Becerril Avila Luis Enrique

7SM1
Análisis histórico del Mustang y su coeficiente de arrastre
con relación al área frontal

Introducción
La aerodinámica y el coeficiente de arrastre son dos conceptos que son poco considerados al
momento de que una persona común elige un auto, pero estos son de gran importancia
actualmente en los automóviles.

El coeficiente de arrastre es un numero adimensional que está relacionado con la fuerza que se
opone al movimiento del automóvil, esta fuerza es generada por factores como el diseño del auto,
la forma del parabrisas, la posición de los espejos o conductos de aire.

Por otro lado, la aerodinámica es una rama de la mecánica de fluidos que se encarga del estudio de
un flujo de aire y las fuerzas que actúan en los cuerpos que se encuentran dentro de este flujo.

A lo largo de la historia del automóvil las marcas se han enfocado en reducir este coeficiente por
medio del diseño y sobre todo de una característica más importantes que es el área frontal del
automóvil. El coeficiente de arrastre y el área frontal están estrechamente relacionados ya que estos
dos darán como resultado la fuerza de arrastre que el vehículo tendrá que vencer.

Evolución del coeficiente de arrastre y la superficie frontal

Durante los primeros años de desarrollo de los automóviles esto aunque se conocía no se tomaba
en cuanta ya que los automóviles no alcanzaban altas velocidades y esto se consideraba
despreciable, con forme se fue dando el desarrollo de estos y cada vez con motores más potentes
se empezó a tomar en consideración estos dos aspectos ya que se hacen notar a partir de los
80km/h, es por esto que con el desarrollo de los autos se ha tratado de reducir la resistencia al
arrastre por medio del diseño.

Una de las formas para reducir el Cd es el diseño de la parte frontal del vehículo como líneas más
suaves evitando las aristas, disminuir la altura del toldo, aumentar la inclinación del parabrisas,
cambiar la forma de los espejos o desviar el flujo que entra en contacto con las llantas que son
aspectos que han ido cambiando a lo largo de la historia en los automóviles y en este caso en el
Mustang.
La evolución del Mustang respecto al coeficiente de arrastre y la superficie
frontal
El Mustang es uno de los autos deportivos más icónicos de la marca Ford y de los autos americanos.
Este automóvil pertenece a la sección de los autos denominados “Muscle Car”, este automóvil fue
presentado por primera vez el año de 1964 en el salón del automóvil de Nueva York.

La historia del Mustang está dividida en 6 generaciones que marcan los cambios más drásticos en el
Mustang tanto como en diseño y en especificaciones.

Primera generación
La primera generación abarca desde el año de su lanzamiento en 1964 hasta el año 1973, pasando
por versiones como el Shelby GT350 de 1965, el Mach 1 de 1969 y el icónico Shelby GT500 de 1969.

De esta generación no se tienen valores de coeficientes ya que no se hacían pruebas aerodinámicas

debido a la falta de túneles de viento, a pesar de que el túnel de viento se construyó en 1871 no fue
casi un siglo después que se implementó en la industria automotriz. Aunque por otro lado los
diseñadores ya tenían conocimiento de esto y surgieron con un diseño enfocados en la
aerodinámica y menos peso que modelos anteriores.

Aunque en esta generación apareció un auto demasiado

adelantado a su época en cuestión de diseño que fue el Shelby
cobra de 1966. Que tenía un coeficiente de 0.36 y un área
frontal de 2.1274, aunque este auto no pertenecía
completamente a Ford ya que solo montaba su motor V8 es
asociado a la marca por el estrecho trabajo entre Mustang y
Carroll Shelby.
Shelby Cobra 1966

Segunda generación
Esta generación abarca Mustang 1974 hasta el 1978, con versiones como el Cobra II, el T-top de
1977, el coupé de 1979 y el Fastback del mismo año.

Para esta generación ya se contaba con coeficientes de arrastre y cálculo de superficies frontales.

VERSION Cd S Cd*S
Coupé 1979 0.46 2.14 0.9844
Fastback 0.44 - -

MUSTANG PRIMERA GENERACIÓN MUSTANG SEGUNDA GENERACIÓN

Como observar el Mustang para esta generación sufrió un rediseño casi completo debido al
conocimiento más avanzado sobre la aerodinámica y para reducir el consumo de combustible
debido a la crisis de petróleo que existía en esos años en los Estados unidos.

Tercera generación
Esta generación abarca todos los modelos producidos desde 1979 hasta 1994. Trajo consigo grades
cambios y se perdieron muchas características de los antecesores, pero dio un diseño mucho más
moderno al igual que fue una de las épocas más estables en el diseño del Mustang ya que se
mantuvo durante 15 años.

VERSION Cd S Cd*S
SVT Cobra 1993 0.38 1.9388 0.7367

MUSTANG TERCERA GENERACIÓN

Los cambios respecto a la segunda generación fueron muy importantes ya que se logró reducir el
producto del coeficiente de arrastre con la superficie frontal en 0.2477 ya que ambos aspectos se
redujeron.

Cuarta generación
La cuarta generación abarca del año 1994 al 2004, durante esta generación se dio un gran cambio
en el diseño del Mustang utilizando formas más largas y un diseño tanto más enfocado a la
aerodinámica y futurista.

Durante esta generación con la idea de renovar la marca Ford, las tendencias de diseño de llamaron
New Edge y las líneas curvas se volvieron líneas anguladas.

Los cambios a el diseño mejoraron en gran manera los coeficientes de arrastre con respecto a las
superficies frontales de estos.

VERSION Cd S Cd*S
SVT Cobra 1999 0.37 2.00670 0.7422
GT New Edge 1999- 0.36 2.02 0.7272
2004

Como se ve en la tabla, algunas versiones tenían un coeficiente mayor y una superficie mayor esto
aumenta la relación de su Cd*S, pero hay que considerar la potencia que podía entregar su motor
haciendo esto que alcanzara velocidades mayores a otros como el New Edge que tenía menor Cd y
superficie frontal, pero con un motor que entregaba casi 100 caballos de fuerza menos.

SVT Cobra 1999 GT New Edge 1999-2004

Quinta generación
Esta generación comprende desde el modelo 2005 hasta el año 2014, esta generación de Mustang
es conocida como la generación retro ya que se hizo un rediseño al Mustang donde se trataba
retomar el estilo de sus autos de la primera generación y se retomaron modelos como el Shelby GT
500 y el Mustang Boss 302.

Estos modelos aparecieron con una apariencia mejorada y menor resistencia al avance.

Versión cd S Cd*s
Boss 302 2012 0.36 2.2482 0.809352
GT 500 2010-2014 0.38 2.36 0.8968
Shelby GT 500 2010 0.35 2.88 1.008

Como se muestra en los datos los coeficientes no variaron en gran cantidad pero las áreas si se
modificaron en un número mayor que llega hasta en 0.6 m2 más que los modelos anteriores, por
ejemplo, la versión Boss 302 tiene un cd= 0.36 pero una área menor y el Shelby GT 500 tiene un cd
menor pero una área mayor, en cuanto en la relación Cd*S la diferencia entre estos dos es de 0.20
a favor del Boss pero a esto hay que añadir las diferencias de motores que el Shelby contaba con
540 CV y el Boss con 440 CV es decir 100 CV menos de potencia aunque con una relación Cd*S
mayor, esto implica una gran diferencia en porque el Shelby a pesar de tener una área mayor tenía
un mejor rendimiento.
Sexta generación
La sexta generación esta desde el año 2015 hasta la actualidad, esta generación sufrió un gran
rediseño en cuestiones de estructura sobre todo un gran cambio fue la altura del auto que
disminuyo 38 mm y 40 mm más ancho, así mismo se cambió el eje rígido trasero que había
mantenido desde su creación por un eje multibrazo que le permite mayor estabilidad en rectas a
altas velocidades.

Los coeficientes de resistencia bajaron con respecto a los modelos anteriores y se encuentran entre
0.32 y 0.35 dependiendo de la versión, algunos son:

Versión cd S Cd*s
GT 2015 Fastback 0.32 2.2187 0.7099
GT 350 2018 0.35 2.44 0.854

En esta generación se desarrolló un sistema llamado “Aero

courtains” que es un sistema de ranuras verticales en los
laterales del vehículo que redirigen el airea hacia afuera de
la llanta ya que estas cuando están en movimiento
presentan una gran resistencia al avance, así como divisores
de aire sobre el spoiler delantero que ayudan a disminuir la
cantidad de aire que pasa sobre el vehículo y generar
menores cargas verticales.

Factores que influyeron en las reducciones del producto Cd*S en el Mustang

La gran importancia que se ha dado a estos factores a través del tiempo es que sobre estos está el
mayor porcentaje de resistencia como se muestra:

Resistencia por fricción y protuberancias 26%

(partes frontales y espejos)
Resistencia por desprendimiento en la parte 35 %
posterior
Resistencia de las ruedas 26%

Refrigeración del motor 10%

Resistencia inducida 3%

Como se observa tan solo el 52% de resistencia aerodinámica está relacionada con la superficie
frontal y las ruedas.
En la antigüedad no se tenía consideración de esto ya que los primeros automóviles apenas
alcanzaban 11 km/h, pero con el paso de tiempo fueron surgiendo mejores motores y los
automóviles cada vez alcanzaban mayores velocidades, fue aquí donde se empezó a tomar en
cuenta las resistencias que el viento provocaba en los automóviles que es más notable después de
los 80 km/h.

La resistencia aerodinámica está dada por la formula

1
𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑑 𝑉 2
2
Se tiene el valor de la densidad del aire, la superficie frontal, el coeficiente aerodinámico y la
velocidad respecto al aire. Conociendo que la densidad no se puede modificar ni la velocidad del
auto por qué es lo que se busca aumentar solo queda realizar variaciones en la superficie frontal y
en el coeficiente aerodinámico por esto es que con el diseño del automóvil se ha buscado siempre
reducir el coeficiente de arrastre y mantener equilibrada la superficie frontal ya que si se reduce
mucho el espacio del habitáculo se verá afectada la comodidad del conductor y ocupantes, en
promedio la superficie frontal de un automóvil esta entre 2 y 2.5 m2.

El Mustang ha sufrido grandes cambios a través de su historia buscando siempre un mejor

rendimiento tanto en potencia como en combustible.

Para la primera generación los diseños eran cuadrados, parillas rectas, un cofre recto y un parabrisas
que llevaba un ángulo pequeño de inclinación respecto a la vertical, esto genero a su vez que
aumentara la altura del toldo y una de las características más importantes era que carecían de facias
frontales lo que implicaba un mayor contacto del aire con las llantas, así como también contaba con
espejos laterales planos que aumentaban la resistencia al avance.

La velocidad máxima que logro alcanzar un Mustang del año 1965 fue de 175 km/h con un motor
V8 de 200 hp.

Para la segunda generación el rediseño de este tenía un parabrisas más inclinado, el ángulo de
ataque del cofre se redujo y los espejos se hicieron más pequeños. Así un Mustang del año 1979
lograba una velocidad máxima de 160 km/h con un motor V6 de 110 hp es decir que en esta
generación con el cambio de diseño solo perdía 15 km/h con 90 hp menos y si sustituimos en la
formula la fuerza de resistencia aerodinámica a 100 km/h y tomando la densidad del aire a nivel del
mar constante de 1.225 kg/m3 sería igual a 464.974 N.

Uno de los cambios más notables se dio en la tercera generación donde para estos años ya se
contaba con túneles de viento para pruebas, así también se implementaron facias que alcanzaban
una altura más pequeña con el suelo, la parrilla se inclinó y se hizo un gran cambio a los faros
frontales que dejaron de ser planos para contar con unos ángulos en los laterales.

La versión cobra de 1993 alcanzaba 241 km/h con un motor V8 de 238 hp. Si se toma la misma
fórmula en las mismas condiciones con una relación Cd*S de 0.7367 sería igual a 347.97 N, si se
realiza una comparación entre este y la primera generación en cuestión de velocidad el modelo de
1993 lograba alcanzar 66 km/h más con tan solo 38 hp más. En comparación con la segunda
generación tenía una fuerza de resistencia al avance de 117 N menos y lograba alcanzar hasta 81
km/h más.
Para la cuarta y quinta generación muchos de estos cambios permanecieron, manteniendo así un
Cd casi constante solo mejorando aspectos como la inclinación del parabrisas que ha llegado hasta
los 60° respecto a la vertical que ha permanecido hasta la actualidad ya que después de este ángulo
comienzan a existir problemas de visibilidad para el conductor, uno de los cambios más relevantes
fue que se eliminó la forma cuadrada en la que terminaba el toldo creando una curva que va desde
el inicio del toldo hasta la cajuela para mejorar el flujo de aire a través del automóvil.

Cuarta generación Cd*S = 0.7272 si sustituimos esto en la fórmula de fuerza se tiene una fuerza de
resistencia aerodinámica de 343.48 N con una potencia del motor de 240 hp.

Quinta generación Cd*S = 0.80 si se realiza lo mismo la fuerza es igual a 377.87 N con un motor de
potencia de 414 hp.

Sexta generación Cd*S= 0.7099 lo que daría una fuerza de 335 N, motor con 443 hp velocidad
máxima de 250 km/h.

Todo esto se puede observar en la siguiente grafica

Fuerza
500
CARGA AERODINAMICA (N)

400
300
200
100
0
primera segunda tercera cuarta quinta sexta
generación generación generación generación generación generación
GENERACIÓN

Si analizamos estos resultados las cargas aerodinámicas se han ido reduciendo a través de los años
hasta en 130 N menos de carga aerodinámica que a pesar de que el Mustang ha mantenido un
motor frontal longitudinal y tracción trasera desde su creación, con ayuda del diseño y variación
tanto de ángulos de inclinación del parabrisas, forma del auto, eliminación de vértices en el diseño
y sistemas de desvió del flujo de aire ha mejorado su rendimiento.

Mejora en el rendimiento

El rendimiento del combustible es unos de los aspectos que se busca mejorar con estos cambios ya
que en sus primeros modelos esta era de 13.9 L /100 Km en promedio ahora logra 14.7 L/100 km
ambos con motores V8 y con 100 hp de potencia mayor actualmente. Aunque existen versiones
donde se ve mucho mayor el cambio como los Mustang con motor Ecoboost que es un motor de 4
cilindros y 305 hp que le dan una velocidad máxima de 250 km por hora y dando cifras hasta de 7
L/100 km lo que quiere decir que desde los primeros modelos hasta la actualidad el rendimiento del
combustible ha mejorado en casi un 200%.
Menos potencia más velocidad

La evolución en el diseño y el estudio de la aerodinámica en los automóviles sobre todo en el

Mustang ha permitido reducir hasta en un 30% el coeficiente aerodinámico a pesar de que las áreas
frontales han aumentado hasta en 0.2 m2 debido a todos el equipamiento y sistemas de seguridad
con los que cuenta el automóvil.

Ahora si formula antes mencionada se multiplica por la velocidad podremos obtener la potencia
requerida para mover tan solo la masa de aire, entonces la fórmula quedaría.
1
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑑 𝑉 3
2
Para este ejemplo tomaremos el modelo de la quinta y sexta generación

Quinta Sexta generación

generación
Cd 0.38 0.32
S 2.36 2.21

Velocidad Fuerza Potencia

(km/h) Quinta generación Sexta Quinta generación Sexta generación
generación
50 105.82 N 83.45 N 1468.82 W (1.97 hp) 1158.28 W (1.55 hp)
100 243.59 N 334.04 11763.30W(15.77 hp) 9276.32 W (12.43 hp)
200 1695 N 1336.64 94157.27 W (126.26hp) 74250.69 W (99.5 hp)

Como resultado podemos obtener que la variación del cd y la superficie frontal afectan en manera
a esta potencia es únicamente la necesaria para vencer la resistencia al viento sin contemplar las
demás resistencias que actúan sobre el automóvil, ya que la relación que existe entre la velocidad y
la resistencia aerodinámica no es lineal sino exponencial es decir que si el automóvil aumenta de
100 a 120 km/h implica un aumento del 20% en la velocidad pero un 44% la resistencia y un 72.8%
la potencia necesaria para mover el auto.

Es por esto una de las razones por las que actualmente se pueden implementar motores mas
pequeños y con menos potencia en los nuevos Mustang para que alcance velocidades iguales o
mayores a sus antecesores ya que la fuerza que deben de arrastrar es mucha menor.
Si se grafica la media de cada generación en valores de S y Cd podemos obtener el siguiente
grafico

Cd, S y S*Cd del mustang

3

valores en m2
2
1
0
primera segunda tercera cuarta quinta sexta
generaciongeneraciongeneraciongeneraciongeneraciongeneracion

cd s s*cd

coeficientes, areas y productos

*Cd es un número adimensional por lo que la unidad me m2 solo aplica para S y Cd*S

Como se muestra el coeficiente de arrastre ha disminuido considerablemente con las primeras

generaciones a pesar del aumento de las áreas frontales, pero se puede observar como se ha
reducido el producto de ambos con el pasar de las generaciones logrando en la sexta el producto
más bajo producto y el coeficiente más pequeño manteniéndose este estable y un poco mayor
desde la tercera hasta la cuarta generación solamente con considerables aumentos de áreas
frontales muy notable en la quinta generación donde el producto alcanzo casi los mismo valores
que la segunda generación.

Conclusión
El Mustang ha sido uno de los automóviles americanos más conocidos a lo largo de la historia que
ha sufrido una gran evolución hasta nuestros días, es muy marcado el contraste que existe entre la
primera generación y la sexta ya que en décadas anteriores no se tomaba mucho el estudio de la
aerodinámica en los automóviles como se hace en la actualidad, esto ha llevado a una gran serie de
cambios y reducción del Cd*S sobre todo en este automóvil, la principal función de esto es aumentar
el rendimiento del automóvil y la autonomía con la finalidad de reducir gastos en combustible
reduciendo la fuerza de arrastre que actúa sobre este, así como la implementación de nuevos
motores más pequeños que tengan la capacidad de alcanzar grandes velocidades con ayuda de la
forma del automóvil oponiendo la menor resistencia al avance posible.

De igual manera las distancias de los ejes han ido aumentado ya que al sacrificar altura para reducir
la fuerza de arrastre el habitáculo pierde espacio, es por esto por lo que se han introducido
habitáculos más largos para mantener la comodidad del conductor.
Bibliografía
https://gogo.pe/noticias/aerodinamica-y-coeficiente-de-arrastre-conoce-su-importancia-para-tu-
vehiculo/

https://noticias.coches.com/noticias-motor/1966-shelby-427-cobra-amelia-island-subasta/75281

https://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang#Primera_generaci%C3%B3n_(1964%C2%BD-1973)

https://www.motoryracing.com/pruebas/noticias/un-breve-repaso-por-la-historia-del-mustang/

https://www.motorpasion.com.mx/ford/especial-ford-mustang-el-nacimiento-de-una-leyenda

http://www.motoresapleno.com.ar/2014/04/ford-revelo-el-trabajo-de-aerodinamica-que-realizo-
para-el-nuevo-mustang/

http://rjose1994.blogspot.com/2013/07/aerodinamica-de-autos.html

https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=1497

http://www.blogmecanicos.com/2018/01/la-resistencia-aerodinamica-y-el_10.html