Vous êtes sur la page 1sur 103

PROJET: DEUXIEME PROGRAMME D’APPUI AU SECTEUR DES

TRANSPORTS

PAYS : REPUBLIQUE DU CAMEROUN

RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

Joseph Kouassi
N’GUESSAN, Ingénieur des OITC.1/CMFO
Transports en Chef
Jean-Pierre KALALA,
OITC1/CDFO
Socio-économiste en Chef
Modeste KINANE,
Environnementaliste ONEC3
Principal
Jean Paterne MEGNE
Membres de l’équipe
EKOGA, Économiste des OITC1
Transports Supérieur
Samuel MBA, Ingénieur des
Équipe du OSHD.2/CMFO
Transports Supérieur
Projet
S. KEITA, Spécialiste
principal en Gestion OITC1
Financière
C. DJEUFO, Spécialiste en
ONEC-3
Acquisitions
Chef de Division
J.K. KABANGUKA OITC1
pour le secteur
Représentantrésident R. KANE CMFO
Directeur pour le A. OUMAROU
OITC
secteur
Directeur régional M. KANGA ORCE
2

RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALET SOCIAL (EIES)

Titre du projet: Deuxième Programme d’Appui au Secteur des Code SAP :P-CM-DB0-015
Transports-Réhabilitation de la route Yaoundé-Baffousam-
Bamenda - Aménagement de la route Maroua-Bogo-Pouss et de
la route Grand Zambi-Kribi
Pays : Cameroun
Département: OITC Division: OITC-1

1. INTRODUCTION

Le présent document constitue le résumé de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (ÉIES)


de la phase 2 du programme d’appui au secteur des transports et qui consiste en la réalisation des
travaux sur de la route Yaoundé-Baffousam-Bamenda. Les études pour ce projet ont été réalisées
en 2012. Cette étude constitue à la fois une mise en conformité et une réactualisation de celle
réalisée en 2012. Selon la réglementation nationale, le projet de réhabilitation de la section de route
Yaoundé – Babadjou fait partie des activités pour lesquelles une étude d’impact environnemental
et social détaillée est requise. Conformément au Système de Sauvegardes Intégré (SSI) de la
Banque Africaine de Développement (BAD) de juillet 2014, ce projet est classé en catégorie 1. Ce
résumé a été préparé conformément aux directives et procédures d’évaluation environnementale
et sociale de la BAD pour les projets de Catégorie 1.

2. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE, ADMINISTRATIF ET INSTITUTIONNEL

2.1 Cadre juridique au Cameroun


Le cadre juridique nationale encadrant le volet environnemental du projet porte principalement sur
les lois et règlements ci-après : (i) la Loi-Cadre 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de
l’environnement, (ii) le décret N° 2013/0171/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation
des études d’impact environnemental et social; (iii) l’Arrêté N°0070 /MINEP du 22 avril 2005
fixant les différentes catégories d’opérations soumises à la réalisation d’une étude d’impact
détaillée et d’une étude d’impact sommaire ; (iii) Le décret N° 2011/2582/PM du 23 août 2011
fixant les modalités de protection de l’atmosphère ; (iv) Le décret N° 2011/2583/PM du 23 août
2011 portant réglementation des nuisances sonores et olfactives ; (v) Le décret N° 2011/2584/PM
du 23 août 2011 fixant les modalités de protection du sol et du sous-sol ; (vi) Le décret N°
2011/2585/PM du 23 août 2011 fixant la liste des substances nocives ou dangereuses et le régime
de leur rejet dans les eaux continentales ; (vii) L’arrêté N° 001/MINEP du 03 avril 2013 portant
organisation et fonctionnement des Comités Départementaux de suivi de la mise en œuvre des
Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ; (viii) Loi n° 94/01 du 20 janvier 1994
portant régime des forêts, de la faune et de la pêche ; (ix) le Décret n° 95/531/ PM du 23 Août
1995 fixant les modalités d’application du régime des forêts ; (x) les Normes d’intervention en
milieu forestier de Janvier 1998 ; (xi) La loi N° 98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau ;
(xii) l’arrêté N° 039/MTPS /IMT du 26 novembre 1984 fixant les mesures générales d'hygiène et
de sécurité sur les lieux de travail ; (xiii) la loi N° 91/008 du 30 juillet 1991 portant protection du
patrimoine culturel et naturel en raison de l’importance qui doit être accordée au tourisme et sites
touristiques, et du patrimoine archéologique pouvant être découvert lors des travaux.

2
3

Le secteur routier est encadré sur le plan environnemental par la lettre circulaire
N°00908/MINTP/DR sur les Directives de la prise en compte des impacts environnementaux dans
l’entretien routier, la Loi N°96/67 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier
national qui definie l’emprise de la route telle que définie par la législation domaniale ainsi que le
décret N° 2005/330 du 06 septembre 2005 portant organisation du Ministère des Travaux Publics.

Sur le plan des biens affectés, le cadre juridique national encadrant le volet des indemnisations
porte sur la Loi N°85/09 du 04 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique
et aux modalités d’indemnisation, l’arrêté N°00832/4.15.1/MINUH/D 000 définit les modalités
d’application de la loi N° 85/09 du 4 juillet 1985 concernant les constructions finies et non finies,
le Décret N° 2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités à allouer au
propriétaire victime de destruction pour cause d’utilité publique de cultures et d’arbres cultivés.

2.2Conventions internationales
Le Cameroun est signataire de la plupart des conventions internationales et régionales relatives à la
protection de l’environnement et parmi les plus importantes on peut citer: (i) la Convention de
l’UNESCO de Paris en 1972 pour la protection du patrimoine mondial culturel et naturel ; (ii) la
Convention CITES de 1973; la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique (CDB) de
Rio en 1992 ; (iii) la Convention-Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
(CCNUCC); (iv) la Convention de Rotterdam sur les PIC et celle de Stockholm sur les POP (v)
l´Accord de Genève sur les bois tropicaux ; (vi) la Convention Africaine sur la Conservation de la
nature et des ressources naturelles de Maputo en 2003, pour assurer un développement durable des
économies africaines ; (vii) l’Accord de Coopération et de Concertations entre les Etats d’Afrique
Centrale sur la conservation de la faune sauvage et pour la création d’un fonds spécial pour la
conservation de la faune sauvage.

2.3 Cadre institutionnel au Cameroun


La gestion de l’environnement au Cameroun est sous la responsabilité du Ministère de
l’Environnement et de la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED).
Dans le cadre du présent projet, plusieurs secteurs sont concernés ; d’où l’intervention du Comité
interministériel de l’environnement (CIE) pour la validation du présent rapport d’EIES et la
Commission de constat et d’évaluation (CCE) chargée de l’évaluation des biens affectés. Dans ces
différents organes interviendront à divers niveaux les départements ministériels ci-après : le
ministère des forêts et de la faune (MINFOF), le Ministère des travaux publics (MINTP), le
Ministère de l’Eau et de l’Energie (MINEE), le Ministère de l’Industrie, des Mines et du
Développement technologique (MINIMIDT), le Ministère de l’Agriculture et du Développement
Rural (MINADER), le Ministère de l’Élevage, des Pêches et des Industries Animales (MINEPIA),
le Ministère de l’Administration Territoriale et de la décentralisation (MINATD), le Ministère du
Domaine des Cadastres et des Affaires Foncières (MINDCAF).

En marge de ces départements ministériels, les activités du projet feront intervenir les collectivités
locales ou commune, les communautés villageoises riveraines, les organisations d’appui local
(OAL) et les ONG les plus actives dans la zone du projet en matière de protection de
l’environnement notamment le WWF, WCS, CBP, GIZ et Nature Cameroun.

2.4 Pour la Banque Africaine de Développement (BAD)

3
4

Le système de sauvegardes intégré (SSI) à travers ces cinq sauvegardes opérationnelles :

 Sauvegarde opérationnelle 1 : Évaluation environnementale et sociale ;


 Sauvegarde opérationnelle 2 : Réinstallation involontaire – acquisition de terres,
déplacement et indemnisation des populations ;
 Sauvegarde opérationnelle 3 : Biodiversité et services écosystémiques ;
 Sauvegarde opérationnelle 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet de serre,
matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources ;
 Sauvegarde opérationnelle 5 : Conditions de travail, santé et sécurité

Les autres politiques et directives pertinentes restent applicables dès qu’elles sont déclenchées
dans le cadre du SSI. Il s’agit principalement de:
 Politique de la Banque en matière de genre (2001) ;
 Cadre d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ;
 Politique de diffusion et d’accès à l’information (2012) ;
 Le manuel de consultation et de participation des parties prenantes aux opérations de la
Banque (2001)
 La politique de la Banque en matière de population et stratégie de mise en œuvre (2002) ;
 Les procédures d’évaluation environnementale et sociale pour les opérations de la
Banque (2015).

3. JUSTIFICATION DU PROJET ET DESCRIPTION

3.1 Justification
L’itinéraire Yaoundé – Bafoussam – Bamenda (RN1 - RN4 – RN6), mis en service dans les années
80, est dans un état de dégradation avancée, à l’exception de quelques sections revêtues récemment
entre Yaoundé et Ebebda, Tonga et Banganté et Bafoussam-Mbouda-Babadjou. Cet itinéraire
occasionne environ 11% des cas d’accidents et 16% des morts enregistrés sur les routes
Camerounaises. Selon les tranches horaires, 35% des accidents se produisent entre 6 heures du
soir et 6 heures du matin. Les insuffisances infrastructurelles (étroitesse de la voie, insuffisance
des signalisations) sont citées parmi les causes les plus fréquentes.Selon les résultats du comptage
routier réalisé en 2011 par le MINTP, le trafic moyen journalier annuel (dans les deux sens) sur
l'itinéraire varie de 3 000 à plus de 7 000, dont un trafic de poids lourds qui varie de 12 à 24%,
selon la section homogène. Le projet revêt un intérêt multidimensionnel pour le Cameroun.

3.2 Objectifs et composantes du projet

L’objectif global du projet est de contribuer à l’extension et à la modernisation du réseau routier


du Cameroun en vue de soutenir la diversification économique. L'objectif spécifique du projet est
Améliorer la fluidité du trafic, la sécurité routière et les conditions de vie dans la zone d’influence
du projet.

4
5

Tableau 1 : composantes du projet

Nom de la Description
composante
TRAVAUX 1.1. Travaux de réhabilitation de la section interurbaine dégradée Yaoundé-Bafoussam (228 km);
ROUTIERS 1.2. Travaux d’aménagement de la route Maroua – Bogo- Maga- Pouss (93 Km) ;
1.3. Aménagement de la route Grand-Zambi-Kribi (55 km);
1.4. Aménagement de 35 km de voiries urbaines dans les principales villes traversées ;
1.5. Mise en place des infrastructures et dispositifs de pesage et de contrôle des charges entre
Yaoundé et Babadjou ;
1.6. Entretien courant et périodique par méthode GENIS de la route Yaoundé-Bafoussam-Babadjou
sur une période de 10 ans;
1.7. Sensibilisation à l’environnement, et à la sécurité routière;
1.8. Contrôle et surveillance des travaux.
AMENAGEMENTS 1.1. Réhabilitation et/ou l'équipement des infrastructures socio-économiques de base;
CONNEXES 1.2. Appui aux activités spécifiques d’associations féminines (CPF, Plateformes
multifonctionnelles, etc.);
1.3. Réhabilitation des marchés ruraux riverains à la route ;
1.4. Contrôle et surveillance des travaux connexes.
ETUDES ET 1.1. Assistance technique pour le renforcement institutionnel du MINTP pour le suivi et la
APPUI coordination des projets routiers;
INSTITUTIONNEL 1.2. Mise en place d’une stratégie sectorielle du secteur des transports ;
1.3. Faisabilité pour la mise en place d’une agence routière ;
AU SECTEUR
1.4. Etude technique détaillée de la voie de contournement de la ville de Bafoussam ;
ROUTIER 1.5. Etudes techniques détaillées en vue de l’élargissement des pénétrantes Nord de la ville de
Yaoundé et Nord-Sud de la ville de Bafoussam.
GESTION DU 4.1 Appui à la Cellule de Suivi et de Coordination des Projets ;
PROJET 4.2 Suivi-évaluation des impacts socio-économiques et environnementaux ;
4.3 Audit comptable et financier du projet ;
4.4 Audit technique du projet.
Source : NCP (Septembre, 2015)

Le coût du projet estimé à 348,93 millions d’UC, soit 286,495 milliards FCFA 5 et financé par la
Banque, la Banque mondiale et l’Etat Camerounais. Le financement de la Banque mondiale qui
est parallèle à celui de la Banque couvre la section Babadjou-Bamenda d’un linéaire de 48 km. La
figure 1 ci-dessous indique la localisation de la section Yaoundé-Bafousam-Babadjou. Comme
indiqué plus haut, ce résumé concerne cette section et ses aménagements connexes. Un autre
résumé EIES est préparé pour la section Grand-Zambi-Kribi.

Figure 1 : localisation du projet

5
6

Source : rapport EIES 2013

3.3 Etat actuel de la route


Dans son ensemble, la section de route Yaoundé-Bafoussam-Babadjou présente plusieurs formes
de dégradations et insuffisances. Il s’agit : (i) des nids de poules qui sont disséminés tout le long
de l’itinéraire ; (ii) des affaissements et épaufrures de chaussée ; (iii) des affaissements de remblais
; (iv) des ravines et éboulement de talus ; (v) des affouillements des remblais, etc. Les insuffisances
concernent notamment l’absence d’une couche de roulement en béton bitumineux entre Bangangté
et Bandjoun (la couche superficielle étant un enduit superficiel). On note également l’insuffisance
de la signalisation et l’endommagement des glissières de sécurité sur plusieurs ouvrages d’art.

3.4 Principaux intrants requis

Eau : L’eau constitue aussi un produit qui sera beaucoup consommée dans le cadre de ce projet.
Des volumes importants d’eau sont nécessaires notamment pour la fabrication du béton, le

6
7

compactage optimum des différentes couches de matériaux constituant le corps de la route, et


divers nettoyages dans les bases chantiers. Les critères devant guider le choix du cours d’eau dans
lequel on pourra prélever de l’eau pour le chantier comprennent la saisonnalité du cours de celui-
ci et la qualité de ses eaux. La saisonnalité des cours d’eau sera étudiée dans le chapitre suivant
qui décrit l’état initial de l’environnement. Il est bien entendu que le prélèvement dans un cours
d’eau saisonnier pourra compromettre ses usages

Carburant : Le fonctionnement des engins et véhicules de chantier est fortement tributaire de son
ravitaillement en carburants, lubrifiants (huiles et graisses). Les déversements accidentels
découlant de la manipulation de ces produits sont sources de pollution de divers milieux. Il en est
de même des déchets provenant de leur utilisation (huile de vidange).

Roches et latérites : Les granulats nécessaires pour les travaux pourront provenir de la roche de
la carrière de Makénéné. Cette roche a été utilisée lors de la construction de la route et plus
récemment pour la réhabilitation des sections Yaoundé-Ebebada et Bafoussam-Babadjou. Pour
ce qui est du matériau d'emprunt, les sites pourront être retenus en tenant compte des quantités à
prélever et des résultats issus de l'étude de recherche d’emprunts récemment réalisée par le
LABOGNIE (Laboratoire National de Génie Civil) dans la zone du projet. De plus, les granulats
nécessaires pour les travaux pourront provenir de la roche de la carrière de Makénéné. Cette roche
a été utilisée lors de la construction de la route et plus récemment pour la réhabilitation des
sections Yaoundé-Ebebada et Bafoussam-Babadjou. Pour ce qui est du matériau d'emprunt, les
sites pourront être retenus en tenant compte des quantités à prélever et des résultats issus de l'étude
de recherche d’emprunts récemment réalisée par le LABOGNIE (Laboratoire National de Génie
Civil) dans la zone du projet.

Main d’œuvre : Les besoins des chantiers en ce qui concerne le nombre de personnes à mobiliser
pour le chantier n’ont pas encore été estimés. Toutefois, il faut indiquer que les travaux à Haute
Intensité de Main d’Œuvre (HIMO) seront privilégiés. Etant donné qu’il est d’ordinaire possible
de substituer aux machines, le travail humain qui restreint l’impact des travaux sur
l’environnement. Les tâches manuelles pourront être largement sous-traitées aux riverains. Sont
concernés : les travaux de débroussaillage, de curage des ouvrages, etc.

4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

L’aire d’étude comporte une zone d’impact direct qui est l’aire géographique des différentes
interventions du projet (activités du chantier et zones des intrants du projet) et une zone d’impact
indirect constituée de l’aire géographique d’influence indirecte du projet s’étendant sur les
localités voisines de celles qui longent le site

4.1 Milieu physique

Climat

Le rythme des précipitations et les températures permettent de distinguer plusieurs variantes


climatiques.

7
8

 Entre Yaoundé et les environs d’Ebebda dans la Lékié, on retrouve le climat subéquatorial
chaud et humide. Les précipitations moyennes annuelles oscillent entre 1500 et 1600 mm.
Les températures une moyenne se situent entre 22,9 et 25°C ;
 Entre le pont d’Ebebda sur la Sanaga et le fleuve Ndé : connaît un climat caractérisé par la
régression des précipitations annuelles, qui se situent autour de 1400 mm. L’amplitude
thermique se situe entre 2,5 et 3°C, tandis que les températures maximales atteignent 30°C.
 Tonga à Babadjou qui connaît un climat camerounien d’altitude à tendance caractérisé par
de fortes précipitations comprises entre 1250 et 2000 mm par an. Les mois de janvier à
mars sont les plus secs. Les températures oscillent entre 19 et 29°C

Qualité de l’air

Le trafic sur la route Yaoundé-Bafoussam-Babadjou est l’un des plus intenses au Cameroun. De
jour comme de nuit, les personnes et les biens sont transportés dans un sens comme dans l’autre.
Ces véhicules et d’autres sources de pollution de l’air en rapport avec les centres urbains traversés
libèrent dans la couche atmosphérique, d’importantes quantités de polluants. Même si des mesures
des constituants n’a pas été faite, il est possible de les identifier. Il s’agit notamment : (i) du gaz
carbonique provenant de la combustion des carburants ; (ii) du méthane émis dans les décharges
d’ordures; (iii) du monoxyde de carbone issu de la combustion incomplète des hydrocarbures et de
l’incinération des ordures à forte humidité ; (iv) le plomb, métaux lourds produits aux heures de
pointe (grande circulation) ; (v) les gaz de type Chlorofluorocarbone (CFC) appauvrissant la
couche d’ozone, émis par les réfrigérateurs, les congélateurs et les climatiseurs.

Relief

Le relief du site du projet est assez diversifié. Au voisinage de Yaoundé, le relief apparait sous
l’aspect d’un moutonnement de collines séparées par un dédale de vallons parfois élargis en
cuvettes marécageuses. Les collines, grossièrement circulaires, culminent à près de 750 m
d’altitude. Autour du fleuve Sanaga et de son affluent le Mbam, on a une pénéplaine constituée de
quatre niveaux étagés, séparés par des escarpements nets. L’Ouest-Cameroun est un vaste plateau
accidenté, hérissé de massifs et de pics granitiques ou volcaniques. L’altitude du plateau oscille
entre 800 m à Tonga et 1400 m à Bandjoun.

Hydrologie

L’hydrographie du site du projet est constituée d’une multitude de cours d’eau qui entrecoupent le
tronçon et qui appartiennent au bassin versant du Mbam. Le Mbam lui-même se jette dans le fleuve
Sanaga, légèrement en amont du pont d’Ebebda. Les cours d’eau ayant les débits les plus
importants sont : la Sanaga, le Ndé, la Métché, Makénéné et Mbouma. Il s’agit des cours d’eau
permanents, qui pourront servir les besoins en eau du chantier de renforcement de la route
Yaoundé-Bafoussam-Babadjou. Ces cours d’eau servent à plusieurs usages dans les zones qu’ils
traversent. Dans les localités riveraines du projet, l’eau potable est une denrée rare et les cours
d’eau représentent les seules ressources en eau et servent même d’eau de boisson sans traitement
adéquat. Les populations s’exposent ainsi aux maladies du péril fécal et à d’autres maladies liées
à la consommation de l’eau non potable. Elles ont en effet signalé une forte présence de ces
maladies dans les localités le long du site du projet lors des entretiens avec elles. Pendant les

8
9

travaux, des mesures devront être prises pour ne pas dégrader davantage la qualité des cours d’eau
que le projet traverse.
Relief et pédologie

Le relief du site du projet est assez diversifié. Au voisinage de Yaoundé, le relief apparait sous
l’aspect d’un moutonnement de collines séparées par un dédale de vallons parfois élargis en
cuvettes marécageuses. Les collines, grossièrement circulaires, culminent à près de 750 m
d’altitude.

Autour du fleuve Sanaga et de son affluent le Mbam, on a une pénéplaine constituée de quatre
niveaux étagés, séparés par des escarpements nets. Ces niveaux sont : (i) le niveau supérieur (540
à 640 m d’altitude); (ii) le niveau moyen (480 à 540m d’altitude); (iii) le bas niveau (440 à 480m
d’altitude); (iv) et la basse vallée du Mbam-Sanaga (380 à 440 m d’altitude).

Les hautes terres de l’Ouest dont les coordonnées sont 4°55 -5°57N et 9°50-10°55E, reposent sur
des roches mères de type granitique ou basaltique. L’altitude moyenne est de 1300 m. Elles sont
séparées des régions environnantes par des escarpements en falaise de près de 700m de hauteur.
L’Ouest-Cameroun est un vaste plateau accidenté, hérissé de massifs et de pics granitiques ou
volcaniques. L’altitude du plateau oscille entre 800 m à Tonga et 1400 m à Bandjoun.

4.2 Milieu biologique

Flore
Le projet s’étend dans des zones phytogéographiques aux caractéristiques différentes. De Yaoundé
à Obala, la végétation originale est la forêt dense humide semi-caducifoliée. On distingue deux
faciès selon le degré d’urbanisation de la zone considérée :

(i) La forêt semi-caducifoliée dégradée en zone peu urbanisée. On y trouve des sites
relativement intacts, qui alternent avec des faciès de dégradation dans lesquels on rencontre
quelques arbres de la forêt originelle et des éléments d’origine anthropique ;
(ii) La forêt semi-caducifoliée au stade ultime de dégradation en zone fortement urbanisée. C’est
le cas là où a disparu toute trace de la végétation naturelle, faisant place à quelques arbres
reliques.

Entre Obala et le pont sur la Sanaga à Ebebda, on observe la dominance des arbres fruitiers et des
plantations cacaoyères. La zone de confluence Mbam-Sanaga connaît une végétation
caractéristique de la zone de contact forêt-savane. En ce qui concerne la strate herbacée, elle est
constituée en majorité d’Hyparrheniadiplandra et d’autres espèces du même genre. Les espèces
arborées les plus présentes sont l’iroko, l’ayous et le fraké.

Du fait de la forte pression qui est exercée par les populations sur la ressource bois pour les besoins
domestiques et d’œuvre, le projet devrait envisager des mesures d’atténuation.

Forêts communautaires
Aucune forêt communautaire n’existe dans la zone d’influence directe du projet.

Faune

9
10

La faune aquatique est très riche et diversifiée. Elle comporte les espèces rencontrées dans la
Sanaga, le Mbam et les autres cours d’eau constituant l’hydrographie du site. Il est toutefois relevé
que la réduction des quantités de poissons dans la Sanaga et certains de ses affluents est liée aux
activités d’extraction de sable. On y rencontre des:
 espèces de poissons telles que la sardine (Sardinellamaderensis), l’Alose
(Ethmalosadorsalis), Galeoidesdecadactylus et Brachydeuteurusauritus, Clarias gariepinus,
Oreochromisniloticus, Lutjanusagennes, le machoiron (Tashisurusheudeloti), les bars
(Otolithusbrachygnatus), les sardinelles (Illichiaafricana), les bossus (Corvinanigrataspp), le
petit capitaine (Galeoidespolydactilus), les capitaines (Polynemusquadrifilus), Neolebiusspp,
Hepsetusodoespp, Hemidiromisfasciatus, Polimyruskingsleyae et Mormiropusspp ;
 crustacés : Euparopeus africanus, Callinecteslatimatus, Parapenaepsisatlantica et
Palaemonhastatus ;
 mollusques : Crassoteragasar, Crassostrearufa, Sphonariamouret, Purpura yetus et Purpura
collifera.

Les Aloses font partie des espèces de poisson les plus importantes sur le plan économique car elles
se retrouvent fumées dans presque tous les marchés du pays où elles sont plus connues sous les
noms locaux « Mbounga » ou « Bifaga ».

En ce qui concerne la faune terrestre, plusieurs espèces de grands et moyens mammifères sont
présents dans la zone du projet et sa périphérie. Parmi ces animaux, on peut relever : les antilopes
ou Impala (Aepycerosmelampus), le sanglier (Sus scrofa), le lièvre (Lepustimidus), la biche
(Hippocamelussp.), le porc épic (Sus scrofadomesticus), le pangolin (Manistricuspis), les
aulacodes (Thryonomysswinderianus), les rats palmistes (Xeruserythropus), etc.Selon les
populations rencontrées lors des enquêtes menées, certaines espèces sont devenues aujourd’hui
rares, voire inexistantes. C’est le cas du buffle (Syneceruscaffernanus), du gorille (Gorillagorilla),
de la panthère (Panthera pardus), du mandrill (Papio sphinx), du pangolin géant (Manisgigantea),
de l’éléphant (Loxodontaafricana).

L’expansion croissante des agglomérations, le développement de l’activité de coupe traditionnelle


des arbres pour la production et la vente du bois de chauffe entraine la destruction de la végétation
qui constitue l’habitat de la faune. La destruction des biotopes fauniques a pour conséquence la
réduction de l’abondance de la faune terrestre. Le trafic et les activités de braconnage à proximité
des agglomérations contribuent également à sa régression.

Aire protégée

Il n’existe pas d’aire protégée dans la zone d’influence directe du Projet.

4.3 Milieu humain

4.3.1 Démographie

La zone du projet couvre une vingtaine d’arrondissements et a une population estimée à 1 575 444
habitants :

10
11

 La Région du Centre:Elle est placée parmi les Régions les plus peuplées du Cameroun. Avec
3 098 044 habitants (RGPH, 2005), elle est, sur le plan numérique, la deuxième Région la plus
peuplée après celle de l’Extrême-Nord. Sa superficie est de 68 953 km2, ce qui équivaut à une
densité de 50 habitants au km2. Avec 195 km, la Région du Centre a la plus longue partie du
tronçon. Les populations de la Région du Centre sont naturellement constituées des Ewondo,
Bene, Eton, Mbida-Mbani, Manguissa, Bassa, Yambassa, Bafia, Sanaga et Banen. En ce qui
concerne les Bafia et les Yambassa en particulier, ils ont été les premiers occupants du pays
Babimbi.

 La Région de l’Ouest: La superficie totale de la Région de l’Ouest est de 13 892 km2. Avec sa
population qui s’élève à 1 720 047 habitants, elle a une des densités les plus élevées du
Cameroun et qui est de 123,8 habitants au km2. Le projet couvre une distance d’environ 121
km dans la Région de l’Ouest. Les populations autochtones de la Région de l’Ouest sont
constituées des Bamilékés. Les grandes agglomérations desservies par le projet sont entre
autres Bangangté, Batoufam, Bayangam, Bandjoun, Bafoussam, Mbouda et Babadjou.

4.3.2 Organisation et gestion du terroir


En plus de l’organisation administrative, il existe un pouvoir traditionnel et coutumier établi sur
des structures sociales définies dans l’espace. Au plan social, les populations sont organisées en
chefferies, elles-mêmes subdivisées en plusieurs sous-chefferies, quartiers et/ou blocs. Les chefs
de famille ont la responsabilité de la gestion du foncier. Les conflits à cet égard, sont généralement
résolus à l’amiable entre les chefs de famille. Les cas non résolus à ce niveau sont portés à
l’attention du chef de village ou d’un notable. Toutefois, il faut noter que de plus en plus, les
problèmes fonciers sont portés devant les tribunaux, surtout dans la Région de l’Ouest.

4.3.4 Migration
L’attrait des opportunités et les potentialités économiques multiformes des localités traversées par
le projet ainsi que la recherche du travail (commerce, gardiennage, emploi agricole, élevage, etc.),
sont à la base des mouvements migratoires en provenance des Régions plus ou moins lointaines.
Il s’agit notamment des anglophones en provenance de la Région du Nord Ouest, des Haoussa et
des Peuls en provenance des Régions septentrionales du pays. Ainsi, le développement de
l’élevage bovin dans les hautes terres de l’Ouest, les plaines du Mbam et de la Sanaga est le fait
des Peuls. Babadjou compte une forte colonie de Bororo, estimée à plus de 100 personnes.

4.3.5 Us et coutumes
Globalement, les us et coutumes, dans les différentes sphères culturelles le long du projet,
s’illustrent à travers une multitude de facettes dont : la musique, les instruments et danses
traditionnelles ; l’art culinaire ; les langues locales ; les costumes ; les musées et galeries ; les
contes et légendes ; les rites et les cérémonies cultuelles ; les évènements culturels et les festivals,
l’habitat et son architecture, les mythes et les croyances ainsi que les jours et les lieux sacrés.

4.3.6 Sites sacrés


Ils sont constitués des églises, des sépultures et d’autres sites considérés comme tel par les
populations. Les sites sacrés se rencontrent parfois à moins de dix mètres de la route. Cinq sites
ont été recensés dont deux à Bandjoun (Pk 268 + 000) et trois à Bamessingué (Pk 298 + 700).Dans
la Région de l’Ouest, certains arbres sont considérés comme étant dotés de « pouvoirs mystiques
» et vénérés pour leurs vertus (prédiction d’évènements heureux ou malheureux, pharmacopée,

11
12

etc.). Un arbre de ce type à été recensé à Bandjoun. Dans la Région du Centre, l’un des arbres les
plus cités comme étant sacrés est le Moabi.

4.3.7Activités socio-économiques

4.3.7.1 Aperçu global

Les enquêtes de terrain ont permis d’établir que la population active des villages le long de la route
est essentiellement composée de cultivateurs, de petits éleveurs, d’artisans et autres pratiquants de
petit commerce. Le secteur secondaire n’en reste pas des moindres avec la présence des maçons,
des menuisiers, des chauffeurs, des scieurs, des mécaniciens, des casseurs de pierre, etc. Comme
partout ailleurs, plus de 50% de la population des villages situés à proximité de la route sont
essentiellement jeunes (15 à 35 ans). Cette tranche de population constitue un potentiel pour le
développement de ces villages et une main d’œuvre locale susceptible d’être impliquée dans
l’exécution des travaux de réhabilitation de la route. Ces populations s’investissent dans plusieurs
types d’activités qui leur procurent les moyens d’existence. A l’image des autres grandes villes
camerounaises, les agglomérations traversées sont les sièges d’activités économiques diverses,
dominées par le secteur informel et caractérisées par un afflux des jeunes ayant déserté leur village
à la quête d’emploi rémunérant.

4.3.7.2 Agriculture
C’est une activité pratiquée par toutes les populations des villages traversés par la route. Cette
activité qui est pratiquée essentiellement de manière traditionnelle occupe la majeure partie des
populations et représente la source principale du revenu familial. Sur la base des données
collectées, l’agriculture occupe près de 70% de la population active des villages le long de la route
et nourrit plus de 95% de la population totale. Elle intègre les cultures maraîchères, les cultures
vivrières et les cultures de rente. Les cultures maraîchères pratiquées sont les suivantes :tomate,
chou, piment, laitue, morelle noire, etc. Elles sont pratiquées toute l’année avec la présence de
grands bas-fonds fertiles, aussi bien dans la Région du Centre que dans la Région de l’Ouest. Les
cultures vivrières portent sur la banane plantain, le macabo, le taro, l’igname, l’arachide, la patate
douce, le haricot, le manioc, le maïs, etc. La culture de la pomme de terre est aussi bien pratiquée
dans les zones de montagnes que dans les bas-fonds irrigués, surtout dans la Région de l’Ouest.
Les cultures pérennes sont les arbres fruitiers (safou, mangue, avocat, orange, pamplemousse,
papaye, mandarine, kola, etc.) et le raphia. Les produits de rente portent sur le café et le cacao. La
production du café et du cacao est en baisse à cause de la mévente sur les marchés des années 80
et le désintérêt porté depuis lors à cette activité par les agriculteurs.

4.3.7.3 Autres activités


Le commerce de la viande de brousse est florissant dans la zone du projet. C’est le cas à
KonYambetta ou encore dans certaines localités du Ndé (Tonga, Bangangté). Que ce soit à Tonga,
Bangangté et Makénéné, il s’est développé un marché de gibiers qui attire les voyageurs. Ici, on
rencontre le pangolin, le porc épic, le rat, le singe, le hérisson, etc.Des infrastructures marchandes
sont présentes le long du projet. En raison du potentiel agro pastoral de certaines localités, elles
sont devenues d’importants pôles d’achat des produits vivriers et autres fruits (cas des marchés de
Bafounda, Mbouda, Bamessingué et Babadjou pour les avocats) en fonction de la saison. Plusieurs
commerçants viennent y acheter des camions entiers de produits les jours de marché.
12
13

4.3.8Accès aux infrastructures et services de base

 Eau Potable : Plusieurs types de moyens d’approvisionnement en eau « potable » le long du


tronçon. Ce sont : les forages, les puits aménagés, les sources aménagées ou non, les rivières
et même les fleuves. Il est important de noter qu’il existe plusieurs châteaux d’eau Scan water,
presque tous en arrêt de fonctionnement. Cependant l’accès à l’eau potable demeure un
problème pour les populations de plusieurs villages bordant la route. Il se pose un problème
réel de manque d’eau potable, en quantité suffisante dans toutes les localités traversées par le
projet. Même pour les villes disposant d’un réseau conventionnel de la CAMWATER à l’instar
de Mbouda, Tonga, Bafoussam, Bafia et Yaoundé, la disponibilité de l’eau potable n’est pas
constante. Les multiples points d’eau aménagés n’offrent pas toujours une eau de bonne
qualité, ou fonctionnent à un rythme irrégulier, ou sont carrément en panne et les populations
sont obligées de s’approvisionner en eau dans les rivières avoisinantes

 Electricité : Plusieurs types d’énergie sont utilisés par les populations le long du projet, à
savoir l’énergie électrique, le gaz domestique, le pétrole lampant, le bois, le charbon de bois,
etc. Dans les localités ne bénéficiant pas d’énergie électrique, le pétrole lampant est utilisé pour
l’éclairage. C’est aussi le cas dans les zones urbaines en cas de coupure électrique. En zone
rurale en général, le bois constitue la seule source d’énergie pour la cuisson des aliments. Il
faudrait sensibiliser les populations riveraines à l’utilisation des foyers améliorés à l’effet de
réduire la pression sur les ressources ligneuses

 Education :pour la commune de Ntui on dénombre 19 écoles publiques, un lycée, une école
maternelle privée. De plus, Ntui compte en plus un lycée classique, un lycée technique et
l’ENIEG. La plupart des enseignants affectés dans ces établissements résident à Yaoundé et
effectuent des déplacements réguliers entre leurs lieux de résidence et de travail. L’état de la
RN15 et le dysfonctionnement du bac entrainent une raréfaction des moyens de transport, une
surenchère de leurs coûts, avec pour corollaire l’irrégularité des enseignants dans les salles de
classe. Dans la commune de Yoko on dénombre quatre écoles primaires francophones à cycle
complet dont deux écoles publiques et deux écoles confessionnelles et deux écoles maternelles.

 Santé : Dans la plupart des zones rurales le long de l’itinéraire, les centres de santé présents
sont sous-équipés en matériels techniques et d’exploitation. Les personnes interrogées dans le
cadre des entretiens semi-structurés ont confirmé ces informations. Si les centres hospitaliers
dans les agglomérations et en milieu urbain (Yaoundé, Bafia, Bafoussam et Mbouda) sont
équipés du minimum nécessaire (radiologie, salles d’opération, laboratoire etc.), les formations
sanitaires rurales (Centres Médicaux d’Arrondissement, centres de santé intégrés et des
structures sanitaires privées confessionnelles ou laïques) en sont dépourvues ou en ont en
quantités insuffisantes. Les maladies courantes énumérées par les populations et les personnels
de santé rencontrés sont : le paludisme, les maladies du péril fécal (la dysenterie, la fièvre
typhoïde, la diarrhée, etc.), les IST/SIDA, les infections pulmonaires et la filariose. Des cas de
malnutrition sont de temps en temps signalés chez les enfants et les jeunes.

4.3.9 Accès riverains


La dégradation ou l’absence d’aménagement de certains accès riverains porte atteinte à la
durabilité de la route, entraine des accidents de circulation, participe à la détérioration précoce des

13
14

véhicules des usagers et complique les conditions de mobilité des riverains. Leur aménagement
est en effet une extrême nécessité.

4.3.10 Gestion des déchets solides


Sept points de dépôt anarchique des déchets ont été identifiés le long de la route dont un avant le
grand carrefour Obala, un à Ombessa, deux à Bafia (Pk 112 + 800 D et Pk 113 + 000G), un à
l’entrée du marché de Tonga (Pk 198 + 250G), un à Bayangam et un à Babadjou. Les entretiens
avec les riverains ont établi que l’existence de ces poubelles est connue par l’exécutif communal
et que les déchets sont simplement brûlés à l’air libre lorsque le trop plein est établi. Cette gestion
anarchique pose le quadruble problème : (i) d’encombrement des accotements de la route ; (ii)
d’émission de gaz à effet de serre et des gaz toxiques pendant le brulage ; (iii) le risque de
dégradation de la structure de la route par la chaleur due au feu ; (iv) le risque d’obstruction des
caniveaux et autres ouvrages de drainage exposant ainsi la route aux agressions hydriques.

4.3.11 Genre et activités spécifiques pour les femmes


La zone d’intervention de ce projet est caractérisée par la détérioration généralisée des
infrastructures de base (pistes, marchés, routes, écoles, centre de santé, eau potable, etc.) et la
rareté des moyens de transport. Cette situation a tendance à rendre davantage précaire la situation
des femmes et à alourdir leurs tâches quotidiennes (recherche de l’eau, le transport des produits de
champs, etc.). Les séances de travail organisées avec les représentantes de groupements et
associations des femmes ont donc permis de prendre en compte leurs préoccupations dans les
aménagements connexes à réaliser dans le cadre de ce projet. Il s’agit notamment de : (i) la
construction de Centres multifonctionnel en genre (CMG). Elle vise à accompagner le processus
d’habilitation des couches vulnérables féminines à travers l’accès aux sources d’énergies
alternatives et le développement des opportunités d’emplois et d’activités génératrices de revenus
autour des plateformes multifonctionnelles en vue de leur autonomisation. Le projet entrevoie
également au profit des femmes (ii) la dotation en kits de matériels pour la transformation des
produits agricoles, (iv) la réhabilitation d’infrastructures socio-économiques (marchés
communautaires, aires de séchage polyvalentes), et (v) la réalisation de forage des puits pour
faciliter l’accès à l’eau potable ainsi que (vi) la réalisation des pistes rurales pour réduire la
mobilité rurale.

5. ANALYSE DES ALTERNATIVES

L’étude technique de base a analysé différents scénarii sur les plans économique, environnemental
et social afin de déterminer les meilleures variantes possibles.

Ne pas réaliser le projet (alternatives sans projet) revient à "oublier" laisser cet axe majeur du
Cameroun et de la sous-région dans un état de dégradation avancée. Ainsi, face aux objectifs assignés
au projet par les autorités nationales et les problèmes qu’il vise à résoudre l’hypothèse de « non
réalisation du projet » n’est pas recommandable dans la mesure où elle va à l’encontre des politiques
de développement économique et social mises en exergue par le gouvernement.

Sur la base de critères technique, économique, environnemental et social, il a été retenu de suivre
intégralement le tracé de la route existante exceptée les points accidentogènes nécessitant des
corrections.

14
15

La variante retenue est la plus optimale sur le plan environnemental et social pour les raisons
suivantes :

(i) elle limite les expropriations en conservant le tracé initial (excepte pour les corrections
des points accidentogènes) ;
(ii) elle intègre la réutilisation/recyclage d’une partie des matériaux de la structure de
chaussée existante ce qui réduit l’empreinte de la route sur les ressources naturelles.

La structure du corps de chaussée ne sera arrêtée qu'après les résultats de l'étude technique en cours.
Une décision finale sera prise lors de l’évaluation du projet.

6. IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION

6.1 Impacts directs négatifs

6.1.1 Phase de préparation du chantier et des travaux de construction

6.1.1.1Milieu biophysique

 Impact sur la qualité de l’air : le dégagement et les terrassements, la construction de la


chaussée et le mouvement des véhicules sur la route en travaux vont générer des
poussières, des émissions gazeuses dont le gaz carbonique, des hydrocarbures non brûlés
tel que le monoxyde de carbone. La pollution de l’air pourra: (i) réduire la visibilité des
chauffeurs et favoriser les accidents ; (ii) augmenter les cas d’infections respiratoires et
oculaires chez les ouvriers et riverains exposés ; (iii)réduire l’activité photosynthétique
par les dépôts de particules sur les feuilles des plantes.

 Impacts sur la structure du sol (compactage, érosion et perte de la fertilité des sols). Les
sols mis à nus pourront être sérieusement affectés par l'érosion superficielle si rien n’est
fait, car ils disposeront de peu de matière organique et de couvert végétal pour ralentir le
ruissellement des eaux. En outre, les mouvements des engins contribueront au compactage
des sols notamment dans et autour des zones de déviations et accès aux carrières/emprunts
avec pour conséquence leur imperméabilisation et la perte de la fertilité.

 Risque de Pollution physique et chimique des eaux et des sols : Le tronçon objet de la
réhabilitation traverse au moins vingt-cimq (25) points d’eau superficielle (sources,
étangs, marécages, rivières et fleuves). Au cours de la phase des travaux, des quantités
plus ou moins importantes de certains produits dangereux (carburants, lubrifiants, huile de
vidange, goudron) sont susceptibles de polluer ces eaux. En outre, le drainage de l'eau et
l'érosion incontrôlée peuvent influer sur les niveaux de turbidité des cours d'eau et la
sédimentation. Enfin, la production de rebuts bitumineux, si elle n’est pas bien gérée peut
contribuer à la pollution des eaux et des sols.

 Impact sur la quantité des eaux : L’eau dans cette région est disponible mais les
populations locales utilisent certains des cours d’eau pour plusieurs usages dont l’’au de
boisson. Les résultats de l’EIES indiquent que la plupart de ces eaux de surface sont non
potables car polluées sur le plan microbiologique et bactériologique (excrétas humains et
15
16

ordures ménagers principalement) les besoins en eau seront très importants (chantier, eau
d’arrosage/compactage, etc.), et des risques de pollutions lors des travaux existent ce qui
pourrait exacerber les problèmes actuels.

 Impacts sur la faune:La faune sera perturbée par le chantier qui affectera la quiétude des
animaux, par le bruit des équipements, la présence des ouvriers et des engins du chantier
et surtout. Aussi, le personnel du chantier de réhabilitation de la route va certainement
s’adonner à la consommation des produits fauniques sauvages qui sont généralement très
appréciés par les personnes allogènes. Ce qui va accroître la demande du gibier et ainsi
encourager le braconnage. Les activités du braconnage pourront être accentuées au niveau
des localités telles que Bayomen, Makénéné et Tonga.

 Impacts sur la flore : le nettoyage/libération des emprises, l’installation générale du


chantier, exploitation des zones d’emprunts et carrièresaffecteront le couvert végétal. Le
comportement des ouvriers est susceptible également de détruire la flore dans certaines
zones (piétinement, blessures aux arbres, défrichage sauvage, abattage, arrachage,
mutilation et/ou incinération d’espèces forestières protégées, et bosquets sacrés, etc.).Etant
donné que les travaux se réaliseront sur une route dont l’emprise est déjà dégagée,
l’abattage d’arbres sera limité. Aussi, l’exploitation de carrières et emprunts existants ou
anciens, ainsi que l’usage d’anciennes voies de déviation limitera l’importance de cet
impact.

6.1.1.2 Milieu humain

 Expropriation : La route et ses travaux annexes exigent un dégagement d’emprise, d’où


la nécessité de déplacer et de réinstaller la population. La zone concernée par les
expropriations est celle où sera construit l’échangeur d’Obala. Au total 119 personnes
seront affectées par le projet. L’inventaire des biens et mises en valeur affectés par le projet,
a permis d’identifier 2 parcelles ou terrains titrés ou en cours d’immatriculation, 21
bâtiments, 1039 pieds de cultures industrielles, pérennes, etc. et de 19 bien culturels
(tombes).(voir résumé du Plan d'Action et de Réinstallation Abrégé en annexe pour plus
de détails).

 Perturbation de la mobilité de la population et nuisance sonores : Lors des travaux de


réhabilitation de la route et de construction d’un échangeur à Obala, le mouvement des
véhicules sera perturbé suite à l’occupation de la chaussée par les engins en activité et les
matériaux mis en dépôt. Cette perturbation sera importante car cette route connaît un trafic
très dense. Les véhicules au niveau des travaux, vont marquer un arrêt total pendant un
certain temps. La circulation se fera de façon alternée, avec limitation de vitesse et
éventuellement par une déviation. La perturbation du trafic aura comme autre corolaire le
rallongement du temps de voyage et d’autres perturbations dans le quotidien des usagers
de la route.

 Impact sur la santé des travailleurs et populations riveraines : L’arrivée des employés
d’horizons divers dans la zone du projet augmentera probablement le taux de prévalence
des infections sexuellement transmissibles (IST) et du VIH-SIDA.L’organisation des
travaux pourrait générer certains risques de santé pour les ouvriers travaillant avec des

16
17

engins bruyants (perturbations auditives entraînant une surdité progressive) et dégageant


des gaz (troubles respiratoires). Les employés peuvent être victimes des accidents pendant
leur mouvement entre le lieu de résidence et de travail. Les différents rejets solides et
liquides du chantier et des bases-vie pourraient porter atteinte à la qualité de vie des
populations en polluant les ressources en eau potable. Dans la plupart des localités
traversées, il est généralement constaté que les populations ont l’indélicate habitude de
sécher les denrées alimentaires sur les abords de la chaussée, au mépris des interdictions
formulées par les autorités. Ces denrées alimentaires sont susceptibles d’être contaminées
par les produits chimiques issus de la dilatation des enrobés (plomb, monoxyde de carbone,
hydrocarbure, etc.) et des gaz émis par les véhicules. Ces aliments présentent de graves
risques sanitaires pour les consommateurs.

 Risque de conflit : Plusieurs types de conflits peuvent survenir notamment entre le projet
et les populations, entre l’employeur et les employés, etc. Ces conflits pourront être le
résultat de plusieurs facteurs : (i) non-respect des us et coutumes prévalant dans leur
nouveau milieu de vie ; (ii) absence de campagne de communication et de sensibilisation ;
(iii) non-respect dans les procédures de dédommagement des biens détruits et non
consultation des riverains préalablement aux procédures d'expropriation, d'ouverture des
voies de déviations ; (iv) non respects des conditions d’emplois entre employés et maitre
d’œuvre, etc.

6.1.2 Phase d’exploitation

6.1.2.1 Milieu biophysique


 Impacts sur la faune : il n’est pas envisagé d’impact particulier ou additionnel sur la faune
par rapport à la route existante. Il s’agit donc des effets induits par la consommation de viande
de brousse dans les marchés existants déjà le long de la route.

 Impacts sur la flore : cet impact sera faible par rapport à la situation sans projet. Toutefois,
l’amélioration de la route et la réalisation des voies d’accès et autres pistes connexes renforcera
le développement socioéconomique. Cela pourrait avoir comme effet cumulatif la création ou
le renforcement de certaines activités affectant la flore. De façon spécifique il s’agit d’un
accroissement de la pression anthropique sur les ressources forestières notamment pour les
besoins de bois-énergie, bois d’œuvre, l’extension de terres agricoles, etc.

 Impacts sur les ressources en eau et sol : L’usure du revêtement routier par frottement
provoquée par un flux de circulation continu, produit une grande quantité de très fine poussière.
Pour les chaussées d’une largeur de 7,5 m, on estime la charge de pollution à 0,66 kg/m².La
DBO est mesurée au bout de 5 jours (DBO5) résultant de cette usure est généralement minime,
la demande chimique en oxygène (DCO) est par contre assez élevée pour les zones à fort trafic.
Bien qu’il n’existe pas encore à ce jour de valeurs fiables sur une longue durée, renseignant
dans quelle mesure les émissions des voitures contribuent à la pollution des effluents d’eaux
pluviales en milieu urbain et le long des routes, ce risque subsiste. L’usure par frottement des
garnitures de frein et des constituants métalliques génère essentiellement des matières
inorganiques contenant des quantités assez importantes de métaux lourds tels que le cuivre, le
nickel, le chrome et le plomb. Compte tenu des pratiques dans la zone du projet (séchage aux
17
18

abords de la route) il est impératif de prendre des mesures pour renforcer la sensibilisation
desdites populations. Aussi, les déchets solides mal géré ou éliminés constitueront des impacts
potentiels sur ces ressources et sur la durabilité de la route (voir section changement
climatique).

 Impact sur l’air : voir section sur le changement climatique.

6.1.2.2 Milieu humain


 Risques d’accidents de la circulation : A la fin des travaux, le trafic sera fluidifié sur cette
voie, et le mouvement des personnes et des biens sera intensifié, surtout lorsque l’on sait que
ce tronçon relie des localités fortement peuplées telles Bafoussam, Bafia, Mbouda, etc. De
plus, il s’agit des localités où les productions agricoles sont abondantes, ce qui induit un trafic
dense de véhicules lourds et de véhicules de liaison. L’intensification du trafic risque d’être un
facteur de récurrence d’accidents de la circulation. Un autre facteur d’aggravation des risques
d’accident est la pratique sur le trottoir, le long de la route du séchage des denrées alimentaires
par les populations. Elles s’exposent, à tout moment au risque d’être percutées par des
véhicules qui franchissent les différentes localités à grande vitesse. Cet impact est indirect, est
d’occurrence certaine, et pourra se manifester pendant toute la durée de vie de la route. Sa
portée est de long terme. Son étendue est locale car l’impact se produit à un lieu précis, à la
traversée des villages et aux sites identifiés comme accidentogènes. L’importance absolue est
donc jugée majeure ;

 Risques pour la santé humaine : compte tenu des pratiques de séchage de denrées
alimentaires sur les accotements de la route et vu les impacts potentiels sur les ressources en
eau et sol décrites plus haut, les consommateurs de telles denrées sont exposes a des risques
sanitaires a long terme.

6.2Impacts direct positifs

Les impacts positifs de cette route ne sont plus à démontrer. Nous pouvons néanmoins résumer les
principaux impacts positifs attendus du projet qui sont : (i) l’amélioration des conditions de
transport des biens et des personnes ; (ii) le désenclavement intérieur et l’amélioration de
l’accessibilité aux infrastructures socioéconomiques de base par la réalisation de piste d’accès, de
bretelle, etc.; (iii) la création d’emplois directs et indirects dans les phases de construction,
exploitation et d’entretien de la route; (iv) l’amélioration des conditions de vie des populations
vulnérables desservies par la route et les pistes connexes ainsi que les aménagements connexes au
profit des populations; (vi) la réduction des risques d’accidents par la correction des points
accidentogenes, sensibilisation, signalisation et réhabilitation des glissières de sécurité, (vii) la
réduction de l’érosion par la réhabilitation de certains ouvrages ; (vii) l’amélioration de la sécurité
autour des écoles le long de la route ; (ix) l’amélioration de l’accès à l’eau potable par la réalisation
de forages.

6.3 Impacts liés aux activités d’entretien


Les travaux d’entretien se feront par GENIS et créeront des emplois même s’ils seront de moindre
importance par rapport à la phase construction.

18
19

6.4 Impacts cumulatifs

6.4.1 Impacts négatifs


Les différents projets de développement dans la région induiront pendant leur phase de
construction et d’exploitation le déplacement des populations en quête d’emplois ou de toute autre
activité économique et une augmentation des déplacements de matières première ; qui auront pour
conséquence une augmentation du trafic sur la route. Des effets cumulatifs sur la faune et la flore
sont attendus même si leur importance est faible à moyenne.

6.4.2 Impacts positifs


La route et les aménagements connexes renforceront le développement socioéconomique de la
zone et des activités qui en dépendent. Les opérateurs et entrepreneurs imprimeront une impulsion
nouvelle et un renforcement des activités de production (d’agriculture, élevage, etc.), de
commerce, etc.

6.5 Mesures d’atténuation/bonification et de suivi anticipées à ce stade

6.5.1 Mesures normatives et administratives

Il s’agit de veiller à la conformité du projet vis-à-vis de la réglementation applicable, des exigences


administratives et contractuelles, notamment :

 Conformité avec la réglementation environnementale et social : Le projet devra veiller au


respect de la réglementation environnementale nationale en vigueur et celle de la BAD aussi
bien en phase de chantier que d’exploitation. A ce titre, le rapport de l’EIES conduite en 2013
a été approuvé par le MINEPDED et le certificat de conformité délivré le 22 octobre 2014. La
mise à jour du rapport de l’EIES n’altère pas la validité dudit certificat qui court jusqu’en
octobre 2017.

 Conformité avec la réglementation foncière : Le projet ayant nécessité des expropriations, le


plan de réinstallation réalisé devra être conforme à la règlementation foncière en vigueur au
Cameroun. Ces éléments sont contenus dans le Plan Abrégé de Réinstallation (PAR) préparé
en document séparé.

 Choix et engagement des entrepreneurs : Les clauses environnementales et sociales seront


intégrées dans le dossier d’appel d’offre (DAO). Il y aura aussi la rédaction du volet
environnement du règlement intérieur du chantier pour intégrer les considérations
environnementales dans les pratiques de l’entreprise et le comportement de ses employés
(consommation de la viande de brousse, consommation d’alcool pendant les heures de service,
non-respect des règles d’hygiène…). Un recrutement d'un responsable Environnement de
l’entreprise est exigé.

 Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail : Il aura pour
rôle d’assurer l'hygiène, la sécurité et la protection de l'environnement aux lieux de travail.
Aussi il permettra de susciter une prise de conscience environnementale chez les employés et
assurer leur implication dans la mise en œuvre des mesures environnementales.

19
20

 Indemnisation juste, équitable et préalable des personnes affectées par le projet pour les
biens identifiées dans le Plan d'Action de Réinstallation (PAR). Le budget estimatif est de
93.368.162 FCFA pour les activités du PAR et 30.000.000 F CFA pour le suivi, soit un total de
123.368.162 F CFA. Ce montant devra être payé par le Gouvernement du Cameroun avant le
démarrage des travaux sur le lot concerné ;

 Engagements et livrables de l’entrepreneur : L’entreprise chargée des travaux mettra en


place un plan d’assurance qualité (PAQ) incluant les clauses de respect de l’environnement
qu’elle s’engage à respecter. Il sera recommandé que chaque entreprise pour chaque lot
soumette à l’approbation de l’environnementaliste du bureau de contrôle, un plan de protection
de l’environnement du site (PPES) et un plan de gestion de l’environnement du chantier (PGEC)
et ce, 60 jours après notification du marché. Ces documents devront indiquer au minimum : (i)
l’organigramme du personnel affecté à la gestion environnementale et sociale avec indication
du responsable environnemental et social du projet ; (ii) la description des méthodes de
réduction des impacts sur l’environnement biophysique et socioéconomique ; (iii) le plan de
gestion et de remise en état des zones d’emprunt et carrières y compris la gestion des explosifs;
(iv) le plan de gestion des ressources en eau; (v) plan de gestion de l’érosion, drainage et de la
sédimentation;(v) plan d’installation de la base vie avec désignation des zones de stockage et
des emplacements des équipements (vi) le plan de gestion des déchets solides et liquides ; (vii)
l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (viii) la localisation
et le plan général du site à l’échelle ; (vii) la description des méthodes d’évitement et de
réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ; (viii) les infrastructures
sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la réglementation du chantier
concernant la protection de l’environnement et la sécurité ; (x) le plan prévisionnel
d’aménagement du site en fin de travaux et restitution des installations des éventuels forages
pour la populations locales.

6.5.2 Phase de construction

6.5.2.1 Milieu biophysique


 Mesures pour la protection de la Qualité de l’air :l’entrepreneur est tenu de prendre toutes
les dispositions pour éviter qu’aux abords du chantier les chaussées, accotements et trottoirs
soient souillés par des poussières, déblais, boues ou matériaux provenant des travaux. Le PPES
de l’entreprise contient toutes ces mesures et sera approuvé par le bureau de contrôle et le
MINTP avant le démarrage des travaux et faire l’objet de suivi par ceux-ci lors des travaux.

 Protection de la structure du sol : il est prévu des dispositifs anti-érosifs tels que
végétalisation des talus, reboisement des bordures et évacuation des eaux de pluies qui
pourraient provoquer l’érosion du sol par ruissellement. Dans les carrières et gites, l’exploitant
est tenu d’installer et d’entretenir des dispositifs anti-érosifs, de remblayer et/ou reboiser tous
les terrains dégradés. D’autres mesures et précautions seront prises.

 Protection des ressources en eaux et sols : La protection des eaux de surface et des nappes
ainsi que les sols contre la pollution se fera principalement par l’interdiction de tout
déversement ou rejet d’eaux usées, de boue, coulis, hydrocarbures, polluants de toute nature

20
21

dans les puits, forages, nappes d’eau, cours d’eau, ruisseaux naturels, fossés, ou à même le sol.
Aussi, la base-vie devra être dotée d’équipement adéquat (fosses septiques, pompes à carburant
adéquate, etc.). Au niveau de la gestion de la quantité de la ressource, il est prévu la réalisation
de forages au profit des populations. Cela permet d’une part, de compenser les désagréments
causés lors des travaux (prélèvements) et d’autre part d’assurer une alimentation en eau potable
continue. Le choix des villages devant bénéficier de ces mesures sera confirmé l’évaluation du
projet de concert avec la partie camerounaise.

 Mesures de réduction de l’impact paysager : Pour atténuer les effets des sites d’extraction
sur le paysage, il convient de : (i) choisir des points d’attaque non visibles de la route ; décaper
progressivement le site, selon l’avancement de l’exploitation ; (ii) limiter et orienter
l’exploitation afin de réaliser une exploitation en « dent creuse » aménager les abords des
carrières (entrée du site, route d’accès) avec quelques apports en terre végétale et des
plantations. Pour les carrières de latérites et de sables, les aménagements conçus afin de réduire
l’impact sur le paysage doivent être exécutés le plus tôt possible et permettre dans tous les cas
de masquer au mieux la dégradation causée par l’exploitation. Aussi, des aménagements
paysagers sont prévus dans le cadre de la voirie urbaine notamment à Bafoussam.

6.5.2.2 Milieu humain


 Indemnisation : Suivi de la mise en œuvre du PAR et du fonctionnement du comité de
règlement des différends. Etant donné que la soumission des preuves de l’indemnisation est
une condition pour le démarrage des travaux, il est important de s’assurer une mise en œuvre
optimale du PAR.

 Accès riverains et pérennisation du patrimoine : Le rapport d’étude d’impact


environnemental et social réalisé par Egis-Cameroun avait identifié 310 accès-riverains dont
115 amorces de bretelles, 55 entrées de domiciles, 18 sections de caniveaux à couvrir à l’aide
de dallettes et 122 amorces de plusieurs concessions ou petits quartiers. Certains de ces accès
avaient été aménagés lors de la réhabilitation des tronçons Yaoundé – Ebebda et Bafoussam –
Babadjou. Il s’agit donc de les aménager/réhabiliter pour faciliter l’accès des populations à
leurs domiciles et limiter l’atteinte au patrimoine routier par les populations riveraines

 Sensibilisation à la sécurité routière et la protection de l’environnement : Une ONG ou


d’autres structures spécialisées se chargeront de cette activité. De préférence un mois avant le
début des travaux, pendant toute la période de construction et un mois après la fin des travaux
de construction. Elle sensibilisera les populations riveraines, les employés et les usagers de la
route sur : (i) les problèmes de santé (IST/VIH-SIDA, paludisme, dangers du séchage des
denrées alimentaires sur la route et l’usage des claies) ; (ii) la sécurité routière et la protection
du patrimoine routier ; (iii) la protection de l’environnement ;

 Mesures de prévention sur la sécurité humaine : En vue de garantir la sécurité de ses


ouvriers, de la population riveraine et des usagers de la route, l’entreprise est tenue de prendre
toutes les précautions utiles pour prévenir tout risque d’accident : accidents de la route,
incendies, explosions, mauvaise manipulation des équipements du chantier, etc. L’ensemble
des recommandations relatives à la préservation de la sécurité humaine pendant les travaux,
s’articule autour de la signalisation, du contrôle des accès, de la sensibilisation, de la prévention

21
22

des incendies et des aménagements connexes. Pour cela une campagne de sensibilisation sera
réalisée par une ONG spécialisée (voir plus haut).

 Mesures de protection du patrimoine culturel : En dehors des tombes, aucun biens ou site
culturel ne sera directement affecte. Nonobstant ce fait et en plus des mesures d’atténuation
prévues, les clauses environnementales et sociales feront référence aux dispositions concernant
la procédure de découverte fortuite, conformément aux lois et règlements régissant le
patrimoine culturel et les antiquités en au Cameroun.

6.5.3 Phase d’exploitation de la route

 Mesures relatives à la sécurité routière : Un soin particulier est donné à l’aménagement


des traversées des villes et des villages qui constituent des points dangereux aussi bien pour
les usagers de la route que pour les riverains (signalisation, ralentisseurs physiques,
trottoirs de 2 m de large, élargissements des accotements, de voies de stationnement au
niveau de tous les villages, protection aux droits des écoles, etc.).

 Mesures pour la protection de la santé des populations : l’aménagement des aires de


séchage et de construction et équipement des unités de transformation des produits
agricoles (UTA) permettront d’atténuer les effets des émissions et l’utilisation des
accotements pour le séchage des denrées alimentaires. Aménagement des aires de
stationnement/réhabilitation des marchés permettra : (i) d’éviter l’encombrement des
marchés le jour du marché et ; (ii) de limiter les accidents de circulation au niveau des
marchés. La construction des murs de clôture pour la sécurisation des élèves et écolier
permettra de : (i) retenir les élèves et écoliers dans une enceinte et éviter qu’ils se retrouvent
sur la chaussée pendant les heures de recréation ; (ii) atténuer l’impact du bruit ; (iii) limiter
l’impact des véhicules qui pourraient sortir accidentellement de la route au niveau des
écoles.

7. EFFETS RESIDUELS ET GESTION DU RISQUE ENVIRONNEMENTAL

7.1 effets résiduels négatifs

Aucun impact résiduel négatif d’importance moyenne ou forte n’est attendu après application des
mesures d’atténuation. Les impacts résiduels négatifs sont mineurs et ne font pas l’objet de
mesures particulières.

7.2 risque environnemental

Le risque environnemental sera lié pour l’essentiel aux déversements accidentels d’hydrocarbures,
de produits bitumineux, de produits d’explosifs et d’autres substances qui rentrent dans la
construction de la route. Les mesures concernent :la sensibilisation et la formation des agents de
chantiers et d’équipes ponctuelles dans les techniques d’interventions rapides en cas de sinistres,
les mesures sécuritaires à respecter dans les zones dangereuses ou à risques, la sensibilisation des
populations riveraines en ce qui concerne la prévention contre les risques sanitaires et la sécurité
routière. L’ensemble de ces mesures seront détaillées dans les documents qui seront soumis par
22
23

l’entreprise et approuvé par le bureau de contrôle avant le début des travaux : (i) le plan de gestion
des déchets ; (ii) l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (vii) les
méthodes d’évitement et de réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ;
(viii) les infrastructures sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la
réglementation du chantier concernant la protection de l’environnement et la sécurité.

8. PROGRAMME DE SUIVI ET RESPONSABILITES INSTITUTIONELLES

8.1 Objectifs et contenu de la surveillance

La surveillance environnementale a pour but de s’assurer de la mise en œuvre effective des


mesures environnementales. Ses principaux objectifs sont les suivants : (i) veiller au respect des
lois, règlements et stratégies en vigueur au sein des administrations impliquées ; (ii) répondre aux
directives gouvernementales concernant les orientations fixées par le rapport d’étude d’impact
environnemental et social ; (iii) présenter une évaluation environnementale en cas d’apparition
d’impacts non prédits par l’EIES et proposer des solutions adéquates ; (iv) permettre au promoteur
de réagir promptement à la défaillance d’une mesure d’atténuation prévue ou toute autre
perturbation du milieu non prévue ; (v) appliquer les sanctions et pénalités telles que prévues par
les différents contrats établis entre le promoteur et les tiers.
Afin d’assurer une bonne surveillance environnementale du projet, les étapes à suivre sont : (i)
préparer le programme de surveillance ; (ii) définir les opérations à contrôler ; (iii) identifier et
localiser les sites à surveiller ; (iv) faire un inventaire et comprendre les mesures
environnementales proposées dans le rapport d’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES).

Opération nécessitant la surveillance

Les opérations qui nécessiteront la surveillance environnementale comprennent globalement :



 le respect du règlement environnemental du chantier ;
 la présence de la signalisation mobile et/ou fixe aux droits des endroits sensibles (lieux des
travaux et agglomérations, etc.) ;

 le contrôle de la gestion des lieux de dépôt des matériaux de mauvaise tenue (produits de
curage, déblais, etc.) ;

 l’exploitation et la remise en état des sites d’emprunts, ainsi que des installations de
chantier ;

 le respect des mesures de prévention contre les IST/SIDA ;

 les dédommagements des biens et cultures endommagés ;

 le port des équipements de protection individuelle appropriés par le personnel ;

 la récupération des huiles usées ainsi que de tous autres déchets dangereux.

23
24

8.2 Acteurs de la surveillance et du suivi


Responsable environnement de l’entreprise : Le responsable environnement de l’entreprise sera
chargé de la mise en œuvre de certaines mesures, mais il restera le premier acteur de surveillance
environnementale dans la mesure. En effet, pour les responsables environnement des entreprises
bien qu’étant agents d’exécution pour certaines mesures environnementales, seront les premiers
acteurs de surveillance de la mise en œuvre de plusieurs autres mesures qui seront mises en œuvre
généralement par les chefs de chantier et autres chefs de garage.

Responsable environnement de la mission de contrôle : Les responsables environnement des


missions de contrôle seront les principaux agents de la surveillance environnementale. Leur rôle
sera de s’assurer une bonne mise en œuvre des mesures environnementales. Pour réussir, ils se
doivent de travailler en étroite collaboration avec leurs correspondants dans les entreprises de
réalisation des travaux.

Cellule de la Protection de l’Environnement des Infrastructures (CPEI) du MINTP : La


supervision de la surveillance environnementale sera effectuée par la CPEI à travers des descentes
mensuelles sur le terrain et/ou lors des réunions mensuelles présidées par le Chef de Service du
Marché. Elle se chargera également de recevoir et vérifier les rapports semestriels produits par la
Mission de Contrôle avant leur transmission au Ministère de l’Environnement, de la Protection de
la Nature et du Développement Durable (MINEPDED) conformément à la réglementation.

Lors de la mission de préparation de la Banque, le MINEPDED a recommandé qu’un


environnementaliste du niveau central c’est-à-dire de la sous-direction du suivi des PGES du
MINEPDED soit désigné pour le suivi de la mise en œuvre du PGES de ce projet. Ceci étant donné
que le projet concerne deux régions du Cameroun. Nonobstant le suivi au niveau central, une
implication des Délégations Départementales du MINEPDED et du Ministère des Forêts et de la
Faune (MINFOF) dont les attributions couvrent les domaines forêts, de la faune et de conservation
de la nature sera faite conformément au décret N°2013/0171/PM du 14 février 2013. De manière
pratique, un comité de suivi composé des représentants des principaux départements ministériels
auxquels seront associés les représentants d’autres administrations en fonction des sujets à traiter
est mis en place. Lors de chaque mission de suivi, les responsables environnements des chantiers
et de la mission de contrôle sont également être associés. Les activités de ce comité devront être
programmées de manière à ce qu’elles coïncident avec les réunions de chantier. Des rapports de
suivi semestriels devront être soumis à cet effet à ladite sous-direction conformément à la
réglementation nationale. Pendant la phase de construction, les coûts seront supportés par le
MINTP. Pendant la période de garantie, les missions de suivi se tiendront tous les 4 mois et seront
également à la charge du MINTP. A la fin du suivi, pour chaque travail, une mission bilan sera
faite. Après celle-ci, les administrations concernées prendront le relai dans le cadre de leurs
activités régaliennes, à cet effet, le coût du suivi devra être intégré dans le coût de fonctionnement
des administrations concernées. Cet arrangement a été convenu avec le MINEPDED.

Populations riveraines : Le rôle des populations riveraines dans la surveillance environnementale


consiste à s’assurer que les mesures environnementales prévues sont correctement mises en œuvre.
Pour s’assurer que les activités du projet ne dégradent pas leur cadre de vie, les populations
riveraines devront s’impliquer dans la surveillance environnementale. Pour ce faire, elles devront
connaître leurs droits et devoirs, et toutes les directives environnementales à respecter, de peur de
faire des revendications non fondées pouvant être sources de conflits. Elles devront dans la mesure
24
25

du possible dénoncer tout manquement par rapport aux mesures prévues et qui ne sont pas
correctement mises en œuvre.

Outils de la surveillance
Les responsables environnement des missions de contrôle pour réussir leurs missions de
surveillance se doivent de confectionner des outils appropriés appelés outils de surveillance
environnementale. Ils comprennent entre autres :
 la fiche d’identification de l’environnement (FIE) ;
 la fiche d’indicateurs ;
 le tableau de bord environnemental ;
 la fiche d’action préventive à entreprendre ;
 le compte- rendu des réunions de sensibilisation ;
 la fiche de non-conformité environnementale ;
 les correspondances.

8.5 Rapports
Des rapports trimestriels de surveillance environnementale et sociale devront être faits par les
responsables environnement de la mission de contrôle. Ces rapports qui résumeront leurs activités
et les difficultés rencontrées. Ce rapport devra être soumis à la BAD.

Les rapports semestriels doit être envoyé au MINEPDED (article 27 alinéa 3 du décret
N°2013/0171/PM du 14 février 2013 fixant les modalités de réalisation des études d’impact
environnemental et social). Après avis du Comité Interministériel pour l’Environnement, le
MINEPDED peut adopter des mesures correctives ou additionnelles pour tenir compte des effets
non initialement ou insuffisamment appréciés dans l’EIES.

9. CONSULTATION PUBLIQUE ET DIFFUSION DE L’INFORMATION

La consultation publique au Cameroun est régie par l’article 11 du décret no2005/0577/PM du 25


février 2005. Ainsi les parties prenantes concernées ont été consultées lors de la réalisation de
l’EIES en 2012 puis lors de sa mise à jour en 2015. Il a fallu, dans le cadre du processus,
communiquer préalablement aux parties prenantes, des informations pertinentes et suffisantes sur
le projet. Les sous-préfets ont joué un rôle déterminant en émettant des messages portés qui ont
été acheminés au niveau des chefs de villages concernés.

9.1 Consultation publiques en 2012

Lors de la réalisation du rapport EIES en 2012, des consultations publiques ont été organisées entre
février et avril 2012. Ainsi, 14 réunions ont été organisées. Ces réunions ont concerné environs
579 personnes au total avec une participation notable des femmes et autorités locales. Les procès-
verbaux de ces consultations ont été dressés et consignés dans les annexes de l’EIES. Il est a
rappelé que la consistance des travaux telles qu’évaluer par l’EIES de 2012 n’entrainait pas de
réinstallation (l’échangeur n’étant pas pris en compte dans les composantes du projet).

9.2 Consultation publiques en 2015

25
26

Vingt-trois (23) réunions de consultations publiques ont été tenues le long de l’axe routier en cours
de réhabilitation, soit dix-sept réunions (17) sur la section Yaoundé – Bangangté et six (6) réunions
sur la section Bangangté – Babadjou.

Prenaient part à ces différentes rencontres, les préfets, les sous-préfets, les chefs des villages, les
populations, l’équipe de réalisation de l’étude composée du personnel du MINTP et du personnel
du CARFAD. Les PV de ces consultations sont disponibles dans les annexes des rapports d’EIES.

Une consultation spécifique aux PAPs d’OBALA a été conduite le 16 septembre 2015 (voir résumé
du plan de réinstallation en annexe).

9.3 Principaux résultats


Les principaux résultats obtenus sont une identification participative des impacts (négatifs et
positifs) avec les différentes mesures (atténuation et optimisation) y afférentes. A cela s’ajoutent
les doléances émises par les populations. D’une façon globale, que ce soit en 2012 ou en 2015, les
populations sont favorables au projet. Durant les séances de consultation publique, les personnes
présentes étaient très coopératives et enthousiastes par rapport à l’initiation du projet.

Les principaux impacts positifs identifiés concernent : (i) Facilitation des mouvements des
personnes et des biens ; (ii) Développement des activités économiques et augmentation des
revenus ; (iii) Création d’emplois/réduction du chômage ; (iv) Réduction des risques d’accidents.
Les impacts négatifs concernent : (v) Pollution et encombrement des zones riveraines par les blocs
de goudron décapés sur l’ancienne chaussée ; (ii) Perte de temps due au ralentissement du trafic
pendant les travaux ; (iii) les nuisances diverses lors des travaux ; (iv) les risques d’accidents ; (iv)
Risque d’atteinte aux cultures vivrières. La plupart des mesures d’atténuation proposées sont prises
en dans le PGES. Un point particulier a été mis sur les zones accidentogènes. Ainsi, une sous
composante est intégrée aux travaux en matière de traitement desdits points.

Concernant le volet des doleances et attentes, elles peuvent etre regroupes en (sans etre classé par
priorité): (i) la construction/réhabilitation et/ou l’équipement d’infrastructures scolaires et
sanitaires; (ii) l’aménagement de piste rurale, bretelle et voies d’accès, etc; (iii) la construction de
point d’eau; (iv) appui aux associations femines, de jeunes, etc; (vi) éclairage publique.

Comme indiqué par la Banque lors de la mission de préparation, l’ensemble des doleances sera
collecte, prioriser et le choix se fera en fonction des ressources disponibles. Les propositions
retenues feront partie de la composante aménagements connexes.

9.4 Consultations futures

La démarche participative et le processus de consultation de la population devra continuer pendant


l’instruction et la mise en œuvre du projet notamment : (i) pour la validation du plan
d’indemnisation ; (ii) pour l’installation des chantiers et le début des travaux ; et (iii) pour
l’établissement de la situation de référence et le suivi-évaluation des impacts du projet. Ces
consultations devraient permettre la mise en œuvre des mesures préconisées dans le Plan de
Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

C’est pourquoi il est prévu dans le cadre du projet :

26
27

 une communication sur le projet qui va concerner les principaux acteurs du projet
(populations, autorités locales et centrales, ONG, etc.) à toutes les phases du projet
notamment pour l’installation du chantier, les travaux et l’entretien. Aussi, ce plan couvrira
la mise en œuvre du PGES avec un accent particulier sur les questions relatives à la gestion
de la biodiversité, la protection de l’environnement du site, la gestion des désagréments,
etc.
 Un plan de Concertation et de Dialogue (PCD) en accompagnement du Plan Abrégé de
Réinstallation (PAR). Ce plan définira les principaux canaux de communication avec la
population en générale et les personnes affectées en particulier.

10. SYNTHESE DES COÛTS DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET


SOCIAL

Le tableau 2 suivant présente le résumé des coûts des mesures environnementales et sociales du
projet.

Tableau 2 : Résumé des coûts des mesures environnementale et sociales

MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES Coût (FCFA)


Rémunération annuelle Responsable Environnement à l’entreprise 18 000 000
Protection du sol, du paysage, des eaux de surface et souterraines 3 600 000
Renforcement des capacités du personnel du MINTP 45 000 000
Renforcement des capacités des membres des comités de suivi des PGES 71 960 000
Aménagement des aires de stationnement/réhabilitation des marchés 480 000 000
sécurisation des écoles 158 100 000
Aménagement des aires de séchage et de construction et équipement des unités
138 000 000
de transformation des produits agricoles (UTA)
Sensibilisation 226 300 000
Coût de la mise en œuvre du PAR 123 368 162
Coût du suivi du PGES 100 000 000
TOTAL 1 364 328 162
Source : rapport EIES (2015)

11. CHANGEMENT CLIMATIQUE


11.1 Principaux enjeux

Au niveau national
Selon la Communication nationale sur les changements climatiques (2005), les zones considérées
comme zones de vulnérabilité vis-à-vis des changements climatiques sont les zones côtières et
sahéliennes. Les impacts négatifs les plus significatifs sont attendus dans les secteurs de
l’agriculture et de l’élevage pour la région soudano-sahélienne, les Mangroves et les
infrastructures industrielles pour ce qui est de la zone côtière. La zone côtière concerne en général

27
28

la province du littoral et les franges maritimes des provinces du Sud et du Sud-Ouest. Le projet est
hors de cette zone.

Au niveau de la zone du projet


Sur la base de l’analyse de la vulnérabilité faite par le système de sauvegarde climatique de la
Banque, le projet a été classé en catégorie 2 :

 Pluviosité abondante : L’abondance des précipitations favorise l’érosion pluviale qui se traduit
entre autres par le ravinement du sol. Aussi, lorsque certains nids de poule sont constitués sur
la chaussée, l’absence d’entretien et d’intervention rapide combinée avec la forte pluviosité
exacerbe la dégradation et affecte sa durabilité.

 Obstruction des caniveaux : les pratiques des populations riveraines tendent à obstruer ces
caniveaux, soit par les activités de labours, soit par la création des accès de fortune (bouchage
des caniveaux), des dépôts des déchets ménagers et végétaux, etc. L’obstruction des caniveaux
entraine les eaux de ruissellement sur la chaussée, d’où une dégradation accélérée de celle-ci.
Cette situation est exacerbée par la forte pluviosité dans la zone du projet ;

 Emissions de gaz à effet de serre : Les matières émises sous forme gazeuse, notamment les
oxydes d’azote NO, NO2, s’élèvent à 10 kg/an par véhicule. Les hydrocarbures non brûlés
représentent annuellement 38 kg par véhicule. L'amélioration de l’état de la route générera un
trafic légèrement plus important (2% par an), ce qui implique une augmentation du même ordre
de grandeur du nombre de sources d’émission que sont les véhicules.

11.2 Adaptation
Le projet a intégré ces enjeux à plusieurs niveaux :
 l’évaluation de l’état de l’ensemble des ouvrages hydrauliques ;
 la réhabilitation/construction de ceux qui sont dans un état critique ou n’arrivent pas à assurer
le service, ainsi que le curage/désherbage de ceux qui sont obstrués, nettoyage d’exutoire, etc.
Aussi le Devis Quantitatif et Estimatif intègre la construction de descente d'eau sur talus,
caniveaux couverts en traversée urbaine, et non couverte en rase campagne. Cela sera
accompagné de sensibilisation à la protection de l’environnement (éviter l’obstruction des
caniveaux par les déchets solides de toute nature, installation anarchique, etc.). Les ouvrages
de drainage devront être bien conçus pour limiter le décapage du sol par les eaux de pluie.
 La maîtrise des eaux de ruissellement est un facteur critique pour la durabilité de la route. Cette
maîtrise passe par l’aménagement des ouvrages de drainage mais surtout leur maintien dans
un état de fonctionnement régulier. Il est proposé dans le cadre de ce projet de recourir aux
méthodes GENIS (Gestion et entretien des routes par niveaux de service) dans les contrats des
travaux de réhabilitation et d'aménagement des routes pour optimiser l’utilisation des
ressources du Fonds d’entretien. Cet entretien s’effectuera sur une période de dix et contribuera
à réduire l’impact des agressions climatiques sur la durabilité de l’ouvrage ;
 Sensibilisation des populations sur la protection du patrimoine routier, sensibiliser les mairies
(Bafia, Makénéné et Mbouda) à la gestion des déchets et leur suggérer la création des
décharges d’ordures hors de l’emprise ; impliquer les riverains dans l’entretien routier.

Les mesures proposées sont parfaitement en adéquation avec celles proposées par les procédures
d’examen et de revue de l’adaptation (AREP) de la Banque pour les projets routiers. Les coûts de

28
29

ces mesures sont intégrés au coût du PGES. Un budget additionnel a été intégré au coût du PGES
pour le renforcement de capacité sur le volet suivi des mesures concernant le changement
climatique.

11.3 Atténuation

La construction de la route permettra d’augmenter les vitesses moyennes de circulation, ce qui


donne lieu à un trafic plus fluide et des ratios d’émissions généralement moindres que ceux avec
les vitesses actuelles (les ratios d’émission atmosphérique sont généralement inversement
proportionnels aux vitesses de circulation).Les aménagements au niveau de la voirie et de
l’échangeur contribueront à fluidifier d’avantage la circulation. Aussi, le projet prévoit le
reboisement/plantation d’au moins 5000 arbres et des aménagements paysagers dans les villes
concernées par les travaux de voirie. Ce qui contribuera à séquestrer un tant soit peu une partie des
émissions induites par la route. Concernant ce dernier point, le choix des essences se fera en
collaboration avec les services du MINFOF des départements concernés. Le suivi se fera en trois
étapes :
 Pendant les travaux : Le suivi se fera par la cellule environnement du MINTP à travers le
comité de suivi qui comprend en son sein des du MINEPDED et MINFOF. Les missions de ce
comité sont programmées de manière à ce qu’elles coïncident avec les réunions de chantier.
Les coûts du suivi pendant la phase construction y compris le suivi de la plantation des arbres
est à la charge du MINTP.
 Pendant la période de garantie : Cette phase est critique pour la prise des plants. Le suivi sera
toujours assure par le comité de suivi mais a des fréquences de 4 mois. A la fin de cette phase,
un rapport bilan sera rédigé par chaque administration dont le MINEPDED et le MINFOF.
 Apres la période de garantie : Après celle-ci, les administrations concernées prendront le
relai dans le cadre de leurs activités régaliennes, à cet effet, le coût du suivi devra être intégré
dans le coût de fonctionnement des administrations concernées. Pour ce qui concerne les arbres
et les espaces verts dans les villes concernées par le projet, les différentes communautés
urbaines seront responsables de ce suivi en collaboration avec les services du MINFOF. La
ville de Bamenda par exemple réalisé l’entretien des espaces verts à travers un contrat avec
une ONG spécialisée.

En plus de ces arrangements, le contrat de Gestion et l’entretien des routes par niveaux de service
(GENIS) offrira l’opportunité d’un meilleur suivi des mesures d’adaptation décrites plus haut ainsi
que l’entretien des plantations d’arbres plusieurs années après la période de garantie.

12. CAPACITES INSTITUTIONNELLES ET PLAN DE RENFORCEMENT


Compte tenu de l’envergure du projet et de l’arrivée de personnel nouveau à la cellule en charge
des questions environnementales du MINTP, une provision est faite pour le renforcement des
capacités du personnel de ladite cellule. Il s’agit principalement : (i) du Responsable
environnement de contrôle ; (ii) du Chef de Cellule de Protection de l’Environnement des
Infrastructures ; (iii) des membres des comités départementaux de suivi des PGES de suivi. Ce
renforcement concernera à titre indicatif les thèmes suivants : (i) Notions générales sur
l’environnement ; (ii) Conventions dans le domaine de l’environnement ; (iii) Cadre institutionnel
et réglementaire de la gestion de l’environnement au Cameroun ; (iv) Procédures de réalisation
des études d’impact et audits environnementaux au Cameroun ; (v) Impacts environnementaux du
projet et mesures environnementales préconisées ; (vi) Suivi environnemental et social des projets
29
30

routiers ; (vii) Procédures de suivi environnemental et social du projet ; (viii) suivi des mesures
d’adaptation au changement climatique.

13. CONCLUSION

Le projet de réhabilitation de la route Yaoundé-Bafoussam-Bamenda, section Yaoundé-


Bafoussam-Babadjou tel que présenté dans cette étude aura des impacts négatifs considérables sur
l´environnement qu´il convient d’atténuer ou d’optimiser selon le cas. Les impacts négatifs
probables du projet pendant les phases travaux et exploitation sont généralement d’importance
moyenne à forte. Si les mesures proposées et les recommandations émises ci-dessus sont prises en
compte, ceci permettrait que les différentes composantes du projet s’intègrent de façon
harmonieuse dans leur environnement et que ledit projet soit viable du point de vue
environnemental et social.

14. REFERENCES ET CONTACTS

Références
EIES (2013), Rapport EIES, Travaux de réhabilitation de la route Yaoundé-Bafoussam-
Bamenda, MINTP/EGIS Cameroun ;
MINEP, 2008. Guide de réalisation et d’évaluation des études d’impact environnemental au
Cameroun, Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature ;
PAR, 2015. Rapport du plan de réinstallation, Travaux de réhabilitation de la route Yaoundé-
Bafoussam-Bamenda, MINTP

Pour de plus amples informations, veuillez contacter :

Pour le MINTP
 Mathurin ZANGA, Chef de Cellule BAD/BM du MINTP
 Dorimène Yollande KWEFET BAKABO, Chef de Cellule de la Protection de l’environnement
des Infrastructures du MINTP

Pour la BAD
 Joseph NGUESSAN, Ingénieur des Transport en Chef, Email: j.nguessan@afdb.org
 Modeste KINANE, Environnementaliste Principal, Email : m.kinane@afdb.org
 Pierre Hassan SANON, Spécialiste en développement social, Email : p.sanon@afdb.org

30
31

RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALET SOCIAL (EIES)

Titre du projet: Deuxième Programme d’Appui au Secteur des Transports- Code SAP :P-
Réhabilitation de la route Yaoundé-Baffousam-Bamenda - Aménagement de la route CM-DB0-015
Maroua-Bogo-Pouss et de la route Grand Zambi-Kribi
Pays : Cameroun
Département: OITC Division: OITC-1

2. INTRODUCTION

Le Deuxième Programme d’Appui au Secteur des Transports (PAST-2) concerne : (i) la


réhabilitation de la route Yaoundé-Baffousam-Bamenda ; (ii) l’Aménagement de la route Maroua-
Bogo-Pouss et ; (iii) l’Aménagement de la route Grand Zambi-Kribi. Le présent document
constitue le résumé de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (ÉIES) de la section de route
Grand-Zambi-Kribi (53 km).
Les sections Yaoundé-Bafoussam-Babadjou et Maroua Bogo Pouss ont fait l’objet d’EIES
séparées. Conformément au Système de Sauvegardes Intégré (SSI) de la Banque Africaine de
Développement (BAD) et des exigences nationales, ce projet est classé en catégorie 1. Ce résumé
a été préparé conformément aux directives et procédures d’évaluation environnementale et sociale
de la BAD pour les projets de Catégorie 1.

2. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE, ADMINISTRATIF ET INSTITUTIONNEL

2.1 Cadre juridique au Cameroun


Le cadre juridique nationale encadrant le volet environnemental du projet porte principalement sur
les lois et règlements ci-après : (i) la Loi-Cadre 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de
l’environnement, (ii) le décret N° 2013/0171/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation
des études d’impact environnemental et social; (iii) l’Arrêté N°0070 /MINEP du 22 avril 2005
fixant les différentes catégories d’opérations soumises à la réalisation d’une étude d’impact
détaillée et d’une étude d’impact sommaire ; (iii) Le décret N° 2011/2582/PM du 23 août 2011
fixant les modalités de protection de l’atmosphère ; (iv) Le décret N° 2011/2583/PM du 23 août
2011 portant réglementation des nuisances sonores et olfactives ; (v) Le décret N° 2011/2584/PM
du 23 août 2011 fixant les modalités de protection du sol et du sous-sol ; (vi) Le décret N°
2011/2585/PM du 23 août 2011 fixant la liste des substances nocives ou dangereuses et le régime
de leur rejet dans les eaux continentales ; (vii) L’arrêté N° 001/MINEP du 03 avril 2013 portant
organisation et fonctionnement des Comités Départementaux de suivi de la mise en œuvre des
Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ; (viii) Loi n° 94/01 du 20 janvier 1994
portant régime des forêts, de la faune et de la pêche ; (ix) le Décret n° 95/531/ PM du 23 Août
1995 fixant les modalités d’application du régime des forêts ; (x) les Normes d’intervention en
milieu forestier de Janvier 1998 ; (xi) La loi N° 98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau ;
(xii) l’arrêté N° 039/MTPS /IMT du 26 novembre 1984 fixant les mesures générales d'hygiène et
de sécurité sur les lieux de travail ; (xiii) la loi N° 91/008 du 30 juillet 1991 portant protection du
patrimoine culturel et naturel en raison de l’importance qui doit être accordée au tourisme et sites
touristiques, et du patrimoine archéologique pouvant être découvert lors des travaux.

Le secteur routier est encadré sur le plan environnemental par la lettre circulaire
N°00908/MINTP/DR sur les Directives de la prise en compte des impacts environnementaux dans

31
32

l’entretien routier, la Loi N°96/67 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier
national qui definie l’emprise de la route telle que définie par la législation domaniale ainsi que le
décret N° 2005/330 du 06 septembre 2005 portant organisation du Ministère des Travaux Publics.

Sur le plan des biens affectés, le cadre juridique national encadrant le volet des indemnisations
porte sur la Loi N°85/09 du 04 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique
et aux modalités d’indemnisation, l’arrêté N°00832/4.15.1/MINUH/D 000 définit les modalités
d’application de la loi N° 85/09 du 4 juillet 1985 concernant les constructions finies et non finies,
le Décret N° 2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités à allouer au
propriétaire victime de destruction pour cause d’utilité publique de cultures et d’arbres cultivés.

2.2 Conventions internationales

Le Cameroun est signataire de la plupart des conventions internationales et régionales relatives à la


protection de l’environnement et parmi les plus importantes on peut citer: (i) la Convention de
l’UNESCO de Paris en 1972 pour la protection du patrimoine mondial culturel et naturel ; (ii) la
Convention CITES de 1973; la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique (CDB) de
Rio en 1992 ; (iii) la Convention-Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
(CCNUCC); (iv) la Convention de Rotterdam sur les PIC et celle de Stockholm sur les POP (v)
l´Accord de Genève sur les bois tropicaux ; (vi) la Convention Africaine sur la Conservation de la
nature et des ressources naturelles de Maputo en 2003, pour assurer un développement durable des
économies africaines ; (vii) l’Accord de Coopération et de Concertations entre les Etats d’Afrique
Centrale sur la conservation de la faune sauvage et pour la création d’un fonds spécial pour la
conservation de la faune sauvage.

Le Cameroun a prévu lors de la COP 21 dans le cadre de sa Contribution prévue déterminée au


niveau national (CPDN) de réduire de 32% son empreinte carbone à l’horizon 2035. Une fois
l’accord de Paris signé et ratifié, la CPDN devient une disposition de référence pour le pays.

2.3 Cadre institutionnel au Cameroun

La gestion de l’environnement au Cameroun est sous la responsabilité du Ministère de


l’Environnement et de la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED).
Dans le cadre du présent projet, plusieurs secteurs sont concernés ; d’où l’intervention du Comité
interministériel de l’environnement (CIE) pour la validation du présent rapport d’EIES et la
Commission de constat et d’évaluation (CCE) chargée de l’évaluation des biens affectés. Dans ces
différents organes interviendront à divers niveaux les départements ministériels ci-après : le
ministère des forêts et de la faune (MINFOF), le Ministère des travaux publics (MINTP), le
Ministère de l’Eau et de l’Energie (MINEE), le Ministère de l’Industrie, des Mines et du
Développement technologique (MINIMIDT), le Ministère de l’Agriculture et du Développement
Rural (MINADER), le Ministère de l’Élevage, des Pêches et des Industries Animales (MINEPIA),
le Ministère de l’Administration Territoriale et de la décentralisation (MINATD), le Ministère du
Domaine des Cadastres et des Affaires Foncières (MINDCAF).

En marge de ces départements ministériels, les activités du projet feront intervenir les collectivités
locales ou commune, les communautés villageoises riveraines, les organisations d’appui local
(OAL) et les ONG les plus actives dans la zone du projet en matière de protection de
l’environnement notamment le WWF, Nature Cameroun, etc.
32
33

2.4 Pour la Banque Africaine de Développement (BAD)

Le système de sauvegardes intégré (SSI) à travers ces cinq sauvegardes opérationnelles :

 Sauvegarde opérationnelle 1 : Évaluation environnementale et sociale ;


 Sauvegarde opérationnelle 2 : Réinstallation involontaire – acquisition de terres,
déplacement et indemnisation des populations ;
 Sauvegarde opérationnelle 3 : Biodiversité et services écosystémiques ;
 Sauvegarde opérationnelle 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet de serre,
matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources ;
 Sauvegarde opérationnelle 5 : Conditions de travail, santé et sécurité

Les autres politiques et directives pertinentes restent applicables dès qu’elles sont déclenchées
dans le cadre du SSI. Il s’agit principalement de:
 Politique de la Banque en matière de genre (2001) ;
 Cadre d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ;
 Politique de diffusion et d’accès à l’information (2012) ;
 manuel de consultation et de participation des parties prenantes aux opérations de la
Banque (2001)
 la politique de la Banque en matière de population et stratégie de mise en œuvre (2002) ;
 procédures d’évaluation environnementale et sociale pour les opérations de la Banque
(2015).

4. JUSTIFICATION DU PROJET ET DESCRIPTION

3.1 Justification
Sur le plan national, la route Yaoundé-Olama-Bigambo-Grand-Zambi-Kribi permet de relier
Yaoundé au complexe industrialo portuaire de Kribi qui vient d’être mis en service. Elle est
cofinancée avec la Banque Islamique de Développement et le Fonds Abu Dhabi qui financent la
section Olama-Grand-Zambi. Elle constitue actuellement le trajet le plus court entre les deux villes
et sera utile au transit des exportations et des importations des pays voisins sans passer par le port
de Douala. Il faut souligner qu’au niveau local, l’aménagement de la route Yaoundé-Kribi dont
fait partie la section Kribi – Grand Zambi permettra de désenclaver une soixantaine de villages
avec des conditions difficiles d’interconnections entre eux d’une part et de connections aux centres
administratifs d’autre part.

Compte tenu de l’envergure des travaux et suite à la reclassification du Cameroun en statut de


"pays mixte", il a été convenu que l’intervention de la BAD se fera selon l’approche programme à
travers un appui, en plusieurs phases, au secteur des transports. La première phase a concerné,
outre le projet d’aménagement de la route Batschenga-Ntui-Yoko-Lena, d’un linéaire de 248.6
km, une composante urbaine et une assistance technique à la gouvernance du secteur. Elle a été
approuvée en novembre 2014 et l’avancement des activités est satisfaisant. La présente phase du
programme, qui est la seconde, concernera les projets de réhabilitation de la route Yaoundé-
Bafoussam-Babadjou et d’aménagement des routes Maroua-Bogo-Maga-Pouss et Grand-Zambi-
Kribi.
33
34

3.2 Objectifs et composantes du projet

L’objectif global du projet est de contribuer au désenclavement et à la mise en valeur des


potentialités agricoles et l’accroissement des échanges des Régions du pays.

L'objectif spécifique du projet est d’améliorer le niveau de service de la chaine logistique des
transports entre les villes de Yaoundé-Bamenda, Maroua-Pouss et Olama-kribi et ainsi améliorer
les conditions de vie des populations de ces régions.

Le coût total hors taxes et droits de douane du PAST-2 s'élève à 354,736 millions d'UC (soit
295,036 milliards de FCFA) au taux de 1 UC = 831,707 FCFA du mois de novembre 2015. Le
PAST-2 sera financé par le Groupe de la BAD à travers le guichet de la BAD, la Banque de
Développement des Etats de l’Afrique Centrale (BDEAC) et la contrepartie nationale. Le Groupe
de la BAD intervient à travers un prêt BAD de 218,042 millions d’UC, soit 61,47% du coût total
du projet et la BDEAC pour 60,000 millions d’UC. La contrepartie nationale a été estimée à 76,694
millions d’UC, représentant 21,62% du coût total du projet.
Le tableau 1 ci-dessous présente les différentes composantes du projet.

Tableau 1 : composantes du programme


N° Nom de la composante et Description
montant en millions d’UC
1 TRAVAUX ROUTIERS 1.9. Travaux de réhabilitation de la route Yaoundé-Bafoussam-Babadjou, d’une longueur
290,952 de 241 km ;
1.10.Travaux d’aménagement de la route Maroua – Bogo- Maga- Pouss (93 Km) ;
1.11.Aménagement de la route Grand-Zambi-Kribi (53 km) ;
1.12.Construction de l’échangeur d’Oballa ;
1.13.Aménagement de 50 km de voiries urbaines dans les principales villes traversées ;
1.14.Sensibilisation à la protection de l’environnement et à la sécurité routière ;
1.15.Contrôle et surveillance des travaux.
2 AMENAGEMENTS 2.1 Aménagement de 250 km de pistes rurales d’accès aux zones de production;
CONNEXES 2.2 Fourniture des 200 kits en matériel de transformation de produits agricoles aux
11,763 groupements féminins ;
2.3 Réalisation de 20 forages d’eau potable et 2 mini AEP ;
2.4 Construction/réhabilitation de 14 hangars de marché ;
2.5 Construction/réhabilitation de 2 cases communautaires ;
2.6 Construction/réhabilitation de 18 salles de classe;
2.7 Construction de 5 Centres Multifonction au profit des femmes et jeunes ;
2.8 Contrôle et surveillance des travaux connexes.
3 ETUDES ET APPUI 4.1. Assistance technique pour le renforcement institutionnel du MINTP pour le suivi et
INSTITUTIONNEL AU la coordination des projets routiers ;
SECTEUR ROUTIER 4.2. Assistance technique à la mise en place de la méthode d’entretien routier par niveau
de service GENIS ;
3,006
4.3. Appui à la mise en place d’un guichet unique des indemnisations ;
4.4. Etude technique détaillée de la voie de contournement de la ville de Bafoussam ;
4.5. Etudes techniques détaillées en vue de l’élargissement des pénétrantes Nord de la
ville de Yaoundé et Nord-Sud de la ville de Bafoussam.
4 GESTION DU PROJET 4.1 Appui à la Cellule de Suivi et de Coordination des Projets ;
1,725 4.3 Suivi-évaluation des impacts socio-économiques et environnementaux du projet ;
4.3 Audit comptable et financier du projet ;
4.4 Audit technique du projet.

Source : REP

34
35

La figure 1 ci-dessous donne la localisation de cette section de route.


Figure 1 : localisation du projet

Source : rapport EIES 2013

4.3 Etat actuel de la route


La section de route Kribi – Grand Zambi, longue de 55 km est carrossable sur la majeure partie de
sa longueur avec des zones de ruptures potentielles (bourbiers, affaissement des buses). Au niveau
de Kribi 2 (Dombè) on a une section urbaine d’environ deux (02) kilomètres où la route est bitumée
avec des accotements et des caniveaux à certains endroits.

4.4 Principaux intrants requis

Eau : L’eau constitue aussi un produit qui sera beaucoup consommée dans le cadre de ce projet.
Des volumes importants d’eau sont nécessaires notamment pour la fabrication du béton, le
compactage optimum des différentes couches de matériaux constituant le corps de la route, et
divers nettoyages dans les bases chantiers. Les critères devant guider le choix du cours d’eau dans
lequel on pourra prélever de l’eau pour le chantier comprennent le régime du cours de celui-ci et
la qualité de ses eaux. En dehors du ruisseau au niveau du village Dombè qui est saisonnier, les
autres cours d’eau de la section de route concernée sont permanents et de ce fait, le prélèvement
pour les besoins de chantier ne pourra pas poser de problèmes en termes de disponibilité de la
ressource. En revanche, l’atteinte à la qualité de ces eaux pourra être préoccupante.

35
36

Carburant : Le fonctionnement des engins et véhicules de chantier est fortement tributaire de son
ravitaillement en carburants, lubrifiants (huiles et graisses). Les déversements accidentels
découlant de la manipulation de ces produits sont sources de pollution de divers milieux. Il en est
de même des déchets provenant de leur utilisation (huile de vidange).

Sites d’emprunts latéritiques : Les sites d’emprunts du matériau latérite susceptibles d’être
exploités pendant les travaux ont été identifiés. Le tableau 2 ci-après récapitule ces sites.
Tableau 2: Localisation de quelques sites d’emprunts latéritiques et leur puissance
N° Pk Côté Localité Volume (m3)
1. 9+000 D Dombè 10 824
2. 20+650 G Bissiang 12 000
3. 31+300 G Bidou 1 7 938
4. 39+500 D Makouré 45 864
5. 49+100 G Bandévouri 16 215
6. 57+300 D Petit-Zambi 10 800
Source : EGIS Cameroun, 2013

De nombreux sites d’emprunt à l’instar de Dombè et Bandévouri ont fait l’objet d’exploitation
dans le cadre de l’entretien de la route et sont abandonnés sans travaux de réhabilitation. Le choix
des sites à exploiter dans le cadre du présent projet devra être prioritairement porté sur ces sites
pour éviter l’ouverture de nouveaux sites et limiter ainsi la destruction d’écosystèmes fragiles. Les
figures suivantes illustrent les sites abandonnés sans réhabilitation.

Carrières de roche : Dans la zone du projet, il existe des gisements de pierre (surtout le gneiss) de
part et d’autres de la route. Il s’agit en général de massifs rocheux plus ou moins volumineux. Les
rochers pourront servir de carrière pour la construction de la route (production des granulats). Le
massif rocheux le plus volumineux dans la zone du projet se trouve à Grand Zambi (Pk 59,35),
avec un volume de 40 000 m3.

Gisements de sable : Plusieurs gisements de sable naturel ont été identifiés dans la zone du projet.
Il s’agit du sable roulé lavé à granulométrie fine (D max = 2 mm). Le plus important de ces
gisements se situe au Pk 31+400. D’autres points de prélèvement du sable se trouvent dans
certains cours d’eau tels que la Lokoundje ainsi que ses affluents. Leur exploitation pourrait
générer des taxes pour les Communes ou des retombées économiques pour les riverains.

Main d’œuvre : Les besoins des chantiers en ce qui concerne le nombre de personnes à mobiliser
pour le chantier n’ont pas encore été estimés. Toutefois, il faut indiquer que les travaux à Haute
Intensité de Main d’Œuvre (HIMO) seront privilégiés. Etant donné qu’il est d’ordinaire possible
de substituer aux machines, le travail humain qui restreint l’impact des travaux sur
l’environnement. Les tâches manuelles pourront être largement sous-traitées aux riverains. Sont
concernés : les travaux de débroussaillage, de curage des ouvrages, etc.

4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

Zone d’impact Directe : Elle est globalement contenue dans un couloir de largeur 30-40 m ayant
pour axe le tracé de la route, ainsi que toutes les zones d’emprunt (sable, latérite, carrière), les sites
36
37

d’installation de chantier devant être exploitées et les voies d’accès à ces zones et à ces sites. A
noter qu’en dehors des zones de correction de tracé, les travaux de bitumage de la route Kribi –
Grand Zambi seront maintenus à 80 % dans une emprise déjà occupée par la route en terre actuelle.

Zone d’impact indirect : Elle concerne d’abord les villages et les arrondissements traversés par la
route. Il s’agit des villages Dombè, Bikondo et Bilolo dans l’Arrondissement de Kribi 2, Bissiang,
Bandévouri, Bidou 1, Makouré 1, et Makouré 2 dans l’Arrondissement de la Lokoundjé, Ndtoua,
Petit Zambi et Grand Zambi dans l’Arrondissement de Bipindi. S’y ajoute la ville de Kribi ainsi
que ses environs.

Zone d’impacts cumulatifs : Elle est constituée de plusieurs villages qui se présentent comme suit
: (i) Bikondo où se fait le croisement entre le projet et l’autoroute Kribi-Edéa ; (ii) Bissiang où se
trouvent les sociétés HEVECAM et SOCAPALM ; (iii) Bikondo, Bilolo, Bissiang, Bandévouri,
Bidou 1, Makouré 1, Makouré 2, Ndtoua, Petit Zambi et Grand Zambi où se trouvent les UFA
CUF et EFFA ; (iv) Grand-Zambi où la société GEO –STONE est en voie de signature d’une
convention minière. La superficie de la convention est de 1000 km2 ; (v) la zone Bissiang –Grand-
Zambi où la société SINO FOKUS a une concession de 500 km2 pour l’exploitation du fer ; (vi)
la zone de Bikondo, Bidou 1 et Grand-Zambi, où passe le pipeline pétrolier de la COTCO.

4.1 Milieu physique

Climat
Kribi fait partie du climat équatorial côtier sud qui couvre la bande côtière au sud de la Région du
littoral et qui s’étend jusqu’à la frontière avec la Guinée Equatoriale en passant par Campo (Olivry,
1986). C’est un climat chaud et humide. La pluviométrie est abondante sur la côte où elle atteint
2947 mm par an. Elle est étalée sur environ 200 jours.

Qualité de l’air
Les activités anthropiques et l’état de la végétation jouent un rôle important pour la qualité de l’air
d’un milieu. La route en terre qui dessert actuellement la zone du projet connait un niveau de trafic
routier relativement faible, constitué de motos, véhicules de particuliers, grumiers, véhicules de
transport public ou d’agro-industries – Hévéa du Cameroun (HEVECAM), Société Camerounaise
de Palmeraies (SOCAPALM), des Unités Forestières d’Aménagement (UFA). Les autres sources
de gaz polluants sont les groupes électrogènes de ces sociétés, l’utilisation du bois de chauffe dans
les ménages, les feux de brousse, l’agriculture itinérante sur brûlis, etc.

A noter que les trois gaz identifiés comme principaux responsables de la quasi totalité des
émissions au Cameroun sont : le CO2, le CH4 et le N2O. Le tableau 3 ci-dessous présente la part
de chacun de ces gaz ramenés en équivalent CO2 (GgECO2) émis au Cameroun en 1994.

Tableau 3 : Emissions des principaux gaz à effet de serre par secteur (en GgECO2).
Gaz émis
Secteur
CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2 Total %
Energie 2216 40,92 0,53 24,42 769,05 98,38 1,15 3239,69 7,36
Industrie 387,03 0,00 0,00 0,19 11,77 22,46 1,38 387,03 0,88
Agriculture 0,00 420,38 25,54 110,80 650,28 0,00 0,00 16435 37,83
Utilisation des
21979 8,94 0,06 2,22 78,19 0,00 0,00 22186 50,44
terres

37
38

Déchets 0,00 60,69 1,47 0,00 0,00 0,00 0,00 1739,5 3,95
Total 24583 530,92 27,60 137,62 1509,29 120,84 2,53 43988 100
% 55,89 25,35 18,77 100 ///
Source : EGIS Cameroun, 2013

Relief

La zone du projet connait un relief bas et relativement peu accidenté. L’altitude moyenne de la
ville de Kribi est de l’ordre de 18 m. La plaine côtière dans son ensemble a une altitude moyenne
inférieure à 300 m. Elle représente à grande échelle, une étendue mollement moutonnée constituée
de collines basses à pentes douces.

Hydrologie

Le réseau hydrographique de la zone du projet est dense. Il s’agit en général de la Kienké mais
surtout de la Lokoundjé dont les affluents constituent l’essentiel des cours d’eau traversés par le
projet. Ces cours d’eau font partie du bassin de l’Atlantique. Les analyses physico-chimiques
faites sur un échantillon d’eau prélevé dans la Lokoundje en période d’eaux basses, permettent de
conclure que l’eau est utilisable pour la confection du béton. L’agressivité de ces eaux vis à vis du
béton durci peut être qualifiée de « légère». Ce taux d’agressivité ne poserait pas de problèmes
significatifs au niveau de la durabilité du béton durci.

Relief et pédologie

Au niveau pédologique les sols sont de type ferralitique, ce qui justifie la présence de nombreuses
zones d’emprunt latéritiques ouvertes à proximité de la route pour des travaux d’entretien routiers.
Dans les vallées marécageuses, ces sols sont associés à des sols hydromorphes (Yongue Fouateu,
1986) qui constituent le plus souvent des bandes le long des cours d’eau et sont bien représentés
le long de la Lokoundjé et ses affluents. Dans les environs de Kribi, on a des sols ferralitiques
jaunes topomorphes qui ont une très forte teneur en argile et sont généralement profonds. Ils sont
bien drainés et très perméables.

4.2 Milieu biologique

Flore
Le tronçon de route Kribi – Grand Zambi se trouve dans le domaine de la forêt dense humide
sempervirente. Cependant, cette végétation naturelle a été fortement dégradée par les activités
humaines. C’est pourquoi il y a une absence totale des forêts primaires dans l’emprise de 30 m
étudiée. On y observe ainsi des surfaces importantes occupées par les cultures, les jachères et les
habitations. Les surfaces cultivées représentent près de 88 % de ces emprises. Les Types
d’Utilisation des Terres (TUT) rencontrés le long de cette route sont : les champs de culture mixte
(29,5 %), les jeunes jachères (24,8 %), les jachères d’âges moyens (15,5 %), les vieilles jachères
(11,7 %), les cacaoyères (6,7 %), les forêts secondaires (8,9 %) et les forêts marécageuses (2,4 %).
Les principales essences sont indiquées dans le tableau 4 ci-dessous.

Tableau 4 : Principales essences forestières de la zone du projet


NOMS PILOTES NOMS SCIENTIFIQUES USAGE
L’Iroko (Milicia exceisa) Pharmacopée, Bois de chauffage
38
39

NOMS PILOTES NOMS SCIENTIFIQUES USAGE


Le Frake (Terminalia superba) Bois de service, Pharmacopée
Le Sapelli (Entandrophragma cylindricum) Menuiserie, Pharmacopée
Le Bilinga (Nauclea diderrichii) Bois d’œuvre, Pharmacopée
L’Ebénier (Diopyros crassiflora) Bois d’œuvre
Le Doussié blanc (Afzelia pachyloba) Bois d’œuvre
L’ayous (Triplohyton sceroxylon) Bois d’œuvre
Le Moabi (Baillonella toxisperma) Pharmacopée, Bois d’œuvre
Le kosipo (Entandrophragma candoli) Bois d’œuvre
Le Sipo (Entandrophragma utile) Pharmacopée
Le framiré (Terminalia ivorensis) Bois d’œuvre
L’Eyong (Sterculia Oblonga) Bois d’œuvre
Le Movingui Disthemonanthus bentamianus Pharmacopée, Bois d’œuvre
Source : Enquêtes de terrain (CARFAD, 2016)

Faune
La baisse de densité de la végétation a réduit de manière significative l’habitat de la faune. Les
grands animaux ont progressivement disparu de la forêt riveraine, non seulement du fait de cette
réduction de l’habitat faunique, mais également à cause de l’intensité de la chasse et du
braconnage. Malgré tout, une faune assez diversifiée est retrouvée dans la zone d’impact direct du
projet.

La gazelle (Gazelle rufufrons) est la seule espèce considérée comme vulnérable dans la zone du
projet. Aucune espèce dans la zone du projet n’est considérée comme en danger ou en danger
critique. Le tableau 5 ci-dessous indique la liste des principales especes de la classe de protection
A (espèces rares dont la chasse est interdite).

Tableau 5 : liste des principales espèces fauniques de classe A dans la zone du projet.

NOMS COMMUNS NOMS SCIENTIFIQUES CLASSE DE PROTECTION


Mammifères
Chevrotin aquatique Hyemoshus aquaticus A
Sitatunga Tragelaphus spékei A
Buffle Syncerus caffer A
Gazelle Gazelle rufufrons A
Anomalure de Beecrof Anomalurus beecrofti A
Oiseaux
Francolins Francolinus spp A
Perroquet vert Poicephalus crassus A
Perroquet rouge Poicephalus gahem A
Source : Adapte de l’EIES

Aire protégée
Le Parc National de Campo – Ma’an reste la plus grande zone de protection de la biodiversité dans
le Département de l’Océan. Il se trouve à environ 50 km à vol d’oiseau du projet.

4.3 Milieu humain

4.3.1 Démographie
La route kribi - Grand Zambi est située dans la région du Sud Cameroun dont la population est
estimée à 373.798 habitants en 1987 pour une superficie de 47 191 km2 (RGPH, 1987). La situation
39
40

de la population de la zone du projet est présentée dans le tableau 5 ci-dessous. Les villages de la
zone d’impact du projet sont caractérisés par les ethnies suivantes : les Mabi, les Fang, et les
Ngoumba. Toutes ces ethnies sont reliées par de subtils mélanges de parentés, de lignages et de
clans.

Tableau 6 : Répartition par sexe de la population de la région du Sud et des arrondissements


concernés en 2005
Sexe
Circonscription administrative Population totale
Masculin Féminin
Région du SUD 634 655 321 343 313 312
Département de l’Océan 179 093 90 198 88 895
Arrondissement de Bipindi 14 118 6 869 7 249
Arrondissement de la Lokoundjé 10 225 6 025 4 200
Arrondissement de Kribi 93 246 47 057 46 189
Source : BUCREP, 2010

Les villages proches de Kribi, sont caractérisés par leur cosmopolitisme. A Bilolo et Bokondo,
l’on note la présence certes minoritaire, mais effective des Bamiléké, des compatriotes issus de la
zone anglophone du pays, des Peul couramment appelés « Haoussa », et des Bamoun. Il y a aussi
les pygmées bien que considérés comme les premiers habitants de la forêt camerounaise, la
majorité réside dans des campements en pleine forêt, véritables petits villages distants de deux à
quinze kilomètres de la grande route. Les recesessments effectues lors des études indiquent la
présence de 5 familles le long de la route l’axe Kribi – Grand Zambi.

4.3.2 Organisation et gestion du terroir


L’organisation des communautés Bantou (Fang, Mabi Ngoumba Bulu etc) le long de la zone du
projet est sensiblement la même. Ici, le chef du village gère sa communauté en bonne entente avec
le conseil des notables. Les chefs de clans interviennent au cours des rites traditionnels et lors de
l’enterrement des patriarches. Le mode de dévolution du pouvoir est héréditaire et patriarcal, c'est-
à-dire de père en fils. Dans quelques autres cas, la famille régnante peut désigner un autre
successeur qui ne soit pas directement lié à la famille nucléaire du défunt chef. Le cas de Dombè
est toutefois une exception. Ici, une femme a succédé au chef défunt et est actuellement à la tête
de ce village périphérique de la ville de Kribi.

Le long du tracé, l’on reconnaît tous les types d’habitat à savoir les habitats de très haut standing,
les habitats de haut standing, les habitats de standing moyen, les maisons en semi-dur, les maisons
en terre battue et les maisons en planches.

4.3.3 Us et coutumes
Les populations des villages traversés sont marquées par les us et coutumes de leurs ethnies
respectives. L’on peut citer à cet effet, les danses et les festivals. S’agissant des danses, on en
dénombre plusieurs, chez les Mabi, il existe la « Marienguial », le « Ranchel », le «Mbala », le
«Bide », le «Mbol », le « Chouala Biang » ; le « Mbouang Bokari » et le « Boubougli ».Toutes ces
danses se pratiquent à l’occasion des réjouissances ou pendant les cérémonies officielles.

4.3.4 Sites sacrés


Les villages contiennent de nombreux sites considérés comme sacrés. A Bandévouri, les
populations ont indiqué l’existence d’un ancien campement pygmée, caractérisé par l’existence
40
41

d’un cimetière qui serait situé dans l’emprise de la route. A Bilolo, le chef du village fait état de la
présence de 5 sites sacrés. A Bikondo il est fait état de 2 sites sacrés pas situés dans l’emprise de
la route, le site Ngouang Molobi qui signifie grotte à silures et le site Boung Mayanga (Baies des
ananas). A Bidou 1, l’on signale la présence d’un lieu de piété géré par la Mission Catholique
dénommé Mont Croix. Les populations y vont pour faire des prières. Makouré I est doté d’un
cimetière situé en face du stade. A Ndtoua, on signale le site sacré de Nkol Basili à 1km du village
et celui de Nkol Bamla situé à 25 km. Petit- Zambi fait état du site de « Koueguigamour ».

4.3.5Activités socio-économiques
4.3.5.1 Agriculture
Les villages sont dominés par la présence des cultures vivrières (maïs, macabos, patates douce,
manioc, bananiers plantain etc). L’on note également la présence des palmeraies et des cacaoyères.
Les forêts sont partout en disparition. L’utilisation d’engrais est réduite voire inexistante dans les
plantations paysannes. Elle est cependant abondante dans l’agriculture industrielle. Il existe une
plantation communautaire d’hévéa dans le village Bissiang. Toutefois, celle-ci semble désaffectée
du fait d’un manque d’entretien. Les rendements agricoles sont fonction des pratiques culturales
et des sols. Toutefois, l’on estime que dans les plantations villageoises, le cacao produit entre 2 à
3t à l’ha. Pour le palmier à huile, les chiffres varient entre 4 et 5t. Les difficultés liées à l’agriculture
sont cependant nombreuses. L’on peut citer entre autres : (i) l’insuffisance des moyens de
fonctionnement des institutions d’encadrement ; (ii) l’enclavement des bassins de production.

4.3.5.2 Elevage
L’élevage de type intensif se pratique dans les quartiers périphériques de la ville de kribi. Cet
élevage concerne les porcs, les poulets. Les difficultés liées à ce type d’élevage concernent les
maladies qui sont saisonnières et déciment souvent des bandes entières d’animaux. Dans les
villages, prédomine l’élevage de type traditionnel. Il est beaucoup plus centré sur les moutons, les
chèvres et les poules. Ce type d’élevage est entretenu pour la consommation protéique, la petite
commercialisation et la résolution de certains problèmes familiaux (dote, mariage, cérémonies
diverses).

4.3.5.3 Autres activités


Différents types de pêche se pratiquent dans les villages situés le long du linéaire du projet. Il s’agit
de la pêche à la ligne, de la pêche au barrage, de la pêche au filet. La quasi-totalité des cours d’eau,
rivières, marigots et même des mares, sont poissonneux. On y trouve toutes les variantes de carpes,
tilapias, silures, machoirons etc. La pêche aux crevettes et aux crabes est plus fructueuse dans la
Kienkié qui traverse de nombreux villages. Ce type de pêche est surtout réservé aux femmes.

La chasse se pratique dans tous les villages du projet. Les types de chasse pratiqués sont : la chasse
à la courre, la chasse au piégeage, la chasse au fusil. Divers types de gibiers sont capturés : les rats,
les hérissons, les lièvres, les sangliers, les antilopes, les biches, les gazelles, les pangolins etc.

L’artisanat se fait sentir à travers la fabrication des nasses, des pilons et des mortiers, de même que
des pirogues. Autrefois, les artisans se spécialisaient dans l’approvisionnement du village en outils
de première nécessité. Par ailleurs, l’artisanat englobait également la fabrication des instruments
musicaux tels le Mvêt, les balafons ou le xylophone.
41
42

4.3.8Accès aux infrastructures et services de base

 Eau Potable : L’accès à l’eau potable est des plus difficiles dans la zone du projet. Pour se
désaltérer, les populations ont recours à l’eau des rivières, des fleuves et même des mares. Les
différents cours d’eau servent à la fois à la baignade, à la lessive, à la vaisselle etc. D’où la
forte présence des maladies hydriques (typhoïde, amibiases, diarrhées, etc.). Celles-ci
constituent la première cause de morbidité.

 Electricité : Sur tout le linéaire du tracé et ce en partance de Kribi, la zone électrifiée s’arrête
à Bissiang, autant dire à environ 15 km. Le restant des villages et ce jusqu’à Grand Zambi, est
plongé dans le noir. Dans les localités non électrifiées, les populations s’éclairent à l’aide de
lampes tempête. Une telle situation n’est pas à même de faciliter la scolarisation des élèves de
même que les activités génératrices de revenus qui passent souvent par l’utilisation de petits
équipements électriques. Ce manque d’électricité constitue une des causes fondamentales de
l’accroissement de l’exode rural. Pour ce qui est de l’énergie pour la cuisson, plus de 90% des
ménages enquêtés utilisent le bois de chauffage ;

 Education : Chaque village possède au moins une école. On note la présence d’au moins 18
établissements scolaires le long de l’itinéraire. Parmi ceux-ci, on peut distinguer : les écoles
maternelles et primaires publiques, privées laïques et confessionnelles, les lycées et collèges.
En dehors de Dombè, la plupart des écoles situées sur le tracé présentent des besoins critiques.
Les salles de classes sont souvent en nombre insuffisants pour des écoles à cycle complet (de
la SIL au CM2) ;

 Santé : De Kribi à Grand Zambi, 3 structures sanitaires ont été recensées à savoir un cabinet
de soins à Dombè, le Centre de Santé Intégré de Bandévouri et le Centre de Santé Intégré de
Grand Zambi. C’est dire qu’il existe une grande pauvreté en structures sanitaires tout au long
du tracé. Le cabinet de soins de Dombè est une structure privée qui ne consulte et ne prend en
charge que les clients disposant d’une bonne capacité financière. Pourtant le projet traverse la
zone forestière du Cameroun où sévissent les maladies telles que le paludisme, la bilharziose,
l’onchocercose etc., auxquelles s’ajoutent les IST et VIH/SIDA, les maladies hydriques et les
infections cutanées. Les maladies courantes exprimées par les populations et le personnel de
santé sont le paludisme, le choléra, l’onchocercose, l’asthme, la diarrhée, les amibes, les
infections respiratoires et pulmonaires, la filariose.

5. ANALYSE DES ALTERNATIVES

L’étude technique de base a analysé différents scénarii sur les plans économique, environnemental
et social afin de déterminer les meilleures variantes possibles.

5.1 Option sans projet


Ne pas réaliser le projet (alternatives sans projet) revient à "oublier" laisser cet axe majeur du
Cameroun et de la sous-région dans un état de dégradation avancée. Ainsi, face aux objectifs assignés
au projet par les autorités nationales et les problèmes qu’il vise à résoudre l’hypothèse de « non
réalisation du projet » n’est pas recommandable dans la mesure où elle va à l’encontre des politiques
de développement économique et social mises en exergue par le gouvernement.

42
43

5.2 Option de réalisation du projet

La route Yaoundé - Kribi actuelle via Ngoumou, Ngomedzap et Lolodorf, longue de 271 km
environ, relie la capitale du Cameroun au port maritime de Kribi. Elle constitue actuellement le
trajet le plus court entre les deux villes. Aussi, le tronçon Olama-Kribi a déjà fait objet d’une
étude technique détaillée par le groupement AIC PROGETTI Spa-SADEG en 2006. Lors de la
réalisation des nouvelles études en 2013 il a été demandé de : (i) faire la revue de l’ancienne
étude technique en améliorant la vitesse de référence pour la porter autant que possible à 80km/h
et de vérifier sa faisabilité.
Sur la base de critères technique, économique, environnemental et social, il a été retenu de suivre
intégralement le tracé de la route existante excepté les points accidentogènes nécessitant des
corrections et pour éviter des sites sacrés. Ainsi 80% du tracé actuel de la route sera conservé pour
limiter les expropriations en conservant le tracé initial.

5.3 Corrections de tracé

La vitesse de référence adoptée au départ est de 80km/h sur le tronçon Olama-Grand Zambi-Kribi.
Les résultats de l’analyse comparative entre la géométrie découlant de la conception de l’ancienne
route celle conçue avec une vitesse de référence de 80km/h démontrent qu’il est difficile d’adopter
cette vitesse de référence sur la quasi-totalité du linéaire de cette route vu l’insuffisance des rayons
en plan (virages serrés de rayons inférieurs à 240m) ainsi que les valeurs aigues des pentes et
rampes (supérieure à 6%). Ainsi, la vitesse considérée est réduite à 60km/h dans les traversées des
grandes agglomérations. Sur certaines sections de route caractérisées par une sinuosité plus ou
moins marquée (cas de relief difficile), la vitesse de référence pourrait être abaissée à 40km/h.

Pour les virages dont les rayons sont compris entre 240 m et 800 m, des corrections seront
apportées aux longueurs de clothoïde et aux valeurs des dévers pour se conformer aux exigences
requises pour une vitesse de référence de 80km/h
Concernant les virages de rayons inférieurs 240 m, les dispositions suivantes seront prévues : (i)
l’amélioration des rayons des virages pour permettre une vitesse de référence de 80km/h.; (ii)
l’amélioration de rayons de virages (rayon inférieur à 120m) pour garantir une vitesse de référence
de 60km/h ; (iii) Correction des longueurs de clothoïdes et celles des dévers pour des rayons
inférieurs à 240m pour assurer une vitesse de référence de 60km/h.

Ces corrections concernent au total environ 20% du tracé

Profil en travers type pour les traversées de village Profil en remblai type

43
44

Exemple de correction de virage entre route existante et tracé proposé (bande rouge)

Source : Rapport APD, 2014

Des corrections de trace sont également prévues pour éviter les principaux sites sacres identifies au
point 6.1.1.2.

6. IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION

6.1 Impacts directs négatifs

6.1.1 Phase de préparation du chantier et des travaux de construction

6.1.1.1Milieu biophysique

 Impact sur la qualité de l’air : le dégagement et les terrassements, la construction de la


chaussée et le mouvement des véhicules sur la route en travaux vont générer des poussières, des
émissions gazeuses dont les oxydes de carbones (COx), d’azote (NOx) et de souffre (SOx) et
des aérosols avec pour corollaire une augmentation de la concentration des gaz à effet de serre
dans l’atmosphère. L’exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés
produit de la poussière alors que la centrale d’enrobage produit des fumées pouvant contenir des
Composés Organiques Volatils (COV) et des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP)
pouvant porter atteinte à la santé des travailleurs et des populations riveraines. La pollution de
l’air pourra aussi : (i) réduire la visibilité des chauffeurs et favoriser les accidents ; (ii) augmenter
les cas d’infections respiratoires et oculaires chez les ouvriers et riverains exposés ;

 Impacts sur la structure du sol (compactage, érosion et perte de la fertilité des sols). Les sols
mis à nus pourront être sérieusement affectés par l'érosion superficielle si rien n’est fait, car ils
disposeront de peu de matière organique et de couvert végétal pour ralentir le ruissellement des
eaux. En outre, les mouvements des engins contribueront au compactage des sols notamment
dans et autour des zones de déviations et accès aux carrières/emprunts avec pour conséquence
leur imperméabilisation et la perte de la fertilité ;

 Risque de Pollution physique et chimique des eaux et des sols : Pendant les travaux, des
produits dangereux tels que les hydrocarbures, les lubrifiants et huiles de vidange peuvent être
44
45

accidentellement ou volontairement déversés sur le sol. Ces produits sont susceptibles d’être
transportés par les eaux de percolation vers les couches profondes du sol et constituer ainsi une
source de pollution des eaux sous terraines. D’autre part, certains matériaux de construction
(béton, chaux, bitume, etc.) pourront entrer en contact avec les eaux d’infiltration et être ainsi
transportés vers la nappe phréatique et la polluer. Les incidences sur la santé des populations
peuvent également s’avérer importantes, compte tenu de la rareté des points d’eau potable dans
les villages. L'absence de station service sur une bonne partie du linéaire du projet contraindra
l'entreprise à stocker du carburant pour le fonctionnement de son parc automobile et de son pool
d’engins. Dans le chantier seront également utilisés les graisses et les huiles moteurs, le bitume
pour le revêtement de la route, les produits de décoffrage, les peintures pour le marquage de la
signalisation et pour divers usages.

 Impact sur la quantité des eaux : L’eau dans cette région est disponible mais les populations
locales utilisent certains des cours d’eau pour plusieurs usages dont l’eau de boisson. Des risques
de pollutions lors des travaux existent ce qui pourrait exacerber les problèmes actuels. Aussi,
Les travaux dans les lits des cours d’eau pour les fondations des piles et culées ou dalots pourront
nécessiter la dérivation des cours d’eau pour l’assèchement des aires de travail. Le régime
d’écoulement des cours sera ainsi perturbé, d’abord en amont où des inondations pourront
survenir si une digue est aménagée, et/ou en aval avec une réduction des débits ;

 Impacts sur la faune : La faune sera perturbée par le chantier qui affectera la quiétude des
animaux, par le bruit des équipements, la présence des ouvriers et des engins du chantier et
surtout. Aussi, le personnel du chantier de réhabilitation de la route va certainement s’adonner à
la consommation des produits fauniques sauvages qui sont généralement très appréciés par les
personnes allogènes ;

 Impacts sur la flore : Pour aménager la route, réaliser les installations fixes du chantier,
aménager les voies d’accès pour exploiter les zones d’emprunt et les carrières, le projet
entrainera la destruction du couvert végétal. Ce couvert concerne aussi les forêts secondaires,
les vieilles jachères, que les arbres fruitiers et d’ombrage qui longent l’itinéraire du projet. Cet
impact sera plus prononcé au niveau des zones de corrections de tracé, dans les sites de
carrières et sites d’installation des bases techniques. On estime à 56 ha la superficie dont le
couvert végétal sera perdu du fait de la mise en œuvre du projet. Cette évaluation se décompose
comme suit :

N° Sites concernés Superficies Observations
01 La route existante y compris les 25 ha /
rectifications de tracé
02 Sites emprunts latéritiques 8 ha 6 sites ont été localisés
03 Voies d’accès aux sites 3 ha Les 06 sites sont situés en moyenne à une
d’emprunt distance de 2 km. L’ouverture de ces
voies se fera sur 2m de large
04 Site de carrière de pierre 10 ha /
05 Voies d’accès à la carrière de 3 ha Situé à une distance de 5 km.
pierre L’ouverture de cette voie se fera sur 6m
de large
06 Base vie 3 ha /

45
46

07 Bases industrielles 4 ha 02 bases seront construites


TOTAL 56 ha

6.1.1.2 Milieu humain


 Expropriation : Le projet de construction de la route engendrera le déplacement d’une
population estimée à 414 personnes. L’aménagement affectera des habitations, des terrains
agricoles, des tombes, etc localisés principalement dans les communes de KRIBI II, de la
LOKOUNDJE et de BIPINDI (voir résumé du Plan de Réinstallation en annexe pour plus de
détails).

 Impact sur la santé des travailleurs et populations riveraines : L’arrivée des employés
d’horizons divers dans la zone du projet augmentera probablement le taux de prévalence des
infections sexuellement transmissibles (IST) et du VIH-SIDA. L’organisation des travaux
pourrait générer certains risques de santé pour les ouvriers travaillant avec des engins bruyants
(perturbations auditives entraînant une surdité progressive) et dégageant des gaz (troubles
respiratoires). Les employés peuvent être victimes des accidents pendant leur mouvement entre
le lieu de résidence et de travail. Les différents rejets solides et liquides du chantier et des bases-
vie pourraient porter atteinte à la qualité de vie des populations en polluant les ressources en eau
potable.

 Risque de conflit : Plusieurs types de conflits peuvent survenir notamment entre le projet et les
populations, entre l’employeur et les employés, etc. Ces conflits pourront être le résultat de
plusieurs facteurs : (i) non-respect des us et coutumes prévalant dans leur nouveau milieu de vie
; (ii) absence de campagne de communication et de sensibilisation ; (iii) non-respect dans les
procédures de dédommagement des biens détruits et non consultation des riverains
préalablement aux procédures d'expropriation, d'ouverture des voies de déviations ; (iv) non
respects des conditions d’emplois entre employés et maitre d’œuvre, etc.

Risque de profanation ou destruction de patrimoine culturel et archéologique/sites sacrés :


Les villages contiennent de nombreux sites considérés comme sacrés. Les villages contiennent
de nombreux sites considérés comme sacrés. A Bandévouri, les populations ont indiqué
l’existence d’un ancien campement pygmée, caractérisé par l’existence d’un cimetière qui serait
situé dans l’emprise de la route. A Bilolo, le chef du village fait état de la présence de 5 sites
sacrés. A Bikondo il est fait état de 2 sites sacrés pas situés dans l’emprise de la route, le site
Ngouang Molobi qui signifie grotte à silures et le site Boung Mayanga (Baies des ananas). A
Bidou 1, l’on signale la présence d’un lieu de piété géré par la Mission Catholique dénommé
Mont Croix. Les populations y vont pour faire des prières. Makouré I est doté d’un cimetière
situé en face du stade. A Ndtoua, on signale le site sacré de Nkol Basili à 1km du village et celui
de Nkol Bamla situé à 25 km. Petit- Zambi fait état du site de «Koueguigamour ». Enfin des
tombes seront potentiellement affectées par les travaux de construction de la route.

6.1.3 Phase d’exploitation

46
47

6.1.2.1 Milieu biophysique


 Impacts sur la faune : L’aménagement de la route facilitera la mobilité des différents usagers
y compris les braconniers et les exploitants illégaux de bois. Du fait de l’augmentation probable
du trafic et de la facilitation d’accès aux marchés, la demande en produits issus du braconnage
va accroître la pression sur les ressources fauniques. L’impact est cumulatif avec tous les autres
projets qui se développent dans la zone de Kribi.

 Impacts sur la flore : Le risque d’augmentation de l’exploitation forestière illégale est un


impact négatif d’interaction indirecte. Son importance est moyenne car les zones forestières
voisines locales ont été érigées en UFA et les attributaires de ces UFA se chargent en
permanence d'assurer leur surveillance.

 Impacts sur les ressources en eau et sol : L’usure du revêtement routier par frottement
provoquée par un flux de circulation continu, produit une grande quantité de très fine poussière.
Pour les chaussées d’une largeur de 7,5 m, on estime la charge de pollution à 0,66 kg/m².La
DBO est mesurée au bout de 5 jours (DBO5) résultant de cette usure est généralement minime,
la demande chimique en oxygène (DCO) est par contre assez élevée pour les zones à fort trafic.
Bien qu’il n’existe pas encore à ce jour de valeurs fiables sur une longue durée, renseignant
dans quelle mesure les émissions des voitures contribuent à la pollution des effluents d’eaux
pluviales en milieu urbain et le long des routes, ce risque subsiste. L’usure par frottement des
garnitures de frein et des constituants métalliques génère essentiellement des matières
inorganiques contenant des quantités assez importantes de métaux lourds tels que le cuivre, le
nickel, le chrome et le plomb. Aussi, les déchets solides mal géré ou éliminés constitueront des
impacts potentiels sur ces ressources.

 Impact sur l’air : voir section sur le changement climatique.

6.1.2.2 Milieu humain


 Risques d’accidents de la circulation : A la fin des travaux, le trafic sera fluidifié sur cette
voie, et le mouvement des personnes et des biens sera intensifié. De plus, il s’agit des localités
où les productions agricoles industrielles existent, ce qui induit un trafic dense de véhicules
lourds et de véhicules de liaison. L’intensification du trafic risque d’être un facteur de
récurrence d’accidents de la circulation;

 Risques pour la santé humaine : compte tenu des pratiques de séchage de denrées
alimentaires sur les accotements de la route et vu les impacts potentiels sur les ressources en
eau et sol décrites plus haut, les consommateurs de telles denrées sont exposes a des risques
sanitaires a long terme.

6.2 Impacts direct positifs


Les impacts positifs de cette route ne sont plus à démontrer. Nous pouvons néanmoins résumer les
principaux impacts positifs attendus du projet qui sont : (i) l’amélioration des conditions de
transport des biens et des personnes ; (ii) le désenclavement intérieur et l’amélioration de
l’accessibilité aux infrastructures socioéconomiques de base par la réalisation de piste d’accès, de
bretelle, etc.; (iii) la création de plus de 1500 emplois directs et indirects dans les phases de
construction, exploitation et d’entretien de la route; (iv) l’amélioration des conditions de vie des
47
48

populations desservies par la route et les pistes connexes, ainsi que les aménagements connexes
au profit des populations; (v) la réduction de l’érosion par la réhabilitation de certains ouvrages ;
(v) l’amélioration de la sécurité autour de certaines écoles le long de la route.

6.3 Impacts liés aux activités d’entretien


Les travaux d’entretien se feront par GENIS et créeront des emplois même s’ils seront de moindre
importance par rapport à la phase construction.

6.4 Impacts cumulatifs

6.4.1 Impacts négatifs


Il est fort probable que les impacts de ces projets aient des effets cumulatifs d’une part sur la
fragmentation et la perturbation des écosystèmes naturels et à l’inverse d’autre part sur
l’amélioration des conditions de vie et d’opportunités d’affaires pour les nationaux. En effet, les
besoins en termes de logement de personnel, d’approvisionnement et achats de matériels, d’emploi
génèrent de plus en plus un flux humain important et régulier vers la région du Sud. Ainsi, les
zones protégées de la réserve forestière de Kienké - Sud, le Parc National de Campo-Ma-an, etc.,
subiront une pression humaine plus forte. Les modes d’exploitation des ressources végétales,
forestières et fauniques actuels seront amplifiés. Ainsi, la diminution de la population notée des
chimpanzés et gorilles sera amplifiée par la chasse illégale et le braconnage.

6.4.2 Impacts positifs


La route et les aménagements connexes renforceront le développement socioéconomique de la
zone et des activités qui en dépendent. Les opérateurs et entrepreneurs imprimeront une impulsion
nouvelle et un renforcement des activités de production (d’agriculture, élevage, etc.), de
commerce, etc.

6.5 Mesures d’atténuation/bonification et de suivi anticipées à ce stade

6.5.1 Mesures normatives et administratives


Il s’agit de veiller à la conformité du projet vis-à-vis de la réglementation applicable, des exigences
administratives et contractuelles, notamment :

 Conformité avec la réglementation environnementale et social : Le projet devra veiller au


respect de la réglementation environnementale nationale en vigueur et celle de la BAD aussi
bien en phase de chantier que d’exploitation. A ce titre, le rapport de l’EIES conduite en 2013
a été approuvé par le MINEPDED et le certificat de conformité délivré le 22 octobre 2014. La
mise à jour du rapport de l’EIES n’altère pas la validité dudit certificat qui court jusqu’en
octobre 2017.

 Conformité avec la réglementation foncière : Le projet ayant nécessité des expropriations, le


plan de réinstallation réalisé devra être conforme à la règlementation foncière en vigueur au
Cameroun. Ces éléments sont contenus dans le Plan Complet de Réinstallation (PCR) préparé
en document séparé.

 Choix et engagement des entrepreneurs : Les clauses environnementales et sociales seront


intégrées dans le dossier d’appel d’offre (DAO). Il y aura aussi la rédaction du volet

48
49

environnement du règlement intérieur du chantier pour intégrer les considérations


environnementales dans les pratiques de l’entreprise et le comportement de ses employés
(consommation de la viande de brousse, consommation d’alcool pendant les heures de service,
non-respect des règles d’hygiène…). Un recrutement d'un responsable Environnement de
l’entreprise est exigé.

 Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail : Il aura pour
rôle d’assurer l'hygiène, la sécurité et la protection de l'environnement aux lieux de travail.
Aussi il permettra de susciter une prise de conscience environnementale chez les employés et
assurer leur implication dans la mise en œuvre des mesures environnementales.

 Indemnisation juste, équitable et préalable des personnes affectées par le projet pour les
biens identifiées dans le PCR. Le budget incluant l’ensemble des mesures arrêtées dans le cadre
du présent Plan y compris les coûts de la mise en œuvre et du suivi-évaluation de l’opération,
s’élève à 625 038 387de FCFA. Ce montant devra être payé par le Gouvernement du Cameroun
avant le démarrage des travaux sur le lot concerné ;

 Engagements et livrables de l’entrepreneur : L’entreprise chargée des travaux mettra en


place un plan d’assurance qualité (PAQ) incluant les clauses de respect de l’environnement
qu’elle s’engage à respecter. Il sera recommandé que chaque entreprise pour chaque lot
soumette à l’approbation de l’environnementaliste du bureau de contrôle, un plan de protection
de l’environnement du site (PPES) et un plan de gestion de l’environnement du chantier (PGEC)
et ce, 60 jours après notification du marché. Ces documents devront indiquer au minimum : (i)
l’organigramme du personnel affecté à la gestion environnementale et sociale avec indication
du responsable environnemental et social du projet ; (ii) la description des méthodes de
réduction des impacts sur l’environnement biophysique et socioéconomique ; (iii) le plan de
gestion et de remise en état des zones d’emprunt et carrières y compris la gestion des explosifs;
(iv) le plan de gestion des ressources en eau; (v) plan de gestion de l’érosion, drainage et de la
sédimentation;(v) plan d’installation de la base vie avec désignation des zones de stockage et
des emplacements des équipements (vi) le plan de gestion des déchets solides et liquides ; (vii)
l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (viii) la localisation
et le plan général du site à l’échelle ; (vii) la description des méthodes d’évitement et de
réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ; (viii) les infrastructures
sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la réglementation du chantier
concernant la protection de l’environnement et la sécurité ; (x) le plan prévisionnel
d’aménagement du site en fin de travaux et restitution des installations des éventuels forages
pour la populations locales.

6.5.2 Phase de construction

6.5.2.1 Milieu biophysique


 Mesures pour la protection de la Qualité de l’air : l’entrepreneur est tenu de prendre toutes
les dispositions pour éviter qu’aux abords du chantier les chaussées, accotements et trottoirs
soient souillés par des poussières, déblais, boues ou matériaux provenant des travaux. Le PPES
de l’entreprise contient toutes ces mesures et sera approuvé par le bureau de contrôle et le MINTP
avant le démarrage des travaux et faire l’objet de suivi par ceux-ci lors des travaux. L’air,
composante affectée, est valorisé par l’Article 21 de la loi N°96/12 du 05 août 1996 portant loi-

49
50

cadre relative à la gestion de l'environnement et son décret d’application N°2011/2582/PM du


23 août 2011 fixant les modalités de protection de l’atmosphère.

 Protection des ressources en eaux et sols : La protection des eaux de surface et des nappes
ainsi que les sols contre la pollution se fera principalement par l’interdiction de tout déversement
ou rejet d’eaux usées, de boue, coulis, hydrocarbures, polluants de toute nature dans les puits,
forages, nappes d’eau, cours d’eau, ruisseaux naturels, fossés, ou à même le sol. Aussi, la base-
vie devra être dotée d’équipement adéquat (fosses septiques, pompes à carburant adéquate, etc.).
Afin d’atténuer l’impact sur les cours d’eau les mesures suivantes devront être appliquées : (i)
élaborer un protocole de gestion des déchets ; (ii) éviter tout rejet de matériaux (reste de béton,
gravats, ferrailles, …) et de déchets dans les cours d’eau ; (iii) rétablir les écoulements des cours
d’eau à la fin des travaux ; (iv) protéger les talus par engazonnement ou par des perrés maçonnés
; (v) ouvrir les zones de dépôt de matériaux de mauvaise tenue à une distance d’au moins 50 m
; (vi) aménager une aire bétonnée de lavage de véhicules et engins avec séparateur
d’hydrocarbures ; (vii) construire un bac couvert et étanche pour le stockage des hydrocarbures ;
(viii) mettre sur le site des bacs labélisés avec couvercles suivant les différents types de déchets ;
(ix) signer un contrat de récupération et de traitement des déchets d'hydrocarbures, de filtres, de
fers, de batteries et autres déchets non biodégradables avec une société disposant d’un permis
environnemental.

 Mesures de réduction de l’impact sur flore : Pour atténuer les effets des sites d’extraction sur
le paysage, il convient de : (i) choisir des points d’attaque non visibles de la route ; décaper
progressivement le site, selon l’avancement de l’exploitation ; (ii) limiter et orienter
l’exploitation afin de réaliser une exploitation en « dent creuse » aménager les abords des
carrières (entrée du site, route d’accès) avec quelques apports en terre végétale et des plantations.
Afin de limiter la destruction de la végétation existante, le cahier de charge des entreprises devra
prescrire : (i) limiter l’abattage des arbres au strict minimum sur les différents sites des travaux ;
(ii) mettre le bois abattu à la disposition des populations riveraines comme bois de chauffe pour
limiter la pression sur les ressources ligneuses; (iii) remettre en état les espaces dégradés (base
chantier/de base vie, sites d’emprunts, carrières et autres) à la fin des travaux ; (iv) compenser
les zones dégradées en reboisant les zones de mangroves. Le Maître d’ouvrage devra financer
un programme de reboisement à associer au projet pour compenser l’impact du projet sur la
végétation. On pourrait partir du principe de 3 arbres à planter pour un arbre abattu. La superficie
à reboiser serait alors de 121 ha déboisés X 3, soit 363 ha. Du fait de la forte pression foncière
dans la zone du projet, il n’a pas été possible d’y trouver des espaces pour la mise en œuvre des
plantations compensatoires. Le Coordonnateur technique du Programme Mangroves mis en
œuvre avec l’appui du Programme des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture
(FAO)/Programme Management Unit, a lors de ces échanges indiqué les superficies et la
localisation des mangroves à restaurer et dont le total est de 330 ha. Il s’agit de (Lokoundjé (60
ha), Mpolongwe (60 ha), Bwandjo (60 ha), Lolabé (40 ha), Eboundja 2 (10 ha), Eboundja 1 (5
ha), Londji (5 ha), Mpalla (5 ha), Nziou (5 ha), Mahalé (5 ha), Mabiogo (5 ha), Ebodjé (5 ha),
Nlendie-Dibé (1 ha), Mboamanga (1 ha), Elabe (1 ha), Mbenji (1 ha)). Le Maire de Kribi 2, a
souligné la nécessité de planter les arbres dans la ville de Kribi. Le reste de superficies à reboiser
sera mis en œuvre dans ce sens. La FAO assistera techniquement le MINTP pour la restauration
des mangroves.

Afin de d’atténuer l’intensification du braconnage, les mesures suivantes ont été préconisées: (i)
intégrer dans le règlement intérieur du chantier l’interdiction de consommer ou transporter le gibier
50
51

par le personnel de chantier et des sanctions pour les contrevenants ; (ii) sensibiliser le personnel
et les populations riveraines sur la protection de la faune sauvage ; (iii) interdire la vente de la
viande de brousse aux vendeuses de nourriture dans le chantier.

6.5.2.2 Milieu humain


 Indemnisation : Suivi de la mise en œuvre du PCR et du fonctionnement du comité de
règlement des différends. Etant donné que la soumission des preuves de l’indemnisation est
une condition pour le démarrage des travaux sur cette section, il est important de s’assurer une
mise en œuvre optimale du PCR.

 Accès riverains et pérennisation du patrimoine : - Aménager des accès-riverains


définitifs pour les constructions situées en crêtes ou pied de talus, et des amorces des
bretelles/voies secondaires ;

 Sensibilisation à la sécurité routière et la protection de l’environnement : Une ONG ou


d’autres structures spécialisées se chargeront de cette activité. De préférence un mois avant le
début des travaux, pendant toute la période de construction et un mois après la fin des travaux
de construction. Elle sensibilisera les populations riveraines, les employés et les usagers de la
route sur : (i) les problèmes de santé (IST/VIH-SIDA, paludisme, dangers du séchage des
denrées alimentaires sur la route et l’usage des claies) ; (ii) la sécurité routière et la protection
du patrimoine routier ; (iii) la protection de l’environnement ;

 Mesures de prévention sur la sécurité humaine : En vue de garantir la sécurité de ses


ouvriers, de la population riveraine et des usagers de la route, l’entreprise est tenue de prendre
toutes les précautions utiles pour prévenir tout risque d’accident : accidents de la route,
incendies, explosions, mauvaise manipulation des équipements du chantier, etc. L’ensemble
des recommandations relatives à la préservation de la sécurité humaine pendant les travaux,
s’articule autour de la signalisation, du contrôle des accès, de la sensibilisation, de la prévention
des incendies et des aménagements connexes. Pour cela une campagne de sensibilisation sera
réalisée par une ONG spécialisée (voir plus haut).


Mesures de protection du patrimoine culturel : En dehors des tombes, aucun biens ou site
culturel ne sera directement affecté. Le tracé a été ajusté pour éviter les sites sacrés. Nonobstant
ce fait et en plus des mesures d’atténuation prévues, les clauses environnementales et sociales
feront référence aux dispositions concernant la procédure de découverte fortuite, conformément
aux lois et règlements régissant le patrimoine culturel et les antiquités en au Cameroun. Il est aussi
prévu : (i) se concerter avec les familles concernées en vue de la réalisation des rites avant le début des travaux ;
(ii) faire appel à une société spécialisée dans les exhumations et les ré inhumation des corps ; (iii) former le personnel
chargé du terrassement (conducteurs d’engins et aides) et les responsables des travaux sur la surveillance
archéologique (iv) réaliser le suivi archéologique pendant les travaux de terrassement (route et base
vie/chantier). Enfin, il est envisagé d’élaborer et diffuser sur le chantier, un protocole de récolte
des échantillons ou vestiges archéologiques.

Mesures pour les populations vulnérables : Trois types de personnes vulnérables sont
considérées : (i) les veuves ; (ii) les femmes seules et ; (iii) les pygmées Bagyeli. Ces derniers ont
demandé aussi bien lors de la mission de la BAD que lors des enquêtes socioéconomiques menées
dans la zone du projet, à être traités à la même enseigne que les autres personnes vulnérables (en
51
52

faisant référence aux autres projets similaires). Nonobstant cela, des dispositions précises seront
être prises dans le sens d’assister particulièrement ces personnes vulnérables conformément au
PCR. Ces assistances sont les suivantes : (i) Assistance pendant la procédure d'indemnisation (par
exemple procéder à des explications supplémentaires sur le processus et les types de compensation
envisagées, veiller à ce que les documents soient vulgarisés et bien compris de tous) ; (ii)
Assistance au cours de la période suivant le paiement afin que l'indemnité soit sécurisée ; (iii)
Assistance pendant la reconstruction en veillant à l’effectivité de l’acquisition d’un
nouveau logement ; (iv) Assistance durant la période suivant la réinstallation ; (v) Assistance
médicale si nécessaire à des périodes critiques, notamment durant le déménagement et la transition
qui vient immédiatement après le déplacement; (vi) Assistance à la formulation des requêtes
éventuelles.

6.5.3 Phase d’exploitation de la route

 Mesures relatives à la sécurité routière : Un soin particulier est donné à l’aménagement des
traversées des villes et des villages qui constituent des points dangereux aussi bien pour les
usagers de la route que pour les riverains (signalisation, ralentisseurs physiques, trottoirs de 2
m de large, élargissements des accotements, de voies de stationnement au niveau de tous les
villages, protection aux droits des écoles, etc.).

 Mesures pour la protection de la santé des populations : l’aménagement des aires de


séchage et de construction et équipement des unités de transformation des produits agricoles
(UTA) permettront d’atténuer les effets des émissions et l’utilisation des accotements pour le
séchage des denrées alimentaires. Aménagement des aires de stationnement/réhabilitation des
marchés permettra : (i) d’éviter l’encombrement des marchés le jour du marché et ; (ii) de
limiter les accidents de circulation au niveau des marchés. La construction des murs de clôture
pour la sécurisation des élèves et écolier permettra de : (i) retenir les élèves et écoliers dans
une enceinte et éviter qu’ils se retrouvent sur la chaussée pendant les heures de recréation ; (ii)
atténuer l’impact du bruit ; (iii) limiter l’impact des véhicules qui pourraient sortir
accidentellement de la route au niveau des écoles.

7. EFFETS RESIDUELS ET GESTION DU RISQUE ENVIRONNEMENTAL

7.1 Effets résiduels négatifs

Aucun impact résiduel négatif d’importance moyenne ou forte n’est attendu après application des
mesures d’atténuation. Les impacts résiduels négatifs sont mineurs et ne font pas l’objet de
mesures particulières.

7.2 Risque environnemental

Le risque environnemental sera lié pour l’essentiel aux déversements accidentels d’hydrocarbures,
de produits bitumineux, de produits d’explosifs et d’autres substances qui rentrent dans la
construction de la route. Les mesures concernent : la sensibilisation et la formation des agents de
chantiers et d’équipes ponctuelles dans les techniques d’interventions rapides en cas de sinistres,
les mesures sécuritaires à respecter dans les zones dangereuses ou à risques, la sensibilisation des
52
53

populations riveraines en ce qui concerne la prévention contre les risques sanitaires et la sécurité
routière. L’ensemble de ces mesures seront détaillées dans les documents qui seront soumis par
l’entreprise et approuvé par le bureau de contrôle avant le début des travaux : (i) le plan de gestion
des déchets ; (ii) l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (vii) les
méthodes d’évitement et de réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ;
(viii) les infrastructures sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la
réglementation du chantier concernant la protection de l’environnement et la sécurité.

L’exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés produit de la poussière


alors que la centrale d’enrobage produit des fumées pouvant contenir des Composés Organiques
Volatils (COV) et des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) pouvant porter atteinte à
la santé des travailleurs et des populations riveraines. A cet effet, les différentes autorisations
devront être obtenues pour s’assurer que les différentes normes seront respectées. C’est le cas en
particulier de l’étude des dangers requise par le Ministère des Mines, de l’Industrie et du
Développement Technologique (MINIMIDT).

8. PROGRAMME DE SUIVI ET RESPONSABILITES INSTITUTIONELLES

8.3 Objectifs et contenu de la surveillance


La surveillance environnementale a pour but de s’assurer de la mise en œuvre effective des
mesures environnementales. Ses principaux objectifs sont les suivants : (i) veiller au respect des
lois, règlements et stratégies en vigueur au sein des administrations impliquées ; (ii) répondre aux
directives gouvernementales concernant les orientations fixées par le rapport d’étude d’impact
environnemental et social ; (iii) présenter une évaluation environnementale en cas d’apparition
d’impacts non prédits par l’EIES et proposer des solutions adéquates ; (iv) permettre au promoteur
de réagir promptement à la défaillance d’une mesure d’atténuation prévue ou toute autre
perturbation du milieu non prévue ; (v) appliquer les sanctions et pénalités telles que prévues par
les différents contrats établis entre le promoteur et les tiers.
Afin d’assurer une bonne surveillance environnementale du projet, les étapes à suivre sont : (i)
préparer le programme de surveillance ; (ii) définir les opérations à contrôler ; (iii) identifier et
localiser les sites à surveiller ; (iv) faire un inventaire et comprendre les mesures
environnementales proposées dans le rapport d’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES).

8.2 Opération nécessitant la surveillance

Les opérations qui nécessiteront la surveillance environnementale comprennent globalement :



 le respect du règlement environnemental du chantier ;
 la présence de la signalisation mobile et/ou fixe aux droits des endroits sensibles (lieux des
travaux et agglomérations, etc.) ;
 le contrôle de la gestion des lieux de dépôt des matériaux de mauvaise tenue (produits de
curage, déblais, etc.) ;
 l’exploitation et la remise en état des sites d’emprunts, ainsi que des installations de
chantier ;
 le respect des mesures de prévention contre les IST/SIDA ;
 les dédommagements des biens et cultures endommagés ;

53
54

 le port des équipements de protection individuelle appropriés par le personnel ;


 la récupération des huiles usées ainsi que de tous autres déchets dangereux.

8.3 Acteurs de la surveillance et du suivi

Responsable environnement de l’entreprise : Le responsable environnement de l’entreprise sera


chargé de la mise en œuvre de certaines mesures, mais il restera le premier acteur de surveillance
environnementale dans la mesure. En effet, pour les responsables environnement des entreprises
bien qu’étant agents d’exécution pour certaines mesures environnementales, seront les premiers
acteurs de surveillance de la mise en œuvre de plusieurs autres mesures qui seront mises en œuvre
généralement par les chefs de chantier et autres chefs de garage.

Responsable environnement de la mission de contrôle : Les responsables environnement des


missions de contrôle seront les principaux agents de la surveillance environnementale. Leur rôle
sera de s’assurer une bonne mise en œuvre des mesures environnementales. Pour réussir, ils se
doivent de travailler en étroite collaboration avec leurs correspondants dans les entreprises de
réalisation des travaux.

Cellule de la Protection de l’Environnement des Infrastructures (CPEI) du MINTP : La


supervision de la surveillance environnementale sera effectuée par la CPEI à travers des descentes
mensuelles sur le terrain et/ou lors des réunions mensuelles présidées par le Chef de Service du
Marché. Elle se chargera également de recevoir et vérifier les rapports semestriels produits par la
Mission de Contrôle avant leur transmission au Ministère de l’Environnement, de la Protection de
la Nature et du Développement Durable (MINEPDED) conformément à la réglementation.

Lors de la mission de préparation de la Banque, le MINEPDED a recommandé qu’un


environnementaliste du niveau central c’est-à-dire de la sous-direction du suivi des PGES du
MINEPDED soit désigné pour le suivi de la mise en œuvre du PGES de ce projet. Ceci étant donné
que le projet concerne deux régions du Cameroun. Nonobstant le suivi au niveau central, une
implication des Délégations Départementales du MINEPDED et du Ministère des Forêts et de la
Faune (MINFOF) dont les attributions couvrent les domaines forêts, de la faune et de conservation
de la nature sera faite conformément au décret N°2013/0171/PM du 14 février 2013. De manière
pratique, un comité de suivi composé des représentants des principaux départements ministériels
auxquels seront associés les représentants d’autres administrations en fonction des sujets à traiter
est mis en place.

Populations riveraines : Le rôle des populations riveraines dans la surveillance environnementale


consiste à s’assurer que les mesures environnementales prévues sont correctement mises en œuvre.
Pour s’assurer que les activités du projet ne dégradent pas leur cadre de vie, les populations
riveraines devront s’impliquer dans la surveillance environnementale. Pour ce faire, elles devront
connaître leurs droits et devoirs, et toutes les directives environnementales à respecter, de peur de
faire des revendications non fondées pouvant être sources de conflits. Elles devront dans la mesure
du possible dénoncer tout manquement par rapport aux mesures prévues et qui ne sont pas
correctement mises en œuvre.

8.3 Outils de la surveillance

54
55

Les responsables environnement des missions de contrôle pour réussir leurs missions de
surveillance se doivent de confectionner des outils appropriés appelés outils de surveillance
environnementale. Ils comprennent entre autres :

 la fiche d’identification de l’environnement (FIE) ;


 la fiche d’indicateurs ;
 le tableau de bord environnemental ;
 la fiche d’action préventive à entreprendre ;
 le compte- rendu des réunions de sensibilisation ;
 la fiche de non-conformité environnementale ;
 les correspondances.

8.5 Rapports
Des rapports trimestriels de surveillance environnementale et sociale devront être faits par les
responsables environnement de la mission de contrôle. Ces rapports qui résumeront leurs activités
et les difficultés rencontrées. Ce rapport devra être soumis à la BAD.

Les rapports semestriels doit être envoyé au MINEPDED (article 27 alinéa 3 du décret
N°2013/0171/PM du 14 février 2013 fixant les modalités de réalisation des études d’impact
environnemental et social). Après avis du Comité Interministériel pour l’Environnement, le
MINEPDED peut adopter des mesures correctives ou additionnelles pour tenir compte des effets
non initialement ou insuffisamment appréciés dans l’EIES.

9. CONSULTATION PUBLIQUE ET DIFFUSION DE L’INFORMATION

La consultation publique au Cameroun est régie par l’article 11 du décret no2005/0577/PM du 25


février 2005. Ainsi les parties prenantes concernées ont été consultées lors de la réalisation de
l’EIES en 2012 puis lors de sa mise à jour.

9.1 Consultation publiques en 2013

Il importe de relever que les consultations publiques avaient été également menées, dans le cadre
de l’Etude d’Impact Environnemental et Social validée par le Ministère en charge de
l’environnement. Les audiences publiques de cette étude s’étaient déroulées du 26 au 31 août 2013,
dans les Mairies de Ngomedzap, Mvengué, Lolodorf, Bipindi et Kribi 2.

9.2 Consultation publiques en 2015 et 2016

Dix (10) réunions de consultations publiques ont été tenues avec les populations le long du projet,
aussi bien avec les populations dans leur ensemble qu’avec les personnes affectées par le projet.
Parmi les dix réunions, cinq ont regroupé les populations des villages le long du projet dans leur
ensemble. Les lieux de ces réunions étaient Bilolo, Bissiang, Bidou 1, Ndtoua et Grand Zambi.
Prenaient part à ces différentes rencontres, les Sous-préfets, les Chefs des villages, les notables,
les populations, l’équipe de réalisation de l’étude composée du personnel du MINTP et du
personnel du CARFAD.

55
56

Prenaient part à ces différentes rencontres, les préfets, les sous-préfets, les chefs des villages, les
populations, l’équipe de réalisation de l’étude composée du personnel du MINTP et du personnel
du CARFAD. Les PV de ces consultations sont disponibles dans les annexes des rapports d’EIES.

9.3 Consultations publiques avec les personnes affectées par le projet (PAP)

Les cinq autres réunions de consultations publiques ont rassemblé les personnes affectées par le
projet (PAP). Les lieux de ces réunions étaient Dombè, Bilolo, Bidou 1, Ndtoua et Grand Zambi.
Outre les membres de l’équipe de réalisation de l’étude, (MINTP et CARFAD) ces différentes
rencontres ont connu la participation des Sous-préfets chacun en ce qui le concerne (Kribi 2,
Lokoundjé et Bipindi), les Chefs de villages, des notables et des personnes affectées par le projet.

L’objectif de ces consultations publiques avec les PAP était : (i) Rappel du contexte réglementaire
des consultations publiques dans le cadre de la réalisation de l’EIES ; (ii) Présentation du cadre
législatif et réglementaire en matière de déplacements involontaires ou d’expropriations ; (iii)
Echanges sur les procédés d’expropriations/solutions de package envisagées/compensations.

9.4 Résultats des consultations publiques pour l’EIES

Des préoccupations ont été soulevées par les participants dont entre autres : (i) la durabilité de la
route ; (ii) les indemnisations ; (iii) le manque d’eau potable pour les populations ; (iv)
l’insuffisance et la vétusté d’infrastructures sanitaires et scolaires ; (v) les difficultés
d’évacuation des produits agricoles avec l’enclavement des bassins de production agricole ; (vi)
l’état défectueux des pistes rurales ; (vii) l’insuffisance d’infrastructures de commercialisation de
marché local ; (viii) le chômage des jeunes.

Bon nombre de ces préoccupations et des attentes vont être prises en compte dans le cadre de la
conception de la route et des aménagements/mesures connexes que le programme va développer.
En plus de la route, il s’agit : (i) des travaux d’aménagement de 05 km de voiries urbaines dans les
principales villes traversées ; (ii) de la construction d’un (1) marché ; (iii) la réalisation de dix (10)
forages équipés ; (iv) la construction d’un (1) centre multifonctionnel de promotion de la femme
et des jeunes équipé et la fourniture de kits en matériel de transformation de produits agricoles aux
groupements féminins.

9.5 Résultats des consultations publiques avec les PAP

Les principales préoccupations des PAP portent globalement sur la compensation des biens qui
seront détruits, l’accompagnement des PAP dans la mise en œuvre des procédures
d’indemnisations. De manière détaillée, on note : (i) les indemnités doivent être pécuniaires
uniquement, toutefois celles-ci devront être équivalentes au moins au standing antérieur du
bénéficiaire ; (ii) les tombes aménagées ou pas devront faire partie des mises en valeur à
indemniser ; (iii) le site sacré de la Chefferie de DOMBE y compris les églises devront être de
concert avec les autorités traditionnelles locales, indemnisés et déplacés le cas échéant ; (iv)
inventorier de manière fidèle et objective tous les ayants-droits afin d’éviter les soubresauts et les
malentendus ; (v) les PAP devront être informés au moment opportun des opérations
d’expropriation ; (vi) tous les forages détruits devront être entièrement reconstruits.

56
57

D’amples explications ont été données sur la procédure d’expropriation et les modalités
d’indemnisation pour cause d’utilité publique. Il a été précisé l’expropriation pour cause d’utilité
publique et l’indemnisation sont régies par de nombreux textes législatifs, à l’instar de: (i) la loi
N° 85/09 du 4 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique et aux modalités
d’indemnisation ; (ii) le décret N° 87/1872 du 16 décembre 1987 portant application de la loi
suscitée ; (iii) le décret N° 2003/418/PM du 25 février 2003 fixant les tarifs des indemnités à
allouer au propriétaire victime de destructions pour cause d’utilité publique de cultures et d’arbres
cultivés ; (iv) le décret N°2014/3211/PM du 29 septembre 2014, fixant les prix minima applicables
aux transactions sur le terrain relevant du domaine privé de l’Etat ; (v) l’arrêté N°
00832/T.15.1/MINUH/D00 fixant les bases de calcul de la valeur vénale des constructions
frappées d’expropriation pour cause d’utilité publique. Les copies de ces textes ont été remises aux
populations pour qu’elles puissent mieux s’en approprier. L’équipe conduisant les consultations
publiques leur a apporté les éclairages nécessaires. Aussi, la majorité des préoccupations sont
prises en compte dans le cadre du PCR. Certaines comme celles relatives a la reconstruction
d’insfrastructures et equipements collectifs sont pris en compte dans les aménagements connexes.

9.5 Consultations futures

Le décret n° 2013/0171/PM du 14 février 2013 fixant les modalités de réalisation des études
d’impact environnemental et social en son article 20, alinéa 2 définit les modalités de la
participation du public à la phase de la réalisation de l’étude. Malheureusement, rien n’est défini
pour ce qui est de cette participation du public lors de la phase de la mise en œuvre du projet.
Cependant, la démarche participative et le processus de consultation de la population devra
continuer pendant l’instruction et la mise en œuvre du projet notamment : (i) pour la validation du
plan de réinstallation ; (ii) pour l’installation des chantiers et le début des travaux ; et (iii) pour
l’établissement de la situation de référence et le suivi-évaluation des impacts du projet. Ces
consultations devraient permettre la mise en œuvre des mesures préconisées dans le Plan de
Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

La participation des populations consistera à : (i) collaborer avec l’équipe chargée du recensement
des biens à indemniser ; (ii) participer aux réunions de sensibilisation : chaque personne doit non
seulement recevoir les messages des sensibilisateurs, mais les répercuter au sein de sa famille; (iii)
recourir aux voies normales lorsqu’elles ont été offensées (Responsable environnement de la
mission de contrôle, service de l’ordre, etc.) que de se faire justice en bloquant le déroulement des
activités du projet ; (iv) dénoncer toutes les non-conformités environnementales observées lors de
l’exécution des travaux ; (v) mettre en place les comités de protection de l’environnement et de la
route ; (vii) participer aux travaux d’entretien routier à travers les comités de protection de
l’environnement et de la route.

9.6 Divulgation des rapports EIES au niveau national

Des déclarations de manifestation publique ont été faites le 6 septembre 2012 conformément aux
dispositions de la loi No 90/053 du 12 décembre 1990 pour les consultations publiques préalables
aux EIES. Aussi, les conclusions de l’EIES ont été mises à la disposition des populations à travers
les audiences publiques conduites du 26 au 31 août 2013 dans les mairies de Ngomedzap,
Mvengué, Lolodorf, Bipindi et Kribi. C’est ce qui a permis au MINEPDED sur avis du Comité
Interministériel de l’Environnement (CIE) de délivrer le certificat de conformité environnementale

57
58

en 2013. Enfin, la mise à jour des rapports a également fait l’objet de consultation et divulgation
de l’information dans les villages environnant.

10. SYNTHESE DES COÛTS DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET


SOCIAL

Le tableau 7 suivant présente le résumé des coûts des mesures environnementales et sociales du
projet estimés à 1,563 milliards de FCFA.

Tableau 7 : Résumé des coûts des mesures environnementale et sociales


MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES Coût (FCFA)
Rémunération annuelle Responsable Environnement à l’entreprise 18 000 000
Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail PM1
Rédaction du volet environnement du règlement intérieur du chantier PM
Gestion des déchets du chantier et protection des cours d’eau ainsi que du paysage 3 600 000
Mise en œuvre du plan de réinstallation 625 038 387
Protection du sol, du paysage, des eaux de surface et souterraines 3 600 000
Appui des populations à l’élevage conventionnel et à la pisciculture 9 700 000
Achat de matériel de Lutte contre le vol et la criminalité 2 200 000
Formation des travailleurs sur la Protection du patrimoine culturel et archéologique 3 500 0002
Sensibilisation des populations riveraines, des employés et des usagers de la route sur le 96 700 000
VIH/SIDA, la protection de l’environnement et la sécurité routière
Elaboration d’une politique/approche de plantation compensatoire 40 000 000

Plantations d’arbres/restauration compensatoire 307 000 000

Renforcement des capacités du personnel du MINTP pour la gestion environnementale du 32 460 000
projet
Renforcement des capacités des membres du comité de suivi des PGES 12 205 000
Construction de murs de clôture pour la sécurisation des écoles 324 800 000
Aménagement des aires de séchage et de construction et équipement des unités de 94 200 000
transformation des produits agricoles (UTA) et hangars de marché
TOTAL
1,573,003,387.00

Source : rapport EIES


1
Les coûts indiqués pour mémoire sont déjà pris en compte soit dans la Rémunération annuelle Responsable
Environnemental et Social à l’entreprise (Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au
Travail,
Rédaction du volet environnement du règlement intérieur du chantier, soit dans les frais d’installation de chantier de
l’entreprise (Préservation de la qualité de l’air et réduction des émissions de GES et Gestion des déchets du chantier)
2
Ces frais sont liés à la formation du personnel chargé du terrassement des routes, des bases chantier (conducteurs
d’engins et aides) et le Responsable Environnement du projet, sur : (i) l’identification des sites culturels et leur
délimitation en collaboration avec les populations ; (ii) l’identification des vestiges archéologiques ; (iii) les
procédures pour dresser un rapport de découverte ; (iv) le prélèvement pour conservation dans une institution
officielle
58
59

11. CHANGEMENT CLIMATIQUE


11.1 Principaux enjeux

Au niveau national
Selon la Communication nationale sur les changements climatiques (2005), les zones considérées
comme zones de vulnérabilité vis-à-vis des changements climatiques sont les zones côtières et
sahéliennes. Les impacts négatifs les plus significatifs sont attendus dans les secteurs de
l’agriculture et de l’élevage pour la région soudano-sahélienne, les Mangroves et les
infrastructures industrielles pour ce qui est de la zone côtière. La zone côtière concerne en général
la province du littoral et les franges maritimes des provinces du Sud et du Sud-Ouest. Le projet est
hors de cette zone.

Lors de la COP 21, le Cameroun dans le cadre de sa contribution prévue déterminée au niveau
national (CPDN) a prévu de réduire de 32% son empreinte carbone à l’horizon 2035. Une fois
l’accord de Paris signé et ratifié, la CPDN devient une disposition de référence pour le pays.

Au niveau de la Grand Zambi Kribi


Sur la base de l’analyse de la vulnérabilité faite par le système de sauvegarde climatique de la
Banque, le projet a été classé en catégorie 2 :

 Pluviosité abondante : L’abondance des précipitations favorise l’érosion pluviale qui se traduit
entre autres par le ravinement du sol. Aussi, lorsque certains nids de poule sont constitués sur
la chaussée, l’absence d’entretien et d’intervention rapide combinée avec la forte pluviosité
exacerbe la dégradation et affecte sa durabilité ;

 Risque d’inondation au niveau du PK 0 : Il a été également rapporté qu’au niveau du PK0


(pont de la SNEC), il y’a remontée des eaux du fleuve Kienké pendant la période de crues, avec
pour conséquences le débordement du lit du cours d’eau et l’inondation de la chaussée au niveau
dudit pont ;

 Emissions de gaz à effet de serre : Les matières émises sous forme gazeuse, notamment les
oxydes d’azote NO, NO2, s’élèvent à 10 kg/an par véhicule. Les hydrocarbures non brûlés
représentent annuellement 38 kg par véhicule. L'amélioration de l’état de la route générera un
trafic légèrement plus important (2% par an), ce qui implique une augmentation du même ordre
de grandeur du nombre de sources d’émission que sont les véhicules.

11.2 Adaptation

Le projet a intégré ces enjeux à plusieurs niveaux :


 Pour les petits ouvrages hydrauliques existants type buses, il est proposé leur
remplacement par des dalots, dimensionnés en fonction de leurs débits spécifiques
correspondants ;
 Pour les ouvrages hydrauliques type ponceau, le principe retenu dans cette zone
équatoriale consiste à garder la section naturelle de l’écoulement et à dégager la totalité de
la section hydraulique ;

59
60

 Pour certains ponceaux à conserver, et en fonction du tracé de la route projetée, il est prévu
un élargissement du ponceau soit à droite ou bien à gauche ;
 Pour les grands ouvrages hydrauliques type pont, des OH adapté ont été établis.
suivant
Sur la base de l’outil AREP (version manuelle) les options applicables au projet concernent : (i)
adapter la conception des nouvelles infrastructures pour accroître la résilience climatique
notamment en mettant les routes hors d’eau, augmentation de la capacité des ouvrages de drainage,
etc. ; (ii) réaliser le suivi et curage des ouvrages ; (iii) renforcer les capacités des acteurs concernés

De façon spécifique le premier point a été pris en compte dans le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques et de drainage qui tient compte des paramètres et risques climatiques tels que
présentés ci-dessous :

 Drainage longitudinal : Pour éviter le ravinement, les fossés en terre ont été utilisés pour
des vitesses d’écoulement jusqu’à un maximum de 1.50 m/s, qui correspond à une pente
longitudinale de 1,8%. Pour des pentes supérieures, des fossés revêtus ont été prévus. Le
long des traversées des villages un fossé en maçonnerie de section trapézoïdale est prévu
(voir profil type au chapitre ;

 Petits ouvrages: Des puisards sont prévus pour les avaloirs des ouvrages implantés en
correspondance des profils transversaux à mi-pente, entre autre, pour éviter des fortes
vitesses d’écoulement dans l’ouvrage et aux exutoires. La pente maximale de pose a été
limitée à environ 4%, en prévoyant, là où il a été nécessaire, des ouvrages de dissipation
d’énergie avant de livrer l’eau dans le milieu naturel. Ce type d’ouvrage se compose d’un
canal coursier, de largeur égale à celle du dalot, réalisé sur le talus de la plateforme et un
dissipateur au pied du talus.

 Détermination de la ligne d’eau pour les principaux ouvrages: les niveaux correspondants
aux débits définis dans l’étude hydrologique des cours d’eaux franchis par des ponts ont
été déterminé par l’application du model hydraulique HEC-RAS. Il permet de calculer la
ligne de l’énergie et le niveau de l’eau le long du cours dont on a spécifié les
caractéristiques géométriques et physiques de la section. Sur cette base, les niveaux d’eau
ont été calculés pour les débits des crues avec un Temps de Récurrence de 50 ans avec en
tirant d’air entre l’eau et l’intrados des tabliers non inférieur à 1,50 m de la hauteur de
l’énergie cinétique du flux. Huit ponts sont concernés sur la section de route.

Pour la deuxième activité il est important de noter que pendant les travaux le suivi de la mise en
œuvre des mesures d’adaptation sera confié au bureau de contrôle. Il validera les plans d’exécution
de l’entreprise y compris pour les ouvrages hydrauliques et d’assainissement.

Par ailleurs, la maîtrise des eaux de ruissellement est un facteur critique pour la durabilité de la
route. Cette maîtrise passe par l’aménagement des ouvrages de drainage mais surtout leur maintien
dans un état de fonctionnement régulier. Il est proposé dans le cadre de ce projet de recourir aux
méthodes GENIS (Gestion et entretien des routes par niveaux de service) dans les contrats des
travaux de réhabilitation et d'aménagement des routes pour optimiser l’utilisation des ressources

60
61

du Fonds d’entretien. Cet entretien s’effectuera sur une période de dix ans et contribuera à réduire
l’impact des agressions climatiques sur la durabilité de l’ouvrage ;

11.3 Atténuation

La construction de la route permettra d’augmenter les vitesses moyennes de circulation, ce qui


donne lieu à un trafic plus fluide et des ratios d’émissions généralement moindres que ceux avec
les vitesses actuelles (les ratios d’émission atmosphérique sont généralement inversement
proportionnels aux vitesses de circulation).Les aménagements au niveau de la voirie et de
l’échangeur contribueront à fluidifier d’avantage la circulation.
Pour compenser les pertes lies au potentiel de séquestration du carbone dû à la destruction de la
végétation (121 ha), il est prévu un reboisement/restauration compensatoire sur 363 ha comme
suit : Lokoundjé (60 ha), Mpolongwe (60 ha), Bwandjo (60 ha), Lolabé (40 ha), Eboundja 2 (10
ha), Eboundja 1 (5 ha), Londji (5 ha), Mpalla (5 ha), Nziou (5 ha), Mahalé (5 ha), Mabiogo (5 ha),
Ebodjé (5 ha), Nlendie-Dibé (1 ha), Mboamanga (1 ha), Elabe (1 ha), Mbenji (1 ha)). Le Maire de
Kribi 2, a souligné la nécessité de planter les arbres dans la ville de Kribi. Le reste des superficies
à reboiser sera mis en œuvre dans ce sens.
. Concernant ce dernier point, le choix des essences se fera en collaboration avec les services du
MINFOF des départements concernés et ceux de la FAO.

Le suivi se fera en trois étapes :

 Pendant les travaux : Le suivi se fera par la cellule environnement du MINTP à travers le
comité de suivi qui comprend en son sein des du MINEPDED et MINFOF. Les missions de ce
comité sont programmées de manière à ce qu’elles coïncident avec les réunions de chantier.
Les coûts du suivi pendant la phase construction y compris le suivi de la plantation des arbres
est à la charge du MINTP.
 Pendant la période de garantie : Cette phase est critique pour la prise des plants. Le suivi sera
toujours assure par le comité de suivi mais a des fréquences de 4 mois. A la fin de cette phase,
un rapport bilan sera rédigé par chaque administration dont le MINEPDED et le MINFOF.
 Apres la période de garantie : Après celle-ci, les administrations concernées prendront le
relai dans le cadre de leurs activités régaliennes, à cet effet, le coût du suivi devra être intégré
dans le coût de fonctionnement des administrations concernées. Pour ce qui concerne les arbres
et les espaces verts dans les villes concernées par le projet, les différentes communautés
urbaines seront responsables de ce suivi en collaboration avec les services du MINFOF. La
ville de Bamenda par exemple réalisé l’entretien des espaces verts à travers un contrat avec
une ONG spécialisée.

En plus de ces arrangements, le contrat de Gestion et l’entretien des routes par niveaux de service
(GENIS) offrira l’opportunité d’un meilleur suivi des mesures d’adaptation décrites plus haut ainsi
que l’entretien des plantations d’arbres plusieurs années après la période de garantie.

12. CAPACITES INSTITUTIONNELLES ET PLAN DE RENFORCEMENT


Compte tenu de l’envergure du projet et de l’arrivée de personnel nouveau à la cellule en charge
des questions environnementales du MINTP, une provision est faite pour le renforcement des
capacités du personnel de ladite cellule. Il s’agit principalement : (i) du Responsable
61
62

environnement de contrôle ; (ii) du Chef de Cellule de Protection de l’Environnement des


Infrastructures ; (iii) des membres des comités départementaux de suivi des PGES de suivi. Ce
renforcement concernera à titre indicatif les thèmes suivants : (i) Notions générales sur
l’environnement ; (ii) Conventions dans le domaine de l’environnement ; (iii) Cadre institutionnel
et réglementaire de la gestion de l’environnement au Cameroun ; (iv) Procédures de réalisation
des études d’impact et audits environnementaux au Cameroun ; (v) Impacts environnementaux du
projet et mesures environnementales préconisées ; (vi) Suivi environnemental et social des projets
routiers ; (vii) Procédures de suivi environnemental et social du projet ; (viii) suivi des mesures
d’adaptation au changement climatique par l’ingénieur conseil.

13. CONCLUSION

Le deuxième programme d’appui au secteur des transports, section Grand Zambi Kribi tel que
présenté dans cette étude aura des impacts négatifs importants sur l´environnement qu´il convient
d’atténuer ou d’optimiser selon le cas. Les impacts négatifs probables du projet pendant les phases
travaux et exploitation sont généralement d’importance moyenne à forte. Si les mesures proposées
et les recommandations émises ci-dessus sont prises en compte, ceci permettrait que les différentes
composantes du projet s’intègrent de façon harmonieuse dans leur environnement et que ledit
projet soit viable du point de vue environnemental et social.

14. REFERENCES ET CONTACTS

Références
EIES (2013) et EIES (2015/2016), Rapport EIES, Travaux de construction de la route Grand
Zambi-Kribi, MINTP/EGIS Cameroun ;
MINEP, 2008. Guide de réalisation et d’évaluation des études d’impact environnemental au
Cameroun, Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature ;
PCR, 2016. Rapport du plan complet de réinstallation, Travaux de construction de la route Grand
Zambi-Kribi, MINTP

Pour de plus amples informations, veuillez contacter :

Pour le MINTP
 Mathurin ZANGA, Chef de Cellule BAD/BM du MINTP
 Dorimène Yollande KWEFET BAKABO, Chef de Cellule de la Protection de l’environnement
des Infrastructures du MINTP

Pour la BAD
 Joseph NGUESSAN, Ingénieur des Transport en Chef, Email: j.nguessan@afdb.org
 Modeste KINANE, Environnementaliste Principal, Email : m.kinane@afdb.org
 Pierre Hassan SANON, Spécialiste en Développement Social, Email : h.sanon@afdb.org

62
63

RESUME DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALET SOCIAL (EIES)

Titre du projet: Deuxième Programme d’Appui au Secteur des Transports- Code SAP :P-
Réhabilitation de la route Yaoundé-Baffousam-Bamenda - Aménagement de CM-DB0-015
la route Maroua-Bogo-Pouss et de la route Grand Zambi-Kribi
Pays : Cameroun
Département: OITC Division: OITC-1

3. INTRODUCTION

Le présent document constitue le résumé de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (ÉIES)


de la section de route Maroua-Bogo-Pouss dans le cadre de la phase 2 du programme d’appui au
secteur des transports. Cette EIES couvre la route et les aménagements connexes et une partie des
besoins en appui institutionnel au secteur des transports. Les études pour cette section ont été
réalisées en 2016. Ce résumé a été préparé conformément aux directives et procédures d’évaluation
environnementale et sociale de la BAD pour les projets de Catégorie 1.

La description et la justification du projet sont d’abord présentées, suivi du cadre légal et


institutionnel du Cameroun. Une description succincte des principales conditions
environnementales de la zone du projet est présentée, à travers ses composantes physiques,
biologiques et humaines, les variantes et alternatives sont comparées. Ensuite les impacts positifs
et négatifs les plus significatifs sur les milieux biophysiques et humain (socio-économique) sont
présentés. Puis sont présentées les mesures de bonification et d’atténuation proposées pour
accroître les bénéfices et/ou prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les impacts négatifs, ainsi
que la gestion du risque environnemental. Tenant compte de ce qui précède, un programme de
suivi est décrit. Les consultations publiques tenues dans le cadre du projet et les mesures prises
pour la poursuite desdites consultations lors de la mise en œuvre du projet sont présentées ainsi
que les initiatives complémentaires liées au projet.

2. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE, ADMINISTRATIF ET INSTITUTIONNEL

2.1 Cadre juridique au Cameroun

Le cadre juridique nationale encadrant le volet environnemental du projet porte principalement sur
les lois et règlements ci-après : (i) la Loi-Cadre 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de
l’environnement, (ii) le décret N° 2013/0171/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation
des études d’impact environnemental et social; (iii) l’Arrêté N°0070 /MINEP du 22 avril 2005
fixant les différentes catégories d’opérations soumises à la réalisation d’une étude d’impact
détaillée et d’une étude d’impact sommaire ; (iii) Le décret N° 2011/2582/PM du 23 août 2011
fixant les modalités de protection de l’atmosphère ; (iv) Le décret N° 2011/2583/PM du 23 août
2011 portant réglementation des nuisances sonores et olfactives ; (v) Le décret N° 2011/2584/PM
du 23 août 2011 fixant les modalités de protection du sol et du sous-sol ; (vi) Le décret N°
2011/2585/PM du 23 août 2011 fixant la liste des substances nocives ou dangereuses et le régime
de leur rejet dans les eaux continentales ; (vii) L’arrêté N° 001/MINEP du 03 avril 2013 portant
organisation et fonctionnement des Comités Départementaux de suivi de la mise en œuvre des
Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ; (viii) Loi n° 94/01 du 20 janvier 1994
portant régime des forêts, de la faune et de la pêche ; (ix) le Décret n° 95/531/ PM du 23 Août
63
64

1995 fixant les modalités d’application du régime des forêts ; (x) les Normes d’intervention en
milieu forestier de Janvier 1998 ; (xi) La loi N° 98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau ;
(xii) l’arrêté N° 039/MTPS /IMT du 26 novembre 1984 fixant les mesures générales d'hygiène et
de sécurité sur les lieux de travail ; (xiii) la loi N° 91/008 du 30 juillet 1991 portant protection du
patrimoine culturel et naturel en raison de l’importance qui doit être accordée au tourisme et sites
touristiques, et du patrimoine archéologique pouvant être découvert lors des travaux.

Le secteur routier est encadré sur le plan environnemental par la lettre circulaire
N°00908/MINTP/DR sur les Directives de la prise en compte des impacts environnementaux dans
l’entretien routier, la Loi N°96/67 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier
national qui definie l’emprise de la route telle que définie par la législation domaniale ainsi que le
décret N° 2005/330 du 06 septembre 2005 portant organisation du Ministère des Travaux Publics.

Sur le plan des biens affectés, le cadre juridique national encadrant le volet des indemnisations
porte sur la Loi N°85/09 du 04 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique
et aux modalités d’indemnisation, l’arrêté N°00832/4.15.1/MINUH/D 000 définit les modalités
d’application de la loi N° 85/09 du 4 juillet 1985 concernant les constructions finies et non finies,
le Décret N° 2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités à allouer au
propriétaire victime de destruction pour cause d’utilité publique de cultures et d’arbres cultivés.

2.2 Conventions internationales

Le Cameroun est signataire de la plupart des conventions internationales et régionales relatives à la


protection de l’environnement et parmi les plus importantes on peut citer: (i) la Convention de
l’UNESCO de Paris en 1972 pour la protection du patrimoine mondial culturel et naturel ; (ii) la
Convention CITES de 1973; la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique (CDB) de
Rio en 1992 ; (iii) la Convention-Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
(CCNUCC); (iv) la Convention de Rotterdam sur les PIC et celle de Stockholm sur les POP (v)
l´Accord de Genève sur les bois tropicaux ; (vi) la Convention Africaine sur la Conservation de la
nature et des ressources naturelles de Maputo en 2003, pour assurer un développement durable des
économies africaines ; (vii) l’Accord de Coopération et de Concertations entre les Etats d’Afrique
Centrale sur la conservation de la faune sauvage et pour la création d’un fonds spécial pour la
conservation de la faune sauvage.

Sur le plan changement climatique, le Cameroun a prévu lors de la COP 21 dans le cadre de sa
Contribution prévue déterminée au niveau national (CPDN) de réduire de 32% son empreinte
carbone à l’horizon 2035. Une fois l’accord de Paris signé et ratifié, la CPDN devient une
disposition de référence pour le pays.

2.3 Cadre institutionnel au Cameroun

La gestion de l’environnement au Cameroun est sous la responsabilité du Ministère de


l’Environnement et de la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED).
Dans le cadre du présent projet, plusieurs secteurs sont concernés ; d’où l’intervention du Comité
interministériel de l’environnement (CIE) pour la validation du présent rapport d’EIES et la
Commission de constat et d’évaluation (CCE) chargée de l’évaluation des biens affectés. Dans ces
différents organes interviendront à divers niveaux les départements ministériels ci-après : le
ministère des forêts et de la faune (MINFOF), le Ministère des travaux publics (MINTP), le
64
65

Ministère de l’Eau et de l’Energie (MINEE), le Ministère de l’Industrie, des Mines et du


Développement technologique (MINIMIDT), le Ministère de l’Agriculture et du Développement
Rural (MINADER), le Ministère de l’Élevage, des Pêches et des Industries Animales (MINEPIA),
le Ministère de l’Administration Territoriale et de la décentralisation (MINATD), le Ministère du
Domaine des Cadastres et des Affaires Foncières (MINDCAF).

En marge de ces départements ministériels, les activités du projet feront intervenir les collectivités
locales ou commune, les communautés villageoises riveraines, les organisations d’appui local
(OAL) et les ONG les plus actives dans la zone du projet en matière de protection de
l’environnement notamment le WWF, Nature Cameroun, etc.

2.4 Pour la Banque Africaine de Développement (BAD)

Le système de sauvegardes intégré (SSI) à travers ces cinq sauvegardes opérationnelles :


 Sauvegarde opérationnelle 1 : Évaluation environnementale et sociale ;
 Sauvegarde opérationnelle 2 : Réinstallation involontaire – acquisition de terres,
déplacement et indemnisation des populations ;
 Sauvegarde opérationnelle 3 : Biodiversité et services écosystémiques ;
 Sauvegarde opérationnelle 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet de serre,
matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources ;
 Sauvegarde opérationnelle 5 : Conditions de travail, santé et sécurité

Les autres politiques et directives pertinentes restent applicables dès qu’elles sont déclenchées
dans le cadre du SSI. Il s’agit principalement de (sans être exhaustif) :

 Politique de la Banque en matière de genre (2001) ;


 Cadre d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ;
 Politique de diffusion et d’accès à l’information (2012) ;
 manuel de consultation et de participation des parties prenantes aux opérations de la
Banque (2001) ;
 la politique de la Banque en matière de population et stratégie de mise en œuvre (2002) ;
 procédures d’évaluation environnementale et sociale pour les opérations de la Banque
(2015).

5. JUSTIFICATION DU PROJET ET DESCRIPTION

3.1 Justification
Compte tenu de l’envergure des travaux et suite à la reclassification du Cameroun en statut de
"pays mixte", il a été convenu que l’intervention de la BAD se fera selon l’approche programme à
travers un appui, en plusieurs phases, au secteur des transports. La première phase a concerné,
outre le projet d’aménagement de la route Batschenga-Ntui-Yoko-Lena, d’un linéaire de 248.6
km, une composante urbaine et une assistance technique à la gouvernance du secteur. Elle a été
approuvée en novembre 2014 et l’avancement des activités est satisfaisant. La présente phase du
programme, qui est la seconde, et concerne les projets de réhabilitation de la route Yaoundé-
Bafoussam-Babadjou et d’aménagement des routes Maroua-Bogo-Maga-Pouss et Grand-Zambi-
Kribi. Le présent résumé EIES concerne la section Maroua-Bogo-Maga-Pouss.

65
66

La route Maroua-Bogo-Maga-Pouss allie très bien l’urgence et le développement et est la


meilleure réponse aux préoccupations des PTFs, (la Banque, la Banque mondiale, l’Union
européenne, l’AFD, le PNUD, le HCR) qui se sont réunis à Yaoundé dans le cadre d’une réflexion
qui a révélé l’impérieuse nécessité de poursuivre le développement dans les régions très pauvres
de l’Extrême-Nord et de l’Est, perturbées par les incursions de Boko Haram et la guerre en
République Centrafricaine. En effet, l’aménagement de cette route devrait permettre de mettre en
valeur le potentiel économique de sa zone d’influence, notamment les cultures du coton, des
céréales, élevage bovin, développement de l’activité artisanale. La zone est aussi réputée pour les
activités touristiques, à savoir les parcs nationaux de Waza et de Kalamaloué, les beaux sites de
Rhumsiki, de Djingliya, le pic de Mindif et du col de Koza.

3.2 Objectifs et composantes du projet

L’objectif global du projet est de contribuer au désenclavement et à la mise en valeur des


potentialités agricoles et l’accroissement des échanges des Régions du pays. L'objectif spécifique
du projet est d’améliorer le niveau de service de la chaine logistique des transports entre les villes
de Yaoundé-Bamenda, Maroua-Pouss et Olama-kribi et ainsi améliorer les conditions de vie des
populations de ces régions.

Le coût total hors taxes et droits de douane du PAST-2 s'élève à 354,736 millions d'UC (soit
295,036 milliards de FCFA) au taux de 1 UC = 831,707 FCFA du mois de novembre 2015. Le
PAST-2 sera financé par le Groupe de la BAD à travers le guichet de la BAD, la Banque de
Développement des Etats de l’Afrique Centrale (BDEAC) et la contrepartie nationale. Le Groupe
de la BAD intervient à travers un prêt BAD de 218,042 millions d’UC, soit 61,47% du coût total
du projet et la BDEAC pour 60,000 millions d’UC. La contrepartie nationale a été estimée à 76,694
millions d’UC, représentant 21,62% du coût total du projet.

Le tableau 1 ci-dessous présente les différentes composantes du projet.

Tableau 1 : composantes du programme

N° Nom de la composante et Description


montant en millions d’UC
1 TRAVAUX ROUTIERS 1.16.Travaux de réhabilitation de la route Yaoundé-Bafoussam-Babadjou, d’une longueur
290,952 de 241 km ;
1.17.Travaux d’aménagement de la route Maroua – Bogo- Maga- Pouss (93 Km) ;
1.18.Aménagement de la route Grand-Zambi-Kribi (53 km) ;
1.19.Construction de l’échangeur d’Oballa ;
1.20.Aménagement de 50 km3 de voiries urbaines dans les principales villes traversées ;
1.21.Sensibilisation à la protection de l’environnement et à la sécurité routière ;
1.22.Contrôle et surveillance des travaux.
2 AMENAGEMENTS 2.7 Aménagement de 250 km de pistes rurales d’accès aux zones de production;
CONNEXES 2.8 Fourniture des 200 kits en matériel de transformation de produits agricoles aux
11,763 groupements féminins ;
2.9 Réalisation de 20 forages d’eau potable et 2 mini AEP ;
2.10 Construction/réhabilitation de 14 hangars de marché ;

3
La sous composante fait partie intégrante des EIES des sections concernées. Au niveau de la section Grand Zambi-
Kribi, aucune voirie n’est concernée. Au niveau de la section Yaoundé-Bamenda il s’agit de 40 km dont l’EIES et le
plan de réinstallation ont été approuvés en 2015 par la Banque. Au niveau de la section Maroua-Pouss de 10 km qui
est couverte par l’EIES de ladite section.

66
67

3.5 Construction/réhabilitation de 2 cases communautaires ;


2.12 Construction/réhabilitation de 18 salles de classe;
3.7 Construction de 5 Centres Multifonction au profit des femmes et jeunes ;
3.8 Contrôle et surveillance des travaux connexes.
3 ETUDES ET APPUI 7.1. Assistance technique pour le renforcement institutionnel du MINTP pour le suivi et
INSTITUTIONNEL AU la coordination des projets routiers ;
SECTEUR ROUTIER 7.2. Assistance technique à la mise en place de la méthode d’entretien routier par niveau
de service GENIS ;
3,006
7.3. Appui à la mise en place d’un guichet unique des indemnisations ;
7.4. Etude technique détaillée de la voie de contournement de la ville de Bafoussam ;
7.5. Etudes techniques détaillées en vue de l’élargissement des pénétrantes Nord de la
ville de Yaoundé et Nord-Sud de la ville de Bafoussam.
4 GESTION DU PROJET 4.1 Appui à la Cellule de Suivi et de Coordination des Projets ;
1,725 4.4 Suivi-évaluation des impacts socio-économiques et environnementaux du projet ;
4.3 Audit comptable et financier du projet ;
4.4 Audit technique du projet.

Source : REP du projet

La figure 1 ci-dessous donne la localisation de cette section de route.

Figure 1 : localisation de la section de route

67
68

Source : REP version de mars 2016

5.3 Etat actuel de la route


La route Maroua-Bogo-Maga-Pouss, longue de 94,7km est carrossable sur toute sa longueur avec
des zones de ruptures potentielles (bourbiers, affaissement des buses). Au niveau de Maroua 3e
(Dakar), on a une section urbaine d’environ 2,5 Km. La route est non bitumée avec des arbres de
part et d’autres jusqu’au carrefour Bogo.

Les caractéristiques techniques de la route à aménager sont les suivantes : (i) une durée de vie de
15 ans ; (ii) la bande d’étude est de 100 m ; (iii) la longueur de la route est d’environ 94, 7 Km ;
(iv) la largeur d’emprise y compris le débroussaillage est de 40m ; (iv) la largeur du revêtement
est de 7m ; (v) les accotements sont de 2 x 1,50m ; (vii) la vitesse de référence est 80Km/h.

5.4 Principaux intrants requis

68
69

Eau : Des volumes importants d’eau sont nécessaires notamment pour la fabrication du béton, le
compactage optimum des différentes couches de matériaux constituant le corps de la route, et
divers nettoyages dans les bases chantiers.

Les critères devant guider le choix du cours d’eau dans lequel on pourra prélever de l’eau pour le
chantier comprennent le régime du cours de celui-ci et la qualité de ses eaux. Le tronçon de route
concerné ne traverse aucun cours d’eau. La saison sèche étant très longue dans cette région (9
mois) et les Mayos étant saisonnier, le prélèvement pour les besoins de chantier devra prendre en
compte ces paramètres pour des besoins de disponibilité de la ressource.

Tableau 2: Cours d’eau recensés le long du linéaire du projet

Nom du Arrondissement Localité PK Observations


cours d’eau
Lac Maga Maga Maga 70 à 94+ 700 Digue du lac longeant la
route
Mayo Vrick Maga Maga 75+900 Pas d’écoulement; lit du
cours d’eau ensablé
Canal 1 Maga Maga 84+800 Pas d’écoulement; lit sec

Canal 2 Maga Maga 91+300 Ecoulement permanent

Canal 3 Maga Maga 93+800 Ecoulement permanent

Logone Maga Pouss 94,7 Ecoulement permanent

Source : Enquêtes du CARFAD, 2016

Carburant : Le fonctionnement des engins et véhicules de chantier est fortement tributaire de son
ravitaillement en carburants, lubrifiants (huiles et graisses). Les déversements accidentels
découlant de la manipulation de ces produits sont sources de pollution de divers milieux. Il en est
de même des déchets provenant de leur utilisation (huile de vidange).

Sites d’emprunts latéritiques : Le besoin en matériaux de construction de la route nécessitera


l’exploitation des sites d’emprunts et des carrières. Deux sites d’emprunts du matériau latérite
susceptibles d’être exploités pendant les travaux ont été identifiés par le Labogénie. Ces sites
sont présentés dans le tableau 3 ci-après.

69
70

Tableau 3: Localisation des sites d’emprunts latéritiques

N° Pk Côté Localité Position GPS Observation


7. 18+665 D Balaza N10°39’04,9’’ – Situé à 5 km du PK 18+665
E014°28’26,8’’
8. 18+665 G Djoulgouf N10°37,1’18,1’’ – Situé à 8,8 km du PK 18+665
E014°28’32,7’’
Source : Labogénie

Il s’agit de deux (02) sites d’emprunts de graves latéritiques, utilisés pour l’entretien des routes de
la zone. Les gisements à vue d’œil sont importants. On note la présence de nodules latéritiques.
Ces emprunts ont été identifiés par le Labogénie. Les routes menant à ces emprunts sont en assez
bon état.

Carrières de roche : Il n’existe aucune carrière de pierres dans la zone du projet proprement
dite. Les données présentées dans le tableau ci-après concernent les carrières se trouvant aux
alentours de Maroua.

Tableau 4 : Localisation des sites de carrières

N° Pk Localité Position GPS Observations


9. 0+000 Tchéré N10°42’56,8’’ – Situé à 17,6 km avant le PK 0+000 ; la voie d’accès
E014°15’29,7’’ à cette carrière est en très mauvais état sur 6 km
N° Pk Localité Position GPS Observations
10. 0+000 Salak N10°24’10,5’’ – Situé à 36 km avant le PK 0+000 ; la voie d’accès
E014°14’17,3’’ est en bon état.
Source : Labogénie

L’exploitation de ces carrières nécessitera l’aménagement des voies d’accès. Les autres sites de
carrières dans la Région sont : (i) Kong-Kong situé à 70 km de Maroua sur la RN1 ; (ii) Mokong
situé à 45 km de Maroua sur la RP2 ; (iii) Waza situé à 120 km de Maroua sur la RN1.

Gisements de sable : D’importants gisements de sable existent dans la zone. Il s’agit surtout
des lits des mayo. Le tableau qui suit présente les gisements de sable.

Tableau 5: Localisation des gisements de sable

Arrondissement Localité PK Côté Distance par rapport à Unité administrative


la route (m)
Maroua IIIème Maroua IIIème 0 D 500 Mayo Kaliao
Maroua IIIème Bogo 18+00 D 500 Mayo Tsanaga à Balaza
Alcali
Maroua IIIème Bogo 33+300 D 1000 Mayo Tsanaga à Bogo
Source : Enquêtes du CARFAD, 2016

70
71

D’autres points de prélèvement du sable se trouvent dans certains cours d’eau (Mayo). Leur
exploitation pourrait générer des taxes pour les Communes ou des retombées économiques pour
les riverains.

Sites pour l’exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés : Les
centrales à béton, de concassage et d’enrobage font partie des établissements classés et auront
besoin de sites appropries (en terme de superficie de terrain, localisation loin des habitations et des
sites sensibles, topo, etc.) pour les installations et exploitations.

Main d’œuvre : Les besoins des chantiers en ce qui concerne le nombre de personnes à mobiliser
pour le chantier n’ont pas encore été estimés. Toutefois, il faut indiquer que les travaux à Haute
Intensité de Main d’Œuvre (HIMO) seront privilégiés. Etant donné qu’il est d’ordinaire possible
de substituer aux machines, le travail humain qui restreint l’impact des travaux sur
l’environnement. Les tâches manuelles pourront être largement sous-traitées aux riverains. Sont
concernés : les travaux de débroussaillage, de curage des ouvrages, etc.

4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

Zone d’impact Directe : Elle est globalement contenue dans l’emprise de la route, ainsi que toutes
les zones d’emprunt (sable, latérite, carrière), les sites d’installation de chantier devant être
exploités et les voies d’accès à ces zones et à ces sites. A noter qu’en dehors des zones de correction
éventuelle de tracé, les travaux de bitumage de la route Maroua – Bogo - Pouss seront maintenus
dans une emprise déjà occupée par la route actuelle qui comporte deux sections en terre (Maroua
– Bogo et Guirvidig – Pous) et une section bitumée mais très dégradée, à savoir la section Bogo -
Guirvidig.

Zone d’impact indirect : La zone d’impacts indirects va s’étendre d’abord sur les cantons et les
arrondissements traversés par la route. Il s’agit des cantons Balaza Lamido, Balaza Lawane et
Kodek dans l’Arrondissement de Maroua IIIème, Madaka, Magoumaï et Bogo Centre dans
l’Arrondissement de Bogo, Guirvidig, Maga Centre et Pouss dans l’Arrondissement de Maga. S’y
ajoutent la ville de Maroua, la Région de l’Extrême Nord, tout le Grand Nord et la partie
méridionale du Cameroun, avec notamment la facilitation de l’approvisionnement de ces zones en
viande bovine à partir du marché à bétails de Bogo.

Zone d’impacts cumulatifs : La zone d’impacts cumulatifs est constituée de plusieurs localités qui
se présentent comme suit : (i) Maroua où se fait la jonction entre le projet actuel et le projet de
réhabilitation de la route Maroua - Mora; (ii) l’Arrondissement de Maga où le Projet d’Urgence
de Lutte Contre les Inondations (PULCI) est mis en œuvre; (iii) les Arrondissements de Maroua
III, Bogo et Maga où les activités de la Société de Développement du Coton (SODECOTON) et
de la Société d'Expansion et Modernisation de la Riziculture de Yagoua (SEMRY) concourent à
la promotion socio économique des populations. Ces mêmes Arrondissements font partie de la
zone de mise en œuvre du Programme du Développement Durable du Bassin du Lac Tchad.

4.1 Milieu physique

Climat et changement climatique


Le climat de la zone du projet est de type tropical sec à deux saisons, dont une saison sèche et une
saison humide. La saison sèche est très longue (8-9 mois) et va d’octobre à mai. La durée de la
71
72

saison pluvieuse varie entre 4-3 mois. Au cours des dernières années, la saison de pluies a tendance
à commencer tard (juin) pour se terminer en septembre. Les précipitations annuelles enregistrées
autour de Maroua varient de 600 à 900 mm.

La convergence des vents secs du Sahara et des vents humides du sud provoque des orages
imprévisibles qui sont assez caractéristiques du climat de la région et qui sont responsables des
fortes variations pluviométriques observées. La tendance à la baisse des précipitations provoque
une diminution du niveau des nappes superficielles, d’où le tarissement rapide des cours d’eau en
saison sèche. On note une forte concentration des précipitations qui dépassent 200 mm pendant
les mois de juillet et août (OLIVRY, 1986). L’intensité des orages engendre des inondations graves
comme l’atteste celles du mois d’Août 2012 causant des dégâts matériel importants et des pertes
en vies humaines (EGIS Cameroun, 2014). Pendant ces deux mois, la route actuelle est inondée
sur certaines sections à cause du niveau bas de la chaussée et de l’absence des canaux de drainage,
rendant la circulation extrêmement difficile. Cette situation a des implications sur : (i) les
conditions de transport des marchandises (intrants agricoles, production agropastorales, etc.) vers
les centres commerciaux et de consommation ; (ii) les conditions de transport des personnes ; (iii)
l’augmentation des pertes post-récoltes du fait des délais plus longs du fait des inondations de
certaines sections.

Qualité de l’air et ambiance sonore

En saison sèche, sur les sections de route en terre Maroua-Bogo et Guirvidig Pouss, les
automobilistes en passant soulèvent d’épais nuages de poussière qui restent plus ou moins
longtemps en suspension dans l’atmosphère. Les mesures de particules en suspension dans l’air
effectuées le long de la digue de Maga donnent des valeurs assez faibles par rapport aux valeurs
admises par l’OMS, allant de 0,1 à 1,3 mg/m3 d’air (Rainbow Environment Consult, 2015).

Les niveaux de bruits mesurés sur le site du projet en l’occurrence le long de la digue de Maga
varient de 35 à 72 décibels pour ce qui est de l’intensité du bruit à l’oreille et de 43 à 78 décibels
pour ce qui est de l’intensité du bruit dans le vide. Ces valeurs sont toutes inférieures à la limite
d’exposition continue de l’OMS qui est de 70 décibels (Rainbow Environment Consult, 2015). Les
valeurs plus élevées sont notées lors du passage des véhicules, au bord immédiat de la route ou
dans la ville de Maroua en pleine zone urbaine.

Relief

La zone du projet connait un relief plat et monotone, comportant par endroits de faibles pentes. Ce
sont des plaines appelées « yaérés » et qui appartiennent au prolongement naturel de la plaine
alluvionnaire du grand bassin du Lac Tchad. En cas de pluies intenses, les eaux de ruissellement
ne coulent pas, s’accumulent et provoquent les inondations, à cause de la nature plate du relief.
Comme indiqué au point sur le climat et les changements climatiques, ces zones sont les points les
plus vulnérables à la variabilité climatiques et sont pris en compte dans la conception de la route.

Hydrographie

L’ensemble des cours d’eau de la zone du projet est caractérisé par des écoulements non
permanents, d’où leur appellation sous le nom de Mayo (OLIVRY, 1986). Le réseau
hydrographique est soumis à un régime de type tropical sahélien avec des crues annuelles brutales
72
73

et importantes dès que commencent les pluies. Le régime des Mayo est davantage influencé par
l’importance de la durée de la saison sèche et/ou à la durée/intensité de la saison des pluies.

La zone dispose d’une retenue, le barrage de Maga (35 000 ha) formé par une digue en argile
compactée de 27 km de longueur et de 2 à 7 m de hauteur entre Guirvidig et Pouss (OLIVRY,
1986), qui est vitale pour les populations, les animaux et les plantes. Les trois Mayos dont les eaux
alimentent le lac sont : le Mayo Guerléo, le Mayo Tsanaga et le Mayo Boula. Le cours d’eau
permanent est le Logone qui se trouve au bout de la zone du projet (PK 94 +7).

Parmi les cours d’eau saisonniers, on note : (i) le Mayo Tsanaga ; (ii) le Mayo Vrick.

Qualité des eaux

La qualité des eaux de puits est telle que ces eaux peuvent être utilisées par les entreprises de
construction routière pour les besoins en eau des chantiers. Des analyses physico-chimiques faites
sur des échantillons d’eau prélevés au niveau de 03 puits choisis de façon aléatoire dans la région,
permettent en effet de conclure que ces eaux ne présentent pas d’inconvénients pour la fabrication
du béton et divers usages sur le chantier (tableau 6).

Tableau 6 : Paramètres physicochimiques des eaux de souterraines


Valeur
Nomenclature Unité Directives OMS
Puits 1 Puits 2 Puits 3
pH à 25°C (H3O+) 7,12 7,02 7,43 6,5 ≤pH≥ 8,5
Conductivité électrique à 25°C µS/Cm 442 242 144,0 2500
Solide totaux dissous Mg/L 221 215 - ≤1000
Turbidité NTU 5,2 2,5 1,4 ≤5
Dureté totale Mg/L 67 87 2 ≤ 400
Ammonium (NHe+) Mg/L 0,67 0,84 00,0 ≤1,5
Calcium(Ca2) Mg/L 34,0 36,0 0,7 ≤ 100
Magnésium (Mg ) 2+
Mg/L 8,0 6,8 15,4 ≤ 50
Sodium (Na )+
Mg/L 28,0 24,8 3,2 ≤ 200
Potassium (K) Mg/L 4,0 4,5 2,0 ≤ 12
Fer (F2-) Mg/L 0,05 0,15 00,0 ≤ 0,3
Bicarbonates (HCO3) Mg/L 46,0 28,0 4,6 ≤ 400
Chlorures (Cl) Mg/L 12,0 21,0 00,0 ≤ 250
Sulfates (SO4 ) 2
Mg/L 16,0 15,0 00,0 ≤ 250
Nitrate (NO3) Mg/L 5,0 6,2 6,1 ≤ 50
Source : M. GUE OUDAH Ali, responsable des analyses – division de la qualité des eaux 2013 dans EGIS Cameroun, 2014.

Relief et pédologie

La zone du projet à l’image de toute la Région de l’Extrême – Nord est principalement caractérisée
par des formations alluvionnaires. Les principaux sols rencontrés sont les vertisols, les sols
minéraux bruts et les sols hydromorphes.

73
74

Les vertisols (sols argileux) sont dominants. Ce sont des sols de type sablo - argileux ou du type
Karal. Les Karal sont des argiles insaturées de la famille des montmorillonites. Ces sols sont
généralement très sensibles à l'érosion hydrique et éolienne.

Les sols minéraux bruts sont représentés par deux sous-classes : les sols minéraux bruts non
climatiques d’érosion sur roches diverses et les sols minéraux bruts non climatiques d’érosion sur
cuirasse ancienne ferrugineuses.

Quant aux sols hydromorphes, ils sont permanemment inondés et aptes aux cultures de contre
saison.

Au regard des travaux routiers envisagés, ces sols ne présentent pas de bonnes caractéristiques
géotechniques, d’où la nécessité des emprunts latéritiques. On pourrait également envisager le
recyclage et le renforcement de la chaussée existante en fondation sur la section bitumée entre
Bogo et Guirvidig

4.2 Milieu biologique

Flore

La végétation couvrant la zone du projet est de type soudano-sahélien (savane arbustive). Elle est
constituée de prairies périodiquement inondées (Yaérés) (Letouzey (1985). Elle est fortement
dégradée principalement à cause de l’intensification des activités agricoles, du surpâturage et de
l’exploitation anarchique du bois pour la cuisson des aliments. Les espèces d’arbustes rencontrées
sont Acacia seyal, Acacia nilotica, Borassus aethiopum et Tamarindus indica. D’autres espèces
ligneuses sont : le karité (Butyrospermum parkii), le néré (Parkia biglobosa), le kapokier rouge
(Bombax Costatum), le tamarinier (Tamarindus Indica), le baobab (Adansonia digitata), le dattier
du sahel (Balanites aegyptiaca), le jujubier (Ziziphus manitiaca), le Manguier (Mangifera indica),
le Neem (Azadirachta indica), l’Eucalyptus (Eucalyptus camadulensis). Le tapis herbacé est très
développé en hauteur (2 m ou plus) en saison des pluies. Les espèces herbacées les plus présentes
sont: Hygrophila auriculata et Sorghum arundinaceum.

Faune

Les espèces fauniques rencontrées dans la zone du projet sont nombreuses. Outre les animaux
domestiques, on distingue entre autres la faune aviaire et la faune aquatique. Les grands
mammifères les plus présents sont : le lion (Panthera leo), le Cobe de Buffon (Kobuskob Kob),
l’Hippotrague (Hippotragus equinus), le Damalisque (Damaliscus korrigum), la Gazelle à front
roux (Gazella rufifrons), l’éléphant d’Afrique (Loxodonta africana), la Girafe (Giraffa
camelopardalis), l’Hyène tachetée (Crocutacrocuta), l’Hyène rayée (Hyenahyena), le Chacal
(Canis aureus), les patas, etc.).

La faune aviaire est riche et diversifiée. On note la présence du moineau gris, Passer griseus
(Passeriforme, Ploceidés), du Souimanga, Nectarina pulchella, des bulbuls, des Floceidés ou
oiseaux gendarmes, de l’aigle Stephanoectas coronatus et de l’épervier, Accipiter castalinius, du

74
75

martinet à dos blanc, Apus affinis (Apodiforme, Apodidés), du martinet sombre, Cypseloides niger
(Apodidés), du corbeau Corvus alba, du bulbe à bec grêle, Andropadus gracilirostris
(Passeriforme, Pycnontidés), des Hirundinidae (hirondelles), Riparia riparia, du colibri huppé
Orthoryncus cristatus (Trochilidés) et du héron bubulcus ibis (Ardeidés).

Pour la faune aquatique, les espèces de poissons rencontrées sont : les silures (Clarias sp), le tilapia
(Oreochromis niloticus), la carpe (Lutianus sp), le «Kanga» (Heterotis niloticus), les machoirons,
les capitaines et les espèces telles que Alestes dantes, Alestes nurse, Distichodis, Protopterus
annectans, Calamoichthys calabaricus, Polypterus bichir, Pellonula miri, Xenomystus nigri,
Pantodon buchholzi, Barbus ablabes, etc.

Le Service Régional de la Faune de l’Extrême Nord, a également relevé que les éléphants ont un
corridor de migration dans la zone du projet. Le corridor se localise à Bogo, derrière la sous-
préfecture (PK 32). Ce corridor est stable et connu des populations, mais n’est ni matérialisé, ni
protégé. Les pachydermes utilisent ce corridor pour se déplacer entre le parc national de Waza et
la réserve forestière de Kalfou pour des besoins d’eau, de nourriture ou à cause des inondations.
Le parcours couvre une distance de près de 200 km. L’action de reboisement envisagée dans le
cadre du présent projet pourrait être portée sur ce corridor. Selon le Chef de Service Régional de
la Faune, ceci permettrait de matérialiser ledit corridor, aussi bien que de lutter contre les
changements climatiques dans cette zone dénudée sujette à l’érosion hydrique (voir section
changement climatique).

Le lac Maga est d’une biodiversité extrêmement riche. C’est le principal réservoir de poisson pour
la ville de Maroua et même des contrées voisines que sont le Tchad et le Nigéria.

On y trouve des carpes, des silures, des capitaines, des brochets, des mâchoirons, des hétérocis, du
tilapia, des hippopotames, des crocodiles. etc. La faune sauvage ornithologique est constituée des
grues couronnées, des canards casqués, qui sont des espèces entièrement protégées. A côté de ces
oiseaux protégés, l’on retrouve des « kelia kelia », granivores non protégés, parce que abondant et
particulièrement nuisibles pour les céréales. La faune terrestre est essentiellement constituée des
antilopes, et du Cobe de Buffon. Toutes ces espèces sont protégées. Il existe également des singes,
des hyènes, des phacochères, des hérissons, des rats palmistes.

Aire protégée

Les aires protégées dans la Région de l’Extrême Nord sont : (i) Le parc national de Waza ; (ii)le
parc national de Kalamaloué ; (iii) le parc national de Mozogo Gokoro ; (iv) La réserve forestière
de Kalfou. La route n’affecte pas ces aires protégées dont le plus proche se situe a plus de 30 km
de la route.

La réserve forestière de Kalfou est située à près de 45 km de la zone du projet et très riche en
espèces animales (lions, hyènes, éléphants, girafes, etc.). Quant au parc national de Waza, il est
distant de la zone du projet d’environ 30 km à vol d’oiseau. L’une des voies d’accès au parc
national de Waza se situe au PK 35+900. De fait, plusieurs troupeaux d’éléphants quittent le Parc
National de Waza pour un séjour prolongé dans le triangle agropastoral de Mindif constitué des
Arrondissements de Moulvoudaye, de Kalfou et de Mindif. On observe leur dispersion en petits
groupes. Le premier groupe d’environ 200 têtes va dans le Logone Birni, un 2ème groupe prend
la direction du Tchad pour ne revenir qu’en début de saison des pluies de chaque année et un 3ème
75
76

groupe se dirige vers le Mayo-Danay pour un séjour prolongé. C’est ce dernier groupe qui cause
le plus de dégâts, parce que leur corridor est fortement perturbé par la présence humaine. Ici, après
leur passage, l’on déplore la destruction des cultures vivrières et des plantations cotonnières. Leur
intrusion dans les villages cause parfois des pertes en vie humaines.

Les villages suivants disposent d’une aire de reboisement : Balda, Djiddel et Ouro Yaya. Ces aires
ont été réalisées dans le cadre de l’opération sahel vert.

Les activités touristiques dans les parcs nationaux ont drastiquement chuté ces dernières années
du fait de la situation sécuritaire.

4.3 Milieu humain

4.3.1 Démographie

La Région de L’Extrême-Nord avec une population estimée à 3 111 792 habitants est la plus
peuplée du pays. Sa population représente 17,8% du total de la population nationale. Elle couvre
une superficie de 34 263 km2, soit 7,4% du territoire national. La densité de la population est de
90,8hbts/Km2. Ces chiffres sont issus du 3ème recensement de la population de 2010. La ville de
Maroua y est créditée d’une population de 272 000 âmes. De par le même recensement,
l’arrondissement de Bogo compte 21 046 habitants et Maga 15 701 habitants.

4.3.2 Organisation et gestion du terroir

Au plan coutumier, le Lamido est le propriétaire des terres. Il les gère en collaboration avec les
Lawanes, les Djaouros et les notables. Le Lamido est chargé de réglementer l’utilisation des terres
entre les pâturages et l’agriculture. La terre est transmise de père en fils. Toutefois, l’on peut y
accéder par achat. Dans ce cas, le chef prend un acte de vente, à charge pour l’acquéreur de
régulariser sa situation par l’obtention d’un titre foncier.

4.3.3 Us et coutumes

Les us et coutumes sont ici liés aux fêtes traditionnelles, religieuses et à l’art culinaire des diverses
communautés.

4.3.4 Sites sacrés et culturels

Les sites considérés comme sacrés par les populations de la zone du projet sont les cimetières, les
chefferies et les lieux de culte. Au cours des enquêtes, nous avons observé un seul lieu de culte en
l’occurrence une mosquée, située dans l’emprise de la route. Il s’agit de la mosquée du village
Madaka, PK: 25+500. Nous n’avons par contre pas noté de cimetière, de Lamidat ou de Sultanat,
susceptible d’être menacé par le tracé de la route. Sur le plan historique, certains villages, dans la
zone du projet, existent depuis plus de 400 ans. De fait, la zone du projet a été marquée par la
civilisation Sao qui a été présentée par les historiens comme étant caractérisée par une grande
agilité dans l’art de la terre cuite. Cette civilisation connut son apogée au 16ème siècle.
76
77

4.3.5 Situation sécuritaire

La situation sécuritaire de l’Extrême Nord et de la zone du projet en particulier n’est pas des plus
stables. Mais les semaines ayant précédé la présente étude ont connu une accalmie qui semble
augurer un retour à la paix.

La campagne agricole 2014-2015 s’est déroulée dans une atmosphère fortement perturbée par
l’insécurité transfrontalière due à la secte Boko Haram. Les cultures mises en place dans les zones
directement menacées (zones frontalières du Nigeria du Logone et Chari, du Mayo-Sava, du Mayo-
Tsanaga) et les activités génératrices de revenus, ont été abandonnées. Une telle situation porte
atteinte aux populations, contraintes de se déporter ailleurs afin de survivre. L’insécurité a
également touché certains Départements de la Région, qui initialement, n’étaient pas considérés
comme faisant partie de la ligne de front. Ainsi, dans le Diamaré, on a noté un afflux des
populations vers la ville de Maroua.

Un autre secteur fortement touché par l’insécurité a été l’éducation. Compte tenu des nécessités de
recasement des refugiés, les écoles ont été réquisitionnées, sonnant le glas de la scolarisation des
milliers d’enfants.

4.3.6 Genre et pauvreté

En milieu rural, les femmes contribuent beaucoup dans les tâches agricoles. A ces activités
s’ajoutent les tâches quotidiennes liées aux enfants (soins, éducation, etc.) à l’approvisionnement
(collecte de l’eau, ramassage du bois mort, de fruits sauvages et plantes médicinales) et aux soins
du ménage (cuisine, nettoyage, etc.). L’accès des femmes rurales aux facteurs de production est
limité, aussi bien pour les facteurs physiques (outillage, intrants, etc.) que non physiques (crédit,
formation, etc.). Ceci explique pourquoi la pauvreté touche généralement plus les femmes que les
hommes. Egalement, l’accès au principal facteur de production qu'est la terre se fait par héritage
dont sont exclues les femmes dans certains groupes ethniques. Certaines coutumes exercent ainsi
sur la femme des pesanteurs de toutes sortes qui freinent son épanouissement et la maintiennent
de façon quasi-permanente dans une situation de vulnérabilité (EGIS Cameroun, 2013). Dans la
Région, moins de 15% de ménages sont dirigés par les femmes ; les femmes chefs de ménages
sont à 67% des veuves et à 41% âgées de plus de 60 ans.

En dépit du fort engagement des décideurs Camerounais pour l’intégration du genre dans les
politiques de développement, l’analyse de la situation du genre dans la zone du projet dévoile une
persistance des inégalités. En effet, l’incidence de la pauvreté chez les femmes est plus importante
avec 62,9% dans l’Extrême-Nord. L’alphabétisation des personnes de sexe féminin de 15 à 24 ans
reste préoccupante surtout dans la région de l’Extrême-Nord avec seulement 17,4%. Au niveau du
temps alloué aux travaux ménagers, dans l’ensemble, les femmes y consacrent plus de temps avec
17 heures que les hommes avec 9 heures. Le refus des parents d’envoyer leurs enfants à l’école
dans l’objectif de les astreindre à un travail à abolir, est un phénomène assez répandu et touche un
peu plus d’une fille sur quatre contre 14,4% pour les garçons. La proportion de filles qui exercent
une activité économique est nettement supérieure à celle des garçons. La proportion de filles qui

77
78

ne vont pas à l’école et qui ne travaillent pas est plus élevée que celle des garçons présentant les
mêmes caractéristiques. Par secteur d’activité, les femmes sont majoritaires dans le secteur tertiaire
(services et commerce) comparativement aux secteurs secondaire et primaire.

4.3.7Activités socio-économiques
4.3.7.1 Agriculture

L’importance de l’Extrême-Nord en matière agricole se fait ressentir dans tout le pays, puisque
cette région constitue la mamelle nourricière nationale pour des produits spécifiques tels les
oignons, l’ail, les arachides, le niébé, etc. On y dénombrait en 2010, 425 000 familles agricoles,
ce qui représente 80 à 85% de la population de cette région.

Le long du tracé, les spéculations agricoles sont extrêmement diversifiées. Il s’agit : du maïs, du
soja, du sorgho, du mil, du sésame, du manioc, de la patate, etc. Deux types de sorgho existent, le
sorgho de saison sèche (Mouskwari), et le sorgho de saison des pluies. Les cultures maraichères
sont très pratiquées. On note la présence des pastèques, de la tomate, du piment, des aubergines,
des courges ainsi qu’une grande variété de légumes.

L’Exploitation agricole familiale occupe une superficie variant entre 2 et 5ha pour toutes les
cultures. Il s’agit souvent des cultures associées. Il existe le long du projet, en dehors des
exploitations familiales, d’autres types d’exploitants qui occupent des superficies autrement plus
importantes de l’ordre de 12 à 15 ha. Ces derniers cultivent surtout le sorgho de saison sèche,
entièrement exporté après la récolte. L’activité de transformation des produits agricoles constitue
pour beaucoup de ménages, une source de revenus. Elle est surtout pratiquée par les femmes
individuellement ou en groupes avec des équipements et des moyens très modestes. C’est une
activité saisonnière et concerne principalement les arachides transformés en huile et patte, le niébé
transformé en beignet, le mil transformé en bière locale (bil bil), le maïs, le riz et les sorghos en
farines. Les activités agricoles sont illustrées par les figures suivantes.

4.3.7.2 Elevage
L’élevage est sans aucun doute l’activité la plus répandue après l’agriculture. Il est de type extensif
et est pratiqué par la quasi-totalité des habitants de l’Extrême-Nord du pays. Chaque famille
dispose d’au moins deux têtes de bovins. L’élevage est très diversifié. A la Délégation Régionale
du MINEPIA de l’Extrême-Nord, on affirme que les espèces privilégiées sont par ordre
d’importance, les bovins (454 698 têtes), les ovins (675 215 têtes), et les caprins (795 019 têtes).
Le projet de bitumage de la route Maroua-Bogo-Pouss sera d’un très grand apport pour les
éleveurs. Pour l’instant, le marché de bétails de Bogo se meurt dès lors qu’on aborde la saison des
pluies, du fait de l’impraticabilité de la route. Le bitumage de la route rendra le site de Bogo
fonctionnel tous les jours. Afin de préserver en continue la qualité des animaux vendus, les services
de d’élevage de la Région suggèrent la création de forages pastoraux le long de l’itinéraire du
projet, pour permettre aux animaux de se désaltérer. D’après des spécialistes de la question, ces
forages devraient être crées tous les 15 kilomètres soit au total 07 (sept) forages.

78
79

4.3.7.3 Couloirs de transhumance

La transhumance a généralement lieu entre la fin janvier et la fin juillet. Les couloirs de
transhumance sont des voies utilisées habituellement par le bétail à la recherche des zones de
pâturage. La Région de l’Extrême-Nord est parsemée de ces corridors, ce d’autant plus qu’elle vit
surtout de l’élevage. Afin de protéger les bêtes des accidents de la route, ces couloirs évitent les
chaussées la plupart du temps. Toutefois, les éleveurs sont parfois obligés d’emprunter les axes
routiers, dès lors que la nécessité les y oblige, notamment pendant la levée des cultures, afin de
réduire les conflits avec les agriculteurs.

Le premier couloir de transhumance part du Tchad, traverse le Logone pour atteindre Pouss. De
Pouss, les éleveurs se rendent à Guirvidig, puis à Bogo. De Bogo, une partie du bétail prend la
route du Nigéria. Le Deuxième couloir de transhumance part toujours du Tchad, atteint Gobo en
territoire camerounais. De Gobo, les animaux se rendent à Yagoua, puis à Moulvoudaye ; de
Mbolvoudayo, ils atteignent Bogo pour se rendre ensuite au Nigéria ou à Maroua. C’est dire que
l’arrondissement de Bogo est incontournable. Le troisième corridor part de Hougno en territoire
camerounais ou du Tchad, pour rallier Doukoula. Dans cet Arrondissement, les éleveurs ont la
possibilité d’emprunter trois voies. Dans un premier temps, ils peuvent partir pour Bogo ou alors,
ils rallient Guidiguis et Dargala pour enfin se retrouver au Nigéria. L’autre alternative concerne le
passage de Doukoula pour Dziguilao et de Dziguilao vers le nord Cameroun à travers le
Département du Mayo Louti.

4.3.7.4 Autres activités


L’Arrondissement de Maga dispose de deux centres de pêche à savoir le centre de pêche de Maga-
Centre et celui de Tékélé. Les espèces pêchées dans le lac sont : les silures, les carpes, les
capitaines, les brochets, les tilapias, les sardines, les mâchoirons, les poisons serpents (gymnarcus),
les poissons chats, les anguilles, les poissons courants etc.

La chasse sportive, c'est-à-dire autorisée à travers un permis de chasse octroyé par le Ministère des
Forêts et de la Faune existe et se pratique dans l’Extrême-Nord, notamment dans les parcs de Waza
et de Kalamaloué. Il s’agit d’une chasse contrôlée qui épargne les espèces menacées de disparition.
A côté de celle-ci, les habitants de certains villages pratiquent la chasse pour l’autoconsommation.

L’artisanat est très présent le long de l’axe du projet. Dans la plupart des villages, on tisse les seko
qui servent ici de clôture pour les concessions. Les nasses et les filets sont tissés pour la pêche
dans le lac Maga. Des houes, haches, dabas, flèches, arcs et machettes sont fabriqués par les
forgerons. Des tissus traditionnels sont réalisés par les femmes à partir du coton. Les samaras sont
confectionnés avec la peau de moutons.

4.3.8 Accès aux infrastructures et services de base

 Eau Potable : L’accès à l’eau est essentiel pour la vie dans l’Extrême-Nord. Il concerne les
hommes, les animaux autant que les cultures. Avec 9 mois de saison sèche, l’agriculture fait
recours à l’arrosage, voire à l’irrigation. Les forages sont dès lors d’une importance capitale.
L’utilité de la présence des forages pastoraux le long des couloirs de transhumance n’est plus

79
80

à démontrer. Le taux d'accès à l'eau potable demeure très faible dans toute la Région de
l'Extrême- Nord.

 Electricité : Sur tout le linéaire du tracé et ce en partance de Kribi, la zone électrifiée s’arrête
à Bissiang, autant dire à environ 15 km. Le restant des villages et ce jusqu’à Grand Zambi, est
plongé dans le noir. Dans les localités non électrifiées, les populations s’éclairent à l’aide de
lampes tempête. Une telle situation n’est pas à même de faciliter la scolarisation des élèves de
même que les activités génératrices de revenus qui passent souvent par l’utilisation de petits
équipements électriques. Ce manque d’électricité constitue une des causes fondamentales de
l’accroissement de l’exode rural. Pour ce qui est de l’énergie pour la cuisson, plus de 90% des
ménages enquêtés utilisent le bois de chauffage ;

 Education : Chaque village traversé par le projet possède au moins une école Primaire. On
note la présence d’au moins 26 établissements scolaires publics le long de l’itinéraire. La
plupart de ces établissements scolaires ne disposent pas de salles de classe en nombre suffisants
et ne possèdent ni clôture, ni logement d’astreinte, ni bloc latrines. Les points d’eau font
également défaut. La situation est pire encore pour certains établissements du secondaire dont
les élèves partagent les mêmes locaux que les écoliers du primaire. ;

 Santé : Partout, les lits nécessaires pour s’occuper des malades sont en nombre insuffisants. Les
logements d’astreinte pour le personnel soignant sont inexistants. Il en est de même des clôtures.
On assiste dès lors à des scènes surréalistes où des troupeaux de bœufs prennent d’assaut des
institutions sanitaires. Il faut également noter l’insuffisance du personnel médical.
L’arrondissement de Bogo par exemple, dispose d’un ratio de 2 médecins pour 126 747
habitants. Le taux de fréquentation des centres de santé est dès lors faible (environ 40%). Une
telle situation fragilise les populations, qui n’ont pas un accès facilité aux soins de santé de
qualité. Dans ces conditions, les communautés ont tôt fait de recourir à l’automédication et/ou
à la pharmacopée traditionnelle. En conséquence, on assiste à une recrudescence des maladies
hydriques, endémiques et pandémiques..

5. ANALYSE DES ALTERNATIVES

5.1 Option sans projet

Ne pas réaliser le projet (alternatives sans projet) revient à laisser cet axe majeur du Cameroun et de
la sous-région dans un état de dégradation avancée. Ainsi, face aux objectifs assignés au projet par
les autorités nationales et les problèmes qu’il vise à résoudre l’hypothèse de « non réalisation du
projet » n’est pas recommandable dans la mesure où elle va à l’encontre des politiques de
développement économique et social mises en exergue par le gouvernement.

5.2 Option de réalisation du projet

Il existe différentes options de tracés alternatifs pour relier Maroua à Pouss. A partir de Bogo il s’agit
de : (i) Bogo-Magayel-Kay-Kay-Pouss ; (ii) Bogo-Magaldao-Guirvidig-Pouss. Ces alternatives
n’ont pas été retenues pour les principales raisons suivantes :

80
81

1. Elles sont plus longues que l’option Maroua-Bogo-Guirvidig-Maga-Pouss ;


2. Elles sont économiquement moins intéressantes du fait du faible trafic actuel et des coûts
d’investissement ;
3. Elles engendreront des impacts environnementaux et sociaux plus importants.

5.3 Option retenue

Le projet est conçu pour épouser le plus possible le tracé existant. En effet, le tracé de cette route est
rectiligne et plat. Il ne présente pratiquement pas de montée ni de descente, compte tenu de la
configuration du relief de la région.

La variante retenue pour la route a suivi le tracé existant, en accord avec l’Administration et les
autorités, afin de : (i) desservir autant que possible toutes les agglomérations situées le long du tracé
et améliorer les conditions de vie des populations ; (ii) Réduire au maximum les expropriations, les
risques d’enclavement et les déplacements de population ; (iii) Optimiser les coûts de construction
de la nouvelle route.

Pour minimiser les impacts socioéconomiques négatifs, l’évaluation des quantités de mise en valeur
affectées s’est faite sur la base de deux scénarii en fonction de la largeur des emprises : (i) un relevé
systématique dans une emprise de 40 m considérée à partir de l’axe du projet pour le premier scénario
(en ras campagne), et (ii) pour le deuxième scenario, un relevé dans une emprise de 10 m plus réduite
en agglomération puis de 30 m en rase campagne. L’objectif étant bien entendu de garder le
maximum de populations dans leurs domaines respectifs.

6. IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE BONIFICATION

Comme tout chantier routier, les travaux de construction de la route Maroua-Bogo-Maga-Pouss


vont comporter les activités courantes des chantiers routiers à savoir :
‐ Les installations de chantier (bases techniques, bases – vie) ;
‐ Les dégagements des emprises et expropriations ;
‐ Le transport des matériaux et la circulation des engins ;
‐ Les travaux d’assainissement et de drainage de la plate forme ;
‐ Les travaux liés à la mise en place des différentes couches de chaussée ;
‐ les travaux de construction des ouvrages de franchissement (ponts, dalots) ;
‐ L’ouverture et l’exploitation des emprunts et carrières ;
‐ La mise en œuvre des projets connexes d’accompagnement, etc.

6.1 Impacts directs négatifs

6.1.1 Phase de préparation du chantier et des travaux de construction

6.1.1.1Milieu biophysique

 Impact sur la qualité de l’air : le dégagement et les terrassements, la construction de la


chaussée et le mouvement des véhicules sur la route en travaux vont générer des poussières, des
81
82

émissions gazeuses dont les oxydes de carbones (COx), d’azote (NOx) et de souffre (SOx) et
des aérosols avec pour corollaire une augmentation de la concentration des gaz à effet de serre
dans l’atmosphère. L’exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés
produit de la poussière alors que la centrale d’enrobage produit des fumées pouvant contenir des
Composés Organiques Volatils (COV) et des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP)
pouvant porter atteinte à la santé des travailleurs et des populations riveraines. La pollution de
l’air pourra aussi : (i) réduire la visibilité des chauffeurs et favoriser les accidents ; (ii) augmenter
les cas d’infections respiratoires et oculaires chez les ouvriers et riverains exposés ;

 Impacts sur la structure du sol (compactage, érosion et perte de la fertilité des sols). Les sols
mis à nus pourront être sérieusement affectés par l'érosion superficielle si rien n’est fait, car ils
disposeront de peu de matière organique et de couvert végétal pour ralentir le ruissellement des
eaux. En outre, les mouvements des engins contribueront au compactage des sols notamment
dans et autour des zones de déviations et accès aux carrières/emprunts avec pour conséquence
leur imperméabilisation et la perte de la fertilité ;

 Risque de Pollution physique et chimique des eaux et des sols : Pendant les travaux, des
produits dangereux tels que les hydrocarbures, les lubrifiants et huiles de vidange peuvent être
accidentellement ou volontairement déversés sur le sol. D’autre part, certains matériaux de
construction (béton, chaux, bitume, etc.) pourront entrer en contact avec les eaux d’infiltration
et être ainsi transportés vers la nappe phréatique et la polluer. Les points d’impact possibles sont
les cours d’eau de la zone du projet et zones inondables (Pk 70 à Pk 94+700 ; Pk 75+900, PK
84+800, Pk 91+300, Pk 93+800, PK 94+700). Pour ce qui concerne les sols les points critiques
sont Garage, zone de stockage des hydrocarbures, centrale d’enrobage, sites d’emprunt,
environnement autour du tracé routier. Les incidences sur la santé des populations peuvent
également s’avérer importantes, compte tenu de la rareté des points d’eau potable dans les
villages. L'absence de station service sur une bonne partie du linéaire du projet contraindra
l'entreprise à stocker du carburant pour le fonctionnement de son parc automobile et de son pool
d’engins. Dans le chantier seront également utilisés les graisses et les huiles moteurs, le bitume
pour le revêtement de la route, les produits de décoffrage, les peintures pour le marquage de la
signalisation et pour divers usages.

 Erosion du sol : Plusieurs activités du projet sont susceptibles de mettre à nu le sol et l’exposer
à l’érosion. Il s’agit en particulier du terrassement, de l’ouverture et exploitation des zones
d’emprunts et des carrières, de la libération/nettoyage de l’emprise, du dépôt des matériaux de
mauvaise tenue, du terrassement et de la mise en place des différentes couches de la route qui va
former par endroits des talus de remblais. Ce dernier aspect est d’autant plus préoccupant
puisqu’il faut dans les zones inondables surélever la route qui formera une digue (route digue).
Les points d’impact possibles concernent la zone de la route digue : tronçon Bogo (Pk 32+500)
– Guirvidig (Pk 69+200), voies de déviations, bases chantier et vie, carrières, zones d'emprunt
et carrières, zones de dépôt, zones de grands remblais.

 Impacts sur la faune : La faune sera perturbée par le chantier qui affectera la quiétude des
animaux, par le bruit des équipements, la présence des ouvriers et des engins du chantier et
surtout. Aussi, le personnel du chantier de réhabilitation de la route va certainement s’adonner à
la consommation des produits fauniques sauvages. Le braconnage qui est permanent dans la
zone, peut s’intensifier avec l’arrivée des employés du fait de la forte demande en protéines

82
83

animales et de l’absence de boucherie dans la zone. Il n’est pas exclu que le personnel du chantier
se livre à la pratique de la chasse illégale ou à la distribution des fusils et munitions et autres
outils de chasse aux populations riveraines. Les espèces préservées risqueront alors d’être
chassées Ce phénomène aura une intensité particulièrement forte car la zone du projet possède
une richesse faunique indéniable. De même, pendant leurs mouvements, les véhicules du
personnel peuvent être sollicités par les braconniers pour leur transport y compris de leurs prises.

 Impacts sur la flore : Plusieurs activités de la phase de construction du projet sont susceptibles
d’entraîner la destruction du couvert végétal. Il s’agit de l’installation générale du chantier, de
la libération/nettoyage de l’emprise, de l’ouverture et exploitation des zones d’emprunt et
carrières et des déviations provisoire. Les abords de la route sont boisés, mais la distance des
arbres par rapport à l’axe de la route est supérieure aux emprises prévues (10 m en
agglomération et 15 m en rase campagne). De ce fait, la perte du couvert végétal sera minime
et ne concernera en particulier que les zones d’emprunts et carrières, les bases vie et chantier.
Environ l’équivalent de 2,5 ha sera concerné par la destruction de la flore au niveau des sites
d’emprunts et carrières. Sur le troncon seulement une dizaine d’arbres seront abattus.

6.1.1.2 Milieu humain


 Expropriation : Dans la zone d’influence du projet, on dénombre 36 propriétaires des biens
susceptibles d’être impactés à Maga et Maroua III. L’aménagement affectera Les enquêtes de
terrain révèlent que parmi les PAP, on dénombre deux (02) agriculteurs, quatre (04) éleveurs et
17 commerçants touchés. Il en ressort de ce qui précède que la majeure partie des PAP a pour
principale source de revenus le commerce (voir résumé du Plan Abrégé de Réinstallation en
annexe pour plus de détails).
 Impact sur la santé des travailleurs et populations riveraines : La réalisation des travaux
nécessitera une forte mobilisation de la main d’œuvre. Les entreprises devront descendre sur le
terrain avec leur personnel d’encadrement et recruter des ouvriers locaux qualifiés ou non pour
l’exécution des tâches à haute intensité de main d’œuvre. Le personnel mobilisé régulièrement
sur le chantier sera composé des représentants de l’Administration, le personnel des Missions de
Contrôle, des employés de chantier. Cette forte mobilisation des personnes est susceptible de
créer des cohabitations et éventuellement des relations sexuelles avec les riverains ou entre les
employés mobilisés. Le faible taux de scolarisation des populations locales, et la pauvreté
laissent présager un risque de vagabondage sexuel susceptible d’engendrer les grossesses non
désirées ou précoces, et l’augmentation de la prévalence des IST/SIDA. A la fin des travaux, et
suite au départ du personnel, on pourrait assister à un abandon des enfants à leur seule mère dans
des conditions de pauvreté et de misère avérées.

 Risque de conflit : La présence temporaire du personnel de l’entreprise dans la zone sera


susceptible de provoquer un brassage culturel pouvant être à l’origine de conflits. Ces conflits
pourront être le résultat de plusieurs facteurs : (i) non-respect des us et coutumes prévalant dans
leur nouveau milieu de vie ; (ii) absence de campagne de communication et de sensibilisation ;
(iii) non-respect dans les procédures de dédommagement des biens détruits et non consultation
des riverains préalablement aux procédures d'expropriation, d'ouverture des voies de déviations
; etc.

 Risque de profanation ou destruction de patrimoine culturel et archéologique/sites sacrés :


Les sites considérés comme sacrés par les populations de la zone du projet sont les cimetières,

83
84

les chefferies et les lieux de culte. Au cours des enquêtes, nous avons observé un seul lieu de
culte en l’occurrence une mosquée, située dans l’emprise de la route. Il s’agit de la mosquée du
village Madaka, PK: 25+500. Nous n’avons par contre pas noté de cimetière, de Lamidat ou de
Sultanat, susceptible d’être menacé par le tracé de la route. Sur le plan historique, certains
villages, dans la zone du projet, existent depuis plus de 400 ans. De fait, certains vestiges
pourraient être dans la zone du projet et susceptibles d’être détruits.

 Impact sur le genre et la pauvreté : Pendant la phase des travaux et de l’entretien de la route,
environ 15 000 H/Mois d’emplois seront créés. Environ 20% de ces emplois seront réservés aux
femmes. Pendant les travaux un certains nombres de petites activités génératrices de revenus se
développeront autour des chantiers notamment la restauration, les petites boutiques de ventes de
produits de premières nécessités, etc.

6.1.4 Phase d’exploitation

6.1.2.1 Milieu biophysique


 Impacts sur la faune : Les impacts les plus importants de la phase exploitation de la route
réhabilitée sur la faune consistent aux : (i) Risques d'accident avec les animaux sauvages
principalement les éléphants ainsi que les animaux domestiques (petits et gros ruminants)
traversant ou empruntant la voie ; (ii) Risques de développement du braconnage en relation
avec l’amélioration des conditions de circulation sur l’axe. Quant à la perturbation de la faune
par le bruit provenant du trafic, les nuisances seront faibles car la faune dérangée par le bruit
est susceptible de s’éloigner de l’axe de la route.

 Impacts sur la flore : Il s’agit principalement d’impact indirect et cumulatif. Lors de la mise
en exploitation de la route, plusieurs effets sur la flore pourront se produire tels que : (i)
l’installation de nouveaux noyaux villageois avec minage du paysage en arrière route ; (ii)
l’ouverture de pistes perpendiculaires à la route ; (iii) augmentation du défrichage et de
l’agriculture sur brulis ; (iii) une augmentation de la collecte de bois, de la coupe, etc. Enfin,
la route pourrait entrainer un accroissement de la pression anthropiques sur les ressources
forestières notamment pour les besoins de bois-énergie, bois d’œuvre, etc.

 Impacts sur les ressources en eau et sol : L’usure du revêtement routier par frottement
provoquée par un flux de circulation continu, produit une grande quantité de très fine poussière.
Pour les chaussées d’une largeur de 7,5 m, on estime la charge de pollution à 0,66 kg/m². La
DBO est mesurée au bout de 5 jours (DBO5) résultant de cette usure est généralement minime,
la demande chimique en oxygène (DCO) est par contre assez élevée pour les zones à fort trafic.
Bien qu’il n’existe pas encore à ce jour de valeurs fiables sur une longue durée, renseignant
dans quelle mesure les émissions des voitures contribuent à la pollution des effluents d’eaux
pluviales en milieu urbain et le long des routes, ce risque subsiste. L’usure par frottement des
garnitures de frein et des constituants métalliques génère essentiellement des matières
inorganiques contenant des quantités assez importantes de métaux lourds tels que le cuivre, le
nickel, le chrome et le plomb. Aussi, les déchets solides mal géré ou éliminés constitueront des
impacts potentiels sur ces ressources.

84
85

 Impact sur l’air : Les matières émises sous forme gazeuse, notamment les oxydes d’azote
NO, NO2, s’élèvent à 10 kg/an par véhicule. Les hydrocarbures non brûlés représentent
annuellement 38 kg par véhicule. Les gaz nitreux s’oxydent dans l’atmosphère et sont
partiellement dissous par les pluies. Des hydrocarbures organiques gazeux se fixent sur les
poussières et sont partiellement absorbés par les précipitations. D'une part, l'amélioration de
l’état de la route générera un trafic plus important, ce qui implique une augmentation du même
ordre de grandeur du nombre de sources d’émission que sont les véhicules. D'autre part, la
construction de la route permettra d’augmenter les vitesses moyennes de circulation, ce qui
donne lieu à un trafic plus fluide et des ratios d’émissions généralement moindres que ceux
avec les vitesses actuelles (les ratios d’émission atmosphérique sont généralement inversement
proportionnels aux vitesses de circulation).

 Impacts sur les sols : Les impacts du projet routier dans sa phase exploitation sur les sols se
résument aux risques d’érosion ; laquelle est à considérer comme un impact (destruction de
milieu par ravinement, colmatage, déchaussement éventuel de la végétation) mais aussi comme
une forte contrainte à la pérennité des aménagements routiers.

6.1.2.2 Milieu humain

 Risques d’accidents de la circulation : A la mise en service de la route, le trafic sera fluidifié


sur cette voie, et le mouvement des personnes et des biens sera intensifié. De plus, il s’agit des
localités où les productions agricoles et l’élevage sont importants, ce qui induit des risques
d’accidents avec les animaux (gros et petit ruminant). L’intensification du trafic risque d’être
un facteur de récurrence d’accidents de la circulation.

6.2 Impacts direct positifs sur la pauvreté et le genre

La route Maroua-Bogo-Pouss est assez dégradée, ce qui limite les vitesses de circulation et
contrarie le transfert des marchandises avec des pertes postes récoltes élevées. Les vitesses de
circulation ne dépassent guère 40 km/h, pour un camion de marchandises. Il en découle une fluidité
du trafic assez précaire, avec des coûts d’exploitation élevés en raison des nombreux nids de poules
et autres dégradations structurelles de la chaussée. La réalisation de la route permettra : (i)
l’amélioration des conditions de transport des marchandises (intrants agricoles, production
agropastorales, etc.) vers les centres commerciaux et de consommation ; (ii) une réduction des
pertes post-récoltes et de ce fait un accroissement des revenus agricoles pour les paysans et les
femmes impliquées dans les activités de transformation ; (iii) la création de nouvelles activités
dans la chaine agricoles notamment pour les produits très périssables (maraichers, laitiers, etc.).
La réalisation des plateformes multifonctionnelles pour les femmes, la fourniture de kits, etc.
contribueront à bonifier cet impact positif sur la réduction de la pauvreté dans la zone du projet.

Le bitumage de la route permettra le redéploiement des activités socio-économiques, notamment


dans l’écotourisme, car les sites touristiques seront plus accessibles aux touristes. La
redynamisation de ce secteur profitera surtout aux jeunes de la région et contribuera à créer des
emplois.

Les avantages économiques obtenus par la collectivité concernent principalement : (i) les
avantages endogènes liés à la réduction des coûts d’exploitation des véhicules (CEV), aux gains

85
86

en entretien routier, à la réduction du temps de parcours et à la valeur résiduelle du patrimoine


routier à la fin du projet ; et (ii) les avantages exogènes relatifs aux surplus agricole et agropastoral
réalisés par les populations riveraines, à l’augmentation de la production agricole commercialisée
de la ZIP, à l’augmentation de la valeur marchande des produits agricoles transformés localement.

6.3 Impacts liés aux activités d’entretien

Les travaux d’entretien se feront par GENIS et créeront des emplois même s’ils seront de moindre
importance par rapport à la phase construction.

6.4 Impacts cumulatifs

Les projets en cours ou futurs dans la région sont les suivant : (i) le bitumage des routes Maroua-
Mora ; (ii) le bitumage de la route Dabanga-Kousseri ; (iii) la SODECOTON : Elle a pour vocation
principale le développement de la production cotonnière et de toute culture entrant en assolement
avec le coton, et la transformation industrielle de ces produits notamment en coton fibre, en huiles
(soja et coton) et en aliments de bétail ; (iii) la station nautique de Maga ; (iv) le Projet d’Urgence
de Lutte Contre les Inondations (PULCI).

Il est fort probable que ces projets interagissent avec le projet de bitumage de la route Maroua –
Bogo - Pouss pour générer un nombre important d’impacts cumulatifs, aussi bien positifs que
négatifs. Les impacts cumulatifs positifs comprendront entre autres l’amélioration des conditions
et du cadre de vie des populations et l’augmentation des opportunités d’affaires, en relation avec
les biens issus des divers secteurs de l’économie. De plus, ces projets vont nécessiter du personnel
pour leur exécution, d’où la création des emplois. Pour les impacts négatifs, on peut relever le
risque d’augmentation des IST/VIH-SIDA du fait du brassage des employés d’horizons et de
mœurs différents avec les populations locales et l’augmentation des besoins alimentaires du fait
de la présence et de la concentration des employés. Aussi, un impact cumulatif en termes de
pression anthropiques sur les ressources naturelles est à envisager notamment sur les ressources
ligneuses et fauniques. La densification de trafic pendant les travaux et l’exploitation pourrait
accroitre les risques d’accidents avec les animaux domestiques et sauvages ainsi que les êtres
humains.

Les travaux antérieurs d’entretien routiers sur le tronçon actuel ont entraîné l’ouverture de
nombreuses zones d’emprunt qui ne sont pas aujourd’hui remises en état. De même, le chantier
peut générer des déchets qui s’ils ne sont pas bien gérer peut contribuer à enlaidir le paysage dans
la zone du projet.

6.5 Mesures d’atténuation/bonification et de suivi anticipées à ce stade

6.5.1 Mesures normatives et administratives

Il s’agit de veiller à la conformité du projet vis-à-vis de la réglementation applicable, des exigences


administratives et contractuelles, notamment :

86
87

 Conformité avec la réglementation environnementale et social : Le projet devra veiller au


respect de la réglementation environnementale nationale en vigueur et celle de la BAD lors de
sa mise en œuvre. A ce titre, le rapport de l’EIES a été soumis pour examen par le MINEPDED.
Une lettre de confirmation de l’utilisation des procédures nationales pour la revue et
l’approbation a été délivrée par le MINEPDED le 29 juin 2016.

 Conformité avec la réglementation foncière : Le projet ayant nécessité des expropriations, le


plan de réinstallation réalisé devra être conforme à la règlementation foncière en vigueur au
Cameroun. Ces éléments sont contenus dans le Plan abrégé de Réinstallation (PCR) préparé en
document séparé.

 Choix et engagement des entrepreneurs : Les clauses environnementales et sociales seront


intégrées dans le dossier d’appel d’offre (DAO). Il y aura aussi la rédaction du volet
environnement du règlement intérieur du chantier pour intégrer les considérations
environnementales dans les pratiques de l’entreprise et le comportement de ses employés
(consommation de la viande de brousse, consommation d’alcool pendant les heures de service,
non-respect des règles d’hygiène, etc). Un recrutement d'un responsable Environnement de
l’entreprise est exigé.

 Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail : Il aura pour
rôle d’assurer l'hygiène, la sécurité et la protection de l'environnement aux lieux de travail.
Aussi il permettra de susciter une prise de conscience environnementale chez les employés et
assurer leur implication dans la mise en œuvre des mesures environnementales.

 Indemnisation juste, équitable et préalable des personnes affectées par le projet pour les
biens identifiées dans le plan abrégé de réinstallation (PAR) Le budget incluant l’ensemble des
mesures arrêtées dans le cadre du présent plan y compris les coûts de la mise en œuvre et du
suivi-évaluation de l’opération, s’élève à 67 millions de FCFA. Ce montant devra être payé par
le Gouvernement du Cameroun avant le démarrage des travaux sur le lot concerné ;

 Engagements et livrables de l’entrepreneur : L’entreprise chargée des travaux mettra en


place un plan d’assurance qualité (PAQ) incluant les clauses de respect de l’environnement
qu’elle s’engage à respecter. Il sera recommandé que chaque entreprise pour chaque lot
soumette à l’approbation de l’environnementaliste du bureau de contrôle, un plan de protection
de l’environnement du site (PPES) et un plan de gestion de l’environnement du chantier (PGEC)
et ce, 60 jours après notification du marché. Ces documents devront indiquer au minimum : (i)
l’organigramme du personnel affecté à la gestion environnementale et sociale avec indication
du responsable environnemental et social du projet ; (ii) la description des méthodes de
réduction des impacts sur l’environnement biophysique et socioéconomique ; (iii) le plan de
gestion et de remise en état des zones d’emprunt et carrières y compris la gestion des explosifs;
(iv) le plan de gestion des ressources en eau; (v) plan de gestion de l’érosion, drainage et de la
sédimentation;(v) plan d’installation de la base vie avec désignation des zones de stockage et
des emplacements des équipements (vi) le plan de gestion des déchets solides et liquides ; (vii)
l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (viii) la localisation
et le plan général du site à l’échelle ; (vii) la description des méthodes d’évitement et de
réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ; (viii) les infrastructures
sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la réglementation du chantier
87
88

concernant la protection de l’environnement et la sécurité ; (x) le plan prévisionnel


d’aménagement du site en fin de travaux et restitution des installations des éventuels forages
pour la populations locales.

6.5.2 Phase de construction

6.5.2.1 Milieu biophysique


 Mesures pour la protection de la Qualité de l’air : l’entrepreneur est tenu de prendre toutes
les dispositions pour éviter qu’aux abords du chantier les chaussées, accotements et trottoirs
soient souillés par des poussières, déblais, boues ou matériaux provenant des travaux. Le PPES
de l’entreprise contient toutes ces mesures et sera approuvé par le bureau de contrôle et le MINTP
avant le démarrage des travaux et faire l’objet de suivi par ceux-ci lors des travaux. L’air,
composante affectée, est valorisé par l’Article 21 de la loi N°96/12 du 05 août 1996 portant loi-
cadre relative à la gestion de l'environnement et son décret d’application N°2011/2582/PM du
23 août 2011 fixant les modalités de protection de l’atmosphère.

 Protection des ressources en eaux et sols : La protection des eaux de surface et des nappes
ainsi que les sols contre la pollution se fera principalement par l’interdiction de tout déversement
ou rejet d’eaux usées, de boue, coulis, hydrocarbures, polluants de toute nature dans les puits,
forages, nappes d’eau, cours d’eau, ruisseaux naturels, fossés, ou à même le sol. Aussi, la base-
vie devra être dotée d’équipement adéquat (fosses septiques, pompes à carburant adéquate, etc.).
Afin d’atténuer l’impact sur les cours d’eau les mesures suivantes devront être appliquées : (i)
élaborer un protocole de gestion des déchets ; (ii) éviter tout rejet de matériaux (reste de béton,
gravats, ferrailles, …) et de déchets dans les cours d’eau ; (iii) rétablir les écoulements des cours
d’eau à la fin des travaux ; (iv) protéger les talus par engazonnement ou par des perrés maçonnés
; (v) ouvrir les zones de dépôt de matériaux de mauvaise tenue à une distance d’au moins 50 m
; (vi) aménager une aire bétonnée de lavage de véhicules et engins avec séparateur
d’hydrocarbures ; (vii) construire un bac couvert et étanche pour le stockage des hydrocarbures ;
(viii) mettre sur le site des bacs labélisés avec couvercles suivant les différents types de déchets ;
(ix) signer un contrat de récupération et de traitement des déchets d'hydrocarbures, de filtres, de
fers, de batteries et autres déchets non biodégradables avec une société disposant d’un permis
environnemental.

 Mesures de conservation de la faune et de la flore : Les actions seront prises à 3 niveaux. Au


niveau du chantier : (i) Contrôler et sensibiliser le personnel au problème du braconnage et
interdire la consommation de viande de brousse sur la base-vie ; (ii) approvisionnement de la
cantine de la base-vie en source de protéines d’origine halieutiques ou de l’élevage local ; (iii)
installer des ralentisseurs physiques, des panneaux de signalisation dans les zones de traversées
des animaux sauvages, notamment l’éléphant ; (iv) renforcement de la surveillance par les agents
des eaux et forêts lors des travaux. Il est prévu aussi : (i) l’interdiction du sciage sauvage du bois
et l’approvisionnement du bois pour les travaux uniquement auprès des sociétés certifiées ; (ii)
l’installation de la base chantier dans les zones déjà anthropisées ou les intégrer dans les paysages
naturels ; (iii) plantation d’arbres pour la restauration des habitats détruits (6 ha) et la protection
des corridors de migration des éléphants. Au niveau des populations, des thèmes spécifiques
comme la lutte contre les feux de brousse, la connaissance par les jeunes écoliers et élèves des
espèces protégées dans la zone feront partis de la sensibilisation qui sera conduite une ONG
spécialisée dans les questions de protection de l’environnement. Au niveau institutionnel, des

88
89

appuis spécifiques en matériels et l’aide à la restauration des corridors ; (ii) Dotation des services
du MINFOF en équipements de lutte anti braconnage ; (iii) appui pour la surveillance des Eaux
et Forêts ; (iv) Formation du personnel des services des départementaux et des postes forestiers
et de chasse concerné en géolocalisation de la faune ; (v) contribution pour la participation aux
actions de sensibilisation.

 Mesures de réduction de l’impact sur le paysage : Pour atténuer les effets des sites
d’extraction sur le paysage, il convient de : (i) choisir des points d’attaque non visibles de la
route ; décaper progressivement le site, selon l’avancement de l’exploitation ; (ii) limiter et
orienter l’exploitation afin de réaliser une exploitation en « dent creuse » aménager les abords
des carrières (entrée du site, route d’accès) avec quelques apports en terre végétale et des
plantations. Afin de limiter la destruction de la végétation existante, le cahier de charge des
entreprises devra prescrire : (i) limiter l’abattage des arbres au strict minimum sur les différents
sites des travaux ; (ii) mettre le bois abattu à la disposition des populations riveraines comme
bois de chauffe pour limiter la pression sur les ressources ligneuses; (iii) remettre en état les
espaces dégradés (base chantier/de base vie, sites d’emprunts, carrières et autres) à la fin des
travaux ; (iv) compenser les zones dégradées en reboisant les zones de mangroves. Le Maître
d’ouvrage devra financer un programme de reboisement à associer au projet. Sur le tracé de la
route, les plantations se feront selon le principe de plantation de 3 arbres plantés pour 1 arbre abattu.
Compte tenu de la forte vulnérabilité qu’impose la longue et rude saison sèche sur les milieux
biologique et humain et qui donne à l’arbre plus qu’ailleurs, une importance primordiale il a été
considéré de faire des plantations au-delà de la trentaine d’arbres concernés par le tracé. C’est
pourquoi le projet actuel devrait envisager de planter 10.000 arbres dans la Région de l’Extrême
Nord. La principale espèce recommandée par le service des eaux et forêt (E&F) est Azadirachta
indica, qui non seulement se comporte très bien dans la Région mais aussi dispose d’un port qui lui
permet d’assurer un bon ombrage et garde un feuillage dense pendant la rude saison sèche. Bien plus,
les populations utilisent ses fruits pour produire l’huile dont les vertus médicinales sont reconnues.
Une partie de ce reboisement devrait être réalisée dans le corridor de migration des pachydermes à
Bogo, ce qui selon le Chef du Service Régional de la faune de l’Extrême Nord permettrait de
matérialiser et de délimiter ledit corridor, et ainsi d’éviter la destruction des champs par les éléphants
à leur passage. Ce reboisement devrait se faire sur une bande de 100 m du corridor. Le service des
E&F assurera le suivi technique depuis la realisation des pépinières jusqu’à la mise en terre
et l’entretien. Il impliquera les populations bénéficiaires dans ces activités.

Afin de d’atténuer l’intensification du braconnage, les mesures suivantes ont été préconisées: (i)
intégrer dans le règlement intérieur du chantier l’interdiction de consommer ou transporter le gibier
par le personnel de chantier et des sanctions pour les contrevenants ; (ii) sensibiliser le personnel
et les populations riveraines sur la protection de la faune sauvage ; (iii) interdire la vente de la
viande de brousse aux vendeuses de nourriture dans le chantier.

6.5.2.2 Milieu humain

 Indemnisation : Suivi de la mise en œuvre du PAR et du fonctionnement du comité de


règlement des différends. Etant donné que la soumission des preuves de l’indemnisation est
une condition pour le démarrage des travaux sur cette section, il est important de s’assurer une
mise en œuvre optimale du PAR.

89
90

 Accès riverains et pérennisation du patrimoine : Aménager des accès-riverains définitifs


pour les constructions situées le long de la route et des amorces des bretelles/voies
secondaires ;

 Sensibilisation à la sécurité routière et la protection de l’environnement : Une ONG ou


d’autres structures spécialisées se chargeront de cette activité. De préférence un mois avant le
début des travaux, pendant toute la période de construction et un mois après la fin des travaux
de construction. Elle sensibilisera les populations riveraines, les employés et les usagers de la
route sur : (i) les problèmes de santé (IST/VIH-SIDA; (ii) la sécurité routière et la protection
du patrimoine routier ; (iii) la protection de l’environnement notamment au niveau des écoles
et collèges en ce qui concerne les espèces protèges, au niveau de la population en ce qui
concerne la lutte contre les feux de brousse.

 Mesures de prévention sur la sécurité humaine : En vue de garantir la sécurité de ses


ouvriers, de la population riveraine et des usagers de la route, l’entreprise est tenue de prendre
toutes les précautions utiles pour prévenir tout risque d’accident : accidents de la route,
incendies, explosions, mauvaise manipulation des équipements du chantier, etc. L’ensemble
des recommandations relatives à la préservation de la sécurité humaine pendant les travaux,
s’articule autour de la signalisation, du contrôle des accès, de la sensibilisation, de la prévention
des incendies et des aménagements connexes. Pour cela une campagne de sensibilisation sera
réalisée par une ONG spécialisée (voir plus haut).

 Mesures de protection du patrimoine culturel : En dehors d’une mosquée, aucun biens ou


site culturel ne sera directement affecté. Nonobstant ce fait et en plus des mesures d’atténuation
prévues, les clauses environnementales et sociales feront référence aux dispositions concernant
la procédure de découverte fortuite, conformément aux lois et règlements régissant le
patrimoine culturel et les antiquités en au Cameroun. Il est aussi prévu : (i) des concertations
avec les autorités religieuses concernées ; (ii) former le personnel chargé du terrassement
(conducteurs d’engins et aides) et les responsables des travaux sur la surveillance
archéologique (iv) réaliser le suivi archéologique pendant les travaux de terrassement (route et
base vie/chantier). Enfin, il est envisagé d’élaborer et diffuser sur le chantier, un protocole de
récolte des échantillons ou vestiges archéologiques.

 Mesures pour les populations vulnérables : Les enquêtes de terrain ont permis d’identifier
une (01) veuve et six (06) femmes seules bien intégrées dans leur communauté comme
personnes vulnérables. Nonobstant cette parfaite intégration, des dispositions précises seront
être prises dans le sens d’assister particulièrement ces personnes vulnérables conformément au
PAR. Ces assistances sont les suivantes : (i) Assistance pendant la procédure d'indemnisation
(par exemple procéder à des explications supplémentaires sur le processus et les types de
compensation envisagées, veiller à ce que les documents soient vulgarisés et bien compris de
tous) ; (ii) Assistance au cours de la période suivant le paiement afin que l'indemnité soit
sécurisée ; (iii) Assistance durant la période suivant la réinstallation ; (v) Assistance médicale
si nécessaire à des périodes critiques, notamment durant le déménagement et la transition qui
vient immédiatement après le déplacement; (vi) Assistance à la formulation des requêtes
éventuelles.

90
91

6.5.3 Phase d’exploitation de la route

 Mesures relatives à la sécurité routière : Un soin particulier est donné à l’aménagement des
traversées des villes et des villages qui constituent des points dangereux aussi bien pour les
usagers de la route que pour les riverains (signalisation, ralentisseurs physiques, trottoirs de 2
m de large, élargissements des accotements, de voies de stationnement au niveau de tous les
villages, protection aux droits des écoles, etc.).

 Sensibilisation des populations : La sensibilisation des populations se poursuivra pendant les


premiers mois de la mise en service et concernera la protection de l’environnement, la sécurité
routière et le VIH/SIDA.

7. EFFETS RESIDUELS ET GESTION DU RISQUE ENVIRONNEMENTAL

7.1 Effets résiduels négatifs

Aucun impact résiduel négatif d’importance moyenne ou forte n’est attendu après application des
mesures d’atténuation. Les impacts résiduels négatifs sont mineurs et ne font pas l’objet de
mesures particulières.

7.2 Risque environnemental

Le risque environnemental sera lié pour l’essentiel aux déversements accidentels d’hydrocarbures,
de produits bitumineux, de produits d’explosifs et d’autres substances qui rentrent dans la
construction de la route. Il sera produit plusieurs types de déchet sur le chantier de construction
de la route Maroua-Bogo-Pouss qui peuvent être classés ainsi qu’il suit : (i) les déchets inertes. Ce
sont essentiellement le Béton, les terres issus des terrassements, les gravats – carrelage, briques,
enduit, sable issus des démolitions etc ; (ii) les déchets banals (Bois, plastics, papier/carton, métaux
ferreux et non ferreux, tapisseries, moquettes, végétaux, vitrages, fils et câbles électriques,
canalisations PVC - pneus…) ; (iii) les déchets dangereux (Peintures, mastics, vernis, aérosols,
amiante, emballages souillés, goudron, solvants, huiles, colles).

Un Plan d’intervention en cas d’urgence sera mis en place. Il concernera la gestion des déchets et
des effluents y compris les déversements accidentels. Les objectifs de ce plan sont essentiellement
: (i) Préserver l’environnement. Le recyclage des déchets permet une économie importante des
ressources naturelles et limite la pollution par enfouissement ou décharges sauvages ; (ii) Réaliser
des économies pour le chantier. Une bonne gestion des déchets sur chantier permet de réduire
fortement les coûts d’évacuation des déchets ; (iii) Réduire les nuisances du chantier. Une bonne
gestion des déchets permet de limiter ; (iv) l’impact visuel, les envols de déchets et poussières…
et ; (v) Améliorer les conditions de travail sur le chantier. Un chantier rangé, sans déchets laissés
au sol permet une amélioration des conditions de travail, une réduction de la pénibilité des tâches
et une augmentation des rendements.

Les autres mesures concernent : la sensibilisation et la formation des agents de chantiers et


d’équipes ponctuelles dans les techniques d’interventions rapides en cas de sinistres, les mesures
sécuritaires à respecter dans les zones dangereuses ou à risques, la sensibilisation des populations
riveraines en ce qui concerne la prévention contre les risques sanitaires et la sécurité routière.
91
92

L’ensemble de ces mesures seront détaillées dans les documents qui seront soumis par l’entreprise
et approuvé par le bureau de contrôle avant le début des travaux : (i) le plan de gestion des déchets
; (ii) l’ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution ; (vii) les méthodes
d’évitement et de réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route ; (viii) les
infrastructures sanitaires et l’accès des populations en cas d’urgence ; (ix) la réglementation du
chantier concernant la protection de l’environnement et la sécurité.

L’exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés produit de la poussière


alors que la centrale d’enrobage produit des fumées pouvant contenir des Composés Organiques
Volatils (COV) et des Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) pouvant porter atteinte à
la santé des travailleurs et des populations riveraines. A cet effet, les différentes autorisations
devront être obtenues pour s’assurer que les différentes normes seront respectées. C’est le cas en
particulier de l’étude des dangers requise par le Ministère des Mines, de l’Industrie et du
Développement Technologique (MINIMIDT).

8. PROGRAMME DE SUIVI ET RESPONSABILITES INSTITUTIONELLES

8.4 Objectifs et contenu de la surveillance

La surveillance environnementale a pour but de s’assurer de la mise en œuvre effective des


mesures environnementales. Ses principaux objectifs sont les suivants : (i) veiller au respect des
lois, règlements et stratégies en vigueur au sein des administrations impliquées ; (ii) répondre aux
directives gouvernementales concernant les orientations fixées par le rapport d’étude d’impact
environnemental et social ; (iii) présenter une évaluation environnementale en cas d’apparition
d’impacts non prédits par l’EIES et proposer des solutions adéquates ; (iv) permettre au promoteur
de réagir promptement à la défaillance d’une mesure d’atténuation prévue ou toute autre
perturbation du milieu non prévue ; (v) appliquer les sanctions et pénalités telles que prévues par
les différents contrats établis entre le promoteur et les tiers.
Afin d’assurer une bonne surveillance environnementale du projet, les étapes à suivre sont : (i)
préparer le programme de surveillance ; (ii) définir les opérations à contrôler ; (iii) identifier et
localiser les sites à surveiller ; (iv) faire un inventaire et comprendre les mesures
environnementales proposées dans le rapport d’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES).

8.2 Opération nécessitant la surveillance

Les opérations qui nécessiteront la surveillance environnementale comprennent globalement :



 le respect du règlement environnemental du chantier ;
 la présence de la signalisation mobile et/ou fixe aux droits des endroits sensibles (lieux des
travaux et agglomérations, etc.) ;
 le contrôle de la gestion des lieux de dépôt des matériaux de mauvaise tenue (produits de
curage, déblais, etc.) ;
 l’exploitation et la remise en état des sites d’emprunts, ainsi que des installations de
chantier ;

92
93

 le respect des mesures de prévention contre les IST/SIDA ;


 les dédommagements des biens et cultures endommagés ;
 le port des équipements de protection individuelle appropriés par le personnel ;
 la récupération des huiles usées ainsi que de tous autres déchets dangereux.

8.4 Acteurs de la surveillance et du suivi

Responsable environnement de l’entreprise : Le responsable environnement de l’entreprise sera


chargé de la mise en œuvre de certaines mesures, mais il restera le premier acteur de surveillance
environnementale dans la mesure. En effet, pour les responsables environnement des entreprises
bien qu’étant agents d’exécution pour certaines mesures environnementales, seront les premiers
acteurs de surveillance de la mise en œuvre de plusieurs autres mesures qui seront mises en œuvre
généralement par les chefs de chantier et autres chefs de garage.

Responsable environnement de la mission de contrôle : Les responsables environnement des


missions de contrôle seront les principaux agents de la surveillance environnementale. Leur rôle
sera de s’assurer une bonne mise en œuvre des mesures environnementales. Pour réussir, ils se
doivent de travailler en étroite collaboration avec leurs correspondants dans les entreprises de
réalisation des travaux.

Cellule de la Protection de l’Environnement des Infrastructures (CPEI) du MINTP : La


supervision de la surveillance environnementale sera effectuée par la CPEI à travers des descentes
mensuelles sur le terrain et/ou lors des réunions mensuelles présidées par le Chef de Service du
Marché. Elle se chargera également de recevoir et vérifier les rapports semestriels produits par la
Mission de Contrôle avant leur transmission au Ministère de l’Environnement, de la Protection de
la Nature et du Développement Durable (MINEPDED) conformément à la réglementation.

Lors de la mission de préparation de la Banque, le MINEPDED a recommandé qu’un


environnementaliste du niveau central c’est-à-dire de la sous-direction du suivi des PGES du
MINEPDED soit désigné pour le suivi de la mise en œuvre du PGES de ce projet. Ceci étant donné
que le projet concerne plus de deux régions du Cameroun. Nonobstant le suivi au niveau central,
une implication des Délégations Départementales du MINEPDED et du Ministère des Forêts et de
la Faune (MINFOF) dont les attributions couvrent les domaines forêts, de la faune et de
conservation de la nature sera faite conformément au décret N°2013/0171/PM du 14 février 2013.
De manière pratique, un comité de suivi composé des représentants des principaux départements
ministériels auxquels seront associés les représentants d’autres administrations en fonction des
sujets à traiter est mis en place.

Populations riveraines : Le rôle des populations riveraines dans la surveillance environnementale


consiste à s’assurer que les mesures environnementales prévues sont correctement mises en œuvre.
Pour s’assurer que les activités du projet ne dégradent pas leur cadre de vie, les populations
riveraines devront s’impliquer dans la surveillance environnementale. Pour ce faire, elles devront
connaître leurs droits et devoirs, et toutes les directives environnementales à respecter, de peur de
faire des revendications non fondées pouvant être sources de conflits. Elles devront dans la mesure
du possible dénoncer tout manquement par rapport aux mesures prévues et qui ne sont pas
correctement mises en œuvre.

93
94

8.4 Outils de la surveillance


Les responsables environnement des missions de contrôle pour réussir leurs missions de
surveillance se doivent de confectionner des outils appropriés appelés outils de surveillance
environnementale. Ils comprennent entre autres :
 la fiche d’identification de l’environnement (FIE) ;
 la fiche d’indicateurs ;
 le tableau de bord environnemental ;
 la fiche d’action préventive à entreprendre ;
 le compte- rendu des réunions de sensibilisation ;
 la fiche de non-conformité environnementale ;
 les correspondances.

8.5 Indicateurs de suivi (indicatif)

Sur le volet administratif les indicateurs suivi seront mesures par le responsable environnement de
la mission de contrôle et celui de la cellule environnement du MINTP.

Recrutement d'un Responsable Environnemental et Social à l’entreprise


 Contrat de travail du Responsable Environnemental et Social ;
 Présence effective du Responsable Environnemental et Social sur le chantier ;
 Bulletins de paie ou carnet de solde du Responsable Environnemental et Social.
Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail
 Présence d’une note de service portant création du CHSET;
 Moyens de fonctionnement du CHSET disponibles;
 Plan d'action du CHSET.
Rédaction du volet environnement du règlement intérieur du chantier
 Présence du volet environnement dans le règlement intérieur du chantier ;
 Présence d'une fiche de décharge du règlement intérieur.

Concernant les autres indicateurs ci-dessous, le suivi se fera par le RES de l’entreprise, de la
mission de contrôle en étroite collaboration avec les autres acteurs concernés.

Gestion des déchets du chantier et protection des cours d’eau ainsi que du paysage
 Préservation de la qualité de l’air et réduction des émissions de GES ;
 Fiches de visites techniques des véhicules et engins ;
 Fiches d’entretien des véhicules et engins ;
 Nombre d’arbres abattus et mis à la disposition des populations ;
 Contrats avec une société de collecte et de traitement de déchets disposant d’un permis
environnemental ;
 Manifestes de réception des déchets pour recyclage par des sociétés spécialisées ;
 Présence de bacs couverts et étanches pour le stockage d’hydrocarbures ;
 Existence d’un protocole de gestion des déchets ;
 Présence des bacs labélisés contenant différents types de déchets ;
 Présence d’une aire bétonnée de lavage des véhicules et engins avec séparateur
d’hydrocarbures ;
94
95

 Existence de zones dégradées remises en état ;


 Distance entre (base vie/chantier) les installations du projet et les plans d’eau.

Conservation de la biodiversité
 Contrat du prestataire pour la plantation d’arbres ;
 Présence du bois abattu au niveau des populations riveraines ;
 Présence de ralentisseurs physiques sur au moins 3 kilomètres de part et d’autres des zones
de traversées des éléphants ;
 Présence de panneaux de signalisation dans les zones de traversées des éléphants et du
bétail ;
 Présence des arbres plantés le long du corridor des mouvements migratoires des éléphants
;
 Nombre de pépiniéristes formés ;
 Nombre de plants mis en terre par les populations ;
 Taux de survie des plants mis en terre.

Facilitation de la circulation, prévention des accidents de circulation et protection du


patrimoine routier
 Existence des passerelles provisoires pour accès riverains en phase travaux ;
 Présence de dallettes aux accès riverains ;
 Présence des bandes de sécurité sur le chantier ;
 présence des panneaux de signalisation de chantier ;
 Présence des ralentisseurs aux endroits accidentogènes ;
 Nombre d’amendes pour surcharge des véhicules du projet;
 Existence d’une brigade départementale d’entretien régulier de la route bitumée ;
 Présence des équipements de travail pour les comités de vigilance.

Protection des travailleurs, des populations et des usagers de la route et des biens
 Existence d’un service de sécurité de jour comme de nuit incluant les forces armées ;
 Existence d’un registre de décharge des équipements de travail ;
 Nombre de travailleurs formés au secourisme ;
 Existence d’équipements de travail remis aux comités de vigilance ;
 fréquence de renouvellement des EPI ;
 présence des groupes électrogènes insonorisés ;
 existence d’un contrat du médecin de travail ;
 Nombre d’employés affiliés à la CNPS (attestation d’immatriculation et document
indiquant le paiement des cotisations des travailleurs);
 Distance entre les carrières et les habitations.

8.5 Rapports

Des rapports trimestriels de surveillance environnementale et sociale devront être faits par les
responsables environnement de la mission de contrôle. Ces rapports qui résumeront leurs activités
et les difficultés rencontrées. Ce rapport devra être soumis à la BAD.

95
96

Les rapports semestriels doit être envoyé au MINEPDED (article 27 alinéa 3 du décret
N°2013/0171/PM du 14 février 2013 fixant les modalités de réalisation des études d’impact
environnemental et social). Après avis du Comité Interministériel pour l’Environnement, le
MINEPDED peut adopter des mesures correctives ou additionnelles pour tenir compte des effets
non initialement ou insuffisamment appréciés dans l’EIES.

9. CONSULTATION PUBLIQUE ET DIFFUSION DE L’INFORMATION

La consultation publique au Cameroun est régie par l’article 11 du décret no2005/0577/PM du 25


février 2005. Ainsi les parties prenantes concernées ont été consultées lors de la réalisation de
l’EIES. Cinq (5) réunions de consultations publiques ont été tenues aussi bien avec les populations
dans leur ensemble qu’avec les personnes affectées par le projet

9.1 Consultations publiques avec les populations dans leur ensemble

Parmi les cinq réunions, trois ont regroupé les populations des villages le long du projet dans leur
ensemble. Les lieux de ces réunions étaient la Mairie de Maroua IIIème, la Mairie de Bogo et la
Sous-préfecture de Maga. Prenaient part à ces différentes rencontres, les Sous-préfets, les Chefs
des villages, les notables, les populations, l’équipe de réalisation de l’étude composée du personnel
du MINTP et du personnel du CARFAD.

9.2 Consultations publiques avec les personnes affectées par le projet (PAP)

Les deux autres réunions de consultations publiques ont rassemblé les personnes affectées par le
projet (PAP). Les lieux de ces réunions étaient la Mairie de Maroua IIIème et la Sous-préfecture
de Maga. Outre les membres de l’équipe de réalisation de l’étude, (MINTP et CARFAD) ces
différentes rencontres ont connu la participation de chacun des Sous-préfets territorialement
compétents, des Chefs de villages, des notables et des personnes affectées par le projet.

Lieu de consultation publique Nombre de


Villages concernés
participants
Mairie de Maroua III 52
KODEK, BALAZA LAWAL, BALAZA LAMIDO

GUIRVIDIG, MAGA, POUSS


Sous-préfecture de Maga 50

63
MADAKA, BONGORNO BOGO, MABOUMAI, MATAKAMBE Salle des actes de la mairie de
Bogo

L’objectif de ces consultations publiques avec les PAP était : (i) Rappel du contexte réglementaire
des consultations publiques dans le cadre de la réalisation de l’EIES ; (ii) Présentation du cadre
législatif et réglementaire en matière de déplacements involontaires ou d’expropriations ; (iii)
Echanges sur les procédés d’expropriations/solutions de package envisagées/compensations.

Les consultations ont été menées dans les Mairies pour ce qui est des arrondissements de Maroua
IIIe et Bogodans la Sous-Préfecture pour le cas de Maga. Toutes ces séances de consultation étaient
présidées par les Sous-Préfet territorialement compétents, elles regroupaient environ une

96
97

soixantaine de participants notamment les responsables traditionnels, communaux et religieux, les


PAP (commerçants, les agriculteurs, etc. ).

9.7 Résultats des consultations publiques pour l’EIES

Des préoccupations ont été soulevées par les participants dont entre autres : (i) Risque
d’augmentation des accidents de circulation ; (ii) Accroissement des IST/VIH-SIDA et autres
maladies ; (iii) Risque de perte des biens ; (iv) Risque d’isolement de certains villages ; (v) Risque
de perte des ressources écologiques (éloignement des animaux, perte des arbres…) ; (vii) Risque
de développement des maladies respiratoires à cause de la poussière ; (viii) Risque de
développement de l’insécurité.

Comme mesures d’atténuation les participants à ces consultations publiques ont suggéré : (i)
d’installer les panneaux de limitation de vitesse le long de la route ; (ii) Sensibiliser les usagers sur
le respect du code de la route ; (iii) Construire les dos d’âne aux entrées des établissements
scolaires, des marchés et des Centres de Santé Intégrés ; (iv) Eviter l’occupation anarchique de la
route ; (iv) Eviter de sécher les denrées alimentaires sur les trottoirs ; (v) Sensibiliser les chauffeurs
sur les excès de vitesse ; (vii) Sensibiliser les populations riveraines et les employés sur ces
maladies ; (vii)Indemniser les propriétaires des biens ; (viii) Créer des bretelles pour desservir les
villages isolés ; (ix) Planter les arbres en remplacement de ceux perdus ; (x) Arroser pendant les
travaux ; (xi) Appuyer les comités de vigilance.

Beaucoup de doléances ont été soumises dont : (i) Construire des dos d’âne et les clôtures au
niveau des écoles, CSI et marchés ; (ii) Construire des forages équipés de Pompe à Motricité
Humaine (PMH) dans les établissements scolaires et les CSI ; (iii) Réhabiliter le radier à la sortie
de Bogo vers Maga ; (iv) Appuyer les associations et GIC féminins de Maga dans le
développement des activités économiques ; (v) Construire des canaux latéraux pour diriger les
eaux vers les exutoires et vers les mayo ; faire des remblais pour surélever la route et faciliter
l’écoulement des eaux de ruissellement.

La presque totalité des préoccupations sont prises en compte dans le cadre de la conception de la
route et des aménagements/mesures connexes que le programme va développer. Il a été notifié aux
participants qu’une priorisation des doléances sera faite et en fonction de l’enveloppe disponible
pour les aménagements connexes un certain nombre de ces doléances seront pris en compte. A ce
titre il est prévu : (i) la réhabilitation de pistes rurales ; (ii) la réhabilitation de salles de classes ;
(iii) la réhabilitation et équipement de Centre de Promotion de la Famille et de la Femme (CPFF) ;
(iv) la construction et équipement de Centres multifonctionnels de Jeunesse ; (v) réhabilitation et
équipement de structures sanitaires ; (vi) la réalisation de forages équipés ; (vii) Appui au
Groupements féminins.

9.8 Résultats des consultations publiques avec les PAP

Les PAP consultées étaient au nombre de 38 et regroupaient : les responsables traditionnels,


communaux et religieux, les commerçants, les agriculteurs, les éleveurs, les membres de GIC, les
étudiants et certaines élites. Les principales préoccupations des PAP portent globalement sur la
compensation des biens qui seront détruits, l’accompagnement des PAP dans la mise en œuvre des
procédures d’indemnisations.

97
98

D’amples explications ont été données sur la procédure d’expropriation et les modalités
d’indemnisation pour cause d’utilité publique. Il a été précisé l’expropriation pour cause d’utilité
publique et l’indemnisation sont régies par de nombreux textes législatifs, à l’instar de: (i) la loi
N° 85/09 du 4 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique et aux modalités
d’indemnisation ; (ii) le décret N° 87/1872 du 16 décembre 1987 portant application de la loi
suscitée ; (iii) le décret N° 2003/418/PM du 25 février 2003 fixant les tarifs des indemnités à
allouer au propriétaire victime de destructions pour cause d’utilité publique de cultures et d’arbres
cultivés ; (iv) le décret N°2014/3211/PM du 29 septembre 2014, fixant les prix minima applicables
aux transactions sur le terrain relevant du domaine privé de l’Etat ; (v) l’arrêté N°
00832/T.15.1/MINUH/D00 fixant les bases de calcul de la valeur vénale des constructions
frappées d’expropriation pour cause d’utilité publique. Les copies de ces textes ont été remises aux
populations pour qu’elles puissent mieux s’en approprier.

Les principales suggestions des PAP portent globalement sur : (i) le règlement des indemnités liées
aux déplacements des mosquées de concert avec les ministres de cultes et traditionnelles ; (ii) les
indemnités pour cause d’expropriation doivent être pécuniaires uniquement et équivalentes au
moins au standing. L’équipe conduisant les consultations publiques leur a apporté les éclairages
nécessaires. Aussi, la majorité des préoccupations sont prises en compte dans le cadre du PAR.
Certaines comme celles relatives a la reconstruction d’insfrastructures et equipements collectifs
sont pris en compte dans les aménagements connexes.

9.5 Consultations futures

Le décret n° 2013/0171/PM du 14 février 2013 fixant les modalités de réalisation des études
d’impact environnemental et social en son article 20, alinéa 2 définit les modalités de la
participation du public à la phase de la réalisation de l’étude. Malheureusement, rien n’est défini
pour ce qui est de cette participation du public lors de la phase de la mise en œuvre du projet.
Cependant, la démarche participative et le processus de consultation de la population devra
continuer pendant l’instruction et la mise en œuvre du projet notamment : (i) pour la validation du
plan de réinstallation ; (ii) pour l’installation des chantiers et le début des travaux ; et (iii) pour
l’établissement de la situation de référence et le suivi-évaluation des impacts du projet. Ces
consultations devraient permettre la mise en œuvre des mesures préconisées dans le Plan de
Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

La participation des populations consistera à : (i) collaborer avec l’équipe chargée du recensement
des biens à indemniser ; (ii) participer aux réunions de sensibilisation : chaque personne doit non
seulement recevoir les messages des sensibilisateurs, mais les répercuter au sein de sa famille; (iii)
recourir aux voies normales lorsqu’elles ont été offensées (Responsable environnement de la
mission de contrôle, service de l’ordre, etc.) que de se faire justice en bloquant le déroulement des
activités du projet ; (iv) dénoncer toutes les non-conformités environnementales observées lors de
l’exécution des travaux ; (v) mettre en place les comités de protection de l’environnement et de la
route ; (vii) participer aux travaux d’entretien routier à travers les comités de protection de
l’environnement et de la route.

La société civile pourra participer dans la mise en œuvre du Plan de Gestion Environnementale et
Sociale du projet de deux manière : (i) la participation à la mise en œuvre des mesures. C’est à
juste titre qu’il est recommandé que les actions de sensibilisation soient confiées à une organisation
98
99

de la société civile ; (ii) le suivi environnemental indépendant. A ce titre, les organisations de la


société civile devront s’auto-organiser pour assurer l’interface entre les populations et les
responsables du projet et à dénoncer les non-conformités environnementales observées lors de
l’exécution des travaux.

9.9 Divulgation des rapports EIES au niveau national

Les résultats de l’EIES ont été divulgués dans la zone du projet. La procédure a été enclenchée et
le rapport est en cours d’examen au Ministère en charge de l’environnement pour validation.

10. SYNTHESE DES COÛTS DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET


SOCIAL

Le tableau 7 suivant présente le résumé des coûts des mesures environnementales et sociales du
projet estimés à 794 millions de FCFA.

Tableau 7 : Résumé des coûts des mesures environnementale et sociales


MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES Coût (FCFA)
Rémunération annuelle Responsable Environnemental et Social à l’entreprise 18 000 000
Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au Travail PM4
Rédaction du volet environnement du règlement intérieur du chantier PM
Préservation de la qualité de l’air et réduction des émissions de GES PM
Gestion des déchets du chantier et protection des cours d’eau ainsi que du paysage PM
Compensations des biens à détruire 67 001 950
Protection de la biodiversité (y compris les plantations d’arbres) et atténuation des 124 000 000
changements climatiques
Facilitation de la circulation, prévention des accidents de circulation et protection du PM
patrimoine routier
Protection des travailleurs, des populations et des usagers de la route et des biens 2 200 000
Prévention/gestion des conflits PM
Sensibilisation 155 500 000
Protection du patrimoine culturel et archéologique 3 500 0005
Renforcement des capacités du personnel du MINTP dans la gestion environnementale des 32 460 000
projets
Renforcement des capacités des membres du comité de suivi des PGES 36 430 000
Sécurisation des élèves et des écoles 185.400 000
Aménagement des marchés et dotation des populations en équipements de transport et de 101 520 000
transformation des produits agricoles
Suivi par la Cellule de Protection de l’Environnement des Infrastructures 12 000 000
Suvi par le MINEPDED 4 000 000
TOTAL 794 011 950

4
Les coûts indiqués pour mémoire sont déjà pris en compte soit dans la Rémunération annuelle Responsable
Environnemental et Social à l’entreprise (Mise en place d'un Comité d'Hygiène, Sécurité et Environnement au
Travail,
Rédaction du volet environnement du règlement intérieur du chantier, soit dans les frais d’installation de chantier de
l’entreprise (Préservation de la qualité de l’air et réduction des émissions de GES et Gestion des déchets du chantier)
5
Ces frais sont liés à la formation du personnel chargé du terrassement des routes, des bases chantier (conducteurs
d’engins et aides) et le Responsable Environnement du projet, sur : (i) l’identification des sites culturels et leur
délimitation en collaboration avec les populations; (ii) l’identification des vestiges archéologiques; (iii) les
procédures pour dresser un rapport de découverte ; (iv) le prélèvement pour conservation dans une institution
99
100

Source : rapport EIES

11. CHANGEMENT CLIMATIQUE

11.1 Principaux enjeux

Au niveau national
Selon la Communication nationale sur les changements climatiques (2005), les zones considérées
comme zones de vulnérabilité vis-à-vis des changements climatiques sont les zones côtières et
sahéliennes. Les impacts négatifs les plus significatifs sont attendus dans les secteurs de
l’agriculture et de l’élevage pour la région soudano-sahélienne comme celle de la section de route
Maroua-Bogo-Pouss.

Lors de la COP 21, le Cameroun dans le cadre de sa contribution prévue déterminée au niveau
national (CPDN) a prévu de réduire de 32% son empreinte carbone à l’horizon 2035. Une fois
l’accord de Paris signé et ratifié, la CPDN devient une disposition de référence pour le pays. Face
aux changements climatiques, le gouvernement Camerounais a créé un Observatoire du
changement climatique et entend relancer «l’opération sahel vert» entre autres actions.

Au niveau de la section Maroua Bogo Pouss

Sur la base de l’analyse de la vulnérabilité faite par le système de sauvegarde climatique de la


Banque, le projet a été classé en catégorie 2. Cette section de route est caractérisée par :

 une forte concentration des précipitations qui dépassent 200 mm pendant les mois de juillet et
août. L’intensité des orages engendre des inondations. Pendant ces deux mois, la route actuelle
est inondée sur certaines sections à cause du niveau bas de la chaussée et de l’absence des
canaux de drainage, rendant la circulation extrêmement difficile ;
 Dans la zone du projet la sécheresse sévi et entraîne d’importantes pertes de pâturage au cours
de certaines années
 Emissions de gaz à effet de serre. L'amélioration de l’état de la route générera un trafic
légèrement plus important (3% par an), ce qui implique une augmentation du même ordre de
grandeur du nombre de sources d’émission que sont les véhicules.

11.2 Mesures d’Adaptation sur la section Maroua Bogo Pouss

Sur la base de l’outil AREP (version manuelle) les options applicables au projet concernent : (i)
adapter la conception des nouvelles infrastructures pour accroître la résilience climatique
notamment en mettant les routes hors d’eau, augmentation de la capacité des ouvrages de drainage,
etc. ; (ii) réaliser le suivi et curage des ouvrages ; (iii) renforcer les capacités des acteurs concernés

Le projet a intégré ces enjeux comme suit :

officielle
100
101

 La mise hors d’eau de la route sur les sections concernées à savoir Maroua-Bogo d’un
linéaire 39 Km (le coût est intégré à celui des travaux routiers). Cette mesure correspond
à environ 1% du coût des travaux de cette section soit 229 millions de FCFA ;
 Drainage longitudinal : Pour éviter le ravinement, les fossés en terre ont été utilisés pour
des vitesses d’écoulement jusqu’à un maximum de 1.50 m/s, qui correspond à une pente
longitudinale de 1,8%. Pour des pentes supérieures, des fossés revêtus ont été prévus. Le
long des traversées des villages un fossé en maçonnerie de section trapézoïdale est prévu
(le cout est intégrée à celui des travaux routiers). Cette mesure correspond à 2% du coût
des travaux sur cette section soit environ 458 millions de FCFA;
 La réalisation de forage pour la mobilisation des ressources en eau souterraines et
l’aménagement des forages pastoraux de part et d’autre le long de la route (le coût est
intégré à celui des aménagements connexes). Dans le cadre de ce projet dix (10) forages et
deux (02) mini AEP sont prévus. Cette mesure représente 0.0025% du cout des travaux
soit 57 millions de FCFA.

Par ailleurs, la maîtrise des eaux de ruissellement est un facteur critique pour la durabilité de la
route. Cette maîtrise passe par l’aménagement des ouvrages de drainage mais surtout leur maintien
dans un état de fonctionnement régulier. Aussi, la plantation d’arbres sur le corridor emprunté par
les éléphants permettra de réduire les effets de l’érosion hydrique, en augmentant l’infiltration des
eaux sur une grande zone presque dénudée.

11.3 Atténuation

Le choix de bitumée cette variante par rapport aux autres a été dicté en partie par le fait qu’il s’agit
du chemin le plus court pour relier Maroua à Pouss. Cette action contribue à optimiser les
déplacements et répond à l’esprit de l’atténuation : (évitement de déplacements superflu-
changement de mode de transport-efficience des moyens de transport).

La construction de la route permettra d’augmenter les vitesses moyennes de circulation, ce qui


donne lieu à un trafic plus fluide et des ratios d’émissions généralement moindres que ceux avec
les vitesses actuelles (les ratios d’émission atmosphérique sont généralement inversement
proportionnels aux vitesses de circulation). Pour compenser les pertes lies au potentiel de
séquestration du carbone dû à la destruction de la végétation (2,5 ha), il est prévu un
reboisement/restauration compensatoire sur environ 12 ha y compris pour la protection des
corridors de migration des éléphants. Cette mesure permettra de séquestrer environ 50 tonnes de
carbone par an6. Le coût de cette mesure représente 0.0053% du coût des travaux.

11.4 Suivi

Le suivi se fera en trois étapes :

 Pendant les travaux : Le suivi se fera par la cellule environnement du MINTP à travers le
comité de suivi qui comprend en son sein des membres du MINEPDED y compris

6
A raison de 3.2 t/ha/an comme moyenne
101
102

l’observatoire national du changement climatique (ONACC)7, et MINFOF. Les missions de ce


comité sont programmées de manière à ce qu’elles coïncident avec les réunions de chantier.
Les coûts du suivi pendant la phase construction y compris le suivi de la plantation des arbres
est à la charge du MINTP.
 Pendant la période de garantie : Cette phase est critique pour la prise des plants. Le suivi sera
toujours assure par le comité de suivi mais a des fréquences de 4 mois. A la fin de cette phase,
un rapport bilan sera rédigé par chaque administration dont le MINEPDED et le MINFOF.
 Après la période de garantie : Après celle-ci, les administrations concernées prendront le
relai dans le cadre de leurs activités régaliennes, à cet effet, le coût du suivi devra être intégré
dans le coût de fonctionnement des administrations concernées.

12. CAPACITES INSTITUTIONNELLES ET PLAN DE RENFORCEMENT


Une provision est faite pour le renforcement des capacités du personnel de la cellule en charge des
questions environnementales du MINTP. Il s’agit principalement : (i) du Responsable
environnement de contrôle du réseau concerné ; (ii) du Chef de Cellule de Protection de
l’Environnement des Infrastructures ; (iii) des membres des comités départementaux de suivi des
PGES de suivi. Ce renforcement concernera à titre indicatif les thèmes suivants : (i) Notions
générales sur l’environnement ; (ii) Conventions dans le domaine de l’environnement ; (iii) Cadre
institutionnel et réglementaire de la gestion de l’environnement au Cameroun ; (iv) Procédures de
réalisation des études d’impact et audits environnementaux au Cameroun ; (v) Impacts
environnementaux du projet et mesures environnementales préconisées ; (vi) Suivi
environnemental et social des projets routiers ; (vii) Procédures de suivi environnemental et social
du projet ; (viii) suivi des mesures d’adaptation au changement climatique par l’ingénieur conseil8.

13. CONCLUSION

Le deuxième programme d’appui au secteur des transports, section Maroua-Bogo-Pouss tel que
présenté dans cette étude aura des impacts négatifs importants sur l´environnement qu´il convient
d’atténuer ou d’optimiser selon le cas. Les impacts négatifs probables du projet pendant les phases
travaux et exploitation sont généralement d’importance moyenne à forte. Si les mesures proposées
et les recommandations émises ci-dessus sont prises en compte, ceci permettrait que les différentes
composantes du projet s’intègrent de façon harmonieuse dans leur environnement et que ledit
projet soit viable du point de vue environnemental et social.

7
Une provision est faite pour la mission du représentant dudit observatoire.
8
l’opérationnalisation de l’observatoire a été faite après la mission d’évaluation du projet. Il était donc difficile de
discuter et de prendre en compte des besoins spécifiques. Une provision est faite pour la participation d’un représentant
de l’observatoire en tant que membre du comité de suivi. Cela constituera un point d’entrée pour la collaboration entre
le projet et l’ONACC et plus largement avec le MINTP pour les projets futurs. Au lancement, l’ONACC sera invitée
pour la session sur les changements climatiques en particulier. Le MINTP sera chargé de la confirmation des thèmes
et des invitations y afférentes.
102
103

14. REFERENCES ET CONTACTS

Références
EIES (2013) et EIES (2015/2016), Rapport EIES, Aménagement de la route Maroua-Bogo-
Pouss, MINTP/CARAFAD Cameroun ;
MINEP, 2008. Guide de réalisation et d’évaluation des études d’impact environnemental au
Cameroun, Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature ;
PAR, 2016. Rapport du plan abrégé de réinstallation, Travaux de construction de la route Maroua-
Bogo-Pouss, MINTP/CARAFAD
Rainbow Environment Consult, Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du Projet
d’Urgence de Lutte Contre les Inondations (PULCI) dans la Région de l’Extrême Nord du
Cameroun

Pour de plus amples informations, veuillez contacter :

Pour le MINTP
 Mathurin ZANGA, Chef de Cellule BAD/BM du MINTP
 Dorimène Yollande KWEFET BAKABO, Chef de Cellule de la Protection de l’environnement
des Infrastructures du MINTP

Pour la BAD
 Joseph NGUESSAN, Ingénieur des Transport en Chef, Email: j.nguessan@afdb.org
 Modeste L. KINANE, Environnementaliste Principal, Email : m.kinane@afdb.org
 Pierre Hassan SANON, Spécialiste en Développement Social, Email : h.sanon@afdb.org

103