subdirección Ejecutiva
Cro. Walter Sáenz Rojas
Dirección General de Formación Profesional
Cra. Daysi Rivas Mercado
Subdirección General de Formación Profesional
Cro. José Virgilio Vásquez
COORDINACION TÉCNICA
Dirección Técnica Docente
Cro. Freddy Garay Portocarrero
Departamento de Curriculum
Cra. Mirna Cuesta Loaisiga
 INDICE
BIENVENIDA DEL PROTAGONISTA ..................................................................... 1
RECOMENDACIONES ........................................................................................... 2
OBJETIVOS ............................................................................................................ 3
UNIDAD 1: Reparación del Embrague Mecánico .................................................... 4
1. Embrague mecánico .................................................................................. 4
1.1. Tipos de accionamiento del embrague. ............................................... 4
1.2. Averías del embrague .......................................................................... 6
2. Actividades Prácticas ............................................................................... 11
2.1. Desmontaje de la caja de cambio ...................................................... 11
2.2. Desmontaje del embrague ................................................................. 13
2.3. Montaje del embrague ....................................................................... 16
2.4. Montaje de la caja de cambio ............................................................ 17
2.5. Mantenimiento al sistema de accionamiento del embrague .............. 18
Ejercicios de autoevaluación ................................................................................. 22
UNIDAD 2: Reparación de Caja de Velocidades Mecánica .................................. 24
1. Caja de Velocidades ................................................................................ 24
1.1. Funcion. ............................................................................................. 24
1.2. Clasificación de las cajas de cambio ................................................. 25
1.3. Clasificación en función del montaje .................................................. 27
1.4. Relación de transmisión .................................................................... 31
2. Actividades prácticas................................................................................ 34
2.1. Técnicas operativas de desmontaje, desarme, verificación y montaje
de cajas de velocidades. ................................................................................ 34
Actividades de autoevaluación .............................................................................. 41
UNIDAD 3: Reparación de Caja de Transferencia ................................................ 43
1. Caja de transferencia. .............................................................................. 43
1.1. Función. ............................................................................................. 43
1.2. Construcción ...................................................................................... 44
1.3. Lubricación ........................................................................................ 46
2. Actividades prácticas................................................................................ 47
2.1. Desarmado de la caja de transferencia. ............................................ 47
2.2. Inspección de los componentes......................................................... 55
2.3. Armado de componentes ................................................................... 58
Ejercicios de autoevaluación ................................................................................. 59
UNIDAD 4: Reparación de Diferencial y Arboles Articulado .................................. 60
1. Árbol articulado ........................................................................................ 60
1.1. Tipos de juntas o articulaciones......................................................... 61
2. Mecanismo diferencial.............................................................................. 64
3. Actividades prácticas .............................................................................. 69
3.1. Desmontaje del mecanismo diferencial ............................................. 69
Árbol de transmisión .............................................................................................. 88
Ejercicios de autoevaluación ................................................................................. 90
Glosario ................................................................................................................. 91
Para saber más ..................................................................................................... 92
Bibliografía ............................................................................................................ 93
 BIENVENIDA DEL PROTAGONISTA
El manual de “MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL SISTEMA DE
TRANSMISION” está asociado a la unidad de competencia: Mantener y Reparar el
Sistema de Transmisión del Vehículo.
Este manual está dirigido a los Protagonistas que cursan la especialidad del
Técnico General en Mecánica Automotriz de Vehículos Livianos Diesel y Gasolina
con el único fin de facilitar el proceso enseñanza aprendizaje durante su
formación.
El propósito de este manual es proporcionar al Protagonista una fuente de
información técnica que le ayudará a mejorar su proceso de enseñanza
aprendizaje.
Este manual está conformado por tres unidades didácticas:
1. Reparación del Embrague Mecánico
2. Reparación de Caja de Velocidades Mecánica
3. Reparación de Caja de Transferencia
4. Reparación de Diferencial y Arboles Articulado

Cada unidad del manual ha sido estructurada de la siguiente manera:

Objetivo de la unidad
Contenido
Actividades prácticas
Ejercicios de autoevaluación

En los contenidos se presenta la información general, científica y técnica, que

necesita saber el protagonista para el desarrollo de las unidades.

Al final de todas las unidades encontrará:

Anexos
Glosario
Índice de tablas
Para saber más
Bibliografía

Esperamos que logres con éxito culminar esta formación, que te convertirá en un
profesional Técnico en Nutrición Animal y así contribuir al desarrollo del país.

1
 RECOMENDACIONES
Para iniciar el trabajo con el manual, debes estar claro que siempre
tu dedicación y esfuerzo te permitirán adquirir las capacidades del
Módulo Formativo. Al comenzar el estudio de las unidades didácticas
debes leer detenidamente las capacidades/objetivos planteados,
para que identifiques cuáles son los logros que se proponen.

Analiza toda la información consultada y pregunta siempre a tu

instructor cuando necesites aclaraciones.

Amplía tus conocimientos con los links y la bibliografía indicada u

otros textos que estén a tu alcance.

Resuelve responsablemente los ejercicios de autoevaluación y

verifica tus respuestas con los compañeros e instructor.

Prepara el puesto de trabajo según la operación que vayas a

realizar, cumpliendo siempre con las normas de higiene y seguridad
laboral.

Durante las prácticas en el campo, se amigable con el Medio

Ambiente y no tires residuos fuera de los lugares establecidos.

Recuerda siempre que el cuido y conservación de los equipos y

herramientas, garantizan el buen desarrollo de las clases y que en el
futuro los nuevos Protagonistas harán uso de ellas.

2
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
Realizar el mantenimiento y reparación, en los sistemas de transmisión de
vehículos aplicando las técnicas y procedimientos establecidos, consiguiendo la
calidad requerida en condiciones de seguridad.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Interpretar la estructura, función y funcionamiento del Sistema de embrague
mecánico del sistema de transmisión, utilizando medios reales
 Aplicar las técnicas para realizar el mantenimiento al sistema de embrague
del vehículo haciendo uso de las especificaciones del fabricante.
 Aplicar las técnicas para realizar la reparación al sistema de embrague del
vehículo aplicando las especificaciones del fabricante.

 Interpretar la estructura, función y funcionamiento de la caja de velocidad

del sistema de transmisión, utilizando medios reales
 Aplicar las técnicas de mantenimiento a la caja de velocidad del sistema
de transmisión del vehículo aplicando las especificaciones del fabricante
 Aplicar las técnicas de reparación a la caja de velocidad del sistema de
transmisión del vehículo, aplicando las especificaciones del fabricante

 Aplicar las técnicas de diagnóstico, desmontaje ,reparación y montaje de la

caja de transferencias del sistema de transmisión del vehículo utilizando
las especificaciones del fabricante

 Aplicar las técnicas para realizar el mantenimiento al mecanismo diferencial

y arboles articulados del vehículo haciendo uso de las especificaciones del
fabricante.
 Aplicar las técnicas para realizar la reparación al mecanismo diferencial del
vehículo aplicando las especificaciones del fabricante.

3
UNIDAD 1: Reparación del Embrague Mecánico
Objetivo de la Unidad:

 Interpretar la estructura, función y funcionamiento del Sistema de embrague

mecánico del sistema de transmisión, utilizando medios reales
 Aplicar las técnicas para realizar el mantenimiento al sistema de embrague
del vehículo haciendo uso de las especificaciones del fabricante.
 Aplicar las técnicas para realizar la reparación al sistema de embrague del
vehículo aplicando las especificaciones del fabricante.

1. Embrague mecánico

Sistema de embrague. Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la

transmisión manual, o caja de velocidades, mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el
vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
1.1. Tipos de accionamiento del embrague.

 Accionamiento mecánico
Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante
un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el
otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de
embrague.
Al pisar el pedal, el cable
tira de la horquilla,
aplicándole un esfuerzo
capaz de desplazar al
cojinete de embrague,
deformando a su vez el
diafragma del mecanismo
de embrague, con el
consiguiente
desembragado del sistema.
Al soltar el pedal, la fuerza
de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en
sentido contrario, y ésta a
su vez al cable, con el
consiguiente retorno del
pedal de embrague a su
estado de reposo.

4
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos
básicamente dos variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición
de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de
accionamiento, según proceda.
Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en
posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación,
se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación
guarda, es ajustable por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto
con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete
de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto regulable, o
pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posición del cable.

 Accionamiento hidráulico
En este sistema se
utiliza, para desplazar
al cojinete de
embrague y en
consecuencia al
mecanismo de
embrague, un cilindro
emisor (o bomba), y
un cilindro receptor (o
bombín). Están
comunicados entre sí,
a través de una
tubería, el sistema
funciona por medio del
movimiento de unos
émbolos situados
dentro de los cilindros,
dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en
los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el
cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el
líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la
mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el
cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el

5
émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se
desplaza el vástago y acciona la horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el
cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial
del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho
cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por
lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada
directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un
esfuerzo menos para el desembragado.
1.2. Averías del embrague

6
7
8
9
10
2. Actividades Prácticas

2.1. Desmontaje de la caja de cambio

1 Soltar todos los tornillos hexagonales
del soporte trasero del cambio y
desenroscarlos. Para evitar una
inclinación demasiado pronunciada
apoyar el motor.

2 Desenroscar los tornillos de fijación

del árbol articulado. Apartar el árbol de
transmisión a un lado y atarlo.

11
3 Quitar los seguros de las palancas o los varillajes demando de los cambios

4 Desatornillar de la caja de cambio el

soporte para la tubería hidráulica que
va al cilindro receptor del
accionamiento del embrague.

5 Desenroscar de la caja de cambio el

cilindro receptor del accionamiento
del embrague, sacarlo con los tubos
flexible o rígido y apartarlo a un lado.
Prestar atención a la pieza intermedia
del cilindro receptor.

12
6 Soltar y desenroscar todos los
tornillos de fijación del contorno de la
caja de cambio, retirando en último
lugar los dos tornillos hexagonales
superiores.

7 Sacar la caja de cambio horizontalmente hacia atrás del centrado del árbol
primario y del embrague, y retirarlo.
Indicación: No inclinar la caja de cambio hacia atrás, hasta que el árbol
primario del cambio haya sido sacado con seguridad del perfil del disco de
arrastre del embrague, pues de lo contrario podría dañarse éste.
2.2. Desmontaje del embrague
1 Aflojar los tornillos de fijación del
I
embrague sucesivamente cada vez de 1
a 2 vuelta, hasta que el embrague se
encuentre sin tensión en todo su
perímetro."
Indicación: En caso de soltar
inmediatamente cada tornillo de fijación
por completo, se producirían daños en el
I
resorte de membrana y podría saltar el
anillo de ataque.

2 Desenroscar por completo los tornillos

de fijación; dejando por último los dos
pernos superiores, retirar el plato de
apriete y el disco de arrastre,
separándolos del volante.

13
Indicación: Tratar depositar el embrague
con cuidado En caso de tirarlo o dejarlo
caer se podrían doblar los ejes delantero
entre el plato de apriete y el plato de la
tapa, lo que en estado montado,
ocasionaría un fuerte desequilibrio. Hay
que proceder así mismo con igual
cuidado con el disco de arrastre, para
evitar que se doble la corona de forro
(alabeo).

4 Examinar el plato de apriete y el volante: no deben presentar estrías ni grietas

por calentamiento.

14
Verifique que el forro del disco
Si el espesor es igual o menor de 0.5
mm para llegar a los remaches se debe
cambiar el disco.
Observe que la superficie del plato de
presión y del volante no tenga
ralladuras o irregularidades
Si tiene ralladuras pronunciadas o
irregularidades se debe llevar a
rectificar las superficies del plato de
presión y del volante.
Extraiga el cojinete que va alojado en el
volante y compruebe su estado
Ante cualquier indicio de juego es
mejor cambiarlo.
Observe si no hay resortes quebrados
en el disco de fricción

15
El desmontaje de la balinera piloto se realiza con un
equipo de extractores de cojinetes, para realizar esta
operación deberán estar desmontadas la caja de
cambio de velocidades y el mecanismo de embrague
a excepción de la volante.
La balinera del collarín en los vehículos livianos no
tienen ningún tipo de mantenimiento, lo que se orienta
es diagnosticar en cada mantenimiento preventivo el
funcionamiento del cojinete de desembrague. Cuando
existen ruidos en el sistema de embrague y esto se
produce al momento en que se presiona el pedal del
embrague casi siempre es debido a que la balinera del
collarín se encuentra en mal estado. La balinera del
collarín no debe de producir ningún tipo de ruido y si
existe se debe proceder al cambio.
La falla más común que se presenta en la horquilla
son quebraduras, las cuales se pueden diagnosticar
con una simple inspección ocular.
2.3. Montaje del embrague
1 Montar el plato de apriete y el disco de arrastre al
volante. Con la herramienta especial, para centrar el disco de arrastre respecto al
rodamiento radial rígido dispuesto en el cigüeñal.

16
2 Enroscar los tornillos de fijación
empezando por los superiores y
apretarlos según el torque
especificado por el fabricante,
sucesivamente de 1a 2 vuelta cada
vez, hasta que el embrague esté
firmemente unido.
Al montarlo, atender a que el
embrague sea atraído
uniformemente en todo su perímetro
y sin que se produzcan rebabas
hacia el interior del encaje en el
volante.
A continuación, retirar la herramienta de centrado.
2.4. Montaje de la caja de cambio
1 Engrasar ligeramente el perfil el
estriado del árbol primario del cambio
con lubricante de larga duración.
2 Colocar el cambio en posición de
montaje y acercarlo al embrague de
modo que el árbol primario se
introduzca a l centrado en el perfil
estriado del disco de arrastre.
Indicación: Al introducir el árbol, no
ladear la caja de cambio, para evitar
daños en el disco de arrastre.
3 Enroscar los tornillos de fijación en el contorno de la caja de cambio y
apretarlos comenzando por los tornillos superiores y sujetar al mismo tiempo el
cable a masa.
4 Colocar el cilindro receptor en posición de montaje, prestando atención a que el
rebajo de la pieza intermedia quede orientado hacia la caja de cambio.

1
5 Atornillar firmemente el cilindro receptor a la caja de cambio.
6 Atornillar la caja de cambio el soporte de la tubería hidráulica del cilindro
receptor de embrague.
7 Poner los varillajes en las palancas de mando según sea el caso y
afianzarlos con seguros.

17
 2.5. Mantenimiento al sistema de accionamiento del embrague
Ajuste del pedal de embrague: El pedal se ajusta según las especificaciones del
fabricante accionando directamente el regulador del embrague. A manera de
recomendación técnica en ausencia del manual se recomienda dar un juego libre
al pedal de 20 a 25 mm, lo cual permite que el embrague se encuentre acoplado
completamente

Técnicas para el desmontaje y montaje del accionamiento

mecánico del embrague.
El accionamiento mecánico del
embrague es un sistema bastante
sencillo por lo cual su desmontaje y
montaje es simple. Se procede al
desmontaje y montaje cuando una de
sus partes se encuentra en mal
estado.
Procedimiento de desmontaje y
montaje:
Para desmontar el cable de
embrague del brazo, sujetarlo y
muévalo con la mano derecha.
Con la mano izquierda quita la rosca
que lo sostiene.
Esta vista corresponde a la parte
delantera inferior, debajo del radiador
del automóvil.

Luego de liberar el cable (1)

Desconectarlo del clip de sujeción (2)
y
Finalmente se tira y remueve del
soporte (3).
Debajo del puesto del conductor en el
pedal de embrague se remueve el
pivote del cable del embrague del
gancho.

18
Antes de proceder a retirar el
cable definitivamente,
desconecta la batería para
evitar cualquier accidente,
Luego aflojar y retira las tuercas
(1),
Retira el separador (2) y
Remueve el cable en su
totalidad (3)

Nota: El pedal se desmonta únicamente cuando se realice algún tipo de

reparación o mantenimiento al mismo.
Para el montaje se procede de manera inversa al desmontaje.
Después de haber realizado el montaje de proceder a regular el juego libre del
pedal.

Diagnóstico, desmontaje, verificación y montaje del cilindro

principal.
El diagnóstico del mal funcionamiento del cilindro maestro, generalmente se basa
en la detección de fugas que se manifiestan por la parte de la varilla de
accionamiento.
Desmontaje:
Desconecte el pedal del embrague de la varilla de empuje.
Desconecte la línea hidráulica del embrague del cilindro maestro

Nota: tenga cuidado de que el

líquido hidráulico no entre en
contacto con las superficies
pintadas, en caso que esto hubiese
sucedido se recomienda lavar
inmediatamente la superficie.
Quite las tuercas que sostienen el
cilindro emisor (bomba de clutch).
El montaje del cilindro emisor se
realiza a la inversa del desmontaje,
posterior al montaje se realiza la
purga del sistema del embrague.

19
Reparación y verificación del cilindro maestro (bomba).

 Desmonte el cilindro emisor del vehículo.

 Vacíe el líquido del embrague del depósito del cilindro emisor.
 Quite el cubre polvo (polvera) y abrazadera y retire la varilla de empuje.
 Quite el tope (seguridad), el embolo, el sello y el resorte de retorno.
 Limpie todas las partes con líquido limpio para frenos.
 Revise el cilindro maestro y el pistón para comprobar si están demasiados
desgastados, oxidados o rayados y reemplácelos en su caso. Las
ralladuras muy ligeras y el barnizado (cristalizado) pueden eliminarse con
una lija fina impregnada en líquido para frenos.
 Por lo general debe de reemplazarse la goma o sello del pistón en cada
ocasión en que se desarma el cilindro emisor (cilindro maestro). Revise el
cubre polvo o polvera y reemplácela si la ve desgastada o dañada.
 Revise el depósito del líquido del embrague, su tapa, y cambie estas partes
en caso que se encuentren dañadas.
 Lubrique todas las partes nuevas con líquido para frenos limpio.
 Vuelva a armar las partes del cilindro emisor en orden inverso a como lo
desarmo, tomando nota de lo siguiente.

a. Reinstale el sello de hule con mucho cuidado para evitar que se dañen
sus bordes.
b. Ajuste la altura del pedal del embrague después de instalar en su
posición, en el vehículo, el cilindro emisor.
c. Llene el cilindro emisor y el depósito del líquido del embrague y después
purgue el sistema hidráulico del embrague.

El estado técnico de tuberías y mangueras se determina con una inspección

ocular de fugas. En caso de fugas se procede a eliminar resocando o cambiando
tuberías o mangueras.
El cilindro receptor está compuesto del cilindro, el pistón, el retén de compresión,
la seguridad de retención, la polvera y la válvula de purga.
Pasos para el desmontaje de un cilindro receptor:
Quite los tornillos de sujeción del cilindro auxiliar (cilindro emisor) y el embolo
(varilla de empuje) de la horquilla.
Desconecte la manguera flexible de líquido del cilindro auxiliar y saque la unidad
del vehículo.
Nota: tenga mucho cuidado con el líquido para frenos, puede entrarle en los ojos,
use gafas de protección.

20
Pasos para la verificación (diagnostico) del cilindro receptor:
Quítele el guarda polvo y el embolo
(varilla de empuje).
Fuerce la salida del pistón soplando aire
comprimido por medio de la conexión de
la manguera del cilindro auxiliar.
Nota: Tenga cuidado de no aplicar
presión excesiva de aire para evitar
posible daños, utilicé guantes y gafa de
protección.
Limpie todas las partes con líquido para
frenos limpio.
Revise y reemplace el cilindro receptor y el pistón si existe desgaste, rayado
excesivo. Las ralladuras ligeras y barnizado (cristalizado) pueden eliminarse con
una lija fina impregnada de líquido para frenos limpio.
Por lo general se debe reemplazar la goma (sello de hule) del pistón cuando se
desarma el cilindro auxiliar (receptor). Revise esta goma y cámbielo se lo
encuentra desgastado o rayado.
Cambie el guardapolvo si está roto o rajado.
Lubrique todas las partes nuevas con líquido para frenos limpio y ensamble las
partes en sentido inverso a como lo desarmo, tomando nota de lo siguiente.
Tenga cuidado al armar la goma del pistón para evitar que se dañen sus bordes.
Pasos para el montaje de un cilindro receptor:
Instale el cilindro receptor siguiendo el mismo procedimiento de desmontaje, pero
a la inversa.
Purgue el sistema hidráulico del embrague, tomando nota de lo siguiente.
Purga del sistema de accionamiento hidráulico del embrague:
Purgar el sistema hidráulico es eliminar las partículas de aire que penetran cuando
se está reparando. O cuando ha quedado el sistema sin líquido para frenos,
debido a que estas producen una sensación de esponja en el pedal porque el aire
se puede comprimir con lo cual se reduce la eficiencia del accionamiento del
embrague. Para realizar la purga del sistema de embrague
Llene el recipiente del cilindro principal (cilindro emisor) con líquido para frenos.

21
Quite el tapón y afloje el tornillo de purga en el cilindro receptor. Coloque en el
tornillo de purga una manguera a la medida transparente hacia un depósito para
reciclar el líquido que salga.
Aplique el pedal del embrague varias veces. Afloje aproximadamente media vuelta
el tornillo de purga mientras alguien oprime el pedal para que salga el aire del
sistema. Apriete nuevamente el tornillo de purga y suelte el pedal.
Cuando se sienta la presión del líquido en el sistema y ya no salga más aire,
apriete el tornillo de purga y suelte el pedal.
Repita este procedimiento hasta que ya no haya burbujas de aire.
Una vez que salga todo el aire del sistema, apriete definitivamente el tornillo de
purga con el pedal oprimido. Instale el tapón plástico.
Vuelva a llenar el depósito del cilindro principal hasta su nivel correcto.
Compruebe que no haya fugas.
Ajuste aproximadamente a 2 mm la tolerancia entre la varilla de empuje y la
horquilla.

Ejercicios de autoevaluación
Según la imagen identifique el tipo de accionamiento del sistema de embrague.

22
Coloca a la par de cada número el nombre del elemento al que hace referencia.
1:________________________
2:________________________
3:________________________
4:________________________
5:________________________
6:________________________
7:________________________

A qué altura el pedal de embrague debe quedar del piso?

23
UNIDAD 2: Reparación de Caja de Velocidades Mecánica
Objetivo de la Unidad:

 Interpretar la estructura, función y funcionamiento de la caja de velocidad

del sistema de transmisión, utilizando medios reales
 Aplicar las técnicas de mantenimiento a la caja de velocidad del sistema
de transmisión del vehículo aplicando las especificaciones del fabricante
 Aplicar las técnicas de reparación a la caja de velocidad del sistema de
transmisión del vehículo, aplicando las especificaciones del fabricante

1. Caja de Velocidades

1.1. Función.
En los vehículos, la caja de
cambios o caja de
velocidades (suele ser
llamada sólo caja) es el
elemento encargado de
acoplar el motor y el sistema
de transmisión con diferentes
relaciones de engranes o
engranajes, de tal forma que la
misma velocidad del cigüeñal
puede convertirse en distintas
velocidades en las ruedas. El
resultado en la ruedas de
tracción generalmente es la
reducción de velocidad e
incremento del torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza
disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que
potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por
distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por
consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que
se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más
adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor
e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha
así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe
movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.

24
Constitución de la caja de cambios
La caja de cambios está
constituida por una serie de ruedas
dentadas dispuestas en tres
árboles.
 Árbol primario.
 Árbol intermedio.
 Árbol secundario.
 Eje de marcha atrás.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada
cárter de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio
y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en
algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
Los aceites para las cajas de cambio de los coches y para los mecanismos
diferenciales están clasificados, como los aceites para el motor, en clases SAE. En
los mecanismos de cambio de los coches de turismo se emplean aceites de las
clases SAE-80 y SAE-90.

1.2. Clasificación de las cajas de cambio

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.
Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control
electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su
construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento manual y cajas automáticas con posibilidad de
intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de
las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:
Manuales o mecánicas: Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a
aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y
funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo mecánico. En este tipo de
cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

25
Los elementos
sometidos a rozamiento
ejes, engranajes,
sincronizadores, o
selectores están
lubricados mediante
baño de aceite
específico para
engranajes en el cárter
aislados del exterior
mediante juntas que
garantizan la
estanqueidad.
Los acoplamientos en el
interior se realizan
mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El
accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja y que
debería accionar un eventual conductor se realizan mediante cables flexibles o
varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto dispone
de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los
distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexión
cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.
Dentro de éste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado

DSG -en alemán Direkt

Schaltgetriebe- del
grupo Volkswagen que
permite el
funcionamiento manual
y automático.

26
Automáticas: Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes
epicicloidales y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan
un convertidor de par en vez del clásico embrague, aunque su cometido es el
mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja.
Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de
la gestión automática en la selección de las distintas velocidades que las
caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma similar
a como se realiza en las cajas manuales.

1.3. Clasificación en función del montaje

 Longitudinales: se colocan con sus ejes paralelos al eje longitudinal del
vehículo. Pueden ser delanteras, centrales o traseras según la posición en la que
vayan montadas en el vehículo.
 Transversales: se colocan con sus ejes perpendiculares al eje longitudinal del
vehículo. Pueden ser delanteras o traseras.

27
28
29
30
 1.4. Relación de transmisión
La transmisión por ruedas dentadas es una unión en arrastre por cierre de forma.
En la transmisión del engranaje.
Se distingue entre:
Multiplicación (relación en aumento, mayor número de revoluciones) de lento a
rápido.
Reducción (relación en disminución, menor número de revoluciones) de rápido a
lento.
La magnitud de la transmisión se denomina relación de transmisión.
La relación de transmisión de los engranajes es igual a la relación que existe entre
el número de dientes de ambas ruedas (motrices e impulsadas)
A consecuencia de la igualdad de velocidades tangenciales (V t1 = Vt2), la rueda
menor tiene que girar el doble que la mayor para que los recorridos de ambas
sean iguales.
En los engranajes, las revoluciones de las ruedas dentadas son inversamente
proporcionales a los diámetros primitivos o bien, a los números de dientes.

N o . revoluciones de la rueda motriz

Re lación de transmisión  o
N .revoluciones de la rueda arrastrada

N o dientesde la rueda arrastrada

Re lación de transmisión 
N o dientesde la rueda motriz

31
Calculo de transmisión en cajas de velocidades.
En la caja de cambios es en cada una de las marcgas un doble engranaje y como
tal se calcula, la relacion de transmision del cambio es la que existe entre las
revoluciones del motor y las del arbol principal.

32
33
2. Actividades prácticas

2.1. Técnicas operativas de desmontaje, desarme,

verificación y montaje de cajas de velocidades.
Los trabajos más frecuentes que se realizan en las cajas de velocidades consisten
en: El cambio de aceite, el cambio de retenes y empaque, el cambio de
sincronizadores, balinera y el ajuste del varillaje del sistema de accionamiento.
A nivel general, el nivel de aceite se debe revisar cada 5000 Km. y el cambio se
efectúa a los 40,000 Km. El aceite empleado en las cajas de velocidades es el
SAE 80, o bien el SAE 90 (SAE es la sigla en inglés de la Society Automóvil
Engineer que corresponde a un tipo de clasificación de los aceites). En todo caso
se deben seguir las recomendaciones del fabricante para precisar el período de
cambio y para poner el aceite indicado.
El cambio de retenes y empaques se hace evidente cuando hay filtraciones de
aceite, el cambio de sincronizadores generalmente se efectúa cuando los cambios
entran con ruido o bien se salen los cambios, el cambio de balineras es evidente
cuando la caja hace mucho ruido en cualquier posición del cambio y el ajuste del
varillaje se requiere cuando los cambios son accionados defectuosamente.
Cambio de aceite
Ubique el vehículo en un terreno plano
Embanque el vehículo si es necesario
Coloque un recipiente debajo de la caja
Desmonte el tapón del nivel de aceite
Desmonte el tapón de drenaje y deje
que escurra el aceite
Instale el tapón de drenaje
Utilice un embudo y una manguera para
efectuar el llenado de aceite a la caja
Llene con el aceite indicado, la caja de
velocidades de modo que quede al ras del
orificio donde se enrosca el tapón del nivel
Antes que monte el tapón del nivel de aceite
limpie los residuos de virutas de hierro de
pueda contener.
Desembanque el vehículo

34
Desmontaje y montaje de la caja de velocidades
Desconecte el cable positivo de la batería
Desmonte el motor de arranque si es necesario
Desconecte el cable del velocímetro que está
ubicado a la salida de la caja de velocidades
Desconecte el cable de la luz indicadora de la
marcha de retroceso
Desconecte el cable de accionamiento del embrague
o el cilindro receptor, en caso de un sistema de
accionamiento hidráulico
Desconecte el sistema de accionamiento de los
cambios
En caso de que la palanca de cambios que esté
directamente acoplada a la caja de velocidades, hay
que desmontarla.
Desmonte la barra de transmisión o los árboles de
transmisión que van hacia las ruedas, en el caso de
una caja de velocidades con tracción delantera
Soporte la caja con una gata apropiada
Desmonte el soporte de la caja del chasis

Desmonte los pernos que sujetan la caja al motor

Si se prevé que el motor se va a colgar de la parte
trasera, póngale cuñas para que quede sostenido
Hale y palanquee la caja para que se desprenda del
motor
Baje la gata que soporta la caja y baje la caja al
piso
Montaje
Aplicar una fina película de grasa a las estrías del eje primario de la caja de
velocidades para deslizarla suavemente en las del disco de embrague
Levante la caja de velocidades y acople el eje primario en el disco de embrague
empujando la caja hacia el motor
Instale los pernos de anclaje de la caja al motor

35
Coloque los soportes correspondientes y
atornillarlos al chasis y a la caja de velocidades
Instale los elementos desmontados en el
desmontaje: barras de transmisión, mando del
embrague, cable del velocímetro, motor de arranque
y demás conexiones eléctricas
Revise en nivel de aceite de la caja
Baje el vehículo y comprobar el funcionamiento de
los mecanismos.
Advertencia
Durante el desmontaje o instalación de la caja de
cambios queda terminantemente prohibido
apoyar el extremo del árbol primario en la brida
de tope del muelle de presión del embrague, la
trasgresión de este precepto acarreará,
inevitablemente, la deformación de las placas de
unión del embrague.
La instalación de la caja de cambios se realiza
por el orden inverso a su despiece. Antes de la
instalación habrá que aplicar una capa fina de
grasa en el extremo estriado del árbol primario y
centrar el disco conducido del embrague con
ayuda del mandril.
Desarmado, verificación, armado de la caja de velocidades sincronizada
Drene el aceite de la caja
Desmonte la caja
Desarmado de la caja
Desmonte la tapa delantera (carcasa del
embrague), la tapa trasera, la tapa superior y los
elementos exteriores acoplados a ella
Algunas veces la tapa superior hace presión a los
resortes que empujan a las bolas que anclan las
barras de accionamiento de las horquillas, en sus
diferentes posiciones, por tanto tenga cuidado que
no vallan a saltar
Observe la posición de las piezas que se desmontan, para ubicarlas
correctamente durante el montaje.

36
Desmonte el sistema de accionamiento de los
manguitos de conexión (horquillas y barras porta
horquillas) para poder retirar los trenes de
engranajes

Desmonte el eje soporte del eje

intermediario o tren fijo, y permítale que
caiga al fondo del Carter de la caja y
retire el eje secundario deslizándolo por
un costado de la carcasa
Empuje el eje primario hacia el interior de
la caja hasta desmontar el cojinete de
bolas de su alojamiento, y retírelo

37
Desarme el árbol secundario, retirando los componentes en orden (seguridades,
arandelas, sincronizadores y piñones locos)

Desarme los sincronizadores

Marque la posición del manguito de
conexión respecto al cuerpo del
sincronizador para asegurarse de
ensamblarlos en la misma posición
Realice la limpieza de los componentes

38
Verificación
Verifique cada elemento por separado comprobando desgastes, roturas,
deformaciones, o cualquier otra anomalía.
Inspeccione la carcasa para observar si presenta grietas, deformaciones o
irregularidades en los alojamientos de los cojinetes y barras de accionamiento
Inspeccione las estrías y acanaladuras de los ejes por si presentan desgastes,
ralladuras o cualquier otro tipo de defecto
Inspeccione los engranajes para observar el desgaste excesivo de sus dientes,
roturas o deformaciones
(Cualquiera de las irregularidades anteriores amerita el cambio del engranaje.)
Inspeccione los anillos sincronizadores no deben presentar excesivo desgaste en
su superficie de rozamiento
(El desgaste excesivo del sincronizador amerita el cambio del mismo.)
Inspeccione las horquillas de mando por si presentan golpes, desgaste y/o
deformaciones
Inspeccione las bolas y resortes de retención de las barras por si presentan
irregularidades o deformaciones
(Ante cualquier irregularidad hay que cambiarlos)
Compruebe que la holgura de los cojinetes de apoyo de los ejes esté dentro de las
especificaciones del fabricante
Compruebe el juego entre dientes de los engranajes parejas y compárelo con las
especificaciones del fabricante. Por lo general no debe ser superior a 0.2 mm.
Compruebe el descentramiento de los ejes con un comparador de reloj, y
compárelas con las especificaciones del fabricante
(Por lo general el máximo descentrado no debe ser superior a 0.02 mm)
Compruebe que los ejes giran sin dificultad en ambos sentidos
Armado
Arme el eje secundario en orden inverso al desarmado, cuidar de colocar
adecuadamente los componentes que fueron marcados durante el desarmado.
En algunas cajas los sincronizadores entran a presión en el eje, por cuya causa,
deberán calentarse para facilitar el montaje.
Monte los cojinetes de rodamientos (Balineras) en los ejes que correspondientes
utilizando los instrumentos y herramientas adecuadas

39
Coloque el eje intermediario dentro de la caja (caja de tres ejes), quien se ubicará
en su posición con sus correspondientes arandelas laterales pero sin colocar el eje
central sobre el que gira
Monte el eje secundario y el eje primario
Coloque el tren intermediario en su posición e introduzca su eje de giro
(Cuide de que las arandelas laterales ocupen la posición adecuada ya que no
deben girar durante el funcionamiento.)
Compruebe la holgura axial de los trenes de engranaje, corrigiéndola con
arandelas de espesores en caso de ser necesario
Posicione correctamente el tren de engranajes primario con respecto del
secundario lograr el contacto correcto de los dientes en los engranajes.
Verifique que los engranajes giran libremente, introduciendo las distintas
velocidades de forma manual
Monte las horquillas de mando y las barras desplazables en sus posiciones
correspondientes
(Durante todo el proceso de montaje deberá observarse una escrupulosa limpieza
y lubricar adecuadamente cada componente a medida que se va instalando)
Monte las tapas y carcasas, así como el resto de componentes exteriores de la
caja poniendo un sellador adecuado, o empaques, en las junturas, según lo
recomiende el fabricante
Apriete los tornillos correspondientes al par indicado en el manual de reparación
Compruebe el funcionamiento de la caja haciendo girar el eje primario y
engranando sucesivamente las distintas velocidades
Instale la caja en el vehículo, ponerle lubricante (aceite) hasta el nivel establecido
y comprobar su funcionamiento en marcha

40
Actividades de autoevaluación
Seleccione la letra de la respuesta correcta.
Cuando se afirma que un cambio de velocidades por engranajes se realiza
en toma constante se está afirmando que:
A La transmisión del movimiento se realiza directamente desde el árbol de
cigüeñales al eje secundario del cambio.
B El árbol primario del cambio está en contacto con el árbol intermediario a
través de un piñón de ataque.
C Los piñones del árbol primario y secundario están siempre engranados con
los del árbol intermediario
A la hora de seleccionar las relaciones de velocidades del cambio se
deben tener en cuenta aspectos como:
A Las marcha debe seleccionarse dé tal forma que el vehículo pueda superar a
gran velocidad la máxima pendiente admisible a regímenes de giro poco
elevados.
B La velocidad directa debe tener una relación de transmisión < 1 para
obtener un ahorro en el consumo de combustible.
C La marcha debe diseñarse para que el vehículo pueda superar la máxima
pendiente admisible.
Una de las principales características de los dispositivos conocidos como
"overdrive" es que:
A Pueden ser aplicados en cualquiera de las marchas engranadas en el cambio
para alargar el desarrollo de las velocidades.
B Constituyen un mecanismo muy simple con un acoplamiento muy sencillo en
el habitáculo del motor.
C Se pueden instalar entre el embrague y el primario del cambio para obtener
un buen rendimiento y bajo consumo.
Los sincronizadores son dispositivos que se utilizan generalmente para:
A Permitir el desplazamiento axial de un piñón del secundario para que reciba
movimiento de un piñón del intermediario.
B Igualar las velocidades de giro de dos ruedas que van a engranar, antes de
que el engrane seproduzca.
C Disminuir la velocidad de giro de un piñón del secundario.

41
Normalmente los sincronizadores son dispositivos que se aplican
fundamentalmente en cajas de cambio de:
A Toma constante.
B Automáticas.
C Engranajes deslizables.

42
UNIDAD 3: Reparación de Caja de Transferencia
Objetivo de la Unidad:

 Aplicar las técnicas de diagnóstico, desmontaje ,reparación y montaje de la

caja de transferencias del sistema de transmisión del vehículo utilizando
las especificaciones del fabricante

1. Caja de transferencia.

1.1. Función.
La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de permitir
conectar y/o desconectar la propulsión delanteras, como así también la de proveer
dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1).
Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubicó sobre el
segundo travesaño del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma.
Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el
piso del vehículo. La palanca de tracción delantera, más larga y a la izquierda,
sirve para conectar y/o desconectar dicho tracción. La palanca de velocidad
auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de marcha alta o
baja.

43
 1.2. Construcción
La caja de transferencia comprende tres conjuntos principales: la carcasa
principal, la carcasa de salida delantera y la carcasa de salida trasera.
La carcasa principal aloja el piñón de entrada del eje primario, los piñones
intermedios y el diferencial, juntos con los piñones de gama alta/baja, eje y
horquilla del selector.
La carcasa de salida delantera aloja el eje de salida delantero y su brida, la
carcasa y selector del eje de selección de alta/baja, y el eje y horquilla del selector

44
de bloqueo del diferencial. El embrague dentado en el eje de salida delantero es
accionado por la horquilla selectora de bloqueo del diferencial para
embragar/desembragar el bloqueador del diferencial.
La carcasa trasera de salida aloja el eje de salida trasero y su brida, y los piñones
conductor y conducido del velocímetro. En la carcasa se monta el freno de
transmisión mecánicamente accionado, cuyo tambor está sujeto a la brida de
salida.
El eje de salida de la caja de cambios se acopla por estrías al piñón de entrada del
eje primario, el cual es soportado por cojinetes de rodillos cónicos.
La precarga del cojinete del piñón de entrada se consigue usando un suplemento
de ajuste situado en el alojamiento del cojinete. Para ciertas aplicaciones se monta
un piñón de toma de fuerza adicional, situado detrás del piñón de entrada.
El grupo de piñones intermedio es soportado por cojinetes de rodillos cónicos
situados en cada extremo del grupo, montados en el eje intermedio cuyos
extremos delantero y trasero son soportados por la carcasa principal.
La precarga de los cojinetes de piñones intermedios se consigue por medio de la
compresión aplicada a un distanciador situado entre los cojinetes. Las cajas de
transferencia de fabricación inicial fueron provistas de un distanciador
comprimible, en cambio las cajas de fabricación reciente llevan un distanciador no
comprimible de longitud calibrada.
El distanciador se comprime con una tuerca montada en el extremo del eje
intermedio.
El eje de salida delantero es soportado en la carcasa de salida delantera por un
solo cojinete, y se acopla por estrías en el eje delantero del diferencial.
El eje de selección de alta/baja se aloja en una carcasa empernada a la parte
superior de la carcasa de salida, y se conecta al dedo del selector de alta/baja
encajado en una ranura practicada en el eje del selector. La carcasa del selector
de bloqueo del diferencial también se emperna a la parte superior de la carcasa de
salida delantera. El dedo del selector atraviesa la carcasa y se encaja en el eje del
selector de bloqueo del diferencial. El eje atraviesa la horquilla selectora situada
debajo de una placa empernada al costado de la carcasa de salida. Una bola de
enclavamiento accionada por muelle en la carcasa de salida encaja en las ranuras
del eje. El interruptor de luz de aviso de bloqueo del diferencial, accionado por el
movimiento del eje y horquilla del selector, se enrosca en la parte superior de la
carcasa de salida.
Para ciertos mercados se monta un interruptor detector de baja, accionado por el
selector de alta/baja, enroscado en la carcasa del eje de selección en cajas de
fabricación inicial, o en el costado de la carcasa de salida en cajas de fabricación
reciente.

45
El eje de salida trasero es soportado en la carcasa de salida trasera por un solo
cojinete, y se acopla por estrías en el eje trasero del diferencial. El eje de salida
también soporta el piñón conductor del velocímetro, que engrana en el piñón
conducido situado en la carcasa de salida trasera.
1.3. Lubricación
La lubricación se realiza por salpicadura, los tapones de llenado/nivel están
situados en la carcasa principal. En ciertas versiones también se monta un termo-
interruptor de aceite.
Caja de transferencia en gama BAJA

Caja de transferencia gama alta

46
2. Actividades prácticas

2.1. Desarmado de la caja de transferencia.

47
48
49
50
51
52
53
54
 2.2. Inspección de los componentes

Piñones y ejes

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56
57
 2.3. Armado de componentes

Realice el proceso de armado inverso al desarmado

58
Ejercicios de autoevaluación

Explique el funcionamiento de la caja de transferencia en cada una de las marchas

que se muestran en la figura de la parte superior
2H:
4H:
4L:

Nombre las partes de la caja de transferencia con diferencial central integrado, en

la siguiente imagen.

59
UNIDAD 4: Reparación de Diferencial y Arboles Articulado
Objetivo de la unidad:

 Aplicar las técnicas para realizar el mantenimiento al mecanismo diferencial

y arboles articulados del vehículo haciendo uso de las especificaciones del
fabricante.
 Aplicar las técnicas para realizar la reparación al mecanismo diferencial del
vehículo aplicando las especificaciones del fabricante.

1. Árbol articulado

El árbol articulado transmite el momento de giro del mecanismo de cambios al

mecanismo diferencial. Con ayuda de articulaciones puede el árbol seguir las
oscilaciones de los ejes de accionamiento sin transmitirlas al mecanismo de
cambios. Los árboles articulados son generalmente de acero bonificado de alta
calidad. Muchas veces tienen sección tubular por razón de ser los árboles huecos
menos pesados que los macizos de la misma capacidad de carga.

60
 1.1. Tipos de juntas o articulaciones
La justa cardanica.
La juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden
transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en
las de construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial.
Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan
sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos
que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos.

1 horquilla
2 crucetas
3 cojinetes de agujas
4 Arandelas de seguridad

Junta cardanica doble

61
Junta de disco elástico
Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o para
secciones intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con
grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o
articulaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y están
constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos
entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisión.

Juntas silentblock
Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser más elásticas que los
discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de
amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión; además, pueden eliminar el
elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va
montada entre elementos fijos.

62
Junta homocinética
Junta articulada que permite que, en cada instante, se conserve la igualdad entre
las velocidades de rotación de los árboles de entrada y salida, siempre que el
ángulo entre ambos no supere cierto valor.

63
2. Mecanismo diferencial
Al recorrer una curva, las ruedas exteriores de un automóvil tienen que realizar un
camino más largo que las interiores. También las irregularidades de la superficie
de las carreteras provocan diferencias en los recorridos.
Si las ruedas motrices tienen que rodar en estos casos sobre el camino sin
resbalar no podrán estar unidas entre sí mediante ejes rígidos. El mecanismo
diferencial hace posible que las ruedas motrices tengan distintos números de
revoluciones

64
El mecanismo de accionamiento consta generalmente de piñón cónico y corona.
Hay mecanismos con ejes no desplazados y con ejes desplazados Estos últimos
se llaman también de accionamiento hipoide. En éstos hay siempre un número
mayor de dientes en contacto, cosa que se traduce en un funcionamiento más
suave. También permiten la transmisión de fuerzas mayores, ya que en virtud del
desplazamiento de los ejes el diámetro del piñón cónico es mayor; las anchuras de
contacto, o portantes, de los dientes son con ello igualmente mayores para una
misma carga más pequeña que en el caso del mecanismo con ejes no
desplazados, el túnel del árbol articulado es más bajo. A causa de las grandes
presiones entre los dientes hay que emplear aceites hipoides. Como clases de
dentado se emplean el Gleason y el klingelnberg.
Dentado Gleason

Dentado Klingelmber

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando

ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

65
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas
(reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de
la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas,
la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema
se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden
enviar hasta el 100% del par a una sola rueda

66
 Corona Piñón planetario izquierdo Piñón planetario derecho

1 vuelta 1 vuelta hacia delante 1 vuelta hacia delante

1 vuelta ½ vuelta hacia delante ½ vuelta hacia delante

1 vuelta Inmóvil 2 vueltas hacia delante

Inmóvil 1 vuelta hacia delante 1 vuelta hacia atrás

Relaciones de movimiento en el mecanismo diferencial. En el modelo de tracción

trasera con diferencial.
Diferencial autoblocante.
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto
del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva,
pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos
ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los

Controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y
mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial
autoblocante. El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de
frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo
adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión
del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes.

67
Tipos de diferenciales autoblocantes
 Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes
mecánicos)
 Diferenciales Torsen
 Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferencial torsen

Diferencial de deslizamiento limitado

68
Diferencial de deslizamiento controlado

3. Actividades prácticas

3.1. Desmontaje del mecanismo diferencial

Mida y anote el valor del juego radial de los dientes de la corona

69
Quite la chaveta de la tuerca de ajuste del lado derecho

Quite los tornillos y arandelas de sujeción de la cubierta rodamiento

Quite manualmente las cubiertas y las tuercas de ajuste

70
Quite la caja

Quite los tornillos que sujetan la corona y las dos mitades de la caja soporte.

Separe la caja soporte, de la corona, utilizando un extractor adecuado.

71
Extraiga si son necesarios los conos de rodamiento de las cajas, utilizando un
extractor adecuado

Desmontaje de la caja de satélites

Marque con tinta non lavable las dos mitades de la caja y la cruceta, para que la
posición original sea mantenida al ensamblarlas

72
Inmovilice la caja porta satélite con un dispositivo adecuado y quite los tornillos de
sujeción

Separe las dos mitades de la caja porta satélites y saque los componentes
internos según la secuencia especificada

73
Bote los pernos que atoran el eje de los engranes satélites hacia dentro del
mismo.

Quite los ejes los engranes planetarios y las arandelas internas y externas.

74
Inmovilice el yugo con una herramienta adecuada y suelte la tuerca del piñón.

Importante: No quite este componente a golpe de martillo, pues esto provocaría

que se flexione hasta hacer marcas profundas en los rodamientos impidiendo un
posible reaprovechamiento de los mismos.
Saque el yugo utilizando un extractor adecuado

Quite y separe el sello del aceite para piñón

75
Para desensamblar la caja del piñón quite los Tornillos y arandelas de sujeción.

Separe y ate las lainas de ajuste de la caja del piñón, forma que la posición
original de los mismos sea mantenida al re ensamblar, en caso de que vayan a ser
reutilizados.
Saque el piñón utilizando un extractor adecuado y una prensa.
No saque el piñón con golpes de martillo pues el efecto de los golpes dañaría los
rodamientos impidiendo un posible reaprovechamiento de los mismos.

76
Limpieza
La unidad puede lavarse externamente a fin de facilitar su desmontaje. De ser así
todas las aberturas deberán estar tapadas para evitar la posibilidad de que entre
humedad al interior del conjunto.
Secado
Las piezas deberán de estar totalmente secas después de lavar, usando paños de
algodón limpios y suaves. El aire comprimido puede ser también empleado para
secar las piezas, excepto para los rodamientos.
Inspección
Es de vital importancia la inspección total y cuidadosa de todos los componentes
de la unidad, antes de su re ensamble. Esta inspección descubrirá las piezas con
desgaste excesivo que deberán ser sustituidas.

Inspección de los rodamientos

Inspeccione todos los rodamientos de rodillo
o cónicos (pistas y conos) inclusive aquellos
que no fueron removidos de su lugar original,
sustitúyalos si estos presentaron cualquier
defecto. Evite el uso de punzones y martillos
que pueden dañar también los asientos en
donde estos rodamientos estaban montados.

Inspección corona-piñón hipoidal

Inspeccione el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los
escalones de presiones, ralladuras, o astillado. Revise también los asientos de los
conos de los rodamientos y las estrías del piñón.
Inspección de la carcaza
Inspeccione los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que
presenten depresiones, escalones, ovalación excesiva en agujeros y semiagurejos
o desgaste acentuado. Revise también las áreas de trabajo especificadas abajo.

77
Inspección del sistema planetario
A. Inspeccione los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar, rectos
de la corona en lo referente a desgaste o daños. Aquellos que presenten
escalones, depresiones, ralladuras o astillado, deberán ser sustituidos.
B. Inspeccione las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los planetarios.
Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones sustitúyalas todas.
C. Inspeccione los rodamientos (rodillos) y los espesores.
D. Revise los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta planetarios.
Revise que los agujeros estén libres de rebabas ambos extremos.
E. Inspeccione los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos
presenta ralladuras, desgaste, depresiones, etc. sustitúyalos todos.
F. Revise el selector de velocidades y la sincronización de dientes para baja
velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituya las piezas que presenten
desgaste excesivo, marcas o estrías.
Inspección de los paliers
Verifique si hay melladuras y desgaste excesivo en las estrías y ovalamientos en
agujeros de la brida.
Inspección de la carcaza
Busque si existen grietas en cualquier superficie o rebabas sobre las partes
maquinadas.
Almacenaje
Las piezas a lavar, secar e inspeccionar deberán ser inmediatamente
ensambladas o cubiertas con una película de aceite especificado en la sección del
LUBRICANTE, con el fin de evitar oxidación.
Mantenimiento
Sustituya todas las piezas que presenten desgaste o estén dañadas, usando
siempre piezas originales para garantizar un servicio de mantenimiento con
resultados satisfactorios, debemos de recordar que el uso de piezas no originales
provocará una disminución en la vida de las unidades.
La JUNTA QUÍMICA es un material de consistencia pastosa, que se vulcaniza a
temperatura ambiente formando un empaque resistente.
Limpieza
Limpiecuidadosamente ambas superficies que se unirán eliminando los residuos
del empaque anterior, suciedad, aceite, grasa o humedad. Al quitar estos residuos

78
deben ser hechos con espátula o lija, posteriormente limpiar con solvente excento
de (libre) aceite como xilol, toluol o metilcetona,
Aplique un cordón continuo de
aproximadamente 3 mm de diámetro en
toda la vuelta de una de las superficies de
unión y de todos los agujeros de sujeción,
para garantizar un sellado total que evite
fuga de aceite por el empaque.

Armado del conjunto diferencial

Advertencia:
1. Revise que los asientos para las pistas estén limpias y sin rebabas.
2. Fíjese que durante el ensamble no este arrancando material de la caja para
piñón.
3. Cerciórese que las pistas estén perfectamente apoyadas en sus respectivos
asientos.
El armado se da en sentido inverso al de desarmado;
Montaje del rodamiento

79
Montaje de los ajustes

Montaje de los retenedores

Montaje de la caja del piñón

80
81
Montaje de la caja de los engranajes

Montaje de los planetarios y satélites

Montaje de la corona

82
Montaje de la caja del diferencial

Instalación de la tapa del cojinete

Atención: Si no fuese posible girar las

tuercas manualmente (sin esfuerzos) es
porque deben estar fuera de posición.
Quite las tapas rodamientos y recoloque
las tuercas de ajuste, para evitar daños
irreparables en la carcasa.

83
Ajuste de presión en los cojinetes

Ajuste de la corona y el piñón atraves de la tuerca X o Y

Verifique el huelgo de acoplamiento del juego hipoidal utilizando el siguiente

procedimiento.
Apoye la punta de un reloj indicador en el diente de la corona.
Inmovilice el piñón, mueva
manualmente la corona en ambos
sentidos de giro y efectúe la lectura. El
valor del juego entre dientes deberá ser
de 0,25 - 0,40 mm.
Si fuera necesario aumentar o disminuir
el huelgo, suelte la tuerca “X” y apriete
la “Y” (o viceversa) en la misma
proporción, de modo a no alterar la
precarga de los rodamientos.

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Proceso de verificación
A. Aplique óxido de hierro amarillo
(diluido en aceite fino) en algunos
dientes de la corona.
B. Frene la corona con una barra o
tabla y gire manualmente el piñón
hasta obtener las impresiones de los
contactos sobre el lado convexo
(marcha hacia el frente) de los dientes
de la corona.

C. Revise si el contacto
obtenido por el proceso
manual concuerda con el
patrón. En caso contrario,
utilice los métodos de
corrección indicados en
inciso “Contactos Incorretos”.

D. Limpie en seguida el óxido de hierro amarillo depositado en los dientes del

juego hipoidal.
El patrón de contacto para proceso manual indica que los engranes están en
posición correcta resultando en área de contacto de centro para la punta y el
talón/tope y raíz del diente. Esta área de contacto abarca aproximadamente 70 a
80% de la del diente de la corona.

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Patrón de contacto en prueba manual

86
Patrón con aplicación de carga

Contacto Razo

87
Contacto Fondo

Árbol de transmisión
Desmontaje.
Durante la operación
de desmontaje e
instalación deberá
tener especial cuidado
de no dañar las justas
universales. Evitando
golpearlas pues se
puede alterar el libre
movimiento de las
mismas.
Coloque el vehículo en
una fosa
Retire los cuatro
pernos de fijación del
tramo trasero de la
articulación del eje.

88
Retirar los pernos de
fijación del soporte central
al panel del piso
Retirar con mucho cuidado
el árbol de transmisión del
alojamiento de la caja de
velocidades.
Realice marcas de
alineación antes de
desarmar las diferentes
partes del árbol de
transmisión.

Retirar la placa ¨U¨ de

bloqueo que vincula la junta
universal al primer tramo
del eje
Desacoplar la juta universal
del primer tramo golpeando
suavemente sobre la
misma.
Tirar de la cabeza del
soporte central con la mano
hasta retirarlo.
Realizar limpieza de las
articulaciones
Sustitución de las
articulaciones que estén
defectuosas o dañadas.
Reemplazar la grasa vieja
por nueva según la
especificada.

89
Al instalar nuevamente todos los
elementos, lubricar con grasa
especificada las cavidades
existentes entre el cojinete central y
los guardapolvos protectores.
Colocar manualmente hasta que
haga tope los guardapolvos sobre el
cojinete efectuando previamente el
engrase indicado.
Proceder a instalar el árbol de
transmisión en el orden inverso al
desmontaje

Ejercicios de autoevaluación
Por qué es necesario un mecanismo diferencial en un automóvil?
Qué clases de mecanismos diferenciales se utilizan en el automóvil?
Cómo está constituido un mecanismo diferencial de ruedas planetarias cónicas?
Cómo actúa el mecanismo diferencial cuando la marcha del vehículo es en línea
recta, y cómo cuando se recorre una curva?
Cuándo resulta desventajoso el modo de funcionar del mecanismo diferencial?
Qué articulaciones se emplean en los árboles articulados?
En qué casos se equipan los árboles articulados con crucetas?
Cuándo se necesitan dos crucetas y una junta corrediza?
Por qué razón hay que marcar las articulaciones y las bridas antes de proceder al
desmontaje?
Cómo se manifiesta un desequilibrio en un árbol articulado?
Con qué articulaciones pueden ir equipados los árboles de accionamiento de
ruedas traseras?
Qué articulaciones se usan en los árboles de accionamiento de ruedas
delanteras?

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Glosario
Asbesto: Mineral no inflamable, resistente al calor. Se utiliza para fabricar pastas
para frenos y embragues.
Baleros: Cojinete que ha sido lubricado y haber sido sellado al momento de ser
fabricado.
Clutch: Anglicismo, Embrague.
Cilindro emisor: Cilindro maestro o bomba central del embrague.
Cilindro receptor: bomba auxiliar del embrague.
Disco de clutch: Disco de embrague.
Guarnición: Forros del disco de embrague.
Líquido para frenos: Un aceite especial no mineral utilizado en el sistema de
frenos hidráulicos para transmitir la presión a través de un sistema cerrado de
tubos denominado líneas de frenos.
Pistón: Parte móvil adoptada a un cilindro, que puede recibir o transmitir
movimiento a consecuencia de cambios de presión de un fluido o un gas.
Aceleración: Es la variación de la velocidad respecto al tiempo
Árbol: Eje cuya función es transmitir o transformar un movimiento
Axial: Concerniente a la longitud del eje
Carcasa: Estructura exterior de un mecanismo
Centrífugo: Que se aleja del centro
Cojinete: Dispositivo mecánico que sirve de apoyo y guía a un eje. Hay cojinetes
de fricción y cojinete de rodamiento.
Sincronismo: Circunstancia en que ocurren o suceden dos cosas al mismo
tiempo
Sincronizar: Hacer que coincidan en el tiempo dos o más movimientos o
fenómenos
Vástago: Parte de un elemento de una máquina que sirve para guiarlo.
Distanciador: Denominación corriente del anillo y del casquillo cuya función es la
de mantener a una distancia prefijada 2 elementos mecánicos, como por ejemplo
los cojinetes.
Caja de Transferencia: transmisión que transfiere el par motor a los ejes
delanteros y traseros. Se utiliza en vehículos con tracción a las cuatro ruedas.

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Tracción: se denomina tracción al esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo
por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto.
Anillos: Los anillos elásticos, a menudo llamados también anillos de presión, son
elementos que permiten retener o fijar axialmente un componente mecánico como
Rodamientos, Poleas, etc. Los anillos elásticos pueden ser del tipo interno
(Alojamientos) o externo (Ejes).
Avellanada: Ensanchar en forma de embudo (los agujeros) para los tornillos, a fin
de que la cabeza de estos no sobresalga de la pieza taladrada.
Junta tórica: Se denomina junta tórica u O-Ring a una junta de forma toroidal
habitualmente de goma, cuya función es la de asegurar la estanqueidad de fluidos.
Dispositivo: Se dice de lo que se dispone
Estría: Acanaladuras longitudinales sobre un cuerpo
Manguito: Cilindro hueco que sirve para empalmar dos piezas cilíndricas iguales
unidas al tope en una máquina
Mecanismo: Estructura de un cuerpo y combinación de sus partes que lo
componen para transmitir un movimiento
Muesca: Concavidad o hueco que hay o se hace en una cosa para encajar otra
Periferia: Contorno de una figura curvilínea
Ranura: Canal estrecho y alargado que se abre en un material para hacer un
ensamble o guiar una pieza móvil

Para saber más

https://www.youtube.com/watch?v=ONUIEPh29aY
https://www.youtube.com/watch?v=nC9KbZheiZA
https://www.youtube.com/watch?v=1BluJ5RWmDA
https://www.youtube.com/watch?v=2Yt0OjDgwQw
https://www.youtube.com/watch?v=M8ioVufjNcU
https://www.youtube.com/watch?v=tqK0RHDM8PM
https://www.youtube.com/watch?v=6KHTPJUCLEU
https://www.youtube.com/watch?v=udLv-MenFt4
https://www.youtube.com/watch?v=LHzjX8Ho2DY
https://www.youtube.com/watch?v=T2MEKHnO9ng

92
https://www.youtube.com/watch?v=E4jqDvUv7ps
https://www.youtube.com/watch?v=yvZlmjLV4zE
https://www.youtube.com/watch?v=qBVPqcCdMUA
https://www.youtube.com/watch?v=jq-gkZV51tQ
https://www.youtube.com/watch?v=rOEdul7nscY
https://www.youtube.com/watch?v=SPAG1K87Aeg
https://www.youtube.com/watch?v=2mi9_GcrLR4
https://www.youtube.com/watch?v=FeRU-3KvBmc
https://www.youtube.com/watch?v=z3_3Bb2eLTc

Bibliografía
GTZ, Tecnología del Automóvil, Tomo 2
Editorial REVERTÉ, S.A. Barcelona, 1985
Gerschler H.

Hamm G. y Burk G.
GTZ, Tablas de la Técnica del Automóvil
Editorial REVERTÉ S.A. 1981

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