FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFECIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME ACADEMICO

“Titulo”

Diseño de Carreteras.

Autor:

Silva Altamirano, Deyvi Yanfrey

Asesor(as):

Mg. Lucero Fernández Guevara.

Chiclayo – Perú

2017

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INDICE:

Introducción…………………………………………………………………………………………………………………………… 03

Capítulo I………………………………………………………………………………………………………………………… 04
Sistema Convencional de Trazado.
1. Definición de Carreteras.
2. Clasificación de carreteras.
2.1. Según su Función.
2.2. Según el Tipo de Terreno.
2.3. Según su competencia.
2.4. Características de diseño de carreteras.

Capítulo II……………………………………………………………………………………………………………………... 08
Planeación de carreteras.
2.1. Concepto tridimensional de una vía.
- Taludes.
- Cunetas.
- Y otros elementos:
Áreas de descanso.
2.2. Criterios para su diseño.
Conclusiones………………………………………………………………………………………………………………………… 13
Referencias bibliográficas…………………………………………………………………………………………………….. 14
Anexos…………………………………………………………………………………………………………………………………. 15

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INTRODUCCIÓN.

Una carretera es una infraestructura especialmente acondicionada dentro de toda faja de

terreno, denominado, derroche vial.
Diseñar carreteras, no constituye solamente ejecutar proyectos de construcción vial, sino
que, sobre todo, es atender al bienestar socio-económico y familiar de los habitantes del
país.

En consecuencias en el presente informe planteo un estudio sobre el “DISEÑO DE

CARRETERAS” para lo cual, pretendo alcanzar como objetivo general es analizar los
sistemas convencionales de trazado de carreteras atendiendo sus respectivas funciones y
como objetivos específicos clasificar los distintos tipos de vías terrestres. Analizar los tipos
de terrenos. Precisar las características fundamentales de drenaje y de vías terrestres.

CARDENAS, JAMES (2013) en su libro Diseño Geométrico de Carreteras, sostiene: “En el

proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya
que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de
que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.”
El informe está estructurado en 2 capítulos; En el primer capítulo habla sobre la definición
del sistema convencional de trazado, detallo la clasificación de carreteras. Conociendo su
función, su competencia y el tipo de terreno, mencionare algunas de sus características.
En el segundo capítulo explico su diseño tridimensional de una vía y algunos criterios para
su diseño, comento algunas características de taludes, cunetas y otros tipos de elementos.
Considerando importante, la presente información para los estudiantes de ingeniería civil,
quienes buscan precisiones sobre este interesante tema del Diseño de Carreteras.

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 CAPITULO I.

SISTEMA CONVENCIONAL DE TRAZADO.

1. DEFINICIÓN DE CARRETERAS.

La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el
transito adecuado de vehículos y estada destinada a comunicar entre si regiones y sitios poblados.
Los estudios para trazado cumplen algunas etapas:

- Trazados ante preliminar o selección de ruta, en el cual se adopta la mejor o las

mejores ubicaciones de esta con indicación de puntos secundarios de control y de
pendientes longitudinales y distancias.
- Trazado preliminar, que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión
para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a
proyectarse.
- En el proyecto que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía,
elaborada en la oficina con observancia de las normas que regulan el diseño
geométrico de carreteras.

Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o previamente
existentes, e internos o propios de la vía y su diseño.

Los factores externos están relacionados, con la topografía del terreno natural, la conformación
geológica y geotécnica del mismo, volumen y características del tránsito actual y futuro, los
valores ambientales, climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la estructura de las propiedades.

Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo y los
efectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad exigida y los
relacionados con la estética y armonía de la solución.

2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS.

2.1. SEGÚN SU FUNCIÓN.

Según la necesidad operacional de las carreteras o de los intereses de la nación en sus diferentes
niveles:

- Carreteras Primarias o de Primer Orden.

Son aquellas vías troncales, transversales y de acceso a las capitales de los departamentos, que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del

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país y de este con los demás países. Este tipo de carreteras puede ser de calzadas divididas según
las exigencias del proyecto, y deben ser siempre pavimentadas.

SISTEMA NACIONAL. Conformado por carreteras que unen las principales ciudades
de la nación con puertos y fronteras.

- Carreteras Secundarias o de Segundo Orden.

Son aquellas vías que unen cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectadas como secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

SISTEMA DEPARTAMENTAL. Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la

zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

- Carreteras Terciarias o de Tercer Orden.

Son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus veredas, o que unen veredas
entre sí. Las carreteras consideradas como terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse deben cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras
secundarias.

SITEMA VECINAL. Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblados.

2.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO.

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio. De allí que, a lo largo de una
carretera pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes topos de terreno. Estos se
clasifican con base en las pendientes de sus laderas naturales en el entorno y transversalmente a
la vía.

Las pendientes longitudinales y transversales del terreno son las inclinaciones naturales del
terreno, medidas en el sentido longitudinal y transversal del eje de la vía. A la vez, la línea de
máxima pendiente sobre el terreno natural, es la inclinación máxima del terreno natural en
cualquier dirección, alrededor del entorno del eje de la vía.

Los terrenos se clasifican en: plano (P), ondulado (O), montañoso (M), y escarpado (E).

De esta manera, se consideran las siguientes carreteras:

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 - CARRETERAS EN TERRENO PLANO.

En la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados

mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

Exigen mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad
ni en el trazado ni en la explanación. Las pendientes al 3%.

- CARRETAS EN TERRENO ONDULADO.

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a

reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar
que aquellas operen a velocidades sostenidas en pendiente por intervalos de tiempo prolongado.

Durante la construcción los movimientos de la tierra son moderados, lo que permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y expansión. Sus
pendientes longitudinales se encuentran entre el 3% y el 6%.

- CARRETERAS EN TERRENO MONTAÑOSO.

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a

circular a velocidades sostenidas en pendiente a lo largo de distancias considerables o durante
intervalos frecuentes.

Generalmente requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual
presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre el 6% y el 8%.

- CARRETERAS EN TERRENO ESCARPADO.

Es la combinación de alineamientos horizontales y verticales que obliga a los vehículos pesados a

operar a menores velocidades sostenidas en pendientes que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, con muchas dificultades para el
trazado y explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de
agua. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores al 8%.

2.3. SEGÚN SU COMPETENCIA.

Las carreteras se clasifican según encuentren a cargo de una determinada administración:

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 - Carreteras nacionales.
Son aquellas que están, ya sea directamente bajo la administración del
instituto nacional de vías INVIAS, o que se encuentran concesionadas bajo la
administración de la agencia nacional de infraestructura ANI, forman la red
primaria de carreteras.

- Carreteras departamentales.
Son aquellas de propiedad de los departamentos. Forman la red secundaria de
carreteras.

- Carreteras veredales o caminos vecinales.

Son aquellas vías a cargo del instituto nacional de vías y de los municipios.
Forman la red terciaria de carreteras.

- Carreteras distritales y municipales.

Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del distrito o municipio.

2.4. SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS.

- Autopistas. (A.P.)

Son vías de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles y con control total de accesos. Las
entradas y salidas de las autopistas se realizan únicamente a través de intersecciones a desnivel
comúnmente llamadas distribuidores o intercambiadores.

- Carreteras Multicarriles (MC).

Son carreteras divididas o no, con dos o más carriles por sentido y con control parcial de accesos.
Las entradas y salidas se realizan a través de interacciones a desnivel y a nivel.

- Carreteras de dos carriles.

Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con
intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes.

- Trochas carrozables.

Es la categoría más baja del comino transitable para vehículos automotores. Constituido con un
mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

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 CAPÍTULO II.

PLANEACION DE CARRETERAS.

1. CONCEPTO TRIDIMENSIONAL DE UNA VÍA.

El diseño y la construcción de una vía se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores
favorables.

FASE 1 DE PREFACTIBILIDAD.

En esta primera etapa predominan los criterios económicos vinculados a las longitudes de las
soluciones y al costo de las obras de explotación, de arte (puentes, viaductos, muros) y túneles.

Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inician propiamente las etapas de diseño
geométrico, que le dan la forma física más apropiada a la carretera, adaptada a todos los
requisitos, intentando satisfacer al máximo los distintos objetivos del diseño.

FASE 2 DE FACTIBILIDAD O DE ANTEPROYECTO.

En la cual se decide continuar o no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si este resulta

rentable se debe continuar con la FASE 3.

FASE 3 CON LA ELABORACIÓN DE LOS DISEÑOS DIFINITIVOS DE LA CARRETERA.

Que incluye los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran, de tal forma que pueda materializar la carretera a través de su
construcción.

Como la carretera es una superficie transitable, continua y regular, ubicada en un espacio

TRIDIMENCIONAL.

Por lo tanto, en casi todos los diseños se realizan casi dos análisis bidimensionales
complementarios del eje de la vía, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones.

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Así, si no se toma en cuenta la dimensión vertical (altura cota), resultara el ALINENAMIENTO EN
PLANTA O DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL, que es la proyección del eje de la vía sobre un
plano horizontal.

La forma del alineamiento en la planta es una sucesión continua y cambiante de direcciones,

rumbos o azimutes a lo largo del eje.

Ahora, si se toma en cuenta la dimensión longitudinal del alineamiento en planta, definido

anteriormente y, junto con ella, se considera la cota, resultara el PERFIL LONGITUDINAL O DISEÑO
GEOMETRICO VERTICAL, que es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.

Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociado a su eje, resultaran las SECCIONES

TRANSVERSALES SUCESIVAS, compuestas por la calzada, las bermas, las cunetas y los taludes
laterales; completándose así la concepción tridimensional de la vía.

1. Taludes.

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que
están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinan en lo posible, por
medios ensayos y cálculos, aun aproximados.

- Taludes en corte.

El estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente geológica, geotécnicas

(prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc. y medio ambientales, para
optar por la solución más convenientes, entre diversas alternativas.

Ala inclinación y altura de los taludes para selecciones en corte varían a lo largo del proyecto
según sea la cantidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).

En el diseño de taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de

corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares,
ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales
actuales.

Los valores de la inclinación de los taludes para las selecciones en corte serán, de un modo
referencial.

- Taludes de Terraplenes.

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes varían en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén.

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Exigen el diseño de los taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico – geotécnicas, facilidades de mantenimiento,
perfilado y estética, para optar por solución más conveniente, entre diversas alternativas.

- Alabeo de taludes.

En numerosos puntos del tazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso.

Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa.

En las tradiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte,

los taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del
terraplén llega a reducirse a 2,0 m. en todo caso, la longitud de la zona de alabeo no deberá ser
menor a 10,0 m.

La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al talud
interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor
límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso).

Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores.

La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de sus
bordes.

2. Cunetas.

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal
puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.

Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente

longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del
terreno, entre otros.

En lo acápites que siguen se abordan las características geométricas generales como: taludes
interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otras de forma referencial,
considerando fundamentalmente factores geométricos.

- Talud interior de cunetas.

La inclinación del talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de

diseño de carreteras o camino. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseños ≤ 70

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Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite
imprescindiblemente una sección den corte reducida (terrenos escarpados), la que contaran con
elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser
justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuados. Sus
valores se presentan la siguiente tabla:

- Profundidad de la cuneta.

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos
correspondientes. En caso de elegir la sección triangular las profundidades mínimas de estas
cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para
regiones muy lluviosas.

- El fondo de la cuneta.

El ancho del fundo será función de la capacidad que quiera conferírsela a la cuenta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de
seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo interior para el
agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.

Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.

As pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para
cunetas sin revestir.

- Revestimiento.

Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le
infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material constituyente, se
protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.

- Velocidad admisible.

Las velocidades de las aguas deben limitarse para evitar la erosión, sin reducirla tanto que pueda
dar lugar a sedimentación, la velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s.

Áreas de descanso.

- Plazoletas de estacionamiento.

Cuanto el ancho de las bermas es menor de 2,40 m se deberá prever, en cada lado de la carretera,
plazoletas de estacionamiento, además de aquellas necesarias para los medios de transporte
público.

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 - Miradores turísticos.

En zonas con paisajes turísticos, se preverán áreas destinadas para el descanso y que sirvan
además como observatorios del paisaje, teniendo en cuenta no generar un incremento
desproporcionado del costo de la obra.

Las áreas destinadas, deberán tener una dimensión mínima de 3 x 25 m; su frecuencia sea
adecuadamente establecida por el proyectista.

El mirador contara con una superficie apropiada para su empleo.

2. CRITERIOS PARA EL DISEÑO.

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distintos grados en el diseño de una
carretera. Por ellos en cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda
adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan. Entre estos factores se
destacan los siguientes:

- El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la

comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
- La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.
- La inversión inicial en una carretera es solo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a
lo largo de la vida de la obra.
- La oportuna consideración del impacto de un nuevo proyecto sobre el medio
ambiente permite minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los
aspectos estéticos esta normalmente asociado a una más alta calidad final del
proyecto.

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CONCLUSIONES.

- El diseño de carreteras optimiza la circulación vehicular y peatonal, las que se

favorecen con accesos adicionales, como: cunetas, taludes y algunos espacios
libres como: paraderos, áreas amplias para estacionarse, entre otras.

- El acceso de los ciudadanos a distintos lugares del país y del mundo, se ven
favorecidos al contarse con carreteras diseñadas geométricamente.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

 CARDENAS, James. Diseño geométrico de carreteras. 2ᵃ ed. Bogotá: ECOE EDICIONES,

2013. 501 PP.
ISBN: 9789586488594

 Manual de diseño geométrico de carreteras. 1ᵃ ed. Lima. Editora macro EIRL. 2010
ISBN: 9786124034671

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 ANEXOS.
LOS TERRENOS SE CLASIFICAN.

PENDIENTE MAXIMA INCLINACION

MEDIDA DE LAS LINEAS TRANVERSAL AL EJE DE
TIPO DE TERRENO DE MAXIMA LA VIA, DEL TERRENO
PENDIENTE DEL (°)
TERRENO (%)
Plano (P) 0-5 0-6
Ondulado (O) 5-25 6-13
Montañoso (M) 25-75 13-40
Escarpado (E) >75 >40

VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES.

Material de Cauce. Velocidad Admisible (m/s)

Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60 – 1,20
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0,30 – 0,60
Arcillas 1,20
Grava gruesa 1,20
Pizarra blanda 1,50
Mampostería 4,50
concreto 4,50

TALUDES DE TERRAPLENES.

Talud (V:H)

Materiales. Altura (m)

<5.00 5.00 – 10.00 <10.00

Material Común (limos 1:1,5 1:1,75 1:2

arenosos).

Arenas Limpias. 1:2 1:1,25 1:2,5

Enrocados. 1:1 1:1,25 1:1,5

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CLASIFICACION DE MATERIALES DE CORTE.

Material Suelto.
Clasificación de Materiales
de Corte. Roca Roca Suelos
Fija. Suelta. Suelos Limoarcillos Suelos
Gravovosos. o Arcillo. Arenosos.

A
L Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 - 1:3 1:1 2:1
T
U
R
A
5.00 – 10.00 m
1: 1:4 – 1:2 1:1 1:1 *
D
10
E

C
1:8 1:2 * * *
O
Mayor de 10.00 m
R
T
E

(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de estabilidad.

TABLA.01

INCLINACIONES MAXIMAS DEL TALUD (V: H) INTERIOR A LA CUNETA.

I.M.D.A. (VEH./DIA)

V.D.(Km/h) < 750 > 750

≤ 70 1:2 (*) 1:3

1:3

> 70 1:3 1:4

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(*) Solo en casos especiales.

CARRETERA.

CARRETERAS DE PRIMER ORDEN.

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CARRETERAS DE SEGUNDO ORDEN.

CARRETERAS DE TERCER ORDEN.

18
TERRENO PLANO.

TERRENO ONDULADO.

19
TERRENO MONTAÑOSO.

TERRENO ESCARPADO.

20
AUTOPISTAS.

CARRETERAS MULTIPLES.

21
CARRETERA DE DOS CARRILES.

TROCHA CARROSABLE.

22
TALUDES.

23
CUNETAS.

24
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.

TALUD INTERIOR DE CUNETA.

25