Estudio de Trafico Cal y Mayor PDF

Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda actual
y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad

técnica y financiera del
Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña
Agosto 9 de 2011
-I -
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011
Información de control
Documento: Informe Estudio de Tráfico (Agosto 9, 2011)
Informe de las proyecciones de tráfico. Este reporte documenta el trabajo de campo, las
asunciones y las metodologías para la producción de proyecciones de tráfico. Se documentan los
resultados para una configuración de las Autopistas de la Montaña por las poblaciones de
Cisneros y Maceo en el Nordeste Antioqueño, y con una vía entre Camilo C. y Bolombolo. Los
capítulos iniciales de este reporte (trabajo de campo, asunciones generales, metodología) se
deriva de los siguientes reportes:
 Reporte de Julo 9 de 2010,
 Reporte de Agosto 6 de 2010
 Reporte de Agosto 25 de 2010
 Reporte de Octubre de 2010 (Análisis de Alternativas, sin Alt 5-Yolombó-Dolores)
 Reporte de Noviembre 8 de 2010 (Análisis de Alternativas, CON Alt 5-Yolombó-Dolores)
 Reporte de Nov. 24, 2010 (anterior, incorporando comentarios de Lavalin)
 Reporte de Dic. 27, 2010 (Análisis de Alternativas hasta las corridas 2 a, 2b, y2 c
 Reporte de Julio 8 de 2011 (Reporte Final de Análisis de Alternativas)
Referencia interna: EISA

Fecha: Agosto 9 de 2011
Preparado por: O. Correa, C. Mendoza , C. Correal, H. Monguí, F. Bernal, G. Calderón, A. Castro, A. Mazorra, O.
Gracia, Norberto Rojas, Karen del Mar Ortiz
Autorización
Revisión Fecha Versión
Nombre/ Cargo Firma
0 9/JUL/2010 Versión 09JUL10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.
1 6/AGO/2010 Versión 06AGO10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.
2 25/AGO/2010 Versión 25AGO10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
3 Especial 27/OCT/2010 Versión 27OCT10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
3: Alternativas 08/NOV/2010 Versión 08NOV10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
3: Alternativas 24NOV2010 Versión 08NOV10-Rev. Nov 24 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
3: Alternativas 27DIC2010 Versión 08NOV10-Rev. Dic. 27 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
4: Alternativas 08JUL2011 Versión 08JUL11 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
Final de Tráfico 09AGO2011 Versión 1 O. Correa/Director del Proyecto O.C.
La información contenida en este documento es producida por Cal y Mayor y Asociados, S.C. (C&M), es para el uso exclusivo de ISA y fue elaborada para el
“Estudio de tráfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo
Autopistas de la Montaña”, de acuerdo con lo establecido en el contrato del proyecto.
C&M no toma a su cargo, ni acepta alguna responsabilidad de cualquier otra parte que dependa de dicha información, a menos que esa parte sea aprobada por
escrito por C&M. Cualquier parte que tenga derecho a utilizar este documento, sólo podrá hacerlo mediante el documento completo y no en forma parcial o
resumen. El derecho para contar con este documento está condicionado a lo estipulado en el contrato correspondiente y a la propuesta, aceptando plena
responsabilidad y sin reservar para C&M la responsabilidad plena de cualquier impacto en las previsiones de tráfico o las ganancias del de tráfico y estimaciones
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de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña, que ocurran
por cambios en factores "externos" tales como: cambios en la política gubernamental, definiciones de la oferta de infraestructura, en el precio de combustibles,
precios de la carretera, modos alternos de transporte, regulación del transporte, construcción de vías o construcción de otros medios de transporte, el
comportamiento de los competidores o cambios en la política de los propietarios que afecten la operación del proyecto.
C&M desarrolla este estudio con un equipo de profesionales compatibles con el tiempo y presupuesto disponible en la presentación del estudio. Los resultados
entregados por C&M representan su mejor juicio dentro del contexto del tiempo y presupuesto a su encargo y utilizando la información disponible en el momento.
Este documento refleja el punto de vista y suposiciones de C&M con respecto a eventos futuros a partir de la fecha de este informe y están sujetos a riesgos e
incertidumbres. Los resultados actuales, futuros y las tendencias podrían diferir de los presentados debido a varios factores, incluyendo, sin limitación, aquéllos
discutidos en este informe. Muchos de estos factores están más allá de la habilidad de C&M para controlarlos o predecirlos.
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CONTENIDO
1 RESÚMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 13

2 INTRODUCCION ................................................................................................................................................... 24
2.1 PROGRAMA DE CONCESIONES EN COLOMBIA ................................................................................................... 24
2.2 LA CONCESIÓN VIAL AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .......................................................................................... 25
2.3 PROPÓSITO Y ALCANCE DEL ESTUDIO .............................................................................................................. 26
2.4 LA EMPRESA CONSULTORA .............................................................................................................................. 28
3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ............................................................. 30
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ........................................................................ 30
3.2 COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ............................................................ 31
3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA EN SU ESTADO ACTUAL ......................... 33
3.3.1 Tramo Túnel de Occidente-El Tigre ........................................................................................................ 34
3.3.2 Tramo Hatillo-Caucasia ........................................................................................................................... 36
3.3.3 Tramo Bello-Puerto Berrío ....................................................................................................................... 39
3.3.4 Tramo Ancón Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia) ........................................... 41
3.4 ASUNCIONES PARA EL FUTURO PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ....................................................... 43
3.4.1 Oferta de transporte ................................................................................................................................. 43
3.4.2 Ahorros en tiempo de recorrido ............................................................................................................... 47
4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO HISTÓRICO Y ACTUAL........................................................................ 47
4.1 HISTORIAL DE TRÁFICO .................................................................................................................................... 47
4.2 METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO (INFORMACIÓN PRIMARIA) ........................................................... 58
4.3 RECONOCIMIENTO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS DE LA RED DE ANÁLISIS ....................... 58
4.4 AFORO DE VOLÚMENES POR TIPO DE VEHÍCULO ............................................................................................... 61
4.4.1 Identificación de los puntos de registro .................................................................................................. 61
4.4.2 Formato de campo ................................................................................................................................... 69
4.4.3 Recopilación de información ................................................................................................................... 72
4.5 CALENDARIO DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ...................................................................................................... 74
4.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO Y TPDA EN ESTACIONES DE SONDEOS OD ................................................... 77
4.6.1 Estaciones maestras ................................................................................................................................ 77
4.6.2 Estacionalidad .......................................................................................................................................... 82
4.6.3 Todas las estaciones sondeadas ............................................................................................................ 83
4.7 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO EN LAS ESTACIONES DE SONDEOS OD .......................................................... 85
4.7.1 Autos ......................................................................................................................................................... 85
4.7.2 Buses ....................................................................................................................................................... 101
4.7.3 Camiones ................................................................................................................................................. 110
4.8 EXPANSIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ....................................................................................................... 125
4.9 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2010 - MODELADO .................................................................................. 126
5 SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ..................................................................................... 128
5.1 PROYECCIONES MACROECONÓMICAS ............................................................................................................. 129
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5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable ............................................................................................ 131

5.1.2 Proyecciones Nacionales ....................................................................................................................... 132
5.1.3 Proyecciones Regionales ....................................................................................................................... 135
5.1.4 Proyecciones de Población y Empleo para el departamento de Antioquia ........................................ 138
6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA .............................................................................................. 139
6.1 ASPECTOS GENERALES: ESTUDIO DE GRADO DE INVERSIÓN .......................................................................... 139
6.2 METODOLOGÍA GENERAL DEL PROYECTO ....................................................................................................... 140
6.3 MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................................................................. 142
6.4 PROCESO DE CALIBRACIÓN DEL MODELO DE DEMANDA (MODELO DE RED EMME 3) ...................................... 144
6.4.1 Calibración “entre semana” .................................................................................................................... 145
6.4.2 Calibración de “fin de semana” .............................................................................................................. 155
6.4.3 Resumen del proceso de calibración ..................................................................................................... 164
6.5 SEGMENTACIÓN DE MATRICES PARA EL PROCESO DE ASIGNACIÓN ................................................................. 167
6.6 METODOLOGÍA DEL MODELO DE OFERTA ........................................................................................................ 167
6.6.1 Área de influencia y Zonificación ........................................................................................................... 167
6.6.2 Configuración de la red vial de influencia .............................................................................................. 169
6.6.3 Velocidades y tiempos de recorrido ....................................................................................................... 171
6.7 CALENDARIO DE EJECUCIÓN DE OBRAS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA: CONSIDERACIONES................. 173
6.7.1 Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaña y la relación con el calendario de ejecución
desarrollado ........................................................................................................................................................... 173
6.7.2 Consideraciones de tráfico ..................................................................................................................... 174
6.7.3 Consideraciones de ingresos ................................................................................................................. 174
6.7.4 Calendario de obras asumido................................................................................................................. 175
6.8 METODOLOGÍA DEL MODELO DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO Y SU VALIDACIÓN ................................................. 176
6.8.1 Generalidades ......................................................................................................................................... 176
6.8.2 Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010) .................................................................................... 178
6.9 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS ...................................................................................................................... 178
6.10 MATRICES DE VIAJES Y DE TIEMPOS................................................................................................................ 180
6.11 CONSTRUCCIÓN DE LOS MODELOS AL AÑO 2010 ............................................................................................ 180
6.12 PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES ..................................................................................................... 184
6.13 PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES, BALANCEADAS ............................................................................. 185
6.13.1 Modelo tendencial (longitudinal, historia 2002-2010) ........................................................................... 186
6.14 CÁLCULO DE LA TENDENCIA ............................................................................................................................ 186
6.15 INCORPORACIÓN DENTRO DE LAS MATRICES DE VIAJES ................................................................................. 188
7 ESTRUCTURA DE PEAJES ............................................................................................................................... 190
7.1 CONCEPTOS BÁSICOS PRELIMINARES ............................................................................................................. 190
7.1.1 Intervención del sector privado en el transporte y el costo real de las vías ....................................... 190
7.1.2 Fuentes para la financiación de vías ..................................................................................................... 191
7.1.3 Vías con peajes ....................................................................................................................................... 191
7.1.4 Pago de peajes por un servicio superior ............................................................................................... 194
7.2 VALORACIÓN DE LOS PEAJES PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ........................................................... 195
7.3 TIPOLOGÍAS DE PEAJE PROPUESTAS ............................................................................................................... 202
Página v
7.4 ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 1.................................................................................................... 203

7.5 ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 2.................................................................................................... 205
7.6 PEAJES UNITARIOS ....................................................................................................................................... 207
7.6.1 Las Autopistas de la Montaña en el contexto colombiano ................................................................... 207
7.6.2 Las Autopistas de la Montaña en el contexto internacional ................................................................. 210
7.7 IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES ................................................................................................................... 213
7.8 GUÍAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS CASETAS DE PEAJE ......................................................................... 214
7.8.1 Objeto ....................................................................................................................................................... 214
7.8.2 Terminología ............................................................................................................................................ 214
7.8.3 Metodología ............................................................................................................................................. 216
7.8.4 Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje ....................................... 216
7.8.5 Disposición física de las plazas de peaje .............................................................................................. 222
7.9 CARACTERIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE PEAJE DE LAS ADM..................................................................... 229
7.10 RECOMENDACIÓN GENERAL ........................................................................................................................... 245
7.11 ESTUDIOS DE PREFERENCIA DECLARADA ....................................................................................................... 245
7.11.1 Metodología ............................................................................................................................................. 246
7.11.2 Variables .................................................................................................................................................. 248
7.11.3 Especificación de la función de utilidad ................................................................................................. 248
7.11.4 Resultados viajes en autos ..................................................................................................................... 249
8 PROYECCIONES DE TRÁFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .......................................... 251
8.1 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................................................................ 251
8.2 CONFIGURACIÓN DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .................................................................................. 253
8.3 ASUNCIONES GENERALES DE TODAS LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO ELABORADAS POR CAL Y MAYOR ........ 255
8.4 ESCENARIOS PRESENTADOS EN ESTE INFORME .............................................................................................. 256
8.5 CALENDARIOS DE EJECUCIÓN DE OBRAS ........................................................................................................ 257
8.6 PROYECCIONES DE TRÁFICO .......................................................................................................................... 261
8.7 SENSIBILIDADES: CONCLUSIONES ................................................................................................................... 329
9 ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE ........................................................................ 336
9.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................... 336
9.2 ENFOQUE ....................................................................................................................................................... 336
9.3 PRINCIPIOS DE NORMATIVA EXISTENTES ......................................................................................................... 337
9.4 PREFERENCIA DECLARADA POR LOS USUARIOS ACTUALES DE LAS VÍAS .......................................................... 339
9.5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................... 340
9.6 CONCLUSIÓN .................................................................................................................................................. 343
Página vi
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña .............................................. 32
Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña.............................................................. 34
Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca ............................................................ 43
Ilustración 4. Autopistas de la Montaña .............................................................................................. 46
Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área..................................................... 49
Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá ............................................... 50
Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico) ................................. 51
Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá ................................................. 52
Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico) ................................... 53
Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío .................................................... 54
Ilustración 11. Historial de tráfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco .............................. 55
Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco ................................................. 56
Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente .............................................................. 59
Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido ........................................ 60
Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo .................................................... 61
Ilustración 16. Localización de puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo ........................... 62
Ilustración 17. Formato de campo—aforo de volúmenes vehiculares por categorías vehiculares ....... 63
Ilustración 18. Categorías vehiculares ................................................................................................ 64
Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo .................................................................. 66
Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD ...................................................................................... 67
Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas .......................... 68
Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI ............................................................. 69
Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos ............................................................... 69
Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses .............................................................. 70
Página vii
Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones .......................................................... 70
Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada ................ 71
Ilustración 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulación ....................... 72
Ilustración 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulación ...................... 72
Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto ....................................................................................... 73
Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión ................................................................................... 73
Ilustración 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulación ...................... 74
Ilustración 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulación...................... 74
Ilustración 33. Calendario de estudios de campo ............................................................................... 75
Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria .................................... 77
Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal.................................. 78
Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular ................................. 78
Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria........................................ 79
Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal ..................................... 79
Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular .................................... 80
Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria ............................................ 81
Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal ......................................... 81
 Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular ................................. 82
Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD .................................................... 83
Ilustración 44. Número de vehículos entrevistados, ES, estudios OD, 2010 ....................................... 83
Ilustración 45. Número de vehículos entrevistados, FS, estudios OD, 2010 ....................................... 84
Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010 ............................................................ 84
Ilustración 47. Distribución vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010.................... 85
Ilustración 48. Motivo del viaje, autos ................................................................................................. 86
Ilustración 49. Número de ocupantes, autos....................................................................................... 89
Página viii
Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos ........................................................................................... 92
Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos................................................................... 95
Ilustración 52. Ingresos, autos ............................................................................................................ 98
Ilustración 53. Tipo de servicios, buses ............................................................................................ 101
Ilustración 54. Frecuencia, buses ..................................................................................................... 104
Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación .................................................................... 108
Ilustración 56. Oferta y demanda, buses, por tipo de servicio .......................................................... 110
Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones .............................................................................. 111
Ilustración 58. Frecuencia, camiones ................................................................................................ 114
Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones ............................................................................. 116
Ilustración 60. Uso de contenedores ................................................................................................ 119
Ilustración 61. Ocupación de carga del camión ................................................................................ 120
Ilustración 62. Tipo de carga transportado........................................................................................ 122
Ilustración 63: Estimación de los factores de expansión .................................................................... 126
Ilustración 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, año 2010 ................................................... 127
Ilustración 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101) ................................... 129
Ilustración 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base ............................................................... 132
Ilustración 67. Supuestos, Escenario Base Nacional ........................................................................ 133
Ilustración 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto ....................................................................... 134
Ilustración 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo ....................................................................... 134
Ilustración 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC............................................................. 135
Ilustración 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC............................................................... 135
Ilustración 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC.............................................................. 135
Ilustración 73. Agrupación de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3

regiones ............................................................................................................................................ 136
Ilustración 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011 ......... 137
Página ix
Ilustración 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014 .......... 137
Ilustración 76. Metodología del estudio de demanda ........................................................................ 140
Ilustración 77. Metodología del estudio de demanda ........................................................................ 143
Ilustración 78: Proceso de calibración del modelo ............................................................................. 145
Ilustración 79. Calibración, ES, volúmenes, buses ........................................................................... 146
Ilustración 80. Calibración, ES, volumen, autos y camiones ............................................................. 148
Ilustración 81. Calibración, ES, volumen y tiempo, autos y camiones............................................... 150
Ilustración 82. Calibración, ES, matrices, autos y camiones ............................................................. 152
Ilustración 83. Calibración; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones................................... 155
Ilustración 84. Calibración, FS, volumen, buses ............................................................................... 156
Ilustración 85. Calibración, FS, volumen, autos y camiones ............................................................. 157
Ilustración 86. Calibración, FS, volumen y tiempo, autos y camiones ............................................... 159
Ilustración 87. Calibración, FS, matrices, autos y camiones ............................................................. 161
Ilustración 88. Calibración; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones ................................... 164
Ilustración 89. Resumen del proceso de calibración, TPDs modelados y observados ...................... 165
Ilustración 90. Área de influencia ....................................................................................................... 168
Ilustración 91. El sistema de transporte ............................................................................................. 169
Ilustración 92. Red de Modelación..................................................................................................... 170
Ilustración 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el método de placas de
matrícula ........................................................................................................................................... 171
Ilustración 94. Corredor Túnel de Occidente—El Tigre ...................................................................... 172
Ilustración 95. Velocidad autos, red de modelación situación actual.................................................. 173
Ilustración 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del tráfico .............................. 177
Ilustración 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del tráfico ........................ 178
Ilustración 98. Comparación conceptual de variables socioeconómicas ........................................... 179
Ilustración 99. Matriz de viajes según motivo trabajo entre-semana, autos ...................................... 181
Página x
Ilustración 100. Matriz de viajes según otros motivos entre semana, autos ...................................... 182
Ilustración 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos ............................... 182
Ilustración 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos .......................................... 182
Ilustración 103. Modelos para entre-semana, buses......................................................................... 182
Ilustración 104. Modelos para fin de semana, buses ........................................................................ 183
Ilustración 105. Modelos entre-semana, camión unitario .................................................................. 183
Ilustración 106. Modelos para fin de semana, camión unitario .......................................................... 183
Ilustración 107. Modelos entre-semana, camión articulado 1 ........................................................... 183
Ilustración 108. Modelos para fin de semana, camión articulado 1 ................................................... 184
Ilustración 109. Modelo general, camión articulado 2 ....................................................................... 184
Ilustración 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos ............................................................... 187
Ilustración 111. Peajes y referentes, Propuesta 1............................................................................. 205
Ilustración 112. Peajes y referentes, Propuesta 2............................................................................. 206
Ilustración 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en 2010 ............................. 208
Ilustración 114. Comparación de peajes unitarios nacionales, por estándar de servicio, peajes en
vigencia en 2011 ............................................................................................................................... 210
Ilustración 115. Peajes en otros países, COP (precios de peajes de 2011) ...................................... 212
Ilustración 116. Disposición de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento ......................... 222
Ilustración 117. Caracterización de las plazas de peaje y sus tarifas................................................ 243
Ilustración 118. Metodología de los Estudios de Preferencia Declarada ........................................... 247
Ilustración 119. Autopistas de la Montaña y sus peajes.................................................................... 254
Ilustración 120. Calendario de ejecución de obras, escenario BASE ................................................ 258
Ilustración 121. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance mediano” ....................... 259
Ilustración 122. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance bajo” .............................. 260
Ilustración 123. Proyecciones de tráfico, Escenario BASE (A).......................................................... 261
Página xi
Ilustración 124. Proyecciones de tráfico, sin TLC—crecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y
alto (B) .............................................................................................................................................. 273
Ilustración 125. Proyecciones de tráfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de
las Américas (C) ................................................................................................................................ 296
Ilustración 126. Proyecciones de tráfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D) ....................... 320
Página xii
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011
1 RESÚMEN EJECUTIVO
INTRODUCCIÓN: Este Resumen Ejecutivo condensa el contenido del reporte Estudio de Demanda
de Tráfico (“el Estudio”), realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compañía
Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el
desarrollo de las Autopistas de la Montaña.
El proyecto Autopistas de la Montaña (ADM, o “el Sistema”) intervendrá 4 “Corredores Principales”,
que desde Medellín radian hacia (1) Turbo, (2) Caucasia, (3) Puerto Berrío (con conexión a la Ruta del
Sol), y (4) Tres Puertas, con una extensión a La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de
Manizales). Estos Corredores Principales se conocen además por sus números, como los Corredores
o “Tramos” I, II, III, y IV. El propósito del Estudio es elaborar los estudios de tráfico, y estimaciones
de la demanda actual y futura a nivel de Grado de Inversión, para determinar la viabilidad técnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña. Las proyecciones se realizan para
horizontes de 40 años, a partir de 2012. El alcance de este Estudio de Tráfico incluye la
caracterización de la demanda actual, partiendo de estudios de campo; la elaboración de una matriz
resultante origen-destino (OD) de demanda por tipo de vehículo; la caracterización de la oferta; la
elaboración de proyecciones anuales de la demanda; la formulación de un modelo (de red) de
transporte; la determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico en los corredores
viales del proyecto; y la realización de proyecciones de tráfico para un escenario base y para ciertas
sensibilidades. Cal y Mayor realizó el Estudio con la colaboración de TPD Ingeniería S.A. (trabajos
de campo) y de Fedesarrollo (proyecciones de variables socioeconómicas y análisis beneficio-costo).
Las Autopistas de la Montaña se compone de 4 Tramos, o

corredores principales: Tramo I: Túnel de Occidente-El Tigre; Tramo
II: Bello-Caucasia; Tramo III: San José del Nus-Puerto Berrío (con
conexión a la Ruta del Sol), y el Tramo IV: Ancón Sur-Tres Puertas-
La Manuela. Los Corredores Suplementarios son: Bolombolo-
Santa Fe de Antioquia y la Variante Irra-(Asia) La Virginia. Los
Corredores de Control son aquellas vías reemplazadas por nuevos
alineamientos del Sistema (e.g., Ancón Sur-Versalles-Santa Bárbara-
La Pintada). La importancia estratégica de las Autopistas radica en
el mejorado acceso que le proporcionarán a Medellín desde Urabá, el Norte y Sur del País, y el
Magdalena Medio, consecuentemente, propiciando su acceso al resto del país y del continente.
Adicionalmente, la posibilidad de una conexión entre Colombia y Centro América (y Norte América)
impactaría directamente las Autopistas.
Las vías actuales que serán intervenidas o reemplazadas por las

autopistas de la montaña son: Túnel de Occidente-El Tigre, Hatillo-
Caucasia, Bello-Puerto Berrío, y Ancón Sur-La Manuela. La vía
existente Asia-La Virginia, también será intervenida.
El estado actual de las vías es pobre, en especial en
sus trayectos de montaña. La variación de altimetría
de las vías existentes y futuras es el mayor desafío
de la oferta de transporte en la región del Sistema,
como se ilustra a la derecha:
La configuración final de las vías futuras de las Autopistas de la Montaña se determinó como
Página 13
producto de un análisis de alternativas cuyo resultado se reporta en un informe separado especial. Se

tiene como meta construir dobles calzadas en la totalidad de las vías más prioritarias de las Autopistas
de la Montaña—por etapas, de acuerdo a la disponibilidad de presupuesto, y donde las necesidades
técnicas lo requieran. Para establecer la cantidad de obra a ejecutar, se realizaron numerosos ciclos
de asunciones de cantidad de obra (CAPEX) y su
calendario asociado. Una configuración “Base”
de las ADM se muestra a la derecha. Las
intervenciones a realizar se han planeado por
etapas, estableciendo un calendario preliminar
que permita la operación funcional del sistema
construido por etapas. Así, en una primera etapa,
la construcción de una calzada sencilla en espera
de su doble calzada, ha de proveer
características de funcionalidad aceptables; pero,
para el eje sur-norte del Sistema, la construcción
eventual de dobles calzadas es una meta de
reconocida importancia. En general, se destacan
los siguientes períodos: (i) 2012: Comienzo de las
operaciones de la concesión Autopistas de la
Montaña; (ii) 2017: Final de un primer bloque de
construcción de obras, construyendo muchas de
las nuevas calzadas sencillas; (iii) 2021: Final de
inversiones para un segundo bloque, con la
finalización de dobles calzadas; (iv) 2026: Final
de inversiones para las ADM; y (v) 2051: Final del
período de proyección a 40 años. Se asume que,
con la excepción de unos pocos tramos (e.g.,
Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia), las
velocidades de operación promedio de automóviles será de 70 km/h para calzadas sencillas ya
intervenidas, y de 80 km/h, para dobles calzadas—todas con las especificaciones mínimas dictadas
por la Ley 105 de 1993 y otra normativa derivada. Las mejoras realizadas sobre la red acortarán
distancias y resultarán en tiempos de recorrido y costos de operación vehicular menores. Se ha
planteado una Estructura de Peajes y se ha asumido que la disponibilidad a pagar de los motoristas
no ha de cambiar en el futuro. Se espera recolectar peajes en las casetas existentes y en casetas
distribuidas en los nuevos trayectos del Sistema.
CARÁCTERÍSTICAS DEL TRÁFICO ACTUAL: Se estudiaron el tráfico actual y sus patrones

mediante toma de información en los estudios de campo. Se estudió también el historial de tráfico
del área de influencia: El corredor Medellín-Urabá había sido objeto de un previo estudio (“Estudio
Ruta Nueva Independencia”). Entre Santa Fe de Antioquia y El Tigre, la pequeña cuantía del tráfico
acarreado y las variaciones erráticas del crecimiento no permiten hacer uso de su historial para
análisis de tendencia. En el Corredor Medellín-Caucasia se estudiaron las estaciones de peaje
Pandequeso, Los Llanos, y Tarazá, donde se observó una depresión en el tráfico en 2002 y una
recuperación del mismo a niveles similares a los de la recuperación del PIB regional y nacional. El
análisis de un período de crecimiento de 10 años muestra la influencia de los períodos de inseguridad
vial alta, mientras que información correspondiente a los últimos 5 años a 2007 muestran crecimientos
de aproximadamente 8%, un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual
en períodos de decidida recuperación, el crecimiento del tráfico es algo mayor que el del PIB (un 20%
aproximadamente). La estación de Tarazá presentó crecimientos altos, por sus grandes bajas durante
Página 14
períodos de violencia regional. En el corredor

Medellín-Puerto Berrío se estudiaron las
estaciones Cisneros y Puerto Berrío. En la
medida en que Cisneros refleja puramente el
tráfico de larga distancia con dirección hacia el
Magdalena Medio y hacia la Costa Atlántica
(Barranquilla y Santa Marta), su
comportamiento en los 5 años anteriores a
2007 (los únicos disponibles) es similar en
robustez de crecimiento al de las estaciones
Pandequeso, Los Llanos, Tarazá, Primavera, y
Supía. La estación Puerto Berrío presenta
crecimientos bastante menores—del 1.4%
para el quinquenio de análisis, lo que puede
explicarse por su localización (cerca de una
población mayor; a Puerto Berrío) o a
variaciones erráticas en las series, las que, con
los bajos volúmenes de tráfico en este
corredor, se reflejan en altas variaciones altas
en las tasas de crecimiento: Con números tan
bajos, cualquier variación de tráfico, real o
errónea, afecta mucho las tasas de crecimiento
resultantes. De cualquier forma, es claro que
el crecimiento en Cisneros refleja la
recuperación nacional a partir de 2002 y que
los niveles de tráfico en ambas estaciones, son
consistentes entre ellos. El corredor Medellín-
Tres Puertas-La Manuela, igualmente, presenta comportamientos similares para estaciones con
tráfico de larga distancia que esté altamente influenciado por el estado de seguridad nacional y por el
comportamiento del PIB: Para Primavera y Supía, hay depresión en 2002 y recuperación entre el 7.5%
y el 10%. La estación de Amagá exhibe un comportamiento diferente, aunque el efecto de la
seguridad es evidente a partir de 1998 y hasta 2002, donde la tendencia se reversa, pero no con la
fortaleza de estaciones que acarrean el tráfico de larga distancia más susceptible a reaccionar a
reactivaciones de la situación de seguridad y de la economía. El tráfico acarreado por Primavera y
Supía es, en cierto sentido, del carácter de aquel en Pandequeso, Los Llanos y Tarazá (transporta
carga nacional). Amagá acarrea tráfico dirigido al Suroeste Antioqueño, área cafetera y pujante, pero,
visiblemente, no generadora de carga de carácter nacional. El tráfico hacia este sector creció más
moderadamente—al 2% en el quinquenio de análisis—lo que indica que no lo hizo a la par que otro
tráfico más directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional. El
crecimiento en otras estaciones como La Pintada y San Clemente se estudió pero, por las
características actuales de dichas estaciones, no presenta gran relevancia en el tráfico de larga
distancia transportador de carga entre centros de producción y atracción mayores (puertos, grandes
ciudades, grandes mercados).
Se desarrollaron estudios de campo (toma información primaria) en toda la red de cubrimiento de las
Autopistas (ver ilustración “Estaciones de Encuestas”), y en la vía Medellín-Puerto Triunfo, y la Troncal
del Magdalena (al sur de Puerto Berrío), por su interacción con las Autopistas. Se estudiaron: (i) la
Página 15
caracterización física y geométrica georreferenciada de la

red de análisis (longitud, sección, pendiente, radios de
curvatura, tipo de terreno); (ii) las distancias, tiempos de
recorrido, y velocidades existentes; (iii) los volúmenes
vehiculares (conteos, conocidos también como “aforos”), en
12 estaciones (3 de 7 días y 24 horas, y 9 de 3 días, entre
las 5 AM y las 8 PM); (iv) encuestas origen-destino (OD); y
encuestas de preferencia declarada (PD; estudian la
disponibilidad de pago de peajes de los motoristas). La
información de campo se complementó con aquella
realizada por Cal y Mayor en el corredor Medellín-Turbo
para el Estudio Ruta Nueva Independencia (2008). Los
estudios de origen y destino (tanto en días entre semana
como de fin de semana, se realizaron 10,000 encuestas
OD; entrevistas a los usuarios acerca de su origen, su
destino y otras variables conexas (e.g., frecuencia, motivo
del viaje, número de ocupantes), tanto de los usuarios actuales como de los potenciales, como los de
la Troncal del Magdalena; ). El resultado representa las características y patrones de viajes entre las
distintas zonas generadoras y atractoras de viajes, así como los grupos de usuarios actuales ya que,
implícitamente, se está haciendo además, una encuesta que permite la segmentación. Así, las
encuestas OD y las matrices resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vías y
un insumo para el pronóstico del comportamiento futuro sobre la red. Se realizaron encuestas OD
para todas las categorías de vehículos. Las encuestas de preferencia declarada (1,290 entrevistas
PD para autos y 800 para camiones) incluyó preguntas de control (filtran los encuestados),
características de su viaje (similares a las ODs), aspectos de su disponibilidad de pago, y otras
demográficas asociadas. Los estudios de campo se realizaron entre el 24 de febrero y el 26 de marzo
de 2010 (y una de fin de semana faltante, en abril 10). El objetivo primordial de los conteos y las
encuestas OD es establecer el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año base del modelo de
demanda (2010), discriminado por los sectores de demanda establecidos por las diferentes preguntas
y características asociadas con los estudios (e.g., estación de encuesta, clase de vehículo, propósito
del viaje, etc.). El TPDA se establece mediante un proceso de expansión de “muestras” (el estudio de
campo no capta el universo) y de des-estacionalización. Otras estadísticas acerca de las
características del tráfico actual aparecen en el cuerpo del reporte.
SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO: Los aspectos socioeconómicos de los usuarios

potenciales de las Autopistas yacen detrás del crecimiento de tráfico. Para su estudio, Cal y Mayor se
apoyo en la firma Fedesarrollo quien aplicó sus metodologías de proyecciones de la socioeconomía
de Colombia, contextualizándola, regional, nacional e internacionalmente. Se estudió la población y
sus tendencias de crecimiento (sin personas no hay transporte) y aspectos de la producción, como
motores del crecimiento de tráfico. Se parte de la premisa de que el PIB es un buen indicador del
crecimiento del tráfico, en la mayoría de las economías, pero especialmente en un país en vía de
desarrollo como Colombia, donde, además, la población continua creciendo. Lo anterior es
especialmente válido por lo siguiente: Además de estar Colombia en vía de desarrollo, su
infraestructura es especialmente precaria, en el contexto de desafíos geográficos naturales (Los
Andes) usualmente comparados con aquellos del Tibet. Su infraestructura es pobre y es catalogada
en el puesto número 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo (World Economic
Forum). La precaria infraestructura es focal en los proyectos del Gobierno. Además, con una baja
tasa de motorización (puesto 92 en el mundo con 29 vehículos por cada 1,000 habitantes (USA=765,
por debajo=Irán, Guatemala, Haití, India, Honduras, (China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com)) y
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su reconocido crecimiento, se refuerza el concepto del PIB como motor del crecimiento de tráfico, en
especial en estudios regionales como el que nos atañe. Por otro lado, el PIB es proyectable al corto
plazo por agencias como Fedesarrollo y otras. Para reflejar la distribución geográfica del PIB (hay
regiones más pujantes que otras), se sectorizó el estudio, tanto para aspectos de tráfico como para el
establecimiento de características socioeconómicas. (En Antioquia, cada municipio constituyó una
zona de transporte.) Además, se estudió el PIB por sectores de la economía. Más allá del corto
plazo, se usa el concepto de ciclos de expansión y contracción, de acuerdo a historiales de 50 o más
años, en los que no solamente ocurren ciclos de negocios—cada 10 años aproximadamente—sino
recesiones y depresiones. El PIB regional es especialmente útil a nivel regional, donde la localización
precisa del empleo no es de tanta relevancia como en las ciudades. Se utilizó un Modelo de Equilibrio
General Computable (MEGC) con el que cuenta Fedesarrollo, el que realiza proyecciones
macroeconómicas para Colombia a nivel de sectores productivos: agricultura, minería, industria,
construcción, comercio y servicios (dentro de esta última categoría se incluyen los sectores de
servicios públicos, transporte, establecimientos financieros y servicios sociales y comunales). El
MEGC arrojó proyecciones desagregadas en un horizonte de mediano plazo de 5 años (2010-2014);
para las estimaciones de largo plazo (30 años), se utilizó un supuesto de la duración del ciclo
productivo y de consumo, basándose en la literatura existente. Las proyecciones estimadas a 2014 se
aprecian en la ilustración en la que se observa el crecimiento prácticamente nulo en 2009 y la
recuperación subsiguiente, la cual, a la fecha, se vislumbra como real. A partir de 2014, se
contemplan períodos de expansión (2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050—con
un crecimiento de 4.8%) y de contracción (2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049—con un
crecimiento de 2.5%). En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumió una
recuperación más rápida de la economía mundial, y en particular de los socios comerciales.
Adicionalmente, se tiene una evolución más estable de las finanzas
públicas, principalmente por un mejor comportamiento de las
cotizaciones internacionales de commodities, lo que redundaría en
mayores ingresos para el Estado a través de Ecopetrol. Estos dos
factores, unidos a una mejor evolución de la inversión privada gracias a
un mayor flujo de capitales hacia los países emergentes, tienen un efecto
directo sobre el crecimiento de los principales sectores productivos,
como es el caso de la industria, el comercio y los servicios. En el
escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el
ámbito político y diplomático en cuanto a las relaciones comerciales con
Venezuela y Ecuador, lo que tendría un impacto negativo considerable
sobre los flujos de comercio con esos países. Adicionalmente, se supone
un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo
que obligaría al Estado a cortar los recursos de inversión y consumo
públicos y a adoptar medidas de austeridad que restringirían la senda de
recuperación de la actividad productiva nacional. Se realizaron proyecciones regionales de Antioquia
(por municipios) y por otras áreas con una identidad socioeconómica definida y relativamente
homogénea (la Región Caribe, la Región Andina y la Región Pacífica). Para cada uno de sus 3
escenarios, el crecimiento de Antioquia es, en general, un poco más alto que el nacional—cerca de
medio punto porcentual. Además del de la población, se estudió el crecimiento del empleo para
Antioquia (125 municipios), con el fin primordial de reforzar los soportes para las proyecciones del PIB
(no como variables explícitas del modelo de crecimiento de tráfico).
El METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA: El estudio Autopistas de la Montaña se basó en

una metodología ampliamente utilizada por Cal y Mayor para la realización de proyecciones en
estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora los siguientes aspectos principales, que, en
Página 17
conjunto con la profundidad de cada uno de los procedimientos, hace de este un estudio considerado
de Grado de Inversión. Como tal, el Estudio ha de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes
que intervienen en la financiación de un proyecto (ISA, la banca de inversión, los calificadores de
deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de bonos, financistas de varios tipos, etc.),
quienes, muy posiblemente, reconocerán estas metodologías como de punta y reconocidamente
probadas en el medio. Las características principales del procedimiento son las siguientes: (i) utiliza
estudios de campo; (ii) utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una
manera eficiente la información sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta
modular, que se preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que
de ella se esperen; (iii) el modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizándolos como
base para la formulación de sus matrices origen-destino; (iv) el nivel de detalle de procedimientos
utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposición a otros estudios con fines de prefactibilidad o
de factibilidad, donde los insumos se derivan en su totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los
cómputos se realizan sin el uso de modelos de red. La
metodología general del modelo de demanda se
expone en la ilustración. Los hitos principales de la
metodología son: (1) Caracterización de la demanda
actual: Determina las características de la demanda por
tipo de usuario. (2) La matriz OD de demanda por tipo
de vehículo, desagregada por municipio o zona
externa. (3) Caracterización de la oferta: Basados en
una zonificación geográfica (1,119 zonas), se identifica
las características físicas y geométricas de las vías
existentes y los proyectos de ampliación de capacidad,
tiempos y costos de recorrido en la zona de influencia
considerando una cobertura regional y de la zona Centro-Oriente del país. Se estableció una red vial
con cubrimiento nacional, con énfasis en el área del proyecto (ver ilustración). En los “enlaces” (los
sectores de vías entre dos nodos), se codificaron las características físicas de dicho enlace,
incluyendo su velocidad, tiempo de recorrido, especificaciones, pendiente, peajes, etc.; en los
centroides (“nodos especiales que representan centros de población u otros generadores de tráfico),
se codificó su población y las correspondientes variables socioeconómicas. (4) Proyecciones anuales
de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo de concesión establecido. Esta
proyección se basa tanto en las relaciones del tráfico con las características socioeconómicas en un
año determinado (componente transversal) como el análisis histórico y tendencia socioeconómica de
los usuarios y en las tendencias
y expectativas del comercio
regional, nacional e
internacional, considerando en el
pronóstico las características en
el comportamiento anual del
tráfico y la estacionalidad
semestral del mismo
(componente longitudinal). (5) En
la estimación futura se deberán
considera entre otros aspectos:
la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las
carreteras (encuestas de
preferencia declarada), el
Página 18
desarrollo progresivo de los diversos componentes viales que conforman el proyecto integral. (6)
Formulación de un modelo de transporte. (7) Análisis de elasticidad de la demanda en los corredores
y sus alternativos frente a las variables explicativas más relevantes (tiempos de viaje en corredores
alternativos, velocidades, tarifas). (8) Pronóstico de demanda: Estimaciones de volúmenes de tráfico
por tramo vial y el pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de escenarios
de crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos. (9) Estudio y
determinación de los costos de operación, estimación de ahorros por tiempos de viajes para diferentes
escenarios de inversión en obras. (10) Determinación preliminar de las estaciones de peaje a tener en
cuenta en el análisis de corredores alternativos, así como la cronología de su implementación, y
establecimiento de una Estructura de Peajes (un plan tarifario preliminar). (11) Recomendaciones
sobre alternativas de implementación de esquemas de gradualidad de las inversiones (etapas y
alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la demanda.
Se desarrollo un modelo de red de transporte utilizando Zonificación

el paquete de modelación de transporte de red EMME 3 del
Proyecto
(de la compañía canadiense INRO). El modelo utilizó un
“método de 4 etapas” modificado en el que se establece (i) Municipios y Estados que
conforman principales pares
el tráfico generado por las zonas de transporte, (ii) su de viajes por tipo de vehículo
destino mas no su ruta, (iii) su partición modal, de haberla

Recopilación de información
(no en este estudio), y (iv) la ruta elegida de acuerdo a los histórica: TPDA de la Red y
variables explicativas
costos de viaje para el usuario (tiempo, distancia, peajes).
La ilustración muestra los pasos detallados de la Proveedores Pronósticos de variables
modelación. Se calibró un modelo de demanda para que externos explicativas por zonas
éste replicara los aforos sobre estaciones de peajes Coordinación Sí

conocidos para el año 2010, de acuerdo a parámetros Revisa/aprueba Subcontrata
estadísticos predeterminados para estos procesos de No
calibración. Así, el Año Base de las proyecciones es 2010. No

Conformidad
Sí Ponderación de variables explicativas
de acuerdo a las zonas de viajes
Adicionalmente, se calibró un modelo de crecimiento de
tráfico en el cual se ponderaron variables explicativas del Calibración:
tráfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas
modelo con capacidades de consideración tanto

espaciales como tendenciales. Con lo anterior, se Selección de modelos y variables
explicativas por tipo de vehículo
desarrollaron proyecciones del Tráfico Promedio Diario
Anual (TDPA) para todas las estaciones de peaje, Pronóstico de
existentes y proyectadas, para varios escenarios de escenarios de
TPDA
sensibilidad formulados por el Grupo de Consultores (ISA,
Lavalín, Nexus, y Cal y Mayor).
En el establecimiento de una ESTRUCTURA DE PEAJES preliminar, se tuvo en cuenta que (i) las
futuras Autopistas comenzarán operaciones con vías existentes, con o sin peaje; (ii) el mejoramiento
sustancial de una vía (llevar sus condiciones físicas a las estipuladas en la Ley 105 de 1993) amerita
un peaje “de concesión”; (iii) la apertura de un corredor, de tal forma que se permita la circulación
vehicular apropiada (a los niveles de la Ley 105 de 1993) y se capte el tráfico desviado de corredores
existentes, atraído por la nueva vía, amerita el cobro de “peajes concesionados” en vías no existentes
hoy; (iv) se realizó un estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto,
con el cual se estableció la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las ADM, donde se
estableció que, como mínimo, el mejoramiento de una vía de una calzada permitiría aumentos
sustanciales en los peajes (cerca del 29%), y el mejoramiento de una vía de las ADM a dobles
calzadas, permitiría el incremento de los peajes en un 100%. No obstante, para el caso de las
Página 19
calzadas dobles y la doble disponibilidad de pago expresada, se procedió con cautela. Para autos, se
cobrará el precio de los peajes actuales (al momento de fijarlos definitivamente) para los peajes “de
control” (en trayectos mantenidos por ISA pero que no forman parte de la red troncal de las ADM
(hasta $6,600); $7,500 por el concepto de calzadas sencillas concesionadas; $8,900, por el concepto
de calzadas dobles, y $11,900 o $15,500 por túneles de una o dos calzadas respectivamente. La
estructura anterior se conoce como Propuesta 2 y es el resultado de un desarrollo paulatino de un
esquema de precios para la ADM.
SOCIOECONOMÍA: El desarrollo de un
modelo de crecimiento de tráfico a
partir de las proyecciones de Fedesarrollo
fue dual: un modelo transversal
(desarrollado en un año determinado en el
tiempo – 2010, en este caso) de
establecer relaciones de las variables
socioeconómicas, integrando la dimensión
espacial de las mismas (su dispersión
geográfica); y un modelo longitudinal
panel (desarrollado teniendo en cuenta
historiales del tráfico y sobre un grupo de
contribuyentes diferentes (vehículos, para
el caso), pero con las mismas
características de agregación) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos. A partir del
modelo de transporte calibrado al año 2010, se obtiene las matrices de viajes y de tiempos de viajes
según el tipo de vehículo (autos, buses, camiones), con la siguiente segmentación: (i) autos: motivos
Trabajo y Otros; (ii) camiones unitarios (2 ejes pequeños y grandes); (iii) camiones articulados 1 (con 3
y 4 ejes); y (iv) camiones articulados 2 (con 5 y más ejes)—todas para viajes entre-semana y de fin de
semana. Las matrices de tiempos de viajes se segmentan así: para autos, camiones de 2 ejes
pequeño y grande, camiones de 3 y 4 ejes, y camiones de 5 y más ejes. El modelo final se formuló
con estas matrices y con los datos socioeconómicos por cada zona de tráfico.
El valor unitario de un viaje completo de sur a norte en las ADM es de 215 $/km (precio de 2011)
indicando que estas vías se encuentran en un rango medio-alto en el contexto nacional, donde, todas
las de precios unitarios superiores, ofrecen estándares de servicio inferiores a los proyectados.
Internacionalmente, las ADM están también en el rango medio-alto: por encima de muchas vías en los
EE.UU, Italia, y Chile; a la par con las vías españolas; por debajo de las de mayor precio en México; y
por debajo de viaductos y túneles mayores en el mundo (Ted Willimans, en EE.UU). Los peajes se
implementarán paulatinamente, sea por la ejecución de obra o por la prestación de servicios
especiales concesionados (grúas, ambulancias, vigilancia, etc.), pero, en todo caso, dentro del
contexto social e institucional apropiado.
Página 20
Se realizaron PROYECCIONES DE TRÁFICO para numerosos escenarios alternativos, cuyos

resultados se documentan en un reporte independiente. Se analizaron una serie de alineamientos
alternativos para el sistema Autopistas de la Montaña, en especial en lo referente a los Tramos 2 y 4—
las vías hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres Puertas y La Virginia, finalmente). Los resultados de
este análisis están condensados en el reporte Autopistas de la Montaña: Análisis de Alternativas (8
julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de tráfico para cada configuración física y de
calendario de ejecución considerada, como las proyecciones de tráfico resultantes. Se llegó a una
configuración BASE a ser estudiada donde el Tramo 2 lo constituye el alineamiento Bello-Hatillo-San
José del Nus-Vegachí-Remedios-Zaragoza-Caucasia, y el Tramo 4, el alineamiento Ancón Sur-Camilo
C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia). Adicionalmente, el Tramo 1
comprende el trayecto Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre y el Tramo 3 comprende el
trayecto San José del Nus-Puerto
Berrío, y una subsiguiente conexión a
la Ruta del Sol.Usando este proyecto
BASE como referencia, se analizaron
varios casos de sensibilidad. El
esquema final Base es entonces:
TRAMO 1: Variante Cañasgordas y
puesta-a-p unto entre el Túnel de
Occidente y Santa Fe de Antioquia;
TRAMO 2: Todo en doble calzada
(alternativa por Cisneros; incluye Túnel
de la Quiebra); TRAMO 3: Calzada
sencilla; TRAMO 4: Doble calzada,
excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia,
que se realiza en calzada sencilla. Los
peajes son los indicados en la
ilustración, arriba. Para un Escenario
Base—alcance descrito; proyecciones
socioeconómicas medias; se asume
que el TLC no se celebrará—se
calcularon los siguientes tráficos,
reportados aquí para peajes
significativos dentro de cada tramo:
Cañasgordas, en el Tramo 1;
Remedios-Zaragoza, en el Tramo 2;
Puerto Berrió, en el Tramo 3; y La
Felisa, en el Tramo 4.
Los gráficos de proyecciones (a continuación) ejemplifican la presentación y análisis de tráficos

proyectados: Para el período de proyección, entre 2012 y 2051 (40 años, comenzando en 2011) se
presentan proyecciones para todos los peajes del Sistema. En este caso en particular, se grafican el
Escenario Base, con asunciones de “bloques” de construcción de obra de 6, 10 y 15 años (para
análisis de bancabilidad, al final de cada bloque, se asume que no se construye obra adicional). Se
comparan aquí también los efectos de los tres panoramas socioeconómicos considerados (insumo de
Fedesarrollo): bajo, medio (o “base”), y alto.
Página 21
CAÑASGORDAS REMEDIOS - ZARAGOZA

6,000 16,000
14,000
5,000
12,000
4,000
10,000
TPDA
8,000
TPDA
3,000
6,000
2,000
4,000
1,000 2,000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
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2049
2050
2051
0
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2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
PERIODO
PERIODO 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
PUERTO BERRÍO LA FELISA

10,000 20,000
18,000
9,000
16,000
8,000
14,000
7,000
12,000
6,000
TPDA
10,000
TPDA
5,000
8,000
4,000
6,000
3,000
4,000
2,000
2,000
1,000
0
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2011
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2027
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2029
2030
2031
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2038
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2049
2050
2051
0
PERIODO
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
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2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
PERIODO
Las estaciones, arriba, bien reportan el tráfico de larga distancia en los diferentes tramos. Cerca de
Medellín, como es el caso de Copacabana, Trapiche, y Ancón Sur, se registran tráficos de más de
10,000 vehículos diarios; en el Túnel de Occidente, se reportan aproximadamente 5,000 en el principio
del período de proyecciones. En el Escenario base, el tráfico de larga distancia en el Tramo 1 es
pequeño, con valores que escasamente superan los 1,400 vehículos diarios al comienzo del período
de proyección, y cerca de 1,800 en 2018, cuando entran en operación otros trayectos importantes de
las ADM; en el Tramo 2, en 2018 cuando entra en operación el corredor, se reportan cerca de 5,600
vehículos diarios; en el Tramo 3, para el mismo año, se reportan cerca de 3,000; y en La Felisa, cerca
de 6,200. Los volúmenes citados en 2018 se proyectan hasta 2051, con tasas de crecimiento de
2.9%, 2.5%, 3.2%, y 3.0%, respectivamente, por tramo.
Se estudiaron varias sensibilidades del Sistema a variables importantes: Se partió de “BASE”, el

cual usa un horizonte medio de proyecciones socioeconómicas, sin TLC, elaboradas por Fedesarrollo,
Página 22
y un alcance de obra “completo”, resultado del análisis de corredores alternativos. Una sensibilidad a
los escenarios bajo y alto de Fedesarrollo (sin TLC) revela que el tráfico de larga distancia
asociado directamente con los movimientos de carga nacionales, exhiben una disminución y ganancia
de tráfico por efecto del panorama bajo y alto de Fedesarrollo, de 9.5% aproximadamente. El Túnel
de Occidente registra una variabilidad más alta, de casi 20% de pérdidas y ganancias, al estar
asociado a una dinámica particular entre Medellín y Santa Fe de Antioquia. Sin embargo,
Copacabana, y Trapiche en cierto grado, capturan las variaciones esperadas en el tráfico
metropolitano, las que, de acuerdo con este análisis, están entre -5.6% y 3% en 2051. Lo anterior
muestra que hay sectores de la economía que reflejan más cercanamente los incrementos o
disminuciones del PIB. Concretamente, las cifras encontradas, cercanamente asociadas con el tráfico
“de competitividad” (o, en cierto grado, “de comercio exterior”) muestran que hay un potencial (a largo
plazo—en 2051) de un aumento o disminución del tráfico de casi 10% (en promedio), como respuesta
a los diferentes panoramas macroeconómicos. Una sensibilidad a la celebración del TLC con los
EE.UU muestra que el efecto de la celebración del TLC sobre los corredores de mayor tráfico, se
encuentra entre 1.5% y 3.5%, tendiendo a ser mayor en los Tramos 3, y 4. El Tramo 1 presenta
valores significativamente más altos en el Túnel de Occidente (6.2%), mas no en Cañasgordas, donde
el valor de 4.1% supera levemente los máximos de los otros corredores (ambos, datos de 2050). Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construcción completa de la Ruta del Sol, con la
posibilidad de desarrollar velocidades a flujo libre de 110 km/h entre Puerto Salgar y la Y de Ciénaga,
muestra que hay una disminución de tráfico en las ADM. Es menor, en las áreas cercanas a
Medellín—natural por la composición del tráfico allí, metropolitano en su mayoría. Sin embargo, el
análisis indica que la disminución potencial de tráfico causado por una muy desarrollada Ruta del Sol
contra las ADM en un estado más precario de avance (velocidades máximas a flujo libre de 80 km/h)
es severo, y alcanza valores de aproximadamente 25% en el Nordeste Antioqueño y de valores de
aproximadamente 10% en el Tramo 4. En el Tramo 1 la disminución es despreciable, pero el Tramo 3
refleja el impacto sobre el Sistema, experimentando disminuciones 3.9% en promedio, con una
dispersión relativamente alta (ver párrafo sobre el Tramo 3, arriba). Lo anterior indica que la Ruta del
Sol es una competencia para las ADM en la medida en que aquella sea muy superior a la ADM. Se
resalta que los análisis realizados hasta la fecha—el Escenario Base, por ejemplo—les dan ventajas
competitivas iguales, tanto a la Ruta del Sol como a las ADM. Pero, para que esto se materialice, el
calendario de ejecución de obra ha de cumplirse, de acuerdo con los planes para las ADM. Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construcción completa de la Transversal de las
Américas, asumiendo para estas velocidades de 100 km/h, muestra que ésta aumenta el tráfico de
las ADM. El análisis de sensibilidad a la construcción de estas dos obras. pone en evidencia que una
vía transversal, como la Transversal de las Américas, refuerza el mercado de las ADM mientras que
una ruta longitudinal, como la Ruta del Sol, puede convertirse en competencia—de acuerdo a las
ventajas ofrecidas por la una o la otra. La realización de un alcance bajo en las ADM (una calzada
sencilla en todo el Sistema, sin intervenir el Tramo 1), muestra que, bajo las asunciones de
modelación adoptadas, donde no se cambia la capacidad de producción y generación de tráfico por
efecto de las buenas vías (dobles calzadas, en este caso), la sensibilidad del Sistema a la
construcción de una segunda calzada es baja—cercana al 3%.
Un estudio de los ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM en el contexto técnico y de política

nacional enfatiza la importancia de desarrollar en las ADM (y en la red troncal nacional) vías con
especificaciones modernas; equipotenciales; que garanticen la seguridad al usuario; que cumplan
ciclos de vida razonables; que no interrumpan el servicio con facilidad; que faciliten la movilidad de los
habitantes; que soporten los esquemas de desarrollo de la productividad modernos, incluyendo una
alta competitividad y un acceso a la globalización; y que faciliten los esquemas de seguridad
estratégica nacional—interna y con países extranjeros. El estudio muestra que un análisis
Página 23
convencional de capacidad realizado sobre los volúmenes acarreados por las ADM llevaría a
erróneamente posponer la concepción de dobles calzadas, en el mediano y en el largo plazo—algo
que es contrario a las políticas nacionales y a las prácticas de desarrollo modernas.
2 INTRODUCCION
El presente informe contiene los resultados de los “ESTUDIOS DE TRÁFICO COMPARATIVOS Y

ESTIMACIONES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA A NIVEL FASE II PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD
TÉCNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO CORPORATIVO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” (“el Estudio”),
realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compañía Interconexión Eléctrica S.A.
E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el desarrollo de las Autopistas de la
Montaña (“el Proyecto”). Este estudio forma parte de otros de carácter técnico, legal y financiero en
conexión con Proyecto, desarrollados dentro de un período aproximado de un año, con el fin de
estimar la viabilidad parcial o total del Proyecto. En el Estudio se elaboran proyecciones de tráfico e
ingresos para las vías por peaje Autopistas de la Montaña (“las Autopistas”, “el Sistema”) para un
período de 30 años.
2.1 Programa de concesiones en Colombia
El programa de concesiones viales en Colombia se inició en 1993 con la primera generación de

concesiones, la cual adjudicó 13 proyectos viales distribuidos en todo el país, con una longitud total de
aproximadamente 2,500 kilómetros (km) y una inversión de $995 millones de dólares. Dados los
inconvenientes de la primera generación1, con el proyecto El Vino - Tobía Grande - Puerto Salgar -
San Alberto se da lugar a la segunda generación de concesiones, cuyo objetivo principal era mejorar
la estructuración de los proyectos a través de una adecuada asignación de los riesgos; en esta
segunda generación se adjudicaron dos proyectos con una longitud de 1.500 km y una inversión de
$770 millones de dólares.
Con el contrato Zipaquirá - Palenque (Bucaramanga) se inicia la tercera generación de concesiones

que tuvo como objetivos fundamentales atender corredores viales que conectaran grandes centros
productivos con los puertos (incluyendo los accesos a ciudades), agrupar varios proyectos en
corredores viales para generar economías de escala, estructurar los proyectos de tal manera que
permitiera gradualidad en las obras teniendo en cuenta los niveles de servicio y operación e involucrar
aspectos socioeconómicos.
Dentro de los nuevos proyectos que están en procesos de licitación o ya concesionados se

encuentran la Ruta del Sol, la Transversal del Caribe, y, éste, las Autopistas de la Montaña.
1
Los inconvenientes se refieren particularmente a que el Gobierno otorgó al concesionario garantías de ingreso mínimo y sobrecostos,
representándole durante la operación de las concesiones una alta carga financiera –tomado de Cárdenas M. (2003) “Las concesiones de
carreteras en Colombia: Avances y desafíos de la provisión de infraestructura en América Latina”.
Página 24
2.2 La concesión vial Autopistas de la Montaña
En el año 2006, y con el fin de contribuir al mejoramiento de la infraestructura de transporte del país,
en el Documento CONPES 3413 “Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-
2014” se declaró de importancia estratégica un programa de concesiones viales, que incluía el
desarrollo de once proyectos carreteros. En ese sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010
“Estado Comunitario: Desarrollo para todos”, en su capítulo de infraestructura, hace especial
referencia al desarrollo y ampliación de la malla vial mediante el esquema de concesiones,
complementando el Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014 definido
por el mencionado documento CONPES. El objetivo del Gobierno Nacional es ampliar la capacidad
vial existente en los corredores que dan acceso a los principales puertos marítimos en un horizonte de
mediano plazo (10 años).
Dentro de los proyectos previstos se contemplaron la Doble Calzada Valle de Aburrá-Puerto Berrío y
el Proyecto Valle de Aburrá Sur. Con el fin de conformar una verdadera red, mejorando la
comunicación del Departamento de Antioquia con Bogotá, el Magdalena Medio, los dos proyectos
mencionados se complementaron (por iniciativa del Gobierno Nacional, Departamental y Local) con
otras iniciativas viales, generando así el megaproyecto Autopistas de la Montaña.
De acuerdo con la solicitud de propuestas y con el Documento CONPES 3612 “Programa Estratégico
de Autopistas Fase I” (PROESA I), las Autopistas de la Montaña, previeron la ampliación de cuatro
corredores viales con una longitud aproximada de 900 km, y la operación y mantenimiento de
aproximadamente 1,251 km.
ISA describe la materialización del proyecto Autopistas de la Montaña y su compromiso con el mismo
así:
Autopistas de la Montaña nació como iniciativa del Grupo de Infraestructura para la

Competitividad, liderado por la Cámara de Comercio de Medellín, el cual vinculó los sectores
público y privado en la búsqueda de alternativas que permitieran desarrollar los grandes
proyectos requeridos para mejorar la competitividad del departamento de Antioquia.
Las administraciones de Medellín, Antioquia y la Nación se unieron en un proyecto que le

permitirá a la región y al país dar un salto significativo para superar el rezago acumulado en
materia de infraestructura vial.
La Nación, representada por el INCO e ISA firmaron en Medellín, el 28 de enero de 2010, el

contrato interadministrativo para el desarrollo del proyecto. Este documento compromete a ISA
en la ejecución de los estudios de ingeniería, ambientales, de tráfico, legales y financieros. En
el caso de obtener unos resultados positivos que garanticen su viabilidad, ISA deberá asumir la
construcción, operación, mantenimiento, conservación y explotación comercial de los cuatro
corredores viales que unirán a Medellín con las principales vías arterias del país. (Fuente:
www.isa.com, 3 de mayo, 2010.)
Página 25
El proyecto Autopistas de la Montaña intervendrá 4 “Tramos Principales”, que desde Medellín radian
hacia (1) Turbo (terminando en El Tigre), (2) Caucasia, (3) Puerto Berrío, con conexión a la Ruta del
Sol, y (4) La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de Manizales)2. Estos Tramos
Principales se conocen además por sus números, como los Tramos I, II, III, y IV, de acuerdo con el
orden notado anteriormente. Posteriormente, con el desarrollo paulatino del Proyecto, otros
“Corredores Suplementarios” se le han adicionado al Sistema, como extensiones a los Principales, o
como interconexiones entre ellos. Los “Corredores de Control” son tramos de la red vial relacionada
con las Autopistas cuyo mantenimiento estaría a cargo de ISA, generalmente constituidos por vías
para las cuales las Autopistas se constituyan en un bypass. El Proyecto se describe en el Capítulo 2:
Descripción del Proyecto.
2.3 Propósito y alcance del estudio
El propósito del Estudio es elaborar los estudios de tráfico comparativo para corredores alternativos,
y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña (ADM, o “el Sistema”). Para ello, se
estima la magnitud, comportamiento y distribución de los viajes potenciales de origen y destino del
tráfico en los corredores que conforman las ADM, así como escenarios de sensibilidad que consideren
la estimación de los impactos sobre el tráfico de las ADM, que otros proyectos de infraestructura vial
puedan tener. Las proyecciones se realizan para un horizonte de 40 años, a partir de 2012, año
asumido para el comienzo de operación de la concesión. Este análisis se adelanta con el propósito de
apoyar eficientemente la toma de decisiones de ISA respecto a la viabilidad del proyecto.
El alcance del Estudio incluye los puntos presentados a continuación.3
Alcance del Estudio4

 Caracterización de la demanda actual: Determinar las características de la demanda por tipo
de usuario (tipo de vehículo de acuerdo con la clasificación del INCO en las casetas de
peaje). La caracterización incluye los volúmenes diarios, la distribución diaria para el período
semanal y considerará la estacionalidad para las estimaciones periódicas mensuales.
Igualmente, se caracterizan los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer
de una segmentación detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehículo,
motivo de viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehículo, número de pasajeros,
tipo de carga, etc. Para este propósito se considera la información disponible, al igual que
aquella proveniente de la realización de aforos y encuestas origen-destino y de preferencia
declarada (OD y PD respectivamente).
2
En términos muy generales, el tramo de la proyectada concesión que conecta al Túnel de Occidente con El Tigre, puede denominarse por
sus determinantes principales: Medellín y Turbo.
3
Este texto se ha desarrollado partiendo de la Solicitud de ISA y de la oferta de Cal y Mayor para la realización de este estudio.
4
Para un análisis de alternativas paralelo al estudio que aquí se reporta, se estudiaron y determinaron los costos de operación y los ahorros
por tiempos de viajes para diferentes escenarios de inversión en obras.
Página 26
 La matriz resultante OD de demanda por tipo de vehículo, esta desagregada a un nivel

mínimo de municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia
del proyecto, y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
 Caracterización de la oferta: identificar las características físicas y geométricas de las vías
existentes y los proyectos de ampliación de capacidad, tiempos y costos de recorrido en la
zona de influencia, considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del país.
 Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo
de concesión establecido inicialmente. Esta proyección se basa en el análisis histórico y
tendencia socioeconómica de los usuarios y en las tendencias y expectativas del comercio
regional, nacional e internacional, considerando en el pronóstico las características en el
comportamiento anual del tráfico y la estacionalidad del mismo.
 En la estimación futura se considera entre otros aspectos: (i) la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (peajes actuales); (ii) el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral; (iii) los volúmenes
proyectados por tramos; (iv) el nivel de servicio mínimo preestablecido para los usuarios—
todo en el marco de los diferentes tipos de vehículos: livianos, de transporte de carga y de
transporte interurbano de pasajeros.
 Formulación de un modelo de transporte, a partir de la información disponible incluyendo la
mayor desagregación disponible de la red regional en el área de influencia de las vías
componentes del proyecto.
 Determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico en los corredores
viales del proyecto.
 Análisis de la sensibilidad de la propuesta configuración del sistema como respuesta a
alineamientos y corredores5 alternativos.
 Pronóstico de demanda: estimaciones de volúmenes de tráfico por tramo vial y su
crecimiento para cada corredor en estudio; estimación de un modelo de crecimiento de
tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales (generadores o inductores).
 Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual se entregará completo,
incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. El software seleccionado para el
Estudio es el paquete de modelación EMME 3.
 Los resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volúmenes de tráfico y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, y la estimación de la sensibiblidad
del sistema Autopistas de la Montaña a la construcción de corredores alternativos, en varias
configuraciones diferentes.
 Capacitación en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.
5
En lo referente al análisis de alternativas, el término “corredor” se usa intercambiablemente con el término “Tramo”.
Página 27
2.4 La empresa consultora
Fundada en 1976, Cal y Mayor y Asociados, S.C., ha estado involucrada en numerosos proyectos de
infraestructura de transporte en trece países de Latinoamérica. En el campo de financiamiento de
proyectos de transporte, nuestros servicios de gerencia de proyecto; estudios de prefactibilidad;
diseño conceptual y definitivo; pronóstico de ingresos; auditoría física y técnica; supervisión de obra; y
operación y mantenimiento, son usados cotidianamente por numerosos entes financieros.
Cal y Mayor y Asociados a lo largo de sus 34 años de experiencia, ha desarrollado más de 100
estudios de demanda, pronóstico de tráfico e ingresos así como de evaluación económica y financiera
de autopistas en México, Costa Rica, Ecuador, Perú, y Colombia. Igualmente, a través de su filial C&M
Associates Inc., Cal y Mayor ha ejecutado importantes estudios similares en Estados Unidos.
Los estudios desarrollados por Cal y Mayor han sustentado la consecución de más de $10,000
millones de dólares en créditos y bonos para la financiación de autopistas. Cal y Mayor tiene una
amplia experiencia en el ramo que se ve reflejada en la confianza de diversos tipos de agentes y
actores involucrados en el desarrollo de infraestructura con participación del sector privado:
promotores de proyectos, inversionistas, bancos, agencias calificadoras de riesgo, y aseguradoras.
Dentro de sus numerosos estudios, Cal y Mayor ha realizado aquellos con “grado de inversión”, los
cuales han sido imprescindibles como parte de la financiación exitosa de múltiples proyectos. Algunos
de los clientes de Cal y Mayor han incluido:
 SCT de México  Coconal  Transurban
 NAFINSA de México  BANOBRAS de  OHL

México
 BBVA Bancomer  Banco Santander  FCC (ahora Global Vía)
 HSBC  BANORTE de México  Acciona
 Banco Interacciones de México  INVEX  ASVI
 Monex  Skanska  Tribasa (Pinfra)
 Grupo Mexicano de Desarrollo  PYCSA  La Nacional

(GMD)
 ICA  Omega  Grupo Marhnos
La confianza de inversionistas, bancos comerciales, banca de inversión, aseguradores y calificadores,

entre otros, compromete a la empresa a mantener estándares de calidad y confiabilidad en los
trabajos que realiza.
Página 28
Para el proyecto Autopistas de la Montaña, Cal y Mayor contó con la asociación de la firma Stantec6
de Canadá, para aspectos de control de calidad y asesoría senior. Esta compañía es una de las
mayores y más reconocidas firmas a nivel mundial proveedora de servicios profesionales de diseño,
planificación, ingeniería, diseño de encuestas, etc. Una de sus principales áreas de trabajo lo
constituye la planificación de proyectos viales financiados mediante pago de peajes. Los estudios de
tráfico de Stantec han sido base para la consecución de más de $24 mil millones de dólares en bonos
para la financiación de vías de peaje. Stantec está ampliamente familiarizada con el personal y
requisitos de las agencias de la calificación de deuda, instituciones financieras norteamericanas e
internacionales y los más grandes bancos de inversión.
La compañía TPD Ingeniería S.A., realizó los trabajos de campo para el Estudio. Basada en Bogotá,
TPD se especializa en áreas de ingeniería de vías, tránsito, y transporte. Bajo la supervisión de Cal y
Mayor, TPD realizó estudios de origen-destino, conteos, encuestas de preferencia declarada,
mediciones de tiempo y distancia en la red existente, y labores de reconocimiento del Proyecto.
Fedesarrollo (Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo), realizó proyecciones de

variables socioeconómicas para el Estudio. Además, elaboró un estudio comparativo de Beneficio-
Costo para diferentes alternativas del Proyecto. Creada en 1970, Fedesarrollo responde a un interés
de la empresa privada en la existencia de una entidad como ésta, que apoye la investigación
independiente y que contribuya “a la formación de dirigentes con un profundo conocimiento de la
realidad económica del país y que a su vez, permitiera establecer un vínculo más estrecho entre las
universidades, los líderes del Gobierno y la empresa privada”. Fedesarrollo tiene como objetivos la
independencia, el rigor, la credibilidad, y el impacto sobre la sociedad. Contextualizada en la
existencia de una trayectoria en el uso de modelos de equilibrio general para evaluar la toma de
decisiones de política pública, Fedesarrollo ha realizado investigaciones basadas en equilibrio general
desde 1992 y cuenta en la actualidad con dos modelos para la economía colombiana7. En el sector
público, tanto el Ministerio de Hacienda y Crédito Público como el Departamento Nacional de
Planeación han utilizado estas herramientas desde mediados de la década de los años 90s8.
6
El trabajo para las Autopistas de la Montaña se realiza en Nueva York.
7
Algunas de las investigaciones de equilibrio general más recientes realizadas en Fedesarrollo son las siguientes: Análisis de equilibrio
general del tratado de libre comercio entre Colombia y Estados Unidos (2004) para el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Efectos
de la desgravación arancelaria entre Colombia y Estados Unidos sobre la región Bogotá—Cundinamarca (2004) para la Cámara de
Comercio de Bogotá (ejercicio actualizado a comienzos de 2007) y Evaluación del Incentivo a la Capitalización Rural (2004) para FINAGRO.
8
Para una descripción más detallada del análisis de equilibrio general y sus aplicaciones en Colombia, se recomienda consultar Ferrari C.
(2005) ed., Análisis de económico en equilibrio general, Pontificia Universidad Javeriana.
Página 29
3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA
3.1 Descripción general de las Autopistas de la Montaña
Tramos Principales (definición de longitudes basada en las vías existentes)

Tramo 1: Túnel de Occidente9-El Tigre: En parte, conocido como Ruta Nueva Independencia,
proyecto para el cual Cal y Mayor y Asociados elaboró los más recientes estudios de demanda
(año 2008). El corredor consistente de 401 kilómetros, de los cuales 338 requerirán obras de
ampliación, que conectará este eje con la futura Transversal de las Américas, acercando a
Medellín a los puertos de la Costa Atlántica.
Tramo 2: Bello-Caucasia: Forma parte de la Troncal de Occidente y une a Medellín con la Costa
Atlántica; es la continuación de la concesión vial Bello-Hatillo que finaliza en Don Matías. Dado
que en la actualidad es la salida que tiene el Occidente Colombiano a la Costa Atlántica, su
mejoramiento hace que se constituya en un importante corredor que favorecerá el intercambio
comercial de las regiones beneficiadas, así como la comunicación y el turismo. El proyecto incluye
la operación y mantenimiento de 284 kilómetros, de los cuales 251 kilómetros requerirían
inversiones en obras de ampliación.
Tramo 3: San José del Nus-Puerto Berrío y conexión a la Ruta del Sol: Eje transversal que
une la Troncal de Occidente con la Ruta del Sol, con una longitud de 186 kilómetros, de los cuales
77 requerirían inversiones en obras de ampliación. Adicionalmente, este eje facilitará la
comunicación de Antioquia con el Centro del país (a través de la Ruta del Sol), y con los
departamentos de Santander y Norte de Santander—y con Venezuela.
Tramo 4: Ancón Sur-(Tres Puertas) La Manuela: Representa parte de la extensión Sur de la

Troncal de Occidente, comunicando a Medellín con el Eje Cafetero, Buenaventura y,
eventualmente, con Ecuador. El corredor tiene una extensión de 387 kilómetros, de los cuales 234
requerirían de intervención en obras de ampliación.
Corredores Suplementarios: Adiciones a los 4 corredores descritos atrás.

1. Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: Tramo existente, parte de la Concesión, de 77 km
aproximadamente que, bordeando el río Cauca, le da continuidad a la Troncal de Occidente a
lo largo de este río. Esta vía cobra vital importancia como eventual conector entre el Eje
Cafetero y el Sur del país, con la región de Urabá, y, eventualmente, con el Norte de Colombia,
de construirse el tramo carretero Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia. Es importante,
también, como vía alternativa entre La Pintada y Medellín, a través de Santa Fe de Antioquia.
2. Variante Irra-(Asia) La Virginia: Tramo proyectado que permitirá la interconexión entre Irra, al
norte de Tres Puertas, con La Virginia (más exactamente, con la población de Asia, al norte de
La Virginia), y, así, con las vías del valle del Cauca, cerca de Cartago (departamento del Valle
9
Conocido también como “Túnel Fernando Gómez Martínez”.
Página 30
del Cauca), dándole así continuidad al flujo entre el Sur y el Norte del país. Además, esta
variante evita el desvío por Manizales y el consecuente abandono de las más suaves
topografías propias de las cercanías del río Cauca. Así, la construcción de esta variante
permitirá continuar los viajes en las inmediaciones del valle del Cauca sin mayores ascensos a
la Cordillera Central donde se asientan Pereira y Manizales.
Posibles Corredores de Control, todos a ser definidos y confirmados como parte de las
Autopistas de la Montaña de acuerdo con el avance de la estructuración del Proyecto
3. Primavera-La Pintada: Vía actual que atraviesa las poblaciones de Versalles y Santa Bárbara,
ascendiendo al Alto de Minas.
4. Hatillo-Yarumal-Valdivia-Puerto Valdivia: Vía actual a ser reemplazada para el tráfico de
larga distancia por la vía por el Nordeste Antioqueño.
5. Porcecito-Cisneros-San José del Nus: Vía actual entre estas poblaciones, cuyo tráfico de
larga distancia usará el proyectado Túnel de la Quiebra y sus nuevas vías conectoras.
6. Vía Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas: Para el tráfico de larga distancia, vía a ser
reemplazada por el Túnel del Toyo.
7. Otros pequeños corredores podrían ser definidos en el futuro.
3.2 Componentes estratégicos de las Autopistas de la Montaña
Las Autopistas de la Montaña las constituyen 4 elementos principales (los Tramos I, II, III, y IV) que,
en términos generales pueden ser descritos como 4 de las 5 vías que conectan a Medellín10 con el
resto del país. Así, este sistema está compuesto por las vías entre Medellín y:
 EL TIGRE (en la vía a TURBO): en el Golfo de Urabá, 10 km al sur de Chigorodó y 56 km de

Turbo, cerca del istmo de Panamá y en el corredor hacia Centro y Norte América
 CAUCASIA: en la vía hacia la Costa Atlántica, en especial hacia el puerto de Cartagena
 PUERTO BERRÍO, con conexión a la Ruta del Sol: Sobre el río Magdalena, en vía hacia el
Magdalena Medio, Bogotá, Los Santanderes, Venezuela, y la Costa Atlántica (en especial a
Barranquilla, Santa Marta, La Guajira, y el Golfo de Maracaibo en Venezuela.
 LA MANUELA11 (vía La Pintada, continuando hacia LA VIRGINIA): en la vía hacia la Zona

Cafetera12, y en las vecindades del valle del Cauca que separa las Cordilleras Central y
Occidental, y conduce al Sur del país, y al Ecuador y Sur América.
10
Salvo acotaciones específicas, el término “Medellín” denota el área metropolitana del valle de Aburrá, que comprende los municipios de
Caldas, Itagüí, Sabaneta, La Estrella, Envigado, Medellín, Bello, Copacabana, Girardota, y Barbosa.
11
Inicialmente, la definición del Proyecto utilizó el sitio Tres Puertas como su terminal sur. Con el desarrollo de la idea, se adicionaron (1) la
prolongación desde Tres Puertas hasta La Manuela (con la consecuente conexión con las Autopistas del Café), y (2) la Variante de Irra-La
Virginia, importante por conectar las ADM con las vías del valle del Cauca. En algunos casos, el término “Tres Puertas” pudo haber
sobrevivido como parte del vocabulario de este estudio. La distancia entre Tres Puertas y La Manuela es mínima—es de 7 kilómetros.
Página 31
Una 5ª vía de acceso a Medellín—carretera a Puerto Triunfo, sobre el río Magdalena, en la vía directa
a Bogotá—no forma parte de las Autopistas de la Montaña.
La cobertura casi total de las Autopistas de la Montaña sobre los accesos a Medellín resalta la
importancia estratégica que para esta urbe y para Antioquia tiene el Sistema. Para la Nación, las
ADM representan no solamente una mejorada conectividad con su segunda ciudad y los 3.3 millones
de personas que en ella habitan13, sino una mejorada conectividad del Centro y Sur del país con el
puerto de Cartagena, y del polo de desarrollo y exportaciones que es Antioquia (14.4%, fuente: DANE)
hacia Venezuela y Ecuador y Sur América, y eventualmente con Centro y Norte América.
Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña
Fuente: Elaboración propia a partir de información del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
La conexión entre Medellín y Puerto Triunfo, actual comunicación terrestre entre Medellín y Bogotá, no
forma parte de las Autopistas de la Montaña. Sin embargo, el análisis realizado contempla la
posibilidad del mejorado Corredor Medellín-Puerto Berrío le sea competitivo a la vía Medellín-Puerto
Triunfo, integrando éste último dentro del análisis.
12
Departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío.
13
DANE 2005, http://www.dane.gov.co/files/censo2005/resultados_am_municipios.pdf, en mayo 4 de 2010.
Página 32
3.3 Descripción de los Tramos de las Autopistas de la Montaña en su estado actual
Una descripción de los tramos, en su estado actual, se presenta a continuación. Esta descripción no
constituye un inventario detallado de las características de la infraestructura, más idóneamente
proporcionado por los ingenieros conceptuales y de diseño detallado. Se incluye, sí, para orientar al
lector acerca de los aspectos a mejorar con la construcción de las Autopistas de la Montaña.
La ilustración siguiente desglosa los 4 corredores troncales de las Autopistas de la Montaña,

mostrando su alineamiento actual. Se resalta su importancia sistémica como conectores de Medellín
y Antioquia con el resto del país y del mundo.
La descripción es accesoria para el entendimiento de las Autopistas de la Montaña y es parte del

trasfondo de las asunciones de modelación correspondientes a la “situación actual”. Como nota
general, con contadas excepciones (como la doble calzada Bello-Hatillo) el estado de la
infraestructura existente varía enormemente, entre trayecto y trayecto. Las secciones de las vías son
inconsistentes (varían con frecuencia—y sin aviso); un buen estado del pavimento no necesariamente
refleja el estado funcional de la vía toda vez que eventos como baches y deslizamientos ocurren y no
se señalizan apropiadamente; las bermas son prácticamente inexistentes, y donde las hay, son
intermitentes y de un ancho inadecuado (no alcanzan 1 metro); y la señalización general es pobre,
inconsistente, y variable. Como consecuencia de lo anterior, el nivel de servicio que ofrecen a los
usuarios la mayoría de las vías existentes en Antioquia es precaria—situando a Antioquia atrás del
puesto nacional 10114 de “competitividad en relación con la infraestructura vial, a nivel mundial”
(Antioquia, necesariamente, por su topografía, está por debajo del promedio nacional en cuanto a sus
troncales se refiere).
14
World Economic Forum, 2010 y 2011.
Página 33
Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña
Fuente: Elaboración propia.
Nota: Incluye ramal El Tigre-Turbo, el que no forma parte de las Autopistas de la Montaña.
3.3.1 Tramo Túnel de Occidente-El Tigre
Conocido también como “Ruta Nueva Independencia”15, este corredor, en su versión hasta Turbo, fue
objeto de un estudio de Grado de Inversión por parte de Cal y Mayor y Asociados, en 2008. El
corredor consistente de 401 kilómetros, de los cuales 338 requerirán obras de ampliación, que
conectará este eje con la futura Transversal de las Américas, acercando a Medellín a los puertos de la
Costa Atlántica, en especial, a aquellos vecinos del Golfo de Urabá. La vía constituiría una directa
conexión con Panamá en caso de establecerse una. La vía se asienta en las vecindades de Medellín,
San Jerónimo, Santa Fe de Antioquia, Giraldo (y Buriticá), Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutatá, y
Chigorodó. (La vía restante, entre El Tigre y Turbo, atravesaría los municipios de Apartadó y Turbo.)
El tramo Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia ha sido objeto de recientes intervenciones,

incluyendo la construcción del Túnel de Occidente. Entre la boca occidental del túnel y Santa Fe de
Antioquia se construyó una nueva vía la cual, a su vez, ha presentado problemas de estabilidad
geológica que han perjudicado su desempeño. Además de la carencia actual de una apropiada
15
Estrictamente, nombre que denota el corredor, completo, hasta Turbo.
Página 34
conexión entre la malla urbana de Medellín y la boca oriental del Túnel, los tramos de la vía entre
Santa Fe de Antioquia y Mutatá presentan tanto trazados como estados de mantenimiento por debajo
de los estándares aceptables para cualquier vía de carácter primaria. Para el tramo Mutatá-El Tigre,
las topografías más favorables—ondulada y plana—permiten que las condiciones mejoren
sustancialmente.
Tramo Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia
 Principales poblaciones: Medellín, Santa Fe de Antioquia, sirve, además a San Jerónimo y

Sopetrán
 Distancia: 51 km
 Diferencia altimétrica: 1,000 m –Medellín: 1,500 msnm; Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
 Terreno: De Medellín a Santa Fe de Antioquia: montañoso, ondulado y plano
 Pavimento: flexible, estado bueno-regular
 Otros: deslizamientos persistentes entre el Túnel y San Jerónimo.
En el trayecto entre las afueras de Medellín y el Túnel de Occidente, la vía presenta una calzada de
dos carriles por sentido, de aproximadamente 4 km. La conexión entre la malla vial de Medellín y esta
doble calzada está en espera de ser mejorada: en la actualidad, la serpenteante vía que atraviesa el
barrio de Robledo, sería reemplazada por una vía de doble calzada de 4.1 km, entre la malla urbana
de Medellín (a la altura de la Carrera 80) y el comienzo de la doble calzada existente, antes del Túnel
de Occidente. Del portal occidental del túnel hasta Santa Fe de Antioquia, la sección de la vía cuenta
con un carril por sentido, con variación en su ancho: entre 3.5 m y 3.8 m. La sección transversal
carece de consistencia en la existencia de bermas.
Tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre

 Principales poblaciones: Santa Fe de Antioquia, Cañasgordas, (sirve a Frontino), Uramita,
Dabeiba, Mutatá, El Tigre, (y Chigorodó, a 10 k de El Tigre, aproximadamente).
 Distancia: 173 km (46 km aproximadamente entre Mutatá y El Tigre)
 Diferencia altimétrica:
o Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
o Alto Toyo: 2,100 msnm
o Cañasgordas: 1,270 msnm
o Dabeiba: 473 msnm
o Mutatá: 132 msnm
o El Tigre: 50 msnm, aproximadamente
 Terreno:
o Medellín-Santa Fe de Antioquia: montañoso, ondulado y plano
o Santa Fe de Antioquia-Mutatá: montañoso y ondulado
o Mutatá-El Tigre: Plano
 Pavimento: flexible, estado regular, malo
El terreno natural sobre el cual se encuentra la vía es en su mayoría montañoso, con pendientes hasta
del 11%, con algunas secciones onduladas. Aproximadamente, 20% de la vía es plano, con
pendientes inferiores al 1%, en las cercanías del Valle del Tonusco (inmediaciones de Santa Fe de
Página 35
Antioquia) y de Urabá (entre Mutatá y El Tigre). Por fuera del trazado de las Autopistas de la
Montaña, el tramo El Tigre-Turbo presenta terreno plano.
Dadas las características geométricas de la vía, la velocidad promedia actual es de 30 km/h. Las
partes montañosas de la vía—entre Santa Fe de Antioquia y Mutatá—tienen alineamientos
horizontales muy pobres con radios hasta de 43 m.
En la superficie de la vía hay, en su mayoría, pavimento flexible, el cual se encuentra en varios

estados de deterioro—entre regular y malo. Los tramos con un estado bueno del pavimento son
pocos.
La sección transversal carece de consistencia en la existencia de bermas, incluyendo tramos cruciales

como lo es el trayecto semiurbano Chigorodó-Turbo (por fuera de las Autopistas de la Montaña).
3.3.2 Tramo Hatillo-Caucasia
Es uno de los corredores más importantes que conectan a Medellín con el resto del país en la medida
en que conduce directamente al puerto de Cartagena, entre los marítimos, el más importante para el
Departamento de Antioquia. Este corredor forma parte de la Troncal de Occidente y es la
continuación de la concesión vial Hato Vial S.A. (hoy, doble calzada Bello-Hatillo) que finaliza en Don
Matías. El proyecto incluye la operación y mantenimiento de 284 kilómetros, de los cuales 251
kilómetros requerirían inversiones en obras de ampliación.
El corredor hacia Caucasia fue objeto de escrutinio en el Estudio, sometiéndose a un análisis de

corredores alternativos cuyos resultados se presentaron en un informe separado (“Análisis de
Alternativas”), donde se estudiaron 3 diferentes corredores entre Medellín y Caucasia: (i) el descrito
atrás; (ii) un alineamiento alterno entre Santa Fe de Antioquia y Puerto Valdivia, bordeando el río
Cauca; y (iii) una vía por el Nordeste de Antioquia, entre Porcecito (al este de Hatillo) y Caucasia.
Características geométricas actuales

La vía está construida en calzada sencilla, con un carril por dirección de tráfico, sin separador central.
En el Bajo Cauca, escasos tramos que atraviesan poblaciones importantes, poseen doble calzada
(2+2, con separador central), solamente dentro de la malla vial de la población (e.g., Caucasia). Sin
perjuicio de los detalles del estado de la infraestructura, es prevalente en todo el trazado la
inconsistente señalización y la escasa presencia de bermas, las que, en general, pueden describirse
como inexistentes, excepto en tramos muy selectos de la vía. El tramo Yarumal-Puerto Valdivia está
en condiciones de especial precariedad; aquel entre Hatillo y Don Matías salva grandes desafíos
topográficos propios de la Cordillera Central Andina: con un alineamiento horizontal propio de la época
en la que la vía fue construida, alineamientos que han sido incrementalmente mejorados para procurar
un mejor estándar de servicio.
Tramo Hatillo-Don Matías
 Principales poblaciones: Don Matías

 Distancia: 17km
Página 36
 Diferencia altimétrica: 771 m

 Terreno: escarpado
 Otros: deslizamientos persistentes
 La región: Esta escarpada ladera de la cordillera central mira al extremo norte del al valle de
Aburrá, hacia las poblaciones de Barbosa, en el valle, y, en el horizonte, la de Santo Domingo,
ya en la meseta del Oriente Antioqueño. Su desafiante terreno contrasta con el nivel de
desarrollo agropecuario y de fincas de recreo logrado en esta difícil topografía. Sus
características topográficas en el contexto del valle sobre el cual mira,
hace de Matasanos un destino favorito para la práctica de deportes
extremos de cometas (skyting). La desafiante topografía y geología
hace de esta vía existente un logro de la temprana ingeniería
antioqueña, construida para la necesaria conexión entre el valle de
Aburrá y su vecina región de la meseta de Santa Rosa de Osos.
Conocido también como “Matasanos”, este trayecto de la vía se

desarrolla en topografía montañosa, inclusive escarpada en algunos
tramos de pendiente máxima. Tanto su alineamiento horizontal como el
vertical hacen de este trayecto uno de los más desafiantes del Sistema
para lograr de él condiciones favorables de Vía Primaria de Dos
Calzadas16, aptas para la movilización de las necesidades logísticas
Matasanos
actuales y futuras de Medellín, Antioquia, y el país. La vía presenta
pavimento flexible en estado relativamente bueno, pero se ve severamente afectado por
derrumbamientos permanentes que agotan los esfuerzos de mantenimiento del trayecto.
Tramo Don Matías-Yarumal
 Principales poblaciones: Don Matías, Santa Rosa de Osos , Yarumal

 Terreno: ondulado
 Diferencia altimétrica: 100m (Llanos de Quivá, entre Don Matías y Yarumal, registra 2,775
msnm17)
 Otros: La vía presenta un buen nivel de servicio
 La región: La vía atraviesa una pujante e histórica región de Antioquia, importante por su
industria lechera, porcina, de confección (Don Matías), y minera. Tanto Yarumal, como Santa
Rosa y Don Matías son importantes municipios de Antioquia con una solidez e integración
propias de su afincamiento en la meseta de Santa Rosa de Osos. Más y más, con el
incremento de las comunicaciones terrestres entre ellos y el desarrollo de la industria lechera,
porcina y minera en la región, estos tres se interconectan con Entrerríos y San Pedro de los
Milagros, y Belmira, principalmente. Hacia el noroeste de esta meseta yacen los municipios de
San José de la Montaña y San Andrés de Cuerquia, importantes dentro del contexto de
16
Término del INVIAS para denotar vías troncales. Ver: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, INVIAS, 2008.
17
msnm: Metros sobre el nivel del mar. (Tradicionalmente, también, m.s.n.m.)
Página 37
integración de la meseta y, más recientemente, dentro del contexto de la futura represa

Pescadero-Ituango, la que necesariamente afectará la dinámica de estos últimos dos
municipios.
Por su más generosa topografía, el tramo se encuentra en condiciones de estándares de servicio que
lo hacen funcional, excepto por su diferencial de altimetría con el valle de Aburrá: Los Llanos de
Quivá, punto más alto de la vía entre Santa Rosa y Yarumal, se encuentran a 2,751 msnm, casi 1,217
más que el valle de Aburra, a 1,534 msnm.
Tramo Yarumal-Puerto Valdivia
 Principales poblaciones: Yarumal, Valdivia, Puerto Valdivia.

 Terreno: escarpado Valdivia
 Diferencia altimétrica: 1,900 m aprox.
 Otros: La vía presenta un pésimo nivel de servicio, con riesgosos
alineamientos horizontales, deslizamientos históricamente
permanentes, lo que ha representado un constante problema para su
mantenimiento. Comparable con pocos, este tramo es uno de los
más desafiantes para la circulación.
 La región: En la vía, y en el filo de una sierra, se encuentra el municipio de Valdivia, una
población dependiente de la minería, el sector agropecuario, y la extracción de “piedra verde
de Valdivia”, para uso decorativo en la construcción. Presenta problemas de seguridad en sus
regiones rurales, problemas que se extienden hasta los territorios en el Bajo Cauca, incluyendo
Puerto Valdivia, Tarazá y Caucasia. En Valdivia, sin embargo, su aislamiento contribuye a que
estos problemas de seguridad sean de prominencia. Asociados con la región, están, al este de
la vía, las poblaciones de Cedeño (comunicado con Yarumal) y El Cedro (comunicado a
Ventanas, entre Yarumal y Valdivia).
Tramo Puerto Valdivia-Caucasia
 Terreno: principalmente plano, toda vez que la vía es paralela al río Cauca; con alineamientos
menos rectos en las inmediaciones de Puerto Valdivia, donde el cañón del Cauca se estrecha
abandonando las vegas típicas de Tarazá y Caucasia.
 Diferencia altimétrica: despreciable (ambas sobre el río Cauca, el cual es abandonado por la
vía en Caucasia).
 Pavimento: flexible, estado bueno
 Otros: La vía presenta un buen nivel de servicio, con las insuficiencias recurrentes de muchas
vías: pobre mantenimiento, falta de bermas apropiadas, e inconsistente señalización.
 La región: Colonizado durante la segunda mitad del siglo XX, esta región conocida como el
Bajo Cauca, es una de las más pujantes de Antioquia, por su privilegiada topografía plana, por
la fertilidad de sus tierras, y por sus riquezas minerales. Su economía se interrelaciona con
zonas del vecino departamento de Córdoba, con sectores del Nordeste Antioqueño (en
especial con Zaragoza, al este de Caucasia), y con las regiones del Sur de Bolívar.
Página 38
Además de varios desarrollos producto de las actividades relacionadas con el paso de tráfico
por la región (pequeñas poblaciones que nacen y crecen para suplir las necesidades de los
usuarios de la vía), sobre la vía se encuentra la población de Tarazá. Tanto la zona de Tarazá,
como la de Caucasia presentan en la actualidad problemas de seguridad social,
suficientemente graves como para forzar el cierre eventual de la vía. Como se dijo, las
actividades ilícitas de la región se extienden hasta las laderas de la cuchilla El Peñol, al oeste
de Valdivia, entre éste y Briceño.
3.3.3 Tramo Bello-Puerto Berrío
Este corredor atraviesa las poblaciones de Bello, Barbosa, Santiago, Cisneros, San José del Nus, y
Puerto Berrío. Sirve, además, las poblaciones de Copacabana, Girardora, y Hatillo (un corregimiento
de Barbosa), además de otras menores entre Barbosa y Puerto Berrío, tales como Botero y Porcecito.
Es uno de los corredores más importantes que conectan a Medellín con el resto del país en la medida
en que es la puerta de Medellín y la Antioquia central y occidental, a las regiones del Magdalena
Medio; los departamentos de Bolívar, Sucre, Magdalena, Cesar, y los Santanderes; a Venezuela; y,
alternativamente, a Cundinamarca y Bogotá.
Las características actuales del corredor varían: desde tramos con doble calzada, en el área
metropolitana de Medellín, hasta tramos extremadamente escarpados, en las inmediaciones de
Santiago y de El Limón (encima del túnel ferroviario de La Quiebra). El tramo Hatillo-Barbosa, de
pésimas características de alineamiento horizontal y estado del pavimento, está siendo intervenido en
la actualidad por la concesión Hatovial. El tramo entre Santiago y Cisneros, que incluirá el Túnel de la
Quiebra, se encuentra en pésimo estado: Su alineamiento horizontal y el estado de la carpeta de
rodadura son pobres en toda su extensión, y el alineamiento vertical presenta el serio problema de la
región del Alto La Quiebra, el cual ha de ser salvado con la construcción del túnel carretero de La
Quiebra18.
Hoy parte de la concesión Hatovial S.A., la doble calzada Bello-Hatillo (en el área metropolitana de
Medellín), y la continuación de obras por parte de esta concesión, hasta la población de Barbosa,
revertirían a la concesión Autopistas de la Montaña en el corto o mediano plazo. Estrictamente, el
tramo Bello-Hatillo-San José del Nus, excepto el proyectado Túnel de la Quiebra, inicialmente, no
forman parte de la concesión Autopistas de la Montaña. Sin embargo, para efectos del estudio de
tráfico, las características de las vías se tratan como un sistema, reportando las proyecciones de
tráfico para aquellos puntos de interés para los potenciales concesionarios. Así, se realiza una
descripción del corredor en su totalidad, dividiéndolo en tramos de relativa homogeneidad.
El corredor Bello-Puerto Berrío conecta al valle de Aburrá con una altimetría de aproximadamente
1,500 msnm, con la población de Puerto Berrío, sobre el río Magdalena, situado a una altura de 100
msnm. Su recorrido vertical no sería problemático de no ser por una barrera topográfica, conocida
18
La pequeña población de El Alto La Quiebra se encuentra en la cuesta de la sierra a ser atravesada por el túnel de la Quiebra.
Página 39
como El Alto de la Quiebra, entre las poblaciones de Santiago y El Limón (al oeste de Cisneros),
obstáculo cuyo desafío fue salvado por el Ferrocarril de Antioquia con el Túnel Ferroviario de La
Quiebra (inaugurado el 7 de agosto de 1929). Dentro de las obras de las Autopistas de la Montaña se
contempla la construcción de un túnel carretero, con el objeto de salvar este obstáculo de 500 metros
de altura. En la actualidad, la vía escala la barrera con un alineamiento pobre, el que asciende 500
metros, a El Alto de la Quiebra en la cúspide, para descenderlos, todo en una distancia de
aproximadamente 15 km de vía.
Tramo Bello-Hatillo
 Terreno: plano
 Distancia: 18 km (a la Glorieta Éxito; 22 al Centro de Bello)
 Diferencia altimétrica: despreciable (ambos en el valle de Aburrá)
 Otros: La vía presenta un excelente nivel de servicio, con separador central y 3 carriles en
cada dirección, iluminación, señalización, y obras de infraestructura asociadas como puentes
peatonales. Es una vía esencial para la movilidad del área metropolitana de Medellín, parte de
la espina dorsal de transporte asociada con el corredor del río Medellín.
Con el apropiado mantenimiento, este tramo no requiere de ninguna intervención por parte de ISA.
Tramo Hatillo-Santiago
 Terreno: ondulado a montañoso
 Diferencia altimétrica: 50 m (aproximadamente: Hatillo: 1,350 msnm; Santiago: 1,300)
 Pavimento: flexible, estado malo
 Otros: El alineamiento horizontal actual de la vía es pobre. Sin embargo, la concesión Hato
Vial adelanta trabajos de construcción de una doble calzada entre Hatillo y Barbosa. (Barbosa
es, cada día más, una parte integral del área metropolitana del valle de Aburrá.)
Alto La Quiebra
Tramo Santiago-Cisneros
 Terreno: escarpado
 Diferencia altimétrica: Santiago: 1,300 msnm; Cisneros: 1,000 msnm; El Limón, entre ambos:
1,563—a ser escalados en una distancia aproximada de
15 km.
 Pavimento: flexible, regular, malo.
 Otros: Futura área de localización del Túnel Carretero de
La Quiebra.
Tramo San José del Nus-Puerto Berrío

San José del Nus
 Terreno: ondulado, cerca de San José del Nus; plano, a medida que se acerca al río
Magdalena
 Distancia: 62.5 km
 Diferencia altimétrica: San José de Nus: 835 msnm; Puerto Berrío: 100 msnm
Página 40
El tramo realiza una transición entre el piedemonte de las escarpadas altimetrías de la región de La
Quiebra (vecindades del Túnel de la Quiebra ferroviario, entre Santiago y El Limón, al oeste de
Cisneros) y las planicies del Magdalena Medio (Puerto Berrío). La diferencia altimétrica—un poco
mayor a 800 m—es recorrida con una suficiente distancia (62.5 k) permitiendo pendientes leves, cada
vez menores, en la medida en que la vía alcanza las regiones aledañas a Puerto Berrío.
3.3.4 Tramo Ancón Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia)
Proveyendo salida desde Medellín hacia el Sur y el Occidente Colombianos, el corredor Ancón Sur-
Tres Puertas-La Manuela ha sido suplementado con la proyectada Variante Irra-La Virginia, la que
evitará el paso del tráfico de larga distancia por las ciudades de Manizales y Pereira, y conectará
directamente, como parte de la Troncal de Occidente, las Autopistas de la Montaña, con las vías del
valle del Cauca, en las inmediaciones de Cartago. Esto establecerá una continuidad de estándar de
servicio alto, toda vez que las vías del valle del Cauca son de especificaciones mejores que las
actuales de Antioquia, y, por supuesto, viajan por topografías más generosas. La desviación de tráfico
hacia Manizales y Pereira es, además, innecesaria (e indirecta), para todos aquellos viajes sin origen
o destino en estas dos ciudades. En términos de altimetría, este corredor ha de conectar a Medellín, a
1,500 msnm, con las regiones más bajas en las inmediaciones del río Cauca, específicamente, con La
Pintada, a 600 msnm. En la actualidad, la vía existente atraviesa las poblaciones de Versalles, Santa
Bárbara, La Pintada, La Felisa, e Irra, entre otras menores, terminando su recorrido como parte de las
ADM, en La Manuela, comienzo de las Autopistas del Café. A 7 kilómetros al oeste de La Manuela, se
encuentra Tres Puertas, denominación dada a la bifurcación de la vía hacia Manizales, al este, y hacia
el oeste, dándole otro acceso a poblaciones de Arauca, sobre la vertiente oriental del río Cauca, y
Risaralda, Cauyá, sobre la vertiente occidental. Cauyá se encuentra sobre la antigua vía troncal entre
Antioquia y el valle del Cauca, la cual, desde Supía (al sur de La Pintada), conecta las poblaciones de
Riosucio, La Ceiba, San Clemente, Cauyá, Anserma, Asia, y Cerritos, cerca ya de Pereira y en el
piedemonte del valle del Cauca, cerca ya de Cartago19.
Crucial para la movilidad del corredor es el obstáculo altimétrico que representa el paso de la vía por
las sierras de la Cordillera Central en los municipios de Versalles y Santa Bárbara. En particular, el
Alto de Minas, por el cual cruza hoy la vía, representa un desafío toda vez que éste se encuentra a
2,450 msnm, de tal forma que los vehículos entre Medellín y La Pintada, han primero de ascender, de
1,500 msnm, a 2,450 msnm en el Alto de Minas, para luego descender a 600 msnm, en La Pintada
(sobre el río Cauca). Los alineamientos verticales construidos para este trayecto en la primera mitad
del siglo XX, sin perjuicio de las numerosas rectificaciones emprendidas por las autoridades,
constituyen una vía con un estándar de servicio pésimo—inaceptable como vía troncal nacional. Sus
constantes cierres representan demoras inadmisibles para los transportadores y usuarios en general,
los que, en muchos casos recurren a la ruta Ancón Sur-Amagá-Bolombolo-La Pintada, hoy, de un
recorrido y tiempo de viaje más extensos. (Como se verá más adelante, este corredor por Bolombolo,
se plantea como la ruta de las Autopistas de la Montaña hacia el Sur.)
19
El tráfico de larga distancia abandonó esta escarpada vía a favor de la vía La Felisa-Irra-La Manuela.
Página 41
Como los corredores anteriores, las características geométricas varían, en especial, por la longitud
total del corredor y su emplazamiento en terrenos tanto escarpados, como ondulados y planos. Se
puede, sí, afirmar, que ningún trayecto ha sido recientemente rectificado por lo que las mejores
condiciones que se presentan en el Bajo Cauca, en tramos entre Puerto Valdivia y Caucasia, son
inexistente aquí. De todos sus tramos, La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, tiene segmentos con
estado del pavimento bueno y alineamientos y señalización aceptable; pero, en general, las
condiciones de oferta al usuario están por debajo de estándares mínimos. Como en los demás
corredores de las Autopistas de la Montaña en su actual configuración, las características de sección
varían ampliamente. En especial la inexistencia de bermas y otros elementos básicos para la
seguridad, son prominentes. Los alineamientos verticales y horizontales entre Ancón Sur y La Pintada
son ejemplos de vías construidas con las necesidades, recursos, y criterios de otras generaciones, las
cuales sirvieron bien las necesidades de la primera mitad del siglo XX, pero no las actuales. El tramo
La Pintada-Tres Puertas-La Manuela tiene la natural ventaja de desenvolverse sobre terrenos planos,
entre La Pintada e Irra, donde la vía bordea el río Cauca. En Irra, la vía abandona la margen
occidental del río Cauca, cruzándolo entre Irra y Tapias, para comenzar un ascenso leve hasta Tres
Puertas y, eventualmente, hasta La Manuela. El ascenso entre Tapias y La Manuela representa un
pequeño empobrecimiento de las características del alineamiento horizontal y un aumento leve de las
pendientes.
Tramo Ancón Sur-La Pintada
El tramo sirve las poblaciones de Caldas, Versalles, Santa Bárbara, y La Pintada. Excepto Caldas, las
demás se encuentran, literalmente, sobre la vía. En las inmediaciones del comienzo de la
concesión—en Ancón Sur—se están realizando obras importantes que resultarán en una doble
calzada entre Ancón Sur y Primavera, intervención centrada en el mejoramiento de la Variante de
Caldas. Rápidamente, 10 km a partir de Ancón Sur, la doble calzada termina y la vía se convierte en
una de bajas especificaciones donde tanto los alineamientos verticales como horizontales son
pésimos. Esta condición es constante hasta las cercanías de La Pintada, donde el desdoblamiento de
la topografía contribuye al mejoramiento de la vía, tanto vertical como horizontalmente. Sus
condiciones generales de pavimento también mejoran, como lo hacen su señalización y condiciones
de las bermas (aunque mínimamente).
 Terreno: montañoso. Ondulado, en las cercanías de La Pintada con su topografía más propia
de las vegas del río Cauca
 Diferencia altimétrica: (Valle de Aburrá: 1, 500 msnm); Ancón Sur: 1,660; Alto de Minas: 2,400
msnm; La Pintada: 600 msnm
 Pavimento: flexible, estado regular y malo
Tramo La Pintada-Tres Puertas-La Manuela
El tramo sirve las poblaciones de La Pintada, Irra, Tapias, La Estrella, y La Felisa, entre otras
menores. Tres Puertas, una bifurcación de la vía (y no una población), constituye una referencia de la
concesión Autopistas de la Montaña, pero, recientemente, se contempló su extensión de 7 km hasta
La Manuela. Además, la Variante Irra-La Virginia, extendería la cobertura de la concesión hacia el
sur, hasta la latitud de La Virginia.
Página 42
 Terreno: plano, en las inmediaciones de La Pintada; ondulado en las de Irra y La Manuela.

 Diferencia altimétrica: msnm; La Pintada: 600 msnm; Tres Puertas: 1,050 msnm; La Manuela:
1,250 msnm
 Pavimento: flexible, estado bueno y regular
Para el corredor a Caucasia y el corredor a La Manuela, la siguiente ilustración muestra aspectos de

altimetría relevantes a la actual configuración de estas vías de montaña en relación con el río Cauca,
cauce natural aprovechado por algunos trayectos de las vías existentes (Puerto Valdivia-Caucasia y la
Pintada-Irra).
Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca
3.4 Asunciones para el futuro proyecto Autopistas de la Montaña
3.4.1 Oferta de transporte
Inicialmente, se ha tenido la meta de poder construir, en el futuro, dobles calzadas en la totalidad de

las vías troncales de las Autopistas de la Montaña. Lo anterior requeriría, no solamente un
presupuesto alto, sino una dosificación de la inversión—por fases. En los varios ciclos iterativos que
el establecimiento de cantidad de obra a ejecutar (CAPEX) se han tenido durante el estudio, se han
realizado asunciones que yacen sobre las premisas de que los corredores troncales tendrán,
eventualmente, dobles calzadas—que es posible desdoblar la primera calzada sencilla construida, a
una doble de iguales o mejores especificaciones..
Página 43
La configuración “Base” de las Autopistas de la Montaña incluye las siguientes características para
sus cuatro corredores: (otros corredores alternativos se tratan en un informe independiente de Análisis
de Alternativas, y brevemente en el capítulo de Proyecciones de Tráfico)
 Tramo 1
o Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
o Santa Fe de Antioquia-El Tigre: calzada sencilla.
o Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
 Tramo 2
o Bello- -Caucasia: doble calzada
 Tramo 3
o San José del Nus-Puerto Berrío, calzada sencilla; forma un par vial con la vía actual
o Incluye el Túnel de la Quiebra; doble calzada
 Tramo 4
o Camilo C.- Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, doble calzada
o Incluye la Variante Irra-La Virginia en calzada sencilla
Las intervenciones a realizar se han planeado por etapas, estableciendo un calendario preliminar que
permita el estudio de las sensibilidades de otros corredores planteados, para luego establecer un
calendario refinado de intervenciones para la configuración final del sistema de Autopistas de la
Montaña. Para efectos del modelo de demanda cuyos resultados aquí se reportan, se han asumido
calendarios alternativos de Capex, los que se detallan en el Capítulo “Proyecciones de Tráfico”. Se
destacan las siguientes fechas generales:
 2012: Comienzo de las operaciones de la concesión Autopistas de la Montaña;
 2017: Final de un primer “bloque” de obras
 2021: Final de un segundo bloque de obras
 2026: Final de construcción (de 15 años)
 2051: Final del período de proyección a 40 años
Las proyecciones de tráfico se han elaborado hasta el año 2041, 30 años más tarde de la entrada en
operación de la concesión.
La siguiente ilustración muestra la red de carreteras componentes del sistema Autopistas de la

Montaña, en su configuración “Base”.
Se ha asumido que, con la excepción de unos pocos tramos (Túnel de Occidente-Santa Fe de

Antioquia, por ejemplo), las velocidades de operación promedio de automóviles será de 70 km/h para
calzadas sencillas ya intervenidas, y de 80 km/h, una vez entren en operación las dobles calzadas.
En relación con las velocidades asumidas, lo siguiente ha de ser considerado:
Página 44
 Las velocidades asumidas para buses y para vehículos pesados es proporcionalmente menor
a la de los autos, de acuerdo con mediciones de velocidades de la situación actual
comparables (trabajo de campo).
 La velocidad de 70 km/h esperada para el tipo de mejora correspondiente a calzada sencilla,

podría ser menor en casos donde las obras no se ejecuten dentro el calendario planeado. Sin
embargo, mejoras responsables a las vías (“Puesta-a-Punto”, como lo denota el INVIAS), en
adición a la construcción de mejorados alineamientos, bien pueden permitir el desarrollo de 70
km/h (en promedio) para ciertos trayectos. Para la mayoría de los trayectos, los que se
encontrarán en calzada sencilla, la funcionalidad de la vía puede mejorarse con la construcción
de carriles de ascenso y de carriles de rebaso, mientras se construyen las dobles calzadas.
De esta manera, la velocidad de los vehículos livianos no estaría limitada a la de los pesados
cuando aquellos no pueden adelantar a éstos. En la actualidad, un promedio de velocidades
para vehículos livianos, que incluye una combinación de tramos planos y montañosos, bien
puede alcanzar 60 km/h, con la excepción del tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre (Mutatá-El
Tigre, aunque plano, poco le adiciona al promedio de velocidades de este viaje). Así, con
mantenimiento de calidad como el esperado y con la ejecución de las obras planeadas, la
velocidad supuesta de 70 km/h es razonable. Por otra parte, la normativa (ver Ley 105/1993 y
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, INVIAS, Capítulo 2), dicta que, carreteras
primarias de una calzada deben tener velocidades de diseño de 80 km/h, para terreno plano,
70 km/h, para ondulado, y 60 km/h, para montañoso.
 La velocidad de 80 km/h es esperada de aquellas vías primarias de doble calzada como las
que se planean en trayectos de las Autopistas de la Montaña. La misma normativa citada en el
párrafo anterior, estipula velocidades de diseño de 80 km/h para vías primarias de doble
calzada, en terreno plano y ondulado y hace provisiones para velocidades de 70 km/h para
terreno montañoso.
 Aunque las velocidades realizables en ciertos tramos de doble calzada puede exceder los 80
km/h, para los efectos de este estudio, se considera que la asunción es razonable.
La siguiente ilustración muestra la configuración base del Proyecto Autopistas de la Montaña (vías en
rojo). Se observa, entre otros aspectos, la cercanía de El Tigre a la estratégica población de Turbo y
su localización en la región de Urabá, y la cercanía de La Virginia a las vías del valle del Cauca. Al
norte, Caucasia provee una puerta de entrada a las planicies de Córdoba, el Sur de Bolívar, y a la
Costa Atlántica. Al este, las Autopistas de la Montaña conectan a Medellín con el Magdalena Medio y
con sus áreas de influencia, hacia el norte y hacia el sur—incluyendo, alternativamente, a Bogotá.
Hacia el sur, las Autopistas de la Montaña conectan, (1) por medio de la Variante Irra-La Virginia, con
las inmediaciones del valle del Cauca, región de topografías planas que ha permitido la construcción
de vías de especificaciones mejores a las actuales de Antioquia; y (2) con las Autopistas del Café.
Así, las Autopistas de la Montaña conectan a Medellín con los territorios más bajos y más planos en
Antioquia o sus inmediaciones. Lo anterior es crucial toda vez que Medellín, y consecuentemente, su
departamento, Antioquia, carecen de accesos logísticos modernamente concebidos, entre centros de
producción, vivienda, y de actividad portuaria, significativos.
Página 45
Ilustración 4. Autopistas de la Montaña
Página 46
3.4.2 Ahorros en tiempo de recorrido
Las mejoras realizadas sobre la red acortarán distancias y resultarán en tiempos de recorrido y costos
de operación vehicular menores. En particular, en la vía a Caucasia, se esperan reducciones de
tiempo sustanciales. En los demás corredores también, pero la principal ventaja de las ADM la
constituyen los ahorros en los costos de operación vehicular, producto de alineamientos más
equipotenciales (mínimos cambios de pendiente en los recorridos). Los ahorros en tiempo de
recorrido para el Tramo 1 podrían alcanzar 1.5 horas para autos y 2.5 o más para camiones,
dependiendo del tipo de camión analizado. Para un viaje entre el Hatillo y Caucasia, los autos
ahorrarán, como mínimo, 2 horas, y los camiones, 3—a pesar de que la distancia es 40 km mayor en
la proyectada vía por el Nordeste Antioqueño. Los viajes de auto entre Porcecito y Puerto Berrío
ahorrarán 1.5 horas en su recorrido, y los camiones, ahorrarán 2 horas o más, depende del tipo de
camión. Hacia el sur, la distancia con proyecto de aproximadamente 165 km desde Camilo C. hasta
La Manuela, se recorrerán en automóvil en 2.5 horas; actualmente, el recorrido 264 km, se toma
aproximadamente 5 horas. Los vehículos pesados recorrerán los 165 km de recorrido en
aproximadamente 3.5 horas; hoy lo hacen en 6 o más horas.
4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO HISTÓRICO Y ACTUAL
Parte fundamental de los estudios de planeación de transporte es la cuantificación y entendimiento del

tráfico actual, en especial, en la medida en que el transporte de personas y carga se ha venido
realizando desde y hacia Medellín por vías existentes que suplen, aunque con deficiencias, las
necesidades de conectividad de Medellín. Además, las vías existentes acarrean tráfico que no
necesariamente tiene su origen o destino en Medellín. Así, los patrones de viaje existentes en la
actualidad son un componente importante de los patrones de viajes a ser esperados en las Autopistas
de la Montaña. Las características del tráfico actual se recopilan mediante toma de información en los
“estudios de campo”, y otras asociadas con el historial de ese comportamiento, mediante el estudio
del historial de dicho tráfico.
Este capítulo expone (i) el estudio del historial del crecimiento del tráfico en el área de influencia; (ii) la
metodología los estudios de campo; y (iii) los resultados de dichos estudios, los que proporcionan una
“fotografía” del tráfico actual, anualizado, como es necesario para cálculos que involucren el
establecimiento de ingresos por peaje.
Excepto un reconocimiento del corredor, no se realizaron estudios de campo para el corredor Túnel de
Occidente-El Tigre (y Turbo)20 por contar con la información del estudio Ruta Nueva Independencia
(2008) de ese corredor.
4.1 Historial de tráfico
Se analizó el comportamiento del tráfico en el área de influencia correspondiente al asentamiento del

Proyecto—Antioquia. Aunque el crecimiento de tráfico en áreas por fuera de Antioquia también influye
20
El estudio Ruta Nueva Independencia consideró la vía hasta la población de Turbo.
Página 47
en el crecimiento del tráfico de las Autopistas de la Montaña, las estaciones expuestas a continuación,
son un buen indicativo del comportamiento del Sistema. Se presenta este historial como parte de un
estudio de diligencia con relación al área y se clarifica que el modelo de crecimiento de tráfico no
depende únicamente del historial presentado a continuación. De hecho, depende bastante de las
relaciones entre la socioeconomía de las regiones que constituyen orígenes y destinos para los
usuarios de las Autopistas de la Montaña, y el tráfico existente sobre este sistema (como se explicará
más adelante en el Capítulo “Metodología”). El historial de tráfico contribuye, sí, al desarrollo del
modelo de crecimiento de tráfico, pero sólo en parte—en lo referente a su carácter longitudinal
(inclusión de datos históricos en el desarrollo del modelo).
Una ilustración del comportamiento histórico del tráfico en la red de las Autopistas de la Montaña lo
proporciona una mirada a las estaciones de peajes actualmente asentadas sobre los corredores del
Proyecto.
Se presenta a continuación tablas del historial de tráfico hasta 2007, para 11 estaciones de peaje en
los departamentos de Antioquia, Caldas, y, para una estación, Risaralda. Igualmente, se presentan
gráficos para las más relevantes.
Los datos de crecimiento de las estaciones aquí listadas se usan dentro de este estudio de la
siguiente manera:
 Dan una visión cualitativa del crecimiento en el área de influencia primaria del Proyecto
(Antioquia) y su relación con aspectos de la macroeconomía y la vida regional y nacional, en
particular con aquellos aspectos relacionados con la seguridad nacional y su relación con el
desarrollo del país—y, concomitantemente, con el flujo de tráfico y su crecimiento.
 Sientan las bases para un ajuste del modelo de crecimiento desarrollado, cuya metodología se
explicará más adelante.
 Sientan las bases para un análisis del crecimiento del tráfico realizado paralelamente, con un
enfoque panel longitudinal, y puramente macroeconómico, desagregado solamente a nivel de
corredor, de acuerdo con la configuración de corredores de las Autopistas de la Montaña. Este
análisis macroeconómico se desarrolló con el fin de tener una visión del crecimiento a ser
utilizada como un control para el modelo de crecimiento más desagregado, desarrollado para
el Proyecto.
Generalidades para los corredores analizados
Prácticamente un denominador común en las series expuestas a continuación es el efecto de la

seguridad social en las ciudades, en el campo, y en las vías urbanas y regionales. Este factor, de
gran influencia en la economía y por ende en el tráfico, es, a su vez, etéreo, difícil de interpretar y,
más aún, de predecir. Lo anterior es particularmente deplorable toda vez que el historial disponible de
datos de tráfico que más apto para informar aspectos de crecimiento futuro del tráfico—el de los
últimos 10 años, con características homogéneas de desarrollo tecnológico, comercial, y de la
importancia del transporte para el desarrollo—está altamente sesgado por la inseguridad social
reinante en las vías del país en los 90s y en los primeros años de este decenio. Lo anterior es
evidente en la mayoría de las series y gráficas que se muestran a continuación.
Página 48
Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área
Fuente: INVÍAS
Página 49
Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá
Corredor Medellín- PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA

Caucasia: Para esta PANDEQUESO 1995 1,636 1,024 154 148 182 3,143
1996 1,781 1,171 147 160 202 3,460 8.9% 14.3% -4.6% 8.4% 11.1% 10.1%
finalidad cualitativa, su 1997 1,958 1,281 158 182 234 3,813 10.0% 9.5% 7.2% 13.9% 15.9% 10.2%
crecimiento está 1998 1,988 1,279 159 169 233 3,828 1.5% -0.2% 0.7% -7.4% -0.2% 0.4%
1999 1,645 1,212 124 135 191 3,307 -17.3% -5.2% -22.0% -19.8% -18.3% -13.6%
representado por las 2000 1,543 1,258 216 159 207 3,383 -6.2% 3.7% 74.6% 17.7% 8.4% 2.3%
estaciones de peaje que 2001 1,478 1,302 135 171 214 3,300 -4.2% 3.5% -37.7% 7.5% 3.5% -2.5%
-7.8% -0.7% -4.5% 1.9% -0.9% -3.9%
captan el tráfico de larga 2002 1,363 1,293 129 174 212 3,171
9.7% 4.3% -0.6% 1.4% 3.8% 6.2%
2003 1,496 1,348 128 177 220 3,369
distancia: Pandequeso, 2004 1,492 1,312 136 179 232 3,350 -0.3% -2.7% 6.2% 1.0% 5.6% -0.6%
Los Llanos, y Tarazá. En 2005 1,538 1,366 145 174 251 3,475 3.1% 4.1% 7.1% -2.9% 8.2% 3.7%
2006 1,694 1,505 160 191 277 3,827 10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1%
todas se ve una 2007 1,678 1,490 159 189 274 3,790 -1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0%
depresión en el tráfico en TCMA 10 años -1.5% 1.5% 0.1% 0.4% 1.6% -0.1%
2002 y una recuperación TCMA 5 años
LOS LLANOS
4.2% 2.9% 4.3% 1.6% 5.3% 3.6%
1995 907 722 109 139 177 2,055
del mismo a niveles 1996 971 759 110 144 186 2,169 7.0% 5.0% 0.5% 3.6% 5.1% 5.6%
similares a los de la 1997 1,147 836 122 173 225 2,503 18.2% 10.2% 11.1% 20.0% 21.3% 15.4%
1998 1,166 890 138 162 231 2,587 1.6% 6.5% 12.6% -6.3% 2.7% 3.3%
recuperación del PIB 1999 898 833 114 132 187 2,162 -23.0% -6.4% -17.5% -18.9% -19.2% -16.4%
regional y nacional. El 2000 826 839 168 154 202 2,189 -8.0% 0.8% 47.7% 16.8% 8.3% 1.2%
-4.6% 4.6% -29.3% 8.7% 6.2% -1.0%
PIB de Antioquia tiene 2001 788
2002 726
878
835
119
112
167
169
215
213
2,167
2,055 -7.9% -4.9% -5.5% 1.3% -1.1% -5.2%
tendencias similares 2003 855 893 107 173 220 2,248 17.9% 7.0% -4.7% 2.0% 3.6% 9.4%
(más robustas, inclusive) 2004 938 888 127 175 232 2,361 9.7% -0.6% 19.1% 1.7% 5.2% 5.0%
2005 996 913 128 168 249 2,454 6.2% 2.7% 0.5% -4.1% 7.3% 3.9%
que las del PIB nacional, 2006 1,113 1,020 143 188 278 2,742 11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7%
por lo que inferencias 2007 1,218 1,116 156 206 304 3,000 9.4% 9.4% 9.4% 9.4% 9.4% 9.4%
como la anterior son TCMA 10 años

TCMA 5 años
0.6% 2.9% 2.5% 1.7%
10.9% 6.0% 6.9% 4.0%
3.0% 1.8%
7.4% 7.9%
sostenibles. El análisis TARAZA 1995 811 639 106 144 187 1,888
de un período de 1996 981 655 109 151 202 2,099 21.0% 2.5% 2.6% 4.8% 7.7% 11.1%
1997 1,137 662 117 169 224 2,309 15.8% 1.1% 6.8% 12.1% 10.8% 10.0%
crecimiento de 10 años 1998 1,136 679 109 160 234 2,319 -0.1% 2.5% -6.3% -5.5% 4.7% 0.4%
muestra la influencia de 1999 920 610 95 132 192 1,947 -19.0% -10.2% -13.3% -17.9% -18.2% -16.0%
-2.7% 3.1% 44.9% 15.1% 7.5% 3.6%
los períodos de 2000 895
2001 568
629
596
137
91
152
142
206
179
2,018
1,576 -36.5% -5.1% -33.5% -6.5% -13.1% -21.9%
inseguridad vial alta, 2002 491 517 72 127 146 1,352 -13.7% -13.3% -20.7% -10.7% -18.5% -14.2%
mientras que información 2003 1,156 670 97 174 226 2,324 135.7% 29.6% 34.4% 37.8% 54.7% 71.8%
2004 1,194 682 121 177 238 2,412 3.3% 1.8% 24.3% 1.7% 5.5% 3.8%
correspondiente a los 2005 1,189 697 122 168 256 2,432 -0.4% 2.2% 1.3% -5.1% 7.4% 0.8%
últimos 5 años a 2007 2006 1,293 758 133 183 278 2,645 8.7% 8.7% 8.7% 8.7% 8.7% 8.7%
2007 1,342 787 138 190 289 2,745 3.8% 3.8% 3.8% 3.8% 3.8% 3.8%
muestran crecimientos TCMA 10 años 1.7% 1.7% 1.7% 1.2% 2.6% 1.7%
de aproximadamente 8%, TCMA 5 años 22.3% 8.8% 13.8% 8.5% 14.6% 15.2%
un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual en períodos de decidida
recuperación, el crecimiento del tráfico es algo mayor que el del PIB (un 20% aproximadamente). La
estación de Tarazá presentó crecimientos altos en el mismo quinquenio de análisis, posiblemente por
haber tenido una alta afectación proveniente de los conflictos armados del área. Los gráficos
presentados a continuación se han elaborado a partir de los datos arriba. En la medida en que las
exportaciones son un indicativo de la activación de una economía y de la vitalidad general de un país,
la robusta respuesta a la recuperación del PIB nacional es indicativo de la importancia de este
corredor como portador de tráfico de larga distancia entre centros de producción mayores (e.g.,
Medellín, Eje Cafetero) y el puerto de Cartagena.
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Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico)
2,500
PANDEQUESO
2,000
I
1,500
II
1,000 III
IV
500 V
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1,400
LOS LLANOS
1,200
1,000
I
800
II
600 III
IV
400
V
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1,600
TARAZÁ
1,400
1,200
1,000 I
800 II
III
600
IV
400
V
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Elaboración propia a partir de registros de casetas de peaje.
Página 51
Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá

PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA
Medellín-Tres PRIMAVERA 1995 1,865 983 146 137 129 3,260
Puertas: Al igual que 1996 1,940 1,044 150 145 141 3,420 4.0% 6.3% 2.7% 5.8% 9.8% 4.9%
el corredor anterior, 1997 2,143 1,168 168 141 167 3,788 10.5% 11.9% 11.9% -2.4% 18.3% 10.8%
éste presenta 1998 2,228 1,230 170 152 193 3,973 4.0% 5.3% 0.8% 7.2% 15.6% 4.9%
1999 1,841 1,092 140 131 182 3,387 -17.4% -11.2% -17.4% -13.3% -5.8% -14.7%
condiciones similares 2000 1,442 1,179 250 172 228 3,271 -21.7% 7.9% 78.7% 30.8% 25.4% -3.4%
para aquellas 2001 1,327 1,182 155 192 249 3,105 -8.0% 0.3% -38.2% 11.9% 9.1% -5.1%
estaciones con tráfico 2002 1,080 964 113 150 180 2,486 -18.6% -18.4% -27.3% -22.2% -27.8% -19.9%
2003 1,593 1,247 137 207 222 3,405 47.5% 29.3% 21.6% 38.1% 23.2% 36.9%
de larga distancia que 2004 1,733 1,302 136 214 223 3,607 8.8% 4.4% -1.0% 3.6% 0.5% 5.9%
esté altamente 2005 1,771 1,370 158 210 254 3,762 2.2% 5.2% 16.4% -1.9% 14.1% 4.3%
influenciado por el 2006 1,877 1,452 167 223 269 3,989 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0%
2.3% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3%
comportamiento de la 2007 1,920 1,485 171 228 276 4,080
TCMA 10 años -1.1% 2.4% 0.2% 4.9% 5.1% 0.7%
seguridad y del PIB: TCMA 5 años 12.2% 9.0% 8.7% 8.8% 8.9% 10.4%
Para Primavera y SUPIA 1995 1,316 850 116 118 124 2,524
Supía, hay una 1996 1,329 879 127 142 159 2,635 1.0% 3.4% 9.2% 20.0% 27.7% 4.4%
1997 1,457 925 139 140 172 2,832 9.7% 5.2% 9.1% -1.3% 8.0% 7.5%
depresión en 2002 y 1998 1,497 973 137 148 197 2,952 2.7% 5.2% -1.0% 5.8% 14.7% 4.2%
una recuperación 1999 1,147 860 112 131 186 2,435 -23.4% -11.6% -18.8% -11.5% -5.6% -17.5%
entre el 7.5% y el 2000 799 824 185 154 208 2,170 -30.4% -4.1% 66.2% 17.6% 11.8% -10.9%
2001 901 944 133 191 252 2,421 12.8% 14.6% -28.2% 24.2% 21.3% 11.6%
10%. La estación de -9.5% -0.6% -5.1% -0.3% -3.1% -4.4%
2002 815 939 126 191 244 2,315
Amagá exhibe un 2003 1,051 1,001 122 202 225 2,601 29.0% 6.6% -3.1% 5.9% -7.9% 12.4%
comportamiento 2004 1,163 1,061 118 203 229 2,774 10.6% 6.1% -3.9% 0.6% 2.0% 6.6%
5.1% 5.9% 18.7% 1.1% 13.8% 6.4%
diferente, aunque el 2005 1,222 1,124 140 205 261 2,952
2006 1,335 1,228 152 224 285 3,224 9.2% 9.2% 9.2% 9.2% 9.2% 9.2%
efecto de la 2007 1,377 1,267 157 231 294 3,326 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2%
seguridad es evidente TCMA 10 años -0.6% 3.2% 1.3% 5.2% 5.5% 1.6%
a partir de 1998 y TCMA 5 años 11.1% 6.2% 4.5% 4.0% 3.8% 7.5%
AMAGA 1995 2,778 882 55 10 12 3,738
hasta 2002, donde la 1996 3,042 883 61 11 9 4,006 9.5% 0.1% 11.5% 11.7% -22.8% 7.2%
tendencia se reversa, 1997 3,401 936 60 8 9 4,414 11.8% 6.0% -1.8% -31.4% -7.1% 10.2%
pero no con la 1998 3,570 1,104 70 10 13 4,767 5.0% 17.9% 16.2% 28.3% 47.4% 8.0%
4,085 -16.9% -5.5% -12.3% -31.4% -36.0% -14.3%
fortaleza de 1999 2,966 1,043 61 7 8
2000 2,558 1,105 155 12 7 3,837 -13.7% 5.9% 153.0% 70.6% -11.1% -6.1%
estaciones que 2001 2,485 1,004 62 7 12 3,570 -2.9% -9.1% -60.3% -37.6% 67.1% -7.0%
acarrean el tráfico de 2002 2,578 1,275 101 52 69 4,076 3.7% 27.0% 64.5% 614.7% 479.2% 14.2%
larga distancia más 2003 2,523 1,157 91 8 14 3,793 -2.1% -9.3% -10.0% -84.6% -80.4% -6.9%
2004 2,614 1,215 114 10 13 3,966 3.6% 5.1% 24.5% 22.3% -3.6% 4.6%
susceptible a 2005 2,624 1,290 118 7 16 4,055 0.4% 6.2% 3.5% -30.2% 20.3% 2.2%
reaccionar a 2006 2,780 1,367 125 7 17 4,295 5.9% 5.9% 5.9% 5.9% 5.9% 5.9%
reactivaciones de la 2007 2,911 1,431 130 8 17 4,498 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7%
TCMA 10 años -1.5% 4.3% 8.0% -0.3% 7.4% 0.2%
situación de TCMA 5 años 2.5% 2.3% 5.2% -32.0% -24.1% 2.0%
seguridad y de la
economía. El tráfico acarreado por Primavera y Supía es, en cierto sentido, del carácter de aquel en
Pandequeso, Los Llanos y Tarazá: Transportador de carga entre centros de producción importantes y
otros centros o los puertos nacionales. Para el caso de carga proveniente del sur de Medellín hacia la
Costa Atlántica, Cartagena, en especial, continua teniendo un mercado cautivo de carga no
necesariamente reemplazado por Buenaventura. La estación de Amagá acarrea tráfico dirigido al
Suroeste Antioqueño, importante productor de café y área pujante del Departamento; pero,
visiblemente, no un centro de producción que generare el tráfico dado entre Medellín y el Sur y el
Norte del país. El tráfico hacia este sector del Departamento tendió a crecer más moderadamente—al
2% en el quinquenio de análisis—lo que indica que no lo hizo a la par que otro tráfico más
directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional.
Página 52
Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico)
2,500
2,000 PRIMAVERA
1,500 I
II
1,000 III
IV
V
500
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1,600
1,400
SUPIA
1,200
1,000 I
800 II
III
600
IV
400
V
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
4,000
3,500
AMAGA
3,000
2,500 I
2,000 II
III
1,500
IV
1,000
V
500
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Elaboración propia a partir de registros del INVÍAS.

Página 53
Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío
PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA

CISNEROS 2003 363 343 34 73 35 848
2004 504 377 36 75 57 1,049 39.0% 10.1% 4.9% 2.3% 63.3% 23.7%
2005 518 420 35 74 54 1,101 2.6% 11.3% -2.4% -0.8% -5.5% 4.9%
2006 536 435 37 77 55 1,140 3.6% 3.6% 3.6% 3.6% 3.6% 3.6%
2007 561 456 38 81 58 1,194 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7%
TCMA 4 años 11.5% 7.4% 2.6% 2.4% 13.7% 8.9%
PUERTO BERRIO 2001 307 275 40 80 51 754
2002 399 350 46 107 61 964 29.8% 27.3% 14.8% 33.9% 20.2% 27.9%
2003 423 348 36 83 40 930 6.2% -0.6% -23.0% -22.8% -35.1% -3.5%
2004 430 355 37 75 57 953 1.7% 1.8% 3.8% -9.7% 42.7% 2.5%
2005 453 379 39 74 54 999 5.3% 6.9% 5.5% -0.7% -5.3% 4.8%
2006 481 402 42 79 57 1,060 6.1% 6.1% 6.1% 6.1% 6.1% 6.1%
2007 470 393 41 77 56 1,035 -2.4% -2.4% -2.4% -2.4% -2.4% -2.4%
TCMA 5 años 3.3% 2.3% -2.7% -6.4% -1.9% 1.4%
Medellín-Puerto Berrío: En sus aspectos de transportador de larga distancia, el carácter de este

corredor se refleja en las estaciones Cisneros y Puerto Berrío. En la medida en que Cisneros refleja
puramente el tráfico de larga distancia con dirección hacia el Magdalena Medio y hacia la Costa
Atlántica (Barranquilla y Santa Marta), su comportamiento en los 5 años anteriores a 2007 (los únicos
disponibles aquí) es similar en robustez de crecimiento al de las estaciones Pandequeso, Los Llanos,
Tarazá, Primavera, y Supía. La estación Puerto Berrío presenta crecimientos bastante menores—del
1.4% para el quinquenio de análisis, lo que puede explicarse por su localización (cerca de una
población mayor; a Puerto Berrío) o a variaciones erráticas en las series, las que, con los bajos
volúmenes de tráfico en este corredor, se reflejan en altas variaciones altas en las tasas de
crecimiento: Con números tan bajos: Cualquier variación de tráfico—real o errónea—afecta mucho las
tasas de crecimiento resultantes.
De cualquier forma, es claro que el crecimiento en Cisneros refleja la recuperación nacional a partir de
2002 y que los niveles de tráfico en ambas estaciones, son consistentes entre ellos.
Página 54
Ilustración 11. Historial de tráfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco
Tanto el peaje La PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA

LA PINTADA 2003 80 57 6 2 3 148
Pintada como los 2004 173 111 12 4 8 309 116.4% 95.4% 103.2% 139.8% 159.7% 109.0%
de San Clemente 2005 189 127 17 6 10 349 9.1% 14.6% 36.1% 44.4% 23.0% 13.0%
y Acapulco se 2006 231 155 20 8 12 425 22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0%
2007 260 174 23 9 14 480 12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8%
encuentran en TCMA 4 años 34.2% 32.5% 39.7% 47.8% 44.8% 34.3%
vías que, SAN CLEMENTE 1995 415 280 32 60 70 858
actualmente, no 1996 389 261 34 89 112 885 -6.1% -7.0% 4.7% 47.7% 59.5% 3.2%
acarrean tráfico 1997 415 263 36 61 84 860 6.6% 0.8% 7.9% -31.2% -24.8% -2.9%
1998 452 294 35 63 97 940 9.0% 11.8% -3.9% 2.2% 14.4% 9.4%
de larga 1999 362 251 31 68 117 828 -20.0% -14.8% -12.0% 8.0% 21.2% -12.0%
distancia. La 2000 271 210 42 51 82 655 -25.1% -16.3% 37.1% -25.3% -30.3% -20.9%
Pintada registra 2001 269 209 27 44 62 611 -0.9% -0.5% -34.8% -12.6% -23.7% -6.7%
-11.5% -10.2% -36.7% -45.4% -51.4% -18.7%
tráfico entre la 2002 238 187 17 24 30 497
2003 245 188 12 13 17 475 3.0% 0.3% -32.1% -47.1% -42.6% -4.4%
población de La 2004 250 193 8 7 12 470 2.1% 2.6% -29.9% -46.5% -32.3% -1.1%
Pintada y 2005 272 205 9 9 14 509 8.9% 6.5% 4.6% 28.3% 21.0% 8.4%
Bolombolo, 2006 312 235 10 10 16 583 14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4%
2007 345 260 11 11 18 645 10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7%
ambos sobre el
TCMA 10 años -1.8% -0.1% -11.3% -15.7% -14.3% -2.8%
río Cauca; San TCMA 5 años 7.7% 6.8% -8.8% -14.4% -9.8% 5.4%
Clemente y ACAPULCO 1995 1,549 510 42 63 71 2,236
Acapulco 1996 1,529 483 47 88 112 2,260 -1.3% -5.3% 12.9% 40.2% 56.8% 1.1%
1997 1,577 489 52 61 83 2,262 3.1% 1.3% 9.4% -30.5% -25.9% 0.1%
registran tráfico 1998 1,710 529 42 64 96 2,440 8.4% 8.1% -18.0% 3.5% 15.3% 7.9%
en la vía La 1999 1,396 431 34 65 114 2,041 -18.3% -18.4% -20.2% 1.8% 19.2% -16.4%
Pintada, Supía, 2000 1,322 470 72 52 81 1,996 -5.4% 8.9% 113.0% -19.9% -29.0% -2.2%
Riosucio, San 2001 1,353 391 36 45 62 1,887 2.4% -16.8% -50.5% -13.5% -23.0% -5.5%
2002 1,286 383 23 25 31 1,747 -4.9% -2.1% -35.1% -45.4% -51.1% -7.4%
Clemente, 2003 1,371 400 16 13 18 1,818 6.6% 4.5% -30.9% -45.9% -41.0% 4.1%
Cauyá, Asia, 2004 1,368 421 12 7 12 1,821 -0.2% 5.3% -23.8% -43.7% -32.3% 0.2%
Cerritos— 2005 1,338 456 12 10 15 1,831 -2.2% 8.4% 1.5% 32.0% 20.9% 0.5%
5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5%
antigua vía hacia 2006 1,411 481 13 10 16 1,932
2007 1,530 522 14 11 17 2,094 8.4% 8.4% 8.4% 8.4% 8.4% 8.4%
el Occidente y TCMA 10 años -0.3% 0.6% -12.1% -15.6% -14.7% -0.8%
Sur de Colombia, TCMA 5 años 3.5% 6.4% -9.4% -14.4% -11.2% 3.7%
reemplazada por la actual vía La Pintada, Tres Puertas, Pereira, Cerritos, favorecida sobre la primera
por su topografía menos montañosa (ondulada). (La Variante Irra-Asia, parte de las proyectadas
Autopistas de la Montaña, servirá como un conector entre la vía que desde La Pintada, une a
Antioquia con el Sur y el Occidente de Colombia—lo hará sin la tortuosa topografía del corredor
Riosucio-Anserma, y sin entrar a las regiones aledañas de Manizales y Pereira. Además, conectará
las Autopistas de la Montaña con las vías del valle del Cauca, las que gozan de especificaciones
mejores que sus contrapartes antioqueñas actuales.
Los crecimientos observados en estas 3 estaciones no son de gran significancia en relación con el
tráfico constituyente de las Autopistas de la Montaña. En primer término, estaciones como La Pintada,
con su corto registro y su mínimo tráfico, no aportan mucho al entendimiento del crecimiento. Es claro
, sí, que ha crecido en los 4 años del registro, hasta casi 500 vehículos, por lo que el crecimiento
calculado es bastante alto (y no usable como referencia). Otras fuentes indican que el tráfico en ese
sector es local y del orden de 1,790 vehículos diarios en 2010 (ver “Proceso de Calibración del Modelo
de Demanda, en el Capítulo 5: Metodología). Las estaciones en San Clemente y Acapulco muestran
comportamientos explicables en estaciones que acarrean tráfico local—similar a la manera en que la
estación Amagá no registraba tráfico de larga distancia. Su crecimiento en el período de 10 años está
altamente contaminado por los problemas de seguridad social citados (1998 a 2002), los que
Página 55
resultaron en contracciones del tráfico sustanciales. El tráfico de los últimos 5 años hasta 2007
registra crecimientos de 5.4 y 3.7% respectivamente, lo que indica que no creció por encima del PIB
de Antioquia o el país para el período, pero exhibió un crecimiento saludable, propio de su tráfico
local. De cualquier forma, excepto por pares desviados hacia las Autopistas de la Montaña, el tráfico
registrado en estas estaciones de peaje de bajo potencial como usuario de las Autopistas de la
Montaña.
Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco
500
450
400
SAN CLEMENTE
350
I
300
250 II
200 III
150 IV
100 V
50
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1,800
1,600
1,400
1,200
I
1,000
ACAPULCO II
800 III
600 IV
400 V
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Página 56
Otra perspectiva del historial de tráfico
Como se explicó atrás:
Se presenta este historial como parte de un estudio de diligencia con relación al área y se
clarifica que el modelo de crecimiento de tráfico no depende únicamente del historial
presentado a continuación.
Lo anterior se basa en la naturaleza del crecimiento del tráfico en Colombia: Estudios del historial de
tráfico global en el área de las ADM, indican que la variabilidad puntual (en un año dado) del tráfico en
Colombia es volátil, y más lo es en la medida en que se examinen flujos de tráfico pequeños, como es
el caso de la mayoría de las vías interregionales de Colombia, y, de hecho lo es en todas las vías
interregionales de las ADM, una vez se alejan de Medellín.
Esta realidad tiene dos consecuencias importantes:
 No se puede basar un modelo de crecimiento solamente en el historial de tráfico registrado en

las estaciones de conteo existentes, no solamente porque el tráfico histórico no
necesariamente predice el futuro, sino que, además, la naturaleza de los cambios en el corto y
mediano plazo (histórico) son tales invalidan la fundación de un modelo de crecimiento
solamente en el historial de tráfico. (Como se verá más adelante, el modelo de crecimiento
planteado para este estudio tiene un componente longitudinal (relación del tráfico histórico con
el PIB histórico) y otro transversal (relación del PIB, geográficamente distribuido en el año base
de formulación del modelo—2010—con el tráfico de dicho año).
 No se puede esperar que las proyecciones del modelo coincidan en el muy corto plazo con
lecturas de estaciones de conteo, en especial a la luz de eventos impredecibles como lo son
inviernos prolongados, etc. Específicamente, el año 2010, durante el cual se formuló el
modelo de tráfico y el de crecimiento, fue un año particularmente lluvioso, durante el cual se
presentaron numerosos cierres de vías. Por ende, algunos registros de estaciones de conteo
(ya “históricos”, en 2011) pueden discrepar de los TPDs desarrollados sintéticamente para
2010, el modelo y su calibración. Lo anterior no significa que la calibración del modelo es
pobre toda vez que ésta se califica de acuerdo a indicadores estadísticos específicos (a
tratarse más adelante en la “Metodología”).
Así, tanto como el pasado histórico de las estaciones de conteos muestra variabilidad, las
proyecciones del futuro las pueden mostrar, al enfocar el análisis en el muy corto plazo.
La importancia de las proyecciones de tráfico tales como la presentada en este reporte yace en su
capacidad de proyectar un flujo de tráfico en el tiempo, de tal manera que, en su totalidad (en especial
en el mediano, y largo plazo), tenga una probabilidad de ocurrencia alta. Como será evidente con la
presentación de las proyecciones, el crecimiento promedio previsto en el largo plazo es razonable, y
su probabilidad de ocurrencia, alto.
Página 57
4.2 Metodología de los estudios de campo (información primaria)
A fin de desarrollar el modelo de la red de análisis se caracterizaron física y operativamente los

corredores21 viales que conforman la Autopistas de la Montaña. Esta caracterización se hace por
medio de toma de información primaria en varios puntos sobre los corredores en si, y en 2 vías
externas, ubicadas entre Medellín y Puerto Triunfo (debido a que se considera posible competencia
del corredor Medellín-Puerto Berrío con la Autopistas de la Montaña), y en la Troncal del Magdalena,
entre Puerto Araújo y Puerto Serviez.
Los estudios de campo incluyen:

 Caracterización física y geométrica georreferenciada de la red de análisis
 Distancias, tiempos de recorrido, y velocidades
 Volúmenes vehiculares (conteos22)
 Encuestas origen-destino (OD) y encuestas de preferencia declarada (PD)23
En todos los casos, se realizaron sesiones de entrenamiento previas del personal de campo.
4.3 Reconocimiento de las características físicas y geométricas de la red de análisis
Se realizó un reconocimiento consecuentemente con las necesidades de codificación de los modelos

de planificación de transporte en los cuales se pretende entre, otros aspectos, determinar los niveles
de servicio de los tramos carreteros24. En combinación con información suministrada por Lavalín,
proveniente de sus propios reconocimientos de los corredores, se determinaron:
 Longitud del tramo
 Características generales de la sección transversal (ancho del carril y berma)
 Pendientes promedio
 Radios de curvatura mínimos
 Tipo de terreno
Se realizó un reconocimiento de campo, donde se validó visualmente esta información y se identificó

las condiciones geométricas predominantes en la vía, indicando para los corredores del proyecto, los
21
Siguiendo las convenciones de ISA, se denomina “Corredor” cada uno de las cuatro vías principales que componen la Autopista de la
Montaña. Asimismo, longitudes parciales de dichos corredores, se denominan “sector”, “tramo”, “vía”, etc., de acuerdo con las necesidades
semánticas del texto.
22
Conocidos también como “aforos”.
23
Las encuestas de PD se tratarán en un reporte de tráfico sobre los corredores definitivos a constituir las Autopistas de la Montaña.
24
El nivel de detalle de levantamientos transversales (secciones) de las vías a estudiar es consecuente con las necesidades de los modelos
estratégicos regionales de planificación de transporte, los que no demandan detalles descriptivos de la intensidad que lo requieren, por
ejemplo, las especificaciones para el mantenimiento o la construcción de vías. En general, se pretende codificar en las redes de simulación,
características promedio de tramos extensos de relativa homogeneidad, como lo es, por ejemplo, el tramo Don Matías—Yarumal, o el tramo
La Pintada— Tres Puertas.
Página 58
aspectos relevantes para realizar los análisis de capacidad en los sectores críticos para la situación
actual. Se notó por reconocimiento en campo, los puntos críticos de nivel de servicio donde
limitaciones de capacidad de la vía son consideraciones de los viajes superiores a las de tiempo y
costos de operación, que típicamente controlan las decisiones de los viajeros en vías rurales.
Este reconocimiento de la red vial se realizó en las vías que se presentan a continuación:
Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente


MONTERIA 


  

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   
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CAUCASIA
 
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TARAZA
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DABEIBA
  
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YARUMAL
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CANASGORDAS

 
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  


  
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CISNEROS
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PUERTO BERRIO
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 
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  
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BELLO
   
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  
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MEDELLIN

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  
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 
  
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COCORNA
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PRIMAVERA
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   
  
 
  
BOLOMBOLO

PUERTO TRIUNFO
 

  
  
SANTA BARBARA
  
 
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
  
    




   

LA PINTADA CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y GEOMÉTRICA

  
  
 
 
  
   
Ancon Sur - Tres Puertas

  
  
   
    
 
    
 
Tunel de Occidente - El Tigre

    
 
    
RIOSUCIO SUPIA
  
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  
 
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   
 
LA FELISA Hatillo - Caucasia



 
 
    
 
      
Bello - Puerto Berrio

  
  
   
  
  
  

  
Medellin - Puerto Triunfo

   
 
   
 

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ASIA PALESTINA
  
  

Otras vias
   
  
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     
       
  
 
0 30 60 90
  
   
  
 
  
LA VIRGINIA
   
 
 
 
   
 
 
 
Kilometers
     
CERRITOS
    


 
   
 

  
 
Como actividad previa a la realización de las mediciones de tiempos de recorrido para transporte
particular, público y de carga, se realizó una visita técnica para definir los puntos de control mediante
la identificación de un hito característico de cada punto. Estos puntos se localizaron donde se
presentan cambios importantes en la operación de la vía haciéndolos coincidentes con los nodos
generados para la red de simulación. Adicionalmente, en esta visita se determinó la cantidad de
Página 59
aforadores necesaria de acuerdo con las características del punto específico de ubicación. El tamaño
de las muestras se calculó de acuerdo al error máximo tolerable postulado por Box y Oppenlander25,
quienes recomiendan, que para estudios de circulación y evaluaciones económicas, el valor puede
estar entre 3.5 a 6.5 km/h, por exceso o por defecto. Así, se obtuvo una muestra mínima de 20 datos
por sentido y por período para un error máximo tolerable de 3.5 km/h. El personal fue debidamente
entrenado con anterioridad y supervisado por personal de TPD y Cal y Mayor.
Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido
TPD-F-I-C-24
Formato estudio de tiempos de INSTRUCTIVO TOMA DE
recorrido Transporte Público- placas de INFORMACIÓN SOBRE VER.0
matricula PARÁMETROS DE TRÁFICO
FECHA: 30/06/06
CONVENCIONES: AV: AVENIDA K: CARRERA C:CALLE D:DIAGONAL T:TRANSVERSAL N: NORTE S. SUR W: OCCIDENTE E: ORIENTE B: BUS D: BUSETA C: COLECTIVO T: TAXI
D M A
FECHA HOJA DE
HORA INICIAL: HORA FINAL:
AFORADOR:
MOVIMIENTO:_______
__
SUPERVISOR:
VIA LOCALIZACIÓN
UBICACIÓN:
CARRIL: TRAMO:
LONGITUD ESTADO DEL TIEMPO
OBSERVACIONES:
TIPO PLACA HORA DE PASO TIPO PLACA HORA DE PASO

VEH. L L L No. No. No. h m s VEH. L L L No. No. No. h m s
FIRMA AFORADOR: FIRMA SUPERVISOR:
Fuente: TPD Ingeniería.
25
Citados en Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Cal y Mayor y Asociados, 2005.
Numeral 5.5.1 (Tomo III).
Página 60
4.4 Aforo de volúmenes por tipo de vehículo
4.4.1 Identificación de los puntos de registro
Los conteos de volumen de tráfico se realizaron en paralelo con la recolección de entrevistas OD,
para permitir, además, la expansión de los muestreos origen-destino.
Los sitios en los cuales se realizarán los conteos se presentan ver en la siguiente ilustración:
Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo

Días de
ID Corredor/Sector Estación Horario
toma
1 Túnel de Occidente 3 5:00 - 20:00
El Tigre - Túnel de Occidente
2 Cañasgordas 3 5:00 - 20:00
3 Barbosa - Cisneros 3 5:00 - 20:00
Bello - Puerto Berrío
4 Cisneros-Puerto Berrío (San José del Nus) 7 24 horas
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 3 5:00 - 20:00
6 Llanos 3 5:00 - 20:00
7 Hatillo - Caucasia Puerto Valdivia - Tarazá 3 5:00 - 20:00
8 Tarazá-Caucasia 3 5:00 - 20:00
9 La Pintada - La Felisa 7 24 horas
Ancón Sur - Tres Puertas
10 Caldas-Primavera 7 24 horas
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 3 5:00 - 20:00
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 3 5:00 - 20:00
Así, dentro de las estaciones de aforo fueron programados 3 puntos como estaciones maestras (7
días, 24 horas) y el resto de los puntos como estaciones específicas (3 días, 15 horas). A continuación
se presenta la localización de estas estaciones.
Página 61
Ilustración 16. Localización de puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo
A continuación se presenta el formulario para la realización de los conteos de tráfico.
Página 62
Ilustración 17. Formato de campo—aforo de volúmenes vehiculares por categorías vehiculares
PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA

Formato Estudio de Volúmenes Vehiculares
Fecha: Hoja de
Dia de la semana:
Ubicación: Sentido:
Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:
Aforador: Supervisor:
CAMIONES
Periodo AUTOS BUSES MOTOS
C2-P C2-G C3 C4 C5 >C5
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Subtotal Hora
Observaciones:
Firma Encuestador: Firma Supervisor:
Fuente: Elaboración Propia
Página 63
La toma de información de volumen se realizó sólo sobre la vía indicada a la altura de la localización
señalada. El aforo se realizó sobre el 100% de los vehículos que circulan por el punto, agrupando
conteos en períodos de 1 hora, empleando el formato presentado. La discriminación por tipos de
vehículo corresponde a las categorías señaladas según la siguiente ilustración relevante al tráfico
colombiano:
Ilustración 18. Categorías vehiculares
Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de vías 1988.
Adicionalmente, y como complemento de la información recolectada en campo, el Consultor cuenta

con conteos de tráfico (categorizados por tipo de vehículo) realizados en la vía Medellín-Turbo y en el
peaje de Llanos de Quivá, tomados durante el Estudio de Demanda y Evaluación Económica del
Proyecto Ruta de la Nueva Independencia Valle de Aburrá-Golfo de Urabá (EDNI), en los siguientes
puntos:
Página 64
 Entre Robledo (Medellín) y el Túnel de Occidente, a una distancia aproximada de 2.1 km de la

boca del túnel (24 horas)
 Santa Fe de Antioquia (14 horas)
 Cañasgordas (14 horas)
 Casaverde (24 horas)
 Currulao (14 horas)
 Peaje Llanos de Quivá (en la vía Medellín-Cartagena, 24 horas)
Para estimar la demanda dentro de la red de influencia del proyecto, se realizaron estudios de origen
y destino (OD) y sus conteos conexos (usados para la expansión de las encuestas OD), en lugares
donde era necesario conocer, entre otros atributos, el componente origen-destino de los viajeros por
razones de la posibilidad de desvíos de o hacia las Autopistas de la Montaña, o para realizar el
correcto apareamiento de un viaje con las características socioeconómicas de su origen y destino.
Este estudio OD se basa en encuestas a los usuarios principalmente sobre su origen y destino del
viaje. El objetivo de las encuestas OD es conocer los patrones de los viajes en la región de estudio,
representados tradicionalmente a través de matrices obtenidas por medio del procesamiento y
expansión de las encuestas OD (expansión de una muestra al universo de tráfico a analizar). El
resultado representa las características y patrones de viajes entre las distintas zonas generadoras y
atractoras de viajes, así como los grupos de usuarios actuales ya que, implícitamente, se esta
haciendo además, una encuesta que permite la segmentación. Así, las encuestas OD y las matrices
resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vías y un insumo para el pronóstico
del comportamiento futuro sobre la red.
Para este estudio se obtuvo información acerca del origen y destino de los usuarios de buses y de
camiones mediante encuestas directas realizadas al conductor (y no a los pasajeros).
Dado el orden de magnitud del tráfico en las carreteras de la red de análisis y el problema operacional
de detenerlo en medio de una vía, se buscará ubicar las estaciones del estudio origen-destino en las
casetas de peaje, para lo cual se formalizará un acuerdo de cooperación con la empresa operadora
concesionaria correspondiente y con las autoridades correspondientes. Los estudios no
necesariamente se realizarán en forma simultánea en todos los puntos de análisis.
Para determinar el tamaño muestral se utilizó la siguiente expresión26:
p (1  p )
n 2
e p (1  p )
  
z N
26
Ortuzar, Juan de Dios y Oscar Sánchez. Métodos y Modelos en la Planeación del Transporte. Notas de Clase.
Universidad Autónoma del Estado de México. 2001 y Versión 2, 2004.
Página 65
Donde n es el número de vehículos a encuestar, p es la proporción de viajes con un destino

determinado, e es un nivel aceptable de error, z es la variable normal estándar para el nivel de
confianza requerido y N es el tamaño de la población.
Tomando como p=0.5 (que es el que produce el valor más conservador—el valor mayor), e=0.1 (o, un
error máximo del 10%) y z = 1.96 (corresponde a un nivel de confianza del 95%), se obtienen los
tamaños de muestra que se presentan en la siguiente ilustración:
Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo

Flujo horario estimado Tamaño muestral
(vehículos/período) (%)
900 o más 10.0%
700 a 899 12.5%
500 a 699 16.6%
300 a 499 25.0%
200 a 299 33.3%
1 a 199 50.0%
Fuente: Ortuzar y Sánchez, 2001 y 2004
Las encuestas de preferencia declarada (PD) se basan en una técnica que se originó en el campo
de la economía, particularmente en el de los estudios de mercado. Está basada en dos conceptos y/o
técnicas básicas:
a) Excedente del consumidor: cuya esencia radica en asumir que los usuarios pueden identificar
las alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar los beneficios que estos le
pueden producir, y por ende tienen la capacidad de elegir el que mayores beneficios le
produce.
b) Los modelos de elección discreta: cuya definición más elemental es la del modelo que estima
la probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opción específica de un
universo finito de posibilidades.
La aplicación de estas técnicas se inició en los estudios de mercadotecnia para productos de consumo
masivo y se utilizaban para tratar de estimar cuál sería la aceptación o preferencia de los
consumidores de un nuevo producto, o para tratar de identificar cuál era la característica que más
llamaba la atención o incidía en la elección de los compradores. De ahí la otra denominación
(bastante más genérica) con que se puede identificar este tipo de encuestas “de características”.
La técnica evolucionó rápidamente y se introdujo a los campos de la psicología, la medicina, las

ciencias sociales, la biología y también al transporte, en particular, al desarrollo de modelos de
transporte, orientados a predecir la manera en que los usuarios optarían por una vía u otra
(ampliamente utilizadas en la planeación de carreteras de peaje) y/o en la selección de medios de
transporte.
La metodología general incluye:
Página 66
a) Aplicar un cuestionario donde la función principal sea la de recordar el último viaje realizado de
tal manera que el encuestado pueda comparar con la alternativa del proyecto planteado.
b) Construir opciones de elección de caminos, previa identificación de las principales variables
que afectan la elección por parte de potenciales usuarios.
c) Recopilar información socio-económica y personal del encuestado.
d) Encontrar las relaciones entre las características de los usuarios, la elección de medio u opción
y los atributos de la opción.
La encuesta que se aplicará considerará los siguientes componentes:

 Preguntas de control. Estas preguntas permiten filtrar a los potenciales usuarios y hacer
una presentación del proyecto.
 Características de su viaje. Estas preguntas están orientadas a identificar un viaje que
el encuestado realiza con la idea de hacerle recordar o evocar las características de su
último viaje.
 Preferencias. En esta parte se les presenta el juego de tarjetas con las alternativas.
 Datos Personales/Conductor/Empresa. Aquí se colecciona los datos personales o de la
familiar y/o de la empresa.
Se establecieron puntos para las encuestas PD que permitieran un cubrimiento razonable de los
conceptos a ser entrevistados, i.e., la disponibilidad de pago de los usuarios. La localización de la
encuestas PD debe ser tal que se sondeen todos los segmentos de la demanda existentes y
potenciales.
Los sitios en los cuales se realizaron las encuestas se presentan a continuación:
Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD

ID Corredor/Sector Estación Ensayo
1 Túnel de Occidente Encuestas OD; Aforos
El Tigre - Túnel de Occidente
2 Cañasgordas Encuestas OD; Aforos
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío Encuestas OD - PD; Aforos
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo Encuestas OD - PD; Aforos
6 Llanos de Quivá Encuestas OD - PD; Aforos
7 Hatillo - Caucasia Puerto Valdivia - Tarazá Encuestas OD - PD; Aforos
8 Tarazá - Caucasia Encuestas OD; Aforos
9 La Pintada-La Felisa Encuestas OD - PD; Aforos
10 Caldas - Primavera Encuestas OD - PD; Aforos
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela Encuestas OD - PD; Aforos
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez Encuestas OD - PD; Aforos
Fuente: Elaboración propia
Nota: La metodología para la elaboración de modelos para estimar la disponibilidad de pago de los
usuarios, derivados de estas entrevistas de preferencia declarada, será tratada una vez se aplique
Página 67
para los corredores definitivos a formar parte de las Autopistas de la Montaña. Aspectos relacionados
con el levantamiento de datos de estas encuestas se tratan, sí, dentro de este reporte, en especial,
por estar la logística de la toma de información muy interrelaciona con aquella de origen y destino.
Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas
Elaboración propia
Adicionalmente, y como complemento de la información recolectada en campo, el Consultor cuenta

con encuestas ODs (autos, buses y camiones) realizados en las estaciones que se presentan a
continuación, tomadas durante el proyecto Ruta Nueva Independencia - EDNI.
Página 68
Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI

ID Ubicación
1 2.1 km al sur-oriente del Túnel de Occidente
2 Cañasgordas
3 Apartadó (Casaverde)
Peaje Llanos de Quivá (vía Medellín-
4
Cartagena)
Elaboración propia
4.4.2 Formato de campo
Se presentan los formatos utilizados para las encuestas OD, las que se realizaron especializadamente
para las categorías con diferenciación en la metodología: autos, buses, y camiones. En todos los
casos, se encuestó el conductor del vehículo (y no sus ocupantes, en especial en el caso de los
buses). Concordante con las necesidades metodológicas del estudio, las encuestas a autos hacen
especial énfasis en el motivo, la ocupación vehicular, y la frecuencia del viaje en cuestión. Para el
caso de los camiones, el número de ejes, la carga, y el uso de contenedores, cobran vital importancia.
Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos

FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
AUTOS
Fecha (D.M.A): Ubicación: Hoja De

Día de la semana Estado del Tiempo Sentido:
FECHA ESTIMADA HORA ESTIMADA

HORA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INICIO INICIO VIAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA
DESTINO DESTINO
MOTIVO NÚMERO DE QUIEN PAGA
No. RANGO INGRESOS
(1 - 7) OCUPANTES GASTOS VIAJE?
HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM F D S M Ev
10
F : Frecuencia con que se

pasajeros que van en el
Escriba la cantidad de
(Incluido el conductor)
MOTIVO
realiza el viaje
1. Hogar QUIEN PAGA RANGO DE INGRESOS
D. Dia
2. Trabajo GASTOS VIAJE?
S. Semana
vehículo
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra. 3. Estudio 1. Conductor 1. 0 a 1 millones
M. Mes 2. Propietario del 2. 1 a 2 millones
Utilizar Hora Militar 4. Compras
Ev. Eventualmente vehículo (Dif. 3. 2 a 3 millones
5. Recreación Conductor) 4. 3 a 4 millones
6. Salud 3. Empresa 5. Más de 4 millones
7. Otro
Observaciones:
ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:
Página 69
Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses

BUS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (BUSES, BUSETAS, MICROBUSES, BUSES METROPOLITANOS)


HORA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INICIO V IAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA
INICIO
DESTINO DESTINO
NÚMERO DE
No. NÚMERO DE SILLAS TIPO DE SERVICIO
OCUPANTES
HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM F D S M Ev
10
F : Frecuencia con que se

realiza el viaje
D. Dia TIPO DE SERVICIO
S. Semana
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra.
M. Mes 1. Básico Corriente
Utilizar Hora Militar Ev. Eventualmente 2. Básico Directo
3. Preferencial de Lujo
Observaciones:
ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:
Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones

CAMIONES


HO RA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INIC IO VIAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA CARGA
INI CIO CLASE DE PROPIEDAD DEL
DE STINO DES TINO
¿QUÉ TIPO DE CARGA ¿DONDE CARGARÁ EL
No. CAMIÓN CAMIÓN TIPO DE CARGA
TRANSPORTARÁ? CAMIÓN?
(6) (3)
CIUDAD/MUNICIPIO CIUDAD/MUNICIPIO
HH MM DD/MM HH MM DD/MM HH MM F D S M Ev Contenedor Vacío Ton o Vol
Y DEPARTAMENTO Y DEPARTAMENTO
10
F : Frecuencia con CLASE DE

CAM IÓN PROPIEDAD DEL ESCRIBA SI EL CONTENEDOR ES DE 20 O 40
que se realiza el viaje
1. Camión 2 Ejes CAMION PIES
D. Dia Pequeño 1. Conductor
S. Semana 2. Camión 2 Ejes 2. Propietario del MARQUE CON X SI EL CAMION ESTA VACIO
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra. SI EL CAMION ESTA VACIO REALICE ESTAS
M. Mes Grande vehículo (Dif.
Utilizar Hora Militar PREGUNTAS
Ev. Eventualmente 3. Camión 3 Ejes Conductor)
4. Camión 4 Ejes 3. Empresa PESO TONELADAS O KILOS
5. Camión 5 Ejes (Nombre de la VOLUMEN GALONES, BARRILES O
6. Camión Más de Empresa) LITROS
5 Ejes
Observaciones:
ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Página 70
Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada
Elaboración propia
Página 71
4.4.3 Recopilación de información
Las encuestas OD y PD se efectuaron simultáneamente. Para realizar el trabajo fue necesario contar con
el apoyo de policías de tránsito y controladores viales, con el fin de asegurar que los vehículos se
detuvieran para efectuar la encuesta.
A continuación se presentan los resultados de los cálculos del tamaño de la muestra para las entrevista
OD, para cada una de las estaciones del estudio.
Ilustración 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulación
Estación TPD A B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
1 Túnel de Occidente 933 81 45 66 6 6 204
2 Cañasgordas 217 57 18 46 9 0 131
4 Cisneros-Puerto Berrío 642 75 39 82 11 27 234
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 3,513 190 90 92 83 89 543
6 Llanos de Quivá 1,266 93 61 107 48 83 393
7 Puerto Valdivia - Tarazá 936 90 62 78 45 78 354
8 Tarazá - Caucasia 1,073 103 52 83 56 82 376
9 La Pintada - La Felisa 1,052 94 72 69 49 53 337
10 Caldas - Primavera 1,647 87 66 85 58 70 366
11 Santuario - La Piñuela 1,021 87 55 80 40 62 325
12 Puerto Araújo - Puerto Serviez 1,352 94 65 76 49 76 360
Ilustración 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulación
Estación TPD A B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
1 Túnel de Occidente 357 31 17 25 2 2 78
2 Cañasgordas 83 22 7 18 4 0 50
4 Cisneros-Puerto Berrío 246 29 15 31 4 10 89
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 1,346 73 34 35 32 34 208
6 Llanos 485 36 23 41 19 32 150
7 Puerto Valdivia - Tarazá 358 34 24 30 17 30 136
8 Tarazá - Caucasia 411 39 20 32 21 31 144
9 La Pintada - La Felisa 403 36 27 26 19 20 129
10 Caldas - Primavera 631 33 25 33 22 27 140
11 Santuario - La Piñuela 391 33 21 31 15 24 124
12 Puerto Araújo - Puerto Serviez 518 36 25 29 19 29 138
Página 72
En total se estimó una muestra de 10,018 encuestas: 7,243 encuestas entre semana y 2,775 en fin de
semana (por ambos sentidos de circulación).
El tamaño mínimo de la muestra para las encuestas de preferencia declarada fue:
Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto

Motivo Ingreso Muestra ES Muestra FS Total
Bajo 100 50 150
Trabajo Medio 100 50 150
Alto 100 50 150
Bajo 30 100 130
Recreación Medio 30 100 130
Alto 30 100 130
Bajo 100 50 150
Otros Motivos Medio 100 50 150
Alto 100 50 150
Total 690 600 1,290
Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión

Número ejes Carga Muestra ES Muestra FS Total
Carga1 50 50 100
C2P
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
C2G
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
C3 y C4
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
>=C4+
Carga2 50 50 100
Total 400 400 800
En total, se calculó un mínimo de muestra de 1,290 encuestas PD para automóviles y 800 para
camiones, distribuidas así:
Página 73
Ilustración 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulación
ID Corredor/Sector Estación Encuestas PD

A C2P, G2G C3, C4 C5, >c5 Total
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío 29 16 1 3 48
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 72 18 4 8 102
6 Llanos 63 25 10 17 116
Hatillo - Caucasia
7 Puerto Valdivia - Tarazá 61 18 10 16 105
9 La Pintada - La Felisa 65 12 9 9 96
10 Caldas - Primavera 60 15 11 12 99
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 56 17 7 11 91
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 60 16 9 14 99
Ilustración 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulación
Encuestas PD
ID Corredor/Sector Estación
A C2P, G2G C3, C4 C5, >c5 TOTAL
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío 11 6 1 1 19
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 28 7 1 3 39
6 Llanos 24 10 4 7 44
Hatillo - Caucasia
7 Puerto Valdivia - Tarazá 23 7 4 6 40
9 La Pintada - La Felisa 25 5 4 4 37
10 Caldas - Primavera 23 6 4 5 38
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 21 6 3 4 35
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 23 6 3 5 38
4.5 Calendario de los estudios de campo
La siguiente ilustración muestra el calendario de los estudios de campo de conteo vehicular, de toma
de entrevistas origen-destino y de toma de entrevistas de preferencia declarada. El calendario final
adoptado dependió de aspectos metodológicos y de las limitaciones impuestas por la normativa
acerca de la circulación de vehículos de carga en ciertos días especiales de elecciones de gobierno.
Página 74
Ilustración 33. Calendario de estudios de campo
Página 75
Ilustración 33. Calendario de estudios de campo (continuación)
Página 76
4.6 Características del tráfico y TPDA en estaciones de sondeos OD
4.6.1 Estaciones maestras
Se realizaron estudios de OD suplementados por conteos completos de 24 horas durante 7 días

consecutivos, permitiendo así establecer los patrones de comportamiento, no sólo durante las horas
del día (no tan crucial en este estudio de carácter regional/rural), sino durante los diferentes días que
componen el ciclo semanal, tan afín a la vida diaria de los usuarios. Así, detrás del proceso de
expansión de encuestas OD, se toman en consideración aspectos cuantitativos del proceso
íntimamente ligados a las rutinas humanas: la del día, la de la semana (días laborales y días de
descanso), y las del ciclo anual, denominadas estacionales.
El Tráfico Diario Promedio Anual (TPDA) incorpora, precisamente, ese concepto—el de los ciclos de
las rutinas humanas—sirviendo los propósitos de los cálculos de ingeniería (para la construcción de
las obras civiles que nos asisten en el diario vivir) y los de la financiación de las mismas. En general,
los propósitos de proyecciones a largo plazo para financiación, se basan en la precisión anual—y no
más, y no menos. Es, de todas formas, posible realizar estimados para períodos de tiempo menores
al año, realizando cálculos reversos (reverse engineering), pero, siempre entendiendo el trasfondo del
procedimiento.
Las estaciones maestras dentro del proceso de sondeo del tráfico actual fueron: Cisneros-Puerto
Berrío (en San José del Nus), La Pintada-La Felisa, y Caldas-Primavera. Para éstas, la distribución
horaria, semanal, y de categoría de vehículos fue la siguiente:
Estación Cisneros-Puerto Berrío (Estación No. 4)
Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria
Con un total de 1,169 entrevistas válidas expandidas, aunque rural, la estación Cisneros-Puerto Berrío
muestra dos picos en el período AM y en el PM, de 5% y 9% respectivamente, indicativo de que
Página 77
acarrea tráfico de carácter local—urbano, por así decirlo. Aunque los días de la semana son
relativamente similares, los miércoles y los viernes son prominentes con 15% y 19% del tráfico,
respectivamente. Los automóviles dominan su tráfico, con 39% del tráfico total. Las motos son
también prominentes (18%), seguidas por camiones grandes, los camiones pequeños y los buses, con
porcentajes similares de 13%, 11% y 10%. Los camiones de más de más de 5 ejes corresponden al
5%, estando por encima de los de 4 y 5 ejes. Los buses ascienden al 10%, unos pocos puntos
porcentuales más de lo esperado en estaciones rurales. La estación refleja entonces un carácter dual,
con tráfico urbano entre Cisneros y Puerto Berrío, y con tráfico de larga distancia, en vía hacia el resto
de los destinos.
Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal
Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular
Página 78
Estación La Pintada-La Felisa (Estación No.9)
Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria
Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal
Página 79
Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular
Con un total de 3,567 entrevistas válidas expandidas, la estación La Pintada-La Felisa presenta un
perfil un poco menos urbano que la anterior (Cisneros). El día muestra dos picos horarios entre 7AM y
8AM, y entre 5PM y 6PM, siendo mayor el segundo, con más del 7% del tráfico diario. La distribución
entre-semana es relativamente uniforme (aunque el viernes es un poco más alto), pero el domingo,
día de actividad intensa en el campo, muestra el mayor tráfico, registrándose casi el 20% del semanal.
Los automóviles dominan el panorama con 32%, aunque inmediatamente seguidos por los camiones
grandes de 2 ejes, con 16%, indicativo del carácter rural de la estación, la que acarrea tráfico de carga
de larga distancia. (Como se verá a continuación, los camiones grandes de 2 ejes son predominantes
en la totalidad de las estaciones sondeadas. Son el vehículo de carga por excelencia del transporte
sondeado.) Las motos son ahora sólo un 13%, al igual que los camiones pequeños (13%). Siguiendo
patrones ya observados, fuera de la predominancia de los grandes de 2 ejes, los camiones de más de
5 ejes superan el resto, registrando un 10% en esta estación. El resto—los de 3, 4, y 5 ejes—
muestran porcentajes pequeños del 3%, 2%, y 4% respectivamente. El 7% de los vehículos son
buses.
Página 80
Estación Caldas-Primavera (Estación No.10)
Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria
Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal
Página 81
Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular
Decididamente más urbana, esta estación con un total de vehículos expandidos válidamente
sondeados de 13,091, muestra dos picos diarios: entre las 7AM y las 8AM y entre las 5PM y las 6PM.
Pero, estos períodos se encuentran reforzados por horas tanto antes como después de la más alta en
cada pico—característico de zonas urbanas. El pico de la mañana contiene 7 horas con entre el 6% y
el 7%, cada una, y el de la tarde, ocurriendo casi consecutivamente con el de la mañana, 5 horas con
el 5%, cada una. Lo anterior muestra una robusta mañana de tráfico acompañada de una tarde
igualmente viajada, aunque con un número menor de vehículos que su contraparte en la mañana.
4.6.2 Estacionalidad
Se estableció la estacionalidad de las 12 estaciones sondeadas basada en aquella de 6 estaciones

representativas de los diferentes tipos de tráfico—3 provenientes del estudio Ruta Nueva
Independencia, y 3 proveniente de información secundaria del INVIAS. Para todas las 12, se
establecieron patrones de estacionalidad, con resultados que superaron el 100% en todos los casos—
es decir, de acuerdo con el período de los sondeos, el tráfico registrado esta por debajo del promedio
anual. La estacionalidad establecida para las 12 estaciones de sondeo fue la siguiente:
Página 82
Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD
Estación F.E.
1 1.28
2 1.28
3 1.26
4 1.26
5 1.19
6 1.30
7 1.30
8 1.30
9 1.33
10 1.21
11 1.27
12 1.27
4.6.3 Todas las estaciones sondeadas
Se presentan el número de entrevistas recolectadas por estación, así como los TPDAs resultantes
después de la expansión de las muestras, para las 12 estaciones sondeadas. Se presenta, además,
la distribución vehicular para cada estación de sondeo.
Ilustración 44. Número de vehículos entrevistados, ES, estudios OD, 2010

Encuestas tomadas - Entre Semana
ID Estación Sentido Autos Buses C2P, G2 G C3, C4 C5, >C5 Total

Medellin-Turbo 124 60 93 18 6 550
1 TUNEL DE OCCIDENTE
Turbo-Medellin 110 57 66 10 6 411
Medellin-Turbo 65 25 49 12 11 320
2 CAÑASGORDAS
Turbo-Medellin 65 25 49 10 9 411
Medellin-Puerto Berrio 84 41 86 13 29 503
4 CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE N US)
Puerto Berrio-Medellin 88 41 79 12 30 856
La Costa-Medellin 201 110 107 102 86 1,203
5 T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
Medellin-La Costa 199 102 110 84 102 1,016
Caucasia-Medellin 100 70 115 44 90 871
6 LLANOS DE QUIVA
Medellin-Caucasia 100 70 131 60 91 894
7 PUERTO VALDIVIA-TARAZA
8 CAUCASIA
Manizales-Medellin 107 77 75 59 64 746
9 LA PINTADA-LA FELISA
Medellin-Manizales 96 75 84 54 55 791
10 CAL DAS-PRIMAVERA
Bogota D.C.-Medellin 90 57 87 40 71 676
11 SANTUARIO-LA PIÑUELA
Medellin-Bogota D.C. 87 56 80 44 64 840
Bogota D.C.-La Costa 103 67 97 105 137 949
12 PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
La Costa-Bogota D.C. 102 74 87 57 120 440
Página 83
Ilustración 45. Número de vehículos entrevistados, FS, estudios OD, 2010

Encuestas tomadas - Fin de Semana
ID Estación Sentido Autos Buses C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
Medellin-Turbo 65 43 27 4 3 142
1 TUNEL DE OCC IDENTE
Medellin-Turbo 30 16 25 5 1 77
2 CAÑ ASGORDAS
4 CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE NUS)
Medellin-Puerto Berrio 34 15 34 7 13 103
Puerto Berrio-Medellin 35 15 34 6 13 103
5 T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
La Costa-Medellin 70 34 38 39 32 213
Medellin-La Costa 80 34 47 26 27 214
6 LLANOS DE QUIVA
7 PUERTO VALDIVIA-TARAZA
8 CAU CASIA
9 LA PINTADA-LA FELISA
10 CALDAS-PRIMAVERA
11 SANTUAR IO-LA PIÑUELA
Bogota D.C.-Medellin 40 21 36 17 32 146
Medellin-Bogota D.C. 40 21 33 19 28 141
12 PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
Bogota D.C.-La Costa 40 25 43 26 37 171
La Costa-Bogota D.C. 40 25 38 19 32 154
Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010
TDPA
Estación ES FS TPD
1 5,377 8,109 6,158
2 881 997 914
3 4,901 5,705 5,131
4 1,546 1,299 1,476
5 10,129 11,723 10,585
6 2,865 2,540 2,772
7 3,608 2,652 3,335
8 12,665 11,764 12,408
9 4,619 5,374 4,835
10 15,121 17,443 15,785
11 3,115 2,882 3,048
12 3,074 2,989 3,049
Página 84
Ilustración 47. Distribución vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010
ENTRE SEMANA
Estación Autos Buses C2P-C2G C3-C4 C5-C5+
1 70% 8% 19% 2% 1%
2 56% 12% 24% 3% 4%
3 46% 15% 27% 9% 4%
4 48% 11% 30% 3% 9%
5 44% 16% 24% 7% 8%
6 32% 11% 30% 8% 19%
7 34% 6% 26% 13% 22%
8 46% 6% 19% 11% 17%
9 33% 8% 36% 6% 17%
10 40% 11% 27% 10% 12%
11 34% 9% 28% 7% 21%
12 26% 6% 25% 9% 34%
FIN DE SEMANA
Estación Autos Buses C2P-C2G C3-C4 C5-C5+
1 82% 7% 10% 1% 0%
2 59% 12% 22% 4% 3%
3 51% 15% 21% 9% 3%
4 51% 15% 23% 3% 9%
5 48% 17% 18% 8% 8%
6 33% 12% 31% 5% 20%
7 41% 5% 26% 7% 21%
8 36% 7% 23% 16% 18%
9 40% 8% 30% 5% 16%
10 47% 13% 22% 8% 10%
11 41% 8% 28% 7% 16%
12 26% 7% 23% 10% 34%
4.7 Características del tráfico en las estaciones de sondeos OD
Las siguientes son las características más importantes del tráfico en las diferentes estaciones de
sondeo donde se recolectó información de origen y destino.
4.7.1 Autos
Página 85
Ilustración 48. Motivo del viaje, autos
Tunel de Occidente MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA
ID Motivo ES FS 1% 4%
4% 4% 11% Hogar 15% Hogar
1 Hogar 287 801 11%
2 Trabajo 1,518 2,936 Trabajo 23% Trabajo
3 Estudio 103 194 5% Estudio Estudio
4 Compras 114 36
4% Compras Compras
5 Recreación 269 1,263 1%
6 Salud 99 36 Recreación 3%
Recreación
7 Otro 94 211 Salud Salud
61% 53%
Total 2,483 5,476 Otro Otro
Cañasgordas MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA

ID Motivo ES FS 1% 3% 1% 1% 0%
Hogar 11% Hogar
11% 16%
1 Hogar 57 128 1% 24%
Trabajo 0% Trabajo
2 Trabajo 250 335 0%
3 Estudio 0 0 Estudio Estudio
4 Compras 2 7 Compras Compras
5 Recreación 42 57
Recreación Recreación
6 Salud 4 7
63%
Total 368 535 Otro Otro
68%
MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA

Cisneros-Puerto Berrio 8% 0%
1% 0% Hogar 10% 0% 0% Hogar
ID Motivo ES FS 3% 2% 1%
24%
1 Hogar 119 295 Trabajo 42% Trabajo
2 Trabajo 309 317 Estudio Estudio
3 Estudio 14 12
Compras Compras
4 Compras 4 8
5 Recreación 38 68 Recreación Recreación
6 Salud 2 0 64%
Salud Salud
45%
7 Otro 0 0
Otro Otro
Total 485 701

T De Girardota-T De Hatillo 2%
5% 10% 3% 11%
ID Motivo ES FS 4% Hogar Hogar
9%
2 Trabajo 2,006 2,299
6% Estudio Estudio
3 Estudio 89 119
4 Compras 181 135 3% Compras Compras
5 Recreación 300 1,025 Recreación 3% Recreación
6 Salud 115 127 3%
Salud 54% Salud
7 Otro 144 80 63%
Total 3,168 4,254 Otro Otro
En el corredor Túnel de Occidente-El Tigre predominan los viajes de Trabajo, inclusive durante el fin de semana, donde, sólo en el Túnel
de Occidente, disminuyen a 53%. Los de Recreación y Hogar son siempre medianamente altos, pero no superan el 24% que se
presenta en Cañasgordas en el fin de semana. Dentro de la latitud a ser esperada de las respuestas, el aumento significativo de los
viajes no relacionados con trabajo, es propio de las actividades de recreación en Santa Fe de Antioquia y el valle del Tonusco. Estudio
es relativamente importante en ambos períodos, pero no supera el 4%.
El registro en Cisneros-Puerto Berrío muestra una rebaja sustancial de los viajes de trabajo durante el fin de semana (a 45%), típico de
las zonas urbanizadas y sus cercanías, a cambio del incremento de los viajes con motivo Recreación. Estudio es relativamente
importante en ambos períodos, pero no supera el 3%.
La estación T Girardota - T Hatillo presenta una tendencia similar a la del Túnel de Occidente: Los viajes de Trabajo disminuyen en el fin
de semana, por razones propias de las zonas (relativamente) metropolitanas, y por el incremento de viajes de recreación en esa zona del
valle de Aburrá. Estudio es relativamente importante en ambos períodos, pero no supera el 3%.
Página 86
Ilustración 48. Motivo del viaje, autos (continuación)
Llanos de Quiva MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA
2% 4% 15% Hogar 11% Hogar
1 Hogar 73 43
2 Trabajo 282 172 18% Trabajo Trabajo
43%
4 Compras 8 4 2% Compras Compras
5 Recreación 90 168 2%
6 Salud 9 4 Recreación 43% Recreación
Total 489 395 57%
Otro 1% 0%
Otro

Puerto Valdivia-Taraza 1% 1%
Hogar 2% 4% Hogar
ID Motivo ES FS
19% 23% 29%
2 Trabajo 405 204 Estudio Estudio
1%
3 Estudio 23 29 3%
3%
6 Salud 7 12 Salud 5% Salud
7 Otro 8 24
52% Otro 36% Otro
Total 781 566

5% 7%
Caucasia 6%
2% 11% Hogar 0% 15% Hogar
10%
ID Motivo ES FS 4% Trabajo Trabajo
0%
1 Hogar 493 397 1%
2 Trabajo 3,090 1,815 Estudio 0% Estudio
3 Estudio 36 0 Compras Compras
4 Compras 183 0 Recreación Recreación
5 Recreación 257 263
Salud Salud
6 Salud 97 0
71% 68%
7 Otro 201 186 Otro Otro
Total 4,358 2,661

La Pintada-La Felisa 3% 5%
1% Hogar 0% 16% Hogar
ID Motivo ES FS
18% 35%
1 Hogar 398 229 Trabajo Trabajo
2 Trabajo 453 652 Estudio
33%
Estudio
3 Estudio 17 17 2%
2% Compras Compras
4 Compras 21 17
6 Salud 12 0 Salud 44% Salud
7 Otro 39 69 1%
39%
Otro Otro
Total 1,149 1,465 1%
En el corredor Hatillo-Caucasia, tanto Llanos de Quivá como Puerto Valdivia-Tarazá muestran disminuciones similares de Trabajo durante el fin
de semana (40% aprox.), pero en los Llanos, esta disminución es decididamente correspondida con un aumento, al 43%, de los viajes de
recreación – casi la mitad de todos los viajes. En Puerto Valdivia-Tarazá, resalta el motivo Estudio, el que en los fines de semana supera los de
entre-semana en 2%, alcanzando 5% (educación a distancia, educación de adultos). En Caucasia, Trabajo, con 70% aproximadamente, es
prominente durante los 7 días de la semana. Otros motivos están similarmente distribuidos, con los viajes de Hogar alcanzando 11% y 15% entre-
semana y en el fin de semana, seguidos por Otros, Compras, y un mínimo 1%, entre-semana, para Estudio.
En La Pintada-La Felisa, Trabajo no supera el 44%, registrado durante el fin de semana, con el remanente repartido entre motivos diferentes a
Trabajo. Hogar es importante en ambos períodos (35% entre-semana y 16% fin de semana), y recreación cobra prominencia durante el fin de
semana alcanzando 33%. Con sólo 1%, estudio es mínimo en ambos períodos.
Página 87
Ilustración 48. Motivo del viaje, autos (continuación)
Caldas-Primavera MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA

Hogar
2%
0% 7% Hogar
6%
1 Hogar 1,083 382 5% 23%
Trabajo Trabajo
2 Trabajo 2,813 2,989 4% 31%
5 Recreación 269 1,786
6 Salud 91 128 53%
7 Otro 63 0 Salud 5% Salud
Total 4,746 5,683 59% Otro 2%
Otro

Santuario-La Piñuela
1% 13% 1%
ID Motivo ES FS 1% Hogar 2% 10% Hogar
17%
1 Hogar 107 99 Trabajo Trabajo
30%
2 Trabajo 534 490 2% Estudio Estudio
3 Estudio 0 45 0%
6 Salud 5 25 3%
Salud Salud
7 Otro 5 14 5% 49%
66% Otro Otro
Total 807 992

7%
Puerto Araujo-Puerto Serviez 12%
Hogar 19% Hogar
9% 0%
ID Motivo ES FS 6%
0%
32% Trabajo 0% Trabajo
1 Hogar 222 126 1%
2 Trabajo 327 382 1%
Estudio 7% Estudio
3 Estudio 8 46 Compras Compras
4 Compras 10 0
5 Recreación 41 55
6 Salud 0 0 Salud Salud
7 Otro 81 44 48%
Otro Otro
58%
Total 688 653

Todas las estaciones
2% 4% 3% 13%
ID Motivo ES FS 9%
17% Hogar 2% Hogar
1 Hogar 3,356 3,133 Trabajo Trabajo
4% 24%
2 Trabajo 11,987 12,591 2% Estudio Estudio
3 Estudio 468 559
5 Recreación 1,797 5,581 Recreación 2% Recreación
6 Salud 439 338 2%
Salud Salud
7 Otro 669 632
54%
Total 19,522 23,380 62%
Otro Otro
Caldas-Primavera registra los aumentos de Recreación propios del fin de semana en las vecindades de Medellín, alcanzando 31%. Trabajo es
siempre importante, disminuyendo de 59% a 53% en el fin de semana.
Santuario-La Piñuela, en la vía Medellín-Puerto Triunfo, muestra una disminución de viajes Trabajo en el fin de semana, mayor que la observada
en otras estaciones rurales, disminuyendo de 66% a 50%. Pero, como es el caso en las estaciones registradas, Trabajo es siempre un
componente importante del total, aún en los fines de semana, lo que corresponde a patrones de viaje altamente influenciados por el componente
rural (no urbano). En el caso de Puerto Araújo-Serviez, sobre la Troncal del Magdalena, los viajes de Trabajo representan, inclusive, una mayor
proporción durante los fines de semana, ascendiendo de 48% a 59%. Lo anterior ocurre principalmente al disminuirse los viajes Hogar de 18% a
13%. Se destaca un porcentaje alto de viajes Estudio durante el fin de semana, donde ascienden al 7%.
En un análisis de todas las estaciones, Trabajo es menor en el fin de semana, donde baja de 62% a 55%, pero es aún una porción significativa
del total. Hogar y Recreación tienen proporciones significativas, con valores entre el 10% y el 24%, éste último para los viajes de Recreación en
el fin de semana. Estudio representa solamente un 2% tanto entre-semana con en el fin de semana.
Página 88
Ilustración 49. Número de ocupantes, autos
OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA

Tunel de Occidente
10% 12%
Ocupación ES FS 19%
1 708 675 29% 1 1
12%
2 876 1,987 2 2
3 341 1,027 3 3
14%
4 298 751
14% 4 36% 4
5 o más 260 1,035
Total 2,483 5,476 5 o más 5 o más
19%
35%

Cañasgordas
11% 13% 8%
Ocupación ES FS
1 47 197 1 1
16%
37%
2 116 157 2 2
22%
3 85 55 3 3
4 81 82 31% 10%
5 o más 39 44 4 4
Total 368 535 5 o más 5 o más
23% 29%

Cisneros-Puerto Berrio 6%
Ocupación ES FS 10% 24%
29% 1 1
1 142 219 31%
2 182 222 2 2
3 80 68 17% 3 3
3%
4 50 24
4 4
5 o más 30 168 10%
38% 32%

T De Girardota-T De Hatillo 7% 12%
1 1
1 1,067 1,013 34% 11%
2 1,105 1,494 2 2
3 442 746 14% 3 3
4 311 480
4 4
5 o más 243 521 18%
Total 3,168 4,254 5 o más 5 o más
35%
35%
El número de pasajeros por automóvil para el Túnel de Occidente, Cañasgordas, Cisneros-Puerto Berrío, y T Girardota – T Hatillo
muestra que una proporción relativamente igual de viajes tienen 2 pasajeros (incluye el conductor) – entre 31% y 38% - tanto entre-
semana como en los fines de semana. Excepto en Cañasgordas (13%), los porcentajes de 1 solo pasajero varían alrededor de
30% aproximadamente. Otras ocupaciones están distribuidas relativamente parecido, notándose una cantidad sustancial de
vehículos con 5 o más pasajeros (entre el 6% y el 24%).
Página 89
Ilustración 49. Número de ocupantes, autos (continuación)

Llanos De Quiva 12%
14%
28% 1 1
1 135 93
2 164 133 11% 2 18%
2
3 66 50 3 3
4 55 71
4 4
5 o más 68 48 13%
Total 489 395 5 o más 13% 5 o más
34%
34%

4%
1 1
1 199 24 11%
2 31% 2
2 283 176 15%
3 125 206 3 3
4 83 82 16% 4 4
5 o más 92 77
5 o más 5 o más
Total 781 566
36% 36%
Caucasia 13% 16% 16% 11%
Ocupación ES FS 1 1
1 678 286 2 2
2 1,451 808 17%
3 915 549 3 30% 3

22%
4 764 592 4 4
33%
5 o más 550 425 5 o más 5 o más
Total 4,358 2,661 21%
21%

8% 10%
La Pintada-La Felisa
8% 7% 26%
Ocupación ES FS 1 1
1 448 386 39% 2 2
2 334 579 16% 3 17% 3
3 181 255
4 97 107 4 4
5 o más 88 139 5 o más 5 o más
Total 1,149 1,465
29% 40%
Dos ocupantes continúa dominando la distribución en las estaciones del corredor a Caucasia en la Pintada-La Felisa. Existe una
tendencia a la disminución de la categoría 1 en el fin de semana, en especial, lo que muestra una tendencia mayor a compartir
vehículos. Al menos el 14% de los vehículos tienen 3 ocupantes, con la estación Puerto Valdivia-Tarazá registrando un alto
porcentaje de 37% en el fin de semana. Los patrones, en general, no muestran tendencias muy discernibles, excepto el hecho de
que, en la mayoría de los casos, la ocupación es 2, y que 5+ ocupa siempre un lugar significativo: entre el 8% y el 16%.
Página 90
Ilustración 49. Número de ocupantes, autos (continuación)

Caldas-Primavera 6%
5% 6%
1 1
1 2,063 1,849 14%
33%
2 1,517 1,875 2 2
43%
3 668 993 3 17% 3
4 283 622
4 4
5 o más 215 344
Total 4,746 5,683 5 o más 5 o más
32%
33%

Santuario-La Piñuela 6% 10%
1 10% 29% 1
1 208 285
2 282 334 2 2
3 171 169 3 3
4 93 106 21% 17%
4 4
5 o más 53 98
35% 34%
Puerto Araujo-Puerto Serviez 10% 7%

8%
Ocupación ES FS 8% 1 1
32% 32%
1 220 209
273 251 2 2
2 15%
10%
3 73 99 3 3
4 54 50 4 4
5 o más 68 44
5 o más 5 o más
Total 688 653
40% 38%

9% 13%
1 5,914 5,236 11% 30% 1 1
2 6,584 8,016 2 13% 2
3 3,148 4,216
3 3
4 2,170 2,968 16%
5 o más 1,706 2,944 4 4
Total 19,522 23,380 5 o más 18% 5 o más
34%
34%
Tanto para todas las estaciones como para Caldas-Primavera, Santuario-La Piñuela, y Puerto Araújo-Puerto Serviez, una
ocupación de 2 domina el panorama, con porcentajes que oscilan entre 32% y 38%. Una proporción relativamente alta (30% y
22% para los casos ES y FS en todas las estaciones) hace uso del auto solo, mientras que participaciones del 15% lo hacen con 3
personas por vehículo. Hay una pequeña tendencia a que la proporción de vehículos viajando con un pasajero disminuya en el fin
de semana—pero no es contundentemente diferente.
Página 91
Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos
FRECUENCIA
12%
Tunel de Occidente 23%
Frecuencia ES FS Total Diario
Diario 382 590 971
Eventualmente 500 1,240 1,741 22% Eventualmente
Semanal 991 2,406 3,397 Semanal
Mensual 610 1,240 1,850 Mensual
Total 2,483 5,476 7,959
43%
FRECUENCIA
Cañasgordas
7%
Frecuencia ES FS Total
Diario 23 41 64 19% Diario
Eventualmente 79 90 169
Eventualmente
Semanal 90 116 206
51%
Mensual 176 288 464 Semanal
Total 368 535 903 Mensual
23%
FRECUENCIA
Cisneros-Puerto Berrio
Frecuencia ES FS Total 6%
Diario 46 22 68
Eventualmente 131 329 460 33% Diario
Semanal 136 131 267 Eventualmente
Mensual 171 219 390 39%
Semanal
Total 485 700 1,185
Mensual
22%
FRECUENCIA
T De Girardota-T De Hatillo
16%
Diario 695 491 1,186 Diario
Eventualmente 657 1,076 1,733
Semanal 1,283 1,770 3,053 Eventualmente
Mensual 533 918 1,451 23% Semanal
Total 3,168 4,254 7,422 Mensual
41%
La frecuencia de los viajes varía: El Túnel de Occidente y la T Girardota-T Hatillo

presentan una cantidad alta de viajes Semanales, reflejando su carácter de recreación
en los fines de semana. Cañasgordas presenta un alto número de viajes poco
frecuentes – Mensualmente – indicando la falta de programación más continua de
viajes en esta región. Una alta proporción de respondientes hace el viaje
Eventualmente, con porcentajes que oscilan entre el 19% y el 38%. Se concluye que,
exceptuando los viajes altos de fin de semana mencionados, la distribución no presenta
otros puntos salientes, excepto por el hecho de que hay un alto porcentaje de viajero
que lo hacen muy infrecuentemente.
Página 92
Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos (continuación)
FRECUENCIA
13%
Llanos De Quiva 22%
Frecuencia ES FS Total Diario

Diario 53 61 114 Eventualmente
Semanal
Semanal 83 104 186
Mensual 118 75 193 21% Mensual
44%
Total 489 395 883
FRECUENCIA

Diario
Diario 194 95 289
Eventualmente 245 188 433 Eventualmente
Semanal 163 176 339 Semanal
Mensual 179 106 285
25% Mensual
Total 781 566 1,347
32%
FRECUENCIA
Caucasia 10%
Diario 2,140 1,154 3,294 Diario
Eventualmente 863 382 1,245
25% Eventualmente
Semanal 844 933 1,777 47%

Total 4,358 2,661 7,019 Mensual
18%
FRECUENCIA
La Pintada-La Felisa 9%
Diario 102 138 240 Diario
40%
Eventualmente 446 256 702 27% Eventualmente
Semanal 365 274 639
Semanal
Mensual 237 797 1,034
Total 1,149 1,465 2,615 Mensual
24%
Caucasia presenta un alto porcentaje de viajes diarios (47%) reflejando la pujante actividad
comercial alrededor de esta población. En los Llanos, se presenta un alto porcentaje – 33% –
que realizan el viaje Eventualmente. Se resalta el bajo porcentaje de viajes Diarios en la
estación La Pintada-La Felisa, donde el tráfico tiende a ser de larga distancia. Los viajes
Mensuales son también altos en esta estación, alcanzando un 40%.
Página 93
Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos (continuación)
FRECUENCIA
17%
Caldas-Primavera
Frecuencia ES FS Total 35% Diario
Diario 2,060 1,627 3,687 Eventualmente
Eventualmente 368 687 1,056
Semanal
Semanal 1,478 2,451 3,930
Mensual 840 918 1,757 Mensual
38%
Total 4,746 5,683 10,429 10%
FRECUENCIA
Santuario-La Piñuela 10%

24%
Diario
Diario 102 85 186
Semanal 234 313 547 35% Semanal
Mensual 299 130 429
Mensual
Total 807 992 1,799
31%
FRECUENCIA
Puerto Araujo-Puerto Serviez
29%
Eventualmente
Semanal 157 176 333
Total 688 653 1,341 28% Mensual
25%
FRECUENCIA
Frecuencia ES FS Total 21% 24%
Diario 5,892 4,445 10,337
Diario
Eventualmente 3,899 5,048 8,947
Semanal 5,823 8,851 14,674 Eventualmente
Mensual 3,907 5,035 8,942 Semanal
Total 19,522 23,379 42,901 Mensual
21%
34%
Caldas-Primavera presenta una alta cantidad de viajes diarios y semanales, reflejando su

decidido perfil semi-urbano, influenciado por los habitantes del valle de Aburrá. En
Santuario y Puerto Araújo se presentan cantidades altas de viajes semanales, reflejando
el carácter de larga distancia (carga) de los vehículos circulando por esta estación.
Para todas las estaciones del estudio, las tendencias anteriores se corroboran: Hay una
alta cantidad de viajes semanales, reflejando aquellos de diversión (semanal) o el
carácter de larga distancia (carga) de los camiones que por ellas transitan. La
distribución es relativamente llana, excepto por los viajes semanales que domina con
34% mientras sus contrapartes reciben todos porcentajes cercanos al 20%.
Página 94
Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos
QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Tunel de Occidente Conductor Conductor
19% 22%
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
1 Conductor 1,596 3,410
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 413 843 Propietario del Propietario del
3 Empresa 475 1,223 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
17%
Conductor) Conductor)
Total 2,483 5,476 64%
16% 62%
Empresa Empresa
SEMANA SEMANA
Cañasgordas Conductor Conductor
19% 14%
31%
1 Conductor 132 164 36%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 165 297 Propietario del Propietario del
3 Empresa 71 74 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Total 368 535 Conductor) Conductor)
Empresa Empresa
45% 55%
SEMANA SEMANA
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)
Conductor Conductor
1 Conductor 235 455 28%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 51 46 41% Propietario del Propietario del
3 Empresa 198 199 49% vehículo (Dif. vehículo (Dif.
7% 65%
Empresa Empresa
10%
T De Girardota-T De Hatillo SEMANA SEMANA
ID Quien paga gastos de viaje ES FS Conductor 11% Conductor
1 Conductor 1,394 1,393 26%
33%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 958 2,393
3 Empresa 816 467 44% Propietario del Propietario del
Total 3,168 4,254 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Empresa Empresa
30% 56%
Existe un alto porcentaje de casos donde el conductor sufraga los gastos del vehículo, en especial en el Túnel de Occidente y en la estación Cisneros-Puerto
Berrío (FS solamente). En el primer caso, se presume que el acarreo de la estación no está dominado por carga de larga distancia, casos en los que los gastos
tienden a ser sufragados por otros. Estaciones como Cañasgordas y, hasta cierto punto T Girardota-T Hatillo muestran un alto porcentaje de casos donde el
propietario del vehículo (diferente del conductor) sufraga los gastos. Las Empresas sólo constituyen un cuarto de los casos aproximadamente, excepto en la
estación Cisneros-Puerto Berrío, donde ascienden al 41%.
Página 95
Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos (continuación)
SEMANA SEMANA
Conductor Conductor
15%
Llanos De Quiva 18%

1 Conductor 282 266 Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 132 58 vehículo (Dif. 15% vehículo (Dif.
3 Empresa 74 71 27% 58% Conductor) Conductor)
Total 489 395 Empresa 67% Empresa
SEMANA SEMANA
13%
Conductor 11% Conductor
Puerto Valdivia-Taraza
1 Conductor 579 335 13%
Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 103 170 vehículo (Dif. 30% vehículo (Dif.
3 Empresa 99 61 Conductor) 59% Conductor)
Total 781 566 Empresa Empresa
74%
SEMANA SEMANA
Conductor Conductor
Caucasia
ID Quien paga gastos de viaje ES FS 28%
33%
1 Conductor 2,072 1,405
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,051 367 48%
vehículo (Dif. vehículo (Dif.
1,236 888 53%
3 Empresa Conductor) Conductor)
Total 4,358 2,661
Empresa Empresa
24% 14%
SEMANA SEMANA
Conductor 8% Conductor

17%
1 Conductor 586 1,090
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 445 254
51% vehículo (Dif. vehículo (Dif.
3 Empresa 118 121 Conductor) Conductor)
39%
Total 1,149 1,465
Empresa Empresa
75%
Para estas estaciones, en su mayoría, los conductores sufragan, los gastos del vehículo. Durante el fin de semana, estaciones como Puerto Valdivia-Tarazá y
La Pintada-La Felisa registran, inclusive, tres cuartos de casos donde el conductor sufraga los gastos. Los Propietarios son abundantes en La Pintada, donde
ascienden al 39% en el período entre-semana, mientras que vehículos de propiedad de Empresas tienden a representar entre el 11% y el 39% - en ningún
caso, constituyendo la mayoría. En este sentido, se puede decir que la mezcla es dominada por la categoría Conductores y que ninguna de ellas es
particularmente sobrecogedora.
Página 96
Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos (continuación)
SEMANA SEMANA
11% Conductor 7% Conductor

Caldas-Primavera
1 Conductor 3,054 3,613
Propietario del 30% Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,194 1,682 25%
3 Empresa 498 389 Conductor) Conductor)
Total 4,746 5,683 64% 63%
Empresa Empresa
SEMANA SEMANA
Santuario-La Piñuela Conductor Conductor
12%
1 Conductor 320 353 35%

2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 333 523 40%
3 Empresa 155 116 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Empresa Empresa
41% 53%
SEMANA SEMANA
Conductor Conductor
1 Conductor 250 90 31%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 223 260 36%
3 Empresa 215 302 46%
Empresa 40% Empresa
33%
Todas las estaciones SEMANA SEMANA
ID Quien paga gastos de viaje ES FS Conductor Conductor
20% 17%
1 Conductor 10,500 12,574
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 5,068 6,893
3 Empresa 3,953 3,912 Propietario del Propietario del
Total 19,522 23,379 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
54% 54%
29%
26% Empresa Empresa
La tendencia ya observada – una gran proporción de conductores que sufragan sus propios gastos – se observa continuadamente. Pero se observa un 46%
de viajes de fin de semana que reportan en Puerto Araújo-Puerto Serviez, donde la Empresa cubre los gastos.
El total de estaciones del estudio de campo, refleja un buen promedio de lo que se ha observado individualmente en las estaciones individuales: Más de la
mitad de los conductores sufraga los gastos de viaje, seguidos por una tercera parte de los vehículos donde un propietario diferente del conductor, cubre los
gastos de viaje. Aproximadamente, un quinto de los viajes los cubre una Empresa.
Página 97
Ilustración 52. Ingresos, autos
RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA
5% 2% 4% 2%
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 33% 0 a 1 millones

24%
1 0 a 1 millones 1,324 1,793 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 739 1,995 2 a 3 millones 2 a 3 millones
53%
3 2 a 3 millones 252 1,316 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 125 242 30%
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 43 129
Total 2,483 5,476
37%

1%
2%0% 0%
4%0%
Cañasgordas
ID Rango ingresos ES FS 27% 0 a 1 millones 26% 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 260 375 1 a 2 millones 1 a 2 millones
4 3 a 4 millones 3 0
Más de 5 millones 70% Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 0 0 70%
Total 368 535

2% 1%
0%
4% 2%
16%
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 11%
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones
3 2 a 3 millones 19 111 55%
3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 11 10 28%
Total 485 700 81%
3% 3% 4%0%
11%

2 1 a 2 millones 768 1,554 2 a 3 millones 49% 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 321 458 24%
60% 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 77 159 36%
Total 3,168 4,254
La distribución de ingresos reportada (es difícil obtener una respuesta correcta) muestra un alto porcentaje de conductores de autos con
ingresos menor de 1 millón de pesos, o, aproximadamente, dos veces el salario mínimo. Lo anterior solamente disminuye en la estación
Túnel de Occidente, donde, en el fin de semana, este porcentaje disminuye a 33% (una cifra aún baja) como consecuencia del aumento de
tráfico de mayores ingresos con motivo de Recreación. En todas las estaciones, aquellos que ganan entre 2 y 3 millones de pesos no
superan el 24% (en el Túnel de Occidente, durante el fin de semana), y los que devengan entre 1 y 2 millones son constituyen
aproximadamente un cuarto de los motoristas, excepto en estaciones cerca de ciudades (Hatillo), durante el fin de semana, período éste de
recreación. Las categorías más altas (más de 3 millones de pesos) son mínimas.
Sin perjuicio de lo sesgado que esta respuesta puede estar, lo anterior pinta un panorama de pobreza que tiene que ser preocupante para
los planificadores de transporte y la importancia de los mismos en el progreso nacional.
Página 98
Ilustración 52. Ingresos, autos (continuación)
9% 5%
11%
Llanos De Quiva 8%
38% 39%
14% 14%
4 3 a 4 millones 40 42 Más de 5 millones Más de 5 millones
Total 489 395 31% 31%

1%
10%
% 0%
19%
ID Rango ingresos ES FS 28% 0 a 1 millones 0 a 1 millones
Total 781 566 81%

2%2% 8% 0%
7%
Caucasia
26%
2 1 a 2 millones 1,040 696 24%
3 2 a 3 millones 301 216
65% 66%
5 Más de 5 millones 75 0 Más de 5 millones Más de 5 millones
Total 4,358 2,661

3%1% 3% 3%
17%
ID Rango ingresos ES FS
1 0 a 1 millones 621 995
2 1 a 2 millones 284 293 20%
54%
5 Más de 5 millones 16 49 25% Más de 5 millones 68% Más de 5 millones
Total 1,149 1,465
Para las estaciones de los Llanos, Puerto Valdivia, Caucasia, y hacia el Sur, La Pintada, la situación es similar a las anteriores. La gran
mayoría de los motoristas reportan ingresos ínfimos, con pocas excepciones, las que se concentran en los Llanos, donde esta categoría
alcanza un 39%. Aquellos entre 1 y 2 millones, constituyen un cuarto de los encuestados aproximadamente, mientras que los que
devengan entre 2 y 3 millones mensuales, oscila entre el 1% y el 17% (ES, en La Pintada). Las categorías mayores representan
participaciones menores: Los que reportaron entradas de más de 5 millones son pocos, excepto en los Llanos, donde, ES, ascendieron al
8%.
Página 99
Ilustración 52. Ingresos, autos (continuación)

2% 2%1% 1%
4% 2%
Caldas-Primavera 0 a 1 millones 0 a 1 millones

27%
ID Rango ingresos ES FS 20%
1 0 a 1 millones 3,407 3,901
2 1 a 2 millones 936 1,556
4 3 a 4 millones 77 65 72%
Más de 5 millones 69% Más de 5 millones
Total 4,746 5,683
2% 3% 8%
6% 4%
0 a 1 millones 7% 0 a 1 millones
1 a 2 millones 44%
1 a 2 millones
1 0 a 1 millones 528 433 23%
2 1 a 2 millones 186 362
66%
Total 807 992
4% 4% 5% 1%

15% 0 a 1 millones 20% 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 352 297 46%
2 1 a 2 millones 177 184 51% 2 a 3 millones 2 a 3 millones
26%
Total 688 653

3% 2% 3%1%
8% 11%
2 1 a 2 millones 4,652 7,206 24% 2 a 3 millones 2 a 3 millones
54%
31%
4 3 a 4 millones 525 627 63%
Total 19,522 23,379
Los bajos ingresos continúan dominando el panorama. En prácticamente todas las estaciones reportadas, éstos superan el 50%,
alcanzando altos porcentajes, como en Caldas-Primavera, donde ascienden al 71%. – excepto en Santuario y Puerto Araújo, donde el fin de
semana reporta 43% y 46% respectivamente. Una lectura de todas las estaciones resume el panorama claramente: La mayoría de los
usuarios (conductores) devenga menos de un millón de pesos al mes. Los siguen aquellos entre 1 y 2 millones, que oscilan entre el 24% y
el 31%, éste último en el fin de semana, donde se incrementan los viajes de recreación, asociados con más altos ingresos. Aquellos
devengando entre 2 y 3 millones al mes, representan un 8% entre-semana y un 31% en el fin de semana. Los demás, 4, 5, y 5+ millones al
mes, son pocos.
Lo anterior es un panorama de ingresos bajo si se tiene en cuenta que para el período más típico, el de entre semana, un 95% de los
motoristas reportan salarios de 3 millones o menos – fuertemente sesgado hacia los salarios menores de 1 millón mensual. Salarios de este
rango reflejan un alto nivel de pobreza general en los usuarios, sin perjuicio de su disponibilidad a pagar peajes, pero aún altamente
preocupante como una situación social deplorable, la que puede resultar en inestabilidades sociales, las que, entre otras cosas, han probado
ser un impedimento para la circulación normal de tráfico en Colombia.
Página 100
4.7.2 Buses
Los buses Básico Corriente dominan las estadísticas: en la mayoría de las estaciones aquí ilustradas,
éstos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Cañasgordas, ambos, ES y FS.
El servicio Básico Directo se ha incrementado en el país, oscilando entre el 17% en Túnel de

Occidente, ES, y 51% en Hatillo—con la excepción de Cisneros-Puerto Berrío, donde el valor
escasamente asciende a 3%.
Ilustración 53. Tipo de servicios, buses
TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA

Tunel de Occidente
9% 12%
Tunel de Occidente
ID Servicio ES FS 17%
Básico Básico
1 Básico Corriente 205 264 Corriente Corriente
2 Básico Directo 47 88 Básico Directo 22% Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 24 49
Total 275 401 Preferencial de 66% Preferencial de
Lujo Lujo
74%

Cañasgordas
Cañasgordas
ID Servicio ES FS Básico 34% Básico
37%
1 Básico Corriente 22 39 Corriente Corriente
43%
2 Básico Directo 12 15 Básico Directo 48% Básico Directo
Total 59 81 Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
20% 18%

Cisneros-P. Berrío 12%
20%
ID Servicio ES FS
Básico Básico
1 Básico Corriente 91 114 Corriente 14% Corriente
2 Básico Directo 4 21 3%
Básico Directo Básico Directo
Total 119 152
Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
77% 74%
T De Girardota-T De Hatillo TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
T Girardota-T Hatillo 3% 0%
Básico Básico
1 Básico Corriente 558 1,070 Corriente
Corriente
2 Básico Directo 630 423 46%
Total 1,225 1,494 51%
Lujo 72% Lujo
Los buses Básico Corriente dominan las estadísticas: en la mayoría de las estaciones aquí ilustradas,
éstos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Cañasgordas, ambos, ES y FS.
Página 101
El servicio Básico Directo se ha incrementado en el país, oscilando entre el 17% en Túnel de

Occidente, ES, y 51% en Hatillo—con la excepción de Cisneros-Puerto Berrío, donde el valor
escasamente asciende a 3%.
El servicio Preferencial de Lujo ha incrementado, resaltando un valor de 43% y 34% para los períodos
ES y FS en Cañasgordas. Los altos porcentajes de Cañasgordas pueden constituir una lectura
incorrecta: En el Túnel de Occidente, el porcentaje de Lujo asciende solamente a 9% y 12%, valores
más acordes con otros registrados en las demás estaciones de sondeo. La estación Hatillo reportó
valores particularmente bajos en esta categoría: del 3%, ES, y despreciable, durante el FS, lo que
resalta como un posible problema en la toma de información.
Ilustración 53. Tipo de servicios, buses (continuación)
Llanos De Quiva TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
Llanos De Quivá 11%
Básico
Básico
1 Básico Corriente 19 57 Corriente 36%
35% Corriente
2 Básico Directo 117 47 Básico Directo
Básico Directo
Total 181 164 Preferencial de
Preferencial de
Lujo Lujo
64%
29%
Puerto Valdivia-Taraza TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
P. Valdivia-Tarazá 2% 3%
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 63 42 Básico
Básico
2 Básico Directo 51 58 Corriente 41% Corriente
3 Preferencial de Lujo 3 3 44% Básico Directo
Básico Directo
Total 117 103 54%
56% Preferencial de
Preferencial de
Lujo Lujo
Caucasia TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA

Caucasia 5%
6%
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 404 400 17% Básico Básico
Corriente 25% Corriente
2 Básico Directo 91 145
3 Preferencial de Lujo 31 26 Básico Directo Básico Directo
Total 526 570
Lujo Lujo
70%
77%
La Pintada-La Felisa TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio Viajes_ES Viajes_FS
22% 22%
1 Básico Corriente 144 208
Básico Básico
2 Básico Directo 69 94 Corriente
Corriente
Total 273 388 53% 54%
25% Lujo 24% Lujo
Los servicios Básico Corriente continúan predominando, excepto en los Llanos, donde solamente
alcanzaron un 11%.
Página 102
El servicio Básico Directo es alto en Puerto Valdivia, tanto en el período ES como en el de FS, donde
alcanza valores de 44% y 56%, respectivamente, y es particularmente alto en los Llanos, donde
alcanza un porcentaje de 64%
El servicio Preferencial de Lujo es alto—de 36%—en el período FS, en los Llanos. En La Pintada es
moderado, registrando 22% en ambos períodos. Es bastante bajo en las estaciones de Puerto
Valdivia y Caucasia, donde el porcentaje varía entre el 2% y el 6% para ambos los períodos.
Ilustración 53. Tipo de servicios, buses (continuación)
Caldas-Primavera
Caldas-Primavera TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
3%
11%
1 Básico Corriente 869 1,320
2 Básico Directo 210 168 Básico Básico
18% Corriente Corriente
Total 1,188 1,542 Básico Directo Básico Directo
Lujo Lujo
73%
86%
Santuario-La Piñuela TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio ES FS
15%
1 Básico Corriente 143 130 25%
2 Básico Directo 50 18 Básico Básico
3 Preferencial de Lujo 33 49 Corriente Corriente
Total 226 197 Básico Directo Básico Directo
22%
9%
63% Preferencial de 66%
Preferencial de
Lujo Lujo

P. Araujo-Puerto Serviez
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 76 47
24%
2 Básico Directo 43 62 29% Básico
3 Preferencial de Lujo 38 52 Básico 32%
Corriente Corriente
Total 157 161
48% Básico Directo Básico Directo
Lujo Lujo
28%
39%

Todas las estaciones 10% 8%
ID Servicio Viajes_ES Viajes_FS
1 Básico Corriente 2,595 3,691 Básico Básico
2 Básico Directo 1,323 1,137 Corriente 22% Corriente
3 Preferencial de Lujo 430 426 Básico Directo Básico Directo
30%
Total 4,347 5,254
60%
Lujo 70% Lujo
Excepto en la estación Puerto Araújo donde el servicio Básico Corriente es bajo (29%), este servicio
continúa predominando en el sondeo. En Puerto Araújo, no solamente es bajo sino que es superado
por el Básico Directo (39%) y por el Preferencial de Lujo (32%). El servicio Básico Directo es
comparable con el de Lujo en algunos casos (Puerto Araújo, Santuario ES), o lo supera (lo dobla, en
algunos casos) en las demás estaciones.
Página 103
Ilustración 54. Frecuencia, buses
FRECUENCIA
Tunel de Occidente
39% Diario
Diario 138 126 264
Eventualmente 9 56 65 Eventualmen
Semanal 97 141 239 te
35%
Total 275 401 677
10%
FRECUENCIA
Cañasgordas 3% 3%
16%
Cañasgordas
Diario 4 0 4 Diario
Eventualmente 1 4 5 Eventualmen
Semanal 43 67 109 te
Semanal
Mensual 12 11 22
Total 59 81 140
78%
FRECUENCIA
Cisneros-P. Berrío 18%
41%
Semanal 59 54 112
Semanal
Mensual 18 30 48
41%
0%
T De Girardota-T De Hatillo FRECUENCIA

T Girardota-T Hatillo 6%
Diario 1,074 1,219 2,293 2%

Diario
Eventualmente
Semanal 95 119 214
Total 1,225 1,494 2,719 Mensual
84%
Estaciones metropolitanas, como Hatillo, registran altos porcentajes de viajes diarios (85%). Otras
como Cisneros y el Túnel de Occidente, obviamente acarrean buses de tipo local, de tal manera que
sus participaciones alcanzan 41% y 39% respectivamente.
El servicio semanal es prominente en Cañasgordas (78%), Cisneros (41%), y en el Túnel de

Occidente, con 35%. Los muchos viajes semanales en Cañasgordas son notables, y solamente
seguidos por los viajes mensuales, realizados por un 16% de los buses encuestados.
Página 104
Ilustración 54. Frecuencia, buses (continuación)
Llanos De Quiva FRECUENCIA

Llanos De Quivá 3%
23%
Diario 144 107 252
Diario
Eventualmente 2 2 4
Mensual 5 5 10 1% Semanal
73%
FRECUENCIA
P. Valdivia-Tarazá 2%

Semanal 58 75 132 Eventualment
e
Total 117 103 220 13%
60% Mensual
Caucasia
Caucasia 9%
FRECUENCIA
Diario 391 277 667
Eventualmente 24 46 71 Diario
24%
Semanal 63 201 264 Eventualment
Mensual 49 46 95 e
Total 526 570 1,097 Semanal
61%
Mensual
6%
La Pintada-La Felisa FRECUENCIA
8%
Diario 202 290 492
15%
Mensual 20 37 56 2%
Semanal
Total 273 388 662
Mensual
75%
Caldas-Primavera
Buses Diarios son predominantes en todas las estaciones aquí ilustradas, excepto en Puerto Valdivia-
Tarazá, donde tienden a predominar los buses de larga distancia, con una frecuencia semanal (60%).
En los demás casos, los buses Semanales fluctúan entre el 15%, en La Pintada, y el 24% en
Caucasia. El porcentaje de buses que viajan Eventualmente es alto en Puerto Valdivia (13%) y, en un
menor grado, en Caucasia (6%). En otros casos, los viajes de buses Eventuales alcanzan solamente
el 2%.
Se midió la frecuencia de los buses. Los Diarios alcanzan altos porcentajes en Caldas-Primavera
(82%) y en Santuario-La Piñuela, donde alcanzan el 72%—la primera por su cercanía a Medellín y la
segunda por exhibir una actividad que no es netamente regional / rural.
Página 105
Ilustración 54. Frecuencia, buses (continuación)
FRECUENCIA
Caldas-Primavera 4%
Diario 1,047 1,187 2,234

1% Diario
Total 1,188 1,542 2,730
Mensual
82%
Santuario-La Piñuela FRECUENCIA

7%
Diario 145 160 305 17%
Mensual 29 0 29 4%
Semanal
Total 226 197 423
Mensual
72%
P. Araujo-Puerto Serviez FRECUENCIA

Diario 52 68 120
38% Diario
Semanal 70 75 145
Mensual 26 12 38 Eventualmente
Total 157 161 318 Semanal
Mensual
45%
General - todas las estaciones 5%
Todas las estaciones FRECUENCIA

7%
Diario 3,285 3,511 6,796
19%
Semanal 678 1,139 1,817
Eventualmente
Mensual 250 428 678
Total 4,347 5,254 9,601
3% Semanal
Mensual
71%
Puerto Araújo-Puerto Serviez presenta una frecuencia de buses Semanal relativamente alta,
alcanzando un 45%.
Una revisión de todas las estaciones confirma que, la mayoría de los buses que circulan por esta
mezcla significativa de estaciones—un 71%—tienen una frecuencia diaria de viaje. Aproximadamente
una quinta parte de los buses viaja semanalmente, y solamente 7% lo hace mensualmente. Una
pequeña proporción de buses viaja Eventualmente—posiblemente el resultado de buses contratados
para viajes especiales charter.
Para los buses, una evaluación de la oferta (número de sillas disponibles) contra la demanda revela
que, en todas las estaciones encuestadas, la oferta supera la demanda.
Página 106
Para la oferta de entre-semana, la tasa de ocupación más alta se presenta en Tarazá, ascendiendo al
70%, y la más baja, 41%, en Cisneros. Las tasas altas, se registran en el corredor a Caucasia, en
aquellas estaciones donde el tráfico de larga distancia se registra claramente. Además de Cisneros,
los valores bajos, se presentan en Cañasgordas y en estaciones como Puerto Araújo (44%) y La
Pintada—ninguna de ellas sobre los corredores de larga distancia al Norte y al Sur.
La mayor oferta se presenta en Hatillo y Caldas, donde se ofrecen 31,628 y 27,149 sillas
respectivamente—cantidades que se superan en el fin de semana. Caucasia, el Túnel de Occidente,
La Pintada, y Santuario, todas ofrecen aproximadamente 6,000 sillas cada una, oferta que, también
crece durante el fin de semana, excepto en Santuario, donde baja levemente. Cisneros, Llanos y
Puerto Valdivia ofrecen cada una aproximadamente 3,000 sillas, mientras Cañasgordas continúa
registrando 1380, el menor número de sillas.
Para la oferta de fin de semana, la tasa de ocupación varía entre el 40% y el 72%. Se destacan como
altamente ocupados los buses registrados en las estaciones de Quivá y Tarazá, los que superan una
tasa de ocupación del 70%. Tanto Hatillo como Caldas-Primavera presentan tasas de ocupación
medias, de aproximadamente el 60%, mientras que el resto de estaciones tienen tasas más bajas que
oscilan entre el 40% y el 50%.
La oferta mayor se presenta en Hatillo y en Caldas-Primavera , donde se ofrecen 37,342 sillas para la
primera, y 36,581 para la segunda. Caucasia tiene una oferta relativamente alta, de 14,893 sillas y La
Pintada de 8,920. El Túnel de Occidente, con su creciente demanda de fin de semana, ofrece 10,907
sillas; el resto, escasamente superan 6,000 sillas disponibles, con Cañasgordas registrando solamente
alrededor de 1,848.
Página 107
Ilustración 55. Oferta 27 y demanda, buses, por estación
Número de sillas / pasajeros - Entre Semana

ID Estación Número de sillas Número de pasajeros %
1 Tunel de Occidente 6,945 4,117 59%
2 Cañasgordas 1,380 637 46%
4 Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 2,929 1,202 41%
5 T De Girardota-T De Hatillo 31,628 18,054 57%
6 Llanos De Quiva 3,764 2,581 69%
7 Puerto Valdivia-Taraza 3,191 2,220 70%
8 Caucasia 13,592 6,682 49%
9 La Pintada-La Felisa 5,758 2,790 48%
10 Caldas-Primavera 27,149 15,182 56%
11 Santuario-La Piñuela 6,824 3,380 50%
12 Puerto Araujo-Puerto Serviez 3,274 1,446 44%
Total 106,434 58,290 55%
Número de sillas / pasajeros - Fin de Semana

ID Estación Número de sillas Número de pasajeros %
1 Tunel de Occidente 10,907 7,394 68%
2 Cañasgordas 1,848 1,197 65%
4 Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 3,873 1,797 46%
5 T De Girardota-T De Hatillo 37,342 20,523 55%
6 Llanos De Quiva 3,502 2,421 69%
7 Puerto Valdivia-Taraza 2,485 1,787 72%
8 Caucasia 14,893 5,933 40%
9 La Pintada-La Felisa 8,920 3,706 42%
10 Caldas-Primavera 36,581 21,161 58%
11 Santuario-La Piñuela 6,158 3,964 64%
12 Puerto Araujo-Puerto Serviez 3,887 1,795 46%
Total 130,397 71,678 55%
27
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehículos y sus características de servicio
se denotan como parte de la “oferta” de transporte (en su significado más preciso). Los vehículos en si—los buses—en relación con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la “demanda”, tal como lo son los autos y los camiones. Más que una contradicción
en terminología, es una denominación diferente de los vehículos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.
Página 108
Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación (continuación)
Oferta/Demanda ES
35,000 80%
30,000 70%
60%
25,000
50%
20,000
40% Número de si llas
15,000
30%
Número de pasajeros
10,000
20%
% Ocupación
5,000 10%
0 0%
T de Girardota-T de Hatillo
Caldas-Primavera
Tunel de Occidente
Llanos de Quiva
Caucasia
Pto Araujo-Pto Serviez

Cañasgordas
Oferta/Demanda FS
40,000 80%
35,000 70%
30,000 60%
25,000 50%
20,000 40% Número de sillas

15,000 30% Número de pasajeros
10,000 20% % Ocupación
5,000 10%
0 0%
T de Girardota-T de Hatillo
Caldas-Primavera
Tunel de Occidente
Llanos de Quiva
Caucasia
Pto Araujo-Pto Serviez

Cañasgordas
De acuerdo al tipo de servicio, entre semana, la ocupación de buses es bastante igual para las 3
categorías: Básico Corriente, con 65,000 sillas disponibles, Directo Corriente, con 30,000, y
Preferencial de Lujo, con 11,000 oscilando entre 50% y 60%, con los Directos Corrientes siendo los
más ocupados de todos.
La ocupación en el fin de semana es levemente mayor (un par de puntos porcentuales, solamente),
pero la oferta es mayor en 2 de las 3 categorías, habiendo disponibles más de 90,000 sillas en el
ervicio Básico Corriente, 25,000, en el Directo Corriente, y las mismas 11,000, para el Preferencial de
Lujo.
Página 109
Ilustración 56. Oferta 28 y demanda, buses, por tipo de servicio

ID Servicio Número de sillas Número de pasajeros %
1 Básico Corriente 64,719 34,497 53%
2 Básico Directo 30,345 17,860 59%
3 Preferencial de Lujo 11,370 5,933 52%
Total 106,434 58,290 55%

ID Servicio Número de sillas Número de pasajeros %
1 Básico Corriente 92,064 49,625 54%
2 Básico Directo 25,425 14,383 57%
3 Preferencial de Lujo 12,908 7,669 59%
Total 130,397 71,678 55%
Oferta/Demanda ES 100,000
Oferta/Demanda FS
70%
70,000 70%
90,000
60%
60,000 60%
80,000
50,000 50% 70,000 50%

Número de sillas
60,000 Número de pasajeros
40,000 40% 40%
Número de sillas
50,000 % Ocupación
30,000 30% Número de pasajeros 30%
40,000
% Ocupación
20,000 20% 30,000 20%
20,000
10,000 10% 10%
10,000
0 0% 0 0%
Básico Corriente Básico Directo Pref erencial de Lujo
Básico Corriente Básico Directo Preferencial de Lujo
La oferta supera la demanda, además, en todos los tipos de servicio disponible: el Básico Corriente, el
Básico Diario, y el Preferencial de Lujo. La tasa más alta de ocupación se presenta durante el fin de
semana, en el servicio Preferencial de Lujo, ascendiendo a 59%; la más baja, de 52%se presenta en
el mismo servicio durante el período ES. Todas las demás tasas fluctúan entre estas extremas. Así,
la ocupación es bastante uniforme con relación al tipo de servicio ofrecido.
4.7.3 Camiones
El tipo de camión varía visiblemente de estación en estación. Pero, los grandes de dos ejes (C2-G)
preponderan, como norma general. Los porcentajes de éstos son siempre casi el 50%, excepto en la
estación del Túnel de Occidente, donde esta categoría alcanza el 53% en el fin de semana. Los
siguen los pequeños de 2 ejes (C2-P), con porcentajes que oscilan entre el 17% y el 34%—excepto en
el Túnel de Occidente, ES, donde son mayoría, con una participación del 49%.
28
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehículos y sus características de servicio
se denotan como parte de la “oferta” de transporte (en su significado más preciso). Los vehículos en si—los buses—en relación con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la “demanda”, tal como lo son los autos y los camiones. Más que una contradicción
en terminología, es una denominación diferente de los vehículos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.
Página 110
Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones
CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
2%
1% 1%3%
2% 5%1%
Tunel de Occidente 9% C2P
C2P
ID Tipo camión ES FS 34% C2G
C2G
1 C2P 391 209 C3
47% C3
2 C2G 319 346 C4
3 C3 73 32 C4
39% C5
4 C4 13 7 C5
5 C5 7 5 56% >C5
>C5
6 >C5 13 20
Total 815 619

10% 9%
Cañasgordas
2% C2P 0%
ID Tipo camión ES FS C2P
2% 30% 8%
1 C2P 60 84 C2G C2G
8% 5% 39%
2 C2G 95 83 C3 C3
3 C3 17 12 C4 C4
4 C4 5 17
C5 C5
5 C5 5 0
6 >C5 20 19 >C5 >C5
48% 39%
Total 201 214

ID Tipo camión ES FS
13% C2P
1 C2P 125 64 6%
21% 21% C2P
2 C2G 188 127 1%
31% C2G C2G
3 C3 11 18 3% C3 C3
4 C4 5 6 C4
8%
C4
5 C5 25 23 2%
C5 C5
6 >C5 51 65 6%
Total 404 303 >C5 >C5
46% 42%
T De Girardota-T De Hatillo CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 10% 10%
18%
17%
1 C2P 357 448 5% C2P 3% C2P
2 C2G 947 1,056 4% C2G 4%
C2G
3 C3 376 553 C3 C3
4 C4 94 97
C4 C4
5 C5 104 83 18% 22%
6 >C5 213 262 C5 C5
Total 2,090 2,500 >C5 >C5
46% 43%
Es notable la mínima cantidad de otros tipos más grandes (y de más capacidad) de camiones: los de 3
ejes participan con menos del 10%, excepto en Hatillo, donde ascienden al 18% ES, y 22% FS. Los
de 4 ejes son siempre pocos, como lo son los de 5. Los de más de 5 ejes son más prominentes en
Cañasgordas, Cisneros y Hatillo, todos con participaciones de 10% aproximadamente, excepto en
Cisneros, donde en el fin de semana, alcanzan un 21%.
Página 111
Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones (continuación)
Llanos De Quiva CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 7%
15% 19%
1 C2P 116 49 23% C2P C2P
2 C2G 351 413 C2G
C2G
3 C3 54 44 3% C3
4 39 26 C3
C4 4%
6%
C4 C4
5 C5 51 24
6%
6 >C5 181 131 5% C5
C5
Total 792 687 44% >C5
7% >C5 61%
Puerto Valdivia-Taraza CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
1 C2P 129 0 17% 17% 19%
C2P C2P
2 C2G 247 346 C2G
C2G
3 C3 55 65
C3
4 C4 96 24 14% C3
5 C5 103 94 14% 53% C4
C4
6 >C5 125 120 C5
32% C5
Total 755 648 13% 4% >C5
>C5
7% 10%
Caucasia CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA

7% 7%
1 C2P 404 120 12% 15% 4% C2P
C2P
2 C2G 844 1,083 6%
9% C2G
3 C3 488 257 C2G
4 C4 330 104 C3 C3
15%
5 C5 223 73 13%
C4 C4
6 >C5 324 130 32% C5
C5
Total 2,614 1,766 61%
>C5 >C5
19%
La Pintada-La Felisa CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
8%
1 C2P 116 0 18% C2P 21%
C2P
2 C2G 787 822 C2G C2G
3 C3 100 116
6% C3 C3
4 C4 54 71 5%
5 C5 85 71 4% C4 C4
5%
6 >C5 252 290 7% C5 61%
C5
Total 1,393 1,369 >C5 8%
57% >C5
Para Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia (en el corredor a Caucasia), y para La Pintada, de nuevo, los
camiones de 2 grandes de 2 ejes predominan en todas las estaciones aquí ilustradas. En términos
generales, corresponden a la mitad de los camiones, con excepciones notables: en Puerto Valdivia y
en Caucasia, entre semana, donde su proporción baja a 32% en ambos casos, acompañados de una
distribución más uniforme de las demás. Como antes, de los más grandes, los más abundantes son
los de más de 5 ejes, los que presentan porcentajes de cerca del 20%, excepto en Caucasia, donde
su porcentaje es 12% y 7%, para los períodos ES y FS, respectivamente.
Página 112
Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones (continuación)

Caldas-Primavera
7%
1 C2P 998 327 13% 19%
21% C2P
C2P
2 C2G 1,872 2,305 4%
C2G C2G
3 C3 772 670 5% 3%
4 C4 252 379 C3 C3
5 C5 175 159 C4 8% C4
6 >C5 634 916 16% 49% C5
C5
Total 4,703 4,754
>C5 14%
>C5
41%
1 C2P 0 66 0% 6%
C2P C2P
2 C2G 591 476
31%
3 C3 129 129 C2G 34% C2G
4 C4 52 30 C3 C3
48%
5 C5 72 28 C4
C4 42%
6 >C5 374 374
C5 C5
Total 1,218 1,103 6% 3%
4% >C5 3%
>C5
11% 12%

ID Tipo camión ES FS CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
1 C2P 9 10 1% 1%
2 C2G 566 540 C2P C2P

3 C3 86 128 35% C2G
34% 33% C2G
38%
4 C4 96 123
C3 C3
5 C5 211 249
6 >C5 523 539 C4 C4
Total 1,490 1,589 C5 C5
>C5 8% >C5
14% 6% 16%
6% 8%
General - todas las estaciones CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
16% 17% 18%
1 C2P 2,705 1,375 C2P C2P
2 C2G 6,808 7,596 C2G C2G
6%
3 C3 2,160 2,023 5%
C3
C3
4 C4 1,034 884 6% 6%
C4 C4
5 C5 1,060 809
6 >C5 2,711 2,864 C5 49%
C5
13% 13%
Total 16,476 15,552 42%
>C5 >C5
En Caldas, Santuario, y Puerto Araújo, continúa la preponderante participación del los camiones
grandes de 2 ejes. La tendencia de otros tamaños es similar a las encontradas antes, con una
importante excepción: en Puerto Araújo-Puerto Triunfo, sobre la Troncal del Magdalena, el porcentaje
de camiones de 5 y más ejes es definitivamente más alto—de 39% y 34%, para ES y FS
respectivamente, lo que ilustra la pobre participación de este tamaño de camión en las vías de
Antioquia.
En el conjunto de todas las estaciones sondeadas, predominan los camiones grandes de 2 ejes (42%
ES y 49% FS). Los de 3 ejes participan con 13% en ambos períodos, ES y FS. Los de 5 o más ejes
son relativamente más preponderantes que los restantes, alcanzando porcentajes de 16% ES y 18%
FS, con los demás tamaños (C4, y C5) representados por participaciones del 5% y el 6%. Por último,
de relativa abundancia, los pequeños de 2 ejes, alcanzan proporciones significativas del 17% ES y el
9% el FS.
Página 113
El camión grande de 2 ejes, C2-G, es, entonces, el más común en las actuales vías de las Autopistas
de la Montaña. Aparte, sobresale el próximo porcentaje de camiones de 5 ejes más, los que
representan un quinto de los sondeados, aproximadamente, Así, solamente un 20% de la flota está
capacitada para movilizar carga con contenedores de 40 pies, o cualquier otro tipo de carga donde la
cantidad (de peso) transportada tenga inferencia sobre los fletes. Es decir: El transporte de carga
tiende a ser atomizado en camiones de baja capacidad—los grandes de 2 ejes, preponderando, y los
demás, dispersos en su participación, con una leve mayor participación de los de 3 ejes. Notable
entre la dispersión mencionada es la presencia del 20% ya mencionado de camiones de 5 o más ejes.
En lo correspondiente a la frecuencia, se tiene que en general predomina una frecuencia de paso

semanal. Los porcentajes de la frecuencia semanal superan en el 40% de representatividad en todas
las estaciones.
La frecuencia de paso mensual, también es representativa en todas las estaciones, con un porcentaje
superior a 10% en todas a excepción del punto de Caucasia, en donde representa el 8%.
Ilustración 58. Frecuencia, camiones
FRECUENCIA
10%
Tunel de Occidente
Frecuencia Total
Diario
Diario 563 39%
Eventualmente 131 Eventualmente
Semanal 603 Semanal
Mensual 137 42%
Mensual
Total 1,434
9%
FRECUENCIA
Cañasgordas 1% 4%
Frecuencia Total 25%
Diario 6 Diario
Eventualmente 16 Eventualmente
Semanal 290
Mensual 104 Semanal
Total 415 Mensual
70%
FRECUENCIA
Cisneros-Puerto Berrio 4%
Frecuencia Total 22%
Diario 29 28% Diario
Eventualmente 195
Semanal 327 Eventualmente
Mensual 156 Semanal
Total 707 Mensual
46%
FRECUENCIA
Frecuencia Total
Diario 1,973
Diario
Eventualmente 178 43%
Semanal 1,975 Eventualmente
Mensual 464 Semanal
Total 4,590 43% Mensual
4%
Página 114
Ilustración 58. Frecuencia, camiones (continuación)
FRECUENCIA
FRECUENCIA
14% 19%
Llanos De Quiva Caldas-Primavera 15%
Frecuencia Total Diario Frecuencia Total
32%
Diario 277 Diario 3,073 Diario
Eventualmente
Eventualmente 193 13% Eventualmente 698 Eventualmente
Semanal 802 Semanal Semanal 4,309
Mensual 208 Semanal
Mensual Mensual 1,378
Total 1,480 Total 9,458 Mensual
54% 46% 7%
FRECUENCIA
FRECUENCIA
16% 12%
Puerto Valdivia-Taraza Santuario-La Piñuela
5% 12% 18%
Frecuencia Total Frecuencia Total
Diario
Diario 165 Diario 417
Eventualmente 69 Eventualmente Diario
Eventualmente 497
Semanal 946 Semanal Semanal 1,123 Eventualmente
Mensual 222 Mensual Mensual 283 Semanal
22%
Total 1,402 Total 2,320 Mensual
67% 48%
FRECUENCIA
FRECUENCIA
8%
Caucasia Puerto Araujo-Puerto Serviez
Frecuencia Total Frecuencia Total 19%
Diario 1,717 Diario Diario 900 29%
39%
Eventualmente 194 Eventualmente 397 Diario
Eventualmente
Semanal 2,115 Semanal 1,200 Eventualmente
Semanal
Mensual 353 Mensual 582 Semanal
Total 4,380 48% Mensual
Total 3,079
Mensual
5% 13%
39%
FRECUENCIA
FRECUENCIA
La Pintada-La Felisa Todas las estaciones
18% 15%
Frecuencia Total Frecuencia Total 13%
Diario 428 Diario 9,547 30%
Diario
Eventualmente 252 9% Eventualmente 2,821 Diario
Semanal 1,595 Eventualmente Semanal 15,285 Eventualmente
Mensual 488 Semanal Mensual 4,374
Semanal
Total 2,763 Mensual Total 32,028
Mensual
9%
48%
58%
Estaciones como Túnel de Occidente, T de Girardota-T. de Hatillo, Caldas-Primavera tienen mayor

representación de frecuencia de paso diario de camiones, lo cual está relacionado con la cercanía de
estas estaciones a Medellín y su relación funcional con la ciudad. Pero, en general, en gran parte de
los camiones, la frecuencia dominante es la Semanal.
En lo referente a la propiedad del camión (abajo), tanto en el Túnel de Occidente, como en Cisneros,
hay un alto porcentaje de camiones cuyo Propietario es diferente del conductor o de una empresa—
muy posiblemente, de un pequeño empresario con una flota de varios vehículos. Para los casos
mencionados, éstos ascienden a 56% y 47% respectivamente. En Cisneros, otro 35% es de
propiedad de una Empresa; en el Túnel, otro 22%. En ambos casos, el Conductor es el propietario.
Cañasgordas registró un alto porcentaje, 45%, de Conductores como propietarios, aunque Empresas
más grandes, son significativas como propietarios en Cañasgordas, con 35%, en Cisneros, con 35%,
también, y en Hatillo, donde esta participación es alta, alcanzando el 47%.
Página 115
Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones
PROPIEDAD DEL CAMION
Conductor
Tunel de Occidente 22% 22%
ID Propiedad camión Viajes

1 Conductor 322 Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 798 vehículo (Dif.
3 Empresa 314 Conductor)
Total 1,434 Empresa
56%
Cañasgordas Conductor
35%
1 Conductor 189
Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 82 45%
vehículo (Dif.
3 Empresa 144 Conductor)
Total 415 Empresa
20%
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) Conductor

18%
1 Conductor 129 35%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 330 Propietario del
3 Empresa 248 vehículo (Dif.
Conductor)
Total 707
Empresa
47%

T De Girardota-T De Hatillo Conductor
ID Propiedad camión Viajes 20%
1 Conductor 911
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,498 Propietario del
3 Empresa 2,181 47% vehículo (Dif.
Conductor)
Total 4,590
Empresa
33%
Página 116
Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones (continuación)

Llanos De Quiva
Conductor
ID Propiedad camión Viajes 18%
1 Conductor 262
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 423 Propietario del
53% Conductor)
Total 1,480
29% Empresa

Conductor
1 Conductor 602 35%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 311 43% Propietario del
Total 1,402 Conductor)
Empresa
22%

Caucasia
ID Propiedad camión Viajes Conductor
26%
1 Conductor 1,121
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 767
Propietario del
3 Empresa 2,493 vehículo (Dif.
56%
Empresa
18%

1 Conductor 755 27%
3 Empresa 1,293 Propietario del
47%
Total 2,763 vehículo (Dif.
Conductor)
Empresa
26%
Al igual que en Hatillo, un alto porcentaje de Empresas son propietarias del vehículo en Caucasia
(56%), La Pintada (47%), y en los Llanos (53%). En Puerto Valdivia, aunque menor, 35% de los
camiones son propiedad de una Empresa. En Puerto Valdivia, el 43% de los camiones son de
propiedad del Conductor, y el 22% de un Propietario que no es el conductor. Para las otras
estaciones—Caucasia, Llanos y La Pintada, aquellas con altos porcentajes de camiones
Empresariales—las demás categorías (Conductor y Propietario), se encuentran divididas en
porcentajes similares, de cerca del restante 25% aproximadamente.
Página 117
Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones (continuación)
Caldas-Primavera PROPIEDAD DEL CAMION

Conductor
1 Conductor 3,479
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 2,816 33%
37% Propietario del
Empresa
30%
Santuario-La Piñuela PROPIEDAD DEL CAMION

1 Conductor 833 Conductor
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 455 36%
3 Empresa 1,032
44% Propietario del
Total 2,320 vehículo (Dif.
Conductor)
Empresa
20%
Puerto Araujo-Puerto Serviez PROPIEDAD DEL CAMION

1 Conductor 703 23% Conductor
3 Empresa 1,873
Total 3,079 Propietario del
vehículo (Dif.
Conductor)
61% 16%
Empresa

General - todas las estaciones
1 Conductor 9,305 29%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 8,697

44% Propietario del
Empresa
27%
Tanto Santuario como Puerto Araújo, registraron un alto porcentaje de Empresas como propietarios—
44% y 61% respectivamente. En Caldas, todas las categorías son prácticamente iguales; en
Santuario, los Conductores superan los Propietarios (36% y 20%, respectivamente), y en Puerto
Araújo, donde el camión Empresarial prepondera, los Conductores representan 23%, y los
Propietarios, 16%.
Página 118
En el conjunto de estaciones sondeadas, dominan las Empresas, con 44% de los camiones; el resto
está repartido similarmente entre los Conductores (29%) y los Propietarios (27%). Se nota, entonces
que, a la par con una industria atomizada en materia de tamaño de camiones, donde los de 2 ejes
predominan y los de 5+ ascienden solamente al 20%, se da que estos vehículos, pequeños en
muchos casos, son propiedad de los conductores o de pequeños empresarios (“Propietarios”). Un
44% son propiedad de empresas, las cuales pueden ser dedicadas exclusivamente al transporte, o
empresas que poseen su propia flota para el transporte de los bienes que producen. Si bien la
proporción de operaciones empresariales de transporte no es despreciable, las estadísticas de
número de ejes (tamaño del camión) y de la propiedad del camión, indican que, en el contexto del
transporte moderno, el que transita por Antioquia tiene un alto componente no institucionalizado. Lo
anterior no es necesariamente algo negativo en casos en que los bienes a transportar y la naturaleza
de su distribución corresponden con este modelo de transporte (hay muchos orígenes y muchos
destinos; la carga se empaca al detal; la cadena de distribución no es muy jerarquizada; impera la
mano de obra en los procesos de empaque, carga y descarga). Pero para economías en vía de
desarrollo, este equipamiento representa fricción en el proceso de transporte logístico de carga, lo
que, en el mejor de los casos, encarece los fletes, y en el peor, frena y constriñe los esquemas de
producción: al no haber modos de transportar ciertos bienes, la producción de estos, simplemente, no
se da.
Lo anterior es suplementariamente ilustrado por la casi inexistente proporción de camiones de

contenedores (3% de los encuestados), lo que resalta la carencia en las actuales Autopistas de la
Montaña de este prevalente y omnipresente medio de transporte de carga moderno—en parte porque
no existe la cadena de distribución necesaria para que se dé (puertos, centros logísticos, rutas
marítimas), y, en parte porque las vías actuales no permiten su transporte masivo, eficiente, y seguro.
En un mundo de transporte de carga donde el contenedor es “el medio” de transporte, medio en parte
responsable por la abundancia de bienes circulando por el globo hoy por hoy, esta falencia de las vías
de Antioquia las sitúa como vías inadecuadas y obsoletas—y determinantes de un futuro comercial no
competitivo.
Ilustración 60. Uso de contenedores

ID Contenedor? Viajes
1 Si 858
2 No 31,170
Total 32,028
CONTENEDOR?
3%
Si
No
97%
Página 119
Contrario a tendencias más desfavorables presentes en otros ámbitos, 23% de los camiones
reportaron viajar vacíos, lo que indica un alto porcentaje de aprovechamiento del cargo disponible, aún
en el viaje de “retorno”. Lo anterior es indicativo de creatividad en el uso de la capacidad de
transporte disponible, tanto en lo más planificable, como en lo contingente.
Ilustración 61. Ocupación de carga del camión
CAMIÓN VACIO?
23%
Si
No
77%

ID Camión vacío? Viajes
1 Si 7,328
2 No 24,700
Total 32,028
A continuación se ilustra el tipo de carga transportada para cada una de las estaciones sondeadas.
Se considera que las ilustraciones son en si mismas explicativas; sin embargo, se pueden hacer
observaciones e inferencias de interés para el Estudio.
Carga transportada
Ganado domina varios de los corredores de estudio. Es prominente en el Túnel de Occidente, en

Cisneros, y en los Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia. Es decir, sin contar Cañasgordas, es
prominente en todos los ramales de los Autopistas de la Montaña. Pero no es tan importante en el
corredor Medellín-Bogotá, representado aquí por Puerto Santuario. Lo anterior es el resultado de
polos de alimentación de ganado para Medellín provenientes de la Costa Atlántica, Córdoba, y el Bajo
Cauca; del valle del Tonusco, del Magdalena Medio, y de las tierras cercanas al río Cauca hacia el sur
de Medellín. Resalta la falta de importancia en el corredor Medellín-Bogotá, toda vez que cada una de
estas urbes se abastece de ganado por otros corredores diferentes al Medellín-Puerto Triunfo.
En el total de las estaciones, como en todas las analizadas, esta tabulación se ha centrado en los 15
productos más sobresalientes en la carga.
En el corredor a Urabá, el Ganado domina la distribución de viajes (6% de 1,125 en total), seguido por
Cemento y lo que es una distribución relativamente pareja de otros productos de abastecimiento para
Página 120
esta aislada zona (Leche, Pollo, Adobe, Panadería, Varios, Legumbre, Herramienta, Arena, Cerámica,
Víveres, Hierro, Acarreo, y Triturado). Es, realmente, una lista de abastecimiento para Urabá. Resalta
la necesidad de transportar Arena y Triturados. En Cañasgordas, el carácter más local de los
camiones acarreados, hacen que Varios y Encomiendas tengan una preponderancia no encontrada en
estaciones con más tráfico de larga distancia.
El corredor hacia Puerto Berrío registra, en la estación Cisneros-Puerto Berrío, 16% de los viajes
dedicados al transporte de Ganado (de un total de 545), en la medida en que el Magdalena Medio
abastece a Medellín de sus productos derivados. Abarrotes, Químicos y Maíz tienen participaciones
menores, casi la tercera parte de los viajes de ganado. La participación de otros productos no supera
los 10 viajes por categoría (2%), entre las que se encuentran Mensajería, Maquinaria, Muebles,
Pollos, Llantas, Varios, Frutas, Calzado, Tubería, Papel Higiénico, y Mercancía general.
El corredor hacia Caucasia muestra dos tipos diferentes de distribución de carga: (i) Aquella presente
en Hatillo, donde, por su carácter metropolitano, domina una categoría como lo es Basura—con más
de 300, el 9% de los respondientes. La próxima categoría se reduce drásticamente a 171 camiones,
el 4% del total. Otras categorías variadas van en una tendencia definida descendiente, incluyendo
Alimentos, Desechos Sólidos, Cartón, Cuido, Cerdos, Ganado, Papel, leche, Varios, Químicos,
Animales, Concentrado para Animales, y Maquinaria—está última con sólo un 1% de los viajes. (ii)
Las estaciones Llanos, Tarazá y Caucasia no reflejan el carácter más metropolitano de Hatillo. En las
3, el transporte de ganado domina lo transportado (7%, 8%, y 15%, respectivamente); en los Llanos,
otros productos descienden en cantidad con cierta tendencia poco abrupta, mientras que en Tarazá y
Caucasia, las próximas categorías—Maíz y Varios—alcanzan abruptamente porcentajes de 4%, en
ambos casos. Aunque el resto de productos también desciende suavemente en ambos, Tarazá y
Caucasia, la preponderancia del transporte de Ganado en Caucasia, es evidente: mientras Ganado
corresponde al 15% de la carga, la próxima categoría, Varios, solamente representa el 4%, y las
demás, porcentajes por debajo de 4%.
En el corredor al Sur—a Tres Puertas y La Virginia—los movimientos están mayormente

representados por Caldas y La Pintada. Caldas, de carácter metropolitano, sobresale por la
distribución relativamente pareja de productos diversos, con una excepción: el 13% de un total de
6,286 viajes transportan Carbón de las minas de Amagá y sus alrededores. En contraste, la estación
La Pintada registra dos categorías preponderantes—Alimentos y Abarrotes—con participaciones
ambas de 5% del total de 2,332 viajes totales. Ganado es importante ( 3%) como lo son Animales,
Cemento, Tubería, Autos, Maíz, Papel, Frutas, Cartón, varios, tejas, Chatarra, y Espuma—todos en
orden descendiente, con porcentajes entre 3% y 1%.
Las estaciones Santuario y Puerto Araújo, en el corredor Medellín-Puerto Triunfo y en el Magdalena

Medio, respectivamente, muestran composiciones diferentes. Santuario registra el tipo de carga
característico entre Medellín y Bogotá, incluyendo también otros destinos sobre la Troncal del
Magdalena. Son predominantes Cemento, Abarrotes, Piedra, y Material, con porcentajes que
rápidamente declinan (9%, 8%, 6% y 4%). La distribución del resto es bastante pareja y dominada por
Plástico, Químicos, Leche, Cerámica, arena, ganado, Paquetes, Maquinaria, Papel, y Bebidas—esta
última con un 1% de los viajes. Puerto Araújo acarrea vehículos sobre la Troncal del Magdalena.
Ganado domina su composición con 6% (de un total de 2,690 viajes de referencia), seguida por un
salto a 4% para, ambos, Cemento y Abarrotes. Abono, DTA, Crudo, Papel, varios, Frutas, Bebidas,
Aceite, Mercancías, Autos, y Químicos, conforman una distribución descendiente, sin cambios
abruptos, registrando desde un 3% hasta un 2%.
Página 121
Todas las estaciones tabuladas para el análisis de carga—un total de 24,700 viajes—mostraron que
ganado es el producto más transportado (5%) en las vías donde se realizó trabajo de campo. Carbón
ocupa un 4% y Abarrotes 3%. Otros productos principales—Alimentos, Cemento, Varios, Frutas,
Leche, Abono, Arena, Crudo, Madera, Basura, Papel, y Cartón—forman una distribución
descendiente, con porcentajes entre el 3% y el 1%.
Ilustración 62. Tipo de carga transportado
TUNEL DE OCCIDENTE
80
70
60
Número de viajes
50
40
30
20
10
0
PANADERIA
ARENA
CERAMICA
HERRAMIENTA
VARIOS
VIVERES
GANADO
CEMENTO
POLLO
HIERRO
ACARREO
TRITURADO
LECHE
ADOBE
LEGUMBRE
CAÑASGORDAS
30
25
Número de viajes
20
15
10
0
CARTON
MADERA
PAPELERIA
MAQUINARIA
CERVEZA
PARBA
VARIOS
ENCOMIENDAS
GAS
GASEOSAS
PIELES
BANANO
PAQUETEO
GANADO
CEMENTO
CISNEROS - PUERTO BERRIO

90
80
70
Número de viajes
60
50
40
30
20
10
0
GANADO
CALZADO
HIGIENICO
MENSAJERIA
MAQUINARIA
TUBERIA
MERCANCIA
MAIZ
ABARROTES
QUIMICOS
MUEBLES
POLLOS
LLANTAS
VARIOS
FRUTAS
PAPEL
Ilustración 62. Tipo de carga transportado (continuación)
Página 122
Número de viajes Número de viajes Número de viajes Número de viajes
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
100
200
300
400
500
600
0
50
100
150
200
250
300
350
GANADO
GANADO GANADO BASURA
VARIOS MAIZ LECHE

ABARROTES
HARINA FRUTAS ABARROTES

ALIMENTOS
ALIMENTOS ABONO ABONO DESECHOS

SOLIDOS
MADERA CHATARRA PAQUETES CARTON
LECHE LEGUMBRES ALIMENTOS CRUDO
ARROZ ALIMENTOS VARIOS CERDOS
VIVERES ABARROTES FRUTAS GANADO
CACUCASIA
CEMENTO PAQUETES BEBIDAS PAPEL
LLANOS DE QUIVÁ
POLLO VARIOS CARNES LECHE
PUERTO VALDIVIA - TARAZÁ

T DE GIRARDOTA - T DE HATILLO
VIDRIO CARTON MAIZ VARIOS
BETUNES MADERA NO INFORMA QUIMICOS
FRUTAS PAPEL QUIMICOS ANIMALES
CONCENTRADO
COSMETICOS ALGODON LEGUMBRES PARA
ANIMALES
PAPEL RECICLAJE MERCANCIA MAQUINARIA
transportado (continuación)
Ilustración 62. Tipo de carga
Página 123
Número de viajes Número de viajes
Número de viajes Número de viajes
0
20
40
60
80
100
120
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
CARBON ALIMENTOS
GANADO CEMENTO
ALIMENTOS ABARROTES
CEMENTO ABARROTES
ARENA GANADO
ABARROTES PIEDRA
TIERRA ANIMALES
ABONO MATERIAL
FRUTAS CEMENTO
DTA PLASTICO
CRUDO GALLINAZA TUBERIA

QUIMICOS
PAPEL LECHE CONTENEDOR AUTOS
VARIOS NO INFORMA ARCILLA MAIZ
FRUTAS CERAMICA CEMENTO PAPEL

CALDAS - PRIMAVERA
LA PINTADA - LA FELISA
PAQUETES
SANTUARIO - LA PIÑUELA
ARENA CRUDO FRUTAS
BEBIDAS GANADO MADERA CARTON
PUERTO ARAUJO - PUERTO SERVIEZ

ACEITE PAQUETES VARIOS
ABARROTES
MERCANCIA MAQUINARIA
CERDOS TEJAS
AUTOS PAPEL
TEJAS CHATARRA
QUIMICOS BEBIDAS
VARIOS ESPUMA
transportado (continuación)
Ilustración 62. Tipo de carga
Página 124
TODAS LAS ESTACIONES

1,400
1,200
1,000
Número de viajes
800
600
400
200
BASURA
ALIMENTOS
VARIOS
FRUTAS
LECHE
ARENA
MADERA
GANADO
ABARROTES
CEMENTO
ABONO
CRUDO
PAPEL
CARBON
CARTON
4.8 Expansión de los estudios de campo
Se llevó a cabo el proceso de expansión, cuyo objetivo es expandir la muestra de viajes encuestada al
total aforado, por tipo de vehículo, hora, sitio de encuesta y sentido de circulación.
El proceso consiste en obtener factores horas-de-sondeo, diarios, semanales y mensuales que,

además de expandir la muestra, la desestacionalizan para poder estimar un Tráfico Diario Promedio
Anual (TPDA) de las vías en estudio. Las definiciones de los factores mencionados son las siguientes:
Aforo Horario
Factor Horas Sondeo FH 
No. de Encuestas
Aforo 24 Horas
Factor Diario FH 
Aforo de Periodo Encuestado
Aforo Promedio Diario Semanal

Factor Semanal FH 
Aforo 24 Horas
Aforo Promedio Mensual

Factor Mensual FH 
Aforo Mensual de Mes de Encuestas
Para obtener el TPDA, se multiplica cada encuesta validada por el producto de todos los factores
anteriores. Como se mencionó anteriormente, hay un factor para cada tipo de vehículo, hora, sentido
de circulación, y para cada estación de encuesta. El proceso es ilustrado a continuación:
Página 125
Ilustración 63: Estimación de los factores de expansión
4.9 Trafico Promedio Diario Anual 2010 - modelado
Una vez se calibró el modelo de demanda, se obtuvieron los siguientes valores del TPDA para cada
una de las estaciones de peaje de referencia.
Página 126
Ilustración 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, año 2010

TPD
Peaje TOTAL
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5
1 San Cristobal Uni 3,541 406 145 626 103 33 14 4,869
2 Cañasgordas 707 140 148 181 49 50 22 1,297
3 Vallesí (Dabeiba - Mutata) 424 78 92 143 48 29 41 857
4 Caucheras (Mutata - El Tigre) 399 73 85 132 46 27 38 801
5 Anzá 272 5 42 44 13 38 0 414
6 Ebéjico 119 25 30 31 0 0 0 206
7 Pandequeso (Don Matias) 2,021 659 713 726 464 306 609 5,498
8 Los Llanos 1,494 421 540 689 431 234 685 4,494
9 Tarazá 1,486 262 463 702 459 230 696 4,299
10 Copacabana (P. Social) 11,566 2,967 2,483 3,059 1,998 937 1,242 24,252
11 Trapiche 4,833 1,717 597 2,019 860 392 729 11,146
12 Cisneros (Porcesito - Cisneros) 814 278 175 292 91 68 76 1,793
13 Puerto Berrio 466 131 177 172 48 57 85 1,135
14 Ancón (P.Social) 4,766 1,525 1,642 1,567 950 666 371 11,487
15 Amagá / Primavera 2 2,048 715 676 965 503 61 102 5,070
16 Primavera (Versalles) 2,718 810 726 842 447 356 518 6,418
17 La pintada (via hacia bolombolo) 847 152 204 281 128 93 151 1,856
18 La Felisa 1,554 370 631 711 336 264 631 4,495
19 Túnel Tesalia - El Guaico 1,554 370 253 1,089 336 626 268 4,495
20 San Clemente 436 46 29 124 20 13 6 673
21 Acapulco 1,704 160 132 568 80 84 36 2,764
Página 127
5 SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Este capítulo trata (i) los aspectos socioeconómicos que yacen detrás del crecimiento de tráfico y (ii) la
descripción metodológica macroeconómica para el desarrollo de los modelos de crecimiento del PIB.
En el capítulo “Metodología” de este reporte, se describe el desarrollo del modelo de crecimiento de
tráfico, el cual se deriva de variables socioeconómicas presentadas aquí. Así, a continuación se
explica el desarrollo de motores de crecimiento a dicho tráfico, incluyendo premisas de crecimiento y
los modelos desarrollados para su pronóstico.
En la realización de estudios socioeconómicos, Cal y Mayor se apoyó en Fedesarrollo (ver Capítulo 1,

Introducción, página 29) quien haciendo uso de su Modelo de Equilibrio General, aplicó sus
metodologías de proyecciones de variables macroeconómicas de Colombia, y llevándolos a su vez a
análisis relacionados con la región.
Como premisas para el uso de modelos de crecimiento basados en el comportamiento y las

proyecciones del Producto Bruto Interno (como es el caso de este estudio), se debe tener en cuenta
que:
 El PIB es un buen indicador del crecimiento del tráfico, en la mayoría de las economías, pero
especialmente en un país en vía de desarrollo como Colombia, donde, además, la población
continúa creciendo29. Lo anterior es especialmente válido por lo siguiente:
o Además de estar en vía de desarrollo, la infraestructura colombiana está catalogada en

el puesto número 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo. Esta
infraestructura, se asume, continuará un proceso de desarrollo, consecuente con el
interés focal del Gobierno y el sector privado en este sentido (siguiente Ilustración).
o La tasa de motorización es baja: puesto 92 en el mundo con 29 vehículos por cada

1,000 habitantes (USA=765, por debajo=Irán, Guatemala, Haití, India, Honduras,
(China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com). Pero, día a día se incrementan las
facilidades de adquisición de vehículos, tanto de pasajeros como de carga; hay más
financiación y acceso a un parque automotor moderno.
 El uso del PIB como motor del crecimiento vehicular es muy adecuado para estudios
regionales como las Autopistas de la Montaña.
 Existen estadísticas nacionales y departamentales del PIB.
 Por su carácter agregado, modelos de crecimiento de tráfico donde directamente intervenga el

PIB son macroeconómicos. Aunque, ciertas postulaciones de dichos modelos permiten la
29
Por una combinación de factores de producción, hay economías donde la mayor productividad o el mayor número de habitantes no
necesariamente conlleva a un aumento del tráfico. Una combinación de producción de servicios en-línea y/o mayor uso del transporte
público y/o poblaciones que no crecen (o que decrecen) puede llevar a la disminución del crecimiento del tráfico y, muy seguramente, de las
tasas de motorización conexas.
Página 128
intervención del comportamiento del PIB de una manera desagregada – a nivel zonal – como
es el caso del modelo desarrollado para este estudio.
 Fedesarrollo adelanta sus pronósticos a 5 años, pero mediante el análisis e incorporación de

conceptos de ciclos de expansión y contracción, de acuerdo a historiales de crecimiento, le es
posible incorporar proyecciones de largo plazo.
 Es usable a nivel regional.
Ilustración 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101)
30
Fuente: World Economic Forum. The Global Competitiveness Report, 2009-2010. p. 119.
5.1 Proyecciones macroeconómicas
Para esta tarea, Cal y Mayor contó con la asesoría de Fedesarrollo, centro de investigación
económica y social creado en 1970, con el objetivo de generar información económica confiable y
30
El mismo estudio publicado en 2011 mantiene a Colombia en el mismo ranking.
Página 129
realizar evaluaciones técnicas de forma sistemática de la política pública y el impacto social de

proyectos del sector privado.
La agenda de investigaciones de Fedesarrollo se ha basado en el comercio internacional, el desarrollo

económico y social, el desarrollo regional, las reformas fiscales y el mercado laboral. En este proceso,
Fedesarrollo ha desarrollado herramientas de análisis cuantitativo, entre las que se encuentran:
 Encuesta de Opinión Empresarial
 Encuesta de Opinión del Consumidor
 Encuesta de Opinión Financiera
 Encuesta Social
Para el pronóstico de tráfico e ingresos a 30 años, la proyección de las variables socioeconómicas

explicativas del tráfico es de suma importancia. El comportamiento de los servicios de transporte se
encuentra estrechamente ligado a la dinámica que exhiba el entorno económico y social en el que
éste se desenvuelve. En efecto, la evolución de las diferentes ramas de producción y movimientos
sociales desempeñan un papel importante en la determinación del futuro de los proyectos de inversión
y desarrollo en el área de transporte. En este orden de ideas, se ha avanzado en el pronóstico del PIB
nacional, por sectores, haciendo uso de la simulación de las principales variables económicas
mediante el modelo de equilibrio general de Fedesarrollo, que usa como supuestos información de:
 Demanda Internacional (crecimientos de los grandes socios)

 Sectores Primarios (agropecuario y minero)
 Flujos de Capital Externos
 Tasa de Cambio
 Balance Fiscal
 IED (Inversión Extranjera Directa)
 Remesas
 Precios Commodities
Para el presente proyecto, con el fin de obtener un estimativo aproximado de la demanda de tráfico en
el departamento de Antioquia a través de sus determinantes socioeconómicos fundamentales,
Fedesarrollo realizó un ejercicio de proyección del crecimiento del PIB agregado y por sectores
productivos. Esta estimación se llevó a cabo, en primera instancia, para el PIB nacional, para luego,
mediante técnicas estadísticas, extenderlas al departamento de Antioquia y su zona de influencia.
Para esto, el primer paso fue, mediante el Modelo de Equilibrio General Computable (MEGC) con el
que cuenta Fedesarrollo, realizar proyecciones macroeconómicas para Colombia a nivel de sectores
productivos. Estos sectores se basan en las grandes ramas de producción clasificadas por el DANE,
que incluyen agricultura, minería, industria, construcción, comercio y servicios. Dentro de esta última
categoría se incluyen los sectores de servicios públicos, transporte, establecimientos financieros y
servicios sociales y comunales. El MEGC arrojó proyecciones desagregadas en un horizonte de
mediano plazo de 5 años (2010-2014); para las estimaciones de largo plazo (30 años), se utilizó un
supuesto de la duración del ciclo productivo y de consumo, basándose en la literatura existente.
Página 130
Se desarrolla este apartado en 5 secciones, además de esta introducción. En la primera se hace una
rápida descripción del Modelo de Equilibrio General con el que cuenta Fedesarrollo, en la segunda se
analizan nuestras proyecciones nacionales y en la tercera sección se explican las proyecciones a nivel
regional y el criterio de agregación. Finalmente, en la cuarta sección se expone la forma en que se
proyectaron las variables de población y empleo para cada uno de los municipios de Antioquia y las
regiones aledañas, como estimación complementaria a la hecha a partir del Modelo de Equilibrio
General de Fedesarrollo.
5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable
Para los pronósticos a nivel nacional, Fedesarrollo cuenta con un Modelo de Equilibrio General
Computable (MEGC) a través del cual es posible realizar las proyecciones para la economía
colombiana en el corto y mediano plazo. El modelo obtiene las tasas de crecimiento anual de los
principales sectores productivos y los rubros de demanda de la economía nacional para un período de
5 años. Dentro de los sectores de producción se encuentran la actividad agropecuaria, la minería, la
industria, la construcción, el comercio y los servicios; mientras que los rubros de demanda con los que
cuenta el modelo son el consumo público y privado, la inversión pública y privada, las exportaciones y
las importaciones.
El análisis de problemas económicos a través del equilibrio general se fundamenta en la idea de que
todos los individuos de un sistema económico toman las decisiones que resulten más convenientes
(óptimas) para sí mismos y, dado que tienen en cuenta las decisiones de los demás, llegan a una
decisión óptima o equilibrio para toda la economía. Este tipo de modelos son conformados por
relaciones matemáticas que describen el comportamiento de los componentes de la oferta (los
productores), la demanda (los consumidores), los sectores institucionales (el Gobierno) y el sector
externo.
Las tres características más importantes de los MEGC son los arquetipos de producción, el
mecanismo de simulación de las exportaciones y las importaciones y el cierre macroeconómico. Los
arquetipos de producción determinan el mecanismo de transformación de los factores de producción
en producto económico. En este modelo, la producción en todos los sectores se modela de igual
forma, a partir de tres factores de producción (capital, trabajo y energía) y una cesta de insumos. La
forma de modelar las decisiones de exportación e importación es conocida como el supuesto de
Armington. La producción sectorial se divide entre la demanda nacional y la externa por una función
de elasticidad de transformación constante (CET). Las importaciones se modelan con un mecanismo
equivalente, donde los consumidores escogen entre bienes domésticos e importados a través de una
función de elasticidad de sustitución constante (CES). Finalmente, el mecanismo de cierre del modelo
está determinado por el equilibrio en la cuenta de capitales, esto es, la equivalencia entre las fuentes
de ahorro y la inversión. De esta forma, la inversión bruta debe ser igual a la suma del ahorro privado,
el ahorro público y el ahorro externo. Dentro de la especificación usada para este proyecto, se definió
la inversión y el ahorro público de forma exógena, para que se ajustaran el ahorro privado y el ahorro
externo de forma endógena dentro del modelo.
Página 131
5.1.2 Proyecciones Nacionales
A continuación describiremos los resultados del modelo para la economía nacional en el mediano
plazo. En el año 2009 la economía colombiana no sufrió una desaceleración tan fuerte como la
presentada en otros países de la región (en 2009 el producto de América Latina se contrajo en 1.8%).
Entre los factores que evitaron una mayor desaceleración de la economía colombiana se encuentran
el bajo nivel de endeudamiento del sector privado, el adecuado manejo de la política monetaria y la
operación exitosa de los estabilizadores automáticos, que permitieron generar un mayor déficit fiscal y
una expansión de la inversión pública, con un claro impacto contra-cíclico. Además, dado que la
fortaleza relativa del sistema financiero nacional sirvió de escudo al coletazo de la crisis financiera
internacional, el efecto de la crisis internacional sobre la economía colombiana se concentró más en el
ámbito del comercio exterior que en la dimensión financiera. De hecho, se puede decir que el mayor
impacto sobre los sectores de industria y comercio provino de las medidas unilaterales de comercio
exterior adoptadas por Venezuela.
Para 2010 tomó fuerza el proceso de recuperación de la economía nacional, con un crecimiento de
4.3%. En el mediano plazo, se estima que el país va a recuperarse conforme mejora el panorama de
la economía global, y contemplará una tasa de crecimiento de 5.0% en 2011 y de 5.5% en promedio
en el periodo 2012-2014.
Para el largo plazo, se realizó un ejercicio de calcular la tasa de crecimiento potencial de cada sector
productivo, basándose en la literatura sobre los ciclos económicos en Colombia y las series históricas
de las cuentas nacionales. Se estableció que la fase positiva del ciclo económico colombiano dura
aproximadamente 6 años, mientras que la fase recesiva tiene una persistencia cercana a los 3.5 años.
Con esta información, y teniendo en cuenta que la tasa de crecimiento de la economía en el largo
plazo se ubica alrededor de 4.0%, se estableció un escenario de crecimiento tentativo, que se divide
en fases expansivas y recesivas. A continuación se ilustran las proyecciones sectoriales en el
mediano y largo plazo.
Ilustración 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base
Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB
2008 -0,6 7,0 -4,2 3,0 2,5 5,3 1,5 2,7
2009 -0,4 9,6 -5,9 14,6 -2,3 1,9 -3,1 1,2
2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 3,0 9,0 5,8 7,2 5,9 3,8 6,2 5,0
2012 3,4 10,4 7,1 9,3 6,7 4,0 6,5 5,7
2013 3,3 9,2 6,7 5,7 5,9 4,1 6,8 5,3
2014 4,5 8,3 5,7 4,1 6,8 4,3 8,1 5,5
Fase de Expansión* 4,8 9,3 6,0 8,6 6,5 4,0 6,4 5,4
Fase de Contracción* 1,5 5,5 4,4 3,7 4,5 1,8 2,7 2,8
Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Notas:
* Períodos de Expansión: 2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050.
* Períodos de Contracción: 2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049.
Página 132
En la siguiente ilustración, se pueden observar los supuestos usados para este escenario. Estos
indicadores son introducidos dentro del modelo como variables exógenas, y comprenden el panorama
para la economía mundial, las estimaciones de producción de los sectores primarios (producción
agropecuaria y minera), la tasa de cambio, el balance del sector público, y la evolución de algunas
variables clave de la cuenta corriente de la balanza de pagos, como por ejemplo el comportamiento de
la IED.
Ilustración 67. Supuestos, Escenario Base Nacional

Principales Supuestos Escenario Base
Sector Externo 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de Cambio (Pesos/US$) prom anual 2156 1898 1800 1780 1805 1832
Devaluación Nominal Peso prom anual 9.7 -12.0 -5.2 -1.1 1.4 1.5
IED US$ Mill 7169 8623 8331 8582 8794 8934
IED %PIB 3.1 3.0 2.6 2.4 2.3 2.2
Remesas del Exterior US$ Mill 4145 4062 4225 4528 4801 5061
Remesas de Exterior variación anual -14.4 -2.1 3.8 7.2 6.0 5.4
Otras variables 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de int deuda publ externa % 4.7 5.1 5.2 5.5 5.8 6.3
Inflación % 2.0 3.2 3.8 3.3 3.1 3.0
Sector Agropecuaria y Minero 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Producción pecuaria variación anual 3.1 -1.2 0.6 1.4 2.7 3.3
Exportaciones café miles de sacos de 60 k 7894 8067 10084 11730 13170 14788
Precio externo café (prom anual) US$ por libra 1.77 2.19 1.75 1.63 1.60 1.56
Producción petróleo KBPDC* 670 770 830 870 910 970
Carga de petróleo a refinerías KBPDC* 284 300 342 353 335 399
Exportaciones crudo KBPDC* 386 490 488 517 575 571
Precios del petróleo (prom anual) US$/barril 61.8 79.0 85.0 88.0 92.0 95.0
Exportaciones carbón Mill de ton 68.7 87.4 93.6 96.0 97.9 102.0
Precios del carbón (prom anual) US$/ton 76.1 91.2 95.1 89.8 86.2 82.6
Economía Internacional 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de interés internacional (LIBOR 6m) % (prom. Anual) 1.1 1.1 3.5 4.0 4.3 4.8
Riesgo país puntos básicos 360 200 170 150 150 150
Crec Estados Unidos % -2.4 2.6 2.3 2.4 2.5 2.4
Crec Unión Europea % -4.1 1.7 1.5 1.8 1.8 1.8
Crec Venezuela % -3.3 -1.3 0.5 0.5 1.6 2.2
Crec. Ecuador % 0.3 2.9 2.3 2.0 2.0 2.0
Inflación Estados Unidos % -0.3 1.8 1.6 2.0 2.1 2.2
Inflación Unión Europea % 0.3 1.1 1.3 1.5 1.6 1.8
Inflación Venezuela % 27.1 29.2 29.6 25.4 18.0 10.6
Inflación Ecuador % 4.3 3.7 3.2 3.0 3.0 3.0
Fuente: FMI, Banco Mundial, Banrep, ANH, Federación Nacional de Cafeteros, cálculos Fedesarrollo.
En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumió una recuperación más rápida de la
economía mundial, y en particular de los socios comerciales. Adicionalmente, se tiene una evolución
más estable de las finanzas públicas, principalmente por un mejor comportamiento de las cotizaciones
internacionales de commodities, lo que redundaría en mayores ingresos para el Estado a través de
Ecopetrol. Estos dos factores, unidos a una mejor evolución de la inversión privada gracias a un
mayor flujo de capitales hacia los países emergentes, tienen un efecto directo sobre el crecimiento de
los principales sectores productivos, como es el caso de la industria, el comercio y los servicios (ver
siguiente ilustración).
Página 133
Ilustración 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto

2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 4,5 15,6 8,2 7,0 6,2 4,2 6,5 6,2
2012 4,4 13,5 8,4 12,9 7,3 4,7 6,3 6,8
2013 4,2 10,9 7,6 8,6 7,9 5,6 8,0 6,9
2014 5,0 9,1 6,7 8,0 7,8 5,3 9,0 6,4
Fase de Expansión 4,9 12,2 5,9 9,9 6,6 4,5 6,0 6,0
Fase de Contracción 2,7 6,4 3,9 4,6 3,6 2,3 3,1 3,2
Finalmente, en el escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el ámbito político
y diplomático en cuanto a las relaciones comerciales con Venezuela y Ecuador, lo que tendría un
impacto negativo considerable sobre los flujos de comercio con esos países. Adicionalmente, se
supone un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo que obligaría al Estado
a cortar los recursos de inversión y consumo públicos y a adoptar medidas de austeridad que
restringirían la senda de recuperación de la actividad productiva nacional. En la siguiente ilustración se
observa el crecimiento por sectores dentro de este escenario pesimista de crecimiento.
Ilustración 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo

2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 0,8 7,0 4,3 4,0 4,2 2,6 4,2 3,4
2012 1,4 7,3 5,0 3,2 4,7 3,1 3,9 3,8
2013 -0,3 5,9 5,5 4,3 4,8 3,7 4,6 4,1
2014 2,0 5,3 4,8 3,0 4,3 3,7 6,9 4,2
Complementariamente, y siguiendo los mismos supuestos expuestos con anterioridad más la inclusión
de la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos, se establecieron escenarios de
pronóstico con esta consideración, así.
Página 134
Ilustración 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC

2008 -0,6 7,0 -4,2 3,0 2,5 5,3 1,5 2,7
2009 -0,4 9,6 -5,9 14,6 -2,3 1,9 -3,1 1,2
2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 3,9
2011 1,4 9,7 6,9 6,9 5,7 3,3 4,8 4,8
2012 3,4 9,2 8,5 9,6 7,2 3,8 6,4 5,8
2013 3,7 9,4 7,9 6,0 7,0 3,8 5,9 5,5
2014 4,2 8,7 6,8 5,7 6,2 4,3 8,1 5,7
Fase de Expansión* 5,3 9,5 7,0 8,5 7,5 3,8 6,0 5,6
Fase de Contracción* 2,0 5,7 5,4 3,6 5,5 1,6 2,3 3,0
Ilustración 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC

2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 4,0
2011 4,1 13,5 8,5 8,7 6,7 3,7 7,0 6,0
2012 4,9 13,7 9,4 12,8 8,3 4,4 8,7 7,2
2013 4,7 11,1 8,6 8,5 8,9 5,4 7,9 7,1
2014 5,5 9,3 7,7 7,9 8,8 5,1 9,9 6,9
Ilustración 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC

2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 4,0
2011 1,0 7,8 4,9 2,5 3,6 2,1 3,2 3,1
2012 1,9 5,9 5,6 2,3 5,4 2,8 3,8 3,7
2013 0,2 6,1 6,5 4,2 5,8 3,5 4,4 4,3
2014 2,5 5,5 5,8 5,1 5,3 3,7 7,2 4,7
5.1.3 Proyecciones Regionales
El crecimiento del PIB nacional fue usado para la proyección del PIB a nivel departamental y regional.
Para esto, el primer paso fue la identificación de la zona de influencia del departamento de Antioquia.
Página 135
En la siguiente ilustración se pueden observar las tres regiones que conforman esta zona de
influencia, a saber: la Región Caribe, la Región Andina y la Región Pacífica. Esta agregación se hizo a
partir del análisis de las interrelaciones económicas de Antioquia con los departamentos vecinos y los
flujos de comercio y transporte de pasajeros.
Ilustración 73. Agrupación de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3

regiones
Fuente: Fedesarrollo.
La proyección para el departamento de Antioquia se llevó a cabo mediante pronósticos condicionados

de series de tiempo, donde se restringen las proyecciones de los modelos VAR a un conjunto
específico de metas sobre las variables estimadas. En este caso, se sujetaron las proyecciones
sectoriales de las regiones, obtenidas a partir de un modelo de series de tiempo, a los cálculos previos
logrados por el Modelo de Equilibrio General para la economía nacional. De esta forma, fue posible
encontrar el crecimiento por grandes ramas productivas para el departamento de Antioquia, y
conseguir así el crecimiento del PIB en ambos horizontes de tiempo, tanto a mediano como a largo
plazo.
Este procedimiento se repitió en la construcción de los escenarios de crecimiento alto y bajo para
Antioquia, usando el mismo mecanismo de ajuste, con una diferencia. En el caso de Antioquia, el
escenario alto se ve potenciado por los efectos de los proyectos a nivel municipal y departamental que
se consideraron pudieran tener un impacto significativo sobre la evolución económica del
departamento. Para esto se llevó a cabo un estudio del Plan Regional de Competitividad para el Valle
de Aburrá, del Plan de Desarrollo Departamental para el período 2008-2011 y de la Agenda Interna
para la Productividad y Competitividad para Antioquia publicada por el DNP. A partir de estos
documentos, se identificaron los principales proyectos de infraestructura vial, así como los proyectos
Página 136
de inversión en Desarrollo Económico y de Desarrollo Territorial que se espera ejecuten el Gobierno

Departamental en el periodo 2010-2014. Las siguientes ilustraciones muestran los proyectos de
infraestructura identificados, presupuestos y su competencia.
Ilustración 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011
3
Mapa Nombre del Proyecto Valor ($MM)
7 Autopista de la Montaña (Medellín-Primavera-Santa Bárbara-La
1 $1.200
Pintada-La Manuela)
7 Nueva Independencia (Medellín-Santa Fe de Antioquia-Mutatá–
2 2 $1.280
Turbo–Necoclí)
8
Corredor vial marginal del Caribe (Puerto Escondido-Arboletes-
4 3 $99
Necoclí)
4 Corredor vial troncal del Nordeste (Vegachí-Segovia-Zaragoza) $84
Transversal Medellín-Quibdó (Ciudad Bolívar-La Mansa-
6 5 $7,3
7 Tutunendo)
5 1 6 Marinilla-El Peñol, El Peñol-Guatapé (2012-2020)
7
Transporte Multimodal (Caucasia –Nechí, Concordia-Betulia,
7 $33,9
Tarso-Pueblo Rico-Jericó, Escarralo-El Bagre)
Fuente: Plan Regional de Competitividad y cálculos 8 Puente Pescadero-Ituango
de Fedesarrollo.
Ilustración 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014
Nacional Departamental
Rubro
2010 2011 2012 2013 2014
Presupuestal
Desarrollo 33%
Económico 123.282 102.152 116.538 116.538 116.538
Desarrollo 67%
Territorial 637.359 357.206 463.441 463.441 463.441
Fuente: Agenda Interna para la Productividad y Competitividad de Antioquia, DNP.
Asumiendo una distribución constante a lo largo del periodo de la ejecución del gasto, se calculó el
impacto de estos proyectos sobre el crecimiento del departamento. Para esto, se dividió el efecto total
de los proyectos en dos sectores: construcción, dado que el rubro de obras civiles refleja en su gran
mayoría el comportamiento de las obras de infraestructura, y servicios, particularmente por el impacto
positivo que tendrían estos proyectos sobre el desarrollo del sector transporte a través de la reducción
Página 137
de costos. De esta forma, se potenció el escenario alto de Antioquia mediante la interiorización del
impacto de los proyectos de desarrollo planteados en los planes de desarrollo departamental.
El mismo procedimiento se repitió para las regiones de influencia de Antioquia, estimando los tres
escenarios de crecimiento a nivel sectorial31. Así mismo, y usando factores de ajuste para estimar la
diferencia histórica entre el crecimiento nacional, regional y departamental, se hizo una extensión de
las proyecciones regionales a los departamentos que conforman cada región, en particular
Magdalena, Atlántico, Bolívar, Sucre y Córdoba para la Región Caribe; Chocó, Caldas, Risaralda,
Quindío y Valle del Cauca para la Región Pacífica; y Boyacá, Cundinamarca, Santander, Norte de
Santander y Bogotá para la Región Andina.
5.1.4 Proyecciones de Población y Empleo para el departamento de Antioquia
Finalmente, se llevó a cabo un ejercicio de proyección de la población y los indicadores del mercado
laboral para los 125 municipios del departamento de Antioquia. Para la estimación del crecimiento de
la población, se usaron los datos del Censo Nacional 2005, del que se puede obtener la información
sobre la población de los municipios de Antioquia a nivel anual para el periodo 2005-2009. Desde ese
año, para el periodo 2010-2020 la proyección de población (por cada mil habitantes) se obtuvo a partir
de la siguiente fórmula:
(𝑃 − 𝑃 ) (𝑁 − 𝐷) (𝐼𝑁 − 𝐸𝑀)
∗ 1000 = ∗ 1000 + ∗ 1000
𝑃 𝑃 𝑃
Donde P0 es la población en el año inicial, P1 la población en el año estimado, N son los nacimientos,
D las defunciones, IN la inmigración y EM la emigración. Si redefinimos los nacimientos menos las
defunciones como la Tasa de Crecimiento Vegetativa de la población (TCV) y la inmigración menos la
emigración como la Tasa Neta de Migración, podemos expresar el crecimiento de la población como:
𝑇𝐶𝑃 = 𝑇𝐶𝑉 + 𝑇𝑁𝑀
Dada esta ecuación, se usaron las proyecciones quinquenales suministradas por el DANE para el
departamento de Antioquia de la Tasa Bruta de Natalidad, la Tasa Bruta de Mortalidad y la Tasa de
Migración Neta (todas por mil habitantes), estimando así el crecimiento de la población de cada
municipio para un periodo de once años. Además, dado que para el año 2005 el Censo cuenta con
una clasificación etárea de la población en cada municipio, fue posible estimar la Población en Edad
de Trabajar32 (PET) en este año. A partir de ahí, se hace crecer la PET de cada municipio al mismo
ritmo que la población total.
Para la estimación de los indicadores laborales, se usó la cifra de ocupados totales otorgada por el
Censo Nacional de 2005, que también está desagregada por cada municipio del departamento. A
partir de esta cifra, y ya contando con la PET, se pudo calcular la Tasa de Ocupación (Ocupados/PET)
que presentaban en 2005 los municipios. En este punto, lo que se hizo fue, basándose en la literatura
31
Para la estimación del escenario alto en las regiones de influencia no se calculó el impacto de proyectos de infraestructura,
como sí se hizo para el departamento de Antioquia.
32
La Población en Edad de Trabajar se define como la población mayor a 12 años.
Página 138
económica existente sobre el tema, buscar la relación entre la tasa de desempleo y el ritmo de
crecimiento de la economía, o, en otras palabras, la estimación de la Ley de Okun para el caso
colombiano. Según el Banco de la República33, históricamente la tasa de crecimiento económico que
no acelera ni desacelera el desempleo se ubica alrededor de 4.06%, mientras que cada incremento de
1 punto porcentual en el crecimiento a partir de esta tasa genera un impacto de 0.158 puntos sobre los
niveles de desempleo.
Por lo tanto, a partir de 2005 se estimó el crecimiento de la tasa de ocupación a partir del impacto que
tendría sobre los ocupados totales la brecha de producto, que se calcula como el crecimiento
proyectado anual del crecimiento del PIB de Antioquia menos la tasa potencial, en este caso 4.06%.
Con la Tasa de Ocupación proyectada anualmente en el periodo 2006-2020, y con los datos de la PET
para ese mismo periodo, fue posible estimar el crecimiento del nivel de ocupados para cada municipio
de Antioquia en un horizonte de 15 años. Para terminar, se hizo este mismo cálculo para los
municipios de las regiones de influencia de Antioquia, así como para algunos municipios de
departamentos aledaños, con el fin de determinar la dinámica del empleo y la población en otras
regiones.
6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA
6.1 Aspectos generales: Estudio de Grado de Inversión
El estudio Autopistas de la Montaña se basó en una metodología ampliamente utilizada por Cal y
Mayor para la realización de proyecciones en estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora
los siguientes aspectos principales, que, en conjunto con la profundidad de cada uno de los
procedimientos, hace de este un estudio considerado de Grado de Inversión. Como tal, el Estudio ha
de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes que intervienen en la financiación de un proyecto
(ISA, la banca de inversión, los calificadores de deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de
bonos, financistas de varios tipos, etc.), quienes, muy posiblemente, reconocerán estas metodologías
como de punta y reconocidamente probadas en el medio. Las características principales del
procedimiento son las siguientes:
 Utiliza estudios de campo, en especial, estudios origen-destino, extensos y de cobertura

general para el tráfico potencial de las Autopistas de la Montaña, de tal modo que las
proyecciones se basan en mediciones recientes de la actividad de tráfico en el área de
influencia. Utiliza, además, resultados de un estudio de preferencia declarada, cuya
metodología es objeto de otra entrega.
 Utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una manera eficiente la
información sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta modular, que se
preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que de ella se
esperen.
33
Banco de la República, Informe de Inflación, marzo 2010.
Página 139
 El modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizándolos como base para la
formulación de sus matrices origen-destino, pero desarrollando a su propia vez, un
procedimiento en el cual las matrices originales provenientes de los estudios de campo
alimentan el modelo y sirven para la calibración del mismo, de tal forma de que una matriz, de
carácter similar a las de insumo de campo, sea reproducible por el modelo. Este proceso de
calibración del modelo vela, además, por la integridad de la habilidad del modelo de
reproducir conteos específicos sobre la red.
 El nivel de detalle de procedimientos utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposición a

otros estudios con fines de prefactibilidad o de factibilidad, donde los insumos se derivan en su
totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los cómputos se realizan sin el uso de modelos
de red.
6.2 Metodología general del proyecto
La siguiente ilustración muestra un diagrama de la metodología usada para el proyecto en general.
Ilustración 76. Metodología del estudio de demanda
Específicamente, algunos de los aspectos de la ilustración anterior se explican a continuación.

Adicionalmente al proceso puramente de las proyecciones, se integra dentro de la metodología una
capacitación a ISA en relación con el modelo de demanda desarrollado.
Página 140
ALCANCE DE ESTE REPORTE

1. Caracterización de la demanda actual: Determina las características de la demanda por
tipo de usuario (tipo de vehículo de acuerdo con la clasificación del INCO en las casetas de
peaje). La caracterización incluye los volúmenes diarios, la distribución diaria para el período
semanal y considerará la estacionalidad para las estimaciones periódicas mensuales.
Igualmente, los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer de una
segmentación detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehículo, motivo de
viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehículo, número de pasajeros, tipo de
carga, etc. Para este propósito se considera la información disponible, al igual que la
realización de aforos y encuestas origen—destino (OD).
2. La matriz OD de demanda por tipo de vehículo, se desagrega a un nivel mínimo de
municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia del proyecto
y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
3. Caracterización de la oferta: Se identifica las características físicas y geométricas de las
vías existentes y los proyectos de ampliación de capacidad, tiempos y costos de recorrido en
la zona de influencia considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del
país.
4. Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo
de concesión establecido inicialmente. Esta proyección se basa tanto en las relaciones del
tráfico con las características socioeconómicas en un año determinado (componente
transversal) como el análisis histórico y tendencia socioeconómica de los usuarios y en las
tendencias y expectativas del comercio regional, nacional e internacional, considerando en
el pronóstico las características en el comportamiento anual del tráfico y la estacionalidad
semestral del mismo (componente longitudinal).
5. En la estimación futura se consideran entre otros aspectos: la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (encuestas de preferencia declarada; rutas
alternativas cargadas con valores por peaje similares), el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral, de acuerdo con los
volúmenes proyectados por tramos, estableciendo un nivel de servicio mínimo para los
usuarios, incluyen criterios vinculados con la segmentación de tráfico que considera los
vehículos livianos, de transporte de carga, y de transporte interurbano de pasajeros.
6. Formulación de un modelo de transporte, a partir de la información disponible incluyendo la
mayor desagregación disponible de la red regional en el área de influencia de las vías
componentes del proyecto.
7. Análisis de elasticidad de la demanda con relación a las alternativas propuestas.
Adicionalmente, se estudió la elasticidad de la demanda a las variaciones de los peajes.
8. Estimación de la estructura tarifaria por tipo de vehículo.
9. Pronóstico de demanda: Estimaciones de volúmenes de tráfico por tramo vial y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de escenarios de
crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos.
10. Estudio y determinación de los costos de operación, estimación de ahorros por tiempos
de viajes para diferentes escenarios de inversión en obras.
Página 141
11. Realización de estudios de beneficio-costo como parte del estudio de corredores

alternativos.
12. Determinación preliminar de las estaciones de peaje a tener en cuenta en el análisis de
corredores alternativos, así como la cronología de su implementación.
13. Recomendaciones sobre alternativas de implementación de esquemas de gradualidad de
las inversiones (etapas y alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la
demanda.
ALCANCE PROGRESIVO
14. Determinación de las estaciones de peaje definitivas a incorporar en los corredores en
estudio, así como la cronología de su implementación.
15. Proyecciones finales de demanda sobre la alternativa elegida, incluyendo los efectos de
ramp-up (curva de aprendizaje), de ser aplicable, y la aplicación de asignación estocástica
para tramos que pudieran ameritarlo mediante la aplicación del estudio de preferencia
declarada realizado para el Proyecto.
16. Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual debe entregarse completo,
incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. La selección del software, deberá
ser realizado con base en la experiencia y uso en procesos similares de modelación de
transporte regional y será debidamente sustentada en la metodología propuesta.
17. Una vez seleccionados los corredores alternativos a ser utilizado para el Proyecto, los
resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volúmenes de tráfico y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de tres (3) escenarios de
crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales, recomendación
considerando los resultados de escenarios con nuevos peajes a incorporar diferentes a los
existentes, recomendación de estructura tarifaria, recomendación de prioridades en el plan
de inversiones de acuerdo a la demanda, ingresos brutos provenientes de los peajes
existentes y nuevos34, sensibilidad a variables críticas.
18. Capacitación en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.
6.3 Modelo de transporte
Se planteó un modelo de transporte utilizando el paquete de modelación de transporte de red35 EMME

3 (de la compañía canadiense INRO) el cual se usó en la realización de muchos de los procedimientos
y rutinas del proceso general del Proyecto.
El siguiente diagrama ilustra la metodología de las proyecciones en el contexto del modelo de

transporte de red EMME 3.
34
Realizado por la firma Nexus a lo largo del Estudio.
35
Se demoniza “modelo de red” por que hace uso explícito de nodos y enlaces para representar la oferta de transporte. Asimismo, incorpora
muchas rutinas que, auque no exclusivas de los modelos de red, si interactúan muy bien dentro de los procedimientos de planeación de
transporte con aquellos módulos mejor servidos por una concepción de red.
Página 142
Ilustración 77. Metodología del estudio de demanda
Zonificación
del
Proyecto
Municipios y Estados que

conforman principales pares
de viajes por tipo de vehículo
Recopilación de información
histórica: TPDA de la Red y
variables explicativas
Proveedores Pronósticos de variables

externos explicativas por zonas
Coordinación Sí
Revisa/aprueba Subcontrata
No
No Sí Ponderación de variables explicativas

Conformidad de acuerdo a las zonas de viajes
Calibración:
Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas
Selección de modelos y variables

explicativas por tipo de vehículo
Pronóstico de
escenarios de
TPDA
De acuerdo con el diagrama anterior:
1. La zonificación del proyecto se realizó de acuerdo a los parámetros de la consultoría: por

municipios, dentro del departamento de Antioquia, y por zonas con consistencia económica,
para las áreas externas al Departamento. Se incorporó el posible efecto de los países vecinos.
2. Se recopiló información histórica de las casetas de peajes dentro del área de influencia
inmediata del Proyecto así como la información socioeconómica concomitante.
3. Se recopilaron datos socioeconómicos para el área del proyecto (Fedesarrollo), tanto para el
presente como para los años de planeación horizonte, mediante proyecciones independientes
de las mismas (independientemente hechas por Fedesarrollo).
Página 143
4. Tanto para la realización de las investigaciones y proyecciones socioeconómicas como para el

levantamiento de información en el campo se hizo uso de subcontratistas altamente
especializados en sus ramos: Fedesarrollo y TPD, respectivamente.
5. Se desarrollaron modelos de crecimiento de tráfico en el cual la incidencia espacial de la

distribución del PIB era un insumo dentro del modelo, ponderándolo, así, de acuerdo a la zona
con la cual se encuentra asociado.
6. Se calibró un modelo de demanda cuya estructura de deriva de la conocida como “modelo de 4

etapas”, para que éste replicara los aforos sobre estaciones de peajes conocidos para el año
2010. Así, el Año Base de las proyecciones es 2010.
7. Se calibró un modelo de crecimiento de tráfico en el cual se ponderaron variables explicativas

del tráfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un modelo con capacidades de
consideración tanto espaciales como tendenciales.
8. Se desarrollaron proyecciones del Tráfico Diario Promedio Anual (TDPA) para todas las
estaciones de peaje, existentes y proyectadas, para varios escenarios de sensibilidad
formulados por el Grupo de Consultores (ISA, Lavalín, Nexus, y Cal y Mayor).
6.4 Proceso de Calibración del modelo de demanda (modelo de red EMME 3)
La calibración tiene por objetivo reproducir, bajo ciertos parámetros estadísticos de bondad del ajuste,
la situación real de tiempos y volúmenes en la red vial, verificando que los caminos calibrados en el
modelo corresponden a las alternativas que efectivamente los usuarios utilizan para desplazarse.
Como se observa en las estadísticas de calibración presentadas en este apartado, ésta cumple con
los criterios aceptados dentro de la práctica como razonables. La calibración lleva a la creación de un
modelo que, si bien predice comportamientos de tráfico en el futuro, con la calidad derivada de su
calibración, la comparación de resultados del modelo contra mediciones puntuales de tráfico ha de
interpretarse con la latitud propia de la modelación regional. En relación con la comparación de
números modelados con otros (conteos del INVIAS, conteos realizados para este estudio) se anota lo
siguiente:
 Los volúmenes de tráfico medidos presentan una alta variabilidad (diaria, semanal, mensual,
anual).
 Las cifras que compila el INVIAS (los TDPAs) corresponden a una semana determinada del
año, supuestamente “típica” (TPDS), que no necesariamente reflejan la estacionalidad anual.
 Los números utilizados en la calibración del modelo para este estudio corresponden a cifras de
campo levantadas para específicamente para este proyecto, las cuales fueron
desestacionalizadas con series históricas que tienen por objetivo representar la variabilidad del
tráfico promedio diario anual TPDA.
En referencia a la calibración realizada para el proyecto Autopistas de la Montaña, de la cual se

presentan sus indicadores abajo, se concluye:
Página 144
Los modelos de transporte son una aproximación a la realidad. Ellos se consideran razonables y
válidos si cumplen con algunos indicadores de calibración de flujos y de tiempos en el total del área de
estudio; criterio que se cumplió en este proyecto en términos de R2 y GEH.
El proceso de calibración se muestra en la ilustración siguiente.
Ilustración 78: Proceso de calibración del modelo
Fuente: Elaboración propia. Nota: VOT=Valor del Tiempo.
6.4.1 Calibración “entre semana”
Calibración de buses
Se asignó la matriz original y se realizó el proceso de calibración con 52 puntos (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo un R2 de 0,659, el 71% de los pares con un GEH menor a 5 y un RMSE de
100%. Se analizó esta asignación y se observó que tenía una buena representación de la realidad,
con excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San
Clemente.
En Copacabana, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San Clemente, no se levantó información en

el campo, por lo que no se habían representado ciertos pares, en general, representativos de viajes
Página 145
locales. Para solventar esta situación, se adicionaron, a la matriz original, viajes locales, en las 4
estaciones mencionadas. En Primavera, donde sí se levantó información de campo, problemas en su
levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que una adición de pares locales,
similar a la mencionada para las 4 restantes, fue necesaria. Subsecuentemente, se realizó el proceso
de asignación nuevamente.
Se obtuvo un R2 de 0.98; el 90% de los pares tienen un GEH menor a 5 y un RMSE de 16%.
Ilustración 79. Calibración, ES, volúmenes, buses
CALIBRACIÓN DE BUSES
2.500
2.000
Volumenes modelados (veh)
1.500
Series1
1.000
Lineal (Series1)
y = 0,965x + 7,435
500 R² = 0,988
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
Volumenes observados (veh)
Histograma GEH
50
45
40
35
30
Frecuencia
25
20
15
10
0
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
Página 146
Los valores obtenidos en este proceso de asignación fueron incluidos en la red de modelación como
precarga36, en vehículos equivalentes.
Calibración autos y camiones
Se asignaron las matrices originales por medio de una asignación multiclase y se realizó un análisis
comparativo de volúmenes observados y modelados, en los 52 puntos de control (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo los siguientes resultados para cada uno de los modos:
36
Asignación de un flujo que se hace con anticipación a la asignación de otros flujos (otras clases vehiculares, por ejemplo)
por procesos más competitivos, como lo son la asignación por equilibrio o la asignación estocástica. Así, se esta asumiendo
que, el flujo precargado, viaja las rutas que se le dictan (y no las que elegiría por otras razones), y no está afectado por
posible congestión—condiciones, ambas, que son aplicables en el caso de los buses. Modos de transporte relativamente
“fijos”, como lo son el masivo de buses urbanos (TransMilenio, por ejemplo), suelen ser precargados a redes donde el objeto
de la asignación es más pertinente a otro modo, como en el caso de autopistas urbanas. En realidad, en casos complejos
urbanos multimodales, hipótesis de interacción entre modos podrían cuestionar la validez de precargar algún modo,
necesitándose la realización de asignaciones donde, realmente, todos lo modos “compitan”. En las Autopistas de la
Montaña, vías de tipo regional y rural, no es necesario este tipo de competencia modal en el proceso de asignación ya que
hay suficiente capacidad vial, y ya que el transporte público—los buses—tienen rutas predeterminadas por los operadores
(literalmente, preasignadas de antemano).
Página 147
Ilustración 80. Calibración, ES, volumen, autos y camiones
Regresión—RMSE ES, GHE

autos, camiones
Histograma GEH AUTOS

25
CALIBRACIÓN AUTOS 20
3500
Frecuencia
3000 15
2500
10
2000
1500
5
1000 y = 0,494x + 232,9
500 R² = 0,614 0
0 0-5 5-10 10-15 >15
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Clase
RMSE = 79%
CALIBRACIÓN C2P - C2G Histograma GEH G2P-G2G

2000 25
1800
1600
1400 20
1200
1000
Frecuencia
15
800 y = 0,593x + 207,9
600 R² = 0,608
400 10
200
0 5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Volumenes observados (veh) 0

0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 66%
CALIBRACIÓN C3 - C4
800
700
600
500
400
300
y = 0,581x + 85,68
200
R² = 0,617
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Página 148
Regresión—RMSE ES, GHE

autos, camiones
RMSE = 81% Histograma GEH C3-C4

30
25
20
Frecuencia
15
10
0
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
CALIBRACIÓN C5 - >C5 Histograma GEH C5->C5

1000
20
900
800 18
700 16
600 14
500
Frecuencia
12
400 y = 0,749x + 100,5
300 10
R² = 0,636
200 8
100 6
0 4
0 200 400 600 800 1000 1200 2
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 69%
Analizados los resultados anteriores, se inició con el proceso de ajuste de matrices, que al ser
finalizado, fue analizado observando que tenía una buena representación de la realidad, con
excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo), y San
Clemente.

levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que los datos de campo acerca de
viajes de corta distancia, se reemplazaron en su totalidad, en cantidad implícita en los conteos.
Subsecuentemente, se realizó el proceso de asignación nuevamente.
Una vez concluido todo el proceso, se obtuvieron los siguientes resultados de calibración:
Página 149
Ilustración 81. Calibración, ES, volumen y tiempo, autos y camiones
ES, volúmenes y tiempo, autos y camiones
CALIBRACIÓN AUTOS Histograma GEH AUTOS

7000 30
6000 25
5000
20
Frecuencia
4000
15
3000
2000 10
y = 0,972x - 9,833
1000 R² = 0,971 5
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0-5 5-10 10-15 >15
Volumenes observados (veh) Clase
RMSE = 19%

3000 35
2500 30
2000 25
Frecuencia
20
1500
y = 0,956x + 44,36 15
1000
R² = 0,966
10
500
5
0
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 20%
CALIBRACIÓN C3 - C4 Histograma GEH C3-C4

1200 50
45
1000 40
800 35
Frecuencia
30
600 25
20
400
y = 0,943x + 19,46 15
200 R² = 0,962 10
5
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200
0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 26%
Página 150
ES, volúmenes y tiempo, autos y camiones

1200 35
1000 30
25
800
Frecuencia
20
600
y = 0,935x + 27,8 15
400 R² = 0,933
10
200
5
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200
0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 29%
Tiempos
Corredor Hatillo—Caucasia Corredor Hatillo—Puerto Berrio
CALIBRACIÓN TIEMPOS CALIBRACIÓN TIEMPOS

120,00 90,00
80,00
100,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
70,00
80,00 60,00
50,00
60,00
40,00
y = 0,998x + 0,107 y = 1,001x - 0,012
40,00 R² = 1 30,00 R² = 1
20,00
20,00
10,00
0,00 0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
Tiempos Observados Tiempos Observados
Corredor Ancón Sur—Tres Puertas Corredor Medellín—Puerto Boyacá

60,00 60,00
50,00 50,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
40,00 40,00
30,00 30,00
y = 1,003x + 0,303 y = 0,999x + 0,008
20,00 R² = 0,996 20,00
R² = 1
10,00 10,00
0,00 0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
Página 151
Modificadas, entonces, las matrices originales, se realizó un proceso de comparación entre las
originales y las modificadas. A continuación se presentan los resultados de este análisis.
Ilustración 82. Calibración, ES, matrices, autos y camiones
Regresión—RMSE GEH
ES, matrices, autos y camiones
MATRICES AUTOS Histograma GEH AUTOS

800 700
700 600
600
VIAJES AJUSTADOS
500
500
Frecuencia
400
400
300 300
200 y = 0,996x + 0,022 200
100 R² = 0,991
100
0
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0-5 5-10 10-15 >15
VIAJES EXPANDIDOS Clase
RMSE = 23%
Histograma de variación de matrices de autos
Histograma
500
450
400
350
Frecuencia
300
250
200
150
100
50
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
Página 152
MATRICES C2P - C2G Histograma C2P-C2G

300 700
250 600
VIAJES AJUSTADOS
200 500
Frecuencia
150 400
100 300
y = 0,965x - 0,200
50 R² = 0,975 200
0 100
0 50 100 150 200 250 300 0
VIAJES EXPANDIDOS 0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 27%
Histograma de variación de matrices de C2G—C2P
Histograma
600
500
400
Frecuencia
300
200
100
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
MATRICES C3 - C4 Histograma C3 - C4
160 450
140 400
120
VIAJES AJUSTADOS
350
100 300
Frecuencia
80 250
60 200
y = 0,929x + 0,151
40 150
R² = 0,888
20 100
0 50
0 50 100 150 200 0
Clase
RMSE = 56%
Página 153
Histograma de variación de matrices de C3—C4
Histograma
300
250
200
Frecuencia
150
100
50
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
y = 0,919x - 0,299
MATRICES C5->C5
R² = 0,954 Histograma C5 - >C5
140 500
120 450
400
VIAJES AJUSTADOS
100
350
80
Frecuencia
300
60 250
40 200
150
20
100
0 50
0 20 40 60 80 100 120 140 0
Clase
RMSE = 35%
Histograma de variación de matrices de C5 - >C5
Histograma
400
350
300
250
Frecuencia
200
150
100
50
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
Página 154
A continuación se presenta el resumen de la variación del total de los viajes ajustados con relación a
los viajes expandidos (originales).
Ilustración 83. Calibración; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones
Matriz Descripción Viajes expandidos Viajes ajustados %
mf01 Autos 19,568 19,522 -0.24%
mf02 G2P - C2G 9,996 9,512 -4.84%
mf03 C3 - C4 3,370 3,195 -5.19%
mf04 C5 - >C5 4,255 3,770 -11.39%
mf140 Buses 4,347 4,347 0.00%
6.4.2 Calibración de “fin de semana”
Calibración de buses
Se asignó la matriz original y se realizó el proceso de calibración con 52 puntos (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo un R2 de 0,674, el 52% de los pares con un GEH menor a 5 y un RMSE de
91%. Se analizó esta asignación y se observó que tenía una buena representación de la realidad, con
excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo), y San
Clemente.

levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que una adición de pares locales,
Página 155
similar a la mencionada para las 4 restantes, fue necesaria. Subsecuentemente, se realizó el proceso
de asignación nuevamente.
Se obtuvo un R2 de 0.97; el 98% de los pares tienen un GEH menor a 10 y un RMSE de 25%.
Ilustración 84. Calibración, FS, volumen, buses
CALIBRACIÓN DE BUSES
2.500
2.000
1.500
1.000
y = 0,980x + 33,79
500 R² = 0,974
0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
Histograma GEH
40
35
30
25
Frecuencia
20
15
10
0
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
Los valores obtenidos en este proceso de asignación fueron incluidos en la red de modelación, como
precarga, en vehículos equivalentes.
Calibración autos y camiones
Se asignaron las matrices originales por medio de una asignación multiclase y se realizó un análisis
comparativo de volúmenes observados y modelados, en los 52 puntos de control (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo los siguientes resultados para cada uno de los modos:
Página 156
Ilustración 85. Calibración, FS, volumen, autos y camiones
FS, autos y camiones

4000 16
3500 14
3000 12
2500 10
Frecuencia
2000
8
1500
6
1000 y = 0,571x + 235,1
R² = 0,649 4
500
2
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 73%

2000 20
1800
1600 18
1400 16
1200 14
1000
Frecuencia
12
800 y = 0,568x + 198,7
10
600 R² = 0,582
400 8
200 6
0 4
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 2
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 72%
Página 157
FS, autos y camiones

600 30
500
25
400
20
300
Frecuencia
200 15
y = 0,390x + 83,75
100 R² = 0,484
10
0
5
0 200 400 600 800 1000 1200

0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 106%

900 20
800 18
700 16
600 14
Frecuencia
500 12
400 10
y = 0,632x + 97,02 8
300 R² = 0,586
6
200
4
100
2
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0-5 5-10 10-15 >15
RMSE =74%
Analizados los resultados anteriores, se inició con el proceso de ajuste de matrices, el que constituye
una buena representación de la realidad, con excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera,
Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San Clemente.

levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que los datos de campo acerca de
viajes de corta distancia, se reemplazaron en su totalidad, en cantidad implícita en los conteos.
Subsecuentemente, se realizó el proceso de asignación nuevamente.
Una vez concluido todo el proceso se obtuvieron los siguientes resultados de calibración:
Página 158
Ilustración 86. Calibración, FS, volumen y tiempo, autos y camiones
FS, volúmenes

7000 35
6000 30
5000 25
4000
Frecuencia
20
3000 15
2000
10
y = 0,95x + 44,20
1000 R² = 0,965 5
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 22%

3000 40
35
2500
30
2000
25
Frecuencia
1500 20
y = 0,931x + 52,56
1000 15
R² = 0,943
10
500
5
0
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 26%

1200 45
40
1000
35
800 30
Frecuencia
600 25
20
400 y = 0,934x + 29,94 15
200 R² = 0,957
10
5
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 31%
Página 159
FS, volúmenes

1400 35
1200 30
1000 25
800
Frecuencia
20
600
y = 0,949x + 27,38 15
400 R² = 0,932
10
200
5
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0-5 5-10 10-15 >15
Clase
RMSE = 30%
Tiempos
Corredor Hatillo—Caucasia Corredor Hatillo—Puerto Berrio

120,00 90,00
80,00
100,00
70,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
80,00 60,00
50,00
60,00
40,00
y = 0,997x + 0,113 y = 1,000x - 0,01
40,00 R² = 1 30,00 R² = 1
20,00
20,00
10,00
0,00 0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00
Corredor Ancón Sur—Tres Puertas Corredor Medellín—Puerto Boyacá

60,00 60,00
50,00 50,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
40,00 40,00
30,00 30,00
y = 1,006x + 0,441 y = 0,999x + 0,008
20,00 R² = 0,992 20,00
R² = 1
10,00 10,00
0,00 0,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
Página 160
Debido a que las matrices originales fueron modificadas, se realizó un proceso de comparación entre
las originales y las modificadas. A continuación se presentan los resultados de este análisis.
Ilustración 87. Calibración, FS, matrices, autos y camiones
FS, volumen
MATRICES AUTOS Histograma GEH AUTOS

1400 700
1200 600
VIAJES AJUSTADOS
1000 500
Frecuencia
800 400
600 300
y = 0,988x + 0,286
400 200
R² = 0,973
200
100
0
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 30%
Histograma de variación de matrices de autos
Histograma
500
450
400
350
Frecuencia
300
250
200
150
100
50
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
Página 161
FS, volumen
MATRICES C2P - C2G Histograma C2P-C2G

500 350
450
400 300
VIAJES AJUSTADOS
350 250
300
Frecuencia
250 200
200 y = 0,991x - 0,839 150
150 R² = 0,975
100 100
50
50
0
0 100 200 300 400 500 0
0-5 5-10 10-15 >15
VIAJES EXPANDIDOS
Clase
RMSE = 25%
Histograma de variación de matrices de C2G—C2P
Histograma
350
300
250
Frecuencia
200
150
100
50
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
MATRICES C3 - C4 Histograma C3 - C4
250 200
180
200
160
VIAJES AJUSTADOS
150 140
Frecuencia
120
y = 1,009x - 0,346
100 R² = 0,986 100
80
50 60
40
0 20
0 50 100 150 200 250 0
Clase
RMSE = 18%
Página 162
FS, volumen
Histograma de variación de matrices de C3—C4
Histograma
180
160
140
120
Frecuencia
100
80
60
40
20
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
MATRICES C5->C5 Histograma C5 - >C5

200 200
180 180
160 160
VIAJES AJUSTADOS
140 140
120
Frecuencia
y = 0,938x - 0,509 120

100 R² = 0,905 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 0
0 50 100 150 200 0-5 5-10 10-15 >15
RMSE = 40%
Página 163
Histograma de variación de matrices de C5 - >C5
Histograma
180
160
140
120
Frecuencia
100
80
60
40
20
0
0 - 1% 1% - 2% 2% - 5% > 5%
Clase
A continuación se presenta el resumen de la variación del total de los viajes ajustados con relación a
los viajes expandidos (originales).
Ilustración 88. Calibración; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones
Matriz Descripción Viajes expandidos Viajes ajustados %
mf01 Autos 23,700 23,379 -1.35%
mf02 G2P - C2G 9,518 8,971 -5.74%
mf03 C3—C4 2,987 2,907 -2.69%
mf04 C5 - >C5 4,153 3,674 -11.54%
mf140 Buses 5,254 5,254 0.00%
6.4.3 Resumen del proceso de calibración
Página 164
Se resumen a continuación aspectos del cálculo de los Tráficos Promedios Diarios obtenidos a partir
del modelo de demanda desarrollado para el proyecto Autopistas de La Montaña.
Se definieron dos periodos de simulación para representar las condiciones de tráfico de los días Entre
Semana (ES) y de Fin de Semana (FS). Una vez establecidos los periodos a modelar, se hizo la
recolección de datos de campo durante el mes de marzo del año 2010, recabando información para
mínimo 3 días de la semana: 2 en el periodo ES y 1 en el periodo FS. En algunas estaciones se tomó
información de toda una semana (7 días continuos) para verificar las variaciones del tráfico dentro del
período semanal de 7 días.
El proceso de calibración se realiza para cada periodo de modelación y categoría de vehículo por
separado, buscando representar las condiciones observadas de manera adecuada, según los
indicadores que se emplean en este tipo de procesos: básicamente, los indicadores R2, GEH y
RMSE.
Las tablas siguientes muestran los valores observados y modelados en cada uno de los periodos de
modelación:
Ilustración 89. Resumen del proceso de calibración, TPDs modelados y observados
OBSERVADO ES MODELADO ES
PUNTO
AUTOS C2P-C2G C3-C4 C5-C5+ TPDo AUTOS C2P-C2G C3-C4 C5-C5+ TPDm
San Cristobal Uni (Estación 1. Túnel de Occidente) 3,786 1,016 128 34 4,963 2,774 801 115 47 3,739
Cañasgordas (Estación 2) 497 215 28 31 771 566 354 43 79 1,042
Cisneros (Estación 3. Barbosa - Porcesito) 2,244 1,305 448 181 4,179 2,543 1,132 339 192 4,206
Puerto Berrio (Estación 4) 736 464 39 133 1,372 421 385 46 131 983
Trapiche (Estación 5. Bello - Hatillo) 4,490 2,462 742 773 8,468 4,612 2,627 851 1,187 9,277
Los Llanos (Estación 6. Llanos de Quiva) 1,116 1,052 429 758 3,355 1,711 1,314 490 1,018 4,532
Tarazá (Estación 7. Puerto Valdivia - Taraza) 1,229 923 458 779 3,389 1,730 1,282 532 1,059 4,603
Estación 8. Tarazá - Caucasia 5,859 2,349 1,450 2,198 11,856 5,039 2,392 1,443 2,185 11,060
La pintada (Estación 9. La Pintada - La Felisa) 1,502 1,653 287 793 4,235 1,570 1,487 305 812 4,174
Estación 10. Caldas - Primavera 6,095 4,072 1,458 1,819 13,444 5,214 3,990 1,424 1,707 12,335
Estación 11. Santuario - La Piñuela 1,066 877 232 662 2,838 797 607 200 472 2,076
Estación 12. Puerto Araujo - Puerto Serviez 802 774 287 1,034 2,896 532 678 227 730 2,168
Observado Vs. Modelado (ES)

14,000
12,000
10,000
Modelado
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
Observado y = 0.9312x + 223.08

R² = 0.9553
Página 165
Ilustración 89. Resumen del proceso de calibración, TPDs modelados y observados (cont.)
OBSERVADO FS MODELADO FS
PUNTO
San Cristobal Uni (Estación 1. Túnel de Occidente) 6,671 776 77 29 7,553 5,457 695 73 47 6,273
Cañasgordas (Estación 2) 588 218 44 31 879 1,060 259 64 54 1,437
Puerto Berrio (Estación 4) 657 304 34 114 1,109 578 258 52 170 1,058
Trapiche (Estación 5. Bello - Hatillo) 5,670 2,114 979 920 9,683 5,504 2,620 874 948 9,946
Los Llanos (Estación 6. Llanos de Quiva) 833 777 114 517 2,243 1,103 1,052 292 666 3,114
Tarazá (Estación 7. Puerto Valdivia - Taraza) 1,082 681 187 569 2,519 875 880 278 596 2,630
La pintada (Estación 9. La Pintada - La Felisa) 2,160 1,630 295 835 4,920 2,071 1,504 482 1,058 5,115
Estación 11. Santuario - La Piñuela 1,171 803 199 472 2,646 1,156 568 166 352 2,242
Observado Vs. Modelado (FS)

16,000
14,000
12,000
10,000
Modelado
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
Observado y = 0.9443x + 259.4

R² = 0.9801
OBSERVADO TPDs MODELADO TPDs

PUNTO
San Cristobal Uni (Estación 1. Túnel de Occidente) 4,610 947 113 33 5,703 3,541 771 103 47 4,463
Cañasgordas (Estación 2) 523 216 32 31 802 707 327 49 72 1,155
Puerto Berrio (Estación 4) 714 418 38 128 1,297 466 349 48 142 1,004
Trapiche (Estación 5. Bello - Hatillo) 4,827 2,363 810 815 8,815 4,867 2,625 858 1,119 9,468
Los Llanos (Estación 6. Llanos de Quiva) 1,035 973 339 690 3,037 1,537 1,239 433 918 4,127
Tarazá (Estación 7. Puerto Valdivia - Taraza) 1,187 854 380 719 3,141 1,486 1,167 459 927 4,039
La pintada (Estación 9. La Pintada - La Felisa) 1,690 1,647 289 805 4,430 1,713 1,492 355 883 4,443
Estación 11. Santuario - La Piñuela 1,096 856 223 608 2,783 899 596 190 438 2,124
Observado Vs. Modelado (TPDs)

14,000
12,000
10,000
Modelado
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
Observado y = 0.9324x + 247.86

R² = 0.9669
Página 166
6.5 Segmentación de matrices para el proceso de asignación
El modelo de demanda calibrado representa los vehículos usuarios de la red de transporte los cuales
son “asignados” a la red vial para establecer las rutas elegidas—los volúmenes de tráfico sobre
segmentos de vías, como es el caso de las casetas de peaje. La asignación se hace por categoría de
vehículos—por clase, de ahí su nombre de “multiclase”—para la demanda de entre-semana y la
demanda de fin de semana. Las clases de vehículos determinadas para la segmentación se listan a
continuación.
 Vehículos livianos de 2 ejes, motivo trabajo
 Vehículos livianos de 2 ejes, motivo otro (no trabajo)
 Buses
 Camiones de 2 ejes pequeños y grandes
 Camiones de 3 y 4 ejes
 Camiones de 5 y más ejes
Para aquellos casos donde las necesidades de reporte lo requieran, categorías como “Camiones de 3
y 4 ejes” se desagregan en sus partes (3 y 4 ejes) utilizando relaciones conocidas basadas en conteos
u otros registros (como de casetas de peaje) aplicables—en el mismo lugar o en lugares comparables.
Agregaciones de este tipo son necesarias para evitar la gran cantidad de “ceros” que aparecerían en
matrices por la ausencia de vehículos de una categoría (parcial) de la cual no hay muchos vehículos.
Así, la reunión de camiones de 3 y 4 ejes, es necesaria y sensata desde el punto de vista de
modelación regional.
Para los efectos de las asignaciones para el análisis de alternativas, se basó la decisión de ruta en el
tiempo de recorrido. Los costos de operación intervinieron en los análisis beneficio-costo y los
corredores alternativos se asumieron igualmente cargados con cobros por peajes.
6.6 Metodología del modelo de oferta
6.6.1 Área de influencia y Zonificación
Todo el proceso de planificación del transporte tiene una referencia espacial, donde se localizan las
infraestructuras o los servicios que se planifican. Por ello, el proceso de planificación tiene una tarea
previa que es la delimitación del Área de Influencia de la infraestructura de transporte que se pretende
analizar.
El área de influencia se puede definir como el espacio geográfico colindante con la vía de estudio el cual
contiene los dos elementos básicos de la planeación del transporte: la oferta, dada por la configuración
de la red vial y la demanda, establecida por la estructura de los usuarios que hacen uso de esa
infraestructura.
Un aspecto que vale la pena resaltar es que la delimitación del área de influencia va íntimamente ligada
al alcance socioeconómico y territorial que tendrá el proyecto. De esta forma se podrían definir dos áreas
de influencia: un área de influencia directa, y dos áreas de influencia indirecta.
El área de influencia directa está conformada por el departamento de Antioquia. La primer área de
influencia indirecta, corresponde a la zona de influencia de algunos departamentos que tienen algún tipo
Página 167
de relación socio-económica con el departamento de Antioquia, como lo son los departamentos de

Caldas, Chocó, Risaralda, Quindío, Valle, Magdalena, Atlántico, Bolívar, Boyacá, Cundinamarca,
Santander, Norte de Santander y Bogotá.
La segunda área de influencia indirecta la constituyen los otros departamentos del país, y los países
colindantes de Ecuador y Venezuela.
Esto se puede ver en la Ilustración 90.
Ilustración 90. Área de influencia
La zonificación es una división del área de influencia que agrega personas, hogares, empleos u otras
variables, con el objetivo de facilitar el manejo de tal información37. El objetivo principal de la
zonificación en los estudios de demanda de transporte es configurar una base espacial para referencia de
los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar. Para los estudios de planeación del
transporte la zonificación es denominada por Zonas de Análisis de Tráfico (ZAT).
37
Modelos De Transporte. Juan de Dios Ortuzar. 2000
Página 168
La demanda de tráfico se relaciona con la socioeconomía, en parte, a través de la representación de

los polos generadores de actividad (población, empleo, PIB), representados en zonas de análisis de
transporte (ZATs). Las ZATs, además, están conectadas a la red de simulación electrónica por
conectores especiales—conectores a centroides—vías virtuales por las que se canaliza la actividad
socioeconómica (ya traducida en vehículos) sobre la red carretera.
Las dos dimensiones clave de un sistema de zonificación son el tamaño y el número de zonas, que
están relacionadas; mientras mayor sea el número de zonas en un área determinada, menor será su
tamaño (Ibidem).
Para efectos de este estudio se definió que cada uno de los municipios de Colombia correspondería a
una ZAT; en total, incluyendo las zonas que se adjudicaron a las salidas hacia Ecuador y Venezuela, se
generaron 1,119 zonas.
6.6.2 Configuración de la red vial de influencia
El sistema de transporte puede ser conceptualizado como el conjunto de relaciones entre los nodos,
las redes y la demanda. Los nodos son la localización donde los movimientos se originan, concluyen
o son transferidos, sirven como puntos de acceso al sistema de distribución o como intermediarios en
una red de transporte. Las redes están compuestas por un conjunto de enlaces y nodos que
representan la infraestructura del transporte. Consideran la estructura y organización espacial de la
infraestructura de transporte y las terminales. La demanda es el movimiento de personas, de carga, la
cual es una función derivada de la variedad de actividades socioeconómicas que se desarrollan en el
espacio. Esta demanda se lleva a cabo a través de los flujos entre las redes de transporte.
Ilustración 91. El sistema de transporte
Nodos
O/D
T er n
min za ció
ales ali
Loc
Fricción
Personas
Redes Enlaces Demanda
Flujos Carga
Fuente: Adaptado a partir de Rodrigue Jean Paul: The Geography of Transport Systems
Bajo el esquema anterior, la estructura espacial de las redes de transporte puede ser analizada con la
teoría de grafos, es decir, un sistema de nodos y enlaces que se unen; la mayoría de los nodos
Página 169
representan intersecciones y los enlaces representan secciones homogéneas de vía entre nodos. Los
enlaces se caracterizan por tener varios atributos que más adelante se verán (longitud, velocidad,
capacidad). Adicionalmente, existe un tipo especial de nodo denominado “centroide”, el cual
representa una zona de análisis de tráfico (ZAT)—el centroide conecta el centro de actividad virtual de
una zona de transporte con la red vial que la sirve por medio de un conector. Así, desde este centroide
se generarán y se atraerán los viajes desde o hacia una zona en específico, de acuerdo con la
socioeconomía de las zonas.
En la siguiente ilustración se muestra de manera gráfica, cómo se representa la red de transporte que
será modelada. En ella se observan los elementos básicos de la estructura de una red: nodos,
enlaces, centroides y conectores de zonas.
Ilustración 92. Red de Modelación
La red es de cubrimiento nacional y contiene enlaces externos a los países vecinos. Siendo ya un
proyecto comprometido, se incluye la Ruta del Sol, con una velocidad de 80 km/h (hasta la Y de
Página 170
Ciénaga). Los atributos básicos que tienen los nodos son: coordenadas de latitud, longitud y un
identificador único. Por su parte, los atributos básicos que tienen los enlaces son: identificador único,
longitud, sentido, número de carriles, velocidad, tipo de pavimento y estado de la vía38.
En general, para un mejor manejo de la información, es importante resaltar que:

 Todos los enlaces y nodos de la red están unidos, es decir la red no tiene problemas de
conectividad.
 Se trata de una red simplificada.
 La red está georeferenciada.
 La red está acorde con los archivos geográficos que se tienen a nivel nacional, es decir no se
encuentra girada, ni sus coordenadas están alteradas.
6.6.3 Velocidades y tiempos de recorrido
En lo referente a velocidades y tiempos de recorrido, en el mes de marzo de 2010, se realizó una

toma de información en donde se tomaron como puntos de control los que se presentan en la
Ilustración 93; estos puntos fueron escogidos por corredor, y fueron establecidos procurando tener
sectores con características específicas y tener recorridos entre ellos de alrededor de dos horas, esto
con el fin de lograr el cruce de los vehículos por los dos puntos de control de cada tramo en cada
período de recolección de información.
Ilustración 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el método de
placas de matrícula
CORREDOR: HATILLO - CAUCASIA
1 Bello
2 Hatillo
3 Don Matías
4 Llanos de Quibá
5 Yarumal (puente sobre el río Nechí)
6 Alto ventanas
7 Puerto Valdivia (sobre el río Cauca)
8 Tarazá (Peaje Cáceres)
9 Caucasia
CORREDOR: BELLO PUERTO BERRÍO

1 Hatillo
2 Barbosa
38
Estos datos fueron recopilados directamente en campo, mediante una visita técnica a las vías asociadas con el proyecto; para el resto de
las vías se tomó información secundaria obtenida por el consultor.
Página 171
3 Porcecito
4 Cisneros
5 San José de Nus
6 Puerto Berrío
CORREDOR: ANCÓN SUR - TRES PUERTAS

1 Ancón del sur—Minas
2 Minas - Santa Bárbara
3 Santa Bárbara - La Pintada
4 La Pintada - La Felisa
5 La Felisa—Irra
6 Irra - Tres Puertas
CORREDOR: MEDELLIN— PUERTO BERRÍO (incluye Puerto Boyacá)

1 Bello
2 Alto de la Virgen
3 Santuario (Peaje)
CORREDOR: MEDELLIN - PUERTO BERRÍO (incluye Puerto Boyacá)
4 La Piñuela
5 San Luis (puente sobre el rio Samaná)
6 Río Cocorná
7 Troncal del Magdalena (en Caño Alegre)
8 Y Puerto Berrío
En lo referente al corredor Túnel de Occidente—El Tigre, el Consultor cuenta con información

secundaria recolectada durante la ejecución del proyecto Estudio de demanda y evaluación
económica del proyecto Ruta de la Nueva Independencia Valle de Aburrá—Golfo de Urabá,
información recolectada en mayo de 2008. En dicho estudio se evaluaron los sectores que se
presentan en la Ilustración 94.
Ilustración 94. Corredor Túnel de Occidente—El Tigre

No. Descripción
1 Túnel de Occidente
2 San Jerónimo
3 Santa Fe de Antioquia
4 Cañasgordas
5 Dabeiba
6 Mutatá
7 El Tigre
Página 172
Cabe resaltar que en este corredor no se han registrado cambios significativos desde la toma de
información hasta la fecha, por lo que se parte de la premisa de que la información registrada
representa adecuadamente la situación actual.
Una vez procesada esta información de campo se procedió a ingresar esta velocidad (autos, buses y
camiones) en la red de modelación de la situación actual, complementando la red que no contaba con
información de campo con información secundaria. A continuación en la siguiente ilustración se
presenta un ejemplo de las velocidades de autos cargadas en la red de modelación actual.
Ilustración 95. Velocidad autos, red de modelación situación actual
Caucasia
El Tigre
Puerto Berrio
Medellín
La Pintada
6.7 Calendario de ejecución de obras de las Autopistas de la Montaña: consideraciones
6.7.1 Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaña y la relación con el calendario de

ejecución desarrollado
El objetivo primordial del planteamiento del proyecto Autopistas de la Montaña ha girado en torno al
incremento de la movilidad de y la competitividad en el Departamento de Antioquia y en la relación de
éste con la Nación. Así, en términos generales, se ha pensado siempre en alcanzar como objetivo
visible (en el tiempo) del Proyecto un mejorado acceso a los orígenes y destinos que yacen en el eje
Página 173
sur-norte de Colombia (donde gran parte del movimiento conexo de carga del Proyecto ocurre), y el de
agilizar la conexión de Medellín con la Ruta del Sol y el río Magdalena, y darle acceso apropiado a la
región costanera de Urabá. Estos objetivos, se espera, han de ser alcanzados en el menor tiempo
posible dentro de las restricciones financieras del contexto de este acometido. Como se ha definido
repetidamente, el Proyecto articula sus metas mediante 4 “tramos”: hacia Urabá; hacia Caucasia, en el
Norte; hacia Puerto Berrío, sobre el río Magdalena; y hacia La Virginia, en las inmediaciones del valle
del Cauca. En el orden citado, estos tramos se han denominado I, II, III, y IV. En su presente estado,
cada uno de ellos presenta grandes falencias, cuyas soluciones son objeto del gran esfuerzo
emprendido mediante el Proyecto.
6.7.2 Consideraciones de tráfico
En medio de lo que podría describirse como una de las topografías más desafiantes para la
construcción de vías, las Autopistas de la Montaña encuentran desafíos de diferentes tipos de acuerdo
al tramo considerado—de acuerdo a las falencias de cada tramo. La intervención sobre diferentes
sectores de las Autopistas de la Montaña tiene una gama diferente de efectos: (i) desde el
mejoramiento o sostenimiento del nivel de servicio de un segmento / tramo, sin mayores
consecuencias para la cantidad de tráfico presente en dicho tramo (e.g., segunda calzada La Pintada-
La Felisa); (ii) hasta la apertura de nuevos accesos y corredores de viaje que permiten alcanzar
poblaciones por estas nuevas rutas alternas con grandes beneficios para el nivel de servicio ofrecido
al usuario (e.g., la apertura de la vía Porcecito-Caucasia). En casos como el primero, un segmento de
proyecto considerado está en capacidad de operar, ya sea en las condiciones actuales, o en
condiciones mejoradas, sea por el proceso de “Puesta-a-Punto”, o por algún otro que mejore su
estándar de servicio sin necesariamente realizar intervenciones mayores (realineamientos verticales y
horizontales, túneles, nuevos puentes, etc.). En casos como el segundo, el tráfico existente en un
tramo considerado no es realizable (no existe) en tanto no se haya completado la construcción del
tramo, en calzada doble o sencilla (e.g., San José del Nus-Caucasia).
En ciertos casos, la eliminación de “cuellos de botella” sobresalientes tiene un efecto definitivo en una
vía existente (o no existente) que bien puede operar satisfactoriamente—y con amplia capacidad
ociosa—pero cuya completa operabilidad es inalcanzable por la existencia del cuello de botella. Tal
es el caso del Túnel de la Quiebra y de la vía Ancón-Bolombolo, en los Tramos I y III respectivamente.
Sumado a las consideraciones anteriores, es de anotar que el número de vehículos circulando por una
vía dada dicta la prioridad de su intervención toda vez que no se tengan fundamentos para suponer
que el tráfico va a tener un cambio sustancial diferente del meramente tendencial. El establecimiento
de las posibilidades de desarrollo de ciertas áreas y su influencia en los tráficos futuros de las
Autopistas de la Montaña escapan el alcance de este estudio, por lo que los calendarios propuestos
se derivan de las condiciones físicas y socioeconómicas existentes y sus expectativas de crecimiento
en el campo de lo tendencial—y no en suposiciones de desarrollo regional, aún aquel que podría
esperarse con la construcción de las nuevas vías.
6.7.3 Consideraciones de ingresos
Aparte de un estudio específico sobre la estructura de tarifas para las Autopistas de la Montaña,
ciertos conceptos básicos emergen como definitivos en el establecimiento de un calendario de
ejecución de obras, los que pueden resumirse así:
Página 174
 Las futuras Autopistas de la Montaña comenzarán operaciones con vías existentes, en las
cuales es posible el cobro de peajes, sea porque ya se hace, o, porque, en un futuro, con la
existencia de una potencial alternativa, la vía en consideración se convierte en un “Corredor de
Control”.
 El mejoramiento sustancial de una vía—llevar sus condiciones físicas a las estipuladas en la

Ley 105 de 1993—amerita el aumento de los peajes cobrados toda vez que se está prestando
un servicio superior al anteriormente ofrecido. El servicio mencionado incluye operaciones
conexas de servicio al usuario, como lo son la existencia de servicios de emergencia, garantía
de seguridad en la vía, sistemas de comunicación con una central operativa de la vía, y otras
labores esperadas de los concesionarios de vías.
 La apertura de un corredor, de tal forma que se fomente la circulación vehicular apropiada—a

los niveles de la Ley 105 de 1993—permitirán la captación de tráfico desviado de corredores
existentes, atraído por la nueva vía por razones de ahorros en tiempos de recorrido y costos de
operación—dentro de un esquema tarifario aceptable. Concomitantemente, la prestación de
un nuevo servicio al usuario—uno que no existía, tan necesitado que ameritó la construcción
de un nuevo corredor vial—es de gran valor para éste y para la economía en general. En el
caso de las Autopistas de la Montaña, donde la comunicación con los cuatro puntos terminales
del Sistema está seriamente impedida por obstáculos de varios tipos, una mejora en el nivel de
servicio como la proyectada, presenta bases para el recaudo de peajes por encima de los
niveles existentes en el corredor antiguo alternativo. La posibilidad de cobrar nuevos peajes
por encima de niveles existentes en el corredor antiguo alternativo o en otros corredores del
país está en directa relación con la mejora marginal en el estándar de servicio ofrecido por la
nueva vía.
 En relación con el nivel de peajes a ser cobrado bajo condiciones mejoradas del Sistema, un
estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto, con el cual se
estableció la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las Autopistas de la
Montaña confrontados con la posibilidad de vías con mejores niveles de servicio, reveló que,
comparando con las actuales vías de las Autopistas de la Montaña, y desde el punto de vista
único del usuario (y no de marcos regulatorios existentes), el mejoramiento de una vía de una
calzada permitiría aumentos sustanciales en los peajes (cerca del 30%), y el mejoramiento de
una vía de las Autopistas de la Montaña a una de doble calzada, permitiría el incremento de
los peajes de autos del 100% aproximadamente. (Se postula sobre las bases de peajes
unitarios—por unidad de distancia recorrida—que sean equitativos en su distribución.) El
estudio es conclusivo en el hecho de que la percepción de las vías actuales de las Autopistas
de la Montaña es pésima, y la posibilidad de la existencia de vías con un alto nivel de servicio
es altamente apreciada. (Ver capítulo “Estructura de Peajes”)
6.7.4 Calendario de obras asumido
Se presentan los calendarios asumidos para el escenario Base y para otras sensibilidades estudiadas
en el capítulo “Proyecciones de Tráfico”.
Página 175
6.8 Metodología del modelo de crecimiento de tráfico y su validación
6.8.1 Generalidades
La metodología utilizada para el crecimiento del tráfico se basó en el uso de submodelos donde
ambos establecen relaciones entre el PIB (reflejo de la capacidad de producción de la economía, y el
tráfico). Se desarrollo un procedimiento que combina:
 la capacidad de un modelo transversal (desarrollado en un año determinado en el tiempo—
2010, en este caso) de establecer relaciones de las variables socioeconómicas (VSE),
integrando la dimensión espacial de las mismas (su dispersión geográfica), con
 la capacidad de un modelo longitudinal panel (desarrollado teniendo en cuenta historiales del

tráfico y sobre un grupo de contribuyentes diferentes (vehículos, para el caso), pero con las
mismas características de agregación) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos.
El modelo resultante de la combinación de estos dos submodelos tiene la fortaleza de las múltiples
relaciones resultantes del uso de un modelo transversal desarrollado para 2010, donde se logra
establecer relaciones VSE~TPD para pares de zonas de transporte, mediante el uso de esquemas de
tipo gravitacional, los que, por su naturaleza, dictan crecimiento para cada par de zonas relacionadas
por un número determinado de viajes. El hecho de modelar el comportamiento del crecimiento de 2
zonas (par origen-destino), permite, además, la incorporación del tiempo de viaje entre zona y zona
como parte de los insumos del modelo. Así, cambios futuros en los tiempos de viaje entre 2 zonas
son parte integral del crecimiento del tráfico dado entre estas 2 zonas, modelando así el concepto de
tráfico inducido. El aspecto tendencial proveído por el segundo modelo, sitúa la relación longitudinal
encontrada en el primer modelo, dentro de una tendencia del tráfico. Su naturaleza es de carácter
más macroeconómico en la medida en que utiliza datos de insumo agregados, los que se conocen
para varios años en el tiempo.
A diferencia de otros modelos donde se aplica o el método transversal o el longitudinal, esta

combinación aporta la desagregación lograda con el corte temporal con aspectos de tendencia
logrados con el corte longitudinal.
En síntesis, la dual metodología se resume así:
Crecimiento de la demanda = (efecto tendencial histórico) + (efecto transversal—espacial)
En donde:
 Efecto transversal-espacial: Se incorpora la relación que existe entre los viajes entre un par OD
dado, las características socio económicas y el tiempo de viaje entre dichos pares OD. Estos
modelos son del tipo gravitacional.
 Efecto tendencial histórico: Este componente se considera el efecto tendencial que se obtiene
del análisis del aforo histórico por un conjunto de puntos de aforos o peajes.
Página 176
La siguiente ilustración representa la conjunción de ambas dimensiones del modelo.
Ilustración 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del tráfico
El desarrollo de este modelo dual de crecimiento incluyó los siguientes pasos específicos:
 Se estimaron los modelos transversales al año 2010.
 Se obtuvieron las matrices de viajes con el modelo transversal para los años 2003, 2006, 2008
y 2010.
 Se asignaron dichas matrices a la red vial; se consideró entre dichos años la red vial no sufrió
cambios radicales.
 Se seleccionaron 4 puestos de peaje con datos históricos de la zona de influencia y que a
nuestro juicio en lo posible evitaran los dobles conteos.
 Se estima un promedio de los aforos entre los 4 puntos antes mencionados tanto de los datos
históricos como de los resultados del modelo en las mismas estaciones. Se comparó dichos
resultados, mediante un método de regresión lineal.
 Se calculo la diferencia entre las pendientes de ambas regresiones. Es decir, la pendiente de
la tendencia histórica menos la pendiente del resultado del modelo.
 Con ayuda del modelo calibrado, se estimo la proporción de viajes que usan esas 4 estaciones
de peaje antes mencionados y los pares que no utilizan ninguno de las estaciones de peaje.
Esta relación permitió realizar una inferencia a toda la zona de estudio.
Página 177
 El resultado de la diferencia de pendientes se corrigió con un factor que considera los pares
OD no considerados en las 4 estaciones de peaje.
 El resultado final obtenido se multiplicó por una matriz en porcentaje de la matriz al año base
del 2010, donde se incorporó el efecto tendencial.
 Se sumó el resultado obtenido a partir del modelo transversal.
6.8.2 Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010)
La metodología de este modelo para los pronósticos de las matrices de viajes, se muestran en el
siguiente esquema:
Ilustración 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del tráfico
6.9 Variables socioeconómicas
Las variables socio económicas fueron pronosticadas por Fedesarrollo. Su análisis dentro del
desarrollo del modelo mostró que el factor más importante que influye en la variación del aforo
vehicular en las carreteras, está relaciono con la dinámica de la economía regional, nacional y el
comercio exterior. A continuación, se realiza un análisis de las ventajas y desventajas de las variables
socioeconómicas más importantes socioeconómicas, las que inciden en su uso (o no) dentro de
modelos de proyección.
Página 178
Ilustración 98. Comparación conceptual de variables socioeconómicas
Variable Ventaja Desventaja
Población Se tiene a nivel de zonas de tránsito, No internaliza de manera

información generalmente disponible y explícita la dinámica de la
pronosticable. economía.
Empleos Internaliza la dinámica de la economía En nuestro medio, existe

con rezagos, se puede tener a partir de mucha incertidumbre en su
un censo económico, pero dependiendo estimación espacial (a nivel de
del grado de informalidad de las zonas de tránsito).
economías, podría ser difícil su
estimación.
Autos/Población Internaliza la dinámica de la economía y Los Autos/población: debe

dependiendo de las políticas de registro obtenerse a partir de una
vehicular, es posible estimarlo a nivel de encuesta de origen-destino o
zonas de tránsito. como parte del censo de
población; regularmente no es
posible tener una fuente
confiable. El problema
espacial es complicado por el
lugar de registro de los
vehículos.
Producto Bruto Internaliza la dinámica de la economía y Solo es desagregado a nivel

Interno (PBI) es monitoreado año a año, por sectores de departamento (o estados) y
económicos y en forma global en un no siempre a nivel de zonas
país. Su pronóstico es muy analizado de tráfico, lo que dificulta su
por agencias nacionales y extranjeras. utilización ese nivel espacial.
PBI/Población Internaliza la dinámica de la economía y Solo es desagregado a nivel

es monitoreado regularmente. Es de departamento (o estado) y
pronosticable e incluye dos variables no siempre a nivel de zonas de
importantes. tráfico.
Una discusión frecuente es la relacionada con el nivel de precisión de las estimaciones de la demanda
de aforos vehiculares a futuro. Como se ha observado, se ha observado que los aforos en las
carreteras, en general, están asociados a la dinámica de la economía regional o nacional. Así, es
apropiado darle más importancia las variables que internalizan esta dinámica.
De acuerdo al cuadro anterior y dependiendo de la disponibilidad de la información en la zona de

estudio, se debe buscar variables como lo recomendado. Dado las condiciones para el presente
proyecto, se utilizaron las variables de PBI/Población (o PBI per cápita), para los diferentes tipos de
vehículos, como variables explicativa de los viajes entre un par origen-destino.
Página 179
Esta variable está pronosticada para los años de 2011, 2016, 2021 y 2041 por Fedesarrollo.
6.10 Matrices de viajes y de tiempos
A partir del modelo de transporte calibrado al año 2010, se obtiene las matrices de viajes y la de
tiempos de viajes según el tipo de vehículo (autos, buses, camiones):
La adopción final de las matrices, están relacionados a la segmentación que se ha obtenido en las
encuestas de preferencias declaradas que indagan sobre la disponibilidad de pago de los usuarios. Se
obtuvieron modelos significativos para la siguiente segmentación vehicular:
 Matriz de viajes en autos: motivos Trabajo y Otros.
 Matriz de viajes en camiones unitarios (2 ejes pequeños y grandes)
 Matriz de viajes en camiones articulados 1 (con 3 y 4 ejes)
 Matriz de viajes en camiones articulados 2 (con 5 y más ejes)
Esta segmentación se realiza para viajes entre-semana y de fin de semana (ES y FS).
Adicionalmente, se han obtenido los tiempos de recorrido para toda la red vial, utilizando el modelo de
red desarrollado para el proyecto, de acuerdo a la siguiente segmentación:
 Matriz de tiempos de viaje en autos
 Matriz de tiempos de viaje en camiones de 2 ejes pequeño y grande
 Matriz de tiempos de viaje en camiones de 3 y 4 ejes
 Matriz de tiempos de viaje en camiones de 5 y más ejes
El modelo final se formuló con estas matrices y con los datos socioeconómicos por cada zona de
tráfico.
6.11 Construcción de los modelos al año 2010
Una de las características más relevantes de los modelos de transportes es su capacidad de

pronóstico para los años horizonte. En ese sentido se dará prioridad a los modelos que permitan
tener un pronóstico razonable, incorporando las variables socioeconómicas relevantes en el
pronóstico y también la variable tiempo, para poder estimar el impacto de la variación del tiempo de
viaje (e.g., ahorro de tiempo) en la obtención de las matrices finales de viaje.
La forma funcional general de los modelos de pronóstico tendrá la siguiente especificación:

V(i , j ),T  K1 X i,T .Y j,T . f C (i , j ),T  (1)
Donde:
V(i , j ),T = Viaje entre Origen (i) al Destino (j) en el año T
Página 180
X i,T = Variable socio económica X en el origen (i), en el año T
Y j,T = Variable socio económica Y en la zona destino (j), en el año T
 
f C(i , j ),T  K 2 .t (i1, j ),T .e
2t( i , j ),T
, función de impedancia o de disuasión
K 1 , K 2 = Constantes
 ,  , 1 ,  2 = Parámetros a obtener de los modelos
Realizando la transformación de la ecuación (1) tenemos:
 
LN (Vi ,T )  LN K 1 .K 2    .LN (. X i ,T )   .LN (Yi ,T )  1 .LN t (i , j ),T  2 .t (i , j ),T (2)
En donde se puede resolver mediante modelos lineales de manera directa y se obtendrán los valores
de  ,  , 1 ,  2 .
Para la selección del mejor modelo, se debe tener en cuenta que:

 La variable explicativa corresponda al fenómeno (principio causa-efecto).
 Los signos de los coeficientes tengan los signos correctos y sentido dentro del marco
económico de referencia.
 Los indicativos t-Student sean mayores al 95% de nivel de confianza.
Con estos criterios, se desarrollan un conjunto de modelos, seleccionando el mejor. Se resalta que
este tipo de modelos son del tipo transversal, por lo que se espera unos R2 bajos.
A continuación se reporta los principales modelos obtenidos y que corresponden a la especificación

indicada en la ecuación (1); se resaltará el modelo elegido.
Ilustración 99. Matriz de viajes según motivo trabajo entre-semana, autos
2
Modelo Motivo Matriz R Variable Coeficiente t-Student
1 Trabajo Origen 0.7633 PIB Percápita 1.2637 37.4513
Origen PIB Percápita 0.6634 6.1802
2 Trabajo 0.7807
Destino PIB Percápita 0.6195 5.8684
3 Trabajo Destino 0.7873 PIB Percápita 0.7302 6.7378
Matriz Tiempo de viaje -0.0008 -3.6667
Página 181
Ilustración 100. Matriz de viajes según otros motivos entre semana, autos
2
1 Otros Motivos Destino 0.7762 PIB Percápita 1.1638 37.2420
2 Otros Motivos 0.7975
Ilustración 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos
2
1 Trabajo Origen 0.8734 PIB Percápita 1.7595 39.3060
2 Trabajo 0.8852
3 Trabajo Destino 0.8933 PIB Percápita 0.9708 5.9514
Ilustración 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos
2
1 Otros Motivos Origen 0.8644 PIB Percápita 1.6685 36.9364
2 Otros Motivos 0.8794
Ilustración 103. Modelos para entre-semana, buses
2
Modelo Matriz R Variable Coeficiente t-Student
1 Destino 0.7092 PIB Percápita 1.0018 27.3173
2 0.7301
Página 182
Ilustración 104. Modelos para fin de semana, buses
2
2 0.8425
Modelos para camiones unitarios
Ilustración 105. Modelos entre-semana, camión unitario
2
1 Origen 0.7587 PIB Percápita 1.0643 47.1537
2 0.7877
Ilustración 106. Modelos para fin de semana, camión unitario
2
2 0.8432
Ilustración 107. Modelos entre-semana, camión articulado 1
2
2 0.4539
Página 183
Ilustración 108. Modelos para fin de semana, camión articulado 1
2
2 0.7692
Ilustración 109. Modelo general, camión articulado 2
2
2 0.7025
6.12 Pronóstico de las matrices de viajes
Una vez construidos los modelos, estos son convertidos en vectores de crecimiento. De acuerdo al
valor del vector—sea de origen o destino—se obtienen de la matriz calibrada, por período de
modelación y por tipo de vehículo.
La matriz pronosticada es:
 
 X i,T 2   Y j ,T 2 
V(i, j ),T 2  V(i , j ),T 1     (3)
X   Y j ,T1 
 i ,T 1   
Donde:
V(i , j ),T1 = Matriz de viajes en el año T1 base año 2010
V(i , j ),T 2 = Matriz de viajes en el año T2
X i,T 1 = Variable socio económica X en la zona origen i en el año T1 (año 2010)
Y j,T 1 = Variable socio económica Y en la zona destino j en el año T1 (año 2010)
Página 184
X i,T 2 = Variable socio económica X en la zona origen i en el año T2
Y j,T 2 = Variable socio económica Y en la zona destino j en el año T2
 ,  = Coeficientes que se obtienen de los modelos.
Los tiempos T2 son el año 2011,2016, 2021 y 2041
Para obtener la matriz final, se utiliza un proceso llamado ajuste de matrices base por el método Fratar
o Furnes, implementado en el software de planeación de transporte el EMME, que se describe a
continuación.
6.13 Pronóstico de las matrices de viajes, balanceadas
Para obtener la distribución correcta (balanceada) de las matrices, se utiliza el balanceo bidimensional
que toma como dato de entrada la matriz C pq base (año 2010), un vector de generación O p , y otro
vector de atracción Dq . Estos vectores son los pronosticados a los años 2011, 2016, 2021 y 2041.
Para obtener la matriz final g pq pronosticada al año de interés, se calcula los factores de balanceo de
 p y  q de tal manera que se cumpla lo siguiente:
g pq   p . q .C pq para cada par OD (p,q)
Tal que:
g
q
pq  Op por cada origen p
gp
pq  Dq por cada destino q
g pq  0 para cada par OD (p,q)
Se asume que:
O   D
p
p
q
q
Este modelo de distribución se denomina multiplicativo debido a que el g pq es la multiplicación de  p ,

 q y C pq . El método de balanceo determina los valores de  p ,  q y de g pq .
De esta manera, se obtienen los valores de las matrices a los años horizontes para todos los
segmentos de demanda establecidos atrás.
Página 185
6.13.1 Modelo tendencial (longitudinal, historia 2002-2010)
6.14 Cálculo de la tendencia

Como se explicó atrás, se incorporaron aspectos tendenciales en el modelo transversal (2010)
desarrollado.
Para ello, se partió de información histórica en 4 estaciones de peaje sobre los corredores de las
Autopistas de la Montaña: Túnel de Occidente, Llanos, Cisneros, y Supía. Estas estaciones cumplían
con dos criterios de selección que las resalto sobre otras disponibles:
 Acarrean tráfico local y de larga distancia (y no solamente local), aquel más correlacionado con
el comportamiento de las variables socioeconómicas que se están usando. Lo anterior es
correcto en la medida en que la variables socioeconómicas disponibles reflejan aspectos de la
macroeconomía de los polos principales de atracción y producción como lo son Medellín, otras
ciudades de Colombia, y los puertos utilizados para el comercio internacional.
 Presentaban series de crecimiento consistentes con la recuperación de la economía que
ocurrió entre 2002 y 2007. Lo anterior no es necesariamente cierto para estaciones de peaje
pequeñas o que acarrean tipos de tráfico local, como lo es, por ejemplo, las estaciones de La
Pintada o San Clemente. Estaciones como éstas son metodológicamente problemáticas para
ser incorporadas en modelos de crecimiento por su bajo tráfico y su volatilidad de
comportamiento. En ciertos casos, su aislamiento las hace particularmente vulnerables a
problemas de seguridad social o, simplemente, a la tenencia de registros confiables. (La
estación de peajes La Pintada exhibe registros de tráfico que difieren drásticamente con los
tráficos observados independientemente.)
El procedimiento de ajuste a la dimensión longitudinal hizo uso del modelo transversal desarrollado
atrás. Este modelo, de tipo gravitacional, permite una vez desarrollado, estimar la cantidad de viajes
entre un origen y un destino, basado en la socioeconomía asociada con dichos puntos. El producto de
la aplicación de este modelo es, entonces, una matriz origen-destino, donde el proceso de generación
y distribución de viajes está ya representado en dicha matriz. Esta matriz es representativa de
crecimiento en la medida en que su insumo—la socioeconomía futura de las zonas involucradas—a
crecido (o decrecido, lo que es en algunos casos posible). De una manera similar, la correcta
inferencia de que valores históricos de la socioeconomía en cuestión pueden también ser procesados
con el modelo transversal desarrollado, puede ser utilizada para “predecir” tráfico en años ya
ocurridos. Así, para un año como 2006, se conoce tanto la cuantía de su actividad socioeconómica (el
PIB), como el tráfico modelado, obtenido mediante la evaluación del modelo transversal ya
desarrollado, alimentado con los insumos correspondientes a 2006. Similarmente a como se aplicaría
en el futuro, el modelo puede producir el valor de viajes de pares origen-destino correspondientes al
pasado—a 2006, para continuar el ejemplo. De 2006, se conoce, además, el tráfico que realmente
ocurrió ya que se conocen las series históricas de tráfico. Por ende, es posible establecer la
diferencia entre lo modelado y lo histórico, estableciendo una cuantía de corrección para ciertos pares
OD. Esta cuantía corresponde, de acuerdo con los supuestos de aplicación del modelo, a un año del
pasado—a 2006, en el ejemplo—por lo que requiere además ser proyectada a los años horizonte
(futuros). La proyección de dichas cuantías es, además, parcial, en la medida en que su
cuantificación se realizó tomando como referente las cuatro estaciones de peaje mencionadas—Túnel
de Occidente, Llanos, Cisneros, y Supía—por lo que, mediante el uso del modelo de red, ha de
identificarse la proporción de pares origen-destino que pasan por cada estación—que conformaron los
Página 186
volúmenes históricos utilizados como referente para ajustar la cuantía de tráfico. Una vez identificada
esta proporción, la cuantía de tráfico a ser usada como determinante tendencial del modelo debe
ajustarse, de tal manera que sea representativa de todos los pares de origen-destino considerados
como potenciales para las Autopistas de la Montaña. El proceso final de asignación de esta nueva
matriz origen-destino—la originalmente proyectada con el uso del modelo transversal, ajustada de
acuerdo con el modelo tendencial—determina cuales pares origen-destino pasan por donde. Lo
anterior es absolutamente necesario ya que, en la evaluación de diferentes alternativas de viaje
(diferentes escenarios), hay enlaces de la red que son nuevos, los cuales acarrearán vehículos
solamente determinables por el proceso de asignación vehicular del modelo de red.
La metodología se explica a continuación, basada en el caso particular de los autos.
De acuerdo con la siguiente gráfica, se deduce lo siguiente:
Ilustración 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos
Autos
2,500
y = 98.203x + 1414.8
2,000 R² = 0.8557
1,500
OBS AUTOS
y = 324.26x + 100.21
1,000 MOD AUTOS R² = 0.8564
Lineal (OBS AUTOS)
500 Lineal (MOD AUTOS)
0
2000 2003 2006 2008 2010
La pendiente m1 corresponde a los datos históricos (aforos) de autos observados, y tiene un valor de
m1=324.26. La pendiente m2 corresponde a los volúmenes de tráfico que se obtienen (en el pasado)
de la aplicación del modelo transversal ya desarrollado; ésta tiene un valor de m2=98.203. Así, la
diferencia entre la línea tendencial de los datos observados está dada por:
m=m1-m2
324.26—98.203 = 226.057
(aproximado a 226)
Página 187
que corresponde al diferencial tendencial que se incorpora para los años futuros después del 2010.
Así sucesivamente, para los 4 puntos que fueron considerados en este cálculo.
Continuando, con ayuda del modelo de transportes, se identificará los pares OD que cruzan los 4
puntos considerados aquí y los pares que no pasan por los 4 puntos anteriores, para encontrar la
proporción que de una matriz total de viajes son los 226 ya calculados:
6.15 Incorporación dentro de las matrices de viajes
Para incorporar el valor tendencial a una matriz dada se procede así:
Vij*,t  m. f .tt .vij ,t  Vij ,t
Donde:
Vij ,t = Viajes que se obtienen del modelo transversal en el período t
m.= parámetro tendencial por cada período t
f = factor (>=1) de los pares OD que NO pasan por los puntos utilizados en este cálculo
tt = periodo (2010=0, 2011=1, 2012=2, )
vij ,t = Matriz en % por cada celda de Vij ,t
Vij*,t = Matriz de viajes que incorpora el efecto tendencial y transversal
Valores de m para autos privados
Para el caso de autos, todo los motivos.
Año Autos TPDA ES Autos FS Autos

2,010 0 0 0
2,011 226 206 276
2,016 1356 1234 1655
2,021 2487 2263 3034
2,041 7008 6377 8549
Autobuses
Sin modificación el modelo base transversal (tendencial es 0)
Página 188
Valores para camiones unitarios
Para camiones unitarios
Año CU TPDA ES CU FS CU
2,010 0 0 0
2,011 118 125 100
2,016 707 749 601
2,021 1296 1373 1101
2,041 3651 3870 3103
Valores de M para camiones articulados 1
Para los camiones Articulados CA1
Año CA1 TPDA ES CA1 FS CA1

2,010 0 0 0
2,011 34 40 20
2,016 204 237 123
2,021 375 435 225
2,041 1057 1226 634
Valores de M para camiones articulados 2
Para los Camiones Articulado CA2
Año CA2 TPDA ES CA2 FS CA2

2,010 0 0 0
2,011 53 56 46
2,016 319 335 278
2,021 585 614 509
2,041 1649 1732 1435
Página 189
7 ESTRUCTURA DE PEAJES
7.1 Conceptos básicos preliminares
7.1.1 Intervención del sector privado en el transporte y el costo real de las vías39
La noción de que la construcción, operación y mantenimiento (su “gestión”) de vías pueden ser
realizadas total o parcialmente por el sector privado no es una noción nueva pero sí representa, en
sus formas más modernas, una opción a sistemas carreteros, anteriormente enteramente realizados
por el sector público. Las fuentes de financiación bajo los esquemas que involucran al sector público
han generalmente provenido de contribuciones por parte de una población más general (de
impuestos, en la mayoría de los casos)—muchas veces, ni siquiera es usuaria de las infraestructuras
ofrecida. En estos casos, quien usa las vías no es necesariamente (o únicamente) quien paga por
ellas, lo que en las últimas décadas, donde los recursos económicos relacionados con el transporte
son cada vez más escasos, ha resaltado desequilibrios y asimetrías socioeconómicas importantes:
quienes pagan por las vías no son necesariamente quienes las usan—no son necesariamente quienes
gastan los recursos y crean las secuelas de congestión y contaminación inherentes al transporte
carretero. Adicionalmente, los esquemas de ofrecimiento de vías totalmente públicos y sin peajes ha
creado la errada noción general de que el transporte carretero ha de ser sin costo para el usuario
cuando, en realidad, su costo está siendo pagado por una población general, a veces parcial o
totalmente no usuaria de las vías en cuestión, y, en cualquier caso, en proporciones inapropiadas con
respecto a la cantidad de uso de las vías (tanto quien usa las vías mucho como quien las usa poco,
paga lo mismo). Aún en casos donde los fondos para las vías públicas provienen de impuestos al
combustible (donde quien más combustible consume está contribuyendo más a la gestión de las vías),
el consumo del combustible puede ser realizado en lugares que poco afectan o desgastan las vías de
mayor valor, por lo que, aún este sistema (aparentemente equitativo), presenta asimetrías de equidad
en especial en lo relacionado con el desgaste de las vías y la afectación sobre los tiempos de viaje
sistémicos (congestión, por ejemplo) y el medio ambiente Las vías sin peajes son generalmente
consideradas como “gratis” cuando en realidad, nunca lo son: por lo general, hay mecanismos de
impuestos que soportan su gestión en cualquiera de sus fases—construcción, operación,
mantenimiento—o en todas.
Por otra parte, la gestión de obras de infraestructura de transporte modernas, altamente
especializadas, han requerido la intervención del sector privado—tanto por los nuevos esquemas de
consecución de recursos financieros que se hacen disponibles, como por los conocimientos aportados
por otros (privados) altamente especializados en la prestación de nuevos servicios de transporte. El
cobro de peajes en puntos específicos de las vías es una de las maneras prácticas de asegurar que
se recaudan ingresos directamente de quienes usan las vías y con méritos adicionales que se notarán
más adelante.
39
A no ser que se especifique lo contrario, el término “vías” se refiere a vías carreteras.
Página 190
7.1.2 Fuentes para la financiación de vías
Las fuentes para construcción operación y mantenimiento de vías son escasas mientras las vías son
cada vez más especializadas y costosas. Para el caso de vías troncales (entre ciudades mayores,
centros mayores de producción, y nodos de comercio exterior como los puertos), éstas requieren en
nuestra difícil topografía andina, el uso de especificaciones altas, las que incluyen a veces secuencias
de túneles y viaductos. El sector público tiene limitaciones construyéndolas, operándolas y
manteniéndolas.
Fuentes típicas de fondos para vías incluyen:

 Impuesto de la gasolina:
o Son generalmente insuficientes
o Tiende a bajar con la tendencia de autos más compactos con motores eficientes
 Costos de registro (“matrícula” del vehículo), cobros a través de las tarifas de los
parqueaderos, costos por congestión (comunes en zonas urbanas)
 Cobro por uso por kilómetro de vía por el usuario usando GPS (propuesta UK)
 Prorateo de primas de seguro de acuerdo al uso del vehículo (reduce congestión; por su
cuantía, generalmente, no crea ingresos)
 Otros impuestos: Son ampliamente cuestionados por la ciudadanía, en especial por aquellos
que no son usuarios de la vía o vías
 Vías por peaje: En ellas, el principio es que paga el usuario de la vía, y no paga quien no usa
la vía.
Para el caso de las vías por peaje, se cobra para financiar la gestión de infraestructura y/o para
controlar la congestión toda vez que el pago de peajes constituye un desincentivo para viajar
(congestion pricing). El concepto es antiguo (vías con peaje en el Siglo XIX, en los Estados Unidos) y
ha sido motivado por ganancias monetarias (las que, en muchos casos, no las hubo) y por otras no
monetarias, como lo son la expansión de redes, la promoción de su uso, y el aumento de estima de
una región proveniente de su dotación de infraestructura. En este sentido, el principio de que una
región es competitiva en la medida en que tenga infraestructura adecuada ha sido ampliamente
entendido en el pasado al punto de buscar mecanismos financieros especiales para la construcción de
infraestructura (peajes, en este caso).
7.1.3 Vías con peajes
Una “vía con peaje” es una vía privada o públicamente construida, por la cual el motorista usuario
paga un peaje por su uso. Incluyen puentes y túneles. Vías por las cuales no se paga peaje recurren
a otras formas de ingresos, típicamente, a impuestos del combustible u otros fondos alimentados por
impuestos. Los esquemas de cobro de peaje pueden ser:
 Abierto: con casetas de cobro de peajes sobre la vía (e.g., Autopistas de la Montaña)
 Cerrado: con cobro en todas las entradas y las salidas (e.g., Massachusetts Turnpike,
Pennsylvania Turnpike)
 Combinado: hay cobro en las entradas y salidas, y sobre la vía en si (SH-121, Dallas)
 El sistema de cobro puede ser manual (con efectivo) o electrónico (“ETC”: Electronic Toll
Collection; o “ATC”: All Toll Collection, para casos donde no hay pagos en efectivo). El pago
electrónico de peajes es cada día el sistema preferido, por sus múltiples ventajas de tipo
operativo y aquellas asociadas con el hecho de que no se maneja dinero en efectivo (menos
Página 191
posibilidades de fraude). Otras ventajas derivadas por el poder de la computación asociada

son inmensas. Estas incluyen el uso de servicios inteligentes de transporte (ITS), y otros
donde el usuario está en constante contacto con los operadores de las redes (se entera de
aspectos de congestión y elección de rutas versus su costo).
El cobro por el derecho humano de movilización ha de ser racionalmente concebido observando, ante
todo, aspectos de equidad. Las críticas a la práctica del cobro de peaje son comunes y se relacionan
con aspectos de la justicia y la equidad de la práctica. Algunas críticas comunes incluyen:
 Peajes en vía que fueron SIN peajes: Se dan en el caso de la institución del cobro de peajes
en vías que fueron inicialmente construidas con fondos públicos. La crítica es más virulenta
para el caso en que el cobro de peajes no corresponde a ninguna mejora sustancial de la vía.
 Impuesto regresivo: Se hace una analogía entre el cobro de peajes y un sistema tributario en el
cual, a mayor renta o ganancia, menor es el impuesto a pagar sobre la base.
 Relacionado con la interpretación del peaje como un impuesto regresivo, se aduce que el
peaje recae más sobre el motorista pobre que sobre el rico: La crítica se da toda vez que,
siendo el peaje el mismo para todos los usuarios de estratos socioeconómicos distintos,
aquellos con más altos ingresos tienen más facilidad para el pago del peaje.
En contraposición a las críticas al cobro de peajes en vías, los proponentes de sistemas de peajes
resaltan lo siguiente:
 El principio más sobresaliente del cobro de peajes sobre la vía es que paga directamente el
usuario.
 Un sistema de peajes concebido idealmente presenta un abanico de opciones para los
usuarios, donde existen (1) alternativas de viaje sin peaje o con peaje menor, o (2) condiciones
sustancialmente superiores de viaje que corresponden al pago de dicho peaje.
 Los usuarios no son idénticos; valoran su tiempo de maneras diferente y, por lo tanto, el uso de
vías superiores (con peaje) es una opción atractiva para aquellos con mayor disponibilidad de
pago (mayor “valor del tiempo”). En casos donde no existen vías alternas sin costo, lo anterior
se debe concebir en el contexto del ofrecimiento de vías superiores a las alternas (ya
existentes) de más bajas especificaciones (sin cobro o con un cobro menor).
 Si los peajes se consideran como injustos para algunos (para los usuarios) la situación de
contraparte—congestión, vías de bajas especificaciones, carencia de infraestructura—lo es
para todos.
 Los peajes cobran mayor justicia toda vez que los excedentes de ingresos netos (por encima
de la utilidad, para el caso de la intervención en la gestión de entes con ánimo de lucro) se
usan para el impulso de la misma gestión o de otras gestiones de transporte, como en el caso
del uso de excedentes para la gestión de transporte masivo público.
 El principio seminal en sistemas de vías por peaje es que éstos deben ofrecer mejoras directas
de servicio a aquellos a quienes se les pide pagar un peaje.
Página 192
Los ingresos por peajes presentan características y oportunidades únicas que contribuyen a la mayor
racionalización de los sistemas de transporte. El recurso al sistema de cobro de peajes conlleva,
específicamente, las siguientes características:40
 Hay mayor equidad toda vez que los que pagan son los que se benefician; los que se
benefician son los que pagan—al igual que la oferta de otros servicios sometidos a rigurosos
procesos de precio como lo son, entre otros, la electricidad, el agua, el gas, las
comunicaciones (telecoms).
 Hay proporcionalidad en la medida en que paga más quien usa la vía más. Por otra parte,
quien no viaja, no paga. Las tasas son determinables y están generalmente sujetas a la
regulación por parte de gobiernos.
 Hay una autolimitación para el uso de los ingresos cuando éstos son usados solamente para
los propósitos preestablecidos (construcción y mantenimiento de infraestructura, por ejemplo).
Este concepto—cobro a usuarios para uso en los bienes que éste usa—no es una práctica
general, como lo ilustra el uso en algunos países de impuestos de la gasolinas como fuente de
ingresos “general”— para cualquier uso.
 El flujo de ingresos es predecible (de acuerdo con los modelos financieros). Así, el flujo de
ingresos puede y debe ser independiente de las irregularidades y varianzas de los
presupuestos gubernamentales.
 La disponibilidad a pagar peajes de los usuarios es vista como una señal para la inversión: El
mecanismo de “paga quien lo usa” provee otro mecanismo para determinar cuánta
infraestructura construir, de acuerdo a cuántos usuarios están dispuestos a usar la
infraestructura y a su capacidad de pago de éstos. Visto de otra manera, los usuarios están
dispuestos a pagar más toda vez que el uso de infraestructuras inadecuadas (la contraparte a
aquellas donde el peaje contribuye a la calidad) los afecta negativamente41.
Las estructuras de peaje idealmente concebidas—en base parcialmente a principios ya expuestos

atrás—conllevan a condiciones de mercado más racionales, con dos consecuencias importantes e
interrelacionadas: (1) Se oferta infraestructura de calidad42 pues hay recursos provenientes de los
peajes, y (2) los peajes son aceptados ya que hay una infraestructura de calidad por la cual el usuario
percibe que debe pagar un costo (el peaje). Falencias en cualquiera de los dos puntos anteriores
afecta el desarrollo de los programas de construcción de vías: La carencia de infraestructura
conmensurable con los peajes establecidos conduce a problemas de percepción de quien los paga
40
Fuente: Poole, Robert W. y Adrian T. Moore. Restoring Trust in the Highway Trust Fund. Reason Foundation, August 2010.
41
Para el caso de las vías troncales de Antioquia, un estudio de Preferencia Declarada (ver más adelante) realizado para el proyecto
Autopistas de la Montaña, mostró que el precario estado de estas vías motiva a los usuarios a expresar una alta disponibilidad de pago por
mejores vías.
42
Por infraestructura de [alta] calidad se entiende vías capaces de responder a los desafíos modernos de la movilidad de carga y pasajeros,
con niveles de seguridad altos, proveyendo una red entre nodos principales de población y producción y de comercio exterior confiable y con
baja vulnerabilidad, por donde los pasajeros y la carga se desplace en tiempos de recorrido reducidos y confiables (con poca variabilidad y
alta probabilidad de ocurrencia). Lo anterior se refiere no solamente a aspectos de Nivel de Servicio (en la acepción del Highway Capacity
Manual del TRB de los EUA) sino a otros estratégicos de conectividad entre centros de población, producción y comercio exterior—
conectividad competitiva—los que tienen una incidencia directa sobre la competitividad nacional y sobre su seguridad social y soberanía.
Página 193
(pueden percibirse como otro impuesto 43) y a fricciones en la implementación de los peajes, con lo
son la posibilidad de eliminación de viajes, presentación de desviaciones de viajes no previstas, etc.
En su concepción ideal, los peajes son pagos por un servicio, el que, se espera, sea de superior
calidad que una contraparte con un costo inferior, o sin ningún costo. Para el caso de los proyectos
de vías con peaje como los gestados por el sistema de concesión en Colombia, la incorporación del
sector privado en infraestructura pretende proveer un servicio superior, con las consecuentes
implicaciones de valoración del peaje. Así, se conciben los peajes “concesionados”, con valores
superiores a otros no concesionados, por la naturaleza del más alto servicio prestado. Para el caso
Colombia, la mayoría de las vías principales tienen peajes, pero se hace la distinción entre los del
INVÍAS, de otras entidades gubernamentales, y los “concesionados”, bajo la superintendencia del
INCO. Las entidades públicas con vías de peaje incluyen gobernaciones, municipios, otras agencias,
o una combinación de ellas, como es el caso del Túnel de Occidente, cuyos socios son la Nación, la
Gobernación de Antioquia, el Municipio de Medellín, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Los
“peajes concesionados” se encuentran en concesiones viales donde el sector privado ha adquirido
compromisos, generalmente de construcción, operación y mantenimiento de las vías, cuya calidad ha
de ser superior a las vías previamente existentes, de acuerdo con estipulaciones específicas de cada
contrato de concesión. La mayor calidad de las vías se basa, parcialmente, en su construcción de
acuerdo con la Ley 105 de 1993 y con el Manual de Diseño Geométrico del INVÍAS, el que elabora las
particularidades de la Ley 105.
Sin embargo, la concepción de vías de alta calidad puede incorporar aspectos no contemplados en
documentos normativos preexistentes en la medida que las necesidades de transporte del país,
incluyendo las de vías superiores, y las expectativas de los ciudadanos y profesionales del transporte,
evoluciona con el tiempo.
7.1.4 Pago de peajes por un servicio superior
De acuerdo con lo expresado antes, un producto vial mejorado a ser ofrecido, fomenta la legitimidad
del pago de peajes y optimiza la aceptación de la operación de peajes. El usuario—el cliente—espera
y merece el servicio por el cual se le está cobrando un peaje nuevo o superior a otro ya existente. Así,
sin un servicio superior ofrecido, no hay bases para una estructura de peajes especial; el peaje se
convierte en una imposición—aún, en un impuesto.
La prestación de un servicio superior en una vía principal (troncal) de comunicación entre poblaciones
y centros de producción y de exportación mayores, incluye lo siguiente:
 Velocidades mínimas para autos de 70 km/h, para el caso de calzadas sencillas, y de 80 km/h,
para el caso de calzadas dobles.
 Trazados equipotenciales (mínima variación en las pendientes entre los orígenes y destinos
mayores). En terrenos de montaña, esto requiere diseños cuya directriz es, en la medida de lo
43
Impuesto se define como la imposición de un cobro u otra obligación sobre un contribuyente (un individuo o una entidad legal) por un
gobierno (o estado) o una entidad con funciones equivalentes a las del estado, donde el incumplimiento de dicha obligación es castigada por
la ley.
Página 194
posible, la utilización de túneles y viaductos. Tanto los unos como los otros contribuyen,
además de la equipotencialidad, a la sostenibilidad de la vía durante su ciclo de vida en que los
túneles y viaductos no descansan sobre la (inestable) superficie del suelo sino sobre capas
más profundas y sólidas del suelo.
 Sección transversal y alineamientos de acuerdo con la normativa (Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras, INVIAS, 2008), en toda la extensión de la vía.
 Para vías de calzadas sencillas, y cuando así lo requieran las condiciones de niveles de
servicio, éstas se equiparán con carriles de ascenso y carriles de rebaso.
 El mantenimiento de las vías ha de ser el apropiado.
 Otros servicios de las vías principales deben incluir:
o Garantía del inalienable derecho de viajar con la apropiada seguridad social en la vía.
Si es necesario, se puede requerir la presencia de las fuerzas armadas, policía vial,
etc.; pero, de lo contrario, las asunciones de justicia y equidad expresadas
anteriormente en este documento, carecen de sus bases más fundamentales.
o Iluminación en zonas urbanas
o Estaciones de S.O.S (postes de comunicación)
o Centros de servicio al usuario (asegurarse que los mínimos existen como empresas
independientes o proveerlos en tramos protegidos)
o Grúas y otras ayudas mecánicas
o Atención a los accidentes
o Inspección vial
o Información sobre el estado de la vía (avisos y por radio)
o Escoltas para cargas especiales
o Policía vial
o Básculas
7.2 Valoración de los peajes para las Autopistas de la Montaña
Las propuestas de peaje aquí expuestas tienen en consideración tanto los precedentes de la práctica
en Antioquia y el país, como la necesidad de evolucionar algunos de estos precedentes. Los
precedentes existentes incluyen la localización de casetas de peajes ya existentes, la cual, se asume
permanecerá igual en la medida de lo posible.
La valoración de los peajes se realizó con base en los supuestos y precedentes correspondientes al
año 2010 y su valor ha de ser considerado como tal (año=2010). Lo anterior responde a la
formulación de modelos de tráfico y financieros principalmente expresados en términos de pesos
colombianos de 2010. (Se notarán excepciones donde las haya.)
Casetas de peaje existentes y futuras
Dentro de la extensión de las Autopistas de la Montaña, existen en la actualidad casetas de peaje de

jurisdicción de (1) INVÍAS, (2) de otras entidades gubernamentales, y (3) de la concesión Hatovial.
Bajo los esquemas aquí propuestos, los valores cobrados en éstos pueden permanecer iguales, o
cambiar, de acuerdo al plan de obra y la calidad del servicio a ser ofrecido por las Autopistas de la
Montaña. En todo caso, el valor de los peajes se asume que crecerá anualmente, de acuerdo con el
IPC.
Página 195
Para aquellas casetas de peajes inexistentes (en tramos existentes o inexistentes) se prevé recaudo a
niveles (1) “concesionados” de calzada sencilla con la calidad de servicio alta descrita atrás, o (2) a
otros niveles más altos, para el caso de servicios superiores, como en el caso de las dobles calzadas,
túneles de envergadura, y otras posibles obras mayores—de acuerdo con los diseños conocidos al
momento.
Precedentes y prácticas usadas en la valoración de los peajes
Se tuvieron en cuenta varios tipos de precedentes colombianos y prácticas ampliamente aceptadas,

las que se formularon en el contexto de los diferentes tipos de calidad de vía previstas en las
Autopistas de la Montaña. Se consideraron:
 Precedentes normativos: Resoluciones de entes gubernamentales, en especial la Resolución
60 del 14 de enero de 2010 del Ministerio de Transporte.44
 Normativa del INCO acerca de otras concesiones, en especial aquellas comparables con las
 Precedentes de vías de peaje no concesionadas con menor calidad de servicio: Estos
peajes (INVÍAS) fueron un insumo para el establecimiento de los peajes “de control”. Para
éstos, se tomo el valor cobrado a la fecha de escritura de este reporte (agosto de 2011)45, que
corresponde a los valores de los peajes en 2011, propiamente indexado, teniendo en cuenta
que corresponde al año 2011.
 Se deben establecer casetas de peaje a distancias relativamente cortas, con el objeto de
acercarse en la medida de lo posible al principio de equidad de que “se paga por la distancia
recorrida”. A la luz de precedentes en la taxonomía del INVÍAS, donde se conciben peajes
que atienden distancias de (a-verdes) menos de 40 km, (b-azules) entre 40 km y 80 km, y (c-
rojos) 80 km o más, se propone 40 km como una distancia seminal en el proceso de
establecimiento de nuevos peajes, y como una distancia que está acorde con las prácticas
modernas de cobro de peajes en concesiones de vías con altos niveles de calidad. Para el
caso de nuevos peajes en vías troncales, peajes muy distanciados (e.g., 60 km, 80 km, 100
km) no son recomendados por las inequidades e ineficiencias implícitas en sus prácticas de
cobros. (En un sistema ideal, el usuario pagaría por la distancia recorrida, lo que implica un
sistema que lee el usuario a la entrada de la vía y a la salida; o, mirado virtualmente, un
sistema que constantemente lo rastrea y sabe en qué posición sobre la vía se encuentra.) De
ahí que, para el caso de peajes de sistema de barrera sobre la vía, como el de las Autopistas
de la Montaña, el espaciamiento de los peajes debe minimizarse—en el contexto de otras
consideraciones, como lo son las poblaciones aledañas y la naturaleza de los pares origen-
destino que predominantemente cruzan un peaje dado, como se explicará en la siguiente
página.
44
A la fecha de preparación de este informe, los precios de los peajes fueron incrementados en 2011, de acuerdo con la Resolución 6124
del 23 de diciembre de 2010. En todo caso, todos los aspectos de valor relativo expresados aquí corresponden a pesos de 2010 a no ser
que se especifique algo diferente.
45
Ver nota anterior acerca de Resolución 6124 de 2010.
Página 196
 Otros precedentes del INVÍAS: Para el caso de aquellas vías de las Autopistas de la Montaña
donde se ha realizado el procedimiento de mejoras conocido como Puesta-a-Punto46 y donde
la calidad de servicio es tal que no se considera apropiado el establecimiento de un peaje
“concesionado” más alto, se utilizó un precedente del peaje Rojo Especial del INVÍAS, de
acuerdo a lo cobrado en 2011: se utilizó un peaje de $6,600 (hay varios valores Rojo Especial).
Para una longitud cubierta de 80 km, el peaje unitario sería de $6,600/80 km=83 $/km (precios
de 2011), y para una de 60 km, $6,600/60 km=$110 $/km—ambos considerados bajos para el
tipo de vía esperado con el proceso de Puesta-a-Punto.
 Como práctica para el establecimiento de los peajes para vías de una calzada “concesionada”,
se consideraron precedentes de otras concesiones en el país con características de calidad
de servicio comparables a las de las Autopistas de la Montaña. Como se explicará más
adelante, la tarifa para las vías de una calzada concesionada se tasaron a partir de la tarifa
más baja cobrada por el INVÍAS (exceptuando un caso especial en San Onofre), aumentadas
en un porcentaje de acuerdo a la disponibilidad mayor de pago expresada por los usuarios en
el estudio de Preferencia Declarada47.
En cualquier caso, se partió de un análisis de referencia, utilizando dos supuestos.
o Primero: En términos de precios de 2010 (la base de este análisis), se postuló
inicialmente una tarifa de $7,600 para vías concesionadas de una calzada y una
distancia de 40 km atendida por dicha tarifa. Así, para un valor de $7,600, el que se
encuentra dentro del rango de las concesiones estudiadas, en tramos donde se espera
una alta calidad de servicio, y considerando una distancia mínima entre peajes de 40
km48, se obtendría un valor unitario del peaje de $7,600/44 km=190 $/km—por debajo
de los valores sondeados en el estudio de Preferencia Declarada.
o Segundo: Para velocidades de 80 km/h (Ley 105 de 1993), suponiendo que al
incrementar su velocidad de 60 km/h a 80 km/h un motorista se ahorra 10 minutos en
un trayecto de 40 km, y suponiendo que su peaje ha subido de $5,600 (el más bajo
cobrado por el INVÍAS) a $7,600, el usuario ha pagado un incremento de $2,000 en su
46
Intervención Prioritaria ó Puesta a Punto: Es la intervención que debe realizarse en la calzada existente para mejorar las condiciones
de transitabilidad y seguridad, antes de realizar el procedimiento de rehabilitación, reconstrucción y mejoramiento de la vía. (Fuente:
Lavalín)
47
Ver sección sobre el estudio de Preferencia Declarada.
48
Para este análisis preparatorio al establecimiento de la tarifa base de peajes para vías de calzada sencilla concesionada, se consideró el
caso más crítico en el cual un peaje sirve una distancia “mínima” de 40 km. Se utilizó una distancia de 40 km por las siguientes razones: (1)
El sistema de peajes global del sistema es más equitativo (en lo posible, pagar solamente por la distancia viajada) en la medida en que los
puntos de cobro estén más cercanos entre si. (2) Lo anterior ha de tener un límite, por lo que se estudió el precedente sentado por la
Resolución 60 de 2010 para inferir lo que, en la práctica colombiana, se considera una distancia mínima prudente entre casetas de peaje.
La Resolución (y su homóloga, la 6124 de 2010, vigente en 2011) distinguen 3 categorías básicas del INVÍAS—verde, azul, y roja—las que
atienden distancias de menos de 40 km, entre 40 km y 80 km, y 80 km o más, respectivamente. Dadas las altas calidades de servicio
esperadas en las Autopistas de la Montaña, se optó por considerar la menor de las distancias (40 km), no solamente como un referente
crítico para la localización de futuras casetas de peaje, sino como un referente numérico para el cálculo preliminar de peajes unitarios, como
es el caso que nos atañe. En otros cálculos de peajes unitarios (ver adelante) se consideran las distancias precisas atendidas por los
peajes. Como se indicó, el ejercicio que aquí se trata es preliminar y es una guía hacia el establecimiento de una estructura de peajes más
definitiva. El uso de “80 km” o “más de 80” km como distancias de referencia para los cálculos preliminares de peajes unitarios o para la
toma de importantes decisiones acerca de la localización de los peajes, no es recomendable por la extrema longitud entre casetas de
peaje—la que cobraría de una manera poco equitativa (inclusive dejando muchos viajes sin ningún cobro). En cualquier caso, una prueba
crítica de equidad social está determinada por los cálculos del peaje unitario, los que son más críticos con el uso de una distancia más baja,
como lo es la de 40 km.
Página 197
peaje por un ahorro del tiempo de 10 minutos—ha pagado $200 por cada minuto
ahorrado ($2,000/10 min), o, lo que es lo mismo, 200 $/min. El valor de 200 $/min
obtenido es alto entre los obtenibles (es alto ya que para su cálculo se usó la tarifa más
baja cobrada por el INVÍAS, solamente en un peaje—en San Onofre), pero, sin
embargo, es inferior a los valores del tiempo sondeados en los estudios de Preferencia
Declarada (222 $/min y 340 $/min, para los motivos Trabajo y Otros).
 Se deben localizar casetas de peaje entre poblaciones importantes en la generación y
atracción de tráfico, aunque la distancia sea menor a 40 km (e.g., Tarapacá II, Autopistas del
Café, entre Santa Rosa de Cabal y Chinchiná, donde el valor asciende a 293 $/km).
 Se debe minimizar el número de pares origen-destino que nunca cruzan un peaje ya que
esto va en contra del principio general de que los usuarios de la vía pagan por su uso.
 Se debe “sellar” los extremos de la concesión: Idealmente, habría puntos de cobro (o,
alternativamente, de lectura del vehículo) en las entradas—los extremos—de la concesión.
 Hay consideraciones de tipo social, externas a las formulaciones de precios aquí
planteadas, las que se tratan caso por caso, comunidad por comunidad. Éstas tienen en
cuenta la existencia de usuarios “locales” que hacen uso frecuente de la vía, como en el caso
de áreas urbanas.
Tipologías de peaje propuestas
Un sondeo de peajes de Colombia muestra que el costo por kilómetro recorrido varía, pero se
distinguen 3 grupos importantes (se citan siempre los autos):
 INVIAS (y entidades de gobierno como la Gobernación de Antioquia)
 Peajes concesionados
 Peajes en obras especiales (concesionados en túneles)
Se observa que hay inconsistencias e inequidades tanto en los peajes INVIAS como en los de las
concesiones existentes. Para el caso de las futuras Autopistas de la Montaña, hay una notoria
inconsistencia en las tarifas de la concesión Hatovial, en el peaje Copacabana (o peaje Niquía) en las
cercanías de Bello, donde, con excepción de las volquetas, todas las categorías de vehículos pagan
$1,700 pesos.
Aparte de casos especiales como el de Hatovial (peaje Copacabana), se observan tendencias en la

tarifa unitaria de peajes concesionados, las cuales pueden ser consideradas dentro de los cálculos
financieros de las Autopistas de la Montaña en anticipación de conversaciones con el Gobierno para la
determinación final del valor de los peajes.
Los peajes no concesionados (INVÍAS y gobiernos locales) se catalogan en 3 niveles los que
presentan algunos casos especiales (año 2010):
 A-Verde: $5,600
 B-Azul: $5,800
 C-Rojo: $6,000
Para las categorías INVIAS III, IV y V, no hay variación correspondiente al tipo de peaje (al color).
Hay excepciones como lo son el Rojo Especial ($5,800, $6,500, y otros) y el Verde Especial: $7,000.
Su valor es variable y ascendente, y el valor promedio unitario es de 83 $/km, de acuerdo con los
Página 198
datos contenidos en la Resolución 60 de 2010. La dispersión de este promedio es alta,

encontrándose valores desde 33 $/km hasta 150 $/km, de acuerdo a la misma resolución.
Se estudiaron los siguientes precedentes colombianos:
 Peajes en concesiones existentes, considerando la calidad alta del servicio esperada en las
Autopistas de la Montaña. En particular, se estudiaron detalladamente las concesiones
Bogotá-Villavicencio (Coviandes) y las Autopistas del Café. Se encontraron valores promedio
de 283 $/km en las Autopistas del Café y de 250 $/km, entre Bogotá y Villavicencio (no incluye
la caseta Pipiral). Para estas concesiones se encontraron valores por ruta de:
 Bogotá-Villavicencio: 325 $/km (incluye Pipiral)
 Armenia-Manizales: 313 $/km
 Armenia-Pereira: 274 $/km
 Pereira-Manizales 342 $/km
Todos éstos están encima de los no concesionados.
 Obras de alto costo, como túneles y viaductos importantes, son, típicamente, valorados bajo
otros conceptos diferentes al de la distancia recorrida. Así, además se consideraron los
precedentes de túneles de envergadura ya existentes encontrando los siguientes precios:
 Túnel de Occidente de la Gobernación de Antioquia y sus socios, la Nación, el Municipio de

Medellín, y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá : $10,400 (4.6 km).
 Túnel Buenavista (o, Túnel Misael Pastrana Borrero) y Bijagual: $11,900, cobrados en el
Peaje Pipiral (4.6 km, suma de ambos túneles; fuente: www.ingetec.com.co).
 Entre los túneles citados, hay una diferencia de $1,500, en parte explicable por la
congelación del peaje del Túnel de Occidente desde 2007, debido al pobre estado de la vía
entre su portal occidental y San Jerónimo. Por la naturaleza de estas obras, no se
esperaría que hubiera una diferenciación entre tarifas no-concesionadas y tarifas
concesionadas: Son de tal envergadura que requieren altas inversiones de capital. Bien
pueden ser construidas y operadas por un gobierno (caso: Túnel de Occidente, cuyos
socios son la Nación, el Departamento de Antioquia, y el Área Metropolitana de Medellín),
los costos son, en cualquier caso, altos.
 Las dobles calzadas
La falta de suficientes dobles calzada en el sistema troncal colombiano lo hace ineficiente y

vulnerable. La importancia de su construcción es constantemente reflejada en las experiencias
de los usuarios, incluyendo las plasmadas explícitamente en el estudio de Preferencia
Declarada para el Proyecto. La diaria experiencia de los viajeros colombianos es, en general,
una que refleja las condiciones precarias de las vías actuales, incluyendo muchas en calzadas
sencillas que operan, supuestamente, bajo niveles de servicio aceptables49. La interconexión
de los principales polos de población, producción, y de comercio exterior mediante vías no
49
“Nivel de servicio”, entendido en el sentido de Level of Service, definido de acuerdo a los parámetros del Highway Capacity Manual
publicado por el Transportation Research Board—TRB de los Estados Unidos.
Página 199
preparadas para acometer los desafíos de operabilidad presentados por la mezcla de

vehículos pesados y livianos (incluyendo buses de varios tipos) en una misma calzada sin
separador central mejoraría sustancialmente con la construcción de dobles calzadas. Las
instancias de cierres de vías por la vulnerabilidad de una sola calzada podría también
aminorarse con la existencia de dobles calzadas. El rezago en la construcción de dobles
calzadas hace del sistema carretero uno vulnerable a los eventos tanto internos (aspectos de
demanda de tráfico tales como su variación o la presencia de “incidentes” o “eventos”
accidentales) como externos (aspectos de mantenimiento y otros, producto de condiciones
naturales como el clima severo y los movimientos del suelo y subsuelo).
La importancia de la construcción de dobles calzadas en la red troncal nacional es explícita en:
 El Plan de Desarrollo Nacional 2010-2014; y, particularmente,
 para las Autopistas de la Montaña, en la concepción ideal del Proyecto—con componente

de dobles calzadas.
 La Ley 105 de 1993, cuya estipulación de una mínima longitud de zonas para adelantar de
40%, es difícilmente experimentada en las vías de una calzada. En vías de una calzada, el
rebaso de vehículos es errático y conlleva a una alta variación en el nivel de servicio:
desde el A, de flujo libre, hasta el F, de colapso de la operación vehicular. Además, la
transición entre los diferentes niveles de servicio (desde el A hasta el F, o cualquier
combinación en el medio) se hace bajo condiciones de inseguridad que atentan contra el
bienestar y vida de los usuarios. (El problema del adelantamiento de flujos vehiculares
mezclados—livianos, buses, pesados de carga—está por fuera del alcance de los
procedimientos establecidos para la demarcación de zonas de rebaso como lo confirma
una inspección visual de una vía de calzada sencilla regional, donde (1) no es posible
adelantar en todas las áreas demarcadas para ese uso, y (2) se hace necesario a veces
adelantar en áreas no demarcadas para adelantar—sea con doble línea sólida, o con una
combinación de sólida y punteada, por carriles.)
Sin embargo, la carencia de más dobles calzadas tiene sus raíces principalmente en su alto costo, el
que han excedido la capacidad de la economía nacional por años. Consecuentemente, el sistema
Autopistas de la Montaña ha concebido la planeación del mismo como uno construible por etapas, en
las que las etapas iniciales contemplen calzadas sencillas con los apropiados alineamientos verticales
y horizontales, para promover la competitividad (menores costos de operación vehicular, menores
tiempos de recorrido, más conectividad social), y que faciliten la operabilidad.
Tanto por la dificultad financiera de construir dobles calzadas como por la carencia de suficiente
demanda para justificar la construcción de las mismas, se ha previsto el diseño de calzadas sencillas
con una alta calidad de servicio, las que, en ausencia o espera de las calzadas dobles, reducirán los
tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, y, dadas las más altas especificaciones de
construcción, serán menos vulnerables a agentes externos (clima, por ejemplo) que las calzadas
sencillas existentes.
Ejecutado dentro de los parámetros de diseño y las fases de construcción propuestas, las Autopistas
de la Montaña proporcionarán, donde y mientras sea necesario, vías de calzadas sencillas apropiadas
Página 200
para atender la demanda, con el entendimiento de que la construcción de dobles calzadas

proporcionaría ventajas operativas y de competitividad que, como se presentará más adelante,
constituyen mejoras sustanciales a la red carretera nacional.
*****
La mencionada percepción de los usuarios, tal como quedó plasmada en los estudios de Preferencia
Declarada realizados para el proyecto Autopistas de la Montaña, revela que los de automóviles
estarían dispuestos a pagar cerca del doble de lo que pagan actualmente, por vías con dobles
calzadas. Siendo este el caso para los automóviles, los camiones, parte de operaciones comerciales
donde la eficiencia es crucial, están generalmente dispuestos a pagar 2 o más veces los indicadores
de los automóviles. Los autobuses, aunque muchas veces gozando de descuentos acordados entre
las empresas que los aglutinan y los concesionarios, pueden dividir el costo de los peajes entre las
tarifas pagadas por sus múltiples pasajeros, lo que les da, teóricamente, una mayor capacidad de
pago.
Por ende, la presencia de dobles calzadas en corredores principales de las Autopistas de la Montaña
le proporciona un valor agregado al sistema por el cual los usuarios han expresado una alta
disponibilidad a pagar.
Dentro de un sistema de importancia estratégica vital como las Autopistas de la Montaña, la oferta de
una doble calzada en tramos interurbanos de longitud significativa, constituye un servicio superior al
ofrecido por vías de calzada sencilla, y como tal amerita un cobro adicional de peajes (por encima de
los cobrados en calzadas sencillas comparables, ya intervenidas a “nivel de concesión”).
El establecimiento de un precio adecuado para las vías de doble calzada se circunscribió a los
mencionados resultados del estudio de Preferencia Declarada, considerando siempre otros
precedentes en el panorama de peajes colombiano. El estudio de Preferencia Declarada50 reveló que
aquellos usuarios de automóviles cuyo motivo de viaje es “Trabajo”, estarían dispuestos a pagar 86%
más que lo que pagan actualmente y aquellos cuyo motivo es “Otros”, 122%. El valor arrojado por la
muestra que incluye todos los usuarios anteriores indica que en su totalidad (en promedio), los
usuarios estarían dispuestos a pagar 101% de lo que pagan actualmente—o, como se dijo
anteriormente, el doble de su costo actual.
50
Se realizó un estudio de Preferencia Declarada (PD) entre los usuarios potenciales de las Autopistas de la Montaña, para establecer, entre
otros aspectos, la disponibilidad de pago de peajes para las infraestructuras propuestas. Además de otras segmentaciones de la encuesta,
ésta se diseño para indagar acerca de la disponibilidad de pago para el uso futuro de obras con altos niveles de calidad, con calzadas
sencillas y con calzadas dobles. Los resultados se obtuvieron al analizar respuestas de una muestra de usuarios potenciales de las
Autopistas de la Montaña (casi todos son usuarios de las actuales vías de las Autopistas), los cuales compararon en sus respuestas una
situación hipotética futura (mejores condiciones de viaje) contra las condiciones actuales de su viaje. Los resultados acerca de la
disponibilidad a pagar de los usuarios de autos revelan que, con la premisa de la existencia de vías que ofrezcan condiciones de viaje y
operación altas, la totalidad de los usuarios (puede variar de acuerdo a la segmentación de los resultados) estarían dispuestos a pagar
peajes más altos que los actualmente pagados en su viaje, sin que los ingresos totales de la concesión se reduzcan, así: (1) Hasta un 29%
más, para el caso hipotético de calzadas sencillas, con condiciones de viaje y operación altas; y (2) hasta un 101% (en promedio), para el
caso hipotético de calzadas dobles con condiciones de viaje y operación altas.
Página 201
La interpretación de los resultados del estudio de Preferencia Declarada se realizó con cautela, en
especial, por el hecho de que se presume un sesgo por el rezago de la infraestructura en Antioquia—
en especial, citaron los entrevistados, por la carencia de dobles calzadas. En muchas oportunidades,
los conductores de vehículos pesados encuestados expresaron la disponibilidad de pagar “lo que
fuera” por el uso de dobles calzadas, lo que, además de improbable, no proporciona una respuesta
válida para el desarrollo de la metodología subsecuente en los estudios de preferencia declarada. Un
caso real donde sí existe doble calzada—el segmento Bello-Hatillo—ha encontrado oposición al cobro
de peajes, al punto en que, en el peaje Copacabana (o Niquía), todas las categorías de vehículos,
pagan $1,700 – incluyendo vehículos pesados y exceptuando las volquetas. Aunque el objeto es no
cobrarle a los usuarios locales (en Trapiche sí se paga tarifa completa), la oposición real al pago es
evidente. Como se verá más adelante, Cal y Mayor planteó dos “propuestas” de estructuras de peaje:
una en la que los usuarios de dobles calzadas pagan 10% o 20% más que su contraparte de calzadas
sencillas (dependiendo de la categoría vehicular), y una segunda propuesta en la que pagan 30% por
encima del peaje para calzadas sencillas ya intervenidas para proveer una alta calidad de servicio
(llamada aquí “calzada sencilla concesionada”).
7.3 Tipologías de peaje propuestas
Con base en lo anterior y considerando el carácter de los distintos tipos de vías que se prevén en las
Autopistas de la Montaña, se establecieron 6 tipos diferentes de peaje, como se muestra a
continuación. En cualquier caso, la aplicación de una u otra tipología de peaje a una caseta
determinada de cobro en un momento determinado del desarrollo de la construcción del Proyecto se
ha mirado individualmente ya que es imposible establecer reglas generales al respecto. Los valores
de los peajes implícitos en las siguientes tipologías se consideran apropiados; sin embargo, se
entiende que el proceso del establecimiento del valor de un peaje determinado es un aspecto delicado
que implica, entre otras, consideraciones de tipo social que seguramente circularán en el momento de
establecer o cambiar tarifas en casetas de peaje.
 P1 – Peaje de Control: Existente en tramos alternos a los troncales de las Autopistas de la

Montaña, en vías mantenidas por la Concesión, pero con más bajas calidades de servicio
ofrecidas. En ellos, se mantiene la vía. Generalmente, constituye una vía que es abandonada por
el tráfico de larga distancia, una vez una alternativa troncal principal es construida (e.g., peaje
Versalles, una vez el tráfico de larga distancia hace el recorrido Ancón Sur-Bolombolo-La Pintada).
Se recomienda adoptar el valor existente al momento de la evaluación final de los peajes. A la
fecha de este informe (agosto de 2011), para los cálculos del Estudio, se optó por utilizar el valor
cobrado en 2011, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al cálculo realizado.
 P2 – Peaje Concesionado “Puesta-a-Punto”: Tarifas a implementar en tramos del sistema
troncal de las Autopistas de la Montaña, recolectando peajes desde el inicio de la concesión, pero
en un período donde las obras mayores sobre el corredor en cuestión aún no han entrado en
operación, a la vez que se realizan, o habiendo realizado trabajos de mantenimiento de Puesta-a-
Punto. En ciertas vías con muy bajas especificaciones actuales, como entre Santa Fe de Antioquia
y Cañasgordas, puede ser necesario implementar un peaje inicial más bajo—de Puesta-a-Punto. A
la fecha de este informe (agosto de 2011), para los cálculos del Estudio, se optó por utilizar el
valor cobrado en 2011 para un “Rojo Especial”, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al
cálculo realizado. Se recomienda usar $6,600 (mayor cobrado por el INVÍAS en Antioquia en
2011, exceptuando el del Túnel de Occidente). La recomendación se basa en el servicio de
Página 202
calidad superior de mantenimiento y operación, y, en este caso, de Puesta-a-Punto de la vía,

planeado por ISA.
 P3 – Peaje Concesionado en Vías de Calzada Sencilla (o, “peaje de calzada sencilla
concesionada”): Tarifas a implementar en tramos del sistema troncal de las Autopistas de la
Montaña con una calzada sencilla concesionada de alta calidad de servicio.
 P4 – Peaje Concesionado en Vías de Doble Calzada: Tarifas a implementar en tramos del
sistema troncal de las Autopistas de la Montaña.
 P5 – Peaje Concesionado de Obra Mayor (túnel): Tarifa a ser implementada una vez túneles
importantes de una calzada sencilla entren en operación. El Túnel de Occidente tiene un
tratamiento específico: Se recomienda adoptar el valor existente al momento de la evaluación final
de los peajes. A la fecha de este informe (agosto de 2011), para los cálculos del Estudio, se optó
por utilizar el valor cobrado en 2011, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al cálculo
realizado.
 P6 – Peaje Concesionado de Obra Mayor de Doble Calzada (Túneles de doble calzada):
Tarifa a ser implementada una vez túneles de importantes de una calzada doble entren en
operación.
7.4 Estructura de peajes: PROPUESTA 1
Las estructuras de peaje propuestas—tanto la Propuesta 1 como la Propuesta 2—se apoyan en dos
principios de equidad generales:
 El precedente existente en material de cobro de peajes, y
 Para casos en los que se propone un incremento de tarifas, el incremento se planteó dentro de los
rangos de disponibilidad de pago de los usuarios, resultado de los estudios de Preferencia
Declarada realizados para el Estudio. En cualquier caso, los peajes superiores propuestos se
compararon contra el contexto de peajes pagados por los usuarios en otras concesiones del
país—tanto en su valor absoluto como en su valor por kilómetro (ambos son importantes ya que el
valor unitario del peaje no es un criterio suficiente toda vez que la cantidad absoluta total de peaje
pagado impacta muy primariamente al usuario).
Ambas propuestas parten de la base del cálculo de una tarifa de automóvil “base” para el caso de las
calzadas sencillas concesionadas—por su ubiquidad, una categoría de pago bastante comparable con
otras existentes en el país. Por la especialidad del servicio a ser prestado, el valor de los peajes para
las dobles calzadas se trató haciendo uso de los resultados del estudio de Preferencia Declarada,
incrementando el valor del peaje para las calzadas sencillas en un porcentaje dentro del rango
proporcionados por los estudios mencionados. Los peajes para túneles de calzada sencilla se tasaron
de acuerdo al túnel de Pipiral de 4.6 km de longitud; y los peajes potenciales para túneles de doble
calzada, se tasaron a incrementos porcentuales iguales a los superiores de las dobles calzadas—un
20% del peaje para túnel de calzada sencilla. La relación de las categorías vehiculares II, III, IV, V, VI,
y VII, en relación con la I de autos, es la implícita en otras estructuras de peajes de concesiones del
país51.
51
Las categorías vehiculares del INCO son: I: automóviles, camperos y camionetas; II: buses y busetas; III: camiones pequeños de 2 ejes;
IV: camiones grandes de 2 ejes; V: camiones de 3 y 4 ejes; VI: camiones de 5 ejes; y VII: camiones de 6 ejes. (Las del INVÍAS son
solamente 5, donde la II, III, y IV del INCO se consolidan en una sola: la categoría II.)
Página 203
Para ambas propuestas, las tarifas para los tramos de control se fijaron en de acuerdo a la tarifa
existente en 2011 (indexada, de acuerdo al cálculo a realizar).
Para el caso de la Propuesta 1, el establecimiento de la tarifa Base para autos, de $7,500 para
calzada sencilla concesionada52, se basó en la aplicación de un porcentaje de aumento (ver abajo) a
la tarifa más baja pagada por los usuarios: a $5,800 (peajes Amagá, La Pintada, Supía, Cisneros.
(Otros, un poco más altos, de $6,000, incluyen Llanos, Tarazá, Puerto Berrío, y de $6,200, cobrados
en Ebéjico.). El porcentaje de aumento utilizado, 29%, corresponde a la disponibilidad superior de
pago reportada por los participantes del estudio de Preferencia Declarada para el caso de una oferta
de una calzada sencilla “de calidad superior” a la utilizada por los mismos hoy. El porcentaje de
aumento—29%—es, en realidad, menor para muchos en la ruta actual a Caucasia: Usando los peajes
de 2010, ellos pagan un peaje un poco mayor, de $6,000; para ellos, la tarifa propuesta de $7,500 es
un 25% mayor que lo que pagan—un incremento 4% (29% menos 25%) menor que el de aquellos que
pagan la tarifa más baja de $5,800.
La Propuesta 1 considera un peaje para las vías con calzada doble 10% mayor que aquel para las
calzadas sencillas concesionadas, en el caso de las categorías I, II, III, y IV, y 20% mayor para las
categorías V, VI, y VII. El porcentaje de aumento para autos y para las categorías II, III, y IV—del 10%
sobre el valor de la calzada sencilla concesionada—se contextualiza dentro de la disponibilidad de
pago de los usuarios (estudio de Preferencia Declarada) en referencia a dobles calzadas, cuyo valor
asciende al 101% de lo actualmente pagado por los usuarios. Para el caso de usuarios pagando
$5,800 (en 2010), el pago futuro de $8,200 por el uso de una doble calzada constituirá un aumento
real del 41%; para el caso de usuarios pagando $6,000 (en 2010), el aumento será del 37%—ambos
valores inferiores al 101% reportado por el estudio de Preferencia Declarada. El aumento de las
categorías V, VI y VII—del 20% sobre el valor de la calzada sencilla concesionada—está ampliamente
soportada por el concepto de que los vehículos pesados tienen valores del tiempo 2 y 3 veces
mayores que los automóviles, por el carácter definitivamente comercial de la movilización. Para el
caso de la Propuesta 1 se decidió conservar el menor aumento para las categorías I a la IV
reservando el mayor aumento del 20% para las categorías V, VI y VII. En términos reales, este
aumento corresponde al 55% del pago actual (año 2010) de peajes—cantidad inferior al 200% o 300%
inferido como cantidad que una operación de carga estaría dispuesta a pagar por calzadas dobles. En
cualquier caso, dentro de una metodología cautelosa, el Consultor ha contextualizado el aumento del
55% en el contexto del máximo porcentaje de disponibilidad superior de pago, expresado por los
usuarios de automóviles: 101%.
En la siguiente ilustración se presentan tanto las tarifas determinadas para la Propuesta 1 como el
referente sobre el cual se desarrollaron esas tarifas.
52
“Nivel concesionado” se refiere a vías ya intervenidas, en cumplimiento de la Ley 105 de 1993 y a los parámetros del Manual de Diseño
Geométrico del INVÍAS de 2008.
Página 204
Ilustración 111. Peajes y referentes, Propuesta 1
CATEGORÍA VEHICULAR
Desctipción TIPOLOGIA
I II III IV V VI VII
Peaje de Control 1 Precio del peaje en 2011
Puesta a Punto (año 2011) 2 $ 6,600 $ 7,900 $ 7,900 $ 7,900 $ 16,800 $ 20,500 $ 23,000
Operación, calzada sencilla 3 $ 7,500 $ 9,300 $ 9,300 $ 9,300 $ 22,400 $ 28,100 $ 32,500
Operación, calzada doble 4 $ 8,200 $ 10,200 $ 10,200 $ 10,200 $ 26,900 $ 33,700 $ 39,000
Obras especiales (túneles, viaductos) 5 $ 11,900 $ 14,800 $ 14,800 $ 14,800 $ 35,500 $ 44,600 $ 51,600
Obras especiales con doble calzada 6 $ 14,300 $ 17,700 $ 17,700 $ 17,700 $ 42,700 $ 53,600 $ 62,000
Nota: Precios de 2010 en COP de 2010, a no ser que se especifique algo diferente.
Los referentes para las tipologías son:
Tipología Referencia
1 Precio del peaje en 2011 (indexado aproiadamente)
2 INVIAS, Tipo C, Especial, en 2011 (indexado apropiadamente)
3 Concesionado, de acuerdo a Preferencia Declarada
4 120% (o 110%) del concesionado
5 Peaje Pipiral (2 túneles=4.6 km)
6 120% del Pipiral
7.5 Estructura de peajes: PROPUESTA 2
Como alternativa a la Propuesta 1, se desarrolló una segunda propuesta (Propuesta 2) la que

incrementa los ingresos del Proyecto sin castigar el tráfico potencial del mismo (sin que exista un
potencial significativo para su disminución). La Propuesta 1 se realizó dentro de lo que se puede
calificar como un marco cauteloso en relación con el valor unitario del peaje, arribando a valores
“medio-bajos” de éstos. Además del aspecto del cobro por kilómetro, se tuvo en cuenta la irrefutable
realidad que el valor absoluto de un peaje representa sobre quien lo paga: más que los kilómetros
cubiertos por un pago determinado, el usuario está percibiendo la existencia de un servicio (o la no
existencia) por el cual está pagando. Lo anterior se traduce en la práctica de instalar casetas de peaje
con suficiente cercanía (40 km aproximadamente, como regla general). Otros aspectos de equidad y
del desarrollo de la Estructura de Peaje, Propuesta 1 se trataron atrás.
La Propuesta 2 se basa en el concepto de que las dobles calzadas proporcionan visibles ventajas
tanto para el usuario como para el desarrollo del país, y que, por ende, merecen que su valoración (su
peaje) se incremente, en una cantidad razonable en el contexto de los estudios de Preferencia
Declarada. Para el futuro usuario, el ofrecimiento de la posibilidad de salvar las diferencias de
Página 205
altimetría existentes con vías equipotenciales de doble calzada es muy valioso, como bien lo indican
los estudios de Preferencia Declarada.
Así, la Propuesta 2 hace un uso un poco más amplio de los insumos proporcionados por el estudio de
Preferencia Declarada, el cual investigó la disponibilidad de pago de los usuarios, para proponer lo
siguiente:
 Para dobles calzadas, se cobrará 1.3 veces el valor de un peaje concesionado de una calzada (se
cobrará $9,800 por uso de vías de doble calzada—30% más alto de los $7,500 cobrados por uso
de calzadas simples concesionadas).
 El peaje concesionado de una calzada se mantendrá en los niveles establecidos en la Propuesta
1, los que se encuentran dentro de los valores razonablemente esperados dentro del contexto
nacional.
 Los túneles se tratarán similarmente a las calzadas concesionadas: Los de doble calzada cobrarán
1.3 veces el valor de los túneles de una calzada ($15,500, los de doble calzada; $11,900 los de
una sola calzada).
 La relación de pago entre ejes se mantendrá como lo estableció la Propuesta 1. Es decir, no
habrá un incremento desproporcionado en categorías de vehículos de más de 2 ejes, más allá de
las resultantes por aspectos de aproximación a centenas.
Los valores a cobrar bajo la Propuesta 2 se muestran a continuación:
Ilustración 112. Peajes y referentes, Propuesta 2
CATEGORÍA VEHICULAR
Desctipción TIPOLOGIA
I II III IV V VI VII
Peaje de Control 1 Precio del peaje en 2011
Puesta a Punto (año 2011) 2 $ 6,600 $ 7,900 $ 7,900 $ 7,900 $ 16,800 $ 20,500 $ 23,000
Operación, calzada sencilla 3 $ 7,500 $ 9,300 $ 9,300 $ 9,300 $ 22,400 $ 28,100 $ 32,500
Operación, calzada doble 4 $ 9,800 $ 12,100 $ 12,100 $ 12,100 $ 29,100 $ 36,500 $ 42,300
Obras especiales (túneles, viaductos) 5 $ 11,900 $ 14,800 $ 14,800 $ 14,800 $ 35,500 $ 44,600 $ 51,600
Obras especiales con doble calzada 6 $ 15,500 $ 19,200 $ 19,200 $ 19,200 $ 46,200 $ 58,000 $ 67,100
Nota: Precios de 2010 en COP de 2010, a no ser que se especifique algo diferente.
Página 206
Los referentes para las tipologías son:
Tipología Referencia
1 Precio del peaje en 2011 (indexado apropiadamente)
2 INVIAS, Tipo C, Especial, en 2011 (indexado apropiadamente)
3 Concesionado, de acuerdo a Preferencia Declarada
4 130% del concesionado
5 Actual peaje Pipiral (2 túneles=4.6 km)
6 130% del Pipiral
53
7.6 Peajes unitarios
7.6.1 Las Autopistas de la Montaña en el contexto colombiano
7.6.1.1 Ámbito para el desarrollo de la Estructura de Peajes: peajes en el año 2010
Usando un marco de precios de peajes de 2010, el desarrollo de las propuestas 1 y 2 se realizó

teniendo en consideración el contexto nacional, tanto en el ámbito de los peajes concesionados como
en el de los no concesionados.
A continuación se comparan los peajes unitarios (peaje por kilómetro) de vías concesionadas y no
concesionadas en Colombia. Se enfatiza el valor unitario de viajes en las Autopistas de la Montaña,
desglosando el análisis en diferentes tramos del Sistema, aunque su variación alrededor del valor más
representativo de $208 (viaje entre La Manuela y Caucasia—la ruta completa sur-norte) es mínimo.
La siguiente ilustración muestra que el peaje por kilómetro de un viaje significativo, de larga distancia,
por las Autopistas de la Montaña se encuentra dentro del rango medio a medio-alto en el ámbito de
las concesiones en Colombia.
Para el caso de las tarifas del INVÍAS, las tarifas unitarias varían desde 33 $/km hasta 150 $/km, con
un promedio ponderado de 77 $/km, y, consecuentemente, sus valores unitarios están todos por
debajo del de las Autopistas de la Montaña. Los estándares de servicio ofrecidos por las rutas del
INVÍAS varían altamente, por lo que es difícil hacer una correlación entre el precio y el estándar de
servicio. Sin embargo, la variación absoluta entre los diferentes tipos de peaje, el verde, el azul, y el
53
Para las estadísticas de las Autopistas de la Montaña que aparecen en esta tabla, se han utilizado los peajes de la Propuesta 2 por ser
está más adecuada para el Proyecto, como se concluye en este documento.
Página 207
rojo, no es mayor (entre $5,600 y $6,000), pero la diferencia unitaria se deriva de las distancias
asignadas a cada una de estas categorías, como se explicó anteriormente.
Ilustración 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en 2010
Peaje unitario
Vías por peaje Autopistas de la Montaña, Propuesta 2 Unitario
$/km (2010)
Ruta km $ $/km
Peajes no concesionados 144
Medellín-La Manuela 158 35,100 222
Máximo: San Onofre 144
Mínimo: San Juan 45 Túnel Occ.-Cañasgordas 103 23,800 231
Promedio Ponderado 77 Bello-Puerto Berrío 153 32,800 214
Peajes consesionados Bello-Caucasia 320 64,500 202
Máximo: Pereira-Manizalez (A. del Café) 335 RUTA SUR-NORTE
Mínimo: Cartagena-Barranquilla (Ruta Caribe) 82 478 99,600 208
La Manuela-Caucasia
Promedio Ponderado 145
Máximo: Túnel de Occidente-Cañasgordas 231
Mínimo: Trayecto SJ del Nus-Caucasia 177
Ruta La Manuela-Caucasia (larga distancia) 208
7.6.1.2 Referente para un comparativo de peajes y niveles de servicio: peajes en el año 2011
Se realizó además una comparación de peajes nacionales, teniendo en cuenta el estado actual de las
vías (a la fecha: agosto de 2011) y el estándar de servicio ofrecido al usuario—ambos en el año 2011.
Como se mencionó anteriormente, el valor unitario de 215 $/km (precios de 2011) se consideró
apropiado para comparar las Autopistas de la Montaña con otras vías del país.
En orden ascendente, la ilustración siguiente presenta los peajes unitarios (por kilómetro), para vías
colombianas, tanto concesionadas como no concesionadas. Se ilustra, además, su estándar de
servicio, con el uso de colores, en 4 categorías:
 Excelente: Las vías de doble calzada, construidas de acuerdo a los estándares prescritos por la
Ley 105 de 1993, con buen estado del pavimento, y con velocidades de diseño de 80 km/h.
 Bueno: Vías de calidad pero que no cumplen alguno de los requisitos de las excelentes.
 Neutral: Vías de una calzada, con estados de operación y mantenimiento variable.
 Malo: Vías de pobres especificaciones y/o pobremente mantenidas.
El juicio anterior es relativamente subjetivo, pero conduce a conclusiones importantes con respecto a
la comparación de precios unitarios.
Página 208
Como se indicó atrás, el valor unitario de peajes para las Autopistas de la Montaña corresponde al de
un viaje completo de sur a norte: desde La Manuela hasta Caucasia. El valor del peaje se indexó al
año 2011 utilizando el IPC de 2010 (3.17%), obteniéndose un valor de 215 $/km (208$/km x 1.0317).
Por las características de sus diseños, las Autopistas de la Montaña se calificaron como de
“excelente” estándar de servicio. Otros valores unitarios encontrados en las Autopistas de la Montaña,
presentan una baja desviación del valor representativo de 215 $/km asociado con las Autopistas de la
Montaña; usando precios de peaje de 2011, otros precios unitarios son: Medellín-La Manuela, 229
$/km; Túnel de Occidente-Cañasgordas, 238 $/km; Bello-Puerto Berrío, 221 $/km; y Bello-Caucasia,
208 $/km.
El precio unitario de otras vías se calculó, en lo posible, para tramos significativos de la vía. Aquellos
peajes pertenecientes al INVÍAS se calcularon usando los precios y los kilómetros cubiertos por el
peaje, de acuerdo con la Resolución 6124 del 23 de diciembre de 2010, que fija las tarifas para los
peajes del INVÍAS vigentes en 2011.
En la siguiente ilustración se aprecia que las Autopistas de la Montaña se encuentran en un rango

medio-alto en el contexto nacional. Pero, es significativo el hecho de que ninguna de las vías que
superan el valor de las Autopistas de la Montaña, tienen un estándar de servicio “excelente”. En
varios casos, el servicio es “neutral”, como (de acuerdo con el juicio subjetivo emitido) lo es el de la vía
Bogotá-Villavicencio, con un peaje unitario de 333 $/km—54% superior a 215 $/km de las Autopistas
de la Montaña.
Los juicios comparativos son difíciles de hacer, en especial por la alta dispersión de precios observada
en el país: Segmentos de la Malla Vial del Valle presentan valores muy bajos (66 $/km) ofreciendo un
alto estándar de servicio; contrariamente, la Concesión Túnel de Aburrá-Oriente, alcanza 493 $/km
(peaje= $7,200 para una longitud de 14.6 km) pagados por una vía de una sola calzada en casi toda
su longitud, con velocidades de diseño de 50 km/h.
Página 209
Ilustración 114. Comparación de peajes unitarios nacionales, por estándar de servicio, peajes
en vigencia en 2011
Rasante: Pavim ento:

1=Plana 1=Muy bueno Calzada Vel. de
Peaje LEY 105
Vía Trayecto Distancia 2=Ondulada 2=Bueno 1=sencilla diseño: en
$/km 3=Regular 2=doble
si, no
km /h
km 3=Montaña
4=Escarpada 4=Malo
Cisneros-Puerto Berrío Puerto Berrío 119 55 1y 2 3 1 no 50

Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca Villarrica 97 66 1 2 2 si 100
Ruta del Sol Sector 2 5 Peajes 106 67 1 3 1 no 70
La Pintada-Medellín Primavera 73 86 3y 4 3 1 no 40
Briceño-Tunja-Sogamoso Albarrracin 60 102 1 3 2 si 80
Briceño-Tunja-Sogamoso Tuta 60 102 2 2 2 si 80
Supía-La Pintada Supía 60 105 1 2 1 no 60
Cruce Ruta 25 Hatillo-Cisneros Cisneros 58 109 2 2 1 no 0
Bosa - Granada - Girardot Chinauta y Chusacá 66 115 1y 2 2 2 si 80
Malla Vial del Meta La Libertad 80 118 1 2 1 si 80
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca 5 peajes: Popayán-Cali-Uribe 233 137
Neiva Espinal Girardot El Patá (y Neiva) 56 139 1 2 1 si 80
La Pintada-Bolombolo La Pintada 44 143 1 3 1 no 50
Desarrollo Vial del Oriente de Medellín, Viaje Peajes Guarne, Santuario, P. 175 144
Medellín-Puerto Triunfo Triunfo
Cartagena-Barranquilla Marahuaco y Pto. Colombia 55 151 1 2 2 si 80
Girardot - Ibague - Cajamarca Gualanday 47 152 1 2 2 si 80
Malla Vial del Meta Veracruz 31 161 1 2 1 no 60
Girardot - Ibague - Cajamarca Chicoral 47 169 1 2 2 si 80
Malla Vial del Meta Iracá 39 182 1 2 1 si 80
Malla Vial del Meta Ocoa (Sardiaita) 39 182 1 2 1 si 80
El Cortijo - Siberia - La Punta - El Vino - Villeta Siberia 40 185 1y 3 2 1y2 no 60-80
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca 2 peajes: Buga-Cali, vía Cerrito 62 206
Autopistas de la Montaña Promedio 215 1, 2, 3 1 2 si 80

Desarrollo Vial del Oriente de Medellín Peaje Guarne: Medellín-Guarne 35 240 3 1 2 sí 80
Aburrá Aburrá (Túnel de Occidente) 51 243 3 2 1 no 50
Fontibón - Facatativá - Los Alpes Corzo y Río Bogotá 19 321 1 2 1 si 80
Autopistas del Café Armenia-Manizalez 80 329 2 2 2 no 60
Bogotá - Villavicencio TOTAL Boquerón+Pipiral+Quetame 86 333
Autopistas del Café Pereira-Manizalez 45 360 2 2 2 no 60
Concesión Túnel de Aburrá-Oriente Las Palmas 15 493 3 3 2 no 50
Convenciones para el estándar de servicio:
Excelente Bueno Neutral Malo
7.6.2 Las Autopistas de la Montaña en el contexto internacional
Usando precios de 2011 tanto para las Autopistas de la Montaña como para el resto de vías de la
siguiente ilustración, se aprecia que la variabilidad de precios unitarios es bastante alta, y, demuestra
que diferentes países tienen diferentes percepciones de los precios de los peajes carreteros. El
ejemplo más saliente lo constituyen los Estados Unidos, donde las vías por peaje presentan valores
bajos, aunque variables. Aquellas de propiedad de los estados (las “Authorities”), tienden a tener un
costo menor, como en el caso de la carretera Massachusetts Turnpike (vía operada por el estado de
Massachusetts), que presenta un valor de 42 $/km por un viaje de toda la extensión de la autopista.
Otras operadas privadamente, tienen valores más altos—160 $/km, aproximadamente. En Italia, las
Autostradas (vías públicas), tienen valores relativamente bajos también: de 133 $/km para la vía A1.
Página 210
Tanto las carreteras citadas de los Estados Unidos como las de Italia tienen excelentes
especificaciones, aunque por el alto número de vehículos circulando, el estándar de servicio puede
variar sustancialmente. Sin embargo, sus especificaciones de diseño son reconocidamente buenas.
Las Autopistas de la Montaña se enmarcan en el rango de algunas vías españolas analizadas:

Barcelona-Valencia-Murcia (198 $/km) y Bilbao-Zaragoza-Barcelona (218 $/km).
Las vías privadas en México tienden a tener valores de peaje unitario más caros (entre 372 $/km y
679 $/km), muchas de ellas con una historia financiera tortuosa.
En los rangos más altos de precios se encuentran el viaducto Chicago Skyway de 7.8 km (495 $/km)
y el túnel Ted Williams en Boston (965 $/km). El túnel Westerschelde de Holanda es el más caro
registrado en este sondeo, con un precio por kilómetro de COP 1,630.
***
Sin embargo, es importante entender el contexto de comparación de los peajes, en especial aquellas
comparaciones internacionales. No solamente es difícil factorar el estándar de servicio en el sopeso
de las vías sino que, además, cada país y cada sociedad tiene diferentes necesidades y diferentes
enfoques del pago por cierto tipo de servicios. Los hábitos son, también, importantes: países donde
típicamente se ofrecen estándares de servicios altos sin costo (la mayoría de las vías en los Estados
Unidos) tienden a tener peajes más bajos, o, en cualquier caso, tienden a tener un valor del tiempo
más bajo. Este fenómeno se da toda vez que un servicio público ha sido ofrecido sin costo a una
sociedad, y, de cierto momento en adelante, se comienza a cobrar por el servicio. Ocurre también
cuando el costo de algún servicio se mantuvo artificialmente bajo (con subsidios) y su valor es
súbitamente “corregido”.
Como se dijo anteriormente, en el contexto de las vías colombianas, las Autopistas de la Montaña se
sitúan en un rango medio-alto, comparable con otras concesiones colombianas, la mayoría de las
cuales ofrecen estándares de servicios menores a los esperados para el Proyecto. En el contexto
internacional, se sitúan con países que, por su carencia de recursos financieros abundantes, han de
cobrar más que otros países donde infraestructura de alta calidad puede ser ofrecida a los ciudadanos
a precios bajos o sin ningún costo—al menos aparente (en muchos casos, hay impuestos,
posiblemente altos, que pagaron por la construcción de infraestructura).
Página 211
Ilustración 115. Peajes en otros países, COP (precios de peajes de 2011)
Página 212
7.7 Implementación de los peajes
En el marco de análisis realizados para el Proyecto, en la presente etapa se han estudiado diferentes
alternativas, incluyendo opciones de esquemas de tarifa de peaje, bajo un marco conceptual que se
ha tratado de forma individual para cada estación de peaje. Dentro de los elementos considerados
desde una perspectiva de transporte, están el grado de cambios en la calidad de servicio ofrecidas al
usuario o el contexto del calendario de obras a ser ejecutadas en las vecindades del peaje, entre
otros.
En ese contexto, se debe tener en cuenta que a nivel de experiencia en proyectos realizados en el
país, se han identificado variables asociados a las políticas de implementación de tarifas de peajes
que pueden llevar a adoptar estrategias complementarias a las del punto de vista de la demanda de
transporte y que han incorporado múltiples aspectos incluyendo, entre otros, los siguientes:
 Contexto social en el cual se está cobrando el peaje, en especial, en las cercanías de zonas
urbanas o en peajes donde el tráfico local puede ser alto
 La necesidad de contar con una estructura de peajes consabidamente aceptable e

implementable, desde el comienzo de los procesos de financiación. Dentro de lo posible, la
implementación de tarifas ha de hacerse lo más temprano posible, para eliminar contingencias,
y para conocer, de antemano, aún los casos donde se presenta la imposibilidad de cobrar una
cierta tarifa.
 Estado previo de la vía (de existir ésta o una alternativa actual para el servicio)
 Cuantía de intervención propuesta para la vía
 Calendario de los procesos de contratación y ejecución de la oferta de infraestructura
 Elementos institucionales relacionados con sistemas de gestión de tarifas
 Socialización y procesos de gestión social
 Otros servicios que pueda prestar la concesión
La siguiente ilustración caracteriza las plazas de peaje en el contexto de las obras más directamente
asociables al cobro en cada plaza. Se denota tanto el carácter de las obras programadas como la
contribución de dichas obras a la logística regional y de Colombia—a su competitividad, a su
seguridad nacional, y al acercamiento de las poblaciones conectadas.
Para todos los trayectos de las Autopistas de la Montaña, ISA realizará los siguientes aportes
inmediatos al usuario:
Página 213
 Comienzo de la construcción de las obras de “Puesta a Punto” y comienzo de la construcción

de las obras mayores programadas para el Proyecto, de acuerdo con el cronograma de
ejecución de obras; y/o
 Provisión de operación y mantenimiento superior a la existente hoy en día, desde el comienzo

de su labor como concesionario de las Autopistas de la Montaña. La operación de las vías
incluye la provisión de servicios tales como:
o Estaciones de S.O.S (postes de comunicación)

o Centros de servicio al usuario (asegurarse que los mínimos existen como empresas
independientes o proveerlos en tramos protegidos)
o Grúas y otras ayudas mecánicas
o Atención a los accidentes
o Inspección vial
o Información sobre el estado de la vía (avisos y por radio)
o Escoltas para cargas especiales
o Policía vial
o Básculas
En la medida de lo posible, la operación incluirá otros aspectos contemplados atrás, bajo el

listado Otros servicios de las vías principales deben incluir, en la página 195.
7.8 Guías para la implementación de las casetas de peaje
7.8.1 Objeto
A continuación se proporcionan unas guías de carácter preliminar para el dimensionamiento de las

plazas de peaje. Se consideran preliminares ya que el dimensionamiento y equipamiento final de las
plazas de peaje ha de realizarse luego de tomar decisiones respecto al tipo de cobro de peaje
(manual, electrónico) y realizar estudios con operadores de plazas para establecer, entre otras cosas,
la cantidad de inversión de capital que ISA está dispuesto a realizar para acomodar la demanda de
tráfico por un número determinado de años. El dimensionamiento final de las plazas responde
también a la penetración de los sistemas de pago electrónico de peajes los cuales ya comienzan a
operar en Colombia.
7.8.2 Terminología
Reconociendo el hecho de que la terminología al respecto es usada con cierta flexibilidad, se cree
conveniente definir unos términos para impartirle claridad a este documento.
Página 214
Peaje: El valor monetario que se paga en un punto de cobro determinado, por transitar por una vía.
Plaza de peaje: Es un conjunto de edificaciones en las que se realiza el pago del peaje. Lo
constituyen una o varias casetas atendidas (generalmente) por personal. Más técnicamente, el
término “isla” es más apropiado y evita la confusión con el uso del término “caseta” queriendo
significar “plaza”. En la mayoría de los casos, incluye una edificación auxiliar para el servicio general
de la plaza de peaje (administración, equipos, espacios para el personal, baños, etc.).
Isla de cobro: Una pequeña edificación destinada al cobro de peajes. Generalmente está adecuada
para realzar cobros por ambos lados para facilitar el cambio de configuración de dirección y de puesta
en operación de carriles de cobro.
Pago manual de peajes: Forma de pago de peaje en el cual se realiza una transacción en dinero
efectivo al cruzar por una barrera sobre la vía—al cruzar por una “plaza de peajes”.
Pago electrónico de peajes: Forma de pago de peaje en el cual se realiza una transacción
electrónica mediante la lectura de un “chip” instalado en el vehículo, el que es leído por antenas al
pasar por determinado punto de la vía. Para los efectos de este ejercicio, a partir de años futuros (en
una década, aproximadamente), se ha asumido que habrá la posibilidad de pago electrónico de
peajes en un futuro—que, por lo menos un carril podrá operar con peaje electrónico realizando
completamente su potencial de procesamiento. En su implementación más básica, este tipo de
transacción se realiza cuando los vehículos pasan por una plaza de peajes. Existen otros esquemas
en los cuales los vehículos pueden ser leídos por sensores instalados en estructuras sobre las vías
(parapetos), sin necesidad de atención de personal o de edificaciones de ningún tipo en el punto de
cobro. En muchos casos, el vehículo no disminuye su velocidad para efectuar el pago.
Cobro mixto de peajes: Denominación de plazas de peaje que admiten tanto el cobro manual como
el cobro electrónico de peajes. Dada la baja penetración del sistema electrónico de peajes en
Colombia (en Devimed: 15% en días entre semana; 22% en días de fin de semana), es necesario
operar los carriles acondicionados con antenas de cobro electrónico, de una manera mixta, de tal
forma que puedan atender vehículos manualmente. Lo anterior no es ideal con los clientes de cobro
electrónico (los que quieren poder pasar sin atranques), pero es necesario.
Línea (o carril): El carril próximo a una isla por el que circula un vehículo que realizará una
transacción manual o electrónica. Para efectos del cobro de peajes, hay una línea, y sólo una,
adyacente a una isla, con el fin de que sensores electrónicos instalados sobre la vía, puedan
determinar con exactitud la Categoría del Vehículo (su número de ejes, básicamente).
Cobro “tándem” de peajes: Situación en la que se realizan dos cobros de peaje simultáneos en un
mismo carril, adoptando una disposición en serie de dos islas—generalmente, una principal y otra
secundaria a ser usada durante períodos de más demanda que justifiquen su uso.
Para operaciones de cobro de peaje en tándem, es costumbre en Colombia no proveer espacio

transversal de rebaso para el segundo vehículo mientras el primero está realizando la transacción. La
adición de un espacio adicional de sección para el rebaso existe y agiliza el proceso de cobro, pero
requiere la ampliación de la sección general de la plaza de peaje y la relocalización de las islas, en
caso de encontrarse ya construidas. Así, en su forma más práctica, para el uso en el aumento de
capacidad de procesar transacciones de un carril, éste tiene el ancho necesario para el paso de un
Página 215
vehículo—pero no más. La presencia de un “agente de tráfico” manejando la aproximación de los

vehículos (desde la seguridad de la plataforma de una isla), agiliza la operación.
Cobro sencillo de peajes: Cuando solamente hay un cobro por carril, i.e., no hay cobro en tándem.
Duración de la transacción: En el cobro de peajes manual, se refiere al tiempo asociado con el

proceso completo de realizar el pago de peajes. En condiciones de flujo continuo de la operación,
donde hay demanda tal que el vehículo anterior al que realiza la transacción está en capacidad de
realizar la suya, este tiempo corresponde al transcurrido entre el paso de cada vehículo—más
exactamente, entre un punto de referencia del vehículo, como por ejemplo su parachoques delantero.
Agente de cobro: Agente que siendo parte de la operación de la plaza de peaje, conduce la
transacción física de dinero en efectivo al realizarse el pago de peaje. Para el caso del pago
electrónico de peaje, este agente no es totalmente necesario, excepto en casos donde la transacción
requiere asistencia (cuenta del usuario no está en orden, los controles de clasificación vehicular están
en desacuerdo, etc.)
7.8.3 Metodología
Las pautas aquí contenidas se basan en tiempos de procesamiento de vehículos experimentados en

Colombia por operadores de plazas de peaje en vías troncales y no troncales. Para el caso del cobro
de peajes electrónico se consulto con la compañía FlyTech, proveedores y operadores del sistema
FlyPass, en operación en la concesión Devimed S.A. en Antioquia. La consulta de situaciones reales
es necesaria dada la idiosincrasia del sistema de recolección de peajes en Colombia, tanto en la
prestación del servicio de cobro, como en los hábitos de los motoristas y su actitud ante el cobro de
peajes (“cultura de peaje”). Además, la presencia de vendedores ambulantes en las plazas de peaje y
la falta de regulaciones fuertes en relación con la circulación de vehículos y personas en las plazas de
peaje crea situaciones atípicas no contempladas en otro tipo de cálculos concebibles. Cal y Mayor
recomienda que, para el diseño final de las plazas de peaje—en especial aquellas en zonas urbanas
con altos volúmenes vehiculares, se realicen estudios específicos de ingeniería de tráfico
(microsimulación) y otros relacionados con Queue Theory (las simulaciones a nivel micro bien pueden
modelar el comportamiento de las posibles filas de vehículos en las plazas de peaje). Pero más que
la realización de estudios de esperas, las recomendaciones de los proveedores de equipamiento para
las plazas de peaje—manual y/o electrónico—son las bases más sólidas para el diseño de las plazas
y de la planeación de su operación.
7.8.4 Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje
Para las Autopistas de la Montaña y exceptuando un par de casos en vías nuevas54, la localización de
las plazas de peaje está determinada por su existencia previa. Así, a no ser que hubiese razones de
54
La caseta en La Pintada podría desaparecer completamente.
Página 216
peso para su relocalización, es muy probable que las plazas de peaje no se relocalicen, aunque, de
acuerdo con la tecnología de recolección de peaje elegida y de las recomendaciones de los
operadores de peaje, podría haber modificaciones a las plazas de peaje existentes.
7.8.4.1 Localización aproximada de las plazas de peaje
La localización aproximada de las plazas de peaje está determinada más que todo por
consideraciones derivadas de la Estructura de Peaje adoptada finalmente. Por “localización
aproximada” se entiende el criterio básico de qué trayectos contendrán (o no) plazas de peaje, y su
distancia aproximada desde otras plazas de peaje aledañas. Además, la ejecución de obras de gran
envergadura como túneles o puentes y viaductos especiales, dictan por si solos la localización del
cobro (adyacente a dichas obras). Hay también consideraciones de tipo social y político las cuales se
tratan independientemente para cada caso
7.8.4.2 Localización exacta de las plazas de peaje
Los requisitos de espacio para una plaza de peaje son tanto de tipo transversal, al necesitarse más
carriles de los que tiene la vía, como longitudinal, para permitir la transición de vehículos desde su
carril de crucero hasta su posicionamiento apropiado en el carril de pago que le corresponde. En
especial en territorio montañoso, la elección de un punto de la vía con posibilidades para los requisitos
de espacio mencionados y para su posible expansión en el futuro puede ser problemática toda vez
que la disponibilidad de tales espacios es, por naturaleza, reducida.
Por otra parte, la concepción de una plaza de peaje que no se localiza en una misma sección
transversal (unas islas en un lugar; otras, cerca, a una distancia mínima prudente—desde 500 metros
hasta varios kilómetros) aumenta los costos de operación de la plaza.
Las necesidades de más sección transversal pueden ser parcial o totalmente contrarrestados por el
cambio de ciertas prácticas en el tiempo. Estas incluyen:
 Adelanto en las tecnologías de recolección tanto manuales como electrónicas (e.g., manejo
más eficiente de las barreras—las “talanqueras”— (pikes), habilidad del personal de cobro,
eficiencia en el manejo de la plaza de peaje (su administración), mejoras en los sistemas
redundantes de clasificación vehicular, etc.)
 Avance de una cultura de peaje, en la que los usuarios van adquiriendo hábitos que les permite
estar debidamente preparados, tanto en los aspectos de aproximación al carril correcto, como
en los aspectos de la transacción de pago manual en si. Lo anterior incluye detalles tan
importantes como el manejo de cambio apropiado (exacto, ojalá), la conciencia de navegación
adecuada en las vecindades de la plaza de peaje, la adherencia a los protocolos del pago
Página 217
electrónico (incluyendo la recarga de las cuentas en su debido momento), la realización de la

transacción de peaje y no de otras (compra de otros artículos en la vía), etc.
 Regulación de tráfico eficaz, en la que oficiales con el poder para regular y aún expedir los
comparendos necesarios, mantienen las condiciones de operación de la plaza de peaje
correctamente. Lo anterior incluye el control del uso peatonal del área de la plaza de peajes, el
cual tiene que estar restringido al personal relacionado con la operación de la plaza, en
especial por la alta probabilidad de accidentes peatonales bajo las condiciones de operación
vehicular en las plazas de peaje. La regulación ha de ser, de nuevo, ejecutada por oficiales
con una autoridad equivalente a los agentes de tráfico de las ciudades y vías regionales de
Colombia.
 Al respecto del ítem anterior, el uso de personal de cobro fuera de las islas (“canguritos”; fuera
de las casetas) atenta contra la vida del empleado. No debe ser permitido que ningún peatón
esté en el área de la plaza de peajes, excepto el personal autorizado oficial, el que no incluye
personal de cobro por fuera de las casetas. Lo anterior implica que aquellas casetas
localizadas “en la mitad” de las dos direcciones de flujo (en la mitad de la plaza, o
desplazadas, si hay carriles operando en contraflujo) deban tener 2 consolas de registro de
operaciones, cada una atendiendo personal en el flujo apropiado. En la caseta tándem de
dicha isla, se tiene solamente una consola—por razones de espacio, y porque uno de los dos
flujos es muy menor (10%, en muchos casos) del flujo pico.
En especial se resalta que uso cada vez más incrementado (la “penetración”) del pago electrónico de
peajes es la manera más eficiente de contrarrestar las necesidades de espacio de las plazas de peaje
y las dificultades de operación de cobro.
7.8.4.3 Tasas de procesamiento de cobro manual de peajes
Las tasas de procesamiento varían por muchos aspectos, en especial, por los hábitos de cada
usuario. El simple aspecto de la disposición de dinero en efectivo en cantidades y denominaciones
apropiadas para el pago, así como la física disposición del dinero en el momento de realizar la
transacción con el agente de cobro, puede demorar una transacción extraordinariamente. La actitud
en las plazas de peaje colombianas por parte de los agentes de cobro y otros reguladores de las
plazas tiende a ser amigable y complaciente con la demora, lo que va en detrimento de un proceso de
educación y preparación del usuario. Los usuarios frecuentes de la vía, en especial los conductores
de vehículos pesados suelen estar más preparados para la transacción lo que contrarresta su
inherente dificultad en parar y arrancar su vehículo nuevamente (mayor demora en el proceso
completo de transacción).
Las cifras que se dan a continuación corresponden a promedios observados en las operaciones de
peajes nacionales. Los promedios son, obviamente, aproximados (la situación es suficientemente
aleatoria), pero son ampliamente usados para efectos de planeación de las plazas de peaje y pueden
utilizarse con plena confiabilidad. Además, el promedio considera una mezcla de clases vehiculares
en vías regionales colombianas (20% a 40% de vehículos pesados, aproximadamente). Los buses
también están considerados dentro del promedio.
Página 218
Cobro manual sencillo

 Duración de la transacción: 15 segundos
 Vehículos procesados en 1 hora: 240
Cobro (manual) en tándem

 Vehículos procesados en 1 hora: 380 a 40055.
La cantidad de vehículos procesados se aumenta en un 60%, aproximadamente. Más que una
variación en el tiempo de duración de la transacción, el aumento se debe a la posibilidad de procesar
más vehículos por carril. En todo caso, nunca se dobla el número de vehículos procesados, pero si se
aumenta sustancialmente.
7.8.4.4 Tasas de procesamiento de cobro electrónico de peajes
Las de procesamiento de cobro electrónico de peajes varían enormemente de acuerdo a las políticas
adoptadas sobre este cobro en relación con la reducción o no de la velocidad para la realización del
cobro. La reducción de velocidad es usada en muchos lugares con el fin de reducir o eliminar la
evasión toda vez que una barrera no permite el paso del vehículo hasta que se haya validado la
transacción. Aunque el procesamiento de una transacción válida dura fracciones de segundo, la
desaceleración y aceleración necesaria por parte del vehículo por la presencia de la barrera reduce su
velocidad. Además de las reducciones de velocidad por la presencia momentánea de la barrera,
existen en muchas plazas de peaje regulaciones de velocidad para cobro electrónico de peaje,
aunque no se considere necesario el uso de la barrera—más que todo, por razones de seguridad en
plazas de peaje de cobro mixto donde el conflicto entre el paso de vehículos a velocidad de crucero
(que realizan su pago electrónicamente sin reducir velocidad) y la velocidad de los que pagan
manualmente (tanto en la aproximación como en la conducción de la transacción, donde el vehículo
se detiene) es inadmisible en plazas de peaje convencionales56.
En Colombia, donde el uso del pago electrónico de peajes está en sus comienzos, se ha utilizado el
sistema incorporando una barrera que garantiza mínima evasión (o nula) y requiere una disminución
de velocidad a 20 o 25 km/h aproximadamente. De esta manera, la experiencia colombiana indica
una tasa así:
Cobro electrónico de peajes

 Vehículos procesados en 1 hora: 800 (con disminución de velocidad)57
55
El INVÍAS pide una capacidad de procesamiento de 400 vph por carril, lo que puede requerir el uso de personal “cangurito”, práctica no
aconsejada por esta consultoría.
56
Existe el caso de autopistas de peaje equipadas solamente pago electrónico de peajes donde se provee un carril dedicado y
suficientemente aislado del flujo vehicular a plena velocidad, para conducir transacciones manuales, aunque se trata de que esta práctica
desaparezca una vez la penetración del pago electrónico es alta.
57
Correspondientes a Colombia, en las casetas de peaje de Devimed donde FlyTech tiene implementado su sistema de FlyPass.
Página 219
En cualquier caso, el dimensionamiento de las plazas de peaje ha de ser tal que minimicen las
esperas: estas van en contra del concepto de la calidad alta del servicio de una vía de peajes.58 La
acumulación vehicular debe ser únicamente la resultante de la disminución de velocidad para efectuar
la transacción: 0 km/h, para el caso de cobro manual, 20-25 km/h, para el caso del cobro electrónico
(eventualmente, con la ausencia de vallas, existiría la posibilidad de no tener que disminuir la
velocidad).
Para el caso de las carreteras interregionales colombianas, una acumulación durante los casos de
Operación Retorno es entendible. En estos casos, se reversan todos los carriles menos 2 (menos 1,
para el caso de una caseta con 2 o 3 islas). Es posible reversar todos los carriles menos 1, pero se
arriesga una operación pobre en el (pequeño) contraflujo.
7.8.4.5 Disposiciones de las islas y los carriles de cobro

 Debe haber al menos 2 islas (3 carriles de cobro) ya que las fallas en el sistema en uno de los
puntos de cobro prácticamente inhabilita la plaza de peaje. Además, aunque el tráfico de la
plaza de peajes sugiera que puede ser atendido por dos carriles, el eventual aumento súbito
de tráfico por cierres en otras partes de la red requiere la mínima flexibilidad que provee la
plaza con 2 islas. Plazas con 1 isla, aunque existentes, son problemáticas por lo que se
recomienda la construcción de plazas con al menos 2 islas.
 Excepto para las plazas de peaje de una sola isla (2 carriles de cobro), las plazas de peaje
tienen carriles “de los extremos” y carriles “intermedios”.
 Las plazas de peaje de 2 islas tienen 2 carriles de cobro, los cuales son “extremos” ya que sólo
poseen una isla en uno de sus lados.
 De acuerdo con la baja penetración del sistema de cobro electrónico en Colombia, se destinan
los carriles de los extremos para ser equipados para el cobro electrónico. Estos carriles se
pueden ser para uso exclusivo de los usuarios de pago electrónico (preferencia de dichos
usuarios) o para uso mixto, en caso de que la demanda de pago electrónico sea baja, por
ejemplo, durante ciertas horas.
 Preferiblemente, los carriles para pago electrónico nunca se manejan en tándem ya que el
carril es “dedicado” al pago electrónico. Cuando la penetración es baja—cuando no hay
suficientes viajeros con la posibilidad de pagar electrónicamente—y se necesita más
capacidad de procesamiento, se puede utilizar el carril de pago electrónico para procesar
vehículos manualmente. Aunque esta práctica es vista como injusta por los usuarios del tag
quienes esperan procesamiento electrónico exclusivo—sin las demoras que el compartir el
carril con los pagos manuales trae.
 En lugares donde la penetración del sistema de pago electrónico de peajes es alta, o en los
casos colombianos donde dicha penetración lo amerite, los carriles dedicados al cobro
electrónico tienden a estar hacia el interior de la plaza, mientras que los dedicados a los pocos
(y menos favorecidos por la oferta general de servicio) de pago manual, se relegan a los
extremos. Para lugares con penetración baja, el esquema de tener los carriles de cobro
electrónico en los extremos permite que los carriles centrales de cobro manual se configuren
58
Los usuarios no reciben positivamente la espera para el cobro de un servicio que, precisamente les está ofreciendo rapidez de movilidad—
idealmente, no interrumpida.
Página 220
fácilmente para atender predominantemente una dirección del tráfico (pico, o más alta) o la
contraria.
 Entre dos islas, solamente se atiende un carril, cuya dirección puede variar de acuerdo a la
dirección pico del tráfico.
 En general, la sección de vía entre dos islas permite solamente el paso de un vehículo, a no
ser que se expanda un poco para permitir el adelantamiento de vehículos para pago en
tándem—lo que sí requiere secciones de la plaza más anchas (esta práctica no es común en
Colombia).
 Los carriles de los extremos deben de tener secciones transversales capaces de acomodar los
pocos (pero siempre existentes) vehículos con cargas anchas, los que, a menudo, ya han
anunciado con anterioridad su circulación por la vía.
 Una isla debe estar habilitada para cobro en un lado u otro de ésta.
 Las islas para pago en tándem pueden ser más pequeñas toda vez que son auxiliares a las
islas principales con las que se aparean.
 El uso de cobro en tándem requiere de personal que haga eficaz la distribución de tráfico entre
la primera y la segunda caseta.
 Para adición de capacidad, la implementación de nuevas islas es preferible a la
implementación de islas para pago en tándem. El pago en tándem es una solución apropiada
para casos en el cual la sección general de la plaza de peajes no permita la adición de nuevas
islas en la sección transversal.
 En el evento en que las motocicletas no estuvieran exentas de pago, estas usarían los carriles
provistos para los demás vehículos; pero en caso en que lo estén, es preferible habilitar
pequeños corredores en los extremos de la plaza para su paso libre de cobro.
7.8.4.6 Operación en contraflujo
Si bien las plazas de peaje tienen una isla central (para el caso de aquellas con número impar de
islas) o un carril central (aquellas con un número par de islas), la cantidad de tráfico en la dirección
pico determina que se operen carriles en contraflujo. Se recomienda dejar siempre 2 carriles abiertos
para atender el tráfico en la dirección no pico, excepto en los siguientes casos:
Para plazas de 1 isla, esto no es generalmente necesario. Por otra parte, esta consultoría no
recomienda plazas de 1 isla, excepto para casos de flujos menores, como lo es el de ciertas vías de
control (e.g., Ebéjico).
Para plazas de 2 islas, por razones similares a las de 1 isla.
La capacidad de procesamiento del tráfico en la dirección no pico puede incrementarse en horas de

alta demanda, habilitándose todos los carriles para cobro en la dirección pico—menos uno, por
supuesto. Pero, el servicio en la dirección no pico puede verse afectado, e iría en contra de lo
ofrecido, para los casos donde la penetración (suficiente) del peaje electrónico demande que haya un
carril exclusivamente dedicado al cobro electrónico de peajes (así, necesitándose el mínimo de 2: uno
manual y otro electrónico).
Página 221
7.8.5 Disposición física de las plazas de peaje
Se ilustran a continuación las disposiciones típicas de las plazas de peaje, esquematizadas en planta.
Las flechas representan vehículos los que realizan su transacción en el recuadro (ventanilla o puerta)
cerca del cual se encuentran localizados. Se ilustran ambas posibilidades de un carril: uso de una
sola caseta, o uso del sistema tándem. Para el caso de una sola caseta, se calculó la capacidad de
procesamiento usando 240 vehículos por carril por hora; para el caso del sistema tándem, se uso 380
vehículos por carril por hora. Cada transacción está copulada con un agente de cobro y con una
consola de registro: por su alta peligrosidad, no se concibe el uso de “canguritos” mediante los cuales
varias transacciones pueden registrarse en una sola consola.
Ilustración 116. Disposición de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento
2 ISLAS, 3 CARRILES
380 380 380
240 240 240
Plazas de peaje de 2 islas y 2 carriles (NO RECOMENDADA)

veh/hr TPDA, 15% TPDA, 10% TPDA, 7%
Máxima capacidad por carril sin tándem 240 1,600 2,400 3,429
Máxima capacidad por carril con tándem 380 2,533 3,800 5,429
Máxima capacidad sin tándem - -
Máxima capacidad con tándem - -
No se asume cobro electrónico
Plazas de peaje de 2 islas y 3 carriles

Máxima capacidad sin tándem 480 3,200 4,800 6,857
Máxima capacidad con tándem 760 5,067 7,600 10,857
No se asume cobro electrónico
Página 222

(continuación)
3 ISLAS, 4 CARRILES
380 380 380 380
T
G A
A G
T
240 240 800

Máxima capacidad sin tándem y sin tag 720 4,800 7,200 10,286
Máxima capacidad con tándem y sin tag 1,140 7,600 11,400 16,286
Máxima capacidad sin tándem y con 1 tag 1,280 8,533 12,800 18,286
Máxima capacidad con tándem y con 1 tag 1,560 10,400 15,600 22,286
Se arriesga servicio pobre en la dirección no pico.
Página 223

(continuación)
4 ISLAS, 5 CARRILES
380 380 380 380 380
T
G A
A G
T
800 240 240 240 800

Se asume que se deja al menos un carril manual abierto en
la dirección no pico.
Asume que solamente se deja un carril en la dirección no pico. NO RECOMENDADO
Máxima capacidad con tándem y con 2 tags 1,980 13,200 19,800 28,286
Asume que dejan 2 carriles abiertos en la dirección no pico.
Asume que dejan 2 carriles abiertos en la dirección no pico.
Página 224

(continuación)
5 ISLAS, 6 CARRILES
380 380 380 380 380 380
T
G A
A G
T
800 240 240 240 240 800

Máxima capacidad con tandem y con 2 tags 2,360 15,733 23,600 33,714
Máxima capacidad con tandem, sin tag, contraflujo=1 1,900 12,667 19,000 27,143
Página 225

(continuación)
6 ISLAS, 7 CARRILES
380 380 380 380 380 380 380
T
G A
A G
T
800 240 240 240 240 240 800

Máxima capacidad sin tándem y sin tag 1,200 8,000 12,000 17,143
Nota: Se asume que se deja al menos un carril manual abierto en
Máxima capacidad con tandem y 2 tags 2,740 18,267 27,400 39,143

Página 226

(continuación)
7 ISLAS, 8 CARRILES
380 380 380 380 380 380 380 380
T
G A
A G
T
800 240 240 240 240 240 240 800

Máxima capacidad con tándem, sin tag, contraflujo=1 2,660 17,733 26,600 38,000
Página 227

(continuación)
8 ISLAS, 9 CARRILES
380 380 380 380 380 380 380 380 380
T
G A
A G
T
800 240 240 240 240 240 240 240 800

Máxima capacidad con tándem y sin tag, contraflujo=1 3,040 20,267 30,400 43,429
Máxima capacidad con tándem , 1 tag, contraflujo=1 3,460 23,067 34,600 49,429
Máxima capacidad con tándem , 2 tags, contraflujo=1 3,880 25,867 38,800 55,429
Máxima capacidad con tándem , 3 tags, contraflujo=1 4,300 28,667 43,000 61,429
Máxima capacidad con tándem y con 4 tags, contraflujo=1 4,720 31,467 47,200 67,429
Página 228
(continuación)
9 ISLAS, 10 CARRILES
Plaza de peaje urbana, con alta penetración de peaje electrónico
T T T T T T
A T
G A A A A A A
G G G G G G
A G
T
240 800 800 800 800 800 800 800 800 240
Plazas de peaje de 9 islas y 10 carriles, alta penetración de peaje electrónico

Máxima capacidad por carril con tag 800 5,333 8,000 11,429
Máxima capacidad de la plaza en horas pico (90% en una dir.) 5,840 38,933 58,400 83,429
Máxima capacidad de la plaza a flujo libre (sin reducción de vel.) * 8,640 57,600 86,400 123,429
* Asume procesamiento de 1,200 vehículos por carril.
7.9 Caracterización de las estaciones de peaje de las ADM
El propósito de esta caracterización es indicar el estado de las vías en su estado actual (al comienzo
de las operaciones de ISA, en 2012), indicar la entrada en operación de peajes y su tipo y precio, y
dar un estimado de las necesidades físicas de las plazas de peaje donde será cobrado el peaje. En
relación con lo anterior, los estimativos de número de casetas (o “islas”) en el futuro depende
altamente de la penetración de los sistemas de pago electrónico en las Autopistas de la Montaña y en
Colombia en general.
Se asumió lo siguiente:
 No hasta el año 2018 se dan recomendaciones drásticas ya que no solamente este es un año
importante en la apertura de obras de las ADM, sino que, además, algunas plazas de peaje
estarán operadas por ODINSA. Una vez la operación revierta a manos de ISA, ésta podría
querer hacer cambios más radicales a las tecnologías, o al físico emplazamiento de ciertas
plazas de peaje.
 Es imperativo considerar algún uso del peaje electrónico, en especial en aquellas plazas
urbanas o cerca de Medellín donde el alto número de vehículos futuros requiere dicha
asunción. El consultor considera que la asunción (la cual se implementa con mucha cautela)
es razonable dado el período de 40 años de operación del Sistema.
 A pesar de que se hace mención explícita acerca de la posibilidad de servicio pobre al reversar
el flujo de todos los carriles menos 1 (se recomienda dejar 2 abiertos al contraflujo no pico), la
implementación temporal de “solamente 1 carril en contraflujo” se adoptó dándole un poco más
Página 229
de tiempo al proceso de incremento en la penetración del pago electrónico—el cual mejora

sustancialmente la capacidad de procesamiento de la plaza.
 Para el caso de Copacabana, donde el tráfico futuro es sustancialmente alto, las
recomendaciones de agregar casetas tándem o de dejar solamente un carril en contraflujo, se
abandonan. En vez, se recomienda la implementación de una plaza de peaje con solamente
un carril para pago en efectivo, desde el año 2031.
 Para peajes cercanos a la ciudad, con posibilidades de horas pico de “retorno” altas, se asumió
que la plaza debería ser capaz de procesar en 1 hora, el 10% del TPD de la demanda, en una
sola dirección. Para plazas de peaje interurbanas, esta estipulación se fijó en 7%. Ambos
casos son conservadores en el sentido de que, en realidad, en condiciones de flujo con alta
diferencia en la direccionalidad, se observa una relación de aproximadamente 10% contra
90%.
 Se uso la demanda de tráfico correspondiente a las proyecciones “altas, sin TLC”.
Se resalta de nuevo que la predicción de las necesidades de cada plaza de peaje varía altamente con
las múltiples condiciones de operación conexas. Es decir, no es solamente una función de la
demanda de tráfico.
Para tener una mejor idea de las condiciones de las vías actuales, se incluye, de ser necesario, una
reseña fotográfica de las plazas de peaje existente y de sus alrededores.
Para todas las vías del Sistema, habrá una intervención inicial llamada “Puesta-a-Punto”, consistente
en una intervención que debe realizarse en la calzada existente para mejorar las condiciones de
transitabilidad y seguridad, antes de realizar el procedimiento de rehabilitación, reconstrucción y
mejoramiento de la vía.
Página 230
Túnel de Occidente
Peaje Túnel de Occidente Túnel de Occidente Vía Túnel-SF de Antioquia
o Túnel de 2 carriles (1 calzada) y de un solo tubo, de buenas especificaciones.

o Sus accesos conectores son: (1) con Medellín, en pésimo estado, con miras a ser mejorado
mediante la conexión de 4.1 km con la Carrera 80, y (2) la vía a Santa Fe de Antioquia, de una
calzada un con velocidades de operación pobres (40 y 60 kpm subiendo y bajando,
respectivamente) y con frecuentes cierres de la vía.
o El Túnel de Occidente representa una gran contribución con el Occidente de Antioquia—Santa
Fe de Antioquia y, finalmente, con Urabá. Salva un obstáculo orográfico de importancia.
o Habrá intervenciones en sitios críticos de la vía entre el 2022 y el 2026.
o Plaza de peaje:
 Hoy: 2 islas
 Tan pronto como sea posible: 2 islas con casetas tándem
 2020: 3 islas con casetas tándem
 2031: se asume que un carril procesa solamente tags
 2041: 4 islas con tándems, 1 para tag, y solamente 1 carril en contraflujo
 2045: 4 con tándem, 3 carriles para tag
Página 231
Cañasgodras
o Peaje sobre vía existente, en operación mientras se construye una vía diferente: la variante de
Cañasgordas con su Túnel de Toyo.
o A situarse en un tramo de montaña en pésimo estado, el que será sujeto a mantenimiento por
parte de ISA y a un proceso de Puesta-a-Punto.
o El peaje operará desde 2014 hasta la apertura del Túnel de Toyo y la variante de Toyo en el
año 2027
o Plaza de peaje:
 Hoy no existe
 Los requisitos son pocos.
 Se recomienda el mínimo propuesto por Cal y Mayor: 2 islas, 3 carriles
Ebéjico
Plaza pequeña de control. Una isla es suficiente.
Página 232
Don Matías, Llanos y Tarazá
Don Matías Don Matías
Don Matías Don Matías
Llanos Tarazá
Página 233
Tarazá Tarazá
o Don Marías, Llanos y Tarazá son peajes de control sobre vía existente
o ISA realiza mantenimiento de la vía.
o Plaza de peaje:
 Hoy: 2 islas en Don Matías, 1 en Llanos y 1 en Tarazá
 La infraestructura existente puede atender la demanda, aunque no se recomiendan
plazas de peaje de menos de 2 islas.
Vegachí, Santa Isabel, Fraguas—en el Nordeste Antioqueño
o Peajes en la nueva vía por el Nordeste Antioqueño hacia Caucasia. Hoy en día, esta vía es
inexistente.
o Una vía de una calzada comienzan operaciones en el año 2018 a la par que se construye la
segunda calzada, a entrar en operación en 2022.
o La vía de una calzada abierta en 2018 se considera de altas especificaciones y permitirá un
excelente desempeño del tráfico que la transita. La doble calzada a abrirse en 2022 le agrega
capacidad, y le mejora la funcionabilidad al segregar mejor en diferentes carriles los tráficos
pesados de los livianos.
Zaragoza, en el Nordeste Antioqueño

o Peaje sobre vía existente a ser rehabilitada en 2015 en adición al proceso inicial de Puesta a
Punto.
o Vía de terreno plano con condiciones de operación iniciales aceptable.
o Se cobra un peaje de vía concesionada de una calzada ($7,500) desde el comienzo de las
operaciones de ISA (2012) hasta el año 2021.
o Plaza de peaje:
 Hoy, no existe la vía.
 Para todos se podría generalizar que, al comienzo de operaciones en 2018, el tráfico
queda bien atendido con una plaza de de 2 islas, ambas con caseta tándem.
 2034: 3 islas con 1 carril de tag atiende la demanda. Las casetas tándem podrían no
existir.
Página 234
Copacabana y Trapiche (operan como un solo peaje)
Copacabana
o Peaje situado en las inmediaciones de Bello, sobre la doble calzada Bello-Hatillo.
o Vía en proceso de terminación de excelentes especificaciones.
o Se ha asumido que el ingreso del peaje revierte a ISA en 2019
o Plaza de peajes:
o Su complejidad amerita ejercicios de micromodelación periódicos que incorporen la dinámica del
tráfico, los arreglos especiales con municipios, los hábitos de los conductores (penetración del tag,
etc.
o Hoy: 6 islas, 1 con tándem
o 2019: 8 islas con tándem, 1 con tag, operando solamente 1 en contraflujo durante horas de
máxima demanda unidireccional.
o 2031: 9 islas, 2 en contraflujo, 1 en cada dirección equipada para transacciones en efectivo, y 7
carriles operando tags solamente.
Trapiche
o Peaje situado cerca al Hatillo, sobre la vía Doble Calzada Bello-Hatillo
o Vía de excelentes especificaciones en proceso de ser terminada
o Peaje Trapiche opera como un solo peaje en compañía de Copacabana. Así, aquellos que
pagaron en Copacabana y pasan por Trapiche, han de pagar la diferencia entre $1,700 y la tarifa
plena del peaje para el trayecto Bello-Hatillo (excepto las volquetas que hayan pagado tarifa plena
en Copacabana)
o Se ha asumido que el ingreso del peaje revierte a ISA en 2019. En compañía del peaje
Copacabana, Trapiche cobrará la tarifa de doble calzada de $9,800.
o Plaza de peajes:
o Hoy: 5 islas, no tándem
o Falta capacidad.
o En 2019, al revertir a ISA, requiere casetas tándem con 1 solamente en contraflujo.
o 2024: 6 islas con tándem, 1 tag.
o 2029: requiere usar solamente 1 en contraflujo
o 2035: 6 islas con tándem, 3 con tag (penetración es posible)
o 2043: El sistema puede continuar operando, pero dejando abierto solamente 1 carril en contraflujo.
Se propone reportar esto ya que, en 2043 es muy posible que la penetración de tags sea muy alta
y el diseño de la plaza haya tomado otro rumbo.
o En 2050 la condición implementada en 2043 presenta problemas operativos.
Página 235
Cisneros
o Peaje existente en vía de

muy pobres
especificaciones.
o La vía se someterá a un
proceso de Puesta a Punto
como parte del comienzo
de las actividades de ISA
sobre el Proyecto.
o Comenzando en 2013, se
construirá una vía alterna,
completando la doble
calzada en su primera fase
(2018) y una segunda
calzada en 2022.
o Plaza de peaje: Hoy, 1
isla. Se continúa así hasta
Peaje Cisneros su eliminación en 2018.
Túnel de la Quiebra (ver Cisneros)

o Plaza de peaje:
 Hoy: no existe la vía
 2018: 3 islas con casetas tándem
 2031: 4 islas con casetas tándem, 1 tag
 2047: se adiciona 1 carril tag
Página 236
Puerto Berrío
Plaza de peajes Puerto Berrío
Vía principal dentro del pueblo de Puerto Berrío
o Peaje existente en vía en condiciones de

deterioro alto y mediano.
o La actual vía se someterá a un proceso de
Puesta a Punto como parte del comienzo de
las actividades de ISA sobre el Proyecto, y a
una rehabilitación intermedia en el año 2016
para mantener ciertas condiciones hasta el
comienzo de la construcción de una calzada
sencilla concesionada en un corredor aledaño
a la vía existente, así formando un par vial.
o En 2018 se comienza la construcción de la vía
concesionada de calzada sencilla, la que
comienza operaciones en el año 2022.
o Plaza de peaje:
 Hoy: 2 islas
 2042: requiere casetas tándem
Puente existente sobre el río Magdalena: Un carril
para vehículos y uno extra, con separador, para
motos y otros vehículos pequeños.
Página 237
Primavera (Versalles)
Peaje Primavera (“Versalles”) Trayecto actual por Versalles
o Plaza de peaje:
o Hoy: 2 islas, 2 carriles (solamente)
o Puede continuar operando así durante el período de la concesión, aunque puede haber niveles
de servicio bajos hasta 2017, cuando su tráfico disminuye.
o 2035: Al crecer su tráfico en el futuro, se requiere de una operación tándem.
Ancón Sur (opera como un solo peaje con Amagá)

o Peaje inexistente sobre vía urbana en proceso de construcción actualmente.
o Por su carácter urbano, el peaje cobrará tarifas descontadas.
o En cualquier caso, el peaje Ancón Sur actuará en combinación con el peaje Amagá, de tal manera
que un viajero que pase ambos, pagará finalmente la cantidad plena cobrada en Amagá.
o Plaza de peaje:
 Hoy: No existe
 Tráfico urbano
 Requiere 5 islas con tándem
 2016: opera con solamente un carril en contraflujo
 2021: 6 islas con tándem, 1 tag
 2026: 6 islas con tándem, 2 tags
Página 238
Amagá
Peaje Amagá Vía Camilo C.-Bolombolo

o Peaje existente en la actual vía entre Camilo C. y Bolombolo.
o La vía se someterá a un proceso de Puesta a Punto como parte del comienzo de las actividades
de ISA sobre el Proyecto
o Las especificaciones de la vía son pobres y especialmente problemáticas dadas las características
montañosas del terreno.
o Desde el comienzo de operaciones de ISA, se construye una vía paralela de altas especificaciones
que incluye la construcción de los túneles Sinifana y Mulatos, de 8.3 km de longitud total.
o En 2018, al entrar en operación la calzada sencilla concesionada y sus correspondientes túneles,
cesa la operación del peaje de Pintada (ver enseguida)
o Plaza de peaje:
 Hoy: 2 islas
 Requiere tándem
 2016: 5 con tándem, en anticipación al extra flujo en 2018.
 2020: 5 con tándem, 1 tag
Página 239
La Pintada
Peaje La Pintada Vía La Pintada-La Felisa

o Peaje existente en la actual vía Bolombolo-La Pintada
o Las especificaciones de la vía son pobres pero no tan problemáticas como el trayecto Camilo C.-
Bolombolo, debido a su topografía ondulada (y no montañosa).
o Plaza de peajes
 Hoy: Una isla, 2 carriles
 Desaparece en 2018
Página 240
La Felisa
Peaje Supía (La Felisa) Vía en cercanías de La Felisa
o Peaje existente en la actual vía entre La Pintada e Irra. Se conoce también como “peaje Supía”.
o Se realiza una Rehabilitación Intermedia en el año 2014 en espera al comienzo de la ampliación a
doble calzada en 2018.
o Se encuentra en un trayecto de vía de condiciones aceptables, en especial por su topografía
prácticamente plana.
o Plaza de peajes:
 Hoy. 1 isla
 2012: 2 islas
 2020: 2 islas tándem
 2031: 3 islas tándem, 1 tag
Irra-Tres Puertas
o Peaje nuevo en vía existente.

o Las condiciones de la vía son medianamente
aceptables, aunque su topografía es menos plana
que la encontrada al sur de la Pintada.
o La vía se someterá a un proceso de Puesta a Punto
como parte del comienzo de las actividades de ISA
sobre el Proyecto.
o Se realiza una Rehabilitación Intermedia en el año
2014 en espera al comienzo de la ampliación a
doble calzada en 2018.
o Plaza de peajes:
 Hoy: No existe
Vía entre Irra y Tres Puertas  2012: 2 islas
 2048: 2 islas tándem, 1 tag
Página 241
Peaje Tesalia
o Peaje nuevo en vía nueva de calzada sencilla, la que incluye el Túnel de Tesalia.
o Se prevé una vía de altas especificaciones, la que inicia el cobro de peaje—de túnel concesionado
de una calzada de $11,900—en 2022, al entrar en operación la vía y el túnel.
o Plaza de peajes:
 Hoy: no existe: no hay vía
 2022: 2 islas
San Clemente
o Peaje existente en trayecto de control.
o ISA hará mantenimiento en la vía.
o Se cobra peaje de control de $6,000 desde el
comienzo de operaciones de ISA en la vía, en
2012.
 Hoy: 1 isla
 Puede continuar operando así.
Acapulco
o Peaje existente en vía existente de
condiciones aceptables.
o La vía se someterá a un proceso de Puesta a
Punto como parte del comienzo de las
actividades de ISA sobre el Proyecto.
o La adecuación de la vía a condiciones de vía
concesionada de una calzada comenzará en
el año 2018 y terminará en el año 2022.
o Se cobra peaje concesionado de una calzada
de $7,500 desde el comienzo de operaciones
de ISA sobre la vía, en 2012.
o El peaje nunca se incrementa ya que la vía no
Peaje Acapulco se amplía a doble calzada bajo el presente
alcance del Proyecto.
o Plaza de peaje:
 Hoy: 1 isla
 2012: 2 islas
Página 242
Ilustración 117. Caracterización de las plazas de peaje y sus tarifas
Plaza de peaje Casetas Caracterización de la obra Contribución Peaje, COP 2010 *
Tún. Occidente Hoy: 2 Túnel de 2 Carriles, 1 calzada Vía de una Provee conexión equipotencial entre $12,400 desde su
2020: 3 calzada en estado aceptable pero Medellín y S.Fe de Antioquia--y Urabá. recibo en 2014
2041: 4 vulnerable. Habrá construcción de obra
y/o operación y mantenimiento, con
prestación de servicios superiores de
concesionario.
Cañasgordas Hoy: 0 Se construye túnel de Toyo para salvar Elimina la barrera de la cordillera Hoy: no hay
2014: 2 gran barrera orográfica. Incluye túnel de occidental: une el valle del Tonusco con 2014: $6,600
gran envergadura. Habrá construcción de Cañasgordas equipotencialmente. 2022: $7,500
obra y/o operación y mantenimiento, con 2027: $11,900
concesionario.
Ebéjico Hoy: 1 Tramo de control: hay mantenimiento. 2012: $6,600
Don Matías Hoy: 2 Tramo de control: hay mantenimiento. Conexión entre Medellín y meseta de 2019: $6,400
(o, Pandequeso) Santa Rosa de Osos
Llanos Hoy: 1 Tramo de control: hay mantenimiento. Vía troncal en la meseta SR Osos 2012: $6,500
Tarazá Hoy: 1 Tramo de control: hay mantenimiento. Vía troncal del Bajo Cauca 2012: $6,500
Vegachí Hoy: 0 Se construye una vía de larga distancia en Unirá equipotencialmente a Medellín con 2018: $9,800 para
Sta. Isabel 2018: 2 doble calzada. Se considera una obra las tierras más bajas del Bajo Cauca--con todos. (Zaragoza
Fraguas 2043: 3 mayor de nueva infraestructura en Caucasia. Enorme contribución a la cobra $7,500 en
Zaragoza Colombia. Habrá construcción de obra y/o logística sur-norte del Occidente 2012.)
operación y mantenimiento, con Colombiano.
concesionario.
Copacabana Hoy: 6 Vía de doble calzada existente con 3 Atiende el tráfico de larga distancia y el Hoy: $1,700 . Se
2019: 8 carriles por dirección en ciertos trayectos. urbano en el valle de Aburrá, entre Bello y paga diferencia en
2031: 9 Urbana, iluminada, con intercambiadores. Hatillo. Vital a nivel metropolitano y Trapiche.
Habrá construcción de obra y/o operación nacional.
y mantenimiento, con prestación de
Trapiche Hoy: 5 servicios superiores de concesionario. 2019=$9,800
Cisneros Hoy: 1 Se construye un túnel de doble calzada y Situada en la conexión mas importante de 2012:$7,500
sus vías de acceso, para salvar la barrera Medellín con el río Magdalena y la Ruta del Se elimina en 2018
topográfica de La Quiebra. Habrá Sol.
construcción de obra y/o operación y
mantenimiento, con prestación de
servicios superiores de concesionario.
Túnel de la Hoy: 0 Se construye el túnel de La Quiebra. Una de las mayores y más puntuales 2028: $11,900
Quiebra 2018: 3 Habrá construcción de obra y/o operación contribuciones de las ADM al país: conecta 2022: $15,500
2031: 4 y mantenimiento, con prestación de por modo carretero moderno lo que ha
servicios superiores de concesionario. sido la principal línea logística de Medellín
y Antioquia: el río Magdalena.
Puerto Berrío Hoy: 2 Se construye un par vial hasta Puerto Interconecta las montañas de Antioquia 2012: $7,500
Berrío. Habrá construcción de obra y/o con las planicies del río Magdalena y con la
operación y mantenimiento, con Ruta del Sol, columnas vertebrales del
prestación de servicios superiores de transporte en Colombia.
concesionario.
Página 243
Ilustración 117. Caracterización de las plazas de peaje y sus tarifas (continuación)
Plaza de peaje Casetas Caracterización de la obra Contribución Peaje, COP 2010 *
Primavera Hoy: 2 Tramo de control: hay mantenimiento. Sirve tráfico metropolitano. 2012: $6,300
(o, Versalles)
Ancón Sur Hoy: 0 Peaje urbano. Se construye conexión de Articulación crucial de las ADM con el 2012: $1,700
2012: 5 Medellín con la vía troncal hacia el Sur. sistema de vías metropolitanas del valle
2021: 6 Habrá construcción de obra y/o operación de Aburrá.
2036: 7 y mantenimiento, con prestación de
Amagá Hoy: 2 Se construye una vía de doble calzada de Conecta con una gran vía a Medellín (1,500 2012: $7,500
2016: 5 montaña, de difícil topografía con túneles msnm) con Bolombolo (600 msnm). 2018: $11,900
2032: 6 de gran envergadura. Habrá construcción Conecta al Medellín de montaña con las 2020: $15,500
de obra y/o operación y mantenimiento, planicies del río Cauca.
con prestación de servicios superiores de
concesionario.
La Pintada Hoy: 2 Se construye vía de doble calzada al Sur Corredor de topografías suaves (márgenes 2012: $7,500
del Colombia. Habrá construcción de obra del río Cauca); vía de altas Se elimina en
y/o operación y mantenimiento, con especificaciones. Une: con la Zona 2018.
La Felisa Hoy: 1 prestación de servicios superiores de Cafetera, con el valle del Cáuca. 2012: $7,500
2012: 2 concesionario. 2018: $9,800
Irra-3 Puertas Hoy: 0 2012: $7,500
2012: 2 2018: $9,800
Tún. Tesalia Hoy: 0 Se construye vía que permite la La vía interconecta equipotencialmente 2022: $11,900
2022: 2 interconexión con el valle del Cauca. con el valle del Cauca, evitando el paso
Habrá construcción de obra y/o operación por la Zona Cafetera.
S. Clemente Hoy: 1 Tramo de control: hay mantenimiento. Vía en el sector de Anserma y Riosucio. 2012: $6,300
Acapulco Hoy: 1 Se adecúa vía que permite la Vía en el pujante sector en los 2012: $7,500
2012: 2 interconexión con el valle del Cauca. alrededores de La Virginia
Habrá construcción de obra y/o operación
* Nota: Los precios corresponden a 2010 en COP de 2010 (y por lo tanto, se indexan a años subsiguientes de acuerdo al IPC), excepto en:
(1) los peajes de control (Ebéjico, Panequeso, Llanos, Tarazá, Primavera, y San Clemente);
(2) el Túnel de Occidente; y
(3) peaje de Cañasgordas (se cobra peaje Puesta-a-Punto).
Tanto para los peajes de control, como para el Túnel de Occidente y Cañasgordas, se denota el precio cobrado en 2011, el cual se
indexa apropiadamente para efecto de los cálculos financieros--a partir de 2011. Los demás, se indexan a partir de 2010.
Las fechas de implementación de peajes fueron acordadas por el grupo de trabajo.
Página 244
7.10 Recomendación general
Cal y Mayor altamente recomienda la implementación de la Propuesta 2 para el sistema Autopistas de

la Montaña. Esta recomendación se basa en lo siguiente:
 La Propuesta 2 ampliamente considera los precedentes de cobro de peajes en Colombia; sus
peajes se encuentran dentro del contexto de otros peajes comparables en el país—tanto en su
valor absoluto como unitario por kilómetro.
 En la Propuesta 2, hay un pequeño incremento con respecto a la Propuesta 1, por el cobro de
la circular por vías de doble calzada; pero el beneficio monetario que dicho incremento significa
para los ingresos de la concesión contribuye enormemente a su construcción de acuerdo a las
especificaciones requeridas para obras de alta calidad que sea sostenible en el tiempo.
 La mayor posibilidad de gestión y de sostenibilidad que la Propuesta 2 le proporcionan al
sistema Autopistas de la Montaña está íntimamente relacionada con la contribución de dicho
sistema a la competitividad regional y nacional. Las dobles calzadas se han concebido con
diseños equipotenciales y de especificaciones acordes con la cada día más moderna flota de
pasajeros y carga colombiana; y las nuevas posibilidades que sus aspectos funcionales
ofrecen sobre el servicio de calzadas sencillas constituyen un verdadero motor para el
desarrollo nacional, tal como el Plan de Desarrollo 2011-2014 explícitamente lo nota. Por el
momento, estas dobles calzadas de alta calidad de servicio se ha planteado primordialmente
en el eje norte-sur del Sistema donde se concentran movimientos de carga de importancia
nacional para la competitividad. Estas dobles calzadas contribuirán a aliviar el rezago de la
infraestructura nacional, en especial, aquella en las montañas, donde se asientan las
Autopistas de la Montaña.
 La Propuesta 2 se desarrolló a partir de una propuesta preliminar—la Propuesta 1—con la cual
se exploró el sistema taxonómico a proponer (las tipologías, sus valores relativos, etc.), así
como un sistema de precios considerado como un punto de partida en el estudio de los peajes
para el Proyecto. Sin embargo, la Propuesta 1 mostró no ser consecuente con la
disponibilidad de pago de los usuarios en relación con el ofrecimiento hipotético a ellos de
dobles calzadas de alta calidad de servicio. Consecuentemente, el diseño de la Propuesta 2
propone peajes incrementalmente más elevados para las dobles calzadas pero no propone
incrementos para la tasa de las calzadas sencillas (con relación a la Propuesta 1).
 La Propuesta 2 se enmarca dentro de los parámetros de disponibilidad de pago de los usuarios
por el uso de dobles calzadas, expresadas en el estudio de Preferencia Declarada realizados
específicamente para el estudio de tráfico de las Autopistas de la Montaña. El estudio de
Preferencia Declarada, de hecho, mostró claramente que la disponibilidad a pagar mayores
peajes era marcadamente más alta al ofrecer dobles calzadas (101% más de lo que el usuario
paga hoy en día) que al ofrecer calzadas sencillas de alta calidad (29%).
7.11 Estudios de Preferencia Declarada
Uno de los insumos que permite caracterizar la demanda futura de usuarios de una nueva o mejora
vial como las Autopistas de la Montaña, es el Valor Subjetivo del Tiempo (VOT, por su sigla en inglés).
El VOT representa la disponibilidad de pago de los potenciales usuarios por ahorrar tiempo en su viaje
(por un servicio de calidad superior), sujeto a sus restricciones personales. Para determinar este valor
se aplican técnicas de encuestas de “preferencia declarada” (PD), en las que se le presenta al
Página 245
entrevistado (usuario o potencial usuario de las vías propuestas) distintas opciones hipotéticas de
viaje, cada una con un valor del tiempo implícito diferente, toda vez que en cada opción hay una
combinación de tiempo ahorrado contra costo.
7.11.1 Metodología
La técnica de preferencia declarada se origina en el mundo de la economía, particularmente en el

campo de los estudios de mercado y está basada en dos conceptos y/o técnicas básicas:
c) Excedente del consumidor, cuya esencia radica en asumir que los usuarios pueden identificar las
alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar los beneficios que estos le pueden
producir, y, por ende, la capacidad de elegir el qué mayores beneficios le produce.
d) Los modelos de elección discreta, cuya definición más elemental es la del modelo que estima la
probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opción específica de un universo
finito de alternativas.
La aplicación de estas técnicas se inició en los estudios de mercadotecnia para productos de consumo
masivo y se utilizaban para tratar de estimar cuál sería la aceptación o preferencia de los
consumidores de un nuevo producto, o para tratar de identificar cuál sería la característica que más
llamaba la atención o incidía en la elección de los compradores. De ahí la otra denominación (bastante
más genérica), “de características”, con que se puede identificar este tipo de encuestas.
La técnica evolucionó rápidamente y se introdujo a los campos de la psicología, la medicina, las

ciencias sociales, la biología, y también al campo del transporte—o, más específicamente, al
desarrollo de modelos de transporte, orientados a simular la manera cómo los usuarios optan por una
vía o por su alternativa, o por un modo de transporte u otro (e.g., transporte público versus transporte
privado). Para el caso de vías existentes, la técnica es útil en cuantificar la disponibilidad a pagar de
los usuarios por una vía existente una vez su servicio es mejorado.
La metodología general incluye:
e) Presentar el encuestado con una serie de preguntas guiadas a establecer claramente las
características de su último viaje, las que han de convertirse en su referencia para la subsecuente
comparación contra varias alternativas de proyecto, las cuales cubren un abanico de opciones. En
esta sección del cuestionario, se indaga acerca del origen y el destino del viaje, su frecuencia,
número de ocupantes del vehículo (autos), motivo del viaje, y otras características propias del viaje
de referencia que realiza el encuestado. En este sentido, un estudio de PD proporciona una
muestra (pequeña) de entrevistas de origen y destino.
f) Presentar al encuestado con un abanico de opciones las cuales han sido rápidamente
establecidas por el software usado para la encuesta a partir de las principales características de
viaje del individuo encuestado. Así, el encuestado es confrontado con un abanico de opciones
conmensurable con las características de su viaje actual—algo que éste pueda relacionar con su
condición actual de viaje. Obviamente, el abanico de opciones presentadas tiene niveles de
servicio más alto y presenta, posiblemente, un costo adicional—pero lo anterior no es
necesariamente un requisito de la técnica.
Página 246
g) En adición a las preguntas de la entrevista relacionadas con la elección de opciones, una parte del
cuestionario captura información socioeconómica y demográfica acerca del encuestado.
h) Encontrar las relaciones entre (1) las características de los usuarios, (2) la elección realizada por
el usuario, y (3) los atributos de dicha opción.
Estas relaciones característica-elección-opción de los usuarios constituyen las bases para el

desarrollo de un modelo de elección, matemáticamente planteado, cuyo objetivo primordial es estimad
la probabilidad de elección de una alternativa con relación a otra (u otras).
Ilustración 118. Metodología de los Estudios de Preferencia Declarada
La metodología comprende las siguientes etapas:
a) Etapas preliminares: se define el problema por resolver, claramente determinando las

características de las opciones a ser ofrecidas como alternativas y, de haberlo, el costo
asociado con cada una de ellas. Se estudian también aspectos de las características
generales de la muestra en el contexto de los usuarios potenciales del proyecto.
b) Diseño del experimento: Etapa en la cual se hace un diseño experimental, en el que se

formulan las variables específicas a ser incluidas en la encuesta, el diseño de los formatos de
entrevista, el tamaño de muestra, etc.
c) Toma de información: Se realiza una entrevista piloto con el fin de identificar posibles
problemas en el instrumento de encuesta y en la aplicación de la encuesta en general. Una
vez solucionados los problemas encontrados en la encuesta piloto, se realiza la encuesta de
preferencia declarada en si. Los datos capturados por los encuestadores son apropiadamente
validados (limpieza de la información) y habilitados como bases de datos operables con las
cuales se procede con la etapa específica de análisis y de formulación del modelo.
d) Un análisis preliminar tabula estadísticas descriptivas y prepara otras bases de datos que
serán insumos de las regresiones propias de los modelos de elección.
Página 247
e) Construcción de las funciones de utilidad: Un análisis estadístico de la base de datos obtenida

desarrolla funciones de utilidad las que estiman, para cada grupo de usuarios (para cada
sector de la demanda) el grado de importancia que dicho grupo asigna a cada uno de los
atributos del proyecto estudiados. La importancia de todos los atributos, combinada, resulta en
una “probabilidad” (entre 0 y 1) de que el usuario opte por una opción u otra. Los atributos son
las características del proyecto que, de acuerdo a la planeación de los estudios PD (ver “a”,
arriba), constituirán el beneficio marginal del usuario, el cual está directamente ligado al
concepto de utilidad para cada usuario. Dependiendo del tipo de proyecto, estos atributos
incluyen ahorros en tiempo (caso de las vías carreteras), mejoras en el servicio (e.g., adición
de aire acondicionado en trenes), protección del medio ambiente (e.g., uso de bicicletas como
medio de transporte)—atributos generalmente sopesados contra un costo adicional.
Los estudios PD no han de confundirse con encuestas de opinión toda vez que las respuestas de los
encuestados son utilizadas indirectamente como insumos para un modelo de elección. De hecho, la
estrategia principal de la técnica es la de no presentar al usuario con preguntas cortas y directas; por
el contrario, se conduce al encuestado por un sendero de “experimentos”—de decisiones—sutiles en
sus diferencias, con las cuales se espera que se pueda elaborar un modelo de elección simple: En la
evaluación del modelo, como insumos se tienen las diferencias de utilidad entre las alternativas
propuestas (incluye la situación actual); como resultado, se obtiene la probabilidad de que el usuario
elija una alternativa u otra.
7.11.2 Variables
Para el caso de este estudio de PD, las variables utilizadas en el estudio de PD responden a la
experiencia del Consultor en la materia y a prácticas similares tanto en Colombia como en el resto del
mundo. Para el caso de las Autopistas de la Montaña se identificaron las siguientes variables como de
amplia relevancia en la disponibilidad de pago de los usuarios:
 Tiempo de viaje (se establecieron tres rangos de valores)
 Peaje (se establecieron tres rangos de valores)
 Tipo de calzada (se postuló la posibilidad de calzadas sencillas y de calzadas dobles)
Los tiempos de viaje y el peaje están relacionados con la longitud de viaje, debido a que la percepción
de ahorro de, por ejemplo, 10 minutos, no es lo mismo para aquellos que viajan 120 minutos que
aquellos que viajan 30 minutos.
7.11.3 Especificación de la función de utilidad
La función de utilidad de cada camino se puede expresar en términos matemáticos, mediante una
función de utilidad, la cual puede tener la forma general presentada en la siguiente ecuación:
   
Vi    0 
  l * S l .Ti    0 
   l * S l .C i   0 .D3  cte

 l   l 
Página 248
Donde:
Vi = Es la función de utilidad para la alternativa i
 o ,  o y o = Son los coeficientes principales de las variables independientes
 l , l = Son los coeficientes estimados para las variables independientes que interactúa con la
variables socio económica S l
Ti = Es el tiempo de viaje en recorrido para la alternativa i

Ci = Es el valor del peaje para la alternativa i
S l = Es la variable socio económica del viajero ( S l =1 si se considera la variables y S l =0 en otros
casos)
D3 = Tipo de calzada ( D3 =1 si es de doble calzada y D3 =0 calzada simple)
Cte= Constante que incluye las variables no consideradas pero es valorada por el viajero, como puede
ser la seguridad, comodidad, etc.
La utilidad, como una forma de medir el bienestar, no tiene una escala o nivel natural59; cualquier
valor y escala elegidos para representarla encuentra su aplicación en situaciones comparativas.
7.11.4 Resultados viajes en autos
Los resultados del estudio de PD tienen varias aplicaciones, entre las que se encuentran:
 La principal aplicación del estudio de PD es el desarrollo de un de un modelo de elección el
que, dadas las utilidades comparativas para el usuario al evaluar las diferentes alternativas a
su disposición, el modelo60 establece la probabilidad que el usuario tiene de elegir cada una de
ellas. Estos modelos se pueden utilizar como método de asignación de tráfico (establecer su
ruta o conjunto de rutas); con los modelo de elección se puede segmentar la demanda en sus
componentes de acuerdo a las alternativas propuestas. En un ejemplo clásico, si existen (o
existirán) dos vías entre los puntos A y B (ruta AB1: sin peaje y con un mayor tiempo de
recorrido; y ruta AB2: con peajes pero con menor tiempo de recorrido) la aplicación del modelo
tomará en consideración, para AB1 y AB2, los tiempos recorridos y los costos de peaje (TAB1 y
TAB2; $AB1 y $AB2), y construirá funciones de utilidad VAB1 y VAB2 para cada ruta. Para cada
segmento relevante de la demanda (usualmente, para los segmentos niveles de ingreso y
motivo de viaje), la aplicación del modelo reportará la probabilidad de que un viaje tome la ruta
AB1 y la probabilidad complementaria de que un viaje tome la ruta AB2 (es complementaria, ya
que PAB1 + PAB2 = 1). La demanda total sobre AB1 es la suma de todas las demandas
parciales evaluadas para cada viaje origen-destino, derivadas de la utilidad asociada con AB1,
resultantes de la aplicación del modelo sobre la totalidad de la demanda. Igualmente, la
59
K. E. Train, Discrete Choice Methods with Simulation (2003)
60
Se denominan “modelos de elección discretos” (discrete choice models) basados en formulaciones matemáticas Logit.
Página 249
demanda total sobre AB2 es la suma de las demandas parciales evaluadas para cada viaje
origen-destino, derivadas de la utilidad asociada con AB2, en relación con la aplicación del
modelo para la totalidad de la demanda.
 Como un resultado corolario del desarrollo de un modelo de elección se tiene el Valor
(subjetivo) del Tiempo de los usuarios, expresado en dinero por unidad de tiempo ($/min
USD/hr, etc.). Valores observados en Colombia varían aproximadamente entre 100 y 300 $/hr,
variando de acuerdo a cada caso analizado (transporte público, transporte privado, otro modo
de transporte utilizado, niveles de ingreso, motivo de viaje, etc.).
Para el caso del estudio de las Autopistas de la Montaña, se obtuvo la siguiente valoración del
tiempo, en este caso, expresada en asociación con el motivo de viaje:
o 222 $/min, para los viajes de Trabajo
o 340 $/min, para viajes con otros motivos diferentes (Otros)
En los resultados muestran que el VOT por motivo trabajo es menor que el VOT para Otros.
Sin embargo, la constante asociada con Trabajo presenta en el modelo en relación con las
dobles calzadas muestra que éstas son altamente valorada por estos usuarios (para los
usuarios de Trabajo: Cte=-0.567, para el caso de calzadas simples; Cte=1.353, para el caso
de dobles calzadas—lo que resulta en una evaluación de la función de elección beneficiosa
para las dobles calzadas, aún en el subgrupo Trabajo con su menor VOT). El menor VOT
inferido para aquellos viajes Trabajo muestra que, para el caso de los usuarios de estas vías,
la frecuencia regular de viajes asociada con el trabajo reduce su disponibilidad a pagar.
Los viajes por Otros motivos tienen una alta disponibilidad de pago, explicable por la baja
frecuencia de estos tipos de viaje: Para los usuarios potenciales de las Autopistas de la
Montaña, estos viajeros más ocasionales (motivo=Otros) mostraron estar más dispuestos a
pagar un cierto peaje por un determinado ahorro de tiempo.
 La disponibilidad a pagar expresada por los usuarios por un servicio mejorado expresado hacia
los atributos de (1) una calzada sencilla a nivel concesionado, de acuerdo con la Ley 105 de
1993, y (2) una calzada doble a nivel de la misma ley, se presenta a continuación. De
acuerdo con los modelos desarrollados, los usuarios de automóviles están dispuestos a pagar,
adicional a lo que pagan en peajes en la actualidad:
o 29% más, para el caso del ofrecimiento de calzadas sencillas

o 101% más, para el caso de calzadas dobles
Como una conclusión general, se nota que los usuarios potenciales de las Autopistas de la Montaña
valoran altamente las dobles calzadas.
Página 250
8 PROYECCIONES DE TRÁFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA
8.1 Análisis de alternativas
Se analizaron una serie de alineamientos alternativos para el sistema Autopistas de la Montaña, en

especial en lo referente a los Tramos 2 y 4—las vías hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres
Puertas y La Virginia, finalmente).
Los resultados de este análisis están condensados en el reporte Autopistas de la Montaña: Análisis de
Alternativas (8 julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de tráfico para cada
configuración física y de calendario de ejecución considerada, como las proyecciones de tráfico
resultantes.
Se realizaron las comparaciones en etapas:
 La Primera Etapa comparó un total de 5 posibilidades de red: una (1) “base” en la que,
principalmente se contemplan adecuaciones importantes de vías existentes, y cuatro (4)
“alternativas, todas contemplando la construcción de nuevos alineamientos. Esta primera
etapa asumió ciertas premisas generales las que tenían, como finalidad principal, plantear
comparaciones “justas” haciendo asunciones de carácter general, en especial en lo
relacionado con los costos de los peajes (los que se asumieron iguales para corredores
competitivos). El resultado de esta primera etapa llevó a la elección de 2 configuraciones del
Sistema, seleccionados del total de 5 mencionados atrás. Como se verá más adelante, el
Escenario Base (alineamientos existentes) y el Escenario 4 (alineamiento por el Nordeste
Antioqueño) fueron seleccionados como las mejores alternativas.
 La Segunda etapa refinó el análisis comparativo a partir de las 2 alternativas seleccionadas en

la primera etapa. Para su comparación, se definieron particularidades más allá de aquellas
consideradas en la primera etapa, sin incurrir en asunciones que hubieran distorsionado la
decisión alcanzada en la primera etapa (en particular, ciertas asunciones de gastos de capital
en el tiempo y sus costos y beneficios conexos, los que, de darse muy tarde en el tiempo,
pueden, en un análisis de beneficio-costo, castigar aquellas alternativas que se programen a
posteridad, como en el caso de aquellas que no existen). Los refinamientos, incluyeron el
planteamiento de un calendario Capex de ejecución de obras de mayor detalle de aquel usado
en la primera etapa, que considera, además, limitaciones de presupuesto inherentes al
proyecto. Incluyó, también, un mejoramiento al alineamiento del Escenario 4, el que por el uso
de topografías más benévolas a los costos de operación vehicular, representaban una ventaja
sobre el ya estudiado alineamiento del Escenario 4. El mejorado Escenario 4 se conoce como
el Escenario 5, el que se ubica también en áreas del Nordeste Antioqueño, sobre las menos
escarpadas laderas que yacen hacia el este de la Cordillera Central, permitiendo así
condiciones de operación vehicular y condiciones de construcción de obra más benévolas que
su antecesor, el Escenario 4. El resultado de esta segunda etapa de comparaciones llevó a la
conclusión final de escoger el Escenario 5 como definitivo para el análisis y diseño de las
Autopistas de la Montaña. Se escogió un alineamiento vía Porcecito-Yolombó-Yalí-Vegachí-
Remedios-Zaragoza-Caucasia.
Página 251
 La tercera etapa realizó un cambio en el alineamiento en el Nordeste: Se decidió abolir el

proyectado enlace Porcecito-Yolombó-Yalí-Vegachí y reemplazarlo por una conexión entre
San José del Nus y Vegachí (vía Maceo). La decisión se basó en las ventajas de costos de
operación vehicular de la alternativa elegida, así como en otras razones de carácter ingenieril.
Para la realización de una comparación de alternativas (de escenarios) que permita la solidificación de
un trazado definitivo para las Autopistas de la Montaña, se partió de premisas generales, las que se
compararon dentro del proceso de análisis de alternativas:
 Naturaleza de las comparaciones: Luego de estudiar preliminarmente el efecto de corredores

alternativos no existentes y su efecto sobre el tráfico, se procedió a postular diferentes
configuraciones del Sistema—“escenarios”61 futuros—sobre los cuales realizar análisis
comparativos de tráfico, ingresos, y de beneficio/costo (b/c para algunos de las rondas de
análisis). Los resultados alimentaron modelos financieros, y de beneficios y costos, los que,
conjuntamente, guiaron la toma de decisiones.
De los cuatro grandes tramos que constituyen las Autopistas de la Montaña, el alineamiento de
dos de ellos—el Tramo 2, Hatillo-Caucasia; y el Tramo 4, Ancón Sur-Tres Puertas—se
sometieron a análisis de alternativas.
 TRAMO 2: Hacia Caucasia, el alineamiento “Base” planteado – Hatillo-Yarumal-Puerto

Valdivia-Caucasia – se sopesó contra otros 4 propuestos: (i) por el río Cauca (Túnel de
Occidente-Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia-Caucasia); (ii) por el Nordeste
Antioqueño (Porcecito-Amalfi-Zaragoza-Caucasia; (iii) también por el Nordeste (Porcecito-
Yolombó-Yalí-Remedios-Zaragoza), y (iv), también por el Nordeste Antioqueño (Porcecito-
Cisneros-San José del Nús-Maceo-Vegachí).
 TRAMO 4: Hacia Tres Puertas y La Virginia, , la posibilidad de una nueva vía denominada
Variante Primavera (o, “variante río Poblanco”) se plantea como una alternativa a la opción
“Base”, la que intervendría la vía existente Ancón Sur-Amagá-Bolombolo-La Pintada, en vía
hacia Tres Puertas y La Virginia.
 Calendario de obras: Se plantearon calendarios de ejecución de obras a 10 y 15 años. Se le

ha dado prioridad, en general, dentro de un primer bloque de obra (5 o 6 años, dependiendo
del ejercicio realizado), a aquellos segmentos del Sistema que definen la razón de ser de cada
uno de los 4 tramos. Estas son obras que permiten, en calzada sencilla, desarrollar
velocidades promedio de 70 km/h (autos), con calzadas sencillas de secciones de acuerdo con
la Ley 105 de 1993, y que responden a trazados que ya han salvado los mayores obstáculos
que definen la real y mejor funcionabilidad y operabilidad de cada uno de los 4 tramos. En
casos donde la construcción de ciertos aspectos de las dobles calzadas se considera como
una economía de escala, el esquema de avanzar la construcción de ambas calzadas a la vez,
se formuló en el proceso del estudio de corredores alternativos. Se asumió, además, que una
vez construidos tramos en doble calzada, se podrá desarrollar una velocidad de 80 km/h
(autos), por la entrada en operación de las dobles calzadas.
61
“Escenario” y “alternativa” se usaron intercambiablemente.
Página 252
 Peajes: Para la comparación de dos corredores alternativos entre puntos comunes, se

asumieron costos de peaje similares. Esta condición es, además, una que se ha tratado de
mantener en todo el proceso de análisis. Es así como, por ejemplo, para viajes entre Bello y
Caucasia, se trató de mantener un equilibrio aproximado de costos de peajes entre las
diferentes alternativas de viaje comparadas (todas CON proyecto).
Como lo explica el informe Autopistas de la Montaña: Análisis de Alternativas, como una opción de
alcance base, se optó por estudiar el Proyecto así:
TRAMO 2: Bello-Hatillo-San José del Nus-Vegachí-Remedios-Zaragoza-Caucasia
TRAMO 4: Ancón Sur-Camilo C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia)
El Tramo 1 comprende el trayecto Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre
El Tramo 3 comprende el trayecto San José del Nus-Puerto Berrío, y una subsiguiente conexión a la
Ruta del Sol.
El trayecto Hatillo-Yarumal-Puerto Valdivia-Caucasia, se trayecto como un “tramo de control”, al igual

que el trayecto Primavera-La Pintada, por las poblaciones de Versalles y Santa Bárbara. El trayecto
alterno al túnel de Occidente, “Palmitas”, es también de control.
En este esquema, el alcance se puede resumir así:

TRAMO 1: Variante Cañasgordas y puesta-a-punto entre el Túnel de Occidente y Santa Fe de
Antioquia;
TRAMO 2: Todo en doble calzada (alternativa por Cisneros; incluye Túnel de la Quiebra);
TRAMO 3: Calzada sencilla;
TRAMO 4: Doble calzada, excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia, que se realiza en calzada sencilla.
A continuación se presentan las proyecciones de tráfico para la configuración de las Autopistas de la

Montaña, seleccionada como resultado del Análisis de Alternativas. Se presentan, además, la
configuración precisa de las vías y el calendario de construcción asumido.
8.2 Configuración de las Autopistas de la Montaña
La siguiente ilustración presenta la representación gráfica del Sistema elegido para las Autopistas de
la Montaña. Se incluye la localización de las plazas de peaje.
Página 253
Ilustración 119. Autopistas de la Montaña y sus peajes
Página 254
8.3 Asunciones generales de todas las proyecciones de tráfico elaboradas por Cal y Mayor
Las proyecciones aquí presentadas se basan en los siguientes supuestos mayores:
 El estado de seguridad social de Colombia, en especial la de la zona andina, no se

deteriorarán por debajo de los estados de estabilidad experimentados en 2008, 2009, y 2010.
Se asume que el usuario puede ejercer el derecho constitucional y humano de trasladarse por
las vías rurales y urbanas sin restricciones de seguridad, percibidas, o impuestas por otras
personas o grupos.
 La economía nacional y regional continuará sus ciclos dentro de variaciones razonables, sin
entrar en depresiones o implosiones que afecten drásticamente su estado. Ante todo, la
recuperación de la crisis de 2008, continuará, como lo prevé el Gobierno y otras agencias
nacionales y extranjeras.
 Las proyecciones presentadas en este reporte no prevén la ocurrencia de eventos de fuerza
mayor, cuya repercusión sobre las proyecciones no es calculable dentro de las metodologías
usadas en este estudio.
 La programación de obras estimadas por ISA y otros del Grupo de Consultores se cumplirán
de acuerdo con lo previsto hasta la fecha.
 Los estimados de tráfico actual (2010) se basan en trabajos de campo realizados en 2010 para
este estudio.
 El año base de las proyecciones es 2010.
 Los estimados cubren un período de proyección de 30 años, desde 2011 hasta 2041.
 Las intervenciones de ISA sobre la concesión comenzarán en 2011. Se asumen para cada
caso los calendarios Capex y Opex proveídos por ISA para el análisis.
 El mantenimiento de las vías – periódico y rutinario – ha de realizarse de acuerdo con el
programa elaborado para ello y, en todo caso, de acuerdo con la normativa para vías similares
establecido en Colombia, o con estándares superiores.
 Las proyecciones se basan en un modelo de crecimiento que refleja los pronósticos de PIB de
Fedesarrollo.
 Las proyecciones no consideran límites en el crecimiento de tráfico por problemas de
capacidad insuficiente de las vías.
 Las proyecciones no contienen tráfico inducido.
 Se asume la existencia de una política de peajes (Gobernación de Antioquia, INCO, e INVIAS)
bajo la cual hay peajes distribuidos aproximadamente de una manera uniforme sobre las vías
principales, con peajes de cuantía más alta (doble) para el caso de túneles (o puentes de gran
envergadura), y con peajes de tipo “social” (la mitad), en las cercanías de poblaciones.
 Se asume que las vías no existentes hoy en día tendrán peajes cuyo valor estará dentro del
contexto tarifario de Colombia.
 El valor de los peajes se ajustará en base al Índice de Precios al Consumidor (IPC),
frecuentemente – cada año de ser posible.
Página 255
8.4 Escenarios presentados en este informe
Se denomina ESCENARIO BASE uno con las siguientes características:
 Alcance del proyecto y su cronograma: Dobles calzadas en el eje sur-norte (Tramos 2 y 4) y

sencillas en el Tramo 1 y el Tramo 3, de acuerdo al calendario de obras presentado a
continuación para el Escenario Base.
 Proyecciones socioeconómicas: Aquellas denominadas “medias” (o “base”) por

Fedesarrollo, asumiendo que no se celebra el Tratado de Libre Comercio (TLC) con los
Estados Unidos.
Para análisis financieros relacionados con la bancabilidad del proyecto, se prepararon proyecciones
las que asumían 3 “bloques” de construcción de otras: el primero de 6 años (construcción hasta 2017),
el segundo de 4 (construcción hasta 2021), y el tercero de 4 años (construcción hasta 2026). Para el
escenario “base, sin TLC” (ver A, abajo), se presentan las proyecciones para el proyecto “a 6 años”, “a
10 años”, y “a 15 años”. Para las demás proyecciones, se presentan las del proyecto “completo”,
asumiendo que se realiza la totalidad del alcance de la obra, i.e., 15 o 10 años de construcción, de
acuerdo con el escenario presentado.
Se presentan proyecciones de tráfico para los siguientes escenarios:
___A. Escenario Socioeconómico medio (“Base”), sin TLC: Se presentan proyecciones de tráfico
completas, por categoría de vehículos, y para todas las plazas de peaje del Sistema.
___B. Escenario Socioeconómico sin TLC: Se presenta comparativamente, en cifras y

gráficamente, los TPDs totales para:
 Escenario socioeconómico Base: a 6, a 10, y a 15 años (corridas para análisis de bancabilidad)
 Escenario socioeconómico bajo
 Escenario socioeconómico alto
 Escenario socioeconómico medio utilizando las proyecciones previas de Fedesarrollo (de
2010) donde había menores expectativas con relación a la recuperación del país del
crecimiento mínimo (casi 0%) experimentado en 2009. Se presenta la formulación de este
escenario donde se asume un proyecto, realizando los 3 bloques de construcción de obras (15
años).
___C. Sensibilidad a la celebración del TLC y a la construcción completa de la Ruta del Sol y
de la Transversal de las Américas: Se presentan proyecciones para:
 Escenario sin TLC, para la proyección socioeconómica media de Fedesarrollo (denominado

“Base”), y para un proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecución de obras
propuesto (15 años).
 Escenario con TLC, para la proyección socioeconómica media de Fedesarrollo, y para un

proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
Página 256
 Escenario Base, con la Ruta del Sol, desarrollada con todo su alcance, para la proyección
socioeconómica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa todo el
calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
 Escenario Base, con la Transversal de las Américas, desarrollada con todo su alcance, para la
proyección socioeconómica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa
todo el calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
Para entender mejor el efecto de la Ruta del Sol y de la Transversal de las Américas, estas se
analizaron por separado—es decir, los escenarios son mutuamente exclusivos.
___D. Sensibilidad a alcances de obra menores:
Utilizando el crecimiento “medio” de Fedesarrollo, se estudió la sensibilidad del tráfico a alcances de

obra menores de los considerados en el Escenario Base. Se presentan proyecciones para alcances
de obra así:
 Un “alcance mediano” correspondiente al Escenario Base sin la ejecución de las obras del
Tramo 1. En materia de tráfico, este escenario es equivalente al Escenario Base toda vez que
el Tramo 1 es independiente de los demás Tramos. Por ende, no se presentan resultados.
 Un “alcance bajo” donde no se ejecuta el Tramo 1 y se ejecutan los demás componentes en

calzada sencilla solamente.
En ambos casos, el período de construcción programado es de 10 años.
8.5 Calendarios de ejecución de obras
Se presenta el cronograma de obras asumido para el Escenario BASE y para los escenarios de
mediano y bajo alcance.
Página 257
Ilustración 120. Calendario de ejecución de obras, escenario BASE

TRAMO I TUNEL DE OCCIDENTE - EL TIGRE
2011-S2 2012-S1 2012-S2 2013-S1 2013-S2 2014-S1 2014-S2 2015-S1 2015-S2 2016-S1 2016-S2 2017-S1 2017-S2 2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2 2023-S1 2023-S2 2024-S1 2024-S2 2025-S1 2025-S2 2026-S1 2026-S2 2027-S1
Longitud Vía Intervención año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10 año 11 año 12 año 13 año 14 año 15
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 23 24 23 24 23 24 23 24
Túnel de Occidente - Santafé de
30 Puesta a Punto y Sitios Criticos
Antioquia x x x x x x x x
4.6 *Túnel de Occidente (1 Tubo)

Construcción de Túnel
Santafé de Antioquia -
Cañasgordas ( Intervención sitios criticos
Variante Santafé de Antioquia -
42.39 Construcción Vía Calzada Sencilla n NO HAY INTERVENCIÓN o
Cañasgordas x x x x x x x x x
9.7 *Tunel del Toyo (1 Tubo) Construcción de Túnel p PUESTA A PUNTO x x x x x x x x x o

Adecuación Vía Existente Calzada
32.88 Cañasgordas - Uramita
Sencilla Mantenimiento de la puesta a punro
Variante Fuemia Uramita -
12.79
Dabeiba Construcción Vía Calzada Sencilla R REHABILITACION INTERMEDIA
45.55 Variante Chever
Sencilla x CONSTRUCCION
0.8 *Tunel del Tascón (1 Tubo) Construcción de Túnel o INICIO DE OPERACIÒN
0.2 *Tunel de La Llorona (1 Tubo) Construcción de Túnel
42.71 Mutatá - El Tigre
Sencilla
70.81 Bolombolo - Santafé de Antioquia
Sencilla
TRAMO II ALTO DE DOLORES-ZARAGOZA- CAUCASIA

ALTO DE DOLORES- VEGACHI

35.00 Construcción vía nueva doble calzada o
VEGACHI- REMEDIOS Construcción vía nueva doble calzada
35.74 x x x x x x x x x o x x x x x x x o
REMEDIOS - ZARAGOZA
62.26 Construcción vía nueva doble calzada x x x x x x x x x x o x x x x x x x o
90.90 ZARAGOSA- CAUCASIA Ampliación vía doble calzada p p R R x x x x x x x x o
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO ( INCLUYE TUNEL QUIEBRA)
4.80 Túnel de la Quiebra Construcción 2 tubos x x x x x x x x x x o x x x x x x x o
3.50 TUNEL ALTO DE DOLORES Construcción 2 tubos o x x x x x x x o
64.8 ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO
Adecuaciòn via calzada sencilla p p R R x x x x x x x o
8.6 Porcecito-Cisneros Construcción vía nueva doble calzada
35.1 Cisneros-Alto Dolores Construcción de segunda calzada
TRAMO IV TRAMO IV CAMILOCE - BOLOMBOLO - IRRA - TRES PUERTAS
21.44 Camilo C - Bolombolo Construccion nueva vía en doble calzada x x x x x x x x x x o x x x o
40.20 Bolombolo - La Pintada Construccion nueva vía en doble calzada x x x x x x x x x o x x x o
8.30 Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (Construcción

2 tubos) de túnel 2 tubos x x x x x x x x x o x x x o
62.87 La Pintada -la felisa - Irra Ampliación a vía doble calzada R R x x x x x x x x o
0.40 *Tunel Irra ( 2 tubos) Construcción de túnel 2 tubos x x x x x x x x o
19.54 Variante Tesalia( Irra - La Virginia)Construcción calzada sencilla x x x x x x x x o
3.35 *Tunel de Tesalia (1 Tubo) Construcción de túnel ( 1 tubo) x x x x x x x o
26.34 Asia - La Virginia Adecuaciòn via calzada sencilla p p R R x x x x x x x o
23.92 Irra - Tres Puertas Ampliación a vía doble calzada p p R R x x x x x x x o
Fuente: ISA/Lavalín
Página 258
Ilustración 121. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance mediano”
Plazo a 10 años. En dos bloques de 6 y 4 años n NO HAY INTERVENCIÓN
Inversión: p PUESTA A PUNTO
Tramo 1 No jhay intervencion Mantenimiento de la puesta a punro
Tramo 2 Todo en doble calzaza, incluye tunel de la Quiebra y Tunel de Dolores R REHABILITACION INTERMEDIA
Tramo 3 Calzada sencilla x CONSTRUCCION
Tramo 4 Doble calzada, excepto el tramo de asia la virginia que va en calzada sencilla o INICIO DE OPERACIÒN
NO SE INTERVIENE

2011-S2 2012-S1 2012-S2 2013-S1 2013-S2 2014-S1 2014-S2 2015-S1 2015-S2 2016-S1 2016-S2 2017-S1 2017-S2 2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2
Longitud Vía Intervención año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10 año 11
Construcción vía nueva doble
Alto de Dolores-Vegachíi
35.00 calzada o
Vegachí-Remedios
35.74 calzada x x x x x x x x x o x x x x x x x o
remedios-Zaragoza
62.26 calzada x x x x x x x x x x o x x x x x x x o
90.90 Zaragoza-Caucasia Ampliación vía doble calzada p p R R x x x x x x x x o

4.80 Túnel de la Quiebra Construcción 2 tubos x x x x x x x x x x o x x x x x x x o
3.50 Túnel del Alto de Dolores Construcción 2 tubos o x x x x x x x o
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO ( INCLUYE TUNEL QUIEBRA)

Adecuaciòn via calzada sencilla
64.8 ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO p p R R x x x x x x x o
Construccion nueva vía en doble
21.44 Camilo C - Bolombolo calzada x x x x x x x x x x o x x x o
Construccion nueva vía en doble
40.20 Bolombolo - La Pintada calzada x x x x x x x x x o x x x o
8.30 Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (Construcción
2 tubos) de túnel 2 tubos x x x x x x x x x o x x x o
62.87 La Pintada -la felisa - Irra Ampliación a vía doble calzada R R x x x x x x x x o
0.40 *Tunel Irra ( 2 tubos) Construcción de túnel 2 tubos x x x x x x x x o
23.92 Irra - Tres Puertas Ampliación a vía doble calzada p p R R x x x x x x x o
Página 259
Ilustración 122. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance bajo”
Plazo a 10 años. En dos bloques de 6 y 4 años n NO HAY INTERVENCIÓN
Inversión: p PUESTA A PUNTO
Tramo 1 No hay intervencion Mantenimiento de la puesta a punro
Tramo 2 Todo en calzada, incluye tunel de la Quiebra y Tunel de Dolores ambos en calzada sencilla R REHABILITACION INTERMEDIA
Tramo 3 Calzada sencilla x CONSTRUCCION
Tramo 4 Calzada sencilla o INICIO DE OPERACIÒN
NO SE INTERVIENE

Alto de Dolores-Vegachíi
35.00 Construcción vía nueva calzada sencilla o
Vegachí-Remedios
35.74 Construcción vía nueva calzada sencilla x x x x x x x x x o
remedios-Zaragoza
62.26 Construcción vía nueva calzada sencilla x x x x x x x x x x o
90.90 Zaragoza-Caucasia Adecuaciòn via calzada sencilla p p R R x x x x x x x x o
4.80 Túnel de la Quiebra Construcción 1 tubo x x x x x x x x x x o
3.50 Túnel del Alto de Dolores Construcción 1 tubo o
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO
Adecuaciòn via calzada sencilla
64.8 ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO p p R R x x x x x x x o

Construccion nueva vía en calzada
21.44 Camilo C - Bolombolo sencilla x x x x x x x x x x o
40.20 Bolombolo - La Pintada Construcción calzada sencilla x x x x x x x x x o
8.30 Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (construccion
2 tubos) de 1 tubo x x x x x x x x x o
62.87 La Pintada -la felisa - Irra Adecuaciòn via calzada sencilla R R x x x x x x x x o
0.40 *Tunel Irra ( 1 tubo) Construcción calzada sencilla x x x x x x x x o
23.92 Irra - Tres Puertas Adecuaciòn via calzada sencilla p p R R x x x x x x x o
Página 260
8.6 Proyecciones de tráfico
Ilustración 123. Proyecciones de tráfico, Escenario BASE (A)
Túnel de Occidente Cañasgordas
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3,C4 C5 >C5 TPD Cto. AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3,C4 C5 >C5 TPD Cto.
2012 3,989 423 162 701 115 36 15 5,441 5.8% 2012 797 145 165 202 55 54 24 1,443 5.6%
2013 4,218 431 171 739 121 37 16 5,732 5.3% 2013 843 148 174 213 57 57 25 1,518 5.2%
2014 4,453 440 180 777 127 39 17 6,033 5.2% 2014 890 151 183 224 60 59 26 1,594 5.0%
2015 4,692 448 189 816 132 40 17 6,336 5.0% 2015 938 154 192 236 63 61 27 1,672 4.8%
2016 4,937 458 198 856 138 42 18 6,647 4.9% 2016 987 157 202 247 66 64 28 1,751 4.7%
2017 5,101 461 205 884 143 43 18 6,856 3.1% 2017 1,020 158 209 255 68 66 29 1,804 3.1%
2018 5,206 465 210 906 145 43 19 6,993 2.0% 2018 1,021 160 213 261 67 67 30 1,819 0.8%
2019 5,370 468 217 934 150 45 19 7,202 3.0% 2019 1,054 157 220 269 69 68 30 1,868 2.7%
2020 5,620 478 226 974 154 46 20 7,518 4.4% 2020 1,104 160 230 281 72 71 31 1,949 4.3%
2021 5,878 487 235 1,015 160 48 20 7,843 4.3% 2021 1,155 163 239 293 74 73 33 2,030 4.2%
2022 6,140 497 246 1,060 173 49 21 8,186 4.4% 2022 1,207 165 250 307 85 76 34 2,124 4.6%
2023 6,407 507 254 1,096 179 51 22 8,517 4.0% 2023 1,260 168 260 319 88 78 35 2,208 4.0%
2024 6,680 518 264 1,138 186 52 22 8,860 4.0% 2024 1,314 171 270 331 91 81 36 2,294 3.9%
2025 6,959 528 274 1,181 192 54 23 9,211 4.0% 2025 1,369 174 281 344 94 83 37 2,381 3.8%
2026 7,135 532 281 1,211 228 55 24 9,465 2.8% 2026 1,404 175 288 352 119 85 38 2,461 3.3%
2027 7,315 536 289 1,246 222 56 24 9,689 2.4% 2027 1,442 176 295 361 114 87 39 2,513 2.1%
2028 7,496 540 297 1,281 217 57 25 9,912 2.3% 2028 1,480 177 302 369 109 89 39 2,565 2.1%
2029 7,676 544 305 1,316 211 58 25 10,136 2.3% 2029 1,518 178 309 378 103 90 40 2,617 2.0%
2030 7,970 555 316 1,361 218 60 26 10,505 3.6% 2030 1,577 181 319 391 106 93 41 2,708 3.5%
2031 8,286 567 326 1,408 225 62 26 10,900 3.8% 2031 1,639 184 331 405 110 95 42 2,807 3.6%
2032 8,603 579 337 1,455 232 63 27 11,296 3.6% 2032 1,702 188 342 419 114 98 44 2,906 3.5%
2033 8,919 591 348 1,502 239 65 28 11,692 3.5% 2033 1,765 191 353 432 118 101 45 3,005 3.4%
2034 9,236 603 359 1,548 246 67 29 12,087 3.4% 2034 1,827 194 364 446 122 103 46 3,104 3.3%
2035 9,553 614 370 1,595 253 68 29 12,483 3.3% 2035 1,890 197 376 460 126 106 47 3,202 3.2%
2036 9,869 626 381 1,642 260 70 30 12,879 3.2% 2036 1,953 200 387 474 130 108 48 3,301 3.1%
2037 10,111 631 388 1,674 265 71 30 13,170 2.3% 2037 1,992 202 394 483 133 110 49 3,364 1.9%
2038 10,311 636 391 1,686 271 72 31 13,397 1.7% 2038 2,032 203 402 492 135 112 50 3,426 1.9%
2039 10,511 640 394 1,698 276 73 31 13,624 1.7%
2039 2,072 204 409 501 138 114 51 3,489 1.8%
2040 10,854 653 405 1,745 282 75 32 14,046 3.1%
2040 2,142 207 421 516 141 117 52 3,596 3.1%
2041 11,196 666 415 1,792 289 77 33 14,468 3.0%
2041 2,213 211 433 530 145 119 53 3,704 3.0%
2042 11,670 680 442 1,905 309 88 38 15,133 4.6%
2042 2,288 215 446 546 148 122 54 3,818 3.1%
2043 12,144 694 468 2,019 329 100 43 15,798 4.4%
2043 2,364 218 458 561 152 125 55 3,933 3.0%
2044 12,618 708 494 2,132 350 112 48 16,462 4.2%
2044 2,439 222 471 576 155 127 57 4,048 2.9%
2045 13,092 722 521 2,246 370 123 53 17,127 4.0%
2045 2,515 226 483 592 159 130 58 4,162 2.8%
2046 13,376 727 527 2,274 379 138 59 17,481 2.1%
2046 2,559 227 491 601 161 132 59 4,230 1.6%
2047 13,678 733 546 2,353 386 142 61 17,897 2.4%
2047 2,603 228 499 611 158 134 60 4,293 1.5%
2048 13,979 738 564 2,432 393 145 62 18,313 2.3%
2048 2,648 230 507 621 154 136 60 4,356 1.5%
2049 14,350 743 587 2,530 414 155 66 18,845 2.9%
2049 2,693 231 516 632 157 138 61 4,428 1.6%
2050 14,960 758 629 2,714 443 168 72 19,745 4.8%
2050 2,776 235 532 651 160 140 62 4,556 2.9%
2051 15,681 774 659 2,844 480 184 79 20,702 4.8%
2051 2,862 239 546 669 172 143 64 4,695 3.0%
Página 261
Ilustración 123. Proyecciones de tráfico, Escenario BASE (A) (continuación)
Ebéjico (de control) Espacio en blanco
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3,C4 C5 >C5 TPD Cto.

2012 137 26 34 35 0 0 0 232 6.2%
2013 146 26 36 37 0 0 0 245 5.7%
2014 155 27 38 39 0 0 0 259 5.6%
2015 164 27 40 41 0 0 0 273 5.3%
2016 174 28 42 43 0 0 0 287 5.2%
2017 180 28 43 45 0 0 0 296 3.4%
2018 187 28 45 46 0 0 0 306 3.3%
2019 194 29 46 47 0 0 0 316 3.2%
2020 204 29 48 50 0 0 0 331 4.6%
2021 214 30 50 52 0 0 0 345 4.5%
2022 224 30 52 54 0 0 0 360 4.3%
2023 234 31 54 56 0 0 0 376 4.2%
2024 245 32 56 58 0 0 0 391 4.1%
2025 255 32 59 60 0 0 0 407 4.0%
2026 263 33 60 62 0 0 0 417 2.6%
2027 270 33 62 64 0 0 0 428 2.5%
2028 277 33 63 65 0 0 0 438 2.5%
2029 284 33 65 67 0 0 0 449 2.4%
2030 296 34 67 69 0 0 0 466 3.7%
2031 308 35 69 71 0 0 0 483 3.8%
2032 320 36 72 74 0 0 0 501 3.6%
2033 332 36 74 76 0 0 0 518 3.5%
2034 344 37 76 79 0 0 0 536 3.4%
2035 356 38 79 81 0 0 0 554 3.3%
2036 368 39 81 84 0 0 0 571 3.2%
2037 376 39 83 85 0 0 0 583 2.0%
2038 384 39 84 87 0 0 0 594 2.0%
2039 392 39 86 89 0 0 0 606 2.0%
2040 405 40 88 91 0 0 0 626 3.2%
2041 419 41 91 94 0 0 0 645 3.1%
2042 433 42 94 97 0 0 0 666 3.2%
2043 447 43 97 100 0 0 0 687 3.1%
2044 462 44 99 103 0 0 0 707 3.0%
2045 476 45 102 105 0 0 0 728 2.9%
2046 485 45 104 107 0 0 0 741 1.7%
2047 494 45 106 109 0 0 0 754 1.7%
2048 503 46 107 111 0 0 0 767 1.7%
2049 512 46 109 113 0 0 0 779 1.7%
2050 528 47 112 116 0 0 0 802 2.9%
2051 544 48 115 119 0 0 0 825 2.9%
Página 262
Don Matías (“Pandequeso”, de control) Los Llanos de Quivá (de control)
2012 2,299 671 794 808 518 313 622 6,023 5.1% 2012 1,737 423 614 784 485 244 715 5,004 5.0%
2013 2,416 683 836 851 543 326 648 6,304 4.7% 2013 1,823 431 647 826 509 255 745 5,236 4.6%
2014 2,537 696 880 895 569 339 675 6,592 4.6% 2014 1,911 439 681 868 533 265 776 5,474 4.6%
2015 2,659 710 924 940 595 353 702 6,882 4.4% 2015 2,000 447 715 912 558 276 807 5,714 4.4%
2016 2,784 723 968 985 621 366 729 7,176 4.3% 2016 2,091 456 749 955 582 286 838 5,957 4.3%
2017 2,865 728 1,000 1,017 642 376 749 7,377 2.8% 2017 2,151 458 773 986 602 294 861 6,126 2.8%
2018 1,296 733 307 312 108 33 67 2,857 -61% 2018 523 461 164 209 43 24 69 1,493 -76%
2019 1,337 738 317 322 111 34 68 2,928 2.5% 2019 541 464 169 216 45 24 71 1,529 2.4%
2020 1,399 753 330 336 116 36 71 3,040 3.8% 2020 567 473 176 225 46 25 73 1,586 3.7%
2021 1,462 767 344 350 120 37 73 3,154 3.7% 2021 593 482 184 234 48 26 76 1,644 3.6%
2022 1,526 782 354 360 124 38 75 3,260 3.4% 2022 621 491 191 244 50 27 78 1,703 3.6%
2023 1,591 798 368 374 129 39 78 3,377 3.6% 2023 649 501 199 254 52 28 81 1,762 3.5%
2024 1,658 813 382 389 133 40 80 3,496 3.5% 2024 677 510 207 264 54 29 83 1,823 3.5%
2025 1,725 829 397 403 138 42 83 3,616 3.4% 2025 706 520 214 273 56 29 86 1,885 3.4%
2026 1,768 835 406 413 157 42 84 3,706 2.5% 2026 725 524 220 280 90 30 88 1,957 3.8%
2027 1,810 841 416 423 155 43 86 3,774 1.9% 2027 745 527 225 287 80 31 90 1,985 1.4%
2028 1,853 846 426 433 153 44 88 3,843 1.8% 2028 765 530 230 294 71 31 92 2,013 1.4%
2029 1,896 852 435 443 152 45 90 3,912 1.8% 2029 785 534 236 301 61 32 94 2,042 1.4%
2030 1,966 869 450 458 156 46 92 4,036 3.2% 2030 816 544 244 311 63 33 96 2,107 3.2%
2031 2,039 886 466 474 161 46 92 4,164 3.2% 2031 845 555 252 322 65 33 96 2,168 2.9%
2032 2,112 904 481 489 165 47 92 4,291 3.1% 2032 874 566 261 333 67 33 97 2,230 2.8%
2033 2,186 922 497 505 170 47 93 4,419 3.0% 2033 903 576 269 343 69 33 97 2,292 2.8%
2034 2,259 939 512 521 175 47 93 4,546 2.9% 2034 933 587 278 354 71 34 97 2,354 2.7%
2035 2,332 957 528 537 179 47 93 4,673 2.8% 2035 962 598 286 365 73 34 98 2,416 2.6%
2036 2,406 975 543 553 184 47 93 4,801 2.7% 2036 991 609 295 376 75 34 98 2,477 2.6%
2037 2,407 981 553 563 188 49 94 4,836 0.7% 2037 1,012 613 300 383 77 38 112 2,535 2.3%
2038 2,452 988 564 573 191 50 96 4,914 1.6% 2038 1,024 617 306 390 78 36 107 2,558 0.9%
2039 2,496 994 574 584 195 51 97 4,992 1.6% 2039 1,036 621 312 398 79 35 101 2,581 0.9%
2040 2,576 1,014 591 601 200 52 97 5,130 2.8% 2040 1,073 632 321 409 82 35 104 2,656 2.9%
2041 2,656 1,033 607 618 204 52 97 5,268 2.7% 2041 1,110 644 330 421 84 36 106 2,731 2.8%
2042 2,717 1,054 622 633 209 53 97 5,385 2.2% 2042 1,154 657 340 433 86 37 109 2,815 3.1%
2043 2,778 1,074 637 648 213 53 98 5,502 2.2% 2043 1,198 669 349 445 88 38 111 2,899 3.0%
2044 2,839 1,095 652 664 218 54 98 5,618 2.1% 2044 1,243 682 359 458 90 39 114 2,983 2.9%
2045 2,900 1,115 667 679 222 54 98 5,735 2.1% 2045 1,287 694 368 470 92 40 116 3,067 2.8%
2046 2,958 1,122 678 689 222 55 99 5,824 1.5% 2046 1,324 699 375 479 98 38 112 3,125 1.9%
2047 2,979 1,130 683 695 223 55 101 5,864 0.7% 2047 1,344 703 381 486 102 37 109 3,161 1.2%
2048 3,000 1,137 688 700 223 55 102 5,905 0.7% 2048 1,364 707 386 493 106 36 106 3,197 1.1%
2049 3,018 1,145 692 709 224 55 104 5,947 0.7% 2049 1,392 712 393 501 108 37 107 3,250 1.6%
2050 3,026 1,166 697 712 225 55 107 5,988 0.7% 2050 1,426 725 406 518 111 37 110 3,333 2.6%
2051 3,163 1,189 700 717 226 55 109 6,158 2.8% 2051 1,456 728 411 524 110 40 116 3,384 1.5%
Página 263
Tarazá (de control) Copacabana (Niquía)
2012 1,535 268 483 732 479 233 704 4,433 1.6% 2012 12,362 3,077 2,646 3,259 2,113 975 1,292 25,724 3.6%
2013 1,602 272 506 767 503 242 731 4,622 4.3% 2013 12,838 3,147 2,752 3,390 2,192 1,009 1,338 26,667 3.7%
2014 1,670 277 532 807 527 251 759 4,823 4.3% 2014 13,327 3,220 2,861 3,525 2,273 1,044 1,385 27,634 3.6%
2015 1,739 282 558 846 551 261 788 5,025 4.2% 2015 13,811 3,292 2,970 3,658 2,352 1,079 1,431 28,593 3.5%
2016 1,808 288 585 887 574 270 817 5,228 4.0% 2016 14,312 3,367 3,081 3,795 2,434 1,112 1,475 29,576 3.4%
2017 1,857 289 604 915 594 277 838 5,375 2.8% 2017 14,590 3,396 3,142 3,871 2,485 1,115 1,478 30,077 1.7%
2018 322 291 66 100 73 18 54 924 -83% 2018 14,762 3,425 3,147 3,877 2,500 1,136 1,507 30,354 0.9%
2019 333 293 68 103 76 18 55 946 2.4% 2019 15,041 3,454 3,207 3,951 2,563 1,143 1,515 30,874 1.7%
2020 348 298 71 107 79 19 57 980 3.6% 2020 15,571 3,533 3,327 4,099 2,649 1,176 1,559 31,915 3.4%
2021 364 304 74 112 82 19 59 1,014 3.5% 2021 16,100 3,614 3,439 4,237 2,728 1,209 1,603 32,929 3.2%
2022 380 310 77 116 85 20 61 1,049 3.5% 2022 16,670 3,697 3,632 4,474 2,843 1,269 1,683 34,269 4.1%
2023 397 316 80 121 88 21 63 1,085 3.4% 2023 17,227 3,782 3,755 4,625 2,932 1,307 1,734 35,361 3.2%
2024 414 322 83 126 91 21 65 1,122 3.4% 2024 17,796 3,868 3,877 4,776 3,022 1,346 1,785 36,470 3.1%
2025 432 328 86 130 94 22 67 1,159 3.3% 2025 18,377 3,957 4,005 4,933 3,113 1,385 1,837 37,607 3.1%
2026 444 330 88 133 96 23 68 1,183 2.1% 2026 18,685 3,991 4,077 5,023 4,129 1,408 1,867 39,180 4.2%
2027 456 332 90 137 99 23 70 1,207 2.0% 2027 18,994 4,026 4,150 5,113 3,865 1,431 1,897 39,475 0.8%
2028 468 334 92 140 101 24 71 1,231 2.0% 2028 19,302 4,060 4,224 5,203 3,600 1,453 1,927 39,770 0.7%
2029 480 336 95 143 104 24 73 1,255 2.0% 2029 19,611 4,095 4,297 5,293 3,335 1,476 1,958 40,066 0.7%
2030 499 343 98 148 107 25 75 1,294 3.1% 2030 20,225 4,189 4,427 5,453 3,430 1,513 2,007 41,244 2.9%
2031 520 349 101 153 110 26 77 1,336 3.2% 2031 20,885 4,292 4,558 5,614 3,530 1,553 2,059 42,490 3.0%
2032 541 356 104 158 113 26 79 1,379 3.1% 2032 21,545 4,394 4,688 5,776 3,629 1,593 2,112 43,736 2.9%
2033 562 363 108 163 116 27 81 1,421 3.1% 2033 22,205 4,496 4,819 5,937 3,728 1,632 2,164 44,982 2.8%
2034 583 370 111 168 119 28 84 1,463 3.0% 2034 22,865 4,599 4,950 6,098 3,828 1,672 2,217 46,229 2.8%
2035 604 377 114 173 122 28 86 1,505 2.9% 2035 23,526 4,701 5,081 6,259 3,927 1,712 2,270 47,475 2.7%
2036 625 384 118 178 126 29 88 1,547 2.8% 2036 24,186 4,803 5,212 6,420 4,026 1,751 2,322 48,721 2.6%
2037 640 386 120 182 128 30 89 1,574 1.8% 2037 24,495 4,845 5,274 6,497 4,067 1,761 2,336 49,275 1.1%
2038 655 388 122 185 131 30 91 1,602 1.8% 2038 24,843 4,887 5,344 6,583 4,127 1,782 2,363 49,931 1.3%
2039 670 391 124 189 133 31 92 1,630 1.7% 2039 25,192 4,929 5,414 6,670 4,187 1,803 2,391 50,587 1.3%
2040 695 398 130 197 136 32 95 1,684 3.3% 2040 25,876 5,045 5,549 6,836 4,282 1,842 2,443 51,873 2.5%
2041 719 406 136 206 139 33 98 1,737 3.2% 2041 26,560 5,160 5,684 7,002 4,377 1,881 2,495 53,159 2.5%
2042 746 414 142 215 143 34 103 1,796 3.4% 2042 27,306 5,284 5,841 7,196 4,487 1,926 2,554 54,595 2.7%
2043 774 422 148 224 146 35 107 1,855 3.3% 2043 28,052 5,408 5,999 7,390 4,597 1,971 2,614 56,032 2.6%
2044 801 429 154 233 149 37 111 1,914 3.2% 2044 28,799 5,532 6,156 7,584 4,707 2,016 2,674 57,468 2.6%
2045 828 437 160 242 152 38 116 1,973 3.1% 2045 29,545 5,656 6,314 7,778 4,817 2,061 2,733 58,904 2.5%
2046 854 440 163 248 159 39 118 2,021 2.4% 2046 29,907 5,701 6,389 7,870 4,871 2,082 2,760 59,580 1.1%
2047 879 443 168 255 164 40 120 2,069 2.3% 2047 30,220 5,746 6,472 7,973 4,934 2,107 2,793 60,245 1.1%
2048 905 446 173 262 169 40 122 2,116 2.3% 2048 30,533 5,791 6,555 8,075 4,997 2,132 2,827 60,910 1.1%
2049 927 448 176 267 172 41 124 2,155 1.8% 2049 30,931 5,837 6,639 8,179 5,061 2,157 2,860 61,664 1.2%
2050 963 457 180 273 175 42 126 2,216 2.8% 2050 31,691 5,962 6,804 8,382 5,180 2,204 2,923 63,147 2.4%
2051 1,013 466 188 290 186 46 138 2,327 5.0% 2051 32,368 6,091 6,891 8,489 5,261 2,220 2,943 64,263 1.8%
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Trapiche Túnel de la Quiebra
2012 5,365 1,775 652 2,205 924 407 757 12,085 5.1% 2012
2013 5,655 1,810 687 2,324 970 425 789 12,659 4.7% 2013
2014 5,956 1,846 723 2,446 1,016 442 822 13,250 4.7% 2014
2015 6,258 1,882 759 2,569 1,062 460 855 13,845 4.5% 2015
2016 6,568 1,920 796 2,694 1,109 467 868 14,422 4.2% 2016
2017 6,775 1,935 812 2,748 1,132 477 888 14,766 2.4% 2017
2018 6,875 1,949 823 2,783 1,146 484 900 14,960 1.3% 2018 2,858 0 918 1,170 696 324 948 6,914
2019 7,082 1,963 837 2,834 1,191 491 912 15,310 2.3% 2019 2,937 0 946 1,207 718 333 973 7,114 2.9%
2020 7,409 2,003 878 2,970 1,243 502 934 15,939 4.1% 2020 3,072 0 995 1,269 761 349 1,021 7,466 5.0%
2021 7,730 2,043 913 3,090 1,284 517 961 16,537 3.8% 2021 3,197 0 1,033 1,318 784 359 1,051 7,740 3.7%
2022 8,087 2,085 989 3,347 1,360 553 1,029 17,449 5.5% 2022 3,359 0 1,157 1,475 842 385 1,127 8,345 7.8%
2023 8,424 2,127 1,029 3,481 1,408 571 1,062 18,102 3.7% 2023 3,493 0 1,203 1,534 871 398 1,163 8,663 3.8%
2024 8,767 2,169 1,068 3,614 1,457 589 1,095 18,760 3.6% 2024 3,630 0 1,248 1,592 902 410 1,200 8,982 3.7%
2025 9,116 2,213 1,109 3,752 1,506 607 1,129 19,433 3.6% 2025 3,770 0 1,295 1,652 932 423 1,237 9,309 3.6%
2026 9,338 2,230 1,137 3,845 1,984 620 1,153 20,306 4.5% 2026 3,856 0 1,328 1,694 1,152 432 1,264 9,726 4.5%
2027 9,558 2,246 1,164 3,939 1,875 634 1,178 20,594 1.4% 2027 3,941 0 1,360 1,735 1,111 441 1,291 9,879 1.6%
2028 9,778 2,263 1,192 4,033 1,767 647 1,202 20,882 1.4% 2028 4,025 0 1,393 1,777 1,070 450 1,318 10,033 1.6%
2029 9,998 2,279 1,220 4,127 1,658 660 1,227 21,170 1.4% 2029 4,109 0 1,426 1,819 1,029 460 1,345 10,186 1.5%
2030 10,364 2,325 1,260 4,264 1,708 675 1,255 21,851 3.2% 2030 4,255 0 1,471 1,877 1,059 470 1,375 10,508 3.2%
2031 10,733 2,374 1,298 4,393 1,758 691 1,285 22,533 3.1% 2031 4,408 0 1,511 1,927 1,089 481 1,408 10,825 3.0%
2032 11,103 2,423 1,337 4,522 1,808 707 1,315 23,214 3.0% 2032 4,561 0 1,551 1,978 1,119 492 1,440 11,141 2.9%
2033 11,473 2,472 1,375 4,651 1,857 723 1,344 23,896 2.9% 2033 4,714 0 1,590 2,028 1,149 503 1,473 11,458 2.8%
2034 11,843 2,521 1,413 4,780 1,907 739 1,374 24,577 2.9% 2034 4,867 0 1,630 2,079 1,179 514 1,505 11,775 2.8%
2035 12,212 2,570 1,451 4,909 1,957 755 1,404 25,259 2.8% 2035 5,020 0 1,669 2,129 1,209 526 1,538 12,091 2.7%
2036 12,582 2,619 1,489 5,039 2,006 771 1,434 25,940 2.7% 2036 5,173 0 1,709 2,180 1,239 537 1,570 12,408 2.6%
2037 12,881 2,638 1,509 5,106 2,025 773 1,436 26,370 1.7% 2037 5,268 0 1,725 2,201 1,244 543 1,588 12,569 1.3%
2038 13,119 2,658 1,533 5,186 2,064 783 1,455 26,797 1.6% 2038 5,358 0 1,749 2,230 1,268 550 1,609 12,763 1.5%
2039 13,356 2,677 1,557 5,267 2,102 793 1,474 27,224 1.6% 2039 5,447 0 1,772 2,260 1,292 557 1,629 12,958 1.5%
2040 13,726 2,731 1,592 5,388 2,140 806 1,498 27,880 2.4% 2040 5,560 0 1,804 2,302 1,309 566 1,657 13,198 1.9%
2041 14,095 2,785 1,628 5,509 2,177 819 1,522 28,535 2.4% 2041 5,673 0 1,837 2,343 1,327 576 1,684 13,439 1.8%
2042 14,499 2,842 1,673 5,660 2,226 835 1,552 29,286 2.6% 2042 5,828 0 1,867 2,380 1,349 583 1,708 13,716 2.1%
2043 14,903 2,899 1,717 5,810 2,274 851 1,582 30,036 2.6% 2043 5,984 0 1,897 2,417 1,372 590 1,732 13,992 2.0%
2044 15,307 2,956 1,762 5,961 2,322 867 1,612 30,787 2.5% 2044 6,139 0 1,928 2,454 1,394 598 1,755 14,268 2.0%
2045 15,711 3,014 1,806 6,111 2,370 883 1,642 31,537 2.4% 2045 6,294 0 1,958 2,491 1,417 605 1,779 14,544 1.9%
2046 15,944 3,030 1,830 6,192 2,399 891 1,657 31,942 1.3% 2046 6,312 0 1,979 2,511 1,427 615 1,798 14,642 0.7%
2047 16,120 3,046 1,858 6,287 2,436 903 1,679 32,330 1.2% 2047 6,346 0 1,982 2,521 1,431 618 1,806 14,702 0.4%
2048 16,297 3,063 1,886 6,383 2,473 915 1,701 32,717 1.2% 2048 6,380 0 1,985 2,530 1,434 620 1,814 14,763 0.4%
2049 16,563 3,079 1,915 6,478 2,510 927 1,723 33,194 1.5% 2049 6,476 0 1,998 2,549 1,449 622 1,821 14,916 1.0%
2050 16,935 3,127 1,958 6,626 2,559 942 1,751 33,899 2.1% 2050 6,640 0 2,032 2,592 1,478 632 1,849 15,224 2.1%
2051 17,205 3,176 1,959 6,629 2,568 930 1,728 34,195 0.9% 2051 6,634 0 2,049 2,614 1,503 639 1,868 15,307 0.5%
Página 265
Alto de Dolores-Yalí Remedios-Zaragoza
2012 2012
2013 2013
2014 2014
2015 2015
2016 2016
2017 2017
2018 2,149 114 819 923 728 432 1,033 6,198 2018 1,872 51 598 997 676 680 760 5,635
2019 2,206 115 845 952 752 443 1,061 6,375 2.9% 2019 1,921 51 617 1,029 698 698 781 5,796 2.9%
2020 2,307 117 890 1,003 797 465 1,112 6,691 5.0% 2020 2,007 52 650 1,085 741 732 819 6,087 5.0%
2021 2,396 119 924 1,042 821 479 1,146 6,929 3.5% 2021 2,083 54 675 1,126 763 755 844 6,300 3.5%
2022 2,518 122 1,024 1,155 878 505 1,208 7,410 7.0% 2022 2,191 55 752 1,255 818 795 890 6,756 7.2%
2023 2,616 124 1,066 1,202 910 522 1,248 7,688 3.7% 2023 2,274 56 783 1,306 848 822 919 7,008 3.7%
2024 2,716 127 1,108 1,249 942 539 1,289 7,970 3.7% 2024 2,359 57 814 1,358 878 849 949 7,264 3.6%
2025 2,817 130 1,151 1,297 975 556 1,330 8,256 3.6% 2025 2,446 58 845 1,410 908 876 980 7,523 3.6%
2026 2,881 131 1,180 1,331 1,245 568 1,360 8,696 5.3% 2026 2,500 59 867 1,447 1,109 895 1,002 7,878 4.7%
2027 2,551 59 889 1,483 1,074 915 1,024 7,995 1.5%
2027 2,942 132 1,210 1,364 1,189 581 1,390 8,808 1.3%
2028 2,603 59 911 1,520 1,039 935 1,046 8,113 1.5%
2028 3,003 133 1,240 1,398 1,134 594 1,420 8,921 1.3%
2029 2,654 60 933 1,556 1,005 955 1,069 8,231 1.5%
2029 3,065 134 1,269 1,431 1,078 606 1,451 9,034 1.3%
2030 2,745 61 965 1,611 1,036 983 1,099 8,500 3.3%
2030 3,171 136 1,314 1,481 1,111 624 1,493 9,330 3.3%
2031 2,839 62 992 1,655 1,067 1,009 1,129 8,752 3.0%
2031 3,282 139 1,351 1,523 1,145 640 1,532 9,612 3.0%
2032 2,933 64 1,018 1,698 1,098 1,035 1,158 9,004 2.9%
2032 3,393 142 1,387 1,564 1,178 657 1,572 9,893 2.9%
2033 3,027 65 1,044 1,742 1,129 1,062 1,188 9,256 2.8%
2033 3,504 145 1,424 1,605 1,211 674 1,612 10,175 2.8%
2034 3,121 66 1,071 1,786 1,160 1,088 1,217 9,508 2.7%
2034 3,615 148 1,460 1,646 1,244 691 1,652 10,456 2.8%
2035 3,215 68 1,097 1,830 1,191 1,114 1,246 9,760 2.7%
2035 3,726 151 1,497 1,687 1,277 707 1,692 10,737 2.7%
2036 3,308 69 1,123 1,874 1,222 1,140 1,276 10,012 2.6%
2036 3,836 154 1,533 1,729 1,310 724 1,732 11,019 2.6%
2037 3,368 70 1,131 1,888 1,227 1,155 1,293 10,131 1.2%
2037 3,907 155 1,546 1,743 1,317 733 1,755 11,157 1.3%
2038 3,429 70 1,152 1,922 1,251 1,176 1,315 10,314 1.8%
2038 3,978 156 1,574 1,775 1,344 746 1,786 11,359 1.8%
2039 3,489 71 1,172 1,955 1,276 1,196 1,338 10,497 1.8%
2039 4,050 157 1,602 1,806 1,370 759 1,817 11,561 1.8% 2040 3,580 72 1,197 1,997 1,297 1,220 1,365 10,728 2.2%
2040 4,145 161 1,637 1,846 1,393 775 1,854 11,810 2.2% 2041 3,671 74 1,222 2,038 1,317 1,245 1,392 10,959 2.2%
2041 4,240 164 1,672 1,885 1,416 790 1,891 12,058 2.1% 2042 3,783 75 1,256 2,095 1,348 1,272 1,423 11,253 2.7%
2042 4,372 167 1,719 1,938 1,449 808 1,933 12,385 2.7% 2043 3,895 77 1,289 2,151 1,379 1,300 1,454 11,546 2.6%
2043 4,503 171 1,765 1,990 1,483 825 1,975 12,712 2.6% 2044 4,007 78 1,323 2,208 1,410 1,328 1,485 11,839 2.5%
2044 4,635 174 1,812 2,042 1,516 843 2,017 13,039 2.6% 2045 4,120 80 1,357 2,264 1,441 1,355 1,516 12,133 2.5%
2045 4,766 178 1,858 2,095 1,549 860 2,059 13,365 2.5% 2046 4,153 80 1,365 2,277 1,446 1,363 1,524 12,207 0.6%
2046 4,811 179 1,871 2,109 1,555 865 2,070 13,460 0.7% 2047 4,192 81 1,374 2,292 1,449 1,373 1,536 12,297 0.7%
2047 4,862 180 1,885 2,124 1,560 872 2,086 13,569 0.8% 2048 4,232 82 1,383 2,307 1,452 1,383 1,547 12,386 0.7%
2048 4,913 182 1,898 2,140 1,565 879 2,102 13,679 0.8% 2049 4,296 82 1,405 2,343 1,476 1,403 1,570 12,575 1.5%
2049 4,988 183 1,928 2,174 1,591 891 2,132 13,888 1.5% 2050 4,387 84 1,432 2,390 1,505 1,432 1,601 12,832 2.0%
2050 5,101 187 1,965 2,215 1,624 909 2,176 14,176 2.1% 2051 4,315 86 1,439 2,401 1,532 1,452 1,624 12,847 0.1%
2051 5,062 191 1,981 2,234 1,655 922 2,206 14,251 0.5%
Página 266
Cisneros (cobra peaje hasta 2017) Puerto Berrío
2012 889 348 186 310 91 78 88 1,988 4.8% 2012 510 150 191 186 60 71 106 1,274 5.5%
2013 932 354 196 326 94 82 91 2,076 4.4% 2013 540 153 201 196 63 75 111 1,339 5.0%
2014 977 362 206 343 98 85 95 2,166 4.3% 2014 571 156 212 206 66 78 116 1,405 4.9%
2015 1,022 369 216 361 102 89 99 2,257 4.2% 2015 603 159 222 217 69 81 120 1,471 4.7%
2016 1,068 377 227 378 105 92 103 2,350 4.1% 2016 635 163 233 227 73 84 125 1,539 4.6%
2017 1,101 380 234 391 108 95 106 2,414 2.7% 2017 657 164 241 235 75 86 129 1,586 3.0%
2018 2,736 383 765 1,276 686 594 665 7,105 194% 2018 987 165 448 436 220 283 421 2,959 86.6%
2019 2,812 386 789 1,316 708 610 682 7,302 2.8% 2019 1,017 167 463 451 228 291 433 3,048 3.0%
2020 2,940 394 829 1,383 751 640 716 7,653 4.8% 2020 1,064 170 484 471 237 302 449 3,176 4.2%
2021 3,059 402 861 1,437 772 659 737 7,927 3.6% 2021 1,112 174 505 492 247 313 465 3,307 4.1%
2022 3,215 410 966 1,612 830 707 790 8,530 7.6% 2022 1,165 177 534 520 260 317 472 3,445 4.2%
2023 3,343 419 1,004 1,676 860 730 816 8,847 3.7% 2023 1,216 181 556 542 270 328 488 3,581 3.9%
2024 3,473 428 1,042 1,738 889 753 842 9,165 3.6% 2024 1,267 185 577 562 280 339 504 3,714 3.7%
2025 3,606 436 1,082 1,805 919 776 868 9,492 3.6% 2025 1,319 189 600 584 291 350 521 3,854 3.8%
2026 3,688 440 1,109 1,850 1,139 793 887 9,906 4.4% 2026 1,353 190 616 600 435 358 534 4,086 6.0%
2027 3,769 443 1,136 1,895 1,098 810 906 10,056 1.5% 2027 1,387 192 632 616 398 367 546 4,138 1.3%
2028 3,849 447 1,163 1,941 1,056 826 924 10,207 1.5% 2028 1,420 194 649 632 361 375 559 4,190 1.3%
2029 3,929 451 1,191 1,986 1,015 843 943 10,357 1.5% 2029 1,454 195 665 648 324 384 571 4,242 1.2%
2030 4,068 460 1,229 2,050 1,045 863 965 10,679 3.1% 2030 1,510 199 693 675 335 399 594 4,406 3.9%
2031 4,213 470 1,261 2,105 1,075 883 988 10,994 3.0% 2031 1,571 204 720 702 346 412 614 4,568 3.7%
2032 4,359 480 1,294 2,159 1,104 903 1,010 11,310 2.9% 2032 1,631 208 747 728 356 426 634 4,730 3.6%
2033 4,504 490 1,327 2,214 1,134 924 1,033 11,626 2.8% 2033 1,692 213 774 754 367 439 654 4,892 3.4%
2034 4,649 500 1,360 2,269 1,163 944 1,056 11,941 2.7% 2034 1,752 217 801 780 378 453 674 5,055 3.3%
2035 4,795 510 1,393 2,324 1,193 964 1,079 12,257 2.6% 2035 1,813 221 828 807 389 466 694 5,217 3.2%
2036 4,940 520 1,426 2,379 1,223 985 1,101 12,573 2.6% 2036 1,873 226 855 833 399 480 714 5,379 3.1%
2037 5,030 524 1,439 2,401 1,227 996 1,114 12,731 1.3% 2037 1,912 228 873 851 408 489 728 5,488 2.0%
2038 5,116 528 1,458 2,433 1,251 1,009 1,128 12,923 1.5% 2038 1,957 230 900 877 418 501 746 5,628 2.6%
2039 5,201 532 1,477 2,465 1,274 1,022 1,143 13,114 1.5% 2039 2,003 232 927 903 427 513 764 5,769 2.5%
2040 5,305 543 1,504 2,510 1,291 1,039 1,162 13,354 1.8% 2040 2,075 236 949 925 440 526 783 5,935 2.9%
2041 5,409 554 1,531 2,555 1,308 1,056 1,181 13,594 1.8% 2041 2,147 241 972 947 454 539 802 6,101 2.8%
2042 5,533 566 1,558 2,599 1,331 1,074 1,201 13,861 2.0% 2042 2,234 247 1,006 980 469 553 823 6,310 3.4%
2043 5,657 578 1,584 2,643 1,354 1,091 1,220 14,128 1.9% 2043 2,321 252 1,040 1,013 483 567 843 6,519 3.3%
2044 5,781 590 1,611 2,687 1,378 1,109 1,240 14,395 1.9% 2044 2,408 257 1,074 1,046 498 581 864 6,728 3.2%
2045 5,904 601 1,637 2,731 1,401 1,127 1,260 14,662 1.9% 2045 2,495 262 1,108 1,079 512 595 885 6,937 3.1%
2046 6,006 606 1,662 2,755 1,405 1,137 1,271 14,842 1.2% 2046 2,582 264 1,165 1,135 529 612 910 7,197 3.7%
2047 6,086 614 1,684 2,792 1,424 1,152 1,288 15,040 1.3% 2047 2,660 266 1,209 1,178 543 631 939 7,428 3.2%
2048 6,166 622 1,706 2,828 1,442 1,167 1,305 15,237 1.3% 2048 2,738 269 1,254 1,222 558 650 967 7,658 3.1%
2049 6,217 627 1,720 2,852 1,454 1,176 1,316 15,364 0.8% 2049 2,788 271 1,277 1,244 569 661 983 7,792 1.7%
2050 6,253 631 1,730 2,868 1,463 1,183 1,323 15,451 0.6% 2050 2,869 276 1,315 1,282 584 679 1,011 8,015 2.9%
2051 6,291 635 1,741 2,886 1,472 1,190 1,332 15,547 0.6% 2051 2,962 282 1,352 1,318 600 695 1,035 8,243 2.8%
Página 267
Ancón Sur Amagá
2012 5,441 1,591 1,848 1,763 1,057 707 394 12,799 5.4% 2012 2,791 744 797 1,138 615 73 120 6,278 5.4%
2013 5,738 1,624 1,949 1,860 1,110 737 411 13,430 4.9% 2013 2,943 759 840 1,200 646 76 125 6,589 5.0%
2014 6,046 1,660 2,054 1,959 1,164 769 428 14,080 4.8% 2014 3,100 774 885 1,264 678 79 131 6,910 4.9%
2015 6,359 1,695 2,159 2,060 1,219 800 446 14,737 4.7% 2015 3,258 789 930 1,328 709 82 136 7,232 4.7%
2016 6,679 1,732 2,266 2,162 1,274 832 463 15,409 4.6% 2016 3,421 806 975 1,393 741 85 141 7,563 4.6%
2017 6,895 1,747 2,343 2,235 1,318 856 477 15,872 3.0% 2017 3,531 812 1,008 1,440 767 88 145 7,790 3.0%
2018 7,175 1,763 2,438 2,326 1,381 892 497 16,472 3.8% 2018 5,866 818 1,777 2,538 1,252 503 833 13,587 74.4%
2019 7,395 1,779 2,516 2,400 1,426 917 511 16,945 2.9% 2019 6,048 825 1,834 2,620 1,293 517 856 13,993 3.0%
2020 7,747 1,818 2,639 2,518 1,501 961 535 17,720 4.6% 2020 6,673 841 1,971 2,816 1,427 551 913 15,192 8.6%
2021 8,090 1,857 2,749 2,623 1,553 990 552 18,414 3.9% 2021 6,970 859 2,054 2,934 1,476 567 940 15,799 4.0%
2022 8,477 1,898 2,959 2,822 1,636 1,059 590 19,442 5.6% 2022 7,310 876 2,216 3,165 1,556 607 1,007 16,737 5.9%
2023 8,842 1,939 3,083 2,941 1,696 1,095 610 20,206 3.9% 2023 7,626 894 2,310 3,300 1,613 628 1,040 17,410 4.0%
2024 9,215 1,981 3,201 3,054 1,757 1,130 629 20,967 3.8% 2024 7,950 912 2,399 3,426 1,671 648 1,074 18,079 3.8%
2025 9,596 2,024 3,326 3,173 1,818 1,166 649 21,751 3.7% 2025 8,215 931 2,491 3,558 1,717 667 1,105 18,684 3.3%
2026 9,841 2,043 3,412 3,255 2,417 1,192 664 22,823 4.9% 2026 8,380 938 2,555 3,649 2,257 681 1,128 19,587 4.8%
2027 10,087 2,061 3,495 3,334 2,281 1,218 679 23,155 1.5% 2027 8,573 945 2,617 3,738 2,130 695 1,152 19,849 1.3%
2028 10,334 2,080 3,578 3,413 2,145 1,245 693 23,488 1.4% 2028 8,766 952 2,678 3,826 2,003 709 1,176 20,111 1.3%
2029 10,580 2,099 3,661 3,492 2,009 1,271 708 23,820 1.4% 2029 8,958 960 2,740 3,915 1,876 724 1,200 20,373 1.3%
2030 10,986 2,144 3,786 3,612 2,072 1,302 725 24,628 3.4% 2030 9,305 979 2,835 4,049 1,934 742 1,229 21,073 3.4%
2031 11,424 2,194 3,910 3,730 2,135 1,334 743 25,469 3.4% 2031 9,646 1,000 2,919 4,169 1,984 758 1,256 21,733 3.1%
2032 11,861 2,243 4,033 3,847 2,197 1,367 761 26,311 3.3% 2032 9,988 1,021 3,003 4,289 2,034 775 1,283 22,393 3.0%
2033 12,298 2,293 4,157 3,965 2,260 1,399 780 27,152 3.2% 2033 10,329 1,042 3,087 4,409 2,083 792 1,311 23,053 2.9%
2034 10,671 1,063 3,170 4,529 2,133 809 1,338 23,713 2.9%
2034 12,735 2,342 4,280 4,083 2,323 1,432 798 27,993 3.1%
2035 11,012 1,084 3,254 4,649 2,183 826 1,366 24,374 2.8%
2035 13,173 2,392 4,404 4,201 2,386 1,465 816 28,835 3.0%
2036 11,354 1,105 3,338 4,769 2,232 843 1,393 25,034 2.7%
2036 13,610 2,441 4,527 4,319 2,448 1,497 834 29,676 2.9%
2037 11,516 1,113 3,391 4,844 2,275 856 1,418 25,413 1.5%
2037 13,901 2,463 4,600 4,388 2,478 1,503 837 30,170 1.7%
2038 11,756 1,122 3,441 4,916 2,321 868 1,438 25,861 1.8%
2038 14,196 2,486 4,668 4,453 2,528 1,524 849 30,704 1.8%
2039 11,997 1,130 3,491 4,987 2,367 880 1,458 26,309 1.7%
2039 14,492 2,509 4,737 4,518 2,577 1,545 861 31,239 1.7%
2040 12,287 1,153 3,579 5,113 2,415 896 1,485 26,928 2.4%
2040 14,947 2,564 4,857 4,633 2,631 1,574 877 32,082 2.7%
2041 12,577 1,176 3,667 5,239 2,463 912 1,511 27,547 2.3%
2041 15,402 2,620 4,977 4,747 2,684 1,602 893 32,925 2.6%
2042 12,895 1,201 3,738 5,337 2,497 916 1,518 28,101 2.0%
2042 15,700 2,667 5,051 4,827 2,725 1,623 904 33,497 1.7%
2043 13,212 1,226 3,808 5,435 2,531 919 1,525 28,656 2.0%
2043 15,998 2,715 5,124 4,907 2,766 1,643 915 34,069 1.7%
2044 13,530 1,250 3,879 5,534 2,565 923 1,531 29,211 1.9%
2044 16,295 2,762 5,198 4,987 2,807 1,664 927 34,640 1.7%
2045 13,847 1,275 3,949 5,632 2,599 926 1,538 29,766 1.9%
2046 16,890 2,857 5,346 5,147 2,889 1,704 949 35,784 3.3%
2046 14,082 1,284 3,954 5,658 2,635 965 1,594 30,172 1.4%
2045 17,186 2,884 5,423 5,173 2,905 1,695 944 36,208 1.2%
2047 14,267 1,294 3,970 5,675 2,647 945 1,564 30,362 0.6%
2047 17,322 2,902 5,438 5,187 2,925 1,683 937 36,393 0.5%
2048 14,451 1,303 3,985 5,693 2,659 926 1,534 30,551 0.6%
2048 17,595 2,937 5,468 5,216 2,965 1,659 924 36,764 1.0%
2049 14,571 1,313 4,002 5,717 2,675 929 1,537 30,744 0.6%
2049 17,842 2,965 5,541 5,286 3,003 1,678 935 37,249 1.3%
2050 14,867 1,340 4,054 5,792 2,711 928 1,537 31,228 1.6%
2050 18,328 3,030 5,613 5,354 3,062 1,702 948 38,038 2.1%
2051 15,072 1,367 4,112 5,875 2,733 928 1,539 31,625 1.3%
2051 18,750 3,096 5,705 5,442 3,107 1,729 963 38,792 2.0%
Página 268
Primavera (Versalles) La Pintada (cobra peaje hasta 2017)
2012 2,903 846 800 928 477 383 556 6,893 3.6% 2012 909 159 223 307 139 101 163 2,001 3.5%
2013 2,995 864 838 972 491 396 575 7,131 3.4% 2013 951 162 231 317 145 104 168 2,077 3.8%
2014 3,087 882 875 1,015 506 409 594 7,369 3.3% 2014 993 165 238 328 150 107 172 2,153 3.7%
2015 3,180 900 912 1,058 521 422 613 7,606 3.2% 2015 1,034 168 246 338 155 110 177 2,228 3.5%
2016 3,272 918 949 1,101 536 435 632 7,844 3.1% 2016 1,067 172 253 349 160 113 182 2,295 3.0%
2017 3,364 935 987 1,145 551 448 652 8,082 3.0% 2017 1,083 173 258 355 164 114 185 2,332 1.6%
2018 1,309 945 208 241 129 22 31 2,885 -64% 2018 2,630 174 915 1,259 505 514 831 6,829 193%
2019 1,347 954 214 248 133 22 32 2,952 2.3% 2019 2,776 176 978 1,347 572 542 876 7,267 6.4%
2020 1,074 976 171 199 75 14 20 2,528 -14% 2020 3,252 179 1,083 1,490 675 576 932 8,187 12.7%
2021 1,120 999 178 206 78 14 20 2,615 3.5% 2021 3,389 183 1,124 1,547 694 593 959 8,489 3.7%
2022 1,168 1,022 185 215 80 14 21 2,705 3.4% 2022 3,560 187 1,242 1,710 741 631 1,021 9,093 7.1%
2023 1,216 1,045 192 223 83 15 22 2,795 3.4% 2023 3,711 191 1,291 1,778 768 652 1,053 9,444 3.9%
2024 1,265 1,069 199 231 86 15 22 2,888 3.3% 2024 3,844 195 1,336 1,839 794 673 1,088 9,770 3.5%
2025 1,380 1,093 206 239 89 16 23 3,047 5.5% 2025 3,982 199 1,384 1,905 821 695 1,123 10,109 3.5%
2026 1,460 1,105 211 245 91 16 23 3,152 3.4% 2026 4,056 201 1,412 1,944 839 708 1,144 10,305 1.9%
2027 1,514 1,116 218 253 105 18 26 3,250 3.1% 2027 4,149 203 1,446 1,991 856 720 1,164 10,528 2.2%
2028 1,568 1,127 224 260 119 20 30 3,349 3.0% 2028 4,242 204 1,480 2,037 873 732 1,183 10,752 2.1%
2029 1,622 1,139 231 268 133 22 33 3,447 2.9% 2029 4,335 206 1,514 2,084 890 744 1,203 10,975 2.1%
2030 1,681 1,165 237 275 136 23 33 3,552 3.0% 2030 4,413 210 1,574 2,166 897 764 1,235 11,259 2.6%
2031 1,756 1,194 255 296 145 23 34 3,702 4.2% 2031 4,570 215 1,611 2,217 918 783 1,265 11,578 2.8%
2032 1,830 1,222 272 316 153 24 35 3,851 4.0% 2032 4,726 220 1,648 2,269 938 801 1,295 11,898 2.8%
2033 1,904 1,251 290 336 161 24 35 4,001 3.9% 2033 4,883 225 1,685 2,320 959 820 1,326 12,217 2.7%
2034 1,978 1,279 307 356 170 25 36 4,151 3.7% 2034 5,040 230 1,722 2,371 979 839 1,356 12,537 2.6%
2035 2,052 1,308 325 377 178 25 37 4,301 3.6% 2035 5,196 234 1,760 2,422 1,000 858 1,387 12,857 2.5%
2036 2,126 1,336 342 397 187 26 37 4,451 3.5% 2036 5,353 239 1,797 2,473 1,020 877 1,417 13,176 2.5%
2037 2,366 1,350 348 404 193 26 38 4,724 6.1% 2037 5,446 241 1,817 2,502 1,023 887 1,434 13,351 1.3%
2038 2,395 1,364 354 410 196 26 38 4,784 1.3% 2038 5,514 243 1,845 2,540 1,042 899 1,454 13,537 1.4%
2039 2,425 1,379 360 417 199 27 39 4,844 1.3% 2039 5,582 245 1,873 2,578 1,060 911 1,473 13,722 1.4%
2040 2,525 1,411 361 419 203 27 39 4,984 2.9% 2040 5,759 251 1,914 2,635 1,075 928 1,501 14,064 2.5%
2041 2,625 1,443 362 420 206 27 40 5,124 2.8% 2041 5,937 256 1,956 2,693 1,090 946 1,529 14,406 2.4%
2042 2,857 1,478 364 422 207 28 40 5,398 5.3% 2042 6,153 262 2,006 2,762 1,110 964 1,559 14,815 2.8%
2043 3,090 1,513 366 425 209 28 41 5,671 5.1% 2043 6,369 267 2,056 2,831 1,130 983 1,588 15,224 2.8%
2044 3,322 1,548 368 427 210 29 42 5,945 4.8% 2044 6,585 273 2,106 2,900 1,150 1,001 1,618 15,633 2.7%
2045 3,554 1,583 370 429 211 29 42 6,219 4.6% 2045 6,801 279 2,157 2,969 1,169 1,019 1,648 16,042 2.6%
2046 3,654 1,600 378 430 217 30 43 6,351 2.1% 2046 6,830 281 2,206 3,037 1,196 1,041 1,684 16,275 1.5%
2047 3,688 1,617 381 436 219 30 43 6,413 1.0% 2047 6,964 284 2,269 3,124 1,229 1,068 1,727 16,665 2.4%
2048 7,097 286 2,332 3,211 1,263 1,095 1,771 17,054 2.3%
2048 3,722 1,634 384 441 221 30 44 6,475 1.0%
2049 7,313 288 2,415 3,325 1,305 1,131 1,828 17,606 3.2%
2049 3,823 1,651 395 445 224 31 45 6,614 2.1%
2050 7,560 295 2,499 3,440 1,350 1,168 1,888 18,200 3.4%
2050 3,967 1,690 399 462 240 32 46 6,836 3.4%
2051 7,815 301 2,588 3,563 1,395 1,206 1,949 18,817 3.4%
2051 4,122 1,730 413 480 248 33 48 7,073 3.5%
Página 269
La Felisa San Clemente (de control)
2012 1,691 388 679 766 349 273 653 4,799 3.7% 2012 448 47 31 133 20 14 6 699 2.1%
2013 1,782 397 718 809 367 285 682 5,040 5.0% 2013 455 48 32 138 21 15 6 715 2.2%
2014 1,877 407 758 855 385 297 711 5,289 4.9% 2014 463 48 33 143 21 15 7 730 2.2%
2015 1,974 416 799 900 403 309 740 5,542 4.8% 2015 471 49 34 148 21 16 7 746 2.2%
2016 2,074 427 840 947 422 322 770 5,801 4.7% 2016 479 50 35 153 22 17 7 762 2.2%
2017 2,142 431 870 981 436 331 792 5,984 3.2% 2017 483 50 36 156 22 17 7 771 1.2%
2018 2,229 436 905 1,020 469 346 828 6,233 4.2% 2018 486 51 37 160 22 17 7 781 1.2%
2019 2,299 441 936 1,055 485 356 851 6,422 3.0% 2019 490 51 38 164 22 18 8 790 1.2%
2020 2,417 452 990 1,116 521 374 894 6,764 5.3% 2020 499 52 39 169 22 18 8 807 2.2%
2021 2,527 463 1,031 1,162 536 385 921 7,024 3.8% 2021 508 52 41 175 22 19 8 825 2.2%
2022 2,720 474 1,208 1,361 581 418 1,000 7,762 10.5% 2022 472 53 24 103 23 11 5 691 -16%
2023 2,844 486 1,260 1,420 603 432 1,033 8,078 4.1% 2023 479 54 24 105 23 11 5 702 1.6%
2024 2,973 498 1,308 1,475 625 446 1,067 8,392 3.9% 2024 486 55 25 108 23 12 5 713 1.6%
2025 3,105 510 1,362 1,536 648 460 1,101 8,722 3.9% 2025 493 56 25 110 24 12 5 725 1.6%
2026 3,193 516 1,401 1,579 875 471 1,126 9,159 5.0% 2026 496 56 26 111 30 12 5 736 1.5%
2027 3,281 522 1,439 1,623 822 481 1,152 9,320 1.8% 2027 499 57 26 112 28 12 5 739 0.4%
2028 3,370 528 1,478 1,666 770 492 1,177 9,480 1.7% 2028 501 57 26 114 26 12 5 742 0.4%
2029 3,458 534 1,517 1,710 718 502 1,202 9,641 1.7% 2029 504 57 27 115 24 12 5 745 0.4%
2030 3,605 547 1,571 1,771 741 514 1,231 9,979 3.5% 2030 512 58 27 117 25 13 5 758 1.7%
2031 3,766 561 1,619 1,826 764 527 1,261 10,323 3.5% 2031 520 59 28 120 25 13 6 772 1.8%
2032 3,926 575 1,668 1,881 786 540 1,292 10,667 3.3% 2032 529 60 29 123 26 13 6 785 1.8%
2033 4,087 589 1,717 1,936 809 553 1,322 11,012 3.2% 2033 537 62 29 126 26 14 6 799 1.8%
2034 4,248 603 1,766 1,991 831 565 1,353 11,356 3.1% 2034 545 63 30 129 26 14 6 813 1.7%
2035 4,408 617 1,815 2,046 854 578 1,383 11,700 3.0% 2035 554 64 30 131 27 14 6 827 1.7%
2036 4,569 631 1,863 2,101 877 591 1,413 12,045 2.9% 2036 562 65 31 134 27 15 6 840 1.7%
2037 4,683 638 1,888 2,128 875 598 1,431 12,241 1.6% 2037 566 65 31 136 27 15 6 846 0.7%
2038 4,795 645 1,920 2,164 893 606 1,451 12,475 1.9% 2038 569 66 32 137 28 15 6 853 0.7%
2039 4,906 653 1,951 2,200 912 615 1,471 12,708 1.9% 2039 573 66 32 139 28 15 6 859 0.7%
2040 5,070 669 1,997 2,251 923 626 1,498 13,034 2.6% 2040 582 67 33 142 28 16 7 875 1.8%
2041 5,235 685 2,042 2,302 935 638 1,525 13,361 2.5% 2041 592 69 34 145 29 16 7 890 1.8%
2042 5,406 699 2,096 2,361 956 650 1,556 13,724 2.7% 2042 602 70 34 148 29 16 7 907 1.9%
2043 5,577 714 2,150 2,420 976 663 1,587 14,087 2.6% 2043 613 71 35 152 30 17 7 925 1.9%
2044 5,748 728 2,203 2,479 997 676 1,617 14,449 2.6% 2044 623 73 36 155 30 17 7 942 1.8%
2045 5,919 743 2,257 2,538 1,018 689 1,648 14,812 2.5% 2045 634 74 37 159 31 17 7 959 1.8%
2046 6,090 762 2,296 2,588 1,020 694 1,660 15,110 2.0% 2046 638 74 37 161 31 18 8 966 0.8%
2047 6,180 770 2,297 2,589 1,021 695 1,663 15,216 0.7% 2047 642 75 38 162 31 18 8 973 0.8%
2048 6,270 779 2,298 2,591 1,022 696 1,666 15,322 0.7% 2048 646 76 38 164 31 18 8 981 0.8%
2049 6,418 788 2,343 2,642 1,037 698 1,671 15,598 1.8% 2049 650 76 38 166 31 18 8 988 0.8%
2050 6,671 807 2,409 2,716 1,063 711 1,700 16,076 3.1% 2050 662 78 39 170 32 19 8 1,007 1.9%
2051 6,920 826 2,480 2,795 1,088 720 1,724 16,552 3.0% 2051 674 79 40 174 33 19 8 1,027 1.9%
Página 270
Acapulco Irra-Tres Puertas
2012 1,722 162 133 574 81 85 36 2,793 0.6% 2012 1,691 388 541 903 349 437 489 4,799 5.4%
2013 1,735 163 134 578 81 85 37 2,813 0.7% 2013 1,782 397 572 955 367 456 510 5,040 5.0%
2014 1,747 164 135 582 82 86 37 2,833 0.7% 2014 1,877 407 604 1,008 385 476 532 5,289 4.9%
2015 1,765 166 136 588 83 87 37 2,862 1.0% 2015 1,974 416 637 1,062 403 495 554 5,542 4.8%
2016 1,783 167 138 594 84 88 38 2,891 1.0% 2016 2,074 427 670 1,117 422 515 576 5,801 4.7%
2017 1,793 168 138 597 84 88 38 2,906 0.5% 2017 2,142 431 694 1,157 436 530 593 5,984 3.2%
2018 1,803 169 139 600 85 89 38 2,922 0.5% 2018 2,229 436 721 1,203 469 554 620 6,233 4.2%
2019 1,812 170 140 603 85 89 38 2,938 0.5% 2019 2,299 441 746 1,244 485 569 637 6,422 3.0%
2020 1,832 172 141 610 86 90 39 2,970 1.1% 2020 2,417 452 789 1,316 521 599 670 6,764 5.3%
2021 1,852 174 143 616 87 91 39 3,002 1.1% 2021 2,527 463 822 1,371 536 616 689 7,024 3.8%
2022 2,403 175 352 1,520 427 732 314 5,923 97.3% 2022 2,145 474 511 853 239 232 260 4,714 -33%
2023 2,444 177 362 1,564 440 753 323 6,064 2.4% 2023 2,247 486 534 891 248 240 269 4,915 4.3%
2024 2,486 179 372 1,604 454 775 332 6,203 2.3% 2024 2,352 498 555 927 258 249 278 5,116 4.1%
2025 2,530 181 382 1,649 468 797 342 6,349 2.3% 2025 2,460 510 579 967 268 257 288 5,328 4.1%
2026 2,554 182 389 1,678 696 813 348 6,661 4.9% 2026 2,533 516 597 995 385 263 295 5,584 4.8%
2027 2,579 184 396 1,708 633 829 355 6,683 0.3% 2027 2,607 522 614 1,025 356 270 302 5,696 2.0%
2028 2,603 185 403 1,737 570 844 362 6,705 0.3% 2028 2,680 528 632 1,054 328 276 309 5,807 2.0%
2029 2,628 186 410 1,767 508 860 369 6,727 0.3% 2029 2,754 534 649 1,084 299 283 316 5,919 1.9%
2030 2,675 188 419 1,807 522 876 376 6,863 2.0% 2030 2,875 547 675 1,126 310 291 326 6,150 3.9%
2031 2,727 190 430 1,854 536 897 385 7,018 2.3% 2031 3,007 561 695 1,160 320 298 334 6,376 3.7%
2032 2,778 193 441 1,900 550 918 393 7,173 2.2% 2032 3,139 575 715 1,194 331 305 342 6,601 3.5%
2033 2,829 195 451 1,947 564 939 402 7,328 2.2% 2033 3,271 589 736 1,227 342 312 349 6,827 3.4%
2034 2,881 198 462 1,994 579 959 411 7,483 2.1% 2034 3,403 603 756 1,261 353 319 357 7,053 3.3%
2035 2,932 200 473 2,040 593 980 420 7,638 2.1% 2035 3,536 617 776 1,295 364 326 365 7,279 3.2%
2036 2,983 203 484 2,087 607 1,001 429 7,793 2.0% 2036 3,668 631 796 1,328 375 333 373 7,505 3.1%
2037 3,013 204 491 2,119 618 1,017 436 7,897 1.3% 2037 3,764 638 801 1,337 364 335 374 7,614 1.5%
2038 3,043 205 499 2,151 628 1,032 442 8,001 1.3% 2038 3,857 645 812 1,356 373 338 378 7,759 1.9%
2039 3,074 207 506 2,183 639 1,048 449 8,106 1.3% 2039 3,951 653 824 1,374 381 341 381 7,904 1.9%
2040 3,122 209 514 2,215 654 1,069 458 8,241 1.7% 2040 4,093 669 847 1,414 379 346 387 8,134 2.9%
2041 3,170 212 521 2,248 668 1,089 467 8,375 1.6% 2041 4,235 685 871 1,453 378 350 392 8,364 2.8%
2042 3,227 214 526 2,273 677 1,100 472 8,490 1.4% 2042 4,397 702 900 1,502 386 360 402 8,649 3.4%
2043 3,284 216 531 2,299 686 1,111 476 8,604 1.3% 2043 4,559 719 929 1,550 394 369 413 8,934 3.3%
2044 3,341 218 536 2,325 694 1,122 481 8,718 1.3% 2044 4,722 736 958 1,599 403 378 423 9,219 3.2%
2045 3,398 220 541 2,351 703 1,133 486 8,832 1.3% 2045 4,884 753 988 1,648 411 388 433 9,504 3.1%
2046 3,430 222 548 2,382 711 1,145 491 8,929 1.1% 2046 4,974 762 1,003 1,673 416 392 438 9,657 1.6%
2047 3,463 223 555 2,412 722 1,160 498 9,033 1.2% 2047 5,072 770 1,019 1,699 422 396 443 9,820 1.7%
2048 3,496 225 562 2,443 732 1,175 504 9,138 1.2% 2048 5,170 779 1,034 1,726 427 400 447 9,984 1.7%
2049 3,530 227 569 2,474 742 1,190 510 9,243 1.2% 2049 5,298 788 1,057 1,763 436 406 455 10,202 2.2%
2050 3,584 230 574 2,496 744 1,192 511 9,331 1.0% 2050 5,515 807 1,089 1,817 447 415 464 10,554 3.4%
2051 3,609 233 577 2,506 745 1,191 511 9,372 0.4% 2051 5,727 826 1,122 1,871 458 417 466 10,887 3.2%
Página 271
Túnel de Tesalia Espacio en blanco
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3,C4 C5 >C5 TPD Cto.

2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022 575 0 530 676 342 236 690 3,048
2023 598 0 552 704 355 244 713 3,163 3.8%
2024 621 0 572 729 367 251 735 3,276 3.6%
2025 645 0 594 758 380 259 758 3,394 3.6%
2026 660 0 610 778 585 265 774 3,671 8.2%
2027 674 0 625 798 529 270 791 3,688 0.5%
2028 689 0 641 818 474 276 807 3,705 0.5%
2029 704 0 657 838 418 282 824 3,722 0.5%
2030 730 0 677 863 431 287 840 3,829 2.9%
2031 759 0 700 893 445 294 861 3,951 3.2%
2032 787 0 723 922 458 302 883 4,074 3.1%
2033 816 0 746 952 471 309 904 4,197 3.0%
2034 844 0 769 981 484 316 925 4,320 2.9%
2035 873 0 792 1,011 497 323 946 4,442 2.8%
2036 901 0 815 1,040 510 331 967 4,565 2.8%
2037 919 0 832 1,062 520 336 984 4,653 1.9%
2038 937 0 849 1,083 530 342 1,000 4,742 1.9%
2039 955 0 866 1,105 540 348 1,017 4,831 1.9%
2040 984 0 890 1,135 553 355 1,039 4,956 2.6%
2041 1,012 0 914 1,166 565 363 1,061 5,080 2.5%
2042 1,037 0 932 1,189 578 370 1,081 5,187 2.1%
2043 1,061 0 950 1,212 591 377 1,102 5,293 2.0%
2044 1,086 0 969 1,236 603 384 1,122 5,399 2.0%
2045 1,110 0 987 1,259 616 390 1,142 5,506 2.0%
2046 1,129 0 1,004 1,280 624 395 1,155 5,587 1.5%
2047 1,136 0 1,010 1,288 627 397 1,162 5,621 0.6%
2048 1,143 0 1,016 1,296 631 400 1,169 5,654 0.6%
2049 1,155 0 1,027 1,310 638 404 1,182 5,715 1.1%
2050 1,161 0 1,032 1,316 641 406 1,187 5,743 0.5%
2051 1,163 0 1,034 1,319 642 407 1,190 5,754 0.2%
Página 272
Ilustración 124. Proyecciones de tráfico, sin TLC—crecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y alto (B)
TUNEL DE OCCIDENTE
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010
TPD TPD TPD TPD TPD TPD 30,000
2010 4,869 4,869 4,869 4,869 4,869 4,869
2011 5,141 5,141 5,141 5,085 5,179 5,095
2012 5,441 5,441 5,441 5,316 5,519 5,353
2013 5,732 5,732 5,732 5,560 5,871 5,633
2014 6,033 6,033 6,033 5,808 6,214 5,916
2015 6,336 6,336 6,336 6,072 6,546 6,193 25,000
2016 6,647 6,647 6,647 6,343 6,888 6,476
2017 6,856 6,856 6,856 6,533 7,118 6,672
2018 6,993 6,993 6,993 6,655 7,275 6,798
2019 7,202 7,202 7,202 6,845 7,505 6,994
2020 7,522 7,518 7,518 7,118 7,857 7,280
2021 7,864 7,843 7,843 7,393 8,221 7,571 20,000
2022 8,197 8,186 8,186 7,686 8,597 7,879
2023 8,535 8,517 8,517 7,970 8,977 8,174
2024 8,879 8,860 8,860 8,252 9,366 8,478
2025 9,231 9,211 9,211 8,544 9,764 8,788
TPDA
2026 9,480 9,465 9,465 8,770 10,059 9,022
2027 9,694 9,689 9,689 8,959 10,311 9,220 15,000
2028 9,909 9,912 9,912 9,147 10,564 9,418
2029 10,123 10,136 10,136 9,335 10,817 9,617
2030 10,491 10,505 10,505 9,644 11,242 9,938
2031 10,893 10,900 10,900 9,970 11,697 10,282
2032 11,295 11,296 11,296 10,296 12,153 10,626
2033 11,697 11,692 11,692 10,622 12,608 10,970 10,000
2034 12,099 12,087 12,087 10,948 13,064 11,314
2035 12,501 12,483 12,483 11,274 13,519 11,658
2036 12,902 12,879 12,879 11,599 13,975 12,002
2037 13,106 13,170 13,170 11,819 14,306 12,263
2038 13,339 13,397 13,397 12,029 14,624 12,483
2039 13,572 13,624 13,624 12,240 14,941 12,704 5,000
2040 14,002 14,046 14,046 12,578 15,644 13,056
2041 14,431 14,468 14,468 12,917 16,346 13,408
2042 15,125 15,133 15,133 13,259 17,208 13,823
2043 15,819 15,798 15,798 13,601 18,069 14,238
2044 16,513 16,462 16,462 13,944 18,931 14,653
2045 17,206 17,127 17,127 14,286 19,792 15,069 0
2011
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2046 17,553 17,481 17,481 14,562 20,364 15,405
2047 17,920 17,897 17,897 14,885 21,005 15,656
2048 18,286 18,313 18,313 15,208 21,646 15,908 PERIODO
2049 18,691 18,845 18,845 15,469 22,116 16,351
2050 19,833 19,745 19,745 16,012 23,099 17,097 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
2051 20,765 20,702 20,702 16,720 24,298 17,914
Página 273
(continuación)
AÑO
CAÑASGORDAS
6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010
2010 1,297 1,297 1,297 1,297 1,297 1,297
2011 1,366 1,366 1,366 1,353 1,376 1,355
2012 1,443 1,443 1,443 1,412 1,463 1,421
2013 1,518 1,518 1,518 1,475 1,552 1,493
2014 1,594 1,594 1,594 1,538 1,639 1,566
2015 1,672 1,672 1,672 1,606 1,724 1,636 5,000
2016 1,751 1,751 1,751 1,675 1,810 1,709
2017 1,804 1,804 1,804 1,724 1,869 1,759
2018 1,819 1,819 1,819 1,736 1,887 1,771
2019 1,868 1,868 1,868 1,788 1,937 1,821
2020 1,949 1,949 1,949 1,858 2,025 1,894
2021 2,030 2,030 2,030 1,928 2,115 1,968 4,000
2022 2,113 2,124 2,124 2,011 2,218 2,054
2023 2,197 2,208 2,208 2,083 2,312 2,130
2024 2,282 2,294 2,294 2,157 2,408 2,207
2025 2,369 2,381 2,381 2,231 2,506 2,285
2026 2,448 2,461 2,461 2,303 2,602 2,359 TPDA
2027 2,497 2,513 2,513 2,347 2,658 2,408 3,000
2028 2,546 2,565 2,565 2,391 2,714 2,456
2029 2,595 2,617 2,617 2,435 2,770 2,504
2030 2,686 2,708 2,708 2,519 2,874 2,585
2031 2,785 2,807 2,807 2,600 2,988 2,670
2032 2,884 2,906 2,906 2,680 3,103 2,756
2033 2,983 3,005 3,005 2,761 3,217 2,842 2,000
2034 3,081 3,104 3,104 2,842 3,331 2,928
2035 3,180 3,202 3,202 2,922 3,445 3,013
2036 3,279 3,301 3,301 3,003 3,560 3,099
2037 3,344 3,364 3,364 3,057 3,632 3,156
2038 3,407 3,426 3,426 3,111 3,705 3,213
2039 3,470 3,489 3,489 3,166 3,778 3,271 1,000
2040 3,580 3,596 3,596 3,252 3,907 3,381
2041 3,690 3,704 3,704 3,339 4,035 3,492
2042 3,805 3,818 3,818 3,428 4,172 3,589
2043 3,920 3,933 3,933 3,517 4,310 3,686
2044 4,035 4,048 4,048 3,605 4,447 3,783
2045 4,150 4,162 4,162 3,694 4,584 3,880 0
2046 4,218 4,230 4,230 3,751 4,667 3,940
2011
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 4,287 4,293 4,293 3,808 4,774 4,000
2048 4,356 4,356 4,356 3,865 4,882 4,061
2049 4,425 4,428 4,428 3,922 4,977 4,125 PERIODO
2051 4,684 4,695 4,695 4,111 5,305 4,336
Página 274
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 EBEJICO
TPD TPD TPD TPD TPD TPD
1,000
2010 206 206 206 206 206 206
2011 218 218 218 216 220 216
2012 232 232 232 227 235 228
2013 245 245 245 238 251 241 900
2014 259 259 259 250 266 254
2015 273 273 273 262 281 266
2016 287 287 287 274 297 279
2017 296 296 296 283 307 289 800
2018 306 306 306 292 318 298
2019 316 316 316 301 329 307
2020 331 331 331 314 345 320 700
2021 345 345 345 327 361 334
2022 360 360 360 339 378 347
2023 376 376 376 353 395 361
2024 391 391 391 366 412 375 600
2025 407 407 407 379 430 389
2026 417 417 417 389 442 399 TPDA
2027 428 428 428 398 454 409 500
2028 438 438 438 407 465 418
2029 449 449 449 417 477 428
2030 466 466 466 431 496 443
2031 483 483 483 445 517 458 400
2032 501 501 501 459 537 473
2033 518 518 518 474 557 489
2034 536 536 536 488 578 504
300
2035 554 554 554 503 598 519
2036 571 571 571 517 619 535
2037 583 583 583 527 632 545
2038 594 594 594 537 646 555 200
2039 606 606 606 547 660 566
2040 626 626 626 562 683 582
2041 645 645 645 578 706 599
100
2042 666 666 666 594 731 616
2043 687 687 687 610 757 634
2044 707 707 707 626 782 651
2045 728 728 728 642 807 669 0
2046 741 741 741 652 822 680
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 754 754 754 663 838 691
2048 767 767 767 674 854 702
2049 779 779 779 684 870 713
PERIODO
2050 802 802 802 701 898 732 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
2051 825 825 825 719 927 751
Página 275
(continuación)
PANDEQUESO (DON MATÍAS)
8,000
2010 5,498 5,498 5,498 5,498 5,498 5,498
2011 5,732 5,732 5,732 5,681 5,768 5,691
2012 6,023 6,023 6,023 5,907 6,095 5,947
2013 6,304 6,304 6,304 6,144 6,431 6,225
2014 6,592 6,592 6,592 6,385 6,757 6,505 7,000
2015 6,882 6,882 6,882 6,641 7,073 6,773
2016 7,176 7,176 7,176 6,900 7,394 7,044
2017 7,377 7,377 7,377 7,085 7,613 7,235
2018 2,857 2,857 2,857 2,731 2,962 2,792
6,000
2019 2,928 2,928 2,928 2,795 3,041 2,858
2020 3,040 3,040 3,040 2,890 3,165 2,959
2021 3,154 3,154 3,154 2,987 3,293 3,062
2022 3,269 3,260 3,260 3,076 3,413 3,157
2023 3,386 3,377 3,377 3,174 3,545 3,261 5,000
2024 3,505 3,496 3,496 3,273 3,679 3,367
2025 3,626 3,616 3,616 3,373 3,816 3,474
2026 3,710 3,706 3,706 3,453 3,917 3,557 TPDA
2027 3,779 3,774 3,774 3,513 3,996 3,620 4,000
2028 3,848 3,843 3,843 3,573 4,075 3,683
2029 3,917 3,912 3,912 3,633 4,155 3,746
2030 4,042 4,036 4,036 3,735 4,298 3,856
2031 4,173 4,164 4,164 3,836 4,447 3,971
2032 4,304 4,291 4,291 3,937 4,596 4,085 3,000
2033 4,435 4,419 4,419 4,037 4,744 4,200
2034 4,566 4,546 4,546 4,138 4,893 4,315
2035 4,696 4,673 4,673 4,239 5,042 4,429
2036 4,827 4,801 4,801 4,340 5,190 4,544 2,000
2037 4,866 4,836 4,836 4,397 5,257 4,573
2038 4,934 4,914 4,914 4,461 5,346 4,644
2039 5,002 4,992 4,992 4,525 5,435 4,715
2040 5,140 5,130 5,130 4,622 5,575 4,821
2041 5,279 5,268 5,268 4,719 5,716 4,926 1,000
2042 5,396 5,385 5,385 4,829 5,851 5,023
2043 5,513 5,502 5,502 4,939 5,987 5,119
2044 5,631 5,618 5,618 5,050 6,122 5,216
2045 5,748 5,735 5,735 5,160 6,257 5,312 0
2046 5,836 5,824 5,824 5,227 6,338 5,387
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 5,877 5,864 5,864 5,249 6,363 5,453

2048 5,918 5,905 5,905 5,271 6,389 5,520
2049 5,960 5,947 5,947 5,330 6,460 5,580 PERIODO
2051 6,171 6,158 6,158 5,537 6,713 5,801
Página 276
(continuación)
LOS LLANOS
7,000
2010 4,494 4,494 4,494 4,494 4,494 4,494
2011 4,763 4,763 4,763 4,722 4,792 4,729
2012 5,004 5,004 5,004 4,910 5,061 4,941
2013 5,236 5,236 5,236 5,108 5,339 5,170
2014 5,474 5,474 5,474 5,308 5,607 5,402
6,000
2015 5,714 5,714 5,714 5,521 5,867 5,623
2016 5,957 5,957 5,957 5,735 6,132 5,848
2017 6,126 6,126 6,126 5,891 6,315 6,008
2018 1,493 1,493 1,493 1,430 1,546 1,455
2019 1,529 1,529 1,529 1,463 1,586 1,488
2020 1,586 1,586 1,586 1,511 1,649 1,539 5,000
2021 1,644 1,644 1,644 1,560 1,713 1,590
2022 1,710 1,703 1,703 1,610 1,779 1,642
2023 1,776 1,762 1,762 1,660 1,846 1,695
2024 1,842 1,823 1,823 1,711 1,915 1,748
2025 1,909 1,885 1,885 1,763 1,985 1,802 4,000
2026 1,962 1,957 1,957 1,828 2,064 1,868
2027 2,000 1,985 1,985 1,852 2,097 1,893 TPDA
2028 2,038 2,013 2,013 1,877 2,130 1,918
2029 2,076 2,042 2,042 1,901 2,163 1,942
2030 2,141 2,107 2,107 1,955 2,238 1,998 3,000
2031 2,201 2,168 2,168 2,006 2,313 2,057
2032 2,262 2,230 2,230 2,057 2,388 2,116
2033 2,322 2,292 2,292 2,109 2,463 2,175
2034 2,383 2,354 2,354 2,160 2,538 2,234
2035 2,443 2,416 2,416 2,211 2,613 2,293 2,000
2036 2,504 2,477 2,477 2,263 2,689 2,352
2037 2,548 2,535 2,535 2,291 2,713 2,348
2038 2,581 2,558 2,558 2,326 2,760 2,386
2039 2,615 2,581 2,581 2,361 2,807 2,423
2040 2,691 2,656 2,656 2,407 2,916 2,471 1,000
2041 2,767 2,731 2,731 2,454 3,026 2,518
2042 2,852 2,815 2,815 2,513 3,137 2,580
2043 2,937 2,899 2,899 2,572 3,248 2,642
2044 3,022 2,983 2,983 2,630 3,359 2,704
2045 3,107 3,067 3,067 2,689 3,471 2,766 0
2046 3,166 3,125 3,125 2,728 3,521 2,805
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 3,203 3,161 3,161 2,767 3,573 2,844

2048 3,241 3,197 3,197 2,807 3,624 2,884
2049 3,294 3,250 3,250 2,846 3,675 2,926 PERIODO
2051 3,430 3,384 3,384 2,966 3,835 3,031
Página 277
(continuación)
TARAZÁ
6,000
2010 4,299 4,299 4,299 4,299 4,299 4,299
2011 4,364 4,364 4,364 4,325 4,389 4,338
2012 4,433 4,433 4,433 4,356 4,483 4,383
2013 4,622 4,622 4,622 4,515 4,709 4,569
2014 4,823 4,823 4,823 4,683 4,935 4,764
2015 5,025 5,025 5,025 4,861 5,155 4,951
5,000
2016 5,228 5,228 5,228 5,040 5,376 5,139
2017 5,375 5,375 5,375 5,174 5,537 5,278
2018 924 924 924 887 954 903
2019 946 946 946 907 978 924
2020 980 980 980 936 1,016 954
2021 1,014 1,014 1,014 966 1,054 986 4,000
2022 1,055 1,049 1,049 996 1,093 1,017
2023 1,090 1,085 1,085 1,026 1,133 1,049
2024 1,127 1,122 1,122 1,057 1,174 1,081
2025 1,164 1,159 1,159 1,089 1,216 1,114
2026 1,188 1,183 1,183 1,110 1,243 1,136
TPDA
2027 1,212 1,207 1,207 1,131 1,270 1,158 3,000
2028 1,236 1,231 1,231 1,153 1,298 1,180
2029 1,261 1,255 1,255 1,174 1,325 1,202
2030 1,300 1,294 1,294 1,207 1,370 1,236
2031 1,346 1,336 1,336 1,241 1,418 1,273
2032 1,391 1,379 1,379 1,275 1,467 1,309
2033 1,437 1,421 1,421 1,310 1,516 1,345 2,000
2034 1,483 1,463 1,463 1,344 1,564 1,381
2035 1,529 1,505 1,505 1,379 1,613 1,417
2036 1,574 1,547 1,547 1,413 1,661 1,453
2037 1,602 1,574 1,574 1,436 1,693 1,477
2038 1,648 1,602 1,602 1,460 1,741 1,502
2039 1,694 1,630 1,630 1,484 1,789 1,526 1,000
2040 1,750 1,684 1,684 1,522 1,849 1,565
2041 1,806 1,737 1,737 1,559 1,909 1,605
2042 1,868 1,796 1,796 1,603 2,000 1,655
2043 1,929 1,855 1,855 1,647 2,091 1,706
2044 1,991 1,914 1,914 1,692 2,181 1,757
2045 2,052 1,973 1,973 1,736 2,272 1,807 0
2046 2,103 2,021 2,021 1,779 2,329 1,841
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 2,152 2,069 2,069 1,806 2,365 1,869

2048 2,202 2,116 2,116 1,833 2,401 1,897
2049 2,242 2,155 2,155 1,860 2,437 1,926 PERIODO
2051 2,422 2,327 2,327 1,962 2,570 2,024
Página 278
(continuación)
COPACABANA
70,000
2010 24,252 24,252 24,252 24,252 24,252 24,252
2011 24,832 24,832 24,832 24,724 24,905 24,746
2012 25,724 25,724 25,724 25,483 25,872 25,564
2013 26,667 26,667 26,667 26,337 26,932 26,497
2014 27,634 27,634 27,634 27,206 27,978 27,443
60,000
2015 28,593 28,593 28,593 28,093 28,991 28,354
2016 29,576 29,576 29,576 29,006 30,036 29,293
2017 30,077 30,077 30,077 29,529 30,631 29,821
2018 30,354 30,354 30,354 29,660 30,806 30,086
2019 30,874 30,874 30,874 30,213 31,434 30,518
2020 31,856 31,915 31,915 31,199 32,539 31,503 50,000
2021 32,862 32,929 32,929 32,125 33,583 32,485
2022 33,824 34,269 34,269 33,342 35,042 33,727
2023 34,897 35,361 35,361 34,333 36,208 34,755
2024 35,992 36,470 36,470 35,348 37,398 35,801
2025 37,109 37,607 37,607 36,381 38,618 36,868 40,000
2026 38,669 39,180 39,180 37,875 40,265 38,384
2027 38,953 39,475 39,475 38,137 40,602 38,655 TPDA
2028 39,237 39,770 39,770 38,398 40,940 38,925
2029 39,521 40,066 40,066 38,660 41,278 39,195
2030 40,696 41,244 41,244 39,732 42,570 40,311 30,000
2031 41,925 42,490 42,490 40,863 43,899 41,486
2032 43,153 43,736 43,736 41,995 45,227 42,661
2033 44,382 44,982 44,982 43,126 46,555 43,835
2034 45,610 46,229 46,229 44,258 47,884 45,010
2035 46,839 47,475 47,475 45,390 49,212 46,185 20,000
2036 48,068 48,721 48,721 46,521 50,541 47,359
2037 48,731 49,275 49,275 47,116 51,217 47,919
2038 49,279 49,931 49,931 47,701 51,812 48,504
2039 49,826 50,587 50,587 48,285 52,408 49,090
2040 51,131 51,873 51,873 49,477 53,924 50,342 10,000
2041 52,437 53,159 53,159 50,669 55,441 51,594
2042 53,888 54,595 54,595 51,899 56,826 52,854
2043 55,338 56,032 56,032 53,130 58,210 54,114
2044 56,789 57,468 57,468 54,360 59,594 55,374
2045 58,239 58,904 58,904 55,591 60,979 56,634 0
2046 58,908 59,580 59,580 56,229 61,671 57,341
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 59,565 60,245 60,245 56,857 62,386 58,046

2048 60,222 60,910 60,910 57,485 63,101 58,751
2049 60,966 61,664 61,664 58,196 63,692 59,378 PERIODO
2051 63,539 64,263 64,263 60,647 66,203 61,496
Página 279
(continuación)
TRAPICHE
40,000
2010 11,146 11,146 11,146 11,146 11,146 11,146
2011 11,503 11,503 11,503 11,395 11,577 11,415
2012 12,085 12,085 12,085 11,843 12,236 11,922
2013 12,659 12,659 12,659 12,326 12,928 12,485
2014 13,250 13,250 13,250 12,817 13,598 13,053 35,000
2015 13,845 13,845 13,845 13,339 14,247 13,600
2016 14,422 14,422 14,422 13,870 14,912 14,156
2017 14,766 14,766 14,766 14,247 15,361 14,513
2018 14,960 14,960 14,960 14,230 15,390 14,663
30,000
2019 15,310 15,310 15,310 14,623 15,857 14,926
2020 15,880 15,939 15,939 15,214 16,570 15,517
2021 16,470 16,537 16,537 15,723 17,199 16,082
2022 17,004 17,449 17,449 16,512 18,231 16,896
2023 17,638 18,102 18,102 17,062 18,959 17,483 25,000
2024 18,282 18,760 18,760 17,624 19,698 18,077
2025 18,935 19,433 19,433 18,192 20,455 18,678
2026 19,795 20,306 20,306 18,989 21,401 19,496
2027 20,072 20,594 20,594 19,242 21,733 19,758 TPDA
20,000
2028 20,348 20,882 20,882 19,494 22,065 20,020
2029 20,625 21,170 21,170 19,747 22,396 20,281
2030 21,303 21,851 21,851 20,320 23,193 20,899
2031 21,984 22,533 22,533 20,902 23,975 21,524
2032 22,665 23,214 23,214 21,484 24,757 22,149 15,000
2033 23,345 23,896 23,896 22,066 25,539 22,774
2034 24,026 24,577 24,577 22,648 26,320 23,400
2035 24,707 25,259 25,259 23,230 27,102 24,025
2036 25,387 25,940 25,940 23,812 27,884 24,650 10,000
2037 25,826 26,370 26,370 24,181 28,337 24,983
2038 26,145 26,797 26,797 24,536 28,705 25,339
2039 26,463 27,224 27,224 24,891 29,072 25,695
2040 27,138 27,880 27,880 25,450 29,961 26,314
2041 27,813 28,535 28,535 26,009 30,849 26,933 5,000
2042 28,541 29,286 29,286 26,551 31,550 27,505
2043 29,269 30,036 30,036 27,093 32,250 28,077
2044 29,997 30,787 30,787 27,635 32,951 28,649
2045 30,725 31,537 31,537 28,177 33,652 29,221 0
2046 31,120 31,942 31,942 28,538 34,072 29,651
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 31,496 32,330 32,330 28,886 34,509 30,075

2048 31,872 32,717 32,717 29,233 34,947 30,499
2049 32,336 33,194 33,194 29,659 35,256 30,840 PERIODO
2051 33,319 34,195 34,195 30,548 36,218 31,397
Página 280
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 CISNEROS
2010 1,793 1,793 1,793 1,793 1,793 1,793 18,000
2011 1,897 1,897 1,897 1,880 1,910 1,884
2012 1,988 1,988 1,988 1,949 2,013 1,964
2013 2,076 2,076 2,076 2,022 2,120 2,051
2014 2,166 2,166 2,166 2,096 2,223 2,138
16,000
2015 2,257 2,257 2,257 2,174 2,323 2,221
2016 2,350 2,350 2,350 2,255 2,426 2,305
2017 2,414 2,414 2,414 2,312 2,497 2,365
14,000
2018 7,105 7,105 7,105 6,819 7,341 6,962
2019 7,302 7,302 7,302 7,001 7,556 7,150
2020 7,594 7,653 7,653 7,341 7,937 7,474
2021 7,859 7,927 7,927 7,573 8,204 7,747
12,000
2022 8,063 8,530 8,530 8,102 8,888 8,285
2023 8,361 8,847 8,847 8,371 9,239 8,574
2024 8,663 9,165 9,165 8,647 9,594 8,865
2025 8,970 9,492 9,492 8,926 9,958 9,160
10,000
2026 9,358 9,906 9,906 9,305 10,400 9,547
2027 9,498 10,056 10,056 9,441 10,569 9,686 TPDA
2028 9,639 10,207 10,207 9,576 10,738 9,825
2029 9,779 10,357 10,357 9,712 10,907 9,965 8,000
2030 10,096 10,679 10,679 9,989 11,288 10,266
2031 10,396 10,994 10,994 10,267 11,627 10,560
2032 10,696 11,310 11,310 10,545 11,967 10,854
2033 10,996 11,626 11,626 10,824 12,306 11,148 6,000
2034 11,296 11,941 11,941 11,102 12,645 11,442
2035 11,597 12,257 12,257 11,380 12,985 11,736
2036 11,897 12,573 12,573 11,658 13,324 12,029
2037 12,098 12,731 12,731 11,836 13,524 12,193 4,000
2038 12,189 12,923 12,923 11,992 13,618 12,338
2039 12,280 13,114 13,114 12,149 13,712 12,483
2040 12,402 13,354 13,354 12,394 14,127 12,763
2041 12,524 13,594 13,594 12,640 14,543 13,043 2,000
2042 12,770 13,861 13,861 12,850 14,785 13,278
2043 13,017 14,128 14,128 13,060 15,028 13,513
2044 13,263 14,395 14,395 13,271 15,270 13,749
2045 13,509 14,662 14,662 13,481 15,513 13,984 0
2046 13,676 14,842 14,842 13,635 15,690 14,191
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 13,858 15,040 15,040 13,816 15,899 14,380
2048 14,040 15,237 15,237 13,997 16,107 14,568
2049 14,156 15,364 15,364 14,113 16,241 14,689 PERIODO
2051 14,325 15,547 15,547 14,282 16,435 14,864
Página 281
(continuación)
PUERTO BERRÍO
10,000
2010 1,135 1,135 1,135 1,135 1,135 1,135
2011 1,208 1,208 1,208 1,196 1,216 1,200
2012 1,274 1,274 1,274 1,248 1,291 1,259
2013 1,339 1,339 1,339 1,302 1,368 1,323 9,000
2014 1,405 1,405 1,405 1,357 1,443 1,388
2015 1,471 1,471 1,471 1,416 1,515 1,450
2016 1,539 1,539 1,539 1,476 1,590 1,512
2017 1,586 1,586 1,586 1,518 1,640 1,557 8,000
2018 2,959 2,959 2,959 2,840 3,058 2,907
2019 3,048 3,048 3,048 2,922 3,154 2,992
2020 3,176 3,176 3,176 3,035 3,295 3,110 7,000
2021 3,307 3,307 3,307 3,149 3,438 3,230
2022 3,440 3,445 3,445 3,270 3,590 3,357
2023 3,574 3,581 3,581 3,387 3,739 3,481
2024 3,712 3,714 3,714 3,506 3,888 3,606 6,000
2025 3,851 3,854 3,854 3,626 4,044 3,734
2026 4,083 4,086 4,086 3,839 4,295 3,950
2027 4,135 4,138 4,138 3,884 4,360 3,998 TPDA 5,000
2028 4,186 4,190 4,190 3,928 4,426 4,046
2029 4,238 4,242 4,242 3,973 4,492 4,094
2030 4,385 4,406 4,406 4,098 4,658 4,227
2031 4,546 4,568 4,568 4,230 4,853 4,368 4,000
2032 4,708 4,730 4,730 4,362 5,048 4,510
2033 4,869 4,892 4,892 4,494 5,243 4,651
2034 5,030 5,055 5,055 4,626 5,438 4,793
3,000
2035 5,192 5,217 5,217 4,758 5,633 4,934
2036 5,353 5,379 5,379 4,890 5,828 5,076
2037 5,461 5,488 5,488 4,990 5,935 5,202
2038 5,601 5,628 5,628 5,103 6,090 5,308 2,000
2039 5,740 5,769 5,769 5,215 6,244 5,414
2040 5,906 5,935 5,935 5,360 6,453 5,588
2041 6,071 6,101 6,101 5,506 6,662 5,762
1,000
2042 6,279 6,310 6,310 5,676 6,989 5,938
2043 6,487 6,519 6,519 5,846 7,316 6,115
2044 6,694 6,728 6,728 6,016 7,644 6,291
2045 6,902 6,937 6,937 6,186 7,971 6,467 0
2046 7,160 7,197 7,197 6,295 8,117 6,573
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 7,389 7,428 7,428 6,402 8,267 6,686

2048 7,619 7,658 7,658 6,508 8,416 6,798
2049 7,752 7,792 7,792 6,615 8,728 6,902 PERIODO
2051 8,201 8,243 8,243 7,043 9,428 7,558
Página 282
(continuación)
ANCÓN SUR (PEAJE SOCIAL)
45,000
2010 11,487 11,487 11,487 11,487 11,487 11,487
2011 12,149 12,149 12,149 12,035 12,228 12,032
2012 12,799 12,799 12,799 12,541 12,959 12,567
2013 13,430 13,430 13,430 13,074 13,715 13,143
40,000
2014 14,080 14,080 14,080 13,618 14,452 13,722
2015 14,737 14,737 14,737 14,196 15,167 14,319
2016 15,409 15,409 15,409 14,785 15,902 14,929
2017 15,872 15,872 15,872 15,211 16,407 15,362
35,000
2018 16,472 16,472 16,472 15,770 17,055 15,926
2019 16,945 16,945 16,945 16,202 17,572 16,364
2020 17,649 17,720 17,720 16,906 18,422 17,064
2021 18,319 18,414 18,414 17,503 19,157 17,711 30,000
2022 18,952 19,442 19,442 18,393 20,322 18,622
2023 19,688 20,206 20,206 19,035 21,160 19,301
2024 20,438 20,967 20,967 19,698 22,019 19,987
2025 21,201 21,751 21,751 20,358 22,894 20,676 25,000
2026 22,259 22,823 22,823 21,335 24,061 21,668
2027 22,586 23,155 23,155 21,633 24,443 21,974 TPDA
2028 22,914 23,488 23,488 21,931 24,826 22,281
2029 23,242 23,820 23,820 22,229 25,209 22,588 20,000
2030 24,043 24,628 24,628 22,912 26,143 23,304
2031 24,879 25,469 25,469 23,616 27,085 24,042
2032 25,714 26,311 26,311 24,319 28,026 24,780
2033 26,549 27,152 27,152 25,022 28,968 25,518 15,000
2034 27,385 27,993 27,993 25,725 29,909 26,256
2035 28,220 28,835 28,835 26,429 30,850 26,994
2036 29,056 29,676 29,676 27,132 31,792 27,732
2037 29,569 30,170 30,170 27,616 32,434 28,210 10,000
2038 30,039 30,704 30,704 28,084 32,891 28,677
2039 30,508 31,239 31,239 28,553 33,348 29,144
2040 31,353 32,082 32,082 29,241 34,264 29,885
2041 32,199 32,925 32,925 29,928 35,180 30,626 5,000
2042 32,800 33,497 33,497 30,491 35,794 31,326
2043 33,402 34,069 34,069 31,054 36,408 32,026
2044 34,004 34,640 34,640 31,617 37,022 32,726
2045 35,207 35,784 35,784 32,742 38,250 33,427 0
2046 35,628 36,208 36,208 33,102 38,781 33,782
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 35,812 36,393 36,393 33,386 39,171 34,366

2048 36,181 36,764 36,764 33,953 39,951 34,949
2049 36,658 37,249 37,249 34,446 40,469 35,232 PERIODO
2051 38,181 38,792 38,792 35,316 41,902 36,045
Página 283
(continuación)
AMAGÁ
40,000
2010 5,070 5,070 5,070 5,070 5,070 5,070
2011 5,956 5,956 5,956 5,900 5,995 5,908
2012 6,278 6,278 6,278 6,151 6,356 6,185
2013 6,589 6,589 6,589 6,415 6,729 6,484
2014 6,910 6,910 6,910 6,683 7,091 6,786 35,000
2015 7,232 7,232 7,232 6,968 7,443 7,082
2016 7,563 7,563 7,563 7,258 7,803 7,384
2017 7,790 7,790 7,790 7,468 8,052 7,599
2018 13,587 13,587 13,587 13,013 14,064 13,118
30,000
2019 13,993 13,993 13,993 13,385 14,506 13,495
2020 14,589 15,192 15,192 14,502 15,790 14,621
2021 15,149 15,799 15,799 15,025 16,427 15,191
2022 15,670 16,737 16,737 15,842 17,491 16,023
2023 16,292 17,410 17,410 16,408 18,195 16,623 25,000
2024 16,926 18,079 18,079 16,995 18,840 17,228
2025 17,572 18,684 18,684 17,578 19,508 17,835
2026 18,489 19,587 19,587 18,504 20,531 18,773
TPDA
2027 18,770 19,849 19,849 18,719 20,867 18,976 20,000
2028 19,050 20,111 20,111 18,934 21,204 19,179
2029 19,330 20,373 20,373 19,150 21,541 19,381
2030 20,009 21,073 21,073 19,664 22,350 19,936
2031 20,690 21,733 21,733 20,272 23,078 20,573
2032 21,370 22,393 22,393 20,879 23,805 21,209 15,000
2033 22,050 23,053 23,053 21,487 24,533 21,846
2034 22,730 23,713 23,713 22,094 25,261 22,482
2035 23,411 24,374 24,374 22,701 25,989 23,119
2036 24,091 25,034 25,034 23,309 26,716 23,755 10,000
2037 24,481 25,413 25,413 23,680 27,243 24,069
2038 24,868 25,861 25,861 24,047 27,655 24,472
2039 25,255 26,309 26,309 24,414 28,067 24,874
2040 26,072 26,928 26,928 24,958 28,717 25,351
2041 26,889 27,547 27,547 25,502 29,367 25,827 5,000
2042 27,434 28,101 28,101 26,048 29,845 26,434
2043 27,978 28,656 28,656 26,593 30,323 27,041
2044 28,523 29,211 29,211 27,139 30,802 27,647
2045 29,067 29,766 29,766 27,685 31,280 28,254 0
2046 29,464 30,172 30,172 28,052 31,906 28,644
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 29,654 30,362 30,362 28,432 32,249 29,075
2048 29,843 30,551 30,551 28,812 32,592 29,507
2049 30,033 30,744 30,744 29,007 32,762 29,593 PERIODO
2051 30,898 31,625 31,625 29,627 33,867 30,076
Página 284
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 VERSALLES
2010 6,418 6,418 6,418 6,418 6,418 6,418
9,000
2011 6,655 6,655 6,655 6,607 6,694 6,610
2012 6,893 6,893 6,893 6,796 6,971 6,802
2013 7,131 7,131 7,131 6,986 7,248 6,994
8,000
2014 7,369 7,369 7,369 7,175 7,525 7,186
2015 7,606 7,606 7,606 7,365 7,802 7,378
2016 7,844 7,844 7,844 7,554 8,079 7,571
2017 8,082 8,082 8,082 7,743 8,356 7,763
7,000
2018 2,885 2,885 2,885 2,757 2,991 2,808
2019 2,952 2,952 2,952 2,817 3,066 2,870
2020 3,060 2,528 2,528 2,404 2,632 2,443
2021 3,170 2,615 2,615 2,477 2,730 2,520
6,000
2022 3,282 2,705 2,705 2,551 2,831 2,598
2023 3,396 2,795 2,795 2,627 2,965 2,678
2024 3,511 2,888 2,888 2,703 3,153 2,759
2025 3,628 3,047 3,047 2,780 3,337 2,841
5,000
2026 3,703 3,152 3,152 2,828 3,406 2,891
2027 3,773 3,250 3,250 2,912 3,493 2,996 TPDA
2028 3,842 3,349 3,349 2,995 3,581 3,101
2029 3,911 3,447 3,447 3,079 3,669 3,206 4,000
2030 4,030 3,552 3,552 3,225 3,790 3,348
2031 4,178 3,702 3,702 3,319 4,002 3,449
2032 4,327 3,851 3,851 3,413 4,214 3,550
2033 4,475 4,001 4,001 3,507 4,426 3,650 3,000
2034 4,624 4,151 4,151 3,601 4,638 3,751
2035 4,772 4,301 4,301 3,696 4,850 3,851
2036 4,921 4,451 4,451 3,790 5,062 3,952
2037 4,982 4,724 4,724 3,885 5,133 4,095 2,000
2038 5,034 4,784 4,784 3,965 5,204 4,137
2039 5,086 4,844 4,844 4,045 5,276 4,180
2040 5,213 4,984 4,984 4,221 5,467 4,418
2041 5,340 5,124 5,124 4,396 5,659 4,656 1,000
2042 5,757 5,398 5,398 4,658 6,041 4,881
2043 6,174 5,671 5,671 4,919 6,422 5,105
2044 6,592 5,945 5,945 5,181 6,804 5,330
2045 7,009 6,219 6,219 5,442 7,186 5,554 0
2046 7,106 6,351 6,351 5,536 7,339 5,583
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 7,218 6,413 6,413 5,565 7,411 5,635
2048 7,330 6,475 6,475 5,594 7,482 5,687
2049 7,530 6,614 6,614 5,710 7,644 5,903 PERIODO
2051 7,999 7,073 7,073 6,109 8,176 6,269
Página 285
(continuación)
LA PINTADA
25,000
2010 1,856 1,856 1,856 1,856 1,856 1,856
2011 1,934 1,934 1,934 1,862 1,994 1,901
2012 2,001 2,001 2,001 1,926 2,064 1,957
2013 2,077 2,077 2,077 1,999 2,143 2,020
2014 2,153 2,153 2,153 2,073 2,221 2,084
2015 2,228 2,228 2,228 2,145 2,299 2,146
2016 2,295 2,295 2,295 2,209 2,368 2,211
20,000
2017 2,332 2,332 2,332 2,245 2,406 2,246
2018 6,829 6,829 6,829 6,579 7,039 6,496
2019 7,267 7,267 7,267 7,002 7,491 6,975
2020 7,561 8,187 8,187 7,884 8,464 7,852
2021 7,831 8,489 8,489 8,144 8,760 8,146
2022 8,041 9,093 9,093 8,674 9,445 8,677
2023 8,349 9,444 9,444 8,974 9,796 8,990
2024 8,641 9,770 9,770 9,274 10,151 9,294 15,000
2025 8,940 10,109 10,109 9,575 10,514 9,599
2026 9,114 10,305 10,305 9,756 10,726 9,782
2027 9,310 10,528 10,528 9,960 10,970 9,986 TPDA
2028 9,507 10,752 10,752 10,163 11,215 10,191
2029 9,704 10,975 10,975 10,367 11,460 10,395
2030 10,192 11,259 11,259 10,613 11,856 10,616
2031 10,516 11,578 11,578 10,937 12,179 10,949 10,000
2032 10,839 11,898 11,898 11,262 12,503 11,283
2033 11,163 12,217 12,217 11,587 12,826 11,617
2034 11,487 12,537 12,537 11,912 13,149 11,950
2035 11,810 12,857 12,857 12,237 13,473 12,284
2036 12,134 13,176 13,176 12,561 13,796 12,618
2037 12,326 13,351 13,351 12,728 14,057 12,720
2038 12,504 13,537 13,537 12,891 14,229 12,907 5,000
2039 12,682 13,722 13,722 13,054 14,401 13,094
2040 13,110 14,064 14,064 13,313 14,831 13,271
2041 13,538 14,406 14,406 13,571 15,260 13,447
2042 13,923 14,815 14,815 13,830 15,509 13,792
2043 14,308 15,224 15,224 14,088 15,757 14,136
2044 14,693 15,633 15,633 14,347 16,006 14,481
2045 15,078 16,042 16,042 14,606 16,254 14,826 0
2046 15,295 16,275 16,275 14,987 16,737 15,216
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 15,660 16,665 16,665 15,356 17,178 15,593

2048 16,025 17,054 17,054 15,725 17,620 15,970
2049 16,542 17,606 17,606 16,201 18,193 16,430 PERIODO
2051 17,679 18,817 18,817 17,257 19,276 17,288
Página 286
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 LA FELISA
2010 4,495 4,495 4,495 4,495 4,495 4,495
20,000
2011 4,628 4,628 4,628 4,510 4,581 4,581
2012 4,799 4,799 4,799 4,704 4,857 4,680
2013 5,040 5,040 5,040 4,909 5,144 4,878 18,000
2014 5,289 5,289 5,289 5,119 5,425 5,077
2015 5,542 5,542 5,542 5,343 5,700 5,304
2016 5,801 5,801 5,801 5,571 5,982 5,536
2017 5,984 5,984 5,984 5,740 6,181 5,704 16,000
2018 6,233 6,233 6,233 5,974 6,449 5,936
2019 6,422 6,422 6,422 6,146 6,654 6,107
2020 6,698 6,764 6,764 6,478 7,026 6,415 14,000
2021 6,949 7,024 7,024 6,698 7,278 6,667
2022 7,142 7,762 7,762 7,356 8,103 7,322
2023 7,431 8,078 8,078 7,622 8,448 7,600
2024 7,726 8,392 8,392 7,900 8,804 7,883 12,000
2025 8,029 8,722 8,722 8,177 9,167 8,167
2026 8,439 9,159 9,159 8,576 9,642 8,563
2027 8,582 9,320 9,320 8,719 9,822 8,707 TPDA
10,000
2028 8,726 9,480 9,480 8,861 10,002 8,852
2029 8,870 9,641 9,641 9,004 10,182 8,996
2030 9,192 9,979 9,979 9,297 10,578 9,297
2031 9,520 10,323 10,323 9,598 10,952 9,604 8,000
2032 9,847 10,667 10,667 9,900 11,326 9,912
2033 10,175 11,012 11,012 10,202 11,699 10,220
2034 10,502 11,356 11,356 10,504 12,073 10,528
6,000
2035 10,830 11,700 11,700 10,806 12,447 10,835
2036 11,157 12,045 12,045 11,107 12,821 11,143
2037 11,392 12,241 12,241 11,316 13,083 11,332
2038 11,551 12,475 12,475 11,508 13,269 11,507 4,000
2039 11,709 12,708 12,708 11,699 13,455 11,682
2040 12,020 13,034 13,034 11,988 13,938 12,000
2041 12,330 13,361 13,361 12,278 14,422 12,319
2,000
2042 12,665 13,724 13,724 12,563 14,774 12,621
2043 13,000 14,087 14,087 12,848 15,126 12,923
2044 13,335 14,449 14,449 13,133 15,478 13,225
2045 13,670 14,812 14,812 13,418 15,830 13,527 0
2046 13,946 15,110 15,110 13,644 16,174 13,792
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 14,046 15,216 15,216 13,903 16,523 14,056
2048 14,146 15,322 15,322 14,161 16,873 14,319
2049 14,401 15,598 15,598 14,425 17,048 14,515 PERIODO
2051 15,284 16,552 16,552 14,919 18,029 14,832
Página 287
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 SAN JOSÉ DEL NUS - YALÍ
2010 0 0 0 0 0 0 18,000
2011 144 144 0 142 144 143
2012 148 148 0 146 150 146
2013 152 152 0 149 155 150
2014 157 157 0 152 161 155 16,000
2015 161 161 0 156 166 159
2016 166 166 0 160 171 163
2017 169 169 0 162 174 165
2018 6,198 6,198 6,198 5,959 6,394 6,078
14,000
2019 6,375 6,375 6,375 6,124 6,587 6,247
2020 6,632 6,691 6,691 6,435 6,928 6,540
2021 6,861 6,929 6,929 6,638 7,154 6,782
12,000
2022 7,029 7,410 7,410 7,056 7,707 7,207
2023 7,291 7,688 7,688 7,292 8,013 7,461
2024 7,556 7,970 7,970 7,536 8,325 7,718
2025 7,825 8,256 8,256 7,782 8,642 7,978
10,000
2026 8,248 8,696 8,696 8,187 9,109 8,397
2027 8,351 8,808 8,808 8,291 9,241 8,501 TPDA
2028 8,454 8,921 8,921 8,395 9,372 8,606
2029 8,558 9,034 9,034 8,498 9,504 8,711
8,000
2030 8,836 9,330 9,330 8,743 9,836 8,978
2031 9,124 9,612 9,612 8,993 10,143 9,241
2032 9,412 9,893 9,893 9,243 10,451 9,505
2033 9,700 10,175 10,175 9,494 10,758 9,769 6,000
2034 9,988 10,456 10,456 9,744 11,065 10,032
2035 10,276 10,737 10,737 9,994 11,372 10,296
2036 10,564 11,019 11,019 10,244 11,679 10,559
2037 10,758 11,157 11,157 10,412 11,873 10,734 4,000
2038 10,925 11,359 11,359 10,569 12,030 10,867
2039 11,092 11,561 11,561 10,726 12,187 11,000
2040 11,271 11,810 11,810 10,942 12,559 11,277
2041 11,450 12,058 12,058 11,159 12,931 11,554 2,000
2042 11,652 12,385 12,385 11,390 13,225 11,800
2043 11,854 12,712 12,712 11,621 13,519 12,046
2044 12,055 13,039 13,039 11,852 13,813 12,292
2045 12,257 13,365 13,365 12,084 14,107 12,538 0
2046 12,440 13,460 13,460 12,248 14,299 12,728
2011
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 12,633 13,569 13,569 12,436 14,518 12,926
2048 12,826 13,679 13,679 12,623 14,737 13,123
2049 13,012 13,888 13,888 12,812 14,957 13,254 PERIODO
2051 13,625 14,251 14,251 13,152 15,359 13,614
Página 288
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 SAN CLEMENTE
2010 673 673 673 673 673 673 1,600
2011 685 685 685 684 686 684
2012 699 699 699 697 701 696
2013 715 715 715 711 717 709
2014 730 730 730 726 733 723 1,400
2015 746 746 746 741 750 738
2016 762 762 762 756 766 753
2017 771 771 771 765 776 762
2018 781 781 781 774 786 771
1,200
2019 790 790 790 783 796 780
2020 807 807 807 799 814 796
2021 825 825 825 816 832 813
2022 843 691 691 688 693 689
2023 862 702 702 699 704 700 1,000
2024 881 713 713 711 716 711
2025 901 725 725 722 728 722
2026 918 736 736 733 739 733
2027 928 739 739 736 742 736 TPDA
800
2028 937 742 742 739 745 739
2029 947 745 745 742 748 742
2030 968 758 758 754 761 754
2031 992 772 772 767 775 768
2032 1,015 785 785 781 789 781 600
2033 1,039 799 799 794 803 795
2034 1,063 813 813 807 818 808
2035 1,086 827 827 821 832 822
2036 1,110 840 840 834 846 835 400
2037 1,124 846 846 840 852 841
2038 1,138 853 853 846 859 847
2039 1,153 859 859 852 865 853
2040 1,180 875 875 867 881 869
2041 1,208 890 890 883 897 884 200
2042 1,237 907 907 899 915 901
2043 1,267 925 925 916 932 917
2044 1,297 942 942 932 950 934
2045 1,327 959 959 949 968 951 0
2046 1,344 966 966 956 975 958
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 1,362 973 973 963 983 965
2048 1,380 981 981 970 991 972
2049 1,398 988 988 977 999 980 PERIODO
2050 1,431 1,007 1,007 996 1,018 998 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
2051 1,466 1,027 1,027 1,015 1,038 1,017
Página 289
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 ACAPULCO
2010 2,764 2,764 2,764 2,764 2,764 2,764
12,000
2011 2,777 2,777 2,777 2,777 2,777 2,777
2012 2,793 2,793 2,793 2,793 2,794 2,793
2013 2,813 2,813 2,813 2,813 2,813 2,813
2014 2,833 2,833 2,833 2,833 2,834 2,833
2015 2,862 2,862 2,862 2,862 2,862 2,862
10,000
2016 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891
2017 2,906 2,906 2,906 2,906 2,907 2,906
2018 2,922 2,922 2,922 2,922 2,922 2,922
2019 2,938 2,938 2,938 2,938 2,938 2,938
2020 2,970 2,970 2,970 2,969 2,970 2,969
2021 3,002 3,002 3,002 3,001 3,002 3,001
8,000
2022 3,035 5,923 5,923 5,789 6,039 5,780
2023 3,069 6,064 6,064 5,910 6,190 5,909
2024 3,104 6,203 6,203 6,038 6,341 6,040
2025 3,139 6,349 6,349 6,169 6,499 6,173
2026 3,181 6,661 6,661 6,460 6,831 6,463
2027 3,193 6,683 6,683 6,478 6,851 6,482 TPDA 6,000
2028 3,204 6,705 6,705 6,496 6,872 6,501
2029 3,216 6,727 6,727 6,515 6,893 6,520
2030 3,255 6,863 6,863 6,650 7,059 6,659
2031 3,297 7,018 7,018 6,790 7,229 6,802
2032 3,340 7,173 7,173 6,930 7,400 6,945
2033 3,382 7,328 7,328 7,069 7,570 7,087 4,000
2034 3,425 7,483 7,483 7,209 7,741 7,230
2035 3,467 7,638 7,638 7,349 7,911 7,373
2036 3,510 7,793 7,793 7,489 8,082 7,516
2037 3,534 7,897 7,897 7,577 8,157 7,584
2038 3,558 8,001 8,001 7,656 8,249 7,675
2039 3,582 8,106 8,106 7,734 8,340 7,767 2,000
2040 3,631 8,241 8,241 7,887 8,535 7,924
2041 3,681 8,375 8,375 8,040 8,729 8,080
2042 3,734 8,490 8,490 8,179 8,795 8,223
2043 3,787 8,604 8,604 8,319 8,861 8,365
2044 3,840 8,718 8,718 8,459 8,927 8,508
2045 3,894 8,832 8,832 8,598 8,993 8,651 0
2046 3,923 8,929 8,929 8,692 9,106 8,753
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 3,952 9,033 9,033 8,794 9,244 8,823
2048 3,982 9,138 9,138 8,896 9,381 8,894
2049 4,012 9,243 9,243 8,998 9,509 8,978 PERIODO
2051 4,132 9,372 9,372 9,124 9,849 9,061
Página 290
(continuación)
TÚNEL DE LA QUIEBRA
18,000
2010 0 0 0 0 0 0
2011 0 0 0 0 0 0
2012 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0 16,000
2014 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0
2017 0 0 0 0 0 0 14,000
2018 6,914 6,914 6,914 6,634 7,145 6,775
2019 7,114 7,114 7,114 6,820 7,363 6,965
2020 7,407 7,466 7,466 7,161 7,744 7,291
2021 7,673 7,740 7,740 7,395 8,011 7,565 12,000
2022 7,878 8,345 8,345 7,926 8,696 8,105
2023 8,177 8,663 8,663 8,195 9,048 8,395
2024 8,480 8,982 8,982 8,473 9,403 8,688
2025 8,787 9,309 9,309 8,754 9,768 8,984 10,000
2026 9,178 9,726 9,726 9,136 10,212 9,244
2027 9,321 9,879 9,879 9,275 10,384 9,432 TPDA
2028 9,465 10,033 10,033 9,414 10,555 9,620
2029 9,608 10,186 10,186 9,552 10,726 9,808 8,000
2030 9,925 10,508 10,508 9,831 11,108 10,103
2031 10,226 10,825 10,825 10,110 11,448 10,398
2032 10,527 11,141 11,141 10,390 11,788 10,693
2033 10,828 11,458 11,458 10,670 12,128 10,989 6,000
2034 11,129 11,775 11,775 10,949 12,468 11,284
2035 11,430 12,091 12,091 11,229 12,807 11,579
2036 11,732 12,408 12,408 11,509 13,147 11,874
2037 11,936 12,569 12,569 11,690 13,350 12,041 4,000
2038 12,029 12,763 12,763 11,849 13,446 12,189
2039 12,123 12,958 12,958 12,008 13,543 12,337
2040 12,246 13,198 13,198 12,255 13,959 12,618
2041 12,369 13,439 13,439 12,502 14,375 12,899 2,000
2042 12,624 13,716 13,716 12,714 14,590 13,135
2043 12,880 13,992 13,992 12,925 14,805 13,372
2044 13,135 14,268 14,268 13,137 15,020 13,608
2045 13,390 14,544 14,544 13,349 15,235 13,845 0
2046 13,479 14,642 14,642 13,506 15,415 14,055
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 13,535 14,702 14,702 13,706 15,644 14,238

2048 13,591 14,763 14,763 13,906 15,873 14,421
2049 13,733 14,916 14,916 14,107 16,102 14,559 PERIODO
2051 14,092 15,307 15,307 14,426 16,468 14,728
Página 291
(continuación)
IRRA - TRES PUERTAS
18,000
2010 0 0 0 0 0 0
2011 4,552 4,552 4,552 4,510 4,581 4,495
2012 4,799 4,799 4,799 4,704 4,857 4,680
2013 5,040 5,040 5,040 4,909 5,144 4,878
16,000
2014 5,289 5,289 5,289 5,119 5,425 5,077
2015 5,542 5,542 5,542 5,343 5,700 5,304
2016 5,801 5,801 5,801 5,571 5,982 5,536
2017 5,984 5,984 5,984 5,740 6,181 5,704
14,000
2018 6,233 6,233 6,233 5,974 6,449 5,936
2019 6,422 6,422 6,422 6,146 6,654 6,107
2020 6,698 6,764 6,764 6,478 7,026 6,415
2021 6,949 7,024 7,024 6,698 7,278 6,667 12,000
2022 7,142 4,714 4,714 4,449 4,933 4,427
2023 7,431 4,915 4,915 4,622 5,152 4,603
2024 7,726 5,116 5,116 4,798 5,383 4,783
2025 8,029 5,328 5,328 4,973 5,614 4,962 10,000
2026 8,536 5,584 5,584 5,205 5,894 5,095
2027 8,647 5,696 5,696 5,305 6,024 5,229 TPDA
2028 8,759 5,807 5,807 5,406 6,154 5,362
2029 8,870 5,919 5,919 5,506 6,283 5,496 8,000
2030 9,192 6,150 6,150 5,694 6,542 5,688
2031 9,520 6,376 6,376 5,893 6,781 5,891
2032 9,847 6,601 6,601 6,093 7,020 6,093
2033 10,175 6,827 6,827 6,292 7,259 6,296 6,000
2034 10,502 7,053 7,053 6,492 7,498 6,498
2035 10,830 7,279 7,279 6,692 7,737 6,701
2036 11,157 7,505 7,505 6,891 7,975 6,903
2037 11,392 7,614 7,614 7,028 8,178 7,041 4,000
2038 11,551 7,759 7,759 7,159 8,288 7,142
2039 11,709 7,904 7,904 7,289 8,397 7,242
2040 12,020 8,134 8,134 7,465 8,723 7,443
2041 12,330 8,364 8,364 7,641 9,048 7,645 2,000
2042 12,737 8,649 8,649 7,829 9,373 7,847
2043 13,143 8,934 8,934 8,018 9,699 8,049
2044 13,550 9,219 9,219 8,206 10,025 8,252
2045 13,956 9,504 9,504 8,394 10,350 8,454 0
2046 14,171 9,657 9,657 8,546 10,598 8,638
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 14,402 9,820 9,820 8,724 10,825 8,819

2048 14,632 9,984 9,984 8,903 11,051 9,000
2049 14,944 10,202 10,202 9,085 11,278 9,184 PERIODO
2051 15,878 10,887 10,887 9,521 11,825 9,598
Página 292
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 TÚNEL DE TESALIA
2010 0 0 0 0 0 0
7,000
2011 0 0 0 0 0 0
2012 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 0 0 0 6,000
2016 0 0 0 0 0 0
2017 0 0 0 0 0 0
2018 0 0 0 0 0 0
2019 0 0 0 0 0 0
2020 0 0 0 0 0 0 5,000
2021 0 0 0 0 0 0
2022 0 3,048 3,048 2,907 3,170 2,895
2023 0 3,163 3,163 3,001 3,296 2,997
2024 0 3,276 3,276 3,102 3,421 3,100
2025 0 3,394 3,394 3,204 3,553 3,205 4,000
2026 0 3,671 3,671 3,459 3,850 3,459
TPDA
2027 0 3,688 3,688 3,472 3,866 3,473
2028 0 3,705 3,705 3,485 3,882 3,487
2029 0 3,722 3,722 3,498 3,898 3,500
2030 0 3,829 3,829 3,603 4,036 3,608 3,000
2031 0 3,951 3,951 3,709 4,175 3,717
2032 0 4,074 4,074 3,815 4,315 3,827
2033 0 4,197 4,197 3,922 4,454 3,936
2034 0 4,320 4,320 4,028 4,593 4,045
2035 0 4,442 4,442 4,134 4,732 4,154 2,000
2036 0 4,565 4,565 4,240 4,872 4,264
2037 0 4,653 4,653 4,312 4,932 4,315
2038 0 4,742 4,742 4,374 5,009 4,390
2039 0 4,831 4,831 4,436 5,086 4,465
2040 0 4,956 4,956 4,550 5,217 4,583 1,000
2041 0 5,080 5,080 4,664 5,349 4,701
2042 0 5,187 5,187 4,762 5,461 4,801
2043 0 5,293 5,293 4,859 5,573 4,902
2044 0 5,399 5,399 4,957 5,685 5,003
2045 0 5,506 5,506 5,054 5,797 5,103 0
2046 0 5,587 5,587 5,128 5,883 5,183
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2047 0 5,621 5,621 5,159 5,918 5,214
2048 0 5,654 5,654 5,190 5,953 5,245
2049 0 5,715 5,715 5,245 6,017 5,301 PERIODO
2050 0 5,743 5,743 5,271 6,047 5,327 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
2051 0 5,754 5,754 5,282 6,058 5,338
Página 293
(continuación)
REMEDIOS - ZARAGOZA
16,000
2010 0 0 0 0 0 0
2011 155 155 0 154 156 154
2012 163 163 0 160 166 161
2013 171 171 0 166 175 168
2014 179 179 0 173 185 176 14,000
2015 188 188 0 180 194 183
2016 196 196 0 187 203 191
2017 202 202 0 192 209 196
2018 5,635 5,635 5,635 5,420 5,811 5,529 12,000
2019 5,796 5,796 5,796 5,570 5,985 5,683
2020 6,028 6,087 6,087 5,859 6,299 5,954
2021 6,232 6,300 6,300 6,041 6,498 6,173
2022 6,375 6,756 6,756 6,437 7,023 6,575
2023 6,611 7,008 7,008 6,651 7,301 6,806 10,000
2024 6,850 7,264 7,264 6,873 7,583 7,040
2025 7,093 7,523 7,523 7,097 7,871 7,276
2026 7,424 7,878 7,878 7,423 8,246 7,613
TPDA
2027 7,534 7,995 7,995 7,532 8,382 7,723 8,000
2028 7,644 8,113 8,113 7,641 8,517 7,833
2029 7,755 8,231 8,231 7,750 8,653 7,943
2030 8,006 8,500 8,500 7,972 8,955 8,186
2031 8,264 8,752 8,752 8,198 9,228 8,424
2032 8,523 9,004 9,004 8,424 9,501 8,662 6,000
2033 8,782 9,256 9,256 8,650 9,774 8,900
2034 9,040 9,508 9,508 8,876 10,047 9,138
2035 9,299 9,760 9,760 9,103 10,320 9,376
2036 9,558 10,012 10,012 9,329 10,593 9,614 4,000
2037 9,732 10,131 10,131 9,480 10,765 9,771
2038 9,894 10,314 10,314 9,620 10,914 9,887
2039 10,055 10,497 10,497 9,761 11,064 10,003
2040 10,203 10,728 10,728 9,952 11,399 10,253
2041 10,351 10,959 10,959 10,143 11,733 10,502
2,000
2042 10,519 11,253 11,253 10,355 11,987 10,727
2043 10,688 11,546 11,546 10,567 12,240 10,952
2044 10,856 11,839 11,839 10,779 12,494 11,177
2045 11,024 12,133 12,133 10,991 12,748 11,402 0
2046 11,188 12,207 12,207 11,139 12,919 11,575
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 11,360 12,297 12,297 11,310 13,117 11,755

2048 11,533 12,386 12,386 11,481 13,315 11,934
2049 11,698 12,575 12,575 11,653 13,514 12,047 PERIODO
2051 12,221 12,847 12,847 11,976 13,894 12,349
Página 294
(continuación)
AÑO 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto 15, Fedllo 2010 YALÍ - REMEDIOS
2010 0 0 0 0 0 16,000
2011 237 237 237 235 239 0
2012 250 250 250 245 254 0
2013 263 263 263 256 269 0
2014 276 276 276 266 284 0 14,000
2015 289 289 289 278 299 0
2016 303 303 303 290 314 0
2017 312 312 312 298 324 0
2018 5,749 5,749 5,749 5,529 5,929 0
12,000
2019 5,913 5,913 5,913 5,682 6,107 0
2020 6,150 6,210 6,210 5,976 6,427 0
2021 6,360 6,428 6,428 6,162 6,631 0
2022 6,508 6,889 6,889 6,563 7,163 0
2023 6,750 7,147 7,147 6,782 7,446 0 10,000
2024 6,995 7,408 7,408 7,008 7,735 0
2025 7,243 7,673 7,673 7,237 8,029 0
2026 7,578 8,031 8,031 7,567 8,408 0
2027 7,692 8,153 8,153 7,679 8,548 0 TPDA
8,000
2028 7,806 8,275 8,275 7,792 8,688 0
2029 7,920 8,397 8,397 7,904 8,828 0
2030 8,177 8,671 8,671 8,131 9,136 0
2031 8,442 8,929 8,929 8,362 9,416 0
2032 8,707 9,188 9,188 8,593 9,697 0 6,000
2033 8,972 9,446 9,446 8,825 9,977 0
2034 9,236 9,704 9,704 9,056 10,257 0
2035 9,501 9,962 9,962 9,287 10,537 0
2036 9,766 10,221 10,221 9,519 10,818 0 4,000
2037 9,945 10,344 10,344 9,673 10,995 0
2038 10,111 10,531 10,531 9,817 11,149 0
2039 10,276 10,718 10,718 9,961 11,303 0
2040 10,431 10,956 10,956 10,158 11,646 0
2041 10,586 11,194 11,194 10,354 11,988 0 2,000
2042 10,761 11,494 11,494 10,572 12,251 0
2043 10,937 11,795 11,795 10,790 12,513 0
2044 11,112 12,096 12,096 11,008 12,775 0
2045 11,288 12,396 12,396 11,225 13,038 0 0
2046 11,456 12,475 12,475 11,377 13,214 0
2010
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011
2047 11,633 12,569 12,569 11,551 13,416 0

2048 11,810 12,663 12,663 11,726 13,619 0
2049 11,980 12,857 12,857 11,902 13,823 0 PERIODO
2050 12,250 13,049 13,049 12,112 14,067 0 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto
2051 12,541 13,140 13,140 12,255 14,238 0
Página 295
Ilustración 125. Proyecciones de tráfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de las Américas (C)
AÑO
15, base, 15, bajo, sin 15, alto, sin 15, base, con
sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol
Trv.
Americas
TÚNEL DE OCCIDENTE
2012 5,441 5,316 5,519 5,450 5,441 5,441
2013 5,732 5,560 5,871 5,745 5,732 5,732
2014 6,033 5,808 6,214 6,054 6,033 6,033
2015 6,336 6,072 6,546 6,366 6,336 6,336
2016 6,647 6,343 6,888 6,687 6,647 6,647 25,000
2017 6,856 6,533 7,118 6,905 6,856 6,856
2018 6,993 6,655 7,275 7,052 7,035 7,027
2019 7,202 6,845 7,505 7,270 7,244 7,236
2020 7,518 7,118 7,857 7,597 7,566 7,554
2021 7,843 7,393 8,221 7,934 7,889 7,881 20,000
2022 8,186 7,686 8,597 8,283 8,178 8,226
2023 8,517 7,970 8,977 8,634 8,509 8,537
2024 8,860 8,252 9,366 8,992 8,852 8,882
2025 9,211 8,544 9,764 9,357 9,202 9,233
TPDA
2026 9,465 8,770 10,059 9,624 9,456 9,517 15,000
2027 9,689 8,959 10,311 9,862 9,670 9,726
2028 9,912 9,147 10,564 10,099 9,884 9,935
2029 10,136 9,335 10,817 10,337 10,098 10,144
2030 10,505 9,644 11,242 10,723 10,465 10,516
2031 10,900 9,970 11,697 11,141 10,865 10,922 10,000
2032 11,296 10,296 12,153 11,559 11,266 11,327
2033 11,692 10,622 12,608 11,977 11,666 11,733
2034 12,087 10,948 13,064 12,395 12,067 12,138
2035 12,483 11,274 13,519 12,812 12,467 12,544
2036 12,879 11,599 13,975 13,230 12,867 12,949 5,000
2037 13,170 11,819 14,306 13,495 13,127 13,234
2038 13,397 12,029 14,624 13,758 13,368 13,463
2039 13,624 12,240 14,941 14,021 13,610 13,691
2040 14,046 12,578 15,644 14,516 14,042 14,131
2041 14,468 12,917 16,346 15,012 14,474 14,570 0
2042 15,133 13,259 17,208 15,735 15,100 15,234
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
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2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 15,798 13,601 18,069 16,459 15,726 15,898
2044 16,462 13,944 18,931 17,183 16,352 16,562
2045 17,127 14,286 19,792 17,907 16,978 17,225 PERIODO
2046 17,481 14,562 20,364 18,179 17,391 17,568
2047 17,897 14,885 21,005 18,784 17,808 17,992 15, base, sin TLC 15, bajo, sin TLC 15, alto, sin TLC
2048 18,313 15,208 21,646 19,389 18,225 18,416
2049 18,845 15,469 22,116 19,838 18,626 18,950
2050 19,745 16,012 23,099 20,966 19,673 19,861
15, base, con TLC Ruta del Sol Trv. Americas
2051 20,702 16,720 24,298 22,021 20,656 20,820
Página 296
(continuación)
AÑO
15, base, 15, bajo, sin 15, alto, sin 15, base, con
sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol
Trv.
Americas
CAÑASGORDAS
2012 1,443 1,412 1,463 1,446 1,443 1,443
2013 1,518 1,475 1,552 1,521 1,518 1,518
2014 1,594 1,538 1,639 1,600 1,594 1,594
2015 1,672 1,606 1,724 1,679 1,672 1,672
2016 1,751 1,675 1,810 1,760 1,751 1,751 5,000
2017 1,804 1,724 1,869 1,817 1,804 1,804
2018 1,819 1,736 1,887 1,833 1,814 1,959
2019 1,868 1,788 1,937 1,884 1,863 2,013
2020 1,949 1,858 2,025 1,966 1,943 2,099
2021 2,030 1,928 2,115 2,050 2,024 2,186 4,000
2022 2,124 2,011 2,218 2,147 2,103 2,209
2023 2,208 2,083 2,312 2,235 2,186 2,255
2024 2,294 2,157 2,408 2,324 2,271 2,343
2025 2,381 2,231 2,506 2,414 2,358 2,431
TPDA
2026 2,461 2,303 2,602 2,497 2,454 2,853 3,000
2027 2,513 2,347 2,658 2,552 2,503 2,925
2028 2,565 2,391 2,714 2,607 2,553 2,996
2029 2,617 2,435 2,770 2,662 2,602 3,068
2030 2,708 2,519 2,874 2,758 2,693 3,175
2031 2,807 2,600 2,988 2,861 2,792 3,290 2,000
2032 2,906 2,680 3,103 2,965 2,891 3,406
2033 3,005 2,761 3,217 3,069 2,990 3,521
2034 3,104 2,842 3,331 3,173 3,089 3,637
2035 3,202 2,922 3,445 3,276 3,187 3,752
2036 3,301 3,003 3,560 3,380 3,286 3,868 1,000
2037 3,364 3,057 3,632 3,447 3,350 3,941
2038 3,426 3,111 3,705 3,514 3,413 4,015
2039 3,489 3,166 3,778 3,581 3,477 4,089
2040 3,596 3,252 3,907 3,695 3,585 4,214
2041 3,704 3,339 4,035 3,809 3,692 4,340 0
2042 3,818 3,428 4,172 3,931 3,806 4,473
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 3,933 3,517 4,310 4,053 3,921 4,607
2044 4,048 3,605 4,447 4,176 4,035 4,741
2045 4,162 3,694 4,584 4,298 4,150 4,875 PERIODO
2046 4,230 3,751 4,667 4,373 4,221 4,954
2047 4,293 3,808 4,774 4,445 4,289 5,029
15, base, sin TLC 15, bajo, sin TLC 15, alto, sin TLC
2048 4,356 3,865 4,882 4,517 4,357 5,103
2049 4,428 3,922 4,977 4,603 4,428 5,187
2050 4,556 4,016 5,140 4,743 4,545 5,338 15, base, con TLC Ruta del Sol Trv. Americas
2051 4,695 4,111 5,305 4,924 4,673 5,499
Página 297
(continuación)
15, base, 15, bajo, sin 15, alto, sin 15, base, con Trv.
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas EBEJICÓ
2012 232 227 235 232 232 232 1,000
2013 245 238 251 246 245 245
2014 259 250 266 260 259 259
2015 273 262 281 274 273 273 900
2016 287 274 297 288 287 287
2017 296 283 307 298 296 296
2018 306 292 318 309 306 306 800
2019 316 301 329 319 316 316
2020 331 314 345 334 331 331
700
2021 345 327 361 349 345 345
2022 360 339 378 365 360 360
2023 376 353 395 381 376 376
600
2024 391 366 412 397 391 391
2025 407 379 430 413 407 407
TPDA
2026 417 389 442 424 417 417
500
2027 428 398 454 435 428 428
2028 438 407 465 446 438 438
2029 449 417 477 457 449 449
400
2030 466 431 496 475 466 466
2031 483 445 517 493 483 483
2032 501 459 537 512 501 501
300
2033 518 474 557 530 518 518
2034 536 488 578 549 536 536
2035 554 503 598 567 554 554 200
2036 571 517 619 586 571 571
2037 583 527 632 598 583 583
2038 594 537 646 611 594 594 100
2039 606 547 660 623 606 606
2040 626 562 683 644 626 626
2041 645 578 706 665 645 645 0
2042 666 594 731 687 666 666
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 687 610 757 709 687 687
2044 707 626 782 731 707 707
2045 728 642 807 753 728 728 PERIODO
2046 741 652 822 767 741 741
2047 754 663 838 781 754 754 15, base, sin TLC 15, bajo, sin TLC 15, alto, sin TLC
2048 767 674 854 795 767 767
2049 779 684 870 809 779 779
15, base, con TLC Ruta del Sol Trv. Americas
2050 802 701 898 834 802 802
2051 825 719 927 859 825 825
Página 298
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas PANDEQUESO
2012 6,023 5,907 6,095 6,032 6,023 6,023 8,000
2013 6,304 6,144 6,431 6,316 6,304 6,304
2014 6,592 6,385 6,757 6,611 6,592 6,592
2015 6,882 6,641 7,073 6,909 6,882 6,882
7,000
2016 7,176 6,900 7,394 7,212 7,176 7,176
2017 7,377 7,085 7,613 7,421 7,377 7,377
2018 2,857 2,731 2,962 2,879 2,855 2,844
2019 2,928 2,795 3,041 2,953 2,926 2,915 6,000
2020 3,040 2,890 3,165 3,069 3,041 3,026
2021 3,154 2,987 3,293 3,187 3,155 3,140
2022 3,260 3,076 3,413 3,299 3,270 3,246
2023 3,377 3,174 3,545 3,420 3,387 3,362 5,000
2024 3,496 3,273 3,679 3,544 3,506 3,480
2025 3,616 3,373 3,816 3,669 3,623 3,600
TPDA
2026 3,706 3,453 3,917 3,763 3,712 3,690
4,000
2027 3,774 3,513 3,996 3,837 3,781 3,758
2028 3,843 3,573 4,075 3,910 3,850 3,827
2029 3,912 3,633 4,155 3,984 3,919 3,895
2030 4,036 3,735 4,298 4,114 4,044 4,019 3,000
2031 4,164 3,836 4,447 4,249 4,175 4,147
2032 4,291 3,937 4,596 4,383 4,306 4,274
2033 4,419 4,037 4,744 4,518 4,437 4,401
2034 4,546 4,138 4,893 4,652 4,568 4,528 2,000
2035 4,673 4,239 5,042 4,787 4,700 4,656
2036 4,801 4,340 5,190 4,921 4,831 4,783
2037 4,836 4,397 5,257 4,961 4,891 4,818
1,000
2038 4,914 4,461 5,346 5,045 4,962 4,896
2039 4,992 4,525 5,435 5,129 5,034 4,973
2040 5,130 4,622 5,575 5,279 5,152 5,111
2041 5,268 4,719 5,716 5,429 5,270 5,249 0
2042 5,385 4,829 5,851 5,562 5,396 5,366
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 5,502 4,939 5,987 5,695 5,521 5,483
2044 5,618 5,050 6,122 5,827 5,646 5,600
2045 5,735 5,160 6,257 5,960 5,771 5,716 PERIODO
2046 5,824 5,227 6,338 6,021 5,867 5,804
2047 5,864 5,249 6,363 6,063 5,908 5,845
2048 5,905 5,271 6,389 6,105 5,950 5,886
2049 5,947 5,330 6,460 6,148 5,991 5,927
2051 6,158 5,537 6,713 6,366 6,204 6,137
Página 299
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas LOS LLANOS
2012 5,004 4,910 5,061 5,011 5,004 5,004 7,000
2013 5,236 5,108 5,339 5,246 5,236 5,236
2014 5,474 5,308 5,607 5,490 5,474 5,474
2015 5,714 5,521 5,867 5,736 5,714 5,714
2016 5,957 5,735 6,132 5,986 5,957 5,957 6,000
2017 6,126 5,891 6,315 6,161 6,126 6,126
2018 1,493 1,430 1,546 1,504 1,474 1,509
2019 1,529 1,463 1,586 1,542 1,509 1,546
2020 1,586 1,511 1,649 1,601 1,565 1,603 5,000
2021 1,644 1,560 1,713 1,661 1,622 1,661
2022 1,703 1,610 1,779 1,722 1,680 1,721
2023 1,762 1,660 1,846 1,784 1,739 1,781
2024 1,823 1,711 1,915 1,847 1,799 1,842
4,000
2025 1,885 1,763 1,985 1,912 1,860 1,905
TPDA
2026 1,957 1,828 2,064 1,986 1,927 1,980
2027 1,985 1,852 2,097 2,017 1,956 2,008
2028 2,013 1,877 2,130 2,047 1,985 2,035
2029 2,042 1,901 2,163 2,078 2,013 2,063
3,000
2030 2,107 1,955 2,238 2,146 2,078 2,129
2031 2,168 2,006 2,313 2,214 2,141 2,197
2032 2,230 2,057 2,388 2,283 2,205 2,265
2033 2,292 2,109 2,463 2,351 2,269 2,333 2,000
2034 2,354 2,160 2,538 2,420 2,333 2,402
2035 2,416 2,211 2,613 2,488 2,397 2,470
2036 2,477 2,263 2,689 2,557 2,461 2,538
2037 2,535 2,291 2,713 2,558 2,507 2,589 1,000
2038 2,558 2,326 2,760 2,604 2,543 2,597
2039 2,581 2,361 2,807 2,650 2,578 2,604
2040 2,656 2,407 2,916 2,730 2,629 2,679
2041 2,731 2,454 3,026 2,810 2,680 2,754 0
2042 2,815 2,513 3,137 2,902 2,764 2,837
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 2,899 2,572 3,248 2,995 2,847 2,920
2044 2,983 2,630 3,359 3,087 2,931 3,003
2045 3,067 2,689 3,471 3,179 3,014 3,086 PERIODO
2046 3,125 2,728 3,521 3,209 3,076 3,143
2047 3,161 2,767 3,573 3,246 3,116 3,178
2048 3,197 2,807 3,624 3,284 3,157 3,213
2049 3,250 2,846 3,675 3,338 3,208 3,266
2051 3,384 2,966 3,835 3,475 3,351 3,402
Página 300
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas TARAZÁ
2012 4,433 4,356 4,483 4,439 4,433 4,433 6,000
2013 4,622 4,515 4,709 4,631 4,622 4,622
2014 4,823 4,683 4,935 4,837 4,823 4,823
2015 5,025 4,861 5,155 5,044 5,025 5,025
2016 5,228 5,040 5,376 5,253 5,228 5,228
2017 5,375 5,174 5,537 5,405 5,375 5,375 5,000
2018 924 887 954 930 897 953
2019 946 907 978 953 918 976
2020 980 936 1,016 988 951 1,011
2021 1,014 966 1,054 1,024 985 1,047
4,000
2022 1,049 996 1,093 1,060 1,019 1,083
2023 1,085 1,026 1,133 1,098 1,054 1,120
2024 1,122 1,057 1,174 1,135 1,089 1,157
2025 1,159 1,089 1,216 1,174 1,125 1,196
TPDA
2026 1,183 1,110 1,243 1,199 1,148 1,220
3,000
2027 1,207 1,131 1,270 1,225 1,171 1,245
2028 1,231 1,153 1,298 1,250 1,195 1,271
2029 1,255 1,174 1,325 1,276 1,218 1,296
2030 1,294 1,207 1,370 1,317 1,256 1,336
2031 1,336 1,241 1,418 1,361 1,298 1,378
2,000
2032 1,379 1,275 1,467 1,405 1,341 1,421
2033 1,421 1,310 1,516 1,449 1,383 1,463
2034 1,463 1,344 1,564 1,494 1,425 1,505
2035 1,505 1,379 1,613 1,538 1,467 1,548
2036 1,547 1,413 1,661 1,582 1,510 1,590 1,000
2037 1,574 1,436 1,693 1,611 1,536 1,618
2038 1,602 1,460 1,741 1,641 1,563 1,647
2039 1,630 1,484 1,789 1,671 1,591 1,676
2040 1,684 1,522 1,849 1,739 1,637 1,724
2041 1,737 1,559 1,909 1,808 1,683 1,773 0
2042 1,796 1,603 2,000 1,873 1,733 1,836
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 1,855 1,647 2,091 1,937 1,783 1,898
2044 1,914 1,692 2,181 2,002 1,833 1,960
2045 1,973 1,736 2,272 2,067 1,883 2,022 PERIODO
2046 2,021 1,779 2,329 2,086 1,914 2,052
2047 2,069 1,806 2,365 2,150 1,945 2,091
2048 2,116 1,833 2,401 2,213 1,976 2,131
2049 2,155 1,860 2,437 2,254 2,011 2,163
2051 2,327 1,962 2,570 2,434 2,097 2,282
Peaje 10. Copacabana (P. Social)
Página 301
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas COPACABANA
2012 25,724 25,483 25,872 25,741 25,724 25,724 70,000
2013 26,667 26,337 26,932 26,692 26,667 26,667
2014 27,634 27,206 27,978 27,675 27,634 27,634
2015 28,593 28,093 28,991 28,651 28,593 28,593
2016 29,576 29,006 30,036 29,657 29,576 29,576 60,000
2017 30,077 29,529 30,631 30,231 30,077 30,077
2018 30,354 29,660 30,806 30,394 30,156 30,416
2019 30,874 30,213 31,434 31,000 30,401 30,991
2020 31,915 31,199 32,539 32,061 31,297 31,995 50,000
2021 32,929 32,125 33,583 33,074 32,355 33,038
2022 34,269 33,342 35,042 34,461 33,598 34,435
2023 35,361 34,333 36,208 35,577 34,662 35,532
2024 36,470 35,348 37,398 36,712 35,747 36,652
40,000
2025 37,607 36,381 38,618 37,875 36,847 37,795
TPDA
2026 39,180 37,875 40,265 39,479 38,384 38,944
2027 39,475 38,137 40,602 39,791 38,658 39,222
2028 39,770 38,398 40,940 40,102 38,931 39,499
2029 40,066 38,660 41,278 40,414 39,205 39,777
30,000
2030 41,244 39,732 42,570 41,639 40,368 40,825
2031 42,490 40,863 43,899 42,908 41,572 41,948
2032 43,736 41,995 45,227 44,177 42,776 43,072
2033 44,982 43,126 46,555 45,447 43,980 44,196 20,000
2034 46,229 44,258 47,884 46,716 45,185 45,319
2035 47,475 45,390 49,212 47,985 46,389 46,443
2036 48,721 46,521 50,541 49,254 47,593 47,567
2037 49,275 47,116 51,217 49,850 48,174 47,927 10,000
2038 49,931 47,701 51,812 50,560 48,787 48,550
2039 50,587 48,285 52,408 51,269 49,399 49,172
2040 51,873 49,477 53,924 52,540 50,622 50,318
2041 53,159 50,669 55,441 53,811 51,844 51,465 0
2042 54,595 51,899 56,826 55,209 53,269 52,797
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 56,032 53,130 58,210 56,608 54,694 54,130
2044 57,468 54,360 59,594 58,006 56,119 55,462
2045 58,904 55,591 60,979 59,404 57,544 56,795 PERIODO
2046 59,580 56,229 61,671 59,926 58,298 57,375
2047 60,245 56,857 62,386 60,592 58,883 58,088
2048 60,910 57,485 63,101 61,258 59,467 58,801
2049 61,664 58,196 63,692 62,040 59,890 59,518
2051 64,263 60,647 66,203 64,446 62,582 62,086
Página 302
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas TRAPICHE
2012 12,085 11,843 12,236 12,103 12,085 12,085 40,000
2013 12,659 12,326 12,928 12,685 12,659 12,659
2014 13,250 12,817 13,598 13,292 13,250 13,250
2015 13,845 13,339 14,247 13,903 13,845 13,845
35,000
2016 14,422 13,870 14,912 14,528 14,422 14,422
2017 14,766 14,247 15,361 14,957 14,766 14,766
2018 14,960 14,230 15,390 14,973 14,873 15,008
2019 15,310 14,623 15,857 15,418 14,979 15,408 30,000
2020 15,939 15,214 16,570 16,087 15,086 16,019
2021 16,537 15,723 17,199 16,684 15,673 16,646
2022 17,449 16,512 18,231 17,644 16,784 17,615
2023 18,102 17,062 18,959 18,320 17,409 18,274 25,000
2024 18,760 17,624 19,698 19,004 18,043 18,942
2025 19,433 18,192 20,455 19,703 18,678 19,621
TPDA
2026 20,306 18,989 21,401 20,608 19,517 20,070
20,000
2027 20,594 19,242 21,733 20,913 19,783 20,341
2028 20,882 19,494 22,065 21,218 20,049 20,611
2029 21,170 19,747 22,396 21,523 20,316 20,881
2030 21,851 20,320 23,193 22,251 20,982 21,432 15,000
2031 22,533 20,902 23,975 22,972 21,638 22,008
2032 23,214 21,484 24,757 23,694 22,295 22,583
2033 23,896 22,066 25,539 24,416 22,951 23,159
2034 24,577 22,648 26,320 25,138 23,608 23,735 10,000
2035 25,259 23,230 27,102 25,859 24,264 24,311
2036 25,940 23,812 27,884 26,581 24,921 24,886
2037 26,370 24,181 28,337 26,953 25,277 25,022
5,000
2038 26,797 24,536 28,705 27,434 25,661 25,416
2039 27,224 24,891 29,072 27,916 26,045 25,810
2040 27,880 25,450 29,961 28,556 26,637 26,325
2041 28,535 26,009 30,849 29,197 27,229 26,841 0
2042 29,286 26,551 31,550 29,910 27,968 27,487
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 30,036 27,093 32,250 30,624 28,707 28,134
2044 30,787 27,635 32,951 31,337 29,447 28,781
2045 31,537 28,177 33,652 32,051 30,186 29,428 PERIODO
2046 31,942 28,538 34,072 32,298 30,666 29,733
2047 32,330 28,886 34,509 32,686 30,971 30,167
2048 32,717 29,233 34,947 33,073 31,277 30,601
2049 33,194 29,659 35,256 33,572 31,416 31,034
2051 34,195 30,548 36,218 34,425 32,553 32,047
Página 303
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas CISNEROS
2012 1,988 1,949 2,013 1,991 1,988 1,988 18,000
2013 2,076 2,022 2,120 2,081 2,076 2,076
2014 2,166 2,096 2,223 2,174 2,166 2,166
2015 2,257 2,174 2,323 2,267 2,257 2,257 16,000
2016 2,350 2,255 2,426 2,363 2,350 2,350
2017 2,414 2,312 2,497 2,430 2,414 2,414
2018 7,105 6,819 7,341 7,154 6,155 7,241 14,000
2019 7,302 7,001 7,556 7,359 6,324 7,443
2020 7,653 7,341 7,937 7,720 6,765 7,742
2021 7,927 7,573 8,204 7,980 7,026 8,044
12,000
2022 8,530 8,102 8,888 8,619 7,805 8,708
2023 8,847 8,371 9,239 8,948 8,092 9,032
2024 9,165 8,647 9,594 9,277 8,384 9,360
2025 9,492 8,926 9,958 9,615 8,679 9,693 10,000
TPDA
2026 9,906 9,305 10,400 10,043 9,053 9,709
2027 10,056 9,441 10,569 10,199 9,182 9,833
2028 10,207 9,576 10,738 10,355 9,310 9,957 8,000
2029 10,357 9,712 10,907 10,510 9,439 10,080
2030 10,679 9,989 11,288 10,860 9,742 10,271
2031 10,994 10,267 11,627 11,182 10,014 10,456
6,000
2032 11,310 10,545 11,967 11,504 10,286 10,640
2033 11,626 10,824 12,306 11,826 10,557 10,825
2034 11,941 11,102 12,645 12,148 10,829 11,010
2035 12,257 11,380 12,985 12,470 11,100 11,194 4,000
2036 12,573 11,658 13,324 12,792 11,372 11,379
2037 12,731 11,836 13,524 12,955 11,512 11,526
2038 12,923 11,992 13,618 13,182 11,668 11,620 2,000
2039 13,114 12,149 13,712 13,409 11,823 11,713
2040 13,354 12,394 14,127 13,606 12,017 11,822
2041 13,594 12,640 14,543 13,804 12,211 11,931 0
2042 13,861 12,850 14,785 14,075 12,536 12,160
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 14,128 13,060 15,028 14,346 12,861 12,388
2044 14,395 13,271 15,270 14,617 13,186 12,616
2045 14,662 13,481 15,513 14,888 13,512 12,845 PERIODO
2046 14,842 13,635 15,690 15,072 13,722 12,964
2047 15,040 13,816 15,899 15,272 13,759 13,130
2048 15,237 13,997 16,107 15,473 13,795 13,296
2049 15,364 14,113 16,241 15,601 13,898 13,493
2051 15,547 14,282 16,435 15,787 14,267 13,836
Página 304
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas PUERTO BERRÍO
2012 1,274 1,248 1,291 1,276 1,274 1,274 10,000
2013 1,339 1,302 1,368 1,341 1,339 1,339
2014 1,405 1,357 1,443 1,409 1,405 1,405
2015 1,471 1,416 1,515 1,478 1,471 1,471 9,000
2016 1,539 1,476 1,590 1,548 1,539 1,539
2017 1,586 1,518 1,640 1,596 1,586 1,586
2018 2,959 2,840 3,058 2,980 3,376 3,229 8,000
2019 3,048 2,922 3,154 3,072 3,475 3,330
2020 3,176 3,035 3,295 3,204 3,530 3,473
7,000
2021 3,307 3,149 3,438 3,339 3,593 3,619
2022 3,445 3,270 3,590 3,481 3,638 3,946
2023 3,581 3,387 3,739 3,621 3,702 4,104
6,000
2024 3,714 3,506 3,888 3,759 3,765 4,210
2025 3,854 3,626 4,044 3,904 3,913 4,306
TPDA
2026 4,086 3,839 4,295 4,143 4,058 4,604
5,000
2027 4,138 3,884 4,360 4,204 4,138 4,649
2028 4,190 3,928 4,426 4,265 4,217 4,694
2029 4,242 3,973 4,492 4,326 4,297 4,739
4,000
2030 4,406 4,098 4,658 4,481 4,444 4,854
2031 4,568 4,230 4,853 4,651 4,634 5,031
2032 4,730 4,362 5,048 4,820 4,824 5,208
3,000
2033 4,892 4,494 5,243 4,990 5,014 5,384
2034 5,055 4,626 5,438 5,160 5,204 5,561
2035 5,217 4,758 5,633 5,329 5,393 5,738 2,000
2036 5,379 4,890 5,828 5,499 5,583 5,915
2037 5,488 4,990 5,935 5,671 5,756 6,048
2038 5,628 5,103 6,090 5,787 5,914 6,177 1,000
2039 5,769 5,215 6,244 5,903 6,072 6,306
2040 5,935 5,360 6,453 6,108 6,257 6,528
2041 6,101 5,506 6,662 6,312 6,442 6,749 0
2042 6,310 5,676 6,989 6,529 6,623 6,935
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 6,519 5,846 7,316 6,746 6,804 7,120
2044 6,728 6,016 7,644 6,962 6,985 7,306
2045 6,937 6,186 7,971 7,179 7,167 7,492 PERIODO
2046 7,197 6,295 8,117 7,447 7,288 7,641
2047 7,428 6,402 8,267 7,686 7,516 7,782
2048 7,658 6,508 8,416 7,925 7,745 7,922
2049 7,792 6,615 8,728 8,064 8,091 8,042
2051 8,243 7,043 9,428 8,531 8,479 8,523
Página 305
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas PUERTO BERRÍO
2012 1,274 1,248 1,291 1,276 1,274 1,274 10,000
2013 1,339 1,302 1,368 1,341 1,339 1,339
2014 1,405 1,357 1,443 1,409 1,405 1,405
2015 1,471 1,416 1,515 1,478 1,471 1,471 9,000
2016 1,539 1,476 1,590 1,548 1,539 1,539
2017 1,586 1,518 1,640 1,596 1,586 1,586
2018 2,959 2,840 3,058 2,980 3,376 3,229 8,000
2019 3,048 2,922 3,154 3,072 3,475 3,330
2020 3,176 3,035 3,295 3,204 3,530 3,473
7,000
2021 3,307 3,149 3,438 3,339 3,593 3,619
2022 3,445 3,270 3,590 3,481 3,638 3,946
2023 3,581 3,387 3,739 3,621 3,702 4,104
6,000
2024 3,714 3,506 3,888 3,759 3,765 4,210
2025 3,854 3,626 4,044 3,904 3,913 4,306
TPDA
2026 4,086 3,839 4,295 4,143 4,058 4,604
5,000
2027 4,138 3,884 4,360 4,204 4,138 4,649
2028 4,190 3,928 4,426 4,265 4,217 4,694
2029 4,242 3,973 4,492 4,326 4,297 4,739
4,000
2030 4,406 4,098 4,658 4,481 4,444 4,854
2031 4,568 4,230 4,853 4,651 4,634 5,031
2032 4,730 4,362 5,048 4,820 4,824 5,208
3,000
2033 4,892 4,494 5,243 4,990 5,014 5,384
2034 5,055 4,626 5,438 5,160 5,204 5,561
2035 5,217 4,758 5,633 5,329 5,393 5,738 2,000
2036 5,379 4,890 5,828 5,499 5,583 5,915
2037 5,488 4,990 5,935 5,671 5,756 6,048
2038 5,628 5,103 6,090 5,787 5,914 6,177 1,000
2039 5,769 5,215 6,244 5,903 6,072 6,306
2040 5,935 5,360 6,453 6,108 6,257 6,528
2041 6,101 5,506 6,662 6,312 6,442 6,749 0
2042 6,310 5,676 6,989 6,529 6,623 6,935
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 6,519 5,846 7,316 6,746 6,804 7,120
2044 6,728 6,016 7,644 6,962 6,985 7,306
2045 6,937 6,186 7,971 7,179 7,167 7,492 PERIODO
2046 7,197 6,295 8,117 7,447 7,288 7,641
2047 7,428 6,402 8,267 7,686 7,516 7,782
2048 7,658 6,508 8,416 7,925 7,745 7,922
2049 7,792 6,615 8,728 8,064 8,091 8,042
2051 8,243 7,043 9,428 8,531 8,479 8,523
Página 306
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas ANCÓN SUR
2012 12,799 12,541 12,959 12,818 12,799 12,799 45,000
2013 13,430 13,074 13,715 13,457 13,430 13,430
2014 14,080 13,618 14,452 14,124 14,080 14,080
2015 14,737 14,196 15,167 14,799 14,737 14,737 40,000
2016 15,409 14,785 15,902 15,491 15,409 15,409
2017 15,872 15,211 16,407 15,973 15,872 15,872
2018 16,472 15,770 17,055 16,593 15,556 16,701 35,000
2019 16,945 16,202 17,572 17,085 16,001 17,180
2020 17,720 16,906 18,422 17,884 16,876 17,907
2021 18,414 17,503 19,157 18,581 17,565 18,635
30,000
2022 19,442 18,393 20,322 19,666 18,766 19,678
2023 20,206 19,035 21,160 20,447 19,501 20,438
2024 20,967 19,698 22,019 21,241 20,238 21,217
2025 21,751 20,358 22,894 22,056 20,985 22,010 25,000
TPDA
2026 22,823 21,335 24,061 23,163 22,021 22,739
2027 23,155 21,633 24,443 23,516 22,336 23,056
2028 23,488 21,931 24,826 23,868 22,650 23,373 20,000
2029 23,820 22,229 25,209 24,221 22,965 23,690
2030 24,628 22,912 26,143 25,080 23,758 24,376
2031 25,469 23,616 27,085 25,952 24,553 25,104
15,000
2032 26,311 24,319 28,026 26,823 25,348 25,832
2033 27,152 25,022 28,968 27,694 26,143 26,560
2034 27,993 25,725 29,909 28,566 26,939 27,289
2035 28,835 26,429 30,850 29,437 27,734 28,017 10,000
2036 29,676 27,132 31,792 30,308 28,529 28,745
2037 30,170 27,616 32,434 30,837 29,022 28,981
2038 30,704 28,084 32,891 31,454 29,528 29,526 5,000
2039 31,239 28,553 33,348 32,071 30,035 30,071
2040 32,082 29,241 34,264 32,873 30,798 30,757
2041 32,925 29,928 35,180 33,675 31,561 31,442 0
2042 33,497 30,491 35,794 34,244 32,196 32,022
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 34,069 31,054 36,408 34,813 32,832 32,601
2044 34,640 31,617 37,022 35,382 33,467 33,181
2045 35,784 32,742 38,250 36,519 34,738 34,339 PERIODO
2046 36,208 33,102 38,781 36,930 35,090 34,755
2047 36,393 33,386 39,171 37,222 35,357 35,101
2048 36,764 33,953 39,951 37,804 35,892 35,794
2049 37,249 34,446 40,469 38,446 36,322 36,273
2051 38,792 35,316 41,902 39,726 37,530 37,565
Página 307
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas AMAGÁ
2012 6,278 6,151 6,356 6,287 6,278 6,278 40,000
2013 6,589 6,415 6,729 6,603 6,589 6,589
2014 6,910 6,683 7,091 6,931 6,910 6,910
2015 7,232 6,968 7,443 7,263 7,232 7,232
35,000
2016 7,563 7,258 7,803 7,602 7,563 7,563
2017 7,790 7,468 8,052 7,839 7,790 7,790
2018 13,587 13,013 14,064 13,686 12,671 13,816
2019 13,993 13,385 14,506 14,108 13,049 14,229 30,000
2020 15,192 14,502 15,790 15,332 14,348 15,379
2021 15,799 15,025 16,427 15,938 14,950 16,019
2022 16,737 15,842 17,491 16,930 16,061 16,973
2023 17,410 16,408 18,195 17,616 16,706 17,643 25,000
2024 18,079 16,995 18,840 18,292 17,350 18,329
2025 18,684 17,578 19,508 18,898 18,003 18,933
TPDA
2026 19,587 18,504 20,531 19,816 18,980 19,528
20,000
2027 19,849 18,719 20,867 20,113 19,186 19,766
2028 20,111 18,934 21,204 20,411 19,392 20,004
2029 20,373 19,150 21,541 20,708 19,598 20,243
2030 21,073 19,664 22,350 21,454 20,203 20,821 15,000
2031 21,733 20,272 23,078 22,130 20,883 21,389
2032 22,393 20,879 23,805 22,806 21,563 21,957
2033 23,053 21,487 24,533 23,482 22,243 22,524
2034 23,713 22,094 25,261 24,158 22,924 23,092 10,000
2035 24,374 22,701 25,989 24,834 23,604 23,660
2036 25,034 23,309 26,716 25,509 24,284 24,228
2037 25,413 23,680 27,243 25,940 24,638 24,320
5,000
2038 25,861 24,047 27,655 26,465 24,985 24,744
2039 26,309 24,414 28,067 26,991 25,331 25,168
2040 26,928 24,958 28,717 27,663 25,857 25,730
2041 27,547 25,502 29,367 28,335 26,382 26,292 0
2042 28,101 26,048 29,845 28,833 27,025 26,826
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 28,656 26,593 30,323 29,330 27,667 27,360
2044 29,211 27,139 30,802 29,828 28,310 27,893
2045 29,766 27,685 31,280 30,325 28,953 28,427 PERIODO
2046 30,172 28,052 31,906 30,695 29,187 28,728
2047 30,362 28,432 32,249 30,933 29,472 29,008
2048 30,551 28,812 32,592 31,171 29,757 29,288
2049 30,744 29,007 32,762 31,424 30,031 29,404
2051 31,625 29,627 33,867 32,425 30,800 30,089
Página 308
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas VERSALLES
2012 6,893 6,796 6,971 6,908 6,893 6,893 9,000
2013 7,131 6,986 7,248 7,153 7,131 7,131
2014 7,369 7,175 7,525 7,398 7,369 7,369
2015 7,606 7,365 7,802 7,643 7,606 7,606 8,000
2016 7,844 7,554 8,079 7,888 7,844 7,844
2017 8,082 7,743 8,356 8,133 8,082 8,082
2018 2,885 2,757 2,991 2,907 2,885 2,885 7,000
2019 2,952 2,817 3,066 2,977 2,952 2,952
2020 2,528 2,404 2,632 2,552 2,528 2,528
2021 2,615 2,477 2,730 2,643 2,615 2,615
6,000
2022 2,705 2,551 2,831 2,736 2,705 2,705
2023 2,795 2,627 2,965 2,831 2,795 2,795
2024 2,888 2,703 3,153 2,944 2,888 2,888
2025 3,047 2,780 3,337 3,125 3,047 3,047 5,000
TPDA
2026 3,152 2,828 3,406 3,237 3,152 3,152
2027 3,250 2,912 3,493 3,329 3,250 3,250
2028 3,349 2,995 3,581 3,421 3,349 3,349 4,000
2029 3,447 3,079 3,669 3,513 3,447 3,447
2030 3,552 3,225 3,790 3,623 3,552 3,552
2031 3,702 3,319 4,002 3,816 3,702 3,702
3,000
2032 3,851 3,413 4,214 4,010 3,851 3,851
2033 4,001 3,507 4,426 4,204 4,001 4,001
2034 4,151 3,601 4,638 4,398 4,151 4,151
2035 4,301 3,696 4,850 4,592 4,301 4,301 2,000
2036 4,451 3,790 5,062 4,786 4,451 4,451
2037 4,724 3,885 5,133 4,851 4,724 4,724
2038 4,784 3,965 5,204 4,916 4,784 4,784 1,000
2039 4,844 4,045 5,276 4,981 4,844 4,844
2040 4,984 4,221 5,467 5,150 4,984 4,984
2041 5,124 4,396 5,659 5,319 5,124 5,124 0
2042 5,398 4,658 6,041 5,603 5,398 5,398
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 5,671 4,919 6,422 5,886 5,671 5,671
2044 5,945 5,181 6,804 6,169 5,945 5,945
2045 6,219 5,442 7,186 6,453 6,219 6,219 PERIODO
2046 6,351 5,536 7,339 6,590 6,351 6,351
2047 6,413 5,565 7,411 6,654 6,413 6,413
2048 6,475 5,594 7,482 6,719 6,475 6,475
2049 6,614 5,710 7,644 6,863 6,614 6,614
2051 7,073 6,109 8,176 7,338 7,073 7,073
Página 309
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas LA PINTADA
2012 2,001 1,926 2,064 1,384 2,001 2,001 25,000
2013 2,077 1,999 2,143 1,422 2,077 2,077
2014 2,153 2,073 2,221 1,462 2,153 2,153
2015 2,228 2,145 2,299 1,501 2,228 2,228
2016 2,295 2,209 2,368 1,541 2,295 2,295
2017 2,332 2,245 2,406 1,561 2,332 2,332
2018 6,829 6,579 7,039 6,777 5,690 7,065 20,000
2019 7,267 7,002 7,491 7,318 6,269 7,611
2020 8,187 7,884 8,464 8,252 7,292 8,487
2021 8,489 8,144 8,760 8,542 7,581 8,827
2022 9,093 8,674 9,445 9,181 8,396 9,325
2023 9,444 8,974 9,796 9,539 8,718 9,680
15,000
2024 9,770 9,274 10,151 9,877 9,017 10,019
2025 10,109 9,575 10,514 10,223 9,323 10,366
TPDA
2026 10,305 9,756 10,726 10,426 9,518 10,568
2027 10,528 9,960 10,970 10,659 9,721 10,797
2028 10,752 10,163 11,215 10,892 9,924 11,027
2029 10,975 10,367 11,460 11,125 10,127 11,256
10,000
2030 11,259 10,613 11,856 11,438 10,359 11,563
2031 11,578 10,937 12,179 11,744 10,687 11,954
2032 11,898 11,262 12,503 12,049 11,015 12,346
2033 12,217 11,587 12,826 12,355 11,343 12,737
2034 12,537 11,912 13,149 12,661 11,671 13,128
2035 12,857 12,237 13,473 12,967 11,999 13,519 5,000
2036 13,176 12,561 13,796 13,273 12,327 13,910
2037 13,351 12,728 14,057 13,475 12,449 13,925
2038 13,537 12,891 14,229 13,748 12,570 14,207
2039 13,722 13,054 14,401 14,022 12,690 14,489
2040 14,064 13,313 14,831 14,334 12,841 14,919
2041 14,406 13,571 15,260 14,645 12,993 15,348 0
2042 14,815 13,830 15,509 15,062 13,413 15,795
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 15,224 14,088 15,757 15,478 13,833 16,241
2044 15,633 14,347 16,006 15,894 14,254 16,688
2045 16,042 14,606 16,254 16,310 14,674 17,134 PERIODO
2046 16,275 14,987 16,737 16,547 15,072 17,505
2047 16,665 15,356 17,178 16,821 15,411 17,959
2048 17,054 15,725 17,620 17,095 15,750 18,412
2049 17,606 16,201 18,193 17,654 16,264 19,008
2051 18,817 17,257 19,276 18,882 17,195 20,304
Página 310
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas LA FELISA
2012 4,799 4,704 4,857 4,806 4,799 4,799 20,000
2013 5,040 4,909 5,144 5,050 5,040 5,040
2014 5,289 5,119 5,425 5,305 5,289 5,289
2015 5,542 5,343 5,700 5,565 5,542 5,542 18,000
2016 5,801 5,571 5,982 5,831 5,801 5,801
2017 5,984 5,740 6,181 6,021 5,984 5,984
2018 6,233 5,974 6,449 6,278 5,274 6,564 16,000
2019 6,422 6,146 6,654 6,474 5,434 6,763
2020 6,764 6,478 7,026 6,825 5,879 7,061
14,000
2021 7,024 6,698 7,278 7,072 6,128 7,358
2022 7,762 7,356 8,103 7,847 7,065 7,994
2023 8,078 7,622 8,448 8,170 7,352 8,314
12,000
2024 8,392 7,900 8,804 8,500 7,640 8,645
2025 8,722 8,177 9,167 8,842 7,933 8,984
TPDA
2026 9,159 8,576 9,642 9,293 8,352 9,427
10,000
2027 9,320 8,719 9,822 9,459 8,487 9,593
2028 9,480 8,861 10,002 9,625 8,623 9,758
2029 9,641 9,004 10,182 9,791 8,758 9,924
8,000
2030 9,979 9,297 10,578 10,158 9,079 10,283
2031 10,323 9,598 10,952 10,511 9,380 10,672
2032 10,667 9,900 11,326 10,863 9,680 11,060
6,000
2033 11,012 10,202 11,699 11,215 9,980 11,448
2034 11,356 10,504 12,073 11,567 10,281 11,837
2035 11,700 10,806 12,447 11,919 10,581 12,225 4,000
2036 12,045 11,107 12,821 12,271 10,881 12,614
2037 12,241 11,316 13,083 12,473 11,059 12,886
2038 12,475 11,508 13,269 12,748 11,255 13,166 2,000
2039 12,708 11,699 13,455 13,022 11,452 13,447
2040 13,034 11,988 13,938 13,333 11,700 13,861
2041 13,361 12,278 14,422 13,644 11,947 14,274 0
2042 13,724 12,563 14,774 14,010 12,358 14,754
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 14,087 12,848 15,126 14,375 12,768 15,233
2044 14,449 13,133 15,478 14,740 13,179 15,713
2045 14,812 13,418 15,830 15,105 13,589 16,192 PERIODO
2046 15,110 13,644 16,174 15,189 13,873 16,483
2047 15,216 13,903 16,523 15,497 14,024 16,827
2048 15,322 14,161 16,873 15,805 14,175 17,171
2049 15,598 14,425 17,048 16,137 14,253 17,527
2051 16,552 14,919 18,029 16,861 15,122 18,510
Página 311
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas SAN JOSÉ DEL NUS - YALÍ
2012 148 146 150 148 148 148 18,000
2013 152 149 155 153 152 152
2014 157 152 161 157 157 157
2015 161 156 166 162 161 161 16,000
2016 166 160 171 167 166 166
2017 169 162 174 170 169 169
2018 6,198 5,959 6,394 6,239 4,700 7,064 14,000
2019 6,375 6,124 6,587 6,423 4,831 7,271
2020 6,691 6,435 6,928 6,747 5,024 7,568
2021 6,929 6,638 7,154 6,970 5,218 7,868
12,000
2022 7,410 7,056 7,707 7,484 5,680 8,631
2023 7,688 7,292 8,013 7,771 5,889 8,957
2024 7,970 7,536 8,325 8,062 6,101 9,233
2025 8,256 7,782 8,642 8,358 6,315 9,500 10,000
TPDA
2026 8,696 8,187 9,109 8,811 6,571 9,617
2027 8,808 8,291 9,241 8,932 6,670 9,710
2028 8,921 8,395 9,372 9,052 6,769 9,804 8,000
2029 9,034 8,498 9,504 9,173 6,868 9,897
2030 9,330 8,743 9,836 9,481 7,089 10,034
2031 9,612 8,993 10,143 9,766 7,306 10,334
6,000
2032 9,893 9,243 10,451 10,051 7,523 10,634
2033 10,175 9,494 10,758 10,336 7,740 10,935
2034 10,456 9,744 11,065 10,621 7,957 11,235
2035 10,737 9,994 11,372 10,906 8,174 11,535 4,000
2036 11,019 10,244 11,679 11,191 8,392 11,836
2037 11,157 10,412 11,873 11,387 8,542 11,982
2038 11,359 10,569 12,030 11,599 8,691 12,199 2,000
2039 11,561 10,726 12,187 11,810 8,840 12,416
2040 11,810 10,942 12,559 12,058 8,950 12,681
2041 12,058 11,159 12,931 12,306 9,061 12,947 0
2042 12,385 11,390 13,225 12,614 9,313 13,295
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 12,712 11,621 13,519 12,922 9,566 13,643
2044 13,039 11,852 13,813 13,230 9,819 13,990
2045 13,365 12,084 14,107 13,538 10,071 14,338 PERIODO
2046 13,460 12,248 14,299 13,676 10,228 14,438
2047 13,569 12,436 14,518 13,866 10,355 14,554
2048 13,679 12,623 14,737 14,057 10,483 14,670
2049 13,888 12,812 14,957 14,232 10,641 14,894
2051 14,251 13,152 15,359 14,335 11,097 15,292
Página 312
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas PEAJE SAN CLEMENTE
2012 699 697 701 700 699 699 1,200
2013 715 711 717 715 715 715
2014 730 726 733 730 730 730
2015 746 741 750 746 746 746
2016 762 756 766 763 762 762
2017 771 765 776 772 771 771 1,000
2018 781 774 786 782 781 783
2019 790 783 796 791 790 793
2020 807 799 814 809 807 810
2021 825 816 832 827 825 828
800
2022 691 688 693 691 691 691
2023 702 699 704 702 702 702
2024 713 711 716 714 713 713
2025 725 722 728 726 725 725
TPDA
2026 736 733 739 737 736 736
600
2027 739 736 742 740 739 739
2028 742 739 745 743 742 742
2029 745 742 748 746 745 745
2030 758 754 761 759 758 758
2031 772 767 775 773 772 772
400
2032 785 781 789 787 785 785
2033 799 794 803 800 799 799
2034 813 807 818 814 813 813
2035 827 821 832 828 827 827
2036 840 834 846 842 840 840 200
2037 846 840 852 848 846 846
2038 853 846 859 855 853 853
2039 859 852 865 861 859 859
2040 875 867 881 877 875 875
2041 890 883 897 893 890 890 0
2042 907 899 915 910 907 907
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 925 916 932 927 925 925
2044 942 932 950 944 942 942
2045 959 949 968 961 959 959 PERIODO
2046 966 956 975 969 966 966
2047 973 963 983 977 973 973
2048 981 970 991 984 981 981
2049 988 977 999 992 988 988
2050 1,007 996 1,018 1,011 1,007 1,007 15, base, con TLC Ruta del Sol Trv. Americas
2051 1,027 1,015 1,038 1,031 1,027 1,027
Página 313
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas PEAJE ACAPULCO
2012 2,793 2,793 2,794 2,793 2,793 2,793 12,000
2013 2,813 2,813 2,813 2,813 2,813 2,813
2014 2,833 2,833 2,834 2,833 2,833 2,833
2015 2,862 2,862 2,862 2,862 2,862 2,862
2016 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891 2,891
2017 2,906 2,906 2,907 2,907 2,906 2,906 10,000
2018 2,922 2,922 2,922 2,922 2,922 2,922
2019 2,938 2,938 2,938 2,938 2,938 2,938
2020 2,970 2,969 2,970 2,970 2,970 2,970
2021 3,002 3,001 3,002 3,002 3,002 3,002
8,000
2022 5,923 5,789 6,039 5,952 5,683 6,118
2023 6,064 5,910 6,190 6,096 5,815 6,266
2024 6,203 6,038 6,341 6,239 5,949 6,417
2025 6,349 6,169 6,499 6,389 6,085 6,570
TPDA
2026 6,661 6,460 6,831 6,707 6,390 6,887
6,000
2027 6,683 6,478 6,851 6,727 6,403 6,913
2028 6,705 6,496 6,872 6,747 6,417 6,939
2029 6,727 6,515 6,893 6,766 6,430 6,966
2030 6,863 6,650 7,059 6,921 6,572 7,123
2031 7,018 6,790 7,229 7,082 6,710 7,290
4,000
2032 7,173 6,930 7,400 7,242 6,848 7,458
2033 7,328 7,069 7,570 7,403 6,985 7,625
2034 7,483 7,209 7,741 7,563 7,123 7,793
2035 7,638 7,349 7,911 7,723 7,261 7,961
2036 7,793 7,489 8,082 7,884 7,398 8,128 2,000
2037 7,897 7,577 8,157 7,992 7,432 8,230
2038 8,001 7,656 8,249 8,093 7,481 8,340
2039 8,106 7,734 8,340 8,194 7,531 8,450
2040 8,241 7,887 8,535 8,339 7,553 8,620
2041 8,375 8,040 8,729 8,483 7,576 8,790 0
2042 8,490 8,179 8,795 8,587 7,739 8,909
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 8,604 8,319 8,861 8,691 7,901 9,028
2044 8,718 8,459 8,927 8,795 8,063 9,147
2045 8,832 8,598 8,993 8,899 8,226 9,266 PERIODO
2046 8,929 8,692 9,106 8,996 8,329 9,368
2047 9,033 8,794 9,244 9,101 8,425 9,478
2048 9,138 8,896 9,381 9,207 8,522 9,588
2049 9,243 8,998 9,509 9,313 8,620 9,699
2051 9,372 9,124 9,849 9,443 8,743 9,833
Página 314
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas TÚNEL DE LA QUIEBRA
2012 0 0 0 0 0 0 18,000
2013 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 0 0 0 16,000
2016 0 0 0 0 0 0
2017 0 0 0 0 0 0
2018 6,914 6,634 7,145 6,962 5,964 7,050 14,000
2019 7,114 6,820 7,363 7,170 6,136 7,255
2020 7,466 7,161 7,744 7,531 6,578 7,555
2021 7,740 7,395 8,011 7,793 6,840 7,858
12,000
2022 8,345 7,926 8,696 8,432 7,620 8,523
2023 8,663 8,195 9,048 8,761 7,908 8,847
2024 8,982 8,473 9,403 9,091 8,200 9,177
2025 9,309 8,754 9,768 9,431 8,497 9,511 10,000
TPDA
2026 9,726 9,136 10,212 9,861 8,874 9,479
2027 9,879 9,275 10,384 10,020 9,005 9,623
2028 10,033 9,414 10,555 10,178 9,136 9,766 8,000
2029 10,186 9,552 10,726 10,336 9,267 9,909
2030 10,508 9,831 11,108 10,687 9,572 10,101
2031 10,825 10,110 11,448 11,010 9,844 10,275
6,000
2032 11,141 10,390 11,788 11,332 10,117 10,450
2033 11,458 10,670 12,128 11,655 10,389 10,624
2034 11,775 10,949 12,468 11,978 10,662 10,799
2035 12,091 11,229 12,807 12,301 10,934 10,973 4,000
2036 12,408 11,509 13,147 12,623 11,207 11,148
2037 12,569 11,690 13,350 12,789 11,349 11,276
2038 12,763 11,849 13,446 13,018 11,508 11,419 2,000
2039 12,958 12,008 13,543 13,248 11,667 11,562
2040 13,198 12,255 13,959 13,446 11,861 11,661
2041 13,439 12,502 14,375 13,645 12,056 11,760 0
2042 13,716 12,714 14,590 13,916 12,382 11,994
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 13,992 12,925 14,805 14,188 12,708 12,227
2044 14,268 13,137 15,020 14,459 13,035 12,461
2045 14,544 13,349 15,235 14,730 13,361 12,694 PERIODO
2046 14,642 13,506 15,415 14,731 13,574 12,817
2047 14,702 13,706 15,644 14,922 13,638 12,985
2048 14,763 13,906 15,873 15,112 13,701 13,154
2049 14,916 14,107 16,102 15,303 13,711 13,353
2051 15,307 14,426 16,468 15,456 14,264 13,723
Página 315
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas IRRA - TRES PUERTAS
2012 4,799 4,704 4,857 4,806 4,799 4,799 14,000
2013 5,040 4,909 5,144 5,050 5,040 5,040
2014 5,289 5,119 5,425 5,305 5,289 5,289
2015 5,542 5,343 5,700 5,565 5,542 5,542
2016 5,801 5,571 5,982 5,831 5,801 5,801 12,000
2017 5,984 5,740 6,181 6,021 5,984 5,984
2018 6,233 5,974 6,449 6,278 5,274 6,564
2019 6,422 6,146 6,654 6,474 5,434 6,763
2020 6,764 6,478 7,026 6,825 5,879 7,061 10,000
2021 7,024 6,698 7,278 7,072 6,128 7,358
2022 4,714 4,449 4,933 4,768 4,272 4,751
2023 4,915 4,622 5,152 4,973 4,454 4,948
2024 5,116 4,798 5,383 5,186 4,636 5,156
8,000
2025 5,328 4,973 5,614 5,406 4,820 5,369
TPDA
2026 5,584 5,205 5,894 5,671 5,063 5,625
2027 5,696 5,305 6,024 5,789 5,159 5,738
2028 5,807 5,406 6,154 5,908 5,256 5,850
2029 5,919 5,506 6,283 6,027 5,352 5,962
6,000
2030 6,150 5,694 6,542 6,268 5,561 6,194
2031 6,376 5,893 6,781 6,496 5,757 6,450
2032 6,601 6,093 7,020 6,724 5,953 6,706
2033 6,827 6,292 7,259 6,951 6,149 6,962 4,000
2034 7,053 6,492 7,498 7,179 6,345 7,218
2035 7,279 6,692 7,737 7,407 6,541 7,474
2036 7,505 6,891 7,975 7,635 6,736 7,730
2037 7,614 7,028 8,178 7,745 6,896 7,915 2,000
2038 7,759 7,159 8,288 7,935 7,060 8,102
2039 7,904 7,289 8,397 8,124 7,223 8,289
2040 8,134 7,465 8,723 8,328 7,486 8,570
2041 8,364 7,641 9,048 8,532 7,749 8,852 0
2042 8,649 7,829 9,373 8,834 8,038 9,172
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 8,934 8,018 9,699 9,136 8,327 9,493
2044 9,219 8,206 10,025 9,437 8,616 9,813
2045 9,504 8,394 10,350 9,739 8,905 10,133 PERIODO
2046 9,657 8,546 10,598 9,900 9,106 10,350
2047 9,820 8,724 10,825 10,125 9,315 10,578
2048 9,984 8,903 11,051 10,349 9,524 10,807
2049 10,202 9,085 11,278 10,586 9,732 11,042
2051 10,887 9,521 11,825 11,062 10,367 11,721
Página 316
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas TÚNEL DE TESALIA
2012 0 0 0 0 0 0 7,000
2013 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0 6,000
2017 0 0 0 0 0 0
2018 0 0 0 0 0 0
2019 0 0 0 0 0 0
2020 0 0 0 0 0 0 5,000
2021 0 0 0 0 0 0
2022 3,048 2,907 3,170 3,079 2,809 3,243
2023 3,163 3,001 3,296 3,198 2,914 3,365
2024 3,276 3,102 3,421 3,314 3,022 3,489
4,000
2025 3,394 3,204 3,553 3,436 3,130 3,615
TPDA
2026 3,671 3,459 3,850 3,720 3,400 3,897
2027 3,688 3,472 3,866 3,735 3,409 3,919
2028 3,705 3,485 3,882 3,750 3,417 3,940
2029 3,722 3,498 3,898 3,765 3,426 3,961
3,000
2030 3,829 3,603 4,036 3,891 3,538 4,089
2031 3,951 3,709 4,175 4,019 3,644 4,224
2032 4,074 3,815 4,315 4,148 3,749 4,359
2033 4,197 3,922 4,454 4,276 3,854 4,494 2,000
2034 4,320 4,028 4,593 4,404 3,960 4,630
2035 4,442 4,134 4,732 4,533 4,065 4,765
2036 4,565 4,240 4,872 4,661 4,170 4,900
2037 4,653 4,312 4,932 4,754 4,188 4,987 1,000
2038 4,742 4,374 5,009 4,840 4,222 5,081
2039 4,831 4,436 5,086 4,926 4,256 5,176
2040 4,956 4,550 5,217 5,034 4,242 5,308
2041 5,080 4,664 5,349 5,142 4,227 5,441 0
2042 5,187 4,762 5,461 5,250 4,350 5,601
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 5,293 4,859 5,573 5,357 4,472 5,761
2044 5,399 4,957 5,685 5,465 4,594 5,920
2045 5,506 5,054 5,797 5,573 4,717 6,080 PERIODO
2046 5,587 5,128 5,883 5,655 4,801 6,155
2047 5,621 5,159 5,918 5,689 4,836 6,234
2048 5,654 5,190 5,953 5,723 4,871 6,312
2049 5,715 5,245 6,017 5,784 4,901 6,350
2051 5,754 5,282 6,058 5,824 4,973 6,427
Página 317
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas REMEDIOS - ZARAGOZA
2012 163 160 166 164 163 163 16,000
2013 171 166 175 172 171 171
2014 179 173 185 180 179 179
2015 188 180 194 189 188 188
14,000
2016 196 187 203 197 196 196
2017 202 192 209 203 202 202
2018 5,635 5,420 5,811 5,671 4,134 6,501
2019 5,796 5,570 5,985 5,838 4,249 6,691 12,000
2020 6,087 5,859 6,299 6,137 4,417 6,963
2021 6,300 6,041 6,498 6,334 4,586 7,239
2022 6,756 6,437 7,023 6,822 5,022 7,977
2023 7,008 6,651 7,301 7,083 5,205 8,277 10,000
2024 7,264 6,873 7,583 7,347 5,391 8,527
2025 7,523 7,097 7,871 7,615 5,578 8,768
TPDA
2026 7,878 7,423 8,246 7,981 5,816 8,773
8,000
2027 7,995 7,532 8,382 8,106 5,898 8,880
2028 8,113 7,641 8,517 8,231 5,979 8,987
2029 8,231 7,750 8,653 8,356 6,061 9,095
2030 8,500 7,972 8,955 8,636 6,254 9,203 6,000
2031 8,752 8,198 9,228 8,890 6,441 9,474
2032 9,004 8,424 9,501 9,144 6,629 9,745
2033 9,256 8,650 9,774 9,398 6,817 10,016
2034 9,508 8,876 10,047 9,652 7,004 10,287 4,000
2035 9,760 9,103 10,320 9,906 7,192 10,558
2036 10,012 9,329 10,593 10,160 7,379 10,828
2037 10,131 9,480 10,765 10,336 7,510 10,955
2,000
2038 10,314 9,620 10,914 10,527 7,640 11,153
2039 10,497 9,761 11,064 10,718 7,770 11,350
2040 10,728 9,952 11,399 10,946 7,848 11,598
2041 10,959 10,143 11,733 11,175 7,926 11,846 0
2042 11,253 10,355 11,987 11,448 8,144 12,160
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 11,546 10,567 12,240 11,720 8,362 12,474
2044 11,839 10,779 12,494 11,993 8,580 12,789
2045 12,133 10,991 12,748 12,265 8,798 13,103 PERIODO
2046 12,207 11,139 12,919 12,381 8,934 13,182
2047 12,297 11,310 13,117 12,549 9,058 13,277
2048 12,386 11,481 13,315 12,718 9,183 13,373
2049 12,575 11,653 13,514 12,871 9,320 13,576
2051 12,847 11,976 13,894 12,953 9,684 13,884
Página 318
(continuación)
AÑO sin TLC TLC TLC TLC Ruta del Sol Americas YALÍ - REMEDIOS
2012 250 245 254 251 250 250 16,000
2013 263 256 269 264 263 263
2014 276 266 284 277 276 276
2015 289 278 299 291 289 289
14,000
2016 303 290 314 305 303 303
2017 312 298 324 314 312 312
2018 5,749 5,529 5,929 5,786 4,248 6,615
2019 5,913 5,682 6,107 5,957 4,366 6,809 12,000
2020 6,210 5,976 6,427 6,261 4,539 7,086
2021 6,428 6,162 6,631 6,464 4,714 7,367
2022 6,889 6,563 7,163 6,957 5,156 8,110
2023 7,147 6,782 7,446 7,223 5,344 8,416 10,000
2024 7,408 7,008 7,735 7,493 5,535 8,672
2025 7,673 7,237 8,029 7,767 5,728 8,918
TPDA
2026 8,031 7,567 8,408 8,137 5,970 8,927
8,000
2027 8,153 7,679 8,548 8,266 6,055 9,038
2028 8,275 7,792 8,688 8,395 6,141 9,149
2029 8,397 7,904 8,828 8,524 6,227 9,260
2030 8,671 8,131 9,136 8,810 6,425 9,374 6,000
2031 8,929 8,362 9,416 9,071 6,619 9,652
2032 9,188 8,593 9,697 9,331 6,813 9,929
2033 9,446 8,825 9,977 9,592 7,007 10,206
2034 9,704 9,056 10,257 9,852 7,200 10,483 4,000
2035 9,962 9,287 10,537 10,113 7,394 10,760
2036 10,221 9,519 10,818 10,373 7,588 11,037
2037 10,344 9,673 10,995 10,554 7,723 11,168
2,000
2038 10,531 9,817 11,149 10,749 7,857 11,370
2039 10,718 9,961 11,303 10,944 7,991 11,572
2040 10,956 10,158 11,646 11,180 8,076 11,826
2041 11,194 10,354 11,988 11,416 8,160 12,081 0
2042 11,494 10,572 12,251 11,697 8,386 12,402
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 11,795 10,790 12,513 11,977 8,611 12,724
2044 12,096 11,008 12,775 12,257 8,836 13,046
2045 12,396 11,225 13,038 12,537 9,062 13,367 PERIODO
2046 12,475 11,377 13,214 12,658 9,202 13,451
2047 12,569 11,551 13,416 12,831 9,331 13,551
2048 12,663 11,726 13,619 13,004 9,460 13,651
2049 12,857 11,902 13,823 13,164 9,602 13,860
2051 13,140 12,255 14,238 13,209 10,004 14,177
Página 319
Ilustración 126. Proyecciones de tráfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D)
6, bajo alcance 10, bajo alcance 15, BASE

AÑO
TPD TPD TPD TÚNEL DE OCCIDENTE
2012 5,441 5,441 5,441
2013 5,732 5,732 5,732 25,000
2014 6,033 6,033 6,033
2015 6,336 6,336 6,336
2016 6,647 6,647 6,647
2017 6,856 6,856 6,856
2018 6,999 6,999 6,993
20,000
2019 7,208 7,208 7,202
2020 7,528 7,528 7,518
2021 7,872 7,872 7,843
2022 8,205 8,197 8,186
2023 8,543 8,535 8,517
2024 8,888 8,879 8,860 15,000
2025 9,240 9,231 9,211
2026 9,492 9,480 9,465
TPDA
2027 9,706 9,694 9,689
2028 9,919 9,909 9,912
2029 10,133 10,123 10,136
2030 10,501 10,491 10,505 10,000
2031 10,891 10,882 10,900
2032 11,281 11,273 11,296
2033 11,671 11,664 11,692
2034 12,060 12,054 12,087
2035 12,450 12,445 12,483
2036 12,840 12,836 12,879 5,000
2037 13,087 13,080 13,170
2038 13,320 13,329 13,397
2039 13,553 13,578 13,624
2040 14,002 14,035 14,046
2041 14,452 14,493 14,468
0
2042 15,123 15,181 15,133
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 15,795 15,869 15,798
2044 16,466 16,558 16,462
2045 17,137 17,246 17,127 PERIODO
2046 17,606 17,477 17,481
2047 17,955 17,909 17,897
2048 18,303 18,340 18,313
2049 18,772 18,836 18,845 6, bajo alcance 10, bajo alcance 15, BASE
2050 19,762 19,875 19,745
2051 20,660 20,811 20,702
Página 320
Ilustración 126 . Proyecciones de tráfico, alcan ce de obra bajo (peajes selectos, cont.) (D)

AÑO
TPD TPD TPD TRAPICHE
2012 12,085 12,085 12,085
2013 12,659 12,659 12,659 40,000
2014 13,250 13,250 13,250
2015 13,845 13,845 13,845
2016 14,422 14,422 14,422 35,000
2017 14,766 14,766 14,766
2018 14,905 14,905 14,960
2019 15,187 15,187 15,310
2020 15,757 15,757 15,939 30,000
2021 16,371 16,371 16,537
2022 16,996 17,274 17,449
2023 17,630 17,887 18,102
25,000
2024 18,273 18,537 18,760
2025 18,926 19,190 19,433
2026 19,786 20,044 20,306
TPDA
2027 20,062 20,317 20,594 20,000
2028 20,339 20,590 20,882
2029 20,615 20,863 21,170
2030 21,293 21,543 21,851
2031 21,965 22,221 22,533 15,000
2032 22,636 22,900 23,214
2033 23,308 23,578 23,896
2034 23,979 24,256 24,577 10,000
2035 24,651 24,934 25,259
2036 25,322 25,612 25,940
2037 25,763 25,984 26,370
2038 26,101 26,396 26,797 5,000
2039 26,440 26,807 27,224
2040 27,132 27,421 27,880
2041 27,824 28,034 28,535
0
2042 28,562 28,731 29,286
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 29,301 29,428 30,036
2044 30,040 30,126 30,787
2045 30,779 30,823 31,537 PERIODO
2046 30,777 31,209 31,942
2047 31,197 31,555 32,330
2048 31,617 31,902 32,717
2050 32,209 32,645 33,899
2051 32,409 33,240 34,195
Página 321
Ilustración 126 . Proyecciones de tráfico, alcance de obra bajo (peajes selectos, cont.) (D)

AÑO
TPD TPD TPD CISNEROS
2012 1,988 1,988 1,988
2013 2,076 2,076 2,076 18,000
2014 2,166 2,166 2,166
2015 2,257 2,257 2,257
2016 2,350 2,350 2,350 16,000
2017 2,414 2,414 2,414
2018 6,987 6,987 7,105
2019 7,181 7,181 7,302 14,000
2020 7,467 7,467 7,653
2021 7,756 7,756 7,927
2022 8,050 8,354 8,530 12,000
2023 8,348 8,632 8,847
2024 8,650 8,943 9,165
2025 8,956 9,244 9,492
10,000
2026 9,342 9,639 9,906
TPDA
2027 9,479 9,774 10,056
2028 9,615 9,910 10,207
2029 9,752 10,045 10,357 8,000
2030 10,068 10,365 10,679
2031 10,262 10,665 10,994
2032 10,456 10,966 11,310 6,000
2033 10,650 11,266 11,626
2034 10,844 11,566 11,941
2035 11,038 11,867 12,257 4,000
2036 11,232 12,167 12,573
2037 11,421 12,302 12,731
2038 11,512 12,433 12,923 2,000
2039 11,604 12,565 13,114
2040 11,847 12,795 13,354
2041 12,090 13,025 13,594
0
2042 12,327 13,280 13,861
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 12,565 13,536 14,128
2044 12,802 13,792 14,395
2045 13,040 14,047 14,662 PERIODO
2046 13,200 14,220 14,842
2047 13,375 14,409 15,040
2048 13,550 14,598 15,237
2050 13,741 14,803 15,451
2051 13,826 14,895 15,547
Página 322

AÑO
TPD TPD TPD PUERTO BERRÍO
2012 1,274 1,274 1,274
2013 1,339 1,339 1,339 9,000
2014 1,405 1,405 1,405
2015 1,471 1,471 1,471
2016 1,539 1,539 1,539 8,000
2017 1,586 1,586 1,586
2018 2,959 2,959 2,959
2019 3,048 3,048 3,048 7,000
2020 3,176 3,176 3,176
2021 3,307 3,307 3,307
2022 3,440 3,464 3,445 6,000
2023 3,574 3,600 3,581
2024 3,712 3,738 3,714
2025 3,851 3,890 3,854
5,000
2026 4,083 4,123 4,086
TPDA
2027 4,135 4,175 4,138
2028 4,186 4,228 4,190
2029 4,238 4,281 4,242 4,000
2030 4,385 4,429 4,406
2031 4,546 4,592 4,568
2032 4,708 4,756 4,730 3,000
2033 4,869 4,919 4,892
2034 5,030 5,082 5,055
2035 5,192 5,245 5,217 2,000
2036 5,353 5,408 5,379
2037 5,461 5,517 5,488
2038 5,601 5,658 5,628 1,000
2039 5,740 5,800 5,769
2040 5,906 5,967 5,935
2041 6,071 6,134 6,101
0
2042 6,279 6,343 6,310
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 6,487 6,553 6,519
2044 6,694 6,763 6,728
2045 6,902 6,973 6,937 PERIODO
2046 7,160 7,234 7,197
2047 7,389 7,467 7,428
2048 7,619 7,699 7,658
2050 7,974 8,058 8,015
2051 8,201 8,287 8,243
Página 323

AÑO
TPD TPD TPD AMAGÁ
2012 6,278 6,278 6,278
2013 6,589 6,589 6,589 35,000
2014 6,910 6,910 6,910
2015 7,232 7,232 7,232
2016 7,563 7,563 7,563
2017 7,790 7,790 7,790 30,000
2018 13,479 13,479 13,587
2019 13,881 13,881 13,993
2020 14,473 14,473 15,192
2021 15,058 15,058 15,799 25,000
2022 15,670 15,960 16,737
2023 16,292 16,563 17,410
2024 16,926 17,205 18,079
2025 17,572 17,850 18,684 20,000
2026 18,489 18,767 19,587
2027 18,770 19,041 19,849 TPDA
2028 19,050 19,314 20,111
2029 19,330 19,588 20,373 15,000
2030 20,009 20,272 21,073
2031 20,678 20,950 21,733
2032 21,346 21,627 22,393
2033 22,014 22,305 23,053 10,000
2034 22,683 22,982 23,713
2035 23,351 23,660 24,374
2036 24,019 24,338 25,034
2037 24,467 24,716 25,413 5,000
2038 24,891 25,145 25,861
2039 25,316 25,573 26,309
2040 25,858 26,119 26,928
2041 26,399 26,665 27,547
0
2042 26,816 27,085 28,101
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 27,233 27,505 28,656
2044 27,651 27,925 29,211
2045 28,068 28,345 29,766 PERIODO
2046 28,447 28,726 30,172
2047 28,681 28,963 30,362
2048 28,916 29,200 30,551
2050 29,422 29,709 31,228
2051 29,805 30,094 31,625
Página 324

AÑO
TPD TPD TPD LA FELISA
2012 4,799 4,799 4,799
2013 5,040 5,040 5,040 18,000
2014 5,289 5,289 5,289
2015 5,542 5,542 5,542
2016 5,801 5,801 5,801 16,000
2017 5,984 5,984 5,984
2018 6,125 6,125 6,233
2019 6,310 6,310 6,422 14,000
2020 6,581 6,581 6,764
2021 6,858 6,858 7,024
2022 7,142 7,585 7,762 12,000
2023 7,431 7,861 8,078
2024 7,726 8,173 8,392
2025 8,029 8,483 8,722
10,000
2026 8,439 8,900 9,159
2027 8,582 9,043 9,320 TPDA
2028 8,726 9,186 9,480
2029 8,870 9,329 9,641 8,000
2030 9,192 9,665 9,979
2031 9,520 10,012 10,323
2032 9,847 10,358 10,667 6,000
2033 10,175 10,705 11,012
2034 10,502 11,051 11,356
2035 10,829 11,398 11,700 4,000
2036 11,157 11,745 12,045
2037 11,392 11,922 12,241
2038 11,551 12,154 12,475 2,000
2039 11,710 12,386 12,708
2040 12,047 12,666 13,034
2041 12,383 12,947 13,361
0
2042 12,741 13,319 13,724
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 13,098 13,691 14,087
2044 13,455 14,063 14,449
2045 13,812 14,435 14,812 PERIODO
2046 14,065 14,699 15,110
2047 14,270 14,912 15,216
2048 14,475 15,125 15,322
2050 14,990 15,661 16,076
2051 15,450 16,141 16,552
Página 325

AÑO
TPD TPD TPD ACAPULCO
2012 2,793 2,793 2,793
2013 2,813 2,813 2,813
12,000
2014 2,833 2,833 2,833
2015 2,862 2,862 2,862
2016 2,891 2,891 2,891
2017 2,906 2,906 2,906
10,000
2018 2,922 2,922 2,922
2019 2,938 2,938 2,938
2020 2,970 2,970 2,970
2021 3,002 3,002 3,002
2022 3,035 6,582 5,923 8,000
2023 3,069 6,751 6,064
2024 3,104 6,922 6,203
2025 3,139 7,085 6,349
2026 3,181 7,434 6,661
TPDA
2027 3,193 7,468 6,683 6,000
2028 3,204 7,501 6,705
2029 3,216 7,535 6,727
2030 3,255 7,711 6,863
2031 3,297 7,891 7,018
2032 3,340 8,070 7,173 4,000
2033 3,382 8,250 7,328
2034 3,425 8,429 7,483
2035 3,467 8,609 7,638
2036 3,510 8,788 7,793
2037 3,534 8,892 7,897
2,000
2038 3,558 8,992 8,001
2039 3,582 9,092 8,106
2040 3,631 9,223 8,241
2041 3,681 9,355 8,375
0
2042 3,734 9,512 8,490
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 3,787 9,668 8,604
2044 3,840 9,825 8,718
2045 3,894 9,982 8,832 PERIODO
2046 3,923 10,089 8,929
2047 3,952 10,216 9,033
2048 3,982 10,342 9,138
2049 4,012 10,356 9,243
2050 4,071 10,517 9,331
2051 4,132 10,695 9,372
Página 326

AÑO
TPD TPD TPD IRRA - TRES PUERTAS
2012 4,799 4,799 4,799
2013 5,040 5,040 5,040
18,000
2014 5,289 5,289 5,289
2015 5,542 5,542 5,542
2016 5,801 5,801 5,801 16,000
2017 5,984 5,984 5,984
2018 6,125 6,125 6,233
2019 6,310 6,310 6,422 14,000
2020 6,581 6,581 6,764
2021 6,858 6,858 7,024
2022 7,142 3,893 4,714 12,000
2023 7,431 4,027 4,915
2024 7,726 4,195 5,116
2025 8,029 4,370 5,328
10,000
2026 8,536 4,570 5,584
TPDA
2027 8,647 4,653 5,696
2028 8,759 4,736 5,807
2029 8,870 4,819 5,919
8,000
2030 9,192 5,008 6,150
2031 9,538 5,208 6,376
2032 9,884 5,409 6,601 6,000
2033 10,230 5,609 6,827
2034 10,576 5,809 7,053
2035 10,922 6,010 7,279 4,000
2036 11,268 6,210 7,505
2037 11,392 6,299 7,614
2038 11,551 6,448 7,759 2,000
2039 11,710 6,596 7,904
2040 12,047 6,783 8,134
2041 12,383 6,970 8,364
0
2042 12,824 7,226 8,649
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 13,265 7,482 8,934
2044 13,706 7,739 9,219
2045 14,147 7,995 9,504 PERIODO
2046 14,452 8,170 9,657
2047 14,619 8,277 9,820
2048 14,785 8,383 9,984
2049 14,909 8,464 10,202
2050 15,419 8,764 10,554
2051 15,927 9,064 10,887
Página 327

AÑO
TPD TPD TPD REMEDIOS - ZARAGOZA
2012 163 163 163
2013 171 171 171
14,000
2014 179 179 179
2015 188 188 188
2016 196 196 196
2017 202 202 202 12,000
2018 5,517 5,517 5,635
2019 5,674 5,674 5,796
2020 5,901 5,901 6,087
2021 6,129 6,129 6,300 10,000
2022 6,362 6,622 6,756
2023 6,598 6,836 7,008
2024 6,837 7,082 7,264
2025 7,079 7,329 7,523 8,000
2026 7,408 7,665 7,878
TPDA
2027 7,515 7,769 7,995
2028 7,621 7,874 8,113
2029 7,728 7,978 8,231 6,000
2030 7,978 8,230 8,500
2031 8,215 8,475 8,752
2032 8,452 8,719 9,004
2033 8,689 8,964 9,256 4,000
2034 8,926 9,208 9,508
2035 9,163 9,453 9,760
2036 9,400 9,697 10,012
2037 9,513 9,814 10,131 2,000
2038 9,685 9,991 10,314
2039 9,856 10,168 10,497
2040 10,074 10,392 10,728
2041 10,292 10,616 10,959
0
2042 10,567 10,901 11,253
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2043 10,843 11,185 11,546
2044 11,119 11,470 11,839
2045 11,395 11,754 12,133 PERIODO
2046 11,465 11,826 12,207
2047 11,550 11,913 12,297
2048 11,634 12,000 12,386
2049 11,811 12,183 12,575
2050 12,053 12,432 12,832
2051 12,065 12,445 12,847
Página 328
8.7 Sensibilidades: conclusiones
Como se explicó, se construyó y analizó un escenario conocido como “BASE”, el cual usa un horizonte
medio de proyecciones socioeconómicas, elaboradas por Fedesarrollo, y un alcance de obra
“completo”, tal como lo determinaron las conclusiones del análisis de corredores alternativos, en un
informe diferente a éste. Ese escenario medio de proyecciones con el que se construyó en Escenario
Base de pronósticos de tráfico, está basado en el supuesto de que aún no se firma el Tratado de Libre
Comercio con Estados Unidos. Sin embargo, la dimensión socioeconómica contempló, además, la
posibilidad de celebración de dicho Tratado, obteniendo proyecciones de tráfico bajo esa situación,
como un escenario de sensibilidad al Escenario Base.
El Escenario Base responde a un escenario medio de crecimiento económico y, en consecuencia del

tráfico del proyecto de ADM. Es un escenario que además recoge la historia del tráfico en la zona de
estudio, así como la relación socioeconómica del área de influencia (para una disertación detallada
sobre lo acá expuesto, se sugiere referirse al capítulo de pronóstico de tráfico, donde se explican los
supuestos y metodologías empleadas para proyectar la demanda del proyecto).
Sin embargo, en el marco del análisis se ha considerado relevante realizar análisis de sensibilidad,
partiendo del Escenario Base. De esta forma se pueden construir diferentes curvas de pronóstico,
respondiendo así a diferentes escenarios de ocurrencia y posibilidades de comportamiento de
demanda en el largo plazo. Estas sensibilidades arrojan nuevos números de pronóstico de tráfico. De
manera independiente se elaboraron escenarios alternativos que contemplan: un mayor o menor
crecimiento del PIB, la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, la culminación
de proyectos viales de importancia nacional de competencia o complementarios al proyecto de ADM, y
diferentes alcances de infraestructura del proyecto, entre otros.
Para denominar cada análisis de sensibilidad, se utilizaron letras así: (ver también la página 256)
A. Escenario Socioeconómico medio (“Base”), sin TLC: Se presentan proyecciones de tráfico

completas, por categoría de vehículos, y para todas las plazas de peaje del Sistema.
B. Escenario Socioeconómico sin TLC: Se presenta comparativamente, en cifras y

gráficamente, los TPDs totales para:
 Escenario socioeconómico Base – escenario medio de pronóstico socioeconómico de
Fedesarrollo: a 6, a 10, y a 15 años62 (corridas para análisis de bancabilidad)
62
De acuerdo con el componente técnico y financiero del equipo de trabajo, el cronograma de inversiones del proyecto se
divide en 3 bloques: el primero, culminando obras a los 6 años de iniciado el proyecto; el segundo a los 10 años; y el tercero
a los 15 años. Las proyecciones presentadas a 6, 10 y 15 años, suponen escenarios alternativos así: i) a 6 años: se
construye únicamente el primer bloque de obras, realizando el pronóstico correspondiente de tráfico; ii) a 10 años: se
construyen únicamente los dos primeros bloques de obras, realizando la proyección correspondiente de tráfico; y iii) a 15
años: se construyen los 3 bloques de obras.
Página 329
 Escenario socioeconómico bajo – escenario pesimista de pronóstico socioeconómico de

Fedesarrollo -, suponiendo la construcción de los 3 bloques de obras, que se terminarían en 15
años desde el inicio del proyecto.
 Escenario socioeconómico alto - escenario optimista de pronóstico socioeconómico de
Fedesarrollo -, suponiendo la construcción de los 3 bloques de obras, que se terminarían en 15
años desde el inicio del proyecto.
 Escenario socioeconómico medio utilizando las proyecciones previas de Fedesarrollo (de
2010) donde había menores expectativas con relación a la recuperación del país del
crecimiento mínimo (casi 0%) experimentado en 2009. Se presenta la formulación de este
escenario donde se asume un proyecto, realizando los 3 bloques de construcción de obras (15
años) – corresponde a un escenario inferior al socioeconómico Base, pero superior al
socioeconómico bajo.
C. Sensibilidad a la celebración del TLC y a la construcción completa de la Ruta del Sol y de

la Transversal de las Américas: Se presentan proyecciones para:
 Escenario sin TLC, para la proyección socioeconómica media de Fedesarrollo (denominado

“Base”), y para un proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecución de obras
propuesto (15 años).
 Escenario con TLC, para la proyección socioeconómica media de Fedesarrollo en la que

además se contempla la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, y para un
proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
 Escenario Base, con la Ruta del Sol, desarrollada con todo su alcance, para la proyección
socioeconómica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa todo el
calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
 Escenario Base, con la Transversal de las Américas, desarrollada con todo su alcance, para la
proyección socioeconómica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa
todo el calendario de ejecución de obras propuesto (15 años).
Para entender el efecto separado de la Ruta del Sol y de la Transversal de las Américas, estas se
analizaron por separado—es decir, los escenarios son mutuamente exclusivos.
D. Sensibilidad a alcances de obra menores:
Utilizando el crecimiento “medio” de Fedesarrollo, se estudió la sensibilidad del tráfico a alcances

de obra menores de los considerados en el Escenario Base. Se presentan proyecciones para
alcances de obra así:
 Un “alcance mediano” correspondiente al Escenario Base sin la ejecución de las obras del
Tramo 1. En materia de tráfico, este escenario es equivalente al Escenario Base toda vez que
el Tramo 1 es independiente de los demás Tramos. Por ende, no se presentan resultados.
 Un “alcance bajo” donde no se ejecuta el Tramo 1 y se ejecutan los demás tramos en calzada
sencilla solamente.
Página 330
En ambos casos, el período de construcción programado es de 10 años.
ESCENARIO BASE (análisis A)
Constituye la configuración del Sistema, tanto en calendario como en cantidad de obra, que se
considera como una configuración ideal dentro de las limitaciones de presupuesto actuales. Como se
explicó, tiene dobles calzadas en los Tramos 2 y 4 (excepto entre Irra y La Virginia, donde hay calzada
sencilla), y calzadas sencillas en los Tramos 1 y 3. Constituye la principal referencia del análisis
comparativo y se denomina el ESCENARIO BASE.
SENSIBILDAD A LOS ESCENARIOS SOCIOECONÓMICOS BAJO Y ALTO (análisis B)
Fedesarrollo, quien suministró las proyecciones socioeconómicas responsables del crecimiento de

tráfico, presentó 3 expectativas de desarrollo del país (ver capítulo sobre Socioeconomía): alta, base,
y baja sin firma del TLC.
La proyección “Base” del PIB se utilizó para el desarrollo del Escenario BASE presentado en este
informe. La sensibilidad del Sistema a estos panoramas es la siguiente:
Como observación general, el impacto sobre el tráfico, sea incrementándolo o disminuyéndolo

(positivo o negativo), aumenta con los años ya que el efecto es “compuesto” por excelencia.
En el Tramo 1, a la altura del Túnel de Occidente, se presentan diferencias significativas: Las

diferencias negativas y positivas ascienden desde -2.3% y 1.4%, en 2012, hasta -19.2% y 17.4% en
2051. Como se observará, la varianza alrededor de la base, tiende a ser de la misma magnitud. En
Cañasgordas, este efecto se matiza, con diferencias entre -2.2 y 1.3% en 2012, ascendiendo a -12-4%
y 13% en 2051. Cañasgordas es bien un indicativo del efecto sobre el tráfico de larga distancia en el
Tramo 1, mientras que el Túnel de Occidente, con su dinámica propia entre el valle de Aburrá y el del
Tonusco, responde a las dinámicas de turismo y de área metropolitana extendida propias de esta vía.
En el Tramo 2, el tráfico metropolitano de Copacabana alcanza solo un intervalo entre -5.6% y 3.0%
en 2051. En Trapiche, el efecto es más reforzado, alcanzando valores de -10.7% y 5.9% en 2051,
respectivamente. El tráfico de larga distancia registrado en el Nordeste Antioqueño, entre Remedios y
Zaragoza, ve los efectos negativos y positivos un poco más tarde—en 2018, cuando se abre a la
operación. En 2018, las pérdidas y ganancias con respecto al Escenario Base son de -3.8% y 3.1%,
ascendiendo paulatinamente a -6.8% y 8.1% en 2051. Para el caso de esta estación, las cifras,
aunque ascendentes en general, muestran pequeñas variaciones: Así, 2047 muestra una pérdida de
8% mientras que en 2048 es de -7.3%. Las diferencias, de nuevo, son mínimas.
En el Tramo 3—en Puerto Berrío—la afectación negativa o positiva del tráfico por efectos de
variaciones del PIB es representativa de tráfico asociado con “producción” (con la competitividad).
Similarmente que en Cañasgordas, las diferencias van desde un punto porcentual, aproximadamente
(en 2012) hasta -14.6% y 14.4%, en 2051.
En el Tramo 4—en La Felisa—se aprecian cifras similares a las del Nordeste Antioqueño, con una
afectación del tráfico en 2051 de -9.9% y 8.9%.
Página 331
Como conclusión general, se observa que el tráfico de larga distancia asociado directamente con los
movimientos de carga nacionales, exhiben una disminución y ganancia de tráfico por efecto del
panorama bajo y alto de Fedesarrollo, de 9.5% aproximadamente. El Túnel de Occidente registra una
variabilidad más alta, de casi 20% de pérdidas y ganancias, al estar asociado a una dinámica
particular entre Medellín y Santa Fe de Antioquia. Sin embargo, Copacabana, y Trapiche en cierto
grado, capturan las variaciones esperadas en el tráfico metropolitano, las que, de acuerdo con este
análisis, están entre -5.6% y 3% en 2051.
Lo anterior muestra que hay sectores de la economía que reflejan más cercanamente los incrementos
o disminuciones del PIB. Concretamente, las cifras encontradas, cercanamente asociadas con el
tráfico “de competitividad” (o, en cierto grado, “de comercio exterior”) muestran que hay un potencial (a
largo plazo—en 2051) de un aumento o disminución del tráfico de casi 10% (en promedio), como
respuesta a los diferentes panoramas macroeconómicos.
SENSIBILIDAD AL TLC—análisis (C)
Fedesarrollo también simuló un escenario medio de crecimiento de la economía, pero esta vez
incorporando la firma del TLC. Como resultado, el crecimiento del PIB es levemente superior al
escenario medio sin TLC (ver capítulo sobre Socioeconomía), usado como Escenario Base dentro del
presente estudio. El efecto de la celebración del acuerdo TLC con los EE.UU mostró tener el siguiente
impacto en el tráfico del proyecto: Para años consolidados de las proyecciones (a partir de 2027—
2030 en adelante), se encontró que el TLC incrementaría el tráfico, respecto al Escenario Base,
mayormente en el Tramo 1, en el Túnel de Occidente, donde el aumento es paulatino, desde 2.1% en
2030, hasta 6.2% en 2050. En 2040, el aumento es de 3.3%. El efecto no es tan prominente en el
resto del Tramo 1, pero sí es notorio, registrando un incremento de 4.1% en Cañasgordas en 2050.
El Tramo 2 muestra un incremento variable: En Trapiche, el tráfico aumenta hasta 2.5% en 2036,
registrando valores paulatinamente menores, antes y después—hasta mínimos cercanos al 1%. En el
Nordeste Antioqueño, entre Remedios y Zaragoza, se registran aumentos similares a los de Trapiche,
aunque un poco menores: se observa un máximo de 2.1% en 2039 y mínimos cercanos al 1% y aun
menores.
El Tramo 3, en Puerto Berrío, exhibe valores mayores que el Tramo 2: el incremento del tráfico es
paulatino, desde 1.7% en 2030, hasta 3.5% en 2050.
El Tramo 4 (en La Felisa) el efecto del TLC es similar al del Tramo 3: La ganancia de tráfico avanza
paulatinamente, desde 1.6% en 2030, hasta 3.5% en 2050.
En general, el efecto de la celebración del TLC sobre los corredores de mayor tráfico, se encuentra
entre 1.5% y 3.5%, tendiendo a ser mayor en los Tramos 3, y 4. El Tramo 1 presenta valores
significativamente más altos en el Túnel de Occidente (6.2%), mas no en Cañasgordas, donde el valor
de 4.1% supera levemente los máximos de los otros corredores (ambos, datos de 2050).
Página 332
SENSIBILIDAD A LA RUTA DEL SOL—análisis (C)
Se realizó un análisis de sensibilidad crítico con relación a la Ruta del Sol. En él, se supone que la
Ruta del Sol se completa en todo su alcance, con la posibilidad de desarrollar velocidades a flujo libre
de 110 km/h entre Puerto Salgar y la Y de Ciénaga. Se asume además que estas condiciones se
darían en 2018, cuando se supone que finalizarían las obras y entrarían en operación. Se realizó así
el análisis con el fin de cuantificar el máximo efecto que podría tener, como vía competitiva, la Ruta
del Sol sobre las ADM. Dado que las ADM se han modelado a 80 km/h a flujo libre, el análisis
contenido aquí es crítico en el sentido que expone a las ADM en un escenario de competencia fuerte
con la Ruta del Sol, con el objeto de identificar el impacto que una situación así pueda tener en el
proyecto. Así, el propósito de este experimento extremo es el de exponer la máxima competitividad
de la Ruta del Sol a las ADM—en un caso en que el alcance de la primera se completa en su
totalidad, y el de las ADM permite la circulación de vehículos en un promedio de 80 km/h en flujo libre.
El escenario aquí presentado es excluyente con aquel de la Transversal de las Américas: cuando hay
Ruta del Sol, no hay Transversal de las Américas, y viceversa. Esto, con el propósito de aislar el
impacto de uno y otro proyecto sobre las ADM.
El análisis revela lo siguiente:
El Tramo 1 muestra una pérdida leve de tráfico, de máximo 0.5%, el que bien puede considerarse
estadísticamente insignificante.
El Tramo 2 experimenta disminuciones de tráfico menores en los peajes cercanos a Medellín: En

Copacabana, la disminución es de hasta 3%, en 2050; pero valores de 2.4%, en 2040, son comunes.
En general, la disminución se encuentra entre 2% y 2.5%. En Trapiche, las disminuciones son del
orden de 4% (2040), ascendiendo paulatinamente a 5.6% en 2050. Estas pérdidas de tráfico, que se
dan en el largo plazo, se explican por efectos del crecimiento de la demanda y, en consecuencia,
aumento de la congestión.
Por otra parte, los trayectos del Nordeste Antioqueño (tramos “competidores” de la Ruta del Sol) se
ven severamente afectados alcanzando disminuciones del tráfico máximas de 27.7% en 2040. Las
disminuciones en los demás años no son necesariamente mucho más menores: todas están entre
24.6% en 2051 y el mencionado 27.7%. El promedio es de 26.4% y la dispersión de los valores es
mínima.
El Tramo 3 refleja la disminución, pero el impacto no es tan fuerte como lo es el del Tramo 2. Los
valores más ocurrentes varían entre 0.9% en 2030 y 5.5% en 2041. 2018, 2019, y 2020 experimentan
disminuciones más altas—de 14%, 14.1%, y 11.1%—pero estas ocurren solamente en estos años.
El Tramo 4, representado por La Felisa, tiene disminuciones entre el 15.4% y 7.5%, con un promedio
de 9.7% y con poca dispersión. Son viajes de larga distancia desde el sur del país que tomarían la
Ruta del Sol en caso de una diferencia significativa del servicio ofrecido por cada uno de los dos
proyectos (como se mencionó Ruta del Sol, en este análisis extremo, ofrece velocidades a flujo libre
superiores a las de ADM en un 37.5%).
En general, se observa una disminución menor en las áreas cercanas a Medellín—natural por la
composición del tráfico allí, metropolitano en su mayoría. Sin embargo, el análisis indica que la
disminución potencial de tráfico causado por una muy desarrollada Ruta del Sol contra las ADM en un
estado más precario de avance (velocidades máximas a flujo libre de 80 km/h) es severo, y alcanza
Página 333
valores de aproximadamente 25% en el Nordeste Antioqueño y de valores de aproximadamente 10%

en el Tramo 4. En el Tramo 1 la disminución es despreciable, pero el Tramo 3 refleja el impacto sobre
el Sistema, experimentando disminuciones 3.9% en promedio, con una dispersión relativamente alta
(ver párrafo sobre el Tramo 3, arriba).
Lo anterior indica que la Ruta del Sol es una competencia para las ADM en la medida en que aquella
sea muy superior a la ADM. Se resalta que los análisis realizados hasta la fecha—el Escenario Base,
por ejemplo—les dan ventajas competitivas iguales, tanto a la Ruta del Sol como a las ADM. Pero,
para que esto se materialice, el calendario de ejecución de obra ha de cumplirse, como se nota en las
“Asunciones” de las proyecciones (página 255).
SENSIBILIDAD A LA TRANSVERSAL DE LAS AMÉRICAS—análisis (C)
Se realizó un análisis de sensibilidad crítico en el que, similarmente al análisis para la Ruta del Sol, se
asumieron velocidades altas para la Transversal de las Américas, suponiendo así que éstas se
construyen en su totalidad de alcance obteniendo una velocidad media a flujo libre igual a 100 km/h,
mientras las ADM permanecen a 80 km/h de flujo libre. Como se explicó atrás, este tipo de análisis
pretende exponer las situaciones más críticas en la cuales la ejecución de otra obra se realiza de
acuerdo a los planes mientras la obra de referencia (ADM, en este caso), permanece modelada dentro
de los parámetros estipulados. Siendo así, velocidades en las ADM de 80 km/h a flujo libre para los
autos significaría que la obra está únicamente parcialmente ejecutada (su alcance no es el máximo
previsto) mientras que la otra, la Transversal de las Américas, se construye en su totalidad. La
modelación utilizada para todos los casos presentados anteriormente—incluyendo el BASE—asumen
las conexiones carreteras correspondientes a la futura Transversal de las Américas, en su estado
actual.
El Tramo 1 se beneficia de la construcción de la Transversal de las Américas: En el Túnel de

Occidente, el impacto es menor, alcanzando solamente el 0.7% en la década de los 40s. El
incremento de tráfico muestra un promedio de 0.4% y la dispersión de los valores es mínima. Para el
tráfico de larga distancia—el reflejado en Cañasgordas—el aumento es mayor, del orden de 15% para
todos los años a partir de 2030. Antes, el aumento es del orden de 7%, con 2022, 2023, y 2024
experimentando valores menores de 3.9%, 2.1%, y 2.1%, respectivamente.
En el Tramo 2, Copacabana y Trapiche muestran disminución en el tráfico, de 1.9% y 3.5% en

promedio, alcanzando 7.3% en 2050 en Trapiche, pero la pérdida no se refleja ni en Puerto Berrío ni
en el Nordeste Antioqueño, lo que indica que hay desviaciones desde la Ruta del Sol hacia la
Transversal de las Américas, vía el Tramo 2, entre San José del Nus y Caucasia. Entre Remedios y
Zaragoza el tráfico se incrementa en un promedio de 13.2% en el decenio entre 2018 y 2027, con
mínima dispersión alrededor del promedio. Entre 2028 y 2051, con mínima dispersión, el promedio
de aumento es de 7.7%.
Igualmente, el Tramo 3 exhibe un aumento de tráfico de 8.5% en promedio, con valores máximos de
12.7% y mínimos de 3.1%. Valores cercanos a 8 y 9% son comunes (hay cierta dispersión).
El Tramo 4 se beneficia de las Américas: En La Felisa, el aumento de tráfico varía, y tiende a ser
ascendente, en general: en el período 2018-2021, el promedio es 4.7%; entre 2022 y 2033, el
promedio es de 3.3%; y de 2034 en adelante, el aumento incrementa, de 4.1% hasta 10.7% en 2050.
Página 334
Como conclusión general, se esperaría que una vez la Transversal de las Américas entre en plena
operación, traiga beneficios para las ADM.
El análisis anterior pone en evidencia que una vía transversal, como la Transversal de las Américas,
refuerza el mercado de las ADM mientras que una ruta longitudinal, como la Ruta del Sol, puede
convertirse en competencia—de acuerdo a las ventajas ofrecidas por la una o la otra.
SENSIBILDAD A LA REALIZACIÓN CON UN ALCANCE BAJO (análisis D)
Se analizaron 2 escenarios de menor alcance de obra: uno “mediano” y otro “bajo”. Por las
características del mediano, éste no presenta diferencias de tráfico con el Escenario Base (no
intervenir el Tramo 1 no cambia las condiciones de tráfico de los demás Tramos). Aquel de Alcance
Bajo, donde, en un período de 10 años se realizan solamente calzadas sencillas y no hay intervención
en el Tramo 1, presenta una pequeña diferencia de tráfico.
Tramo 1: Aunque este tramo no se consideraría como parte de la concesión, se reporta que la
disminución en el tráfico es despreciable, alcanzando valores del 7% solamente en un año (2037) en
el Túnel de Occidente. Pero, en general, las diferencias son de 0.3% o menos, lo que en el contexto
de la precisión del ejercicio, son despreciables. En Cañasgordas las diferencias son más constantes y
alcanzan 0.8% en varios años—entre 2029 y 2032. En general, los valores están alrededor de 0.5%.
Tramo 2: En Copacabana se presentan disminuciones de tráfico mínimas, las que progresivamente

van desde 0.6% en 2018 hasta 2.0% en 2050. Trapiche es un eco amplificado de Copacabana, con
valores de disminución entre el 0.4% y el 3.7% en los mismos años de referencia. Remedios-Zaragoza
experimenta pérdidas niveladas, entre 2.1% en 2018 hasta 3.1% en 2051. La disminución en el
Nordeste Antioqueño se puede entonces tasar alrededor del 3%.
Tramo 3: En Puerto Berrío, la disminución de tráfico tiene valores entre 0.5% y 0.9%; pero, la mayoría
de los valores, se encuentran en cerca de 0.5% (0.9% ocurre solamente en el quinquenio 2025-2029).
Tramo 4: Representado en La Felisa, este tramo ve su tráfico disminuido en un promedio de 2.6%, en

el período 2018-2051, con poca dispersión alrededor de este promedio.
En general se nota que, bajo las asunciones de modelación adoptadas, donde no se cambia la
capacidad de producción y generación de tráfico por efecto de las buenas vías (dobles calzadas, en
este caso), la sensibilidad del Sistema a la construcción de una segunda calzada es baja—cercana al
3%.
Página 335
9 ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE
9.1 Introducción
El presente capítulo tiene por objeto resaltar la importancia de concebir los tramos troncales de las
Autopistas de la Montaña, y de gran parte de la red troncal nacional, como vías de doble calzada. Los
conceptos expresados aquí constituyen directrices de carácter técnico, orientadas a proveer oferta de
transporte apropiada para:
 La operación de la flota vehicular en las vías, bajo parámetros de calidad de servicio altos, de
acuerdo con las necesidades actuales del transporte en el país;
 La existencia de una interconexión estratégica entre nodos de población, producción, y de
comercio exterior de importancia nacional (denominada “la red troncal” o “vías troncales”); y
 La sostenibilidad de la red troncal, minimizando en la medida de lo posible la vulnerabilidad
de la misma.
A pesar de las ideas contenidas en este capítulo, Cal y Mayor reconoce las limitaciones de
presupuesto existentes en la realidad nacional; sin embargo, no limita la amplitud de los conceptos,
bajo la asunción de que proyectos de gran envergadura como las Autopistas de la Montaña pueden
requerir de un desarrollo “por fases”, de acuerdo con la disponibilidad de recursos. Si bien las dobles
calzadas son una reconocida necesidad nacional, la construcción inicial de calzadas sencillas de
especificaciones modernas y generosas, que permitan su desdoblamiento futuro a dobles calzadas, es
un paso firme en el gran proyecto hacia el desarrollo de una infraestructura apropiada en Colombia.
9.2 Enfoque
En su sentido más amplio, los conceptos aquí expuestos están enfocados a alimentar las políticas
para la implementación de las dobles calzadas en vías troncales, de tal manera que exista una
infraestructura de transporte con una amplia visión futura, que esté de acuerdo con principios
institucionales, normativos, y de promoción de la competitividad regional y nacional.
En su sentido más estrecho, el enfoque aquí expresado pretende dar más amplitud de interpretación
y, posiblemente, una nueva luz a parámetros asociados con el dimensionamiento de las secciones
transversales de las vías63, en especial al concepto de “nivel de servicio”64 como única directriz en el
diseño de secciones transversales asociadas con la red troncal estratégica nacional.
63
Para el caso de las vías que forman parte de las Autopistas de la Montaña, las posibilidades de sección transversal son básicamente dos:
la calzada sencilla y la calzada doble. En ciertos casos, se concibe la construcción de calzadas sencillas con secciones transversales
generosas que incluyen carriles de ascenso y rebaso, importantes para el caso de las vías en territorios ondulados o montañosos.
64
“Nivel de servicio”, entendido en el sentido de Level of Service (LOS), definido de acuerdo a los parámetros del Highway Capacity Manual
publicado por el Transportation Research Board—TRB de los Estados Unidos)
Página 336
En cualquier caso, este capítulo refuerza la reconocida política del Gobierno Nacional en materia de la
necesidad de dobles calzadas en la red troncal nacional. Así, el alcance de esta perspectiva no es de
detalle técnico, en parte porque el documento sostiene que la concentración en aspectos técnicos
puntuales no contribuye al desarrollo claro de una política sobre las necesidades de las vías
estratégicas troncales nacionales. Por otra parte, dentro del diseño de detalle de las Autopistas de la
Montaña, habrá instancias que sí requieran un análisis más detallado con métodos como los
desarrollados por el HCM.
9.3 Principios de normativa existentes
Constitucional de Colombia
Dentro del alcance de la Constitución Política de Colombia (1991), ésta, en su Artículo 24

establece el principio básico de movilidad de los colombianos.
Artículo 24º.- Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho
a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y
residenciarse en Colombia.
Existen otros artículos constitucionales relacionados con aspectos de movilidad, estableciendo

las condiciones de bondad en las que ésta debe ocurrir65.
Plan Nacional de Desarrollo de Colombia

El Gobierno Nacional, a través de su Plan Nacional de Desarrollo, hace explícita las falencias y el
atraso del estado de la infraestructura de transporte en Colombia, y específicamente nota los avances
en la construcción de dobles calzadas y el rezago en la existencia de una red troncal nacional
apropiada con especificaciones de doble calzada. Las consideraciones del Plan no son ni pueden ser
de carácter técnico puntual (análisis técnicos de capacidad en tramos de la red) sino que sientan las
directrices para el desarrollo competitivo del país y para el establecimiento de una política directriz en
relación con la calidad de la infraestructura a construir. En particular, el Plan hace énfasis en aspectos
de Competitividad y Sostenibilidad, en especial, aplicados al desarrollo nacional. Al respecto, las
Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, publicadas por el Departamento Nacional de
Planeación como sustento del Plan, reconoce la prioridad de superar los rezagos en materia de
65
Se destacan los siguientes: Artículo 11: sobre el derecho inviolable a la vida: Artículo 24: sobre el derecho a la recreación:
Artículo 52: sobre el derecho de las personas a la recreación, a la práctica del deporte y al aprovechamiento del tiempo libre; Artículo
79: sobre el derecho de las personas a gozar de un ambiente sano e incluye el mandato para el Estado de proteger la diversidad e
integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines;
Artículo 80: sobre la necesidad del Estado de planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su
desarrollo sostenible, su conservación, restauración o situación. Agrega que el Estado deberá prevenir y controlar los factores de
deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados; Artículo 82: sobre la obligación del
Estado de velar por la protección integral del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés
particular. Adiciona que las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la
utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común.
Página 337
infraestructura terrestre de transporte, y, específicamente, cita el atraso en materia de la existencia de

dobles calzadas en la red troncal nacional. Las Bases para el Plan resaltan lo siguiente:
En infraestructura—la cuarta locomotora—una prioridad será superar la situación de rezago de décadas
en la que se encuentra Colombia, tanto en términos de cantidad como de calidad, especialmente en el
componente de transporte terrestre que representa más del 70% de las toneladas de carga
transportadas anualmente por el país.
Aunque en los últimos años hubo avances importantes (por ejemplo, entre 2006 y 2009, el país pasó de
de 440 km de dobles calzadas a más de 800 km), todavía enfrentamos un rezago considerable frente a
nuestros competidores internacionales. Por ejemplo Chile, un país con extensión y población inferiores a
las de Colombia, cuenta con más de 2,400 km de carreteras con doble calzada. Así mismo, al comparar
la red vial arterial pavimentada como porcentaje de la población total, encontramos que Colombia se
encuentra rezagada incluso frente a países de menores ingresos como Ecuador o Bolivia. (Fuente:
Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Departamento Nacional de Planeación, 2011)
Específicamente, el Plan Nacional de Desarrollo es contundente acerca de la calidad de la red a

construir al declarar:
El mejoramiento de la capacidad de la infraestructura vial es un importante aporte al fortalecimiento de la
competitividad, por lo cual se impulsará la consolidación de corredores que
soportan carga de comercio exterior y que conectan los principales centros de producción y consumo
con los puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera a través del programa
Dobles Calzadas para la Prosperidad. En ese sentido, se dará prioridad a la terminación de
proyectos, promoviendo la homogenización de la capacidad vial.
Para ésto, y considerando que el Gobierno Nacional tiene contratada la construcción de cerca de
2.000 km de carreteras de doble calzada, se adoptarán mecanismos para asegurar su eficaz
ejecución y se implementarán acciones para contar de manera rápida con la infraestructura en
servicio que, adicionalmente, ofrezca condiciones de seguridad y durabilidad frente a situaciones
de vulnerabilidad ambiental o fenómenos de remoción en masa tales como deslizamientos, flujos
de lodos o caída de rocas. En este sentido, se espera incrementar la construcción del número de
kilómetros por año, aumentando la capacidad de los corredores troncales por donde se moviliza
un 80% de la carga.
(Fuente: Plan Nacional de Desarrollo, 2011-2014, p. 205 )
Procurar por la movilidad sostenible urbana y regional es una parte integral de muchos planes de
gobierno departamental y municipal. En este sentido, muchos de estos derivan su idoneidad y
directrices del Plan Nacional de Desarrollo disponible en el momento. Las versiones de la
presentación del tema varían, pero, como común denominador, es de rigor encontrar retórica en
relación a la necesidad de fortalecer la infraestructura de transporte—en las ciudades y,
regionalmente, en la red troncal, como medio para las entidades locales de ser competitivas en el
contexto regional y/o nacional.
Ley 105 de 1993 y Manual de Diseño Geométrico del INVÍAS
La Ley 105 de 1993 (“la Ley”) desarrolla ampliamente aspectos de movilidad y de transporte ya
aludidos en la Constitución Política de Colombia. La Ley dicta “disposiciones básicas sobre el
transporte, [redistribuye] competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales,
Página 338
[reglamenta] la planeación en el sector transporte y [dicta] otras disposiciones.” (Fuente: Ley 105 de
1993, p. 1) En su Artículo 13, la Ley sienta claras directrices en materia de las especificaciones de las
secciones de las vías de la Red Nacional de Carreteras, las cuales encuentran su tratamiento
detallado en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS (2008), en especial en su Capítulo 2:
Controles para el Diseño Geométrico. Aunque la Ley 105 no hace mención especial del número de
carriles de una vía (2, para calzadas sencillas; 4 para dobles), sus generosas especificaciones de
sección transversal son importantes en las consideraciones institucionales de las políticas acerca de
la necesidad de dobles calzadas en la red troncal nacional. El Manual de Diseño Geométrico que
desarrolla el espíritu de la Ley, de hecho, elabora las normativas de diseño contemplando la
construcción de dobles calzadas para “carreteras primarias”. Las especificaciones mínimas dictadas
por la Ley 105 son las siguientes:
a. Ancho de carril: 3.65 metros.

b. Ancho de berma: 1.80 metros.
c. Máximo porcentaje de zonas restringidas para adelantar: 40 por ciento.
d. Rugosidad máxima de pavimentos 2.5 IRI (Índice de Rugosidad Internacional).
(Fuente: Artículo 13 de la Ley 105 de 1003)
9.4 Preferencia declarada por los usuarios actuales de las vías
La falta de dobles calzada suficientes en el sistema troncal colombiano constituye el tendón de Aquiles
de este sistema. La importancia de su construcción es constantemente reflejada en las experiencias
de los usuarios, incluyendo las plasmadas explícitamente en el estudio de “preferencia declarada”
para el Proyecto. La diaria experiencia de los viajeros colombianos es, en general, una que refleja las
condiciones precarias de las vías actuales, incluyendo muchas en calzadas sencillas que operan,
supuestamente, bajo niveles de servicio aceptables (“nivel de servicio”, entendido en el sentido de
Level of Service, definido de acuerdo a los parámetros del Highway Capacity Manual publicado por el
Transportation Research Board—TRB de los Estados Unidos). La percepción de los usuarios a
futuras vías de doble calzada quedó claramente explícita en el estudio de preferencia declarada
mencionado:
La percepción de los usuarios, tal como quedó plasmada en los estudios de Preferencia Declarada
realizados para el proyecto Autopistas de la Montaña, revela que los usuarios de automóviles estarían
dispuestos a pagar cerca del doble de lo que pagan actualmente, por vías con dobles calzadas. Siendo
este el caso para los automóviles, los camiones, parte de operaciones comerciales donde la eficiencia
es crucial, están generalmente dispuestos a pagar 2 o más veces los indicadores de los automóviles.
Los autobuses, aunque muchas veces gozando de descuentos acordados entre las empresas que los
aglutinan y los concesionarios, pueden dividir el costo de los peajes entre las tarifas pagadas por sus
múltiples pasajeros, lo que les da, teóricamente, una mayor capacidad de pago.
(Fuente: Capítulo “Estructuras de Peaje”, en este informe.)
Página 339
9.5 Capacidad y niveles de servicio
El Highway Capacity Manual (“HCM”, publicado en el año 2000, y más recientemente, en 2010) del
Transportation Research Board de los Estados Unidos, desarrolla metodologías para calcular
capacidad de las vías y Niveles de Servicio (NS, o LOS por su sigla en inglés) aceptadas
mundialmente y aplicadas principalmente en las Américas. De acuerdo con las características de su
oferta, una vía tiene una capacidad; de acuerdo con las características de su oferta versus las de su
demanda, una vía tiene un nivel de servicio determinado. Aunque los conceptos de capacidad y NS
se conciben para vías en longitudes significativas de la misma, la evaluación de ambas
características, en especial el NS, se hace por trayectos, ya que, naturalmente, las condiciones de
oferta-versus-demanda de una vía, difícilmente se mantiene constante en toda su extensión. Así, la
aplicación de los métodos del HCM se realiza, típicamente, sobre trayectos de una vía con
características de oferta y de demanda (y de la relación entre ambas) similares.
Un determinado NS da un indicativo aproximado de la calidad del servicio de la vía. La definición de
los NS es cualitativa (y no cuantitativa) describiendo la calidad del servicio desde un servicio A (el
mejor) hasta un servicio F (el peor). Los NSs se describen en prosa y/o se ilustran en fotografías, y
proveen una buena idea del servicio ofrecido por la vía sin constituir un juicio completamente
cuantitativo sobre la vía. Lo anterior es entendible dada la alta variabilidad de las condiciones de la
operación de una vía (demanda, clima, sus características físicas, su entorno, etc.).
El Manual de Capacidad para Carreteras de Dos Carriles (“MCCDC”, 1996) del Instituto de Posgrado
en Vías e Ingeniería Civil de Universidad del Cauca, adapta los procedimientos del HCM para las
condiciones de las vías de dos carriles prevalecientes en Colombia. Aunque con diferencias en su
procedimiento general, el MCCDC, al igual que el HCM, establece el NS en una vía determinada,
utilizando la misma taxonomía. Esta adaptación se consideró importante dadas las condiciones
particulares de las vías de dos carriles en Colombia, en especial su contenido de vehículos pesados y
las características de los mismos. Otros aspectos propios de las vías en Colombia llevaron a los
investigadores de la Universidad del Cauca a producir este manual.
Capacidad y Nivel de Servicio

La capacidad de una vía y su NS son conceptos diferentes.
La capacidad indica el volumen máximo de trafico que puede acarrear un punto o tramo uniforme de
una vía, y se mide generalmente en vehículos por hora (veh/h), o en intervalos de tiempo menores,
como en el caso de intersecciones urbanas. Para el caso de las vías regionales que nos atañe, se
espera que la capacidad de la vía sea constante para trayectos significativos aunque podrían darse
puntos donde dificultades especiales—desafíos de construcción—lleven a la necesidad de reducir
momentáneamente la capacidad de una vía (e.g., túneles especiales, topografías muy desafiantes,
etc.). La capacidad se calcula considerando una capacidad máxima en condiciones ideales, la que se
descuenta paulatinamente en la medida en que las condiciones particulares del trayecto difieran de las
ideales (e.g. terreno plano (ideal) versus terreno montañoso (real)).
El Nivel de Servicio de una vía indica la calidad del servicio que el usuario percibe. Es el principal
insumo de la teoría de peajes sobre la cual descansa la concepción del proyecto Autopistas de la
Montaña toda vez que los peajes establecidos en este proyecto responden al principio ineludible de
Página 340
que se está ofreciendo un servicio mejor por el cual el usuario está pagando un peaje nuevo o
marginalmente mayor a otros existentes en el momento.
El concepto de NS está íntimamente ligado a la velocidad real de circulación que los usuarios logran
mantener con cierta constancia, la que, idealmente constituye una velocidad de crucero—es decir, una
velocidad media sostenible, concepto éste que se aproxima en definición y percepción por parte del
usuario, al concepto seminal de una vía: a la velocidad de diseño. Sin embargo, la velocidad no es un
proxy del NS: En el NS se encierran otros conceptos relacionados con la calidad del servicio tales
como la relación entre el volumen y la capacidad (determina el nivel de congestión de la vía) o
aspectos de funcionalidad y seguridad.
El HCM define los niveles de servicio en términos de la velocidad media por trayecto así:
Nivel de Velocidad media de

Servicio recorrido (km/h)
A >90
B 80-90
C 70-80
D 60-70
E <60
F Excede capacidad
Estos NS se calculan teniendo en consideración (para cada trayecto analizado):

 Tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso)
 Velocidad a flujo libre
 Anchos de carril y de berma
 Tráfico de la hora de máxima carga en los dos sentidos de circulación
 Porcentaje de vehículos pesados
 Distribución direccional
 Factor de hora pico (FHP)
 Número de accesos
 Porcentaje del tramo en donde no es permitido rebasar otros vehículos
Los niveles de servicio se definen así:

A: Flujo libre. No hay ninguna restricción.
B: Hay algunas restricciones al flujo libre. Se aminora la libertad para conducir a velocidad de flujo
libre y se pierde maniobrabilidad. Se hace necesario adelantar para mantener una cierta velocidad.
C: Flujo estable, pero las restricciones de geometría y pendiente disminuyen el NS. Hay interferencias
tolerables con otros vehículos y el nivel de comodidad y de libertad del usuario es adecuado.
D: El flujo es estable pero hay restricciones de geometría y pendiente que hacen que no haya libertad
para conducir con la velocidad deseada. Hay interferencias frecuentes con otros vehículos. El nivel
de libertad y comodidad del usuario es deficiente.
Página 341
E: El flujo vehicular alcanza la capacidad de la vía. El tramo fluye sin interrupciones a velocidades
bajas. Es prácticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy
bajos. La circulación a capacidad es muy inestable y pequeñas perturbaciones del tránsito causan
congestión.
F: Circulación congestionada. La demanda supera la capacidad teórica. No hay continuidad del flujo.
La velocidad es errática, el flujo irregular. Hay colas y condiciones de arranque y parada continuos.
Las condiciones de operación son erráticas.
El nivel de servicio como indicador de adición de capacidad en Colombia

El calificativo de NS de una vía es un indicador común para la necesidad de adicionar capacidad a las
vías—de adicionar carriles. En Colombia, donde el concepto de “dobles calzadas” es central dentro
de la configuración de una rezagada red de transporte para la competitividad, el uso de NS para
establecer las necesidades de oferta discurre así: los análisis del NS sobre calzadas sencillas y su
interpretación como indicadores para la adición de capacidad, significan, en realidad, pasar de calzada
simple a calzada doble.
El análisis de NS en trayectos de calzada sencilla de la red troncal colombiana presenta las siguientes
limitaciones:
 Las vías troncales colombianas, y en particular, las de las Autopistas de la Montaña—

presentan la paradójica combinación de tráfico: (1) los volúmenes son relativamente bajos, y
(2) las vías son usadas por múltiples tipos de vehículos (motocicletas, automóviles, buses, y
camiones pesados). Esta combinación (desde vehículos livianos hasta de varias decenas de
toneladas) es problemática, no por la falta de espacio en la totalidad de los trayectos
considerados en los estudios de NS clásicos, sino por los problemas de funcionabilidad y
operación vehicular asociados.
 El concepto de la percepción de los usuarios (e inclusive, de técnicos en la materia) del NS es
altamente subjetivo y difícilmente coincide con los ideales de políticas de planeación vial;
planeación urbana; o, planeación regional, nacional y estratégica.
 El criterio nacional e internacional que dicta la necesidad de adicionar capacidad a una vía,
dado un cierto NS, varía: desde agencias que requieren que se mantenga en A (Departamento
de Transporte de Texas, USA, en relación con pliegos de petición para la concesión de la vía
SH-121), hasta situaciones urbanas donde se toleran niveles de servicio E y D. En cualquier
caso, el nivel de servicio F encontrado frecuentemente durante un viaje por las vías actuales
de Antioquia, es inaceptable.
 En Colombia se ha usualmente aceptado el concepto de que se requiere adición de capacidad
(un nuevo carril) cuando el nivel de servicio pasa de D a E. En el contexto de las vías
interurbanas, como lo son las Autopistas de la Montaña, cuando se parte de un solo carril por
dirección, este concepto es confuso, ya que indicaría que la adición de un segundo carril (es
decir: pasar de una calzada sencilla a una doble, muy posiblemente, con separador central) se
debe realizar cuando el carril existente alcanza su “capacidad”—cuando el carril existente
alcanza un TPD entre 800 y 1,200 vehículos, aproximadamente. Lo anterior corresponde a
una condición del trayecto analizado que raramente se da en las vías regionales de Colombia:
uno donde, durante toda la longitud del trayecto, la vía está completamente ocupada por
vehículos, en la totalidad de la extensión del trayecto, todos operando como se describió el
nivel de servicio D, arriba:
Página 342
El flujo vehicular alcanza la capacidad de la vía. El tramo fluye sin interrupciones a velocidades
bajas; es prácticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son
muy bajos; la circulación a capacidad es muy inestable y pequeñas perturbaciones del tránsito
causan congestión.
En realidad, la oferta funcional y operativa de una vía de calzada sencilla interregional en

Colombia hace que el tráfico alcance repetidamente niveles de servicio E y F, cada que se
forma una situación en la cual un vehículo pesado de baja velocidad controla la velocidad de
los vehículos que lo anteceden—livianos y pesados—cada uno sorteando una estrategia de
adelantamiento individual (y conflictiva entre todos aquellos que desean adelantar), lo que lleva
a situaciones de adelantamiento altamente riesgosas que rara vez coinciden con la normativa
en la vía sobre adelantamiento. De esta situación anómala es posible pasar a una de flujo libre
(inclusive para los livianos) la que dura hasta que el vehículo de más velocidad encuentra otro
vehículo pesado de menos velocidad (20 km/h en terreno ondulado). A partir de ahí, el ciclo de
adelantamiento descrito se repite. Así, si es cierto que la vía no ha alcanzado en promedio su
capacidad (1,000 vehículos por carril, por hora), el nivel de servicio es, en realidad, F—con el
agravante de que en niveles de servicio F de autopistas de varios carriles hay congestión, pero
no necesariamente hay las rutinas de adelantamiento que repetidamente encuentra un viajero
en las vías interregionales de Colombia. Lo anterior es problemático, no porque no puedan
existir vías donde el usuario no tiene un nivel de servicio aceptable relativamente constante,
sino porque estas vías han constituido la red troncal—la red de comercio interior y exterior, y la
red estratégica de seguridad—de Colombia.
9.6 Conclusión
Consecuentemente, el concepto de la adicionar capacidad usando los resultados de NS como un
indicador implica que los indicadores de NS sean suficientemente indicativos de los aspectos
estratégicos que rigen la concepción de las Autopistas de la Montaña.
Y no lo son: Los niveles de servicio calculados por estos métodos no se dan en toda la extensión del
trayecto analizado, y mucho menos de la vía en su totalidad. Además, estos métodos ignoran el
sinnúmero de idiosincrasias de las vías colombianas, principalmente la mezcla de tráfico estratégico
(carga y de pasajeros para la interconexión social) de masa física desproporcionadamente diferente
en un mismo carril. Se suman otras como la carencia de accesos controlados a las vías, los hábitos
de los conductores, la circulación irracional de motos en las vías mayores, y los eventos imprevistos
en la vía (resaltos, ventas, ventas en los resaltos, retenes militares, animales en la vía, etc.).
Pero, principalmente, la metodología de planear la configuración de vías estratégicas—en especial la
decisión de ampliar la vía de uno a dos carriles por sentido—utilizando métodos de diagnóstico como
los del HCM no es suficiente. No solamente el método se desarrolló para otro tipo de condiciones sino
que el país necesita un mínimo de infraestructura de calidad—necesita dobles calzadas—entre sus
nodos principales de producción y asentamientos humanos. A partir de secciones transversales de
más de dos carriles por sentido, métodos como los del HCM son útiles: La adición de capacidad a
partir del segundo carril en una dirección dada, bien puede regirse por los métodos del HCM (o
derivados) toda vez que el problema de la mezcla de tráfico pesado (en general, 50% del flujo
vehicular de una vía interregional en Colombia) y el tráfico liviano, se ha aliviado con la existencia de
dos carriles en la misma dirección, básicamente, permitiendo la negociación del espacio (paso de
vehículos) sin involucrar el tráfico que se aproxima en la dirección contraria.
Página 343
Además, existen ya otras directrices mayores para la concepción de vías en Colombia. Estas vías
troncales son suficientemente importantes para la competitividad del país y para el acercamiento de
sus gentes, y han de dimensionarse de acuerdo a las grandes políticas directrices del desarrollo de
infraestructura. Lo anterior es especialmente crítico dado el atraso de la conectividad nacional y la
consecuente importancia que su modernización implica para el futuro de Colombia. El problema no
reside en el método del HCM en si, sino en su aplicación. Y la aplicación de este tipo de métodos ha
sido implícitamente descartada por la política nacional al respecto de la red troncal (“se requieren
dobles calzadas”) ya que su aplicación, como se verá enseguida, arrojaría que muchos de los tramos
de la red nacional de Colombia no requieren dobles calzadas, o las requieren en varias decenas de
años.
La aplicación estricta de la metodología del HCM y su derivado manual de la Universidad del Cauca,
al diseño estratégico de las nuevas vías de Colombia llevaría a una contradicción con las políticas
nacionales al respecto (el Gobierno reconoce la necesidad de una red básica e interconectada de
dobles calzadas) y a estudios y abundantes ejemplos que establecen una conectividad directa entre el
grado de desarrollo de la infraestructura de un país y su nivel de progreso. De acuerdo con la
metodología del HCM, para las especificaciones previstas para las Autopistas de la Montaña,
trayectos ondulados / planos, como La Pintada-La Felisa, La Felisa-Irra, e Irra-Tres Puertas, y sus
homólogos en el Nordeste Antioqueño, nunca requerirían de una doble calzada dentro del período
hasta 2051, ya que nunca alcanzarían el nivel de servicio E con una calzada sencilla. Otros trayectos
más ondulados, como La Pintada Bolombolo, Porcecito-San José del Nus, y San José del Nus-
Vegachí, necesitarían dobles calzadas en aproximadamente 30 años (2046 para el primero y 2038
para los dos últimos). La doble calzada sería necesaria en un futuro cercano solamente para el
trayecto Camilo C.-Bolobmbolo—en 2020.
El análisis del HCM invalidaría, entonces, todos los postulados de relación entre la infraestructura y el
desarrollo que históricamente ha probado ser efectivos (sistema Interestatal de vías, en los Estados
Unidos, construido en los 50s; sistemas de vías Autobahns de Alemania; sistema Autostrade de Italia;
las vías de Francia; sistemas de vías construidos más recientemente en España; sistemas de vías
construidos en Europa Central (Rumania, Polonia, Hungría); vías en Chile y Perú, más recientemente;
y el caso de China y otras potencias emergentes en el Oriente. Invalidaría, también el actual esfuerzo
del Gobierno Colombiano y de muchos sectores de su población, de atender el sector de
infraestructura vial, el que se encuentra particularmente atrasado en el país (Colombia ocupa el
puesto 101 en infraestructura, entre 133 países considerados)—esfuerzos todos especialmente
importantes en la víspera de la celebración de varios tratados de libre comercio.
Finalmente, la interconexión vial nacional con una red adecuada y confiable (las calzadas sencillas
son más susceptibles a interrupciones y cierres) es de vital importancia desde el punto de vista de
defensa, uno de los principales motivos en la construcción del sistema vial interestatal en los Estados
Unidos. En el contexto de los problemas de seguridad social prevalentes en Colombia durante gran
parte del siglo XX y en esta última década, la defensa interna y la conexa seguridad del ciudadano
han mostrado ser un factor primordial en la fortaleza económica de Colombia. Específicamente, la
relación entre deterioros severos de la seguridad en el país y su desempeño económico están bien
soportados en períodos recientes: una reactivación de la confianza en su seguridad de los
ciudadanos—una reactivación del transporte interregional, además—llevó a Colombia a niveles de
desarrollo sin precedentes en el período 2005-2007. Aún así, regiones con poca accesibilidad, como
lo es el Nordeste Antioqueño, han continuadamente presentado problemas de seguridad severos. La
falta de accesibilidad y la falta de tráfico de larga distancia transitando por regiones, convierte a éstas
en áreas especialmente atractivas para el asentamientos de grupos por fuera de la ley (e.g., Nordeste
Antioqueño, regiones con salida al Atlántico entre Urabá y Coveñas, el Chocó).
Página 344
Es la opinión del Consultor que la planeación de la construcción de dobles calzadas para las
Autopistas de la Montaña que hasta ahora se ha utilizado—basada en las posibilidades financieras del
proyecto y no en cuestionamientos de la necesidad de las mismas—es correcta y está enmarcada
dentro de las apremiantes necesidades de desarrollo del país y de la consecuente posición del
Gobierno al respecto de cómo salvar los obstáculos de conectividad nacional.
{Fin del Estudio de Tráfico}
Página 345

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Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda actual

y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad

Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña

Referencia interna: EISA

0 9/JUL/2010 Versión 09JUL10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.

1 6/AGO/2010 Versión 06AGO10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.

2 25/AGO/2010 Versión 25AGO10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3 Especial 27/OCT/2010 Versión 27OCT10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 08/NOV/2010 Versión 08NOV10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 24NOV2010 Versión 08NOV10-Rev. Nov 24 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 27DIC2010 Versión 08NOV10-Rev. Dic. 27 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

4: Alternativas 08JUL2011 Versión 08JUL11 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

Final de Tráfico 09AGO2011 Versión 1 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

1 RESÚMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 13

5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable ............................................................................................ 131

7.4 ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 1.................................................................................................... 203

Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña .............................................. 32

Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña.............................................................. 34

Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca ............................................................ 43

Ilustración 4. Autopistas de la Montaña .............................................................................................. 46

Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área..................................................... 49

Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá ............................................... 50

Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico) ................................. 51

Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá ................................................. 52

Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico) ................................... 53

Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío .................................................... 54

Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco ................................................. 56

Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente .............................................................. 59

Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido ........................................ 60

Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo .................................................... 61

Ilustración 18. Categorías vehiculares ................................................................................................ 64

Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo .................................................................. 66

Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD ...................................................................................... 67

Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas .......................... 68

Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI ............................................................. 69

Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos ............................................................... 69

Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses .............................................................. 70

Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones .......................................................... 70

Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada ................ 71

Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto ....................................................................................... 73

Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión ................................................................................... 73

Ilustración 33. Calendario de estudios de campo ............................................................................... 75

Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria .................................... 77

Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal.................................. 78

Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular ................................. 78

Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria........................................ 79

Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal ..................................... 79

Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular .................................... 80

Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria ............................................ 81

Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal ......................................... 81

 Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular ................................. 82

Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD .................................................... 83

Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010 ............................................................ 84

Ilustración 48. Motivo del viaje, autos ................................................................................................. 86

Ilustración 49. Número de ocupantes, autos....................................................................................... 89

Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos ........................................................................................... 92

Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos................................................................... 95

Ilustración 52. Ingresos, autos ............................................................................................................ 98

Ilustración 53. Tipo de servicios, buses ............................................................................................ 101

Ilustración 54. Frecuencia, buses ..................................................................................................... 104

Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación .................................................................... 108

Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones .............................................................................. 111

Ilustración 58. Frecuencia, camiones ................................................................................................ 114