UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURAS

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DOCENTE: Jorge Vásquez Silva

CICLO : VII
CURSO : DRENAJE
TEMAS :

 Causas y efectos de la destrucción de pavimento de

carreteras y Explanación de ferrocarriles.
 Conservaciones prácticas que gobiernan el diseño de
alcantarilla.
ALUMNOS:
LAULATE ISUIZA, DIEGO ANDRE.
GARCIA DEL AGUILA, LUIS
Fecha realizada: 02/05/2018
Fecha de entrega: 10/05/2018
TARAPOTO – PERÚ
2018
HOJA DE RUTA

INDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
RESUMEN ............................................................................................................................................ 5
CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CARRETERAS. ..................................... 6
EXPLANACIÓN DE FERROCARRILES. .................................................................................................. 16
CONSIDERACIONES PRÁCTICAS QUE GOBIERNAN EL DISEÑO DE ALCANTARILLADO. ...................... 18
CONSIDERACIONES EN LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO ................................... 20
SISTEMA DE ALCANTARILLADO POR VACIO DE LA CAMARA COLECTORA A LA PLANTA DE
TRATAMIENTO................................................................................................................................... 22
ANEXOS ............................................................................................................................................. 23
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 25
INTRODUCCION

Los sistemas de recolección de las aguas residuales que se instalan en el país, tienden a ser sistemas
que aprovechan la gravedad por su simplicidad en su operación y bajo de costo en su mantenimiento.
En aquellos casos donde no es posible utilizar la gravedad para transportar las aguas residuales, se
construyen estaciones de bombeo como estructura complementaria a la red de recolección para
transportar estas aguas y conducirlas hacia la planta de tratamiento y/o punto de disposición final.

Agradezco ante todo a Dios ya que sin él nada es posible, y quedamos especialmente agradecidos
con nuestro fotógrafo Emilio escobar Gaviria que nos ha apoyado en todo momento. Al ingeniero Jorge
Vásquez Silva, por darnos este trabajo para llenaros de conocimientos sobre las causas y efectos de
la destrucción de pavimentos.

La presente trabajo está sujeta a ser estudiada permanentemente con el objeto de que responda en
todo momento a las necesidades y exigencias actuales.

También es bueno consideras que las practicas no solo gobiernan el diseño de sistema de
alcantarillado,
OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Identificar las fallas que sufren los pavimentos flexibles y rígidos, y otorgar soluciones para la
conservación y rehabilitación de los mismos, al mínimo costo y con el más eficiente resultado posible.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Entregar los principales parámetros de construcción para realizar los diferentes trabajos de
mantenimiento.

Revisar en la bibliografía existente, fallas típicas en pavimentos flexibles y rígidos.

Desarrollar una guía que permita conocer los diferentes deterioros existentes en pavimentos y sus
soluciones constructivas.
RESUMEN

El trabajo desarrollado trata básicamente explicar el fenómeno de destrucción de pavimentos en

carreteras y su relación con los aspectos geológicos de la tierra ya que esto se producen con respuesta
a los esfuerzos tectónicos, en el presente trabajo también se mostrara casos de este fenómeno con el
fin de tener un gran entendimiento sobre el tema. Ferrocarriles no se presenta en nuestra dicha region
San Martin.

El tipo de investigación que se ha realizado en este informe es de tipo descriptivo, dicho informe consta
de mucha recopilación de toda información necesaria para poder obtener conocimientos de las
reacciones a las que están sometidos el suelo con lo que respecta al fenómeno de hundimiento.

Se busca también que este trabajo sirva de base para el desarrollo de futuros trabajos realizados por
los estudiantes de ingeniería civil.
CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CARRETERAS.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Ventajas:
 Su construcción inicial resulta más económica.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:

 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro potencial
para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones, casetas de cobro de
peaje, donde el tráfico está constantemente frenando y arrancando. Las roderas llenas de
agua de lluvia en estas zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida de control del vehículo
y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones personales.

 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel de

cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de selladores
de grietas y de recubrimientos superficiales.

 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho mayores que para las
superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta húmedo y con huellas.

 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha

demostrado, que la colocación de un sobre-carpeta de asfalto sobre ese pavimento no evitara
que se vuelva a presentar.
  Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación adecuada en las
huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del asfalto de resistir las presiones
actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy en día.

PAVIMENTOS RIGIDOS

Ventajas:
 El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y puede disminuir los costos de
iluminación en las calles hasta un 30%, en cantidad de luminarias y consumo de energía.

 El hormigón no se hahuella nunca, por lo tanto no hay acumulación de agua y, por ende,
tampoco se produce hidroplaneo. Por otra parte, se disminuye el efecto "spray", que es el
agua que despide el vehículo que va adelante sobre el parabrisas del de atrás, impidiendo la
visibilidad.

 Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón durante su construcción, para

generar una superficie que provea de mayor adherencia.

 La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado mantenga la superficie plana.

 La lisura es el factor más importante para los usuarios. Actualmente, los pavimentos de
hormigón se pueden construir más suaves que los de asfalto.

 A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de tráfico pesadas sin que se
produzca ahuellamiento, deformaciones o lavado de áridos.

 La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los neumáticos. Estudios han
demostrado que aumenta la eficiencia de combustible de los vehículos.

 El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo. Después del primer mes, el hormigón
continúa lentamente ganando 40% de resistencia durante su vida.

 El hormigón tiene una vida promedio de 30 años.

 Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la vida de diseño y las cargas de

tráfico.

 Los pavimentos de hormigón se pueden diseñar para que duren desde 10 hasta 50 años,
dependiendo de las necesidades del sistema.

 Las técnicas de restauración de pavimentos pueden extender su vida hasta tres veces la de
diseño.
  Los pavimentos de hormigón tienen un mayor valor a largo plazo debido a su mayor
expectativa de vida con los mínimos requerimientos de mantención.

 La durabilidad del hormigón disminuye la necesidad de reparación y/o mantenciones anuales,

en comparación con pavimentos asfálticos.

 Los pavimentos de hormigón se pueden construir y dar al tránsito en tiempos reducidos,

incluso de hasta 12 horas.

Desventajas:
 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Se deben tener cuidado en el diseño.

En pavimentos, la palabra falla se utiliza tanto para verdaderos colapsos como deterioros simples. El
concepto de deterioro o falla está asociado al nivel de servicio que depende de la exigencia del
consumidor.

TIPOS DE FALLAS

1. INTRODUCCIÓN

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han producido, es
mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al año,
preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de
cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el
agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la causa de la falla. A
demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para
determinar la condición estructural y las condiciones del material bajo la superficie del pavimento.

2. PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

1. Fisuras y Grietas.
2. Deterioro superficial.
3. Otros deterioros.

A continuación se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus posibles causas, todo
aquello acompañado de un registro fotográfico que permite tener una idea más clara de los daños que
se pueden encontrar.
2.1 FISURAS Y GRIETAS

2.1.1 Fisuras y grietas por fatiga-miento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas
donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas,
donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un
parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas
sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas:

La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente
debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de
asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla
(reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que
no corrigen el daño.

2.1.2 Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o menos rectangular.
Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras
que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar
fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas:

 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la variación de

la temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la
mezcla.
 La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede
debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el clima
de la zona.
  Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizado como
base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de
un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones baja capacidad de soporte
de la subrasante.

2.1.3 Grietas de borde.

 Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada,
se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma
y la calzada.
 Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.

Posibles Causas:

La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la

carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobre-carpetas que llegan hasta el borde
del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el
tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se
encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

2.1.4 Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o

transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de
la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las
fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas
que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga
de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Posibles Causas:

Las causas de ambos tipos de fisuras, son:

Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al

envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos
(generalmente superiores a 30°).

Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas
o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:

Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.

 Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:

Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de
los materiales de la subrasante.

Riego de liga insuficiente o ausencia total.

Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

2.1.5 Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de
pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en dichas
placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el pavimento
rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

Posibles Causas:

Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento rígido o de los
bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar
fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.

2.2 DETERIORO SUPERFICIAL.

2.2.1 Parches deteriorados.

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado
por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del pavimento
asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:

Procesos constructivos deficientes.

Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.

Deficiencias en las juntas.

Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la

subrasante. Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).
2.2.2 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla
como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:

 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la

subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.

2.2.3 Ahuellamiento.

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia
se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de
fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar
el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

Posibles Causas:

 El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de

las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del pavimento
asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la
repetición de cargas.
 La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también
puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el
uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

2.2.4 Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie
y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o
cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se
produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la
rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas:

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diésel, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.
2.2.5 Exudaciones.

Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie
del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede
llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Posibles Causas:

 La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que
el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante épocas o
en zonas calurosas.
 También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.

2.2.6 Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del tránsito, agentes
abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas
por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por
acción del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas:

El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se presenta con
severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento
significativo del asfalto.

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

2.2.8 Ondulaciones.

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente

perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0
m.

Posibles causas:

La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida
de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de Ligantes
blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de
frenado o aceleración de los vehículos.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda
la zona de la estructura del pavimento.

Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia
orgánica.

Bajo este contexto, las causas más probables son:

 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
 Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.

FALLAS COMUNES EN LOS PAVIMENTOS

Existen distintas fallas comunes en los pavimentos, entre ellas, se encuentra el agrietamiento en “piel
de cocodrilo”, Deformación permanente en la superficie del pavimento, fallas por cortante,
agrietamiento longitudinal, consolidación del terreno de cimentación.

AGRIETAMIENTO EN “PIEL DE COCODRILO”

 Es un agrietamiento que se extiende sobre toda la superficie de rodamiento.
 Se da por el movimiento excesivo de una o más capas del pavimento o por fatiga de la carpeta.
 Es típico de bases débiles o insuficientemente compactadas.
 Puede formarse en lugares donde existe el congelamiento o en lugares que se requiere sub-
drenaje.
 Este fenómeno puede ser progresivo generando la destrucción del pavimento, que comienza
por desprenderse de la carpeta y la remoción de los materiales granulares expuestos.
 Es importante estudiar la causa, ya que si es por fatiga el progreso es muy lento, en cambio
si es por deficiencia estructural o por exceso de agua el progreso es muy rápido.

DEFORMACIÓN PERMANENTE EN LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO

 La deformación permanente en la superficie del pavimento está asociada al aumento de
compacidad en las capas de base o sub-base, debida a cargas excesivas, cargas repetidas o
rotura de granos. También puede darse por consolidación en la sub-rasante.
 Por lo general, el ancho del surco es mayor al ancho de una llanta.

FALLAS POR CORTANTE

Se debe a la falta de resistencia al esfuerzo cortante de la base o sub - base. En rara ocasión por falta
de resistencia en la sub-rasante. Generalmente se hacen surcos profundos y bien marcados cuyo
ancho no excede al de una llanta.

AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL
Grietas longitudinales de una abertura aproximada de 0.5 cm. en el área de circulación de las cargas
más pesadas. Se deben a movimientos en las capas del pavimento en dirección horizontal.

Este fenómeno, se da en la base, en la sub - base y con regularidad en la sub-rasante. El fenómeno

se da por congelamiento, deshielo o por cambios volumétricos en la variación de agua en la
Sub-rasante.

CONSOLIDACIÓN DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN

La consolidación del terreno de cimentación produce distorsión del pavimento independientemente de
los espesores o de su condición estructural.
Se pueden producir agrietamientos longitudinales y agrietamientos con trayectoria circular.

En esta página mostramos anexos de los efectos y causas que producen la destrucción de pavimentos
en zonas de la región, los problemas se dan por la mala inversión y ejecución.
EXPLANACIÓN DE FERROCARRILES.

Según el Real Decreto 2387/2004 se define como la superficie de terreno en la que se ha modificado
la topografía natural del suelo y sobre la que se encuentra la línea férrea, se disponen de elementos
funcionales y se ubican sus instalaciones, siendo la arista exterior de ésta la intersección del talud del
desmonte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con el terreno
natural.

Ferrocarriles
Solución recomendada DANOSA para el drenaje en explanaciones de carreteras y plataformas de
ferrocarriles sobre el terreno compactado.

DANOSA: empresa líder en España en la producción de láminas asfálticas impermeabilizantes,

productos para el aislamiento térmico y acústico, drenajes, geotextiles y rehabilitación para vivienda y
obra civil. Es también una de las más prestigiosas de Europa.

En los casos especiales de puentes, viaductos, estructuras u obras similares, se podrán fijar como
aristas exteriores de la explanación las líneas de proyección vertical del borde de las obras sobre el
terreno, siendo, en todo caso, de dominio público el terreno comprendido entre las referidas líneas.
Siempre que se asegure la conservación y el mantenimiento de la obra, el planeamiento urbanístico
podrá diferenciar la calificación urbanística del suelo y el subsuelo, otorgando, en su caso, a los
terrenos que se encuentren en la superficie calificaciones que los hagan susceptibles de
aprovechamiento urbanístico.

EXPLANACION
Es la zona de terreno natural o preparado destinada a contener la totalidad de las instalaciones
ferroviarias (vías, tendidos eléctricos, edificios, etc.) en España como en todos los estados, el
ferrocarril está amparado legalmente. En el caso de España se aplican la ley de ordenamiento de
transporte terrestre según la cual se considera la explanación de franja de terreno en la que se ha
modificado la topografía natural del suelo y sobre lo que se construye la línea férrea, se disponen sus
elementos funcionales y se ubican sus instalaciones.
Se consideran elementos funcionales instalaciones de un ferrocarril todos los bienes, zonas
permanentemente afectados a la conservación del mismo o a la explotación del servicio público
ferroviario, tales como paseos bermas, cunetas señales, cerramientos accesos a paso de nivel,
barreras y semi- barreras, transmisiones, conectores, canalizaciones superficiales, subterráneas o
aéreas, casetas, casillas, transformadores, subestación, líneas de alimentación, línea área de contacto
y otros análogos.
CONSIDERACIONES PRÁCTICAS QUE GOBIERNAN EL DISEÑO DE ALCANTARILLADO.

El alcantarillado es un conjunto de obras hidráulicas cuya finalidad es recolectar, conducir y disponer

de aguas servidas y de lluvias, para evitar que se originar problemas de tipo sanitario e inundaciones.
También se entiende por sistema de alcantarillado al conjunto acciones, materiales o no destinadas a
evitar en la medida de lo posible que las aguas de origen pluviales causen daños a las personal o las
propiedades en las ciudades u obstaculicen el normal desenvolvimiento de la vida urbana.

Dentro del término de aguas pluviales que quedan comprendidas no solamente las originales de las
precipitaciones que caen directamente sobre las aguas urbanizadas que conforman la población sino
también aquellas que se precipiten sobre otras áreas pero discurran a través de la ciudad, bien sea
por las cauces naturales, conductos artificiales o simplemente a lo largo de su superficie.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ALCANTARILLADO

Los sistemas de alcantarillado se clasifican de acuerdo al tipo de agua que conducen:

a) ALCANTARILLADO SANITARIO: Es la red generalmente de tuberías, a través de la cual se deben

evacuar en forma rápida y segura, las aguas residuales, municipales (domesticas, o de
establecimiento comerciales hacia una planta de tratamiento y finalmente a un sitio de vertido donde
no causen daños ni molestias.

b) ALCANTARILLADO PLUVIAL: es el sistema que capta y conduce las aguas de lluvia para su
disposición final, que puede ser infiltración, almacenamiento o depósitos y cauces naturales.

c) ALCANTARILLADO COMBINADO: es el sistema que capta y conduce simultáneamente al cien por

ciento las aguas de los sistemas mencionados anteriormente, pero que dada su disposición dificulta
su tratamiento posterior y causas serios problemas de contaminación al verterse a cauces naturales y
por las restricciones ambientales se imposibilita su infiltración.

DEFINICIÓN DEL TAMAÑO DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO

El primer paso para el diseño de un sistema de alcantarillado es la definición del tipo y tamaño de este,
para lo cual se debe tener en cuenta que el sistema de alcantarillado de la provincia de picota dividido
en cuencas sanitarias. En particular, para definir el tamaño del sistema se deben tener en cuenta los
siguientes puntos:

El Nivel de Complejidad del Sistema para la provincia, de acuerdo con el RAS, en su versión vigente,
y teniendo en cuenta el número de habitantes y el grado de exigencia técnica que deben tener los
proyectos de agua potable y saneamiento básico en este municipio, es Alto. Por consiguiente, de
acuerdo con el RAS, cualquier municipio que se anexe al sistema interconectado de las Empresas
Públicas de San Martin. Debe adoptar el Nivel de Complejidad del Sistema Alto.

En el caso de municipios cuyo sistema de alcantarillado sea atendido por las empresas públicas de
San Martin, pero que no formen parte del sistema de alcantarillado de la provincia de picota, se debe
seguir lo establecido en el Capítulo A.3 “Determinación del Nivel de complejidad del Sistema” del Título
A del RAS 2000, o aquel que lo reemplace. Para establecer este Nivel de Complejidad del sistema se
debe hacer una proyección de la población en la zona urbana del municipio, un estudio para establecer
la capacidad socioeconómica de sus habitantes y establecer de antemano la dificultad técnica del
proyecto de recolección de aguas residuales y/o lluvias.

La clasificación del proyecto de alcantarillado depende del número de habitantes en la zona urbana
del municipio, de su capacidad socioeconómica o del nivel de dificultad técnica que se requiera para
llevar a cabo el proyecto, de acuerdo con lo establecido en la Tabla 2-2.

(1) Proyectado al período de diseño, incluida la población flotante.

(2) Incluye la capacidad económica de población flotante. Debe ser evaluada según metodología del
DNP o cualquier otro método justificado.
Diseño optimizado de sistemas de alcantarillado
En todo proyecto de diseño de una red de alcantarillado nuevo o de reposición de una red de
alcantarillado existente, el diseñador debe realizar una optimización del diseño desde el punto de vista
económico, hidráulico y que cumpla con el PSMV definido para cada municipio. Para esto, se debe
hacer uso de las herramientas tecnológicas y de tecnología de información disponible para realizar
diseños óptimos, dentro de una gran variedad de alternativas. Esta variedad, en lo posible, debe incluir
las diferentes combinaciones de pendientes de cada uno de los tubos que conforman el sistema de
alcantarillado.

Calidad de agua en sistema de alcantarillado

En aquellos casos de diseño de redes de alcantarillado, en los cuales EPM establezca la necesidad
de una modelación especial de calidad de agua, dicha modelación debe incluir un análisis de calidad
del agua y su evolución a lo largo de toda la red de alcantarillado y de los cuerpos receptores de sus
descargas o de sus alivios en caso de alcantarillados combinados. Los programas de simulación
deben tener la capacidad de simular la evolución de los principales contaminantes dentro de los
cuerpos de agua y la estructura del sistema de alcantarillado tales como la demanda biológica de
oxígeno (DBO), la demanda química de oxígeno (DQO), los sólidos suspendidos totales (SST), etc.

El análisis de calidad de agua en los cuerpos receptores debe incluir las condiciones iniciales de
calidad del agua aguas arriba de la descarga del sistema de alcantarillado, ya sea directa o a través
de un aliviadero, y debe proseguir hacia aguas abajo hasta la entrega a un cuerpo mayor de agua.

Sistemas de monitoreo y tipo SCADA

Con el fin de llevar a cabo el proceso de diseño de un sistema de alcantarillado, el diseñador debe
disponer de toda la información histórica, proveniente del sistema SCADA y/o Fénix Plus, con la cual
cuenten las Empresas Públicas de San Martin, con el fin de utilizarla para su diseño. Esta información
debe analizarse en conjunto con la registrada en el sistema de información geográfica del SIGMA de
EPM.
Como parte del diseño, el diseñador debe definir el tipo de información que debe ser monitoreada en
el sistema diseñado, ya sea nuevo o sea la reposición de un sistema existente, estableciendo el sitio
de medición, los parámetros a ser medidos, la precisión de los aparatos y la frecuencia de mediciones,
cuando estas sean posibles de realizar. En particular debe definir el tipo de aparatos para medición
de caudales, medición de niveles en las tuberías y en las cámaras de inspección o cámaras de quiebre
y parámetros de calidad de agua. Estos datos deben ser tomados en forma tal que su integración a
las bases de datos En El aeropuerto Cadete FAP Guillermo Del Castillo Paredes TPP sea directa.

CONSIDERACIONES EN LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO

La válvula, es el elemento que vincula las viviendas con la red de alcantarillado. Una válvula puede
transportar el flujo de máximo de ocho (8) conexiones domiciliarias o cajas de registro (de utilizarse
para más conexiones se debe justificar técnicamente) que descargan por gravedad en la cámara
colectora.
La válvula, se encuentra ubicada en el interior de la cámara colectora, por encima del sumidero o pozo
y es operada y controlada neumáticamente (se activa por el vacío mismo); el mando de esta operación
viene dado por un nivel o sensor instalado en el sumidero, el cual envía la señal de apertura cuando
se acumula un volumen de cuarenta (40) litros de aguas residuales en el sumidero. Este dispositivo,
puede ser del tipo tubo sensor. El aire contenido en el tubo del sensor, empuja el diafragma del
controlador de la válvula, actuando el mecanismo para abrir la válvula de vacío.
Al abrirse esta válvula de vacío, la red de alcantarillado absorbe el fluido depositado en el sumidero o
pozo de la cámara colectora, y al evacuarse las aguas residuales es sometida a la presión atmosférica,
que hace que se invierta las presiones, lo que genera su cierre. Por lo general esta válvula permanece
abierta de 3 a 5 segundos. Esta diferencia de presiones que se generan, impulsa las aguas residuales,
y produce la desintegración de los sólidos, los que son arrastrados junto con los medios líquidos a la
estación de vacío.
El aire atmosférico que ingresa por el tubo de ventilación genera una presión adicional que ayuda a
expulsar el fluido. Si bien el tiempo de retención de aguas residuales acumulada en la cámara
colectora es relativamente corto, es recomendable instalar un tubo de ventilación de diámetro mínimo
110 mm, en la salida de la vivienda o antes de la cámara recolectora, en prevención de que la válvula
de vacío pueda poner en depresión la red de gravedad.

La presión negativa en la red de alcantarillado, que es la fuerza motriz del sistema por vacío, es
generada por la estación de vacío que está ubicada al final de la red de recolección.

Es importante indicar que las bombas de vacío son responsables de retirar el aire dentro del tanque
receptor y en consecuencia, también la red quedará en vacío. Así es como se llega a una presión
negativa en relación a la presión atmosférica, en la red de recolección.
Las aguas residuales que discurren por la red de alcantarillado hacia el tanque recolector de la
estación de vacío, por acción del vacío, son posteriormente bombeadas hacia el colector principal,
que finalmente la conducen hacia la planta de tratamiento.
Es imprescindible que la estación de vacío cuente con un generador eléctrico fijo o móvil que mantenga
al sistema en operación durante los cortes de energía del sistema público.
SISTEMA DE ALCANTARILLADO POR VACIO DE LA CAMARA COLECTORA A LA PLANTA DE
TRATAMIENTO.

ENSAYO DE LAS VÁLVULAS DE VACÍO

Cada válvula de vacío, que comprende válvula, controlador y sensor debe ser ensayada para
garantizar su correcto funcionamiento.
La válvula de vacío debe demostrar capacidad para operar un número especificado de veces sin más
asistencia que el mantenimiento recomendado por el fabricante y todavía funcionar con efectividad.
El número de operaciones debe ser mayor de:

a) El número requerido para evacuar 3,000 m3.

b) 250,000 operaciones.

Cuando se introduzcan nuevas válvulas o controladores, o se realicen cambios significativos a válvulas

ya probadas, se deben realizar pruebas de laboratorio en las que se simulen las condiciones reales
de trabajo.

Las pruebas de laboratorio, en las que se usará aire y agua limpia, deben demostrar que el conjunto
de la válvula de vacío puede operar dicho número de veces sin más mantenimiento que el especificado
por el fabricante y seguir funcionando con efectividad.

Si se solicita, se realizarán ensayos para comprobar que la válvula de vacío funciona

satisfactoriamente cuando está sumergida, que en caso de fallo quedará cerrada y el curso del caudal
no es obstruido por el mecanismo de la válvula.
El ensayo de funcionamiento bajo el agua debe realizarse solamente cuando la válvula de vacío vaya
a instalarse en el sumidero de la cámara colectora, o cuando se especifique el uso de una válvula de
vacío a prueba de inundación.

El fabricante debe dar prueba de que el conjunto del mecanismo de la válvula funcionará eficazmente
en las condiciones normales de trabajo.
ANEXOS

CAUSAS Y EFECTOS DE LA DESTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CARRETERAS.

EXPLANACIÓN DE FERROCARRILES.

CONSIDERACIONES PRACTICAS QUE GOBIERNAN EL SISTEMA DE ALCANTARILLADO

CONSIDERACIONES EN LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO

SISTEMA DE ALCANTARILLADO POR VACIO DE LA CAMARA COLECTORA A LA PLANTA DE
TRATAMIENTO.
BIBLIOGRAFIA

1. TEMA 1 - MAQUINARIA DE OBRA CIVIL

2. Pautas Y Pavimentos

3. guia-diseno-alcantarillado-por-vacioMVCS-17072013

4. DETERIOROS EN PAVIMENTOS

5. FLEXIBLES Y RÍGIDOS

6. 248225288-Causas-y-Efectos-de-La-Destruccion

7. 08_fc_ConceptosFerroviarios

8. Normas_diseno_Alcantarillado