1.05 Main Roads QSL c13 Intersecciones

Capítulo 13 INTERSECCIONES A NIVEL 13-1
Capítulo 13 Intersecciones a Nivel
Tabla de contenidos
Reconocimiento
13.1 Introducción
13.1.1 Ámbito de aplicación
13.1.2 Exclusiones
13.1.3 Política
13.2 Terminología
13.3 Consideraciones de la red

13.3.1 ¿Qué función debe la intersección de cumplir?
13.3.2 ¿Qué sucede ahora?
13.3.3 ¿Qué cambios podrían ocurrir en el futuro?
13.3.4 Salida
13.4 Consideraciones de usuario

13.4.1 Características básicas del vehículo
13.4.1.1 Diseño de dimensiones de los vehículos
13.4.1.2 Diseño de Vehículos Inscripción en curva de plantilla
13.4.1.3 Visibilidad de Vehículos
13.4.1.4 Altura de los ojos del conductor
13.4.2 Características importantes de las personas
13.4.2.1 exigencia principal
13.4.2.2 Las personas como peatones / ciclistas
13.4.2.3 gente como conductores
13.4.3 Seguridad
13.4.4 Resumen
13.5 Opciones para el Diseño de la intersección y en el Formulario de Control de

General
Ventajas y desventajas de las diversas opciones de diseño
Intersección de base (de tipo rural BA)
Intersecciones con carriles auxiliares (tipo rural AU)
Intersecciones canalizado (tipo rural CH)
Rotondas
Selección de Dispositivos de Control de Tráfico
Reglamento de Tránsito
Señales de regulación y Marcas en el Pavimento
Rotondas
Las señales de tránsito
Selección de las opciones para una mayor investigación
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2009
13-2 DEPARTMENT OF MAIN ROADS - ROAD PLANNING AND DESIGN MANUAL
13.6 Evaluación de las Opciones

General
Seguridad
Retraso
Adecuación de la red
Consideraciones financieras
Resumen
13.7 Geometría
General 13-39
Horizontal Geometría 13-39
Alineación vertical 13-40
De distancia visual Requisitos 13-41
Enfoque de distancia visual (ASD) 1,15 m hasta 0 m 13-41
Caja de seguridad Intersección de distancia visual (SISD) 1,15 m a 1,15 m 13-
41
Introducción de distancia visual (ESD) 1,15 m a 1,15 m 13-42
Gap mínimo de distancia visual (MGSD) 1,15 m a 0,6 m 13-43
13,8 Diseño geométrico detallado 13-47

13.8.1 medianas y las Islas 13-47
Requisitos generales 13-47
Medianas Criado 13-48
Medianas Pintado 13-49
Islas Criado 13-49
Pintado islas 13-50
Bicicletas 13-52
13.8.2 Carriles auxiliares en las intersecciones 13-52
Desaceleración Carriles 13-52
Los carriles de aceleración 13-56
Auxiliar a través de carriles 13-61
13.8.3 Right Turn Tratamientos 13-62
General 13-62
Las intersecciones con las calles locales 13-62
Colectores / Arterial Road Intersecciones 13-62
13.8.4 Derecho Tratamientos Turn - las condiciones urbanas 13-63
Mínimo Right Turn Tratamiento 13-63
Gire a la derecha Bahías 13-63
Seagull girar a la derecha tratamientos 13-64
"S" carriles 13-64
En cuanto Carriles mediana o de dos vías Right Turn Carriles (TWRTL) 13-66
Pavimento Arrows / Signos 13-70
Gire Líneas 13-70
Giros a la derecha se opuso a 13-70
Gire a la derecha prohibiciones 13-70
13.8.5 Derecho Tratamientos Turn - Condiciones Rural 13-70
Tipo "BAR" (Basic Gire a la derecha) - tratamiento mínimo 13-70
Tipo "AUR" (carril auxiliar Vuelta a la derecha) - la ampliación del pavimento
con un turn13 sin protección-73
Tipo "Comisión de Derechos Humanos" (canalizados Vuelta a la derecha) la
ampliación de pavimento con un giro protegidas 13-75

Seagull 13-75
13.8.6 Tratamientos Gire a la izquierda - General 13-78
De distancia visual Requisitos 13-78
Zona de conflicto y de los peatones 13-80
Los conflictos con la bicicleta 13-80
13.8.7 Left Turn Tratamientos en carretera 13-80
Volver individual Radio (sin giro a la izquierda la isla) 13-81
Regresa Radio Única con vuelta a la izquierda la isla de 13-82
Devoluciones de múltiples radios 13-83
13.8.8 Tratamientos Gire a la izquierda - Condiciones Rural 13-84
Tipo BAL (Basic Gire a la izquierda) Tratamiento 13-84
Tipo CHL (canalizados Gire a la izquierda) Tratamiento 13-87
El tratamiento para los vehículos grandes 13-89
13.9 Transversal Mediano adquisiciones y propiedad de acceso 13-89

General
Median Crossovers Dividido en calzadas
De alta velocidad de Caminos Rurales
Las autopistas urbanas de alta velocidad
De alta velocidad Calles Dividido
Baja velocidad Calles Dividido
Propiedad Urbana de acceso
General
Dividido por carretera urbana
Urban Undivided Multi-Lane Road
Urban Carril Dos Two Way Road
Propiedad Rural de Acceso
General
De distancia visual
Acceso a la ubicación
Diseño de acceso
Almacenamiento
Dividido por carretera de alta velocidad
De alta velocidad individual Calzada
Referencias

Reconocimiento
Este capítulo ha sido desarrollado a partir de la RTA diseño de la carretera Guía - Sección 4.
La excelente labor realizada por el personal de la RTA en el desarrollo de este trabajo y la
asistencia de la RTA en la preparación de este capítulo, se agradece. Varias secciones de
este capítulo han sido adaptadas a las condiciones de Queensland y la práctica, pero la ma-
yoría de los textos y ejemplos se han adoptado en el documento original de RTA. El desarro-
llo de la geometría de la intersección para orientar los vehículos de manera que la visibilidad
es mayor y la velocidad relativa se reduce;
Utilizando los criterios de aceptación de diferencias y la distancia de visión como los factores
principales de diseño y
Que requiere la seguridad, la demora, la idoneidad del sitio, la financiación y los criterios
económicos que deben tenerse en cuenta en la selección de la disposición y forma de con-
trol.
13.1 Introducción
13.1.1 Ámbito de aplicación

Este capítulo de la planificación de caminos y Manual de diseño proporciona detalles de la
planificación y diseño del procedimiento a seguir, y los detalles necesarios para desarrollar
una serie de reuniones de trabajo-para elaborar una intersección en el grado.
El procedimiento está dispuesto en el mismo orden que el "Diseño Gráfico de flujo", dado
que la figura 13.1.
El procedimiento se basa en los factores básicos siguientes-

La comprensión de la posición de cada tramo de la intersección en la jerarquía de la carrete-
ra local;
Identificar e incluir a TODOS los usuarios de una intersección en las consideraciones de
diseño;
Selección de un "vehículo de diseño" para cada movimiento, y usando el giro de plantilla s
para este vehículo a la velocidad que es adecuada para el movimiento;
Uso de un "cheque" de vehículos (un vehículo de dimensiones más grandes o de un vehícu-
lo que utilice la intersección de vez en cuando) para garantizar que el vehículo pueda atra-
vesar la intersección, sin dañar los muebles de carretera o de otras instalaciones;
13.1.2 Exclusiones
Sólo "en el grado" intersecciones están cubiertas en esta sección. Debe leerse en conjun-
ción con las siguientes
• Capítulo 14 - "Glorietas" en este Manual;
• rotondas - una guía de diseño (Austroads);
• Diseño de Vehículos y cuanto Ruta Plantillas (Austroads/AEA);
• "acidar" manual del usuario;
• Capítulo 17 - Iluminación.
Para la señalización adecuada y la línea de marcado de las intersecciones en el grado refe-

rirse a la Guía de Marcas en el pavimento o el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico
Uniforme (MUTCD).

13.1.3 Política
El funcionamiento y características de seguridad de trabajo de una red de carreteras, de-
penden más del desempeño de las intersecciones, que en cualquier otra característica indi-
vidual. Intersecciones en general, determinar la capacidad de la red (especialmente en las
zonas urbanas), sino que están muy presentes en las estadísticas de accidente (alrededor
del 50% de los accidentes en las zonas urbanas están en las intersecciones).
Figura 13.1 Diagrama de flujo de diseño en el proceso de modelado para producir una
serie de dibujos de trabajo para la construcción o modificación de una intersección
(los números entre corchetes el texto de referencia se detalla que la zona)

Una intersección debe ser planeada y diseñada para una vida operativa efectiva de al me-
nos 20 años.
Los diseñadores y los planificadores de carretera siempre deben considerar el sitio de cruce
como una parte integrante de la red de carreteras. No debe considerarse de forma aislada.
La función de la intersección de la red de carreteras deben ser definidas y los cambios futu-
ros deben ser tomados en consideración.
13.2 Terminología
Terminología especial utilizada en este capítulo se da a continuación. Algunos de los térmi-

nos se detallan en el Apéndice 13B. Otras definiciones se pueden encontrar en el Glosario
de Términos de los capítulos de este manual. Los documentos de referencia, que proporcio-
nan una explicación más detallada de algunos de los conceptos contenidos en el presente
capítulo, se enumeran en "Referencias" al final de este capítulo.
canalización Un sistema de control de la circulación por la introducción de una isla o islas, o

el marcado en una vía para dirigir el tráfico en la ruta de acceso predeterminada, por lo
general en una intersección o cruce de.
carril exterior el carril de al lado de la banquina la mano izquierda en las carreteras de varios
carriles dividida.
carril interior el carril adyacente a la media en las carreteras de varios carriles dividida.
cerca del lado El lado izquierdo de un vehículo en movimiento hacia adelante (más cerca de
la acera).
distancia mínima de vista brecha (MGSD) La distancia de visión aceptable para un conduc-
tor para entrar o cruzar una corriente de tráfico en conflicto.
distancia visual de enfoque ASD distancia de visibilidad de detención en los accesos a una
en la intersección de grado. Vea la Sección 13.7.4.
encerrar Un fenómeno del tráfico en otras secciones en las que entran bloquea el tráfico de
la ruta de salida de tráfico, y trae todos los movimientos a un punto muerto.
entrar en la distancia de visión ESD La distancia de visibilidad necesaria para un vehículo
para entrar de una calle lateral y acelerar de manera que no obstaculice el tráfico en un
enfoque no darlo por terminado, de viaje en la misma dirección. Vea la Sección 13.7.4.
explotación en línea Un pavimento roto marcado transversal que muestra los automovilistas
en la parte delantera de su vehículo debe ser si tienen que esperar para entrar en el
marco de una intersección.
intersección con carriles Una intersección siempre con medianas y/o de las islas para la de-
finición de la zona transitable y de control de movimientos específicos de.
jerarquía de la carretera Un sistema tributario en el que las carreteras se clasifican en fun-
ción de su clasificación funcional. Véase la sección 1.2.
leg El derecho de manera que se forma. un enfoque y/o salida a una intersección. El dere-
cho de paso puede contener las carreteras, aceras y carriles para bicicletas.
medianas/Islas Véase 13.8.1
mobiliario En una intersección, este es el equipo, tales como postes de señales, bordillos
mediana, postes de alumbrado, etc., que se instala para hacer que el cruce más eficaz.
MUTCD Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme (Queensland).
off side El lado derecho de un vehículo en movimiento hacia adelante.
parada de la línea Un pavimento transversal ininterrumpida marcado requieren los automovi-
listas se detengan antes de entrar en una intersección y que muestra en la parte delante-
ra del vehículo detenido debe ser.

pelotón Un grupo de vehículos, que viajan a la velocidad sustancialmente el mismo. Peloto-

nes ocurren a menudo con un grupo de vehículos que anteriormente se cola en un se-
máforo rojo.
punto de conflicto El espacio deseado por carretera de un vehículo o movimiento de tráfico,
que es al mismo tiempo requerido por otro vehículo o movimiento de tráfico.
RUM un acrónimo de Movimiento de usuarios de carreteras. Vea la Sección 13.6.2.
segura distancia de visión intersección SISD La distancia necesaria para el conductor de un
vehículo por la no terminación de enfoque para observar un vehículo que entra por una
calle lateral, desacelerar y detenerse antes de un punto de conflicto.
TWRTL un acrónimo de Two Way Right Turn Lane.
"Y" los valores La suma de los porcentajes de flujo crítico movimiento para el conjunto de la
intersección Véase el Apéndice 13B.
Figura 13.2 Carretera Funciones Jerarquía muestra, características, y las principales

fuentes de fondos

13.3 Consideraciones de red
Una red de carreteras permite la circulación de personas y mercancías. Su relación con el

uso de la tierra es fundamental. El tráfico es una función del uso de la tierra, el uso de la
tierra es una función de acceso. Una red de carreteras de trabajo es una parte integral de
uso de la tierra y no puede ser considerada de forma independiente.
Tradicionalmente, las carreteras han operado en un modo de doble función. Un camino típi-
co prevé tanto el tráfico a través del movimiento (función de movimiento) y los movimientos
necesarios para apoyar el uso de la tierra adyacente (función de acceso).
Cuando los volúmenes de tráfico son bajos, la doble función puede aceptarse, como el au-
mento de los volúmenes de tráfico, los problemas asociados con esta dualidad de la opera-
ción a ser muy importante. Esto puede llevar a fallas en el servicio prestado en las dos fun-
ciones que se manifiestan por los retrasos, accidentes, y otros fallos de la red.
No siempre es necesario para una carretera para ofrecer tanto una función de movimiento y
una función de acceso. El pensamiento actual es la asignación de funciones a las carrete-
ras, basada en una jerarquía, de la siguiente-
Type Movement Access

Function Function
Arterial (fac) Sole Function Nil
Arterial (nac) Major Minimal
Sub Arterial Significant Minor
Collector Minor Significant
Local Minimal Major
(fac) = de control de acceso completo
(nac) = parcial o no de control de acceso
La estructura de una jerarquía de carretera se explican con más detalle en la sección 1.4 -
Funcional carretera Jerarquía de Carreteras de Queensland.
Las intersecciones son una parte fundamental de una jerarquía de carretera. Ellos son los
nodos del sistema, y determinar la eficacia con que opera la red. Que regulan el grado de
eficacia de cada camino puede cumplir su función asignada en la jerarquía.
Debido a esto, cada intersección tiene una profunda influencia en el uso de la tierra y las
opciones de desarrollo.
Tres preguntas deben ser respondidas antes de que el diseño detallado de una intersección
es posible. Estas preguntas intento de establecer el propósito de la intersección de la red de
carreteras.
Incluyen
• ¿Qué función debería cumplir la intersección?
• ¿Qué pasa ahora?
• ¿Qué cambios podrían ocurrir en el futuro?

13.3.1 ¿Qué función debe Cumplir intersección?

Una intersección no es una entidad en sí misma. Se debe tener un propósito definido por la
red. A su vez, la red de carreteras es una parte integral de uso de tierras comunitarias, y no
puede ser desarrollado de forma independiente. En la figura 13.3 que hay intersecciones
que conectan las instalaciones del mismo rango, es decir arterial arterial arterial sub a sub
arterial, etc, que se muestran por los círculos abiertos. Además, hay intersecciones que co-
nectan las instalaciones en los diferentes niveles de la jerarquía, como la arterial sub arterial,
sub arterial al colector, el colector de la carretera local. Estos se muestran en círculo som-
breado. Otras intersecciones dentro de la jerarquía puede ser inadecuado. Estos están re-
presentados por las líneas punteadas.
También hay que reconocer que no todo el tráfico en la red es en forma de vehículos de
motor-culos. Los movimientos de los peatones y las redes de bicicleta debe estar identifica-
do de forma que los puntos en que estos modos se cruzan y la red de vehículos de motor
son conocidos.
Figura 13.3 apropiadas, y las intersecciones inapropiado o intercambios de deter-

minadas por la Jerarquía (adaptado de Bovy, 1972)
Por lo tanto, un primer paso importante es identificar la función de cada tramo por carretera,
los puntos de conflicto con los modos no motorizados y determinar si cada uno debe formar
parte de la intersección. Las consecuencias de las decisiones de la red para eliminar un
tramo de una intersección, o borrar toda la intersección, también debería ser examinado
antes de esa decisión se confirman.

Estas consecuencias son para incluir el efecto en las líneas de deseo de circulación de los
peatones. La salida de este paso del proceso es una serie de decisiones acerca de que las
piernas formen la intersección (si existe), la función de cada pierna en la jerarquía de carre-
tera y los movimientos que deberían tener prioridad.
13.3.2 ¿Qué sucede ahora?

Con la composición de la intersección y se define la función de cada pierna aclaró, la situa-
ción actual debe ser cuantificado en el sitio probable (s). Los datos básicos que deben reco-
gerse incluye
a) Topografía en el sitio (s);
b) Uso de la tierra, puntos de acceso a las propiedades, y las limitaciones de la Web espe-
cial (servicios públicos, la arista y balcones, árboles, monumentos, etc.);
c) El tráfico actual (incluidos los ciclistas y peatones) se define en términos de:
a. Cada hora a través de los movimientos de inflexión durante el pico, entre punta y
fuera de las horas de negocios,
b. Ediciones en especial, los eventos regulares períodos de vacaciones (, acceso-
rios deportivos, etc.),
c. Composición y velocidad de aproximación en cada uno de estos tiempos (tenien-
do en cuenta los límites de velocidad),
d. Los movimientos que actualmente se otorga prioridad o negar,
e. Detalles de transporte público (especialmente líneas de autobús y el deseo de
taxi),
f. existentes rutas en bicicleta preferido,
g. a través de las proporciones y el tráfico local,
h. Rendimiento (aceleración, frenado, giro, velocidad al caminar, etc) de los distintos
usuarios;
d) las funciones de red especiales existentes o propuestas, tales como las rutas de trans-
porte de mercancías, las rutas de autobuses, las rutas de bicy CLE, etc;
e) Los valores de los factores económicos (costos de operación y retraso, las tasas de
construcción y el trabajo de mantenimiento, valor de la propiedad, los costes de ajuste
de utilidad, etc.) para ser utilizado en la fase de análisis;
f) Límites presupuesto;
g) Limitaciones especiales (compromisos políticos, los niveles de inundación, etc.)
13.3.3 ¿Qué cambios podrían ocurrir en el futuro?

El objetivo es explorar el posible futuro para definir los eventos que probablemente tendrá un
impacto sobre el funcionamiento de la intersección. Los temas incluyen el:-
• Cambios en el volumen de tráfico o de la composición;
• Alteraciones a la jerarquía de la carretera;
• Alteraciones en la transformación de los volúmenes de movimiento;
• Cambios en el uso de la tierra;
• Ajustes a las zonas de velocidad;
• Cambios en la forma de control de tráfico (por ejemplo, las señales de tráfico cada vez
se instalen?);
• Las enmiendas se anuncian para las normas de tráfico;
• Cambios en la ruta prevista para camiones, autobuses y/o bicicletas (incluidos los cam-
bios en la red de bicicletas).

13.3.4 Salida
El resultado del proceso de examen de la intersección, como parte de la red es un informe
que documente
a) La decisión sobre si es necesaria una intersección en absoluto;
b) La determinación de las piernas que se forma a la intersección, y la función de cada
pierna (especialmente el tipo de controles de acceso que se aplicarán en el lugar de in-
tersección, y en cada aproximación/salida de la pierna);
c) confirmación c) de la zonificación de velocidad que se aplicará sobre el enfoque y el lado
de salida de cada tramo en el futuro inmediato ya más largo plazo, y la velocidad desea-
ble de convertir movimientos (en particular durante los períodos de bajo flujo);
d) El volumen de tráfico por hora (vehículos, bicicletas y peatones) que se utilizarán para el
diseño, los movimientos que deben recibir un trato preferencial, y los movimientos que
van a ser positiva desalentados, o negado;
e) La definición de las necesidades de transporte público (movimientos, donde los servicios
deben de stop, etc.);
f) La decisión sobre las disposiciones especiales para los movimientos que deben ser in-
corporados (es especial-mente los servicios de emergencia);
g) Las restricciones que se aplican (sitio y/u otros);
h) La necesidad de futuros cambios en la forma de control de tráfico, y
i) Detalles de las influencias de la red (tales como las intersecciones aguas abajo) que
afectará a la operación de la intersección en el sitio de.
13.4 Consideraciones de usuario
13.4.1 Características básicas del vehículo

13.4.1.1 Diseño de dimensiones de los vehículos
Dimensiones de los vehículos de diversas se dan en el diseño de los vehículos y cuanto
Austroads Ruta plantilla s.
13.4.1.2 Diseño de Vehículos Inscripción en curva de plantilla

El vehículo de diseño es el más grande de vehículos que puedan utilizar regularmente un
movimiento. En las carreteras la mayoría de los arterial sería de 19 m de largo vehículo arti-
culado, aunque un "B-Doble" o "Road Train" puede ser el vehículo de diseño en algunos
lugares. En las zonas urbanas de 14,5 m de autobús de ruta restringida puede ser el vehícu-
lo de diseño. "Permiso" de vehículos (es decir, más ancho de los vehículos que viajan con
un permiso) no se van a utilizar a menos que regular en función de la ruta, sino que debe
utilizarse como un vehículo de verificación. Compruebe los vehículos podrán ser autorizados
a correr encima de las aceras e invaden el carril adyacente. El vpath programa de ordena-
dor, en relación con el camino de vuelta plantillas, constituye la base del diseño geométrico
de las intersecciones. Todos los diseños de intersección debe verificarse utilizando la ruta
de inflexión plantillas para el vehículo de diseño. Una amplia gama de plantillas de inflexión
camino, a diversas escalas, está disponible en vehículos Austroads Diseño y cuanto Ruta
Plantillas. Cada plantilla está marcado con la velocidad de funcionamiento.
El radio de giro mínimo deseable el camino está dada por la plantilla que cubre las velocida-
des de 5 km/h hasta 15 km/h Esto le da un radio mínimo de 8 m para los coches, y 15 m
para los vehículos pesados (20 m para el B-dobles). De uso de un mínimo absoluto de 12,5
m de radio de los vehículos pesados deben evitarse ya que esto sólo puede lograrse dando
vuelta sobre bloqueo de la dirección completa a velocidades muy bajas.

A la inversa, grandes radios de curva en las intersecciones pueden promover mayor que la
velocidad deseable. En consecuencia, la velocidad conveniente para cada movimiento de
giro deben ser establecidos.
Ruta de acceso de vehículos de inflexión plantillas deben aplicarse para dar cabida a la tra-
yectoria recorrida, además de una compensación mínima de 0,6 m de los extremos de la
ruta del vehículo a una acera o el borde del pavimento. Este desplazamiento puede ser pa-
sada por alto para el acceso local y las carreteras secundarias en zonas rurales, donde el
banquina es parte sellada. Sin embargo, el camino de vuelta no debe cruzar la línea central
de la carretera secundaria en general (véase la Figura 13.58 para una excepción a esto).
Tenga en cuenta que un vehículo, 7,5 m de longitud o más, viajando por completo en el ca-
rril adyacente a la cara visible carril puede girar a la izquierda sujeta a la señalización ade-
cuada en la parte trasera del vehículo. Lo mismo se aplica a girar a la derecha de una calle
de sentido/calzada. Plantillas sólo debe aplicarse para este tipo de circunstancias en las que
los diseños no puede alcanzar a la izquierda o la derecha se convierte en el carril adecuado
debido a las limitaciones físicas o económicas y el bajo volumen de vehículos pesados de
los movimientos de giro OC-act.
El vpath programa de ordenador deben ser utilizados para confirmar el diseño. Este progra-
ma es especialmente útil para el control de complejas combinaciones de elementos geomé-
tricos y de configuración inusual vehículos de sobretamaño o sobrepeso..
Tenga en cuenta que otros programas (por ejemplo, Auto-Turn y Auto-Tract) puede ser ca-
paz de producir resultados satisfactorios.
13.4.1.3 Visibilidad de Vehículos

No hay reglas de diseño se ocupan de la visibilidad de los vehículos. Ackerman (1989) pro-
porciona los ángulos de visibilidad se muestra en la Figura 13.4. En cada punto de conflicto,
las rutas de acceso de vehículos, y la orienta-ción debe ser desarrollada con estos ángulos
de visibilidad en la mente. Los ángulos máximos deseables son mostrados por las líneas
punteadas.
La política es que las líneas de centro de la carretera deben estar diseñados para interceptar
a entre 70 ° y 110 ° en situaciones urbanas y rurales. Para la alineación curva el ángulo de
la tangente (s) en el punto de intersección no debe ser inferior a 70 ° o más de 110 °. La
orientación de los vehículos en todos los puntos de conflicto (como se fusiona a la izquierda
y derecha y la izquierda a su vez los carriles de deslizamiento) son a convenir con la figura
13.4 en la mente.

Figura 13.4 Vista restricciones debido a la Diseño de Vehículos (adaptado de Acker-

man, 1989)
13.4.1.4 Altura de los ojos del conductor

Los mismos valores de la altura de los ojos del conductor en el capítulo 9, se utilizan, a sa-
ber:
Coches - 1,15 m
camiones - 1,80 m
Importante 13.4.2 Características de las personas

13.4.2.1 exigencia principal
La exigencia principal en todo el diseño vial es de recordar que las personas están involu-
cradas en diferentes funciones de controlador para ciclistas y peatones.
La aplicación de este requisito en los resultados de los cruces en dos principios básicos de
• Las personas (especialmente los extranjeros) no debe ser sorprendido por la ubicación
de la intersección, o el diseño, y
• No deben ser muy desfavorecido por cometer errores, ni recompensado por deliberada-
mente la comisión de actos inseguros.
El primero de estos principios requiere de acciones tales como la atención para avanzar en
la señalización, (en particular cuando se producen gotas de carril), una coherencia en el
tratamiento a lo largo de las rutas (para que los conductores pueden tener expectativas ra-
zonables acerca de los tratamientos intersección), y así sucesivamente, y el segundo requie-
re diseñadores de imaginar las acciones de los conductores que han cometido un error en la
unión y asegurarse de que la acción de recuperación no es excesivamente peligroso. Sin
embargo, el diseño también debe desalentar los actos inseguros, como el adelantamiento a
través de intersecciones estrecha en el lado cercano.

13.4.2.2 Las personas como peatones/ciclistas

La velocidad libre y la velocidad de la gente caminando en grupos puede determinarse a
partir de
Capítulo 5-Tráfico Parámetros y Factores Humanos. Los requisitos de grado para los peato-
nes también están cubiertos.
El capítulo 5 se ocupa también de las capacidades y necesidades de los ciclistas.
13.4.2.3 gente como conductores

(i) De distancia visual Hay algunos aspectos de diseño de la intersección más importante
para los conductores que la distancia de visión. Controladores claramente debe ver
• el camino que han de seguir;
• la posición de la celebración de las líneas, las líneas de carril y las líneas de in-
flexión;
• Los puntos de conflicto con otros usuarios;
• las perspectivas de una colisión que tiene lugar, y
• déficit de longitud suficiente para poder hacer la maniobra de propuestas.
Detalles de la distancia de visibilidad necesaria en todas las intersecciones se dan en la
sección 13.7.4
(ii) Gap aceptación conducta de los conductores

El comportamiento de la aceptación Gap es complejo, y los resultados de varios estudios
contradictorios. Algunas observa-dores han señalado que de alguna forma de "compensa-
ción del riesgo" es parte del proceso.
Por ejemplo, en las intersecciones donde la vista es restringido, un conductor podrá aceptar
una distancia más corta que en un entorno más abierto.
Además, los modelos matemáticos disponibles normalmente se limitan a bien arri comple-
tamente aleatoria-vals, o las llegadas a un ritmo uniforme. Estos pueden ser válidos cuando
hay algún mecanismo de "pelotones" de los vehículos para llegar, con grandes diferencias
entre cada sección (por ejemplo, aguas abajo de una intersección con semáforo).
Los tamaños de los espacios mínimos que son aceptados por la 85 ª t conductor percentil
(a) figuran en el cuadro 13.12 (véase la Sección 13.7.4.4). También se muestra la distancia
requerida por el vehí-culo siguiente en la cola (s) t (f). Estos valores, t (a) y T (f) se puede
utilizar en la ausencia de información específica del sitio. Figura 13A.1 (Anexo 13 A) muestra
el número probable de las lagunas en los diversos flujos y el volumen de tráfico que puede
entrar para varios valores de t (a) y T (f).
Los valores de las diferencias pueden ser modificados por los requisitos de observación en
las curvas. Estas modificaciones se detallan en las secciones 13.8.3 de gira a la derecha, y
13.8.6 para los giros a la izquierda.
(iii) Comportamiento Convergencia-Divergencia
La divergen tipo que se utilizará es de 1 m/s.
El derecho de mezcla tipo que se utilizará al final de un carril de aceleración es de 1 m/s.

Esto difiere de la combinación de velocidad de 0,6 m/s que se utiliza en el extremo de un

añadido a través de carril. Una emergencia corriendo zona libre de riesgos es necesaria.
(Ver Figura 13.42).
La fusión de la parte derecha de la calzada no es deseable y no debe utilizarse a menos que

no hay otras opciones disponibles. Práctica preferida es crear un carril exclusivo para un
movimiento a la derecha que es necesaria para ejecutar simultáneamente con un través del
movimiento. Cuando esto requiere una caída de carril, la posibilidad de fusionar el carril late-
ral cerca debe ser examinados. Donde a través de los volúmenes de hacer este acuerdo
inaceptable, entonces un giro por etapas (en la que los vehículos son capaces de almacenar
en la zona media hasta que la diferencia se está disponible) debe ser considerada. El es-
quema final es disponer de una breve sección de carril exclusivo para la aceleración de la
velocidad de traslación a través de la carretera, seguida de un derecho/izquierdo de mezcla
de 0,6 m/seg. Una emergencia corriendo zona (la imagen especular de la fusión al final de
un carril auxiliar también es necesario. (Ver Figura 13.17).
13.4.3 Seguridad
Intersecciones involucran conflictos de tráfico. Donde hay conflictos no hay riesgo de acci-
dentes. Obviamente, los movimientos de negar, o incluso el cierre de la intersección, mejo-
rará la seguridad en un sitio. Estas acciones estarían a expensas de otros factores (como el
acceso local). El resultado puede ser el problema de los accidentes de ser trasladado a otro
sitio, sin ninguna mejora a la red global de seguridad en el trabajo, y la posibilidad de que se
reduce la seguridad de la red total. El objetivo es obtener el equilibrio adecuado entre el ri-
esgo y los parámetros de rendimiento de otros de la red que se aplican.
Básicamente, los eventos, los accidentes son al azar. Por consiguiente, los datos de acci-
dentes existentes deben revisarse críticamente para determinar si los hechos del pasado es
probable que se repita. El mejor indicador que tomar medidas correctoras en un sitio exis-
tente es que las tasas de accidentes son obtenido sistemáticamente alta.
Incluso entonces, es importante distinguir entre los tipos de accidentes que se produzcan.
En las colisiones de posición, que tienen altos velocidad relativa (véase la figura 13.8) en
general, dar lugar a accidentes más graves, donde los peatones están involucrados hay una
alta probabilidad de un accidente que ser serios, incluso si la velocidad relativa es baja. En
las rotondas, el número total de incidentes pueden ser altos, pero el uso de estos dispositi-
vos en las zonas urbanas por lo general resulta en una mejora significativa en las tasas de
accidente fortuito.
Los métodos de modelado de seguridad en los cruces no están bien desarrollados. De segu-
ridad parece ser una función de la exposición, velocidad, número de puntos de conflicto, la
distancia de visión, y Otros factores que son específicos. Un alto porcentaje de accidentes
se deben a un cierto grado de error humano por los conductores. La probabilidad de error
humano como puede ser reducido por la aplicación coherente-ción de los principios de segu-
ridad siguientes
• Control de la exposición
la reducción de los riesgos mediante la reducción de la cantidad de movimiento, o mediante
la sustitución de las actividades más seguras para las acciones relativamente poco seguras
(por ejemplo, separar los vehículos de motor de usuarios de la carretera sin protección);

• La prevención de choque
diseño de sistemas, operación y condición;
• La modificación de conducta
educación de los usuarios y la aplicación apropiada de;
• De control de lesiones
reducir la gravedad del accidente por el diseño de los vehículos y la eliminación de los peli-
gros de la carretera, y
• Tratamiento de las lesiones

proporcionar tratamiento con rapidez a aquellos que han sido heridos.
La aplicación de estos principios de seguridad en los resultados de los cruces en las cuatro
reglas generales que siguen. Principio de seguridad (s) se reunió entre corchetes son.
1. La reducción y separación de los puntos de conflicto, (control de la exposición,

control de la lesión)
La reducción o minimización de los conflictos es particularmente importante. Hay cuatro ti-

pos básicos de las maniobras de intersección que aparezcan conflictos, a saber,
• divergentes en la que el siguiente vehículo está obligado a reducir (D);
• Fusión (M);
• Cruce (C), y
• Tejido (W).
Un ejemplo de la cantidad de conflictos en virtud de diversos acuerdos figura en el cuadro

13.1. (Véase también el Apéndice 13B).
Los puntos de conflicto pueden ser separados/reducida por la adición de carriles de desace-
leración, realinear-ción de la intersección, etc Figura 13.5 se dan ejemplos de la reducción
de los conflictos.
Cuadro 13.1 Número y tipos de conflictos

2. Manteniendo la sencillez, (control de la exposición, la prevención de accidentes)
Las intersecciones complicadas, tienen los registros de accidentes pobres. Una comproba-
ción fundamental es imaginar lo que un conductor, utilizando la intersección, por primera
vez, lo haría. Dos requisitos son para montaje en
• No conductor tendría un conocimiento especial de la forma de negociar la intersección.
• Debe haber un orden claro de prioridad en la intersección.
Figura 13.5 Ejemplos de separar el número de puntos de conflicto en una intersección
Figura 13.6 formas básicas de los puntos de conflicto

3. Reducción al mínimo de la zona de conflicto, (control de la exposición, la preven-

ción de accidentes)
Reducción al mínimo de la zona de conflicto se logra mediante la reducción de la superficie

del pavimento en que el conflicto puede
se producen mediante la definición de rutas de vehículos, como se muestra en la figura 13.7.
4. El control de velocidad, (control de la exposición, la prevención de accidente, modi-

ficación del comportamiento y control de lesiones)
Alteración de la alineación de aproximación y la canalización puede reducir la velocidad de

aproximación y la velocidad relativa. Una rotonda correctamente diseñada es un buen ejem-
plo de este tratamiento. La mejora en la velocidad relativa se ilustra en la figura 13.8 y 13.9.
(Véase también el Apéndice 13B).
(v) el comportamiento de los conductores
La aplicación uniforme de los dispositivos de control de intersección es un factor esencial

para el funcionamiento seguro y eficiente de la red de carreteras. Los conductores tienden a
establecer una expectativa con respecto al tipo de
dispositivos que se utilizan en diversas situaciones. Para
lograr esta coherencia, los si-guientes directrices son
importantes
• Evite situaciones en las que a través de carril
(especialmente junto a la mediana) se convierte en un
carril para dar vuelta exclu-sive. Cuando esto no se
puede evitar debe haber una clara señalización, situado
mucho antes de la intersección, en el diagrama que
muestra lo que puede esperar.
• mantener la coherencia en la aparición de los tipos de
intersección y las formas de control de tráfico.
• asegurarse de que las formas de control de tráfico son
apropiadas para el sitio y no desobedeció con im-punity.
• eliminar la publicidad que imita a los dispositivos de
control de tráfico o que dan las direcciones para el
tráfico.
• proporcionar a las zonas de recuperación adecuadas
para los conductores que "se equivocan".
• El monitor de las intersecciones para identificar
movimientos inusuales, o cuando la "sobrecarga de
decisión" situaciones se están produciendo.
• asegurarse de que la prioridad de cada corriente de
intersección es evidente para los conductores y otros
usuarios.
Figura 13.7 Esquema mostrando el camino actuales puntos de conflicto pueden ser localiza-
dos por la canalización y la zona de conflicto reducido por Realineamiento

Figure 13.8 potential relative speed at intersections

(Fuente: Ogden y Bennett, 1989)
Figura 13.9 Mejora de enfoque y la velocidad relativa, debido a Realineamiento y Ca-

nalización
13.4.4 Resumen
Intersecciones se deben diseñar con usuarios de todo, y sus vehículos (si procede) en men-
te. Esto significa:
• Localización de la interacción para permitir a los conductores ver a la intersección, identi-
ficar los caminos para atenerse, leer los mensajes importantes, localizar los puntos de
conflicto con otros usuarios, y determinar la prioridad;
• Proporcionar geometría de la intersección general para adaptarse a las dimensiones, el
enfoque y la velocidad de salida, y la capacidad del vehículo de diseño (s);

• Orientación de los vehículos en la intersección, utilizando la geometría adecuada, para

que los conductores puedan ver fácilmente los demás usuarios;
• déficit suficiente para permitir que se produzca de manera que los retrasos se mantienen
a niveles razonables (tanto para los peatones y vehículos);
• Promover la seguridad de las intersecciones de mantenimiento lo más simple posible, la
reducción y separación de los puntos de conflicto, reduciendo el área de pavimento de
dónde puede haber conflicto y el control de la velocidad;
• Hacer que el diseño "perdón", de modo que las personas que se equivocan no se ve
muy desfavorecidos sin premiar las prácticas de conducción pobres;
• Asegurar que la función de red es reconocida y apoyada;
• Establecer una coherencia en el tratamiento a lo largo de la ruta para que las personas
que no están familiarizados con la ubicación de intersección puede tomar decisiones con
rapidez y precisión, y
• Revisión de diseños de forma que los vehículos de emergencia se puede negociar la
intersección con la mínima dificultad.
13.5 Opciones de Diseño de la intersección y la Forma de Control de
13.5.1 General
El objetivo de esta parte del proceso es considerar todas las opciones de diseño y las for-
mas de control de tráfico sopesar las ventajas y desventajas asociados de cada uno. El re-
sultado será una lista de opciones que deberían investigarse más a fondo. Una lista de las
opciones descartadas, junto con los motivos de su rechazo, también debe ser parte de la
producción.
Como parte de este proceso, el diseñador debe tener una mirada crítica a los lugares dispo-
nibles para que las ventajas de localización topográfica y de otra índole y desventajas de
cada diseño puede ser identificado. Como es difícil hacer cualquier trabajo de diseño en una
intersección debidamente pobre loca-ción, el tiempo es bien empleado para garantizar que
se adopte el mejor sitio disponible.
En las situaciones urbanas, la elección de la ubicación de la intersección está limitada por el

trazado de calles y de las limitaciones de desarrollo de la propiedad. Cuando hay una elec-
ción, los principios descritos en las condiciones rurales siguen siendo pertinentes.
Hay una gran variedad de opciones de diseño para una intersección. Estos pueden ser am-
pliamente clasificadas como "de grado o categoría separada". Cabe señalar que el diseño
de grado separados se seleccionan automáticamente las piernas por ser designados como
arterias de control de acceso completo (es decir, auto-pistas). Grado diseños separados se
tratan en el capítulo 16.
En las opciones de diseño de grado de intersección son ampliamente

• intersección de base (en los sitios rurales de este tipo se llama "BA" en el texto. Esto es
similar a la de tipo Austroads "A")
• Intersección con vías auxiliares (tipo "AU" en los sitios rurales - un derivado del tipo de
Austroads "B")
• Intersección canalizados (tipo rural "CH", que se basa en el tipo Austroads "C")
Bocetos de algunos de estos diseños de seguir, con algunas notas acerca de los requisitos
generales para ayudar en el desarrollo de opciones. Los detalles figuran en la sección 13.8.

Para complicar estas opciones, el número de hilos en una intersección, y el ángulo en que
se encuentran, pueden variar. Una o más patas se pueden curvar. Algunos términos se ilus-
tra en la Figura 13.10.
Los tipos básicos de intersección descrito anteriormente, también será apropiado en algunas
situaciones urbanas y puede ser utilizado en el desarrollo de las opciones de tratamiento.
Sin embargo, la disposición de otras secciones en las zonas urbanas, se depende en gran
medida el patrón del sistema vial, el volumen y sentidos del tráfico mediante el cruce, y las
limitaciones del sitio y el desarrollo de los alrededores. Opciones en las zonas urbanas rara
vez puede ser una solución estándar y deben ser desarrolladas para las condiciones impe-
rantes en el sitio en particular mediante los principios descritos en esta sección.
Elección de la forma de control es de la siguiente lista

• Las normas de circulación, que puede ser aumentada por los signos de aclarar prioridad.
• Uso de signos tales como "dar forma" o "basta" a un exceso de regulaciones paseo. Esto
es a menudo obligados a dar prioridad a la circulación más importantes.
• Las señales de tráfico.
• Glorietas (que son una forma especializada de intersección con carriles que tienen su
propio conjunto de reglamentos). - Véase el Capítulo 14.
Una breve discusión sobre las ventajas, y

desventajas de cada tipo de diseño se da en Sección 13.5.2. Bocetos son a veces sub-
dividida en la izquierda (L) y derecha (R) a su vez tratamientos para destacar que es el vo-
lumen de tráfico de inflexión en un enfoque que determina el diseño de ese movimiento. Es
apropiada para diseños de mezcla (por ejemplo, para tener un BAL tipo acoplado con un tipo
de AUR) para formar un sitio de tratamiento en particular.
Debate sobre las formas de control del tráfico se da en Sección 13.5.3. Cuadro 13.2 ofrece
un resu-men. Arreglos en las entradas de la propiedad se discuten en la sección 13.9.
NOTA: Algunas o todas las piernas puede ser curva. La combinación de estos elementos
básicos se ha utilizado, por ejemplo. Una T. escalonada
Figura 13.10 terminología utilizada para describir el número, y el ángulo de las piernas
de una intersección,

13.5.2 Ventajas y desventajas de varias opciones de diseño
13.5.2.1 Intersecciones de base (de tipo rural BA)

Este es el más simple de diseño. Está diseñado para ser lo más compacto (y barato) como
sea posible. Calzadas se cruzan con un radio de esquina apropiada y vela para adaptarse a
la trayectoria recorrida del vehículo de diseño. Se puede usar con cualquier superficie de
desgaste. Donde los enfoques son sellados que es deseable que las banquinas a través de
la intersección no están sellado ancho, ya que puede promover la aprobación de la veloci-
dad en exceso de los parámetros de diseño. Un diseño con carriles auxiliares pueden ser
más apropiados cuando el desgaste de la banquina es un problema.
Un esquema de diseño de un "cruce de BA" rurales se da en la figura 13.11.

Figura 13.11 Tipo de BAR y Diseño de BAL combinarse para mostrar una aplicación
básica de la intersección Rural tratamiento tanto en el plano través de terminación y
una pierna

Aún no podemos traducir del latín al español.

Figura 13.13 Rural Tipo "AUL" Diseño de muestra al régimen general tanto a través y
una pierna terminación

13.5.2.2 Intersecciones con auxiliares carriles (tipo rural AU)

La adición de los tramos cortos de carril auxiliar a una intersección de base puede mejorar la
seguridad, es especial-mente en las carreteras de alta velocidad. Estas disposiciones permi-
ten que el tráfico de derivación de un vehículo esperando para girar a la derecha, o un carril
para el tráfico de girar a la izquierda, o ambas cosas. El diseño es compacto, con almace-
namiento para un vehículo de signo y una longitud suficiente de inclinación para permitir
paso de este vehículo en el lado cercano a una velocidad reducida. No está destinado para
localidades con las colas de regular el derecho de giro del vehículo s. Esta disposición pue-
de ser confundido con un carril auxiliar para adelantar y sólo deben utilizarse en lugares
donde el conductor puede apreciar los efectos de la ampliación. Situar como en tersections
cerca de las líneas auxiliares utilizados para adelantar debe ser evitado.
Intersecciones no son zonas donde los adelantamientos deben ser alentados. Si bien esta
opción principal contiene algunas oportunidades de adelantamiento, este aspecto debe ser
estudiado con detenimiento, especialmente en las rutas donde hay pocos lugares para ade-
lantar. Donde adelantar es que ya están prohibidas en los planteamientos, un diseño canali-
zados se prefiere.
Esta disposición sólo puede ser utilizado en las piernas que están sellados.
Este tipo de esquema se utiliza a menudo en las intersecciones donde el acceso no contro-
lado cumple arterial con sub-arteriales, coleccionistas, o carreteras locales (especialmente
en las zonas rurales donde la alta velocidad, bajo volumen de tráfico se produce y el volu-
men de tráfico de vuelta es suficiente para hacer una conflicto probable). Es más caro que
un cruce de base, pero puede trabajar más barato cuando los costos de accidentes a largo
plazo se incluyen en la estimación. Como no hay marcas en el pavimento de esta opción, la
distancia de visión enfoque (1,15 a cero) debe ser obtenido.
Un esquema de diseño que muestra un tipo de "UA" intersección de las zonas rurales se da
en las figuras 13,12 y 13,13.
(Nota: El dibujo es en las partes hacer hincapié en que una disposición completa no siempre
es necesario, los carriles están instalados en la base de la necesidad).
Detalles de las presentaciones de varios de este tipo se dan en Sección 13.8.
13.5.2.3 Intersecciones canalizado (tipo rural CH)

Una intersección canalizados es uno donde los senderos de viaje en conflicto vehículo estén
separados por alto, deprimido, o pintado de medianeras y/o de las islas. Carriles auxiliares
se utilizan a menudo en con-unión con canalización.
Canalización tiene una aplicación específica en las siguientes áreas:

intersecciones en ángulos extraños (Y los cruces, cruce de caminos sesgada), o la pierna de
múltiples intersecciones.
Sitios donde los movimientos de giro de tráfico son especialmente elevadas.
Los lugares donde el nivel de seguridad de una intersección, se demuestra que es suscepti-
ble de particular tipos de accidentes, como el de oponerse golpe lateral y la cabeza en los
accidentes, Oposición a girar a la derecha, y de alta velocidad, las colisiones traseras.
Los sitios en que un área de refugio para los peatones es deseable.
Los sitios en que se están produciendo maniobras inusuales, o cuando los movimientos no
deseados se deben eliminar.

Un esquema canalizado puede ser la única solución adecuada en algunos sitios. El se inclu-
yen algunas carreteras de varios carriles dividida, y los sitios donde es necesario establecer
la protección positiva de los muebles (señales, postes de señales de tráfico, etc.) relaciona-
dos con la forma de control de tráfico adoptadas.
Este tipo de diseño es la forma más cara de una vez en la intersección de grado. Los mue-
bles asociados (en particular, planteó medianas) puede ser considerada como un peligro, lo
que significa que el aumento del riesgo debe ser claramente superadas por otras ventajas.
Todas las intersecciones canalizados con medianas planteadas
y las islas de frenado debe ser iluminada, de conformidad con las normas establecidas en el
Capítulo 17.
Intersecciones canalizados siempre requieren una buena distancia de visión hasta el punto
de partida de la mediana (especialmente elevado). La mediana de la isla o puede tener que
ser ampliado para cumplir con este requisito. Algunas islas grandes son siempre preferibles
a un gran número de pequeñas islas. Preferiblemente es tener una superficie mínima de 8
m2 para cada isla en las zonas urbanas y 50 m2 en sitios rurales. Una longitud mínima de
unos seis metros de visibilidad de las ayudas.
Un problema operativo con estos diseños en dos carriles y dos vías manera puede ser la
pérdida de oportunidades para adelantar, y esto debe tenerse en cuenta en la estrategia de
la ruta.
El drenaje de las medianas planteadas y las islas puede ser costoso. Regular barrido puede
ser nece-sario.
Cuando el volumen de tráfico es alto, el número de carriles de enfoque, incluyendo carriles

auxiliares, se incrementará y la canalización (de alguna forma) se hace inevitable. Los requi-
sitos de carril preliminares enfoque puede ser evaluada utilizando "Y" los valores (véase el
Apéndice 13B). Verificación y re-finement enfoque del tratamiento se puede hacer usando
programas de ordenador. Re-quisitos de diseño completo para las medianas y las islas figu-
ran en el punto 13.8.1. En las intersecciones con carriles están a menudo controlados por
las señales de tráfico, la posibilidad de que esta forma de control debe ser algo establecido
al principio del proceso a fin de que las medidas adecuadas se pueden hacer.
Ejemplos de canalización para proveer varias prohibiciones de girar a la derecha mano se

muestra en la Figura 13.14.
Típicos diseños de las zonas rurales canalizados se muestran en las siguientes figuras:
• Figura 13.15 tipo CDH;
• Figura 13,16 diseño gaviotas preferido;
• Figura 13,17 alternativa de disposición gaviotas;
• Figura 13,18 cruce de dos etapas;
• Figura 13.19 izquierda T derecho escalonada, y
• Figura 13,20 derecha izquierda T. escalonada
Los requisitos detallados se proporcionan en la sección 13.8.

Figura 13.14 típicas prohibiciones Gire a la derecha
13.5.2.4 Glorietas
Una rotonda es una forma especial de la canalización. Tiene aplicación en particular en las
zonas donde la seguridad y el esparcimiento se puede mejorar mediante el control de la
velocidad del tráfico. Consulte el capítulo 14.

Figura 13.15 Tipo "CHR" Rural T Intersección Diseño de Información General

Figura 13.16 preferente Isla Gaviota Tratamiento

Figura 13.17 Isla Gaviota alternativas de tratamiento

Cruce de la Figura 13.18 Dos en escena

Figura 13.19 Izquierda-Derecha fraccionados "T" tratamiento

Figura 13.20 Derecha-Izquierda fraccionados "T" tratamiento

13.5.3 Selección de Dispositivos de Control de Tráfico

El propósito de un dispositivo de control de tráfico es la asignación de prioridad, o para ori-
entar a los usuarios mientras negociación, por una intersección. Los dispositivos, con el fin
de costo cada vez mayor, son-
• Las normas de circulación, que puede ser aumentado por las señales destinadas a des-
tacar o aclarar;
• signos de regulación y/o marcas en el pavimento instalado para anular los reglamentos
normales;
• rotondas;
• Las señales de tráfico.
13.5.3.1 Reglamento de Tránsito

En ausencia de señales de reglamentación, el tráfico está controlado por los reglamentos
(normas de la carretera).
Por ejemplo, el tráfico que entra en una intersección, excepto en un cruce en T, tiene que
dar paso al tráfico en su derecho, el tráfico sobre la no terminación de la pierna de un cruce
tiene derecho de paso sobre el tránsito en el tallo; el tráfico de vuelta a la izquierda tiene el
derecho de paso sobre el derecho en conflicto de inflexión de tráfico.
"Ceden" los signos y marcas en el pavimento (por ejemplo, flechas de giro) se puede utilizar
para-
• identificar quién tiene derecho de vía (en particular, a las cuatro de la pierna, y de múlti-
ples intersecciones de la pierna),
• reforzar las normas de prioridad normal cuando el sitio tiene una historia de accidentes
de la inobservancia de los reglamentos.
13.5.3.2 Señales de regulación y Marcas en el Pavimento

El propósito de proporcionar señales de reglamentación (signos tales como STOP, la prohi-
bición de girar, etc., es:
Reemplazar las reglas de prioridad normal a promover un movimiento dictado por la jerar-
quía de la carretera;
Facilitar el desaliento positivas para el tráfico en los caminos locales en lugar de las carrete-
ras principales;
Identificar los sitios con la distancia de visión deficiente.
Las marcas viales se pueden utilizar para organizar y/o control de tráfico vehicular y peato-
nal. Ejemplo son: --
Líneas de barrera;
Las líneas de separación;
Activar las líneas;
Marcado cruces peatonales.
Las formas de control se requiere una buena distancia de visión a cada dispositivo utilizado.
Funcionan mejor en las zonas donde se producen volúmenes bajos. Una superficie sellada
es necesaria cuando se prevén marcas en el pavimento. Ellos tienen una aplicación regular,
donde las señales de tráfico o rotondas, no se suministran.
La "Guía de Marcas en el Pavimento", y el Manual de uniformes de tráfico con dispositivos
de control detalles de los procedimientos recomendados para este tipo de control.

13.5.3.3 Rotondas
Capítulo 14 proporciona un tratamiento integral del diseño de rotondas.
13.5.3.4 Las señales de tráfico

Las señales de tránsito proporcionan un control por la separación de los movimientos de
vehículos en conflicto en función del tiempo. De control de los peatones puede ser incorpo-
rado, o se instala por separado en sitios aislados bloque de mitad de período.
El principal factor en la selección de esta forma de control de intersección tiene que ver con
la disponibilidad de lagunas. Si las deficiencias en el flujo de las calles principales de forma
segura con capacidad de entrar el tráfico de las calles laterales para la mayoría del tiempo,
es razonable asumir que las señales de tráfico no son necesarios. Sin embargo, como au-
mentar los volúmenes de vehículos, la probabilidad de tener que dar señales de tráfico en
los pliegues. Las señales de tránsito son percibidos por los peatones como un método efec-
tivo y seguro de cruzar la calle. Esta percepción se acentúa cuando los jóvenes o de edad
avanzada son los peatones en Volved. Sin embargo, el pico de cosas y fuera de los retrasos
pico puede ser razonable y la suma de demora y
los gastos de funcionamiento deben ser cuidadosamente considerado.
Las señales de tránsito sólo deberá indicarse en los lugares donde se puede demostrar que
un beneficio significativo y esto no puede lograrse por otros medios.
Mientras que el costo de capital de las señales es relativamente baja, los costos actuales de
mantenimiento y de opciones que pueden duplicar el costo inicial durante la vida de diseño.
Driver es una disciplina esencial de las señales de tráfico, por lo que las instalaciones en
sitios inadecuados (donde la frustración del conductor, probablemente se produciría) puede
dar lugar a la no conformidad de los conductores.
Las señales de tráfico pueden ser instalados en las carreteras de Nuevo velocidades de
hasta 80 km/h.
Instalación de señales de tráfico estará sujeto a las órdenes dadas en el "Diseño de señales
de tráfico Manual" (enero de 1999). (Véase también el capítulo 18 de este manual).
13.5.4 Selección de las opciones para una mayor investigación

Después de considerar todos los factores analizados en las secciones anteriores, una serie
de opciones posibles que han surgido en el proceso. Cuadro 13.2 y la Figura 13.21 se han
pro-brindada a ayudar en la determinación de las opciones adecuadas para su ulterior exa-
men y en el rechazo de las opciones inadecuadas.
En ausencia de cualquier otra información, el cuadro 13.2 puede ayudar a identificar opcio-
nes de diseño, y las formas de control, que puede o no ser apropiada para un sitio.
En la elección de un tratamiento adecuado para las áreas rurales, los volúmenes de abordar
y convertir el tráfico debe ser considerado. McKerral, Leong y Dominis considera la probabi-
lidad de interferencia a través de un vehículo por un vehículo de inflexión la desaceleración,
o la detención en el frente. Esto se muestra en la Figura 13.21.
La curva 1 muestra la relación en la que 10 vehículos están obligados a disminuir cada hora
(l = 10) y el tiempo de conflicto (TC) es de 20 segundos. En la fórmula, control de calidad es

el volumen total de enfoque (veh/hr), QR (o QL) el volumen de giro (es decir, control de cali-
dad) (veh/h), y qA
el volumen total de enfoque dado como veh/seg.
Curva 2 muestra que el 25 veh/h deberá estar esperando una distancia (TG) de 5 segundos.
Aquí qo es el volumen de sentido de circulación en veh/seg., Y TG es la diferencia necesaria
para convertir (que se supone como 5 segundos).
Hay que destacar que la Figura 13.21 es solamente una guía y la elección final debería te-
ner en cuenta aspectos tales como la planificación estratégica de una mayor coherencia en
las expectativas del conductor en las principales rutas.
El resultado de este proceso de examen de las opciones de diseño para el sitio incluirá un
número de diseños de la intersección, y formas de control, que son claramente inapropiadas
y se dis-cardado.
El resto de opciones y formas de control se llevan adelante en el proceso de evaluación.
Vea la Sección 13.6.
Figura 13.21 Justificaciones de puntos de giro Rural

Tabla 13.2 - Cuadro de una evaluación general de la idoneidad de las formas de control para
diversas distribuciones de las unidades organizativas en cuatro combinaciones de velocidad y
volumen. Los juicios son como una guía solamente, y no un sustituto de la más objetiva, el
sitio de análisis específicos.

13.6 Evaluación de las Opciones
13.6.1 General
La selección resultante de las opciones viables identificadas en la Sección 13.5.4 tiene que
ser evaluado para decidir sobre la opción preferida. Esta evaluación es necesaria para todos
los casos si en los sitios nuevos o para la mejora de las intersecciones existentes, y debe
llevarse a cabo en relación con el proceso de consulta pública. Esta consulta debe identificar
todos los problemas de las personas que participan (todos los tipos de usuarios y personas
que viven cerca) y establecer un marco adecuado de evaluación (incluidos los coeficientes
correctores) aceptable para todas las partes interesadas.
La matriz de evaluación se muestra en la tabla 13.9 ofrece un ejemplo de los temas a ser
cubiertos y una ponderación posible para los elementos subjetivos. Un nuevo proceso de
aplicación de la ponderación adecuada a los factores de coste también es necesario para
atender de manera adecuada el objetivo del análisis.
El proceso no puede identificar una sola opción preferida, mostrando que hay más de una
solución adecuada. Esto permite que otros factores que deben aplicarse para decidir sobre
la opción preferida. Además, el proceso puede identificar o destacar elementos de una solu-
ción particular, que hacen que la opción de un mal rendimiento, lo que permite el perfeccio-
namiento de esa opción para su examen.
El proceso implica una comparación directa entre un caso base, y cada opción, se utilizan
criterios de rendimiento seleccionado. Estos criterios varían de un sitio a otro. Los cuatro
criterios que debe abordarse como un requisito mínimo son
• Seguridad;
• Demora;
• Adecuación de la Web, y
• Consideraciones financieras.
La discusión de estos cuatro criterios siguientes en las Secciones 13.6.2 a 13.6.5.
En su caso, los datos de la intersección existente debe estar disponible para formar la "ba-
se" de caso. Obviamente, donde hay problemas de sitio específico, los detalles de rendi-
miento en las áreas que son la causa de la preocupación debe ser conocido a fin de que la
denuncia (s) puede ser abordado de manera positiva.
El modelado es una parte importante del proceso de evaluación. Modelado implica algún
tipo de representación artificial de la vida real. Que siempre implica hipótesis que debe ser
conocido y entendido desde el principio. Por ejemplo, muchos modelos de tráfico se asume
una distribución aleatoria. En muchas redes no puede ser el caso de los eventos arriba tien-
den a causa del tráfico para llegar a pelotones.
En todas las áreas examinadas, la sensibilidad a los cambios en los números utilizados en el
análisis debe hacerse la prueba.

Por ejemplo, en la determinación de cuestiones relativas a la demora, la sensibilidad de la

solución debe ser revisada utilizando tanto pesimista y optimista de los valores de la de-
manda en cada lado del volumen de diseño. Del mismo modo, en el control de los resulta-
dos económicos, las consecuencias de las variaciones en el costo estimado y en las tasas
de interés deben ser analizadas.
El proceso también requiere de cuestionamiento constante de las restricciones adoptadas

para garantizar que son reales y siguen siendo adecuados a la solución seleccionada.
13.6.2 Seguridad
Comparación de las propuestas de intersección del punto de vista de la seguridad es difícil
porque es difícil aislar las características específicas que causan accidentes. Si bien los
principios de diseño seguro que figura en la sección 13.4.2 son útiles en el desarrollo de un
sistema, que tienden a favorecer a los más complejos (y caros) los acuerdos.
El objetivo principal en el examen de la seguridad es reducir la pérdida de la comunidad de

accidentes que involucran vehículos de motor, los peatones y ciclistas. En las intersecciones
existentes, esto significa analizar la disposición y forma de control para determinar si existe
un riesgo inherente de alta en el lugar de ser considerados y económicamente
justificable oportunidad para reducir este riesgo. En los sitios nuevos del análisis es garanti-
zar que el tratamiento de tos, que va a crear situaciones de alto riesgo se evita.
Un accidente es un azar que ocurre, raras (en términos estadísticos) del evento. Como tal,
principios de estadística puede ser aplicada. Muchos investigadores han concluido que un
"Poisson" de distribución de tipo de accidentes en un solo lugar, durante un período, está
bien fundado. Teniendo en cuenta que esto es cierto, la media de la distribución estadística
del número de accidentes en un intervalo de tiempo dado es:
• El tiempo de la época basado en el riesgo la duración del intervalo, y
• La exposición a veces basado en el riesgo de la exposición que ocurren en el lugar du-
rante el mismo intervalo de tiempo.
Esto significa que hay dos problemas al utilizar los datos de accidentes comienzan a definir
los sitios de alto riesgo. La primera es que unos pocos incidentes podrían haber sesgado los
resultados y el riesgo en la ubicación es, en realidad, la normalidad. Lo contrario se aplica
cuando un sitio con un alto riesgo está enmascarado por el corto período de análisis utiliza-
do. Los datos de accidentes existentes deben revisarse críticamente para asegurar que la
experiencia de accidentes supera con probabilidad razonable de que por un margen consi-
derable.
De información de accidentes en el conjunto de la red de carreteras QLD es seleccionada

por Queensland Transport, con una declaración que se publica cada año calendario.
El cuadro 13.3 muestra las ventajas de separar las calzadas de la seguridad y el control de
intersección (tanto en los cruces formales y en los puntos de acceso).
El efecto de los volúmenes de tráfico (o de la exposición) se ha tenido en cuenta en esta

tabla por las tarifas por cada 106 kilómetros Vehículo de recorrida (VKT). Este proceso se
conoce como la normalización. Para normalizar la exposición (E) en un cruce transversal,
Austroads (1988b) sugiere que la expresión

(IMD) en las piernas contrario, como son V2 y V4 (V4 se omite por un cruce de tres vías).
Estos volúmenes se definen en la Figura 13.22.
En una de tres vías (intersección en T o Y) la expresión se convierte en
Estas expresiones se consideran para dar una buena representación matemática de la con-
flictos en las distintas ramas de las diferencias en la demanda.
Nota: las tasas obtenidas no son directamente comparables con los que figuran en la tabla
13.3. Véase la sección 4.2.3. de Austroads (1988b) para más detalles.
Cuadro 13.3 normalizado los índices de accidentes para diferentes tipos de vías (valo-
res típicos)
Road Accident Rates** Type Fatal per 100 Mvk

Serious Accidents Casualty Accidents Total Acci-
dents
Urban
Freeway 0.87 5.28 39.3
Divided Road 1.42 12.54 152.1
(>4L)
Undivided Road 3 7 25.23 256.7
(>4L)
Undivided Road 3.96 18.55 131.9
(<4L)
Rural
Freeway 1.26 2.29 21.9
Divided Road 1.59 85 32.2
(>4L)
Undivided Road 2.11 11.52 49.3
(<4L)
* Accidentes graves accidentes son la suma de los accidentes mortales y graves accidentes
con heridos.
** Las tarifas son las medias con una desviación estándar de gran tamaño.

Figura 13.22 Croquis Los términos de la fórmula de

cálculo de la exposición
Ha habido muchos intentos para identificar la relación

entre los accidentes, la exposición, el diseño de
intersección, y la forma de control. Ninguno de ellos ha sido particularmente exitoso hasta la
fecha. Una relación general entre la exposición y el diseño en los sitios rurales se da en la
Figura 13.23. Esto muestra la rápida disminución en el desempeño de "Y" y "X" tipo de dise-
ños de la exposición en los pliegues.
En 1988, aproximadamente el 47% de los accidentes reportados en QLD ocurrió en las in-
tersecciones. De los accidentes que provocaron una o más víctimas mortales, 21% en las
intersecciones, mientras que las intersecciones con 34% de los accidentes que resultaron en
lesiones graves a los usuarios de vehículos o peatones. Por lo tanto, los accidentes de inter-
sección suelen ser menos graves, aunque muy presentes en los números, que entre los
accidentes de intersección. Sin embargo, hay un gran margen para la mejora de la seguri-
dad.
Tabla 13.4 proporciona información breve. De este cuadro las siguientes características se
pueden ver:
accidentes de vehículos de múltiples dominan en las intersecciones;
mientras que el número de accidentes durante el día es alto en las intersecciones, casi el
30% de los accidentes ocurren por la noche.
En malas condiciones, el porcentaje de accidentes en las intersecciones es similar a la del
resto de la red. Sin embargo, cuando se tiene en cuenta el número de intersecciones en
comparación con la longitud del resto de la red, es probable que las intersecciones de nuevo
realizar relativamente poco.
Tabla 13.4 Subdirección de accidentes notificados de acuerdo a diversos criterios
Nota: Cada artículo es independiente de los demás dado.

Esta cifra muestra que algunos diseños un mal rendimiento como el volumen de tráfico aumenta. Este
gráfico es más o menos a escala.
La forma de control en los sitios investigados fueron las señales de tráfico o no una rotonda.

Figura 13.23 Desempeño de Seguridad de

varias Layout Rural (en términos de
exposición)
Fuente: O’brien (1976)
Nota: Un accidente de intersección es donde
el primer impacto se produjo en o dentro de
10 m de una intersección. Esta definición se
reduce el número de accidentes declarados
como "accidentes de intersección", y significa
que las cifras son conservadoras.
Los movimientos de usuarios de la vía (RUM) que dominan los accidentes de intersección
son los que implican los movimientos transversal, haga los movimientos a su vez la mano, y
las colisiones con un vehículo de vuelta a la derecha. Cuadro 13.5 se dan detalles. De este
cuadro se observa que cuando la velocidad relativa de potencial en el punto de impacto es
baja, la probabilidad de graves o accidentes mortales también es baja, por el contrario, don-
de la velocidad relativa es alta hay una mayor probabilidad de que se produzca una fatali-
dad.
Una discusión sobre la velocidad relativa y los métodos para reducir al mínimo que figura en
el Apéndice 13B.
Un método sugerido para la comparación de diseños y formas de control, desde el punto de
vista de la seguridad es llevar a cabo una comparación en cuatro áreas de la siguiente ma-
nera
• Artículo S1
establecer el costo promedio de los datos de accidentes de transporte de Queensland.
determinar la exposición utilizando las fórmulas de 13,1 y 13,2 ve ABO, y estimar el costo de
los accidentes de las distintas disposiciones, durante el período de diseño, utilizando los
tipos de la tabla 13.6.
Este resultado se introduce en la matriz de evaluación (véase el cuadro 13.9).
• Punto S2
En un intento por hacer frente a los tipos de accidentes comunes (Cross, girar a la derecha
la mano y parte trasera) de cada diseño debe ser revisado críticamente con respecto a estos
conflictos para cada pierna y le atribuye una puntuación en una escala de diez para cada
uno (es decir, para una intersección con tres patas no sería de 12 Clasificación). Estos se
muestran en la matriz en S2 tema.
• Artículo S3
En su caso, un control de seguridad tercero se refiere a los peatones y ciclistas. Todas las
opciones son para garantizar que estos usuarios son claramente visibles, especialmente en
la noche, y velocidades relativas en los puntos de conflicto entre estos usuarios y los vehícu-
los de motor se reducen al mínimo. Una vez más, una puntuación de 10 se considera apro-
piada. Obviamente, donde los peatones o ciclistas no son un problema con este tema se
deja en blanco.
• Artículo S4
La calificación final de seguridad es clasificar a los regímenes en materia de seguridad de la
red. El objetivo es pe-nalize acuerdos que se limita a desviar el tráfico a otras intersecciones

de la red (con una pérdida neta en el sistema de seguridad), y premiar a aquellos que pro-
mueven el comportamiento del conductor seguro. Una calificación de 10 es apropiado.
Estos puntos de seguridad se suman y el resultado final ajustado a ser de 40.
Los siguientes comentarios generales sobre la seguridad debe tenerse en cuenta:
los acuerdos con el mayor potencial para reducir los retrasos y los costes de explotación son
a menudo las personas con la mayor eficacia de costes en la reducción de accidentes.
(Clark y Ogden, 1973).
de múltiples intersecciones de la pierna debe ser evitado.
en los caminos rurales escalonada "T" intersecciones son preferibles a las intersecciones
transversal.
de algunas mejoras a la seguridad en un lugar específico puede resultar en una disminución
de la seguridad de la red por desempeño si los desvíos de tráfico.
aumenta la gravedad de accidentes cuando las velocidades son más altas.
"Y" uniones tienen un historial de seguridad.
Las señales de tráfico cambiar los patrones de accidentes, ya que pueden reducir el número
de accidentes en los sitios que ya tienen un pobre historial, pero puede aumentar el número
de accidentes en los lugares donde las tasas actuales son bajos. (AIR 394-10 (Cairney,
1988).
Tabla 13.5 Estadísticas de accidentes registrados (Fuente: RTA, NSW)

Tabla 13.6 índices de accidentes de víctimas por millón de vehículos que entran en intersec-

ción de varios diseños ción y formas de control

(Fuente: Ogden y Bennett, 1989 y RACV)
Basic Auxiliary Channelised

R/S TS R/S TS R/S TS R'bout
u T 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11
u Y
u X 0.24 0.17 0.22(8) 0.15 0.19 0.14 09
u Multi 0.32
R T 0.33 0.21 (0.30) (0.20) (0.27) (0.20)(0.2 (0.14)(6)
R Y 7)
R(8) X 0.52 0.25 (0.47)(8) (0.20) (0.43) (0.33)(7) (0.24)(6)
R X 0.35 0.25 0.29(3) (0.20) (0.43) 0.25 (0.24)(6)
NOTES
1. Estas tarifas son preliminares y serán revisadas, la investigación está en curso para pro-
porcionar los números que faltan.
2. R = rural, U = urbana, R/S = reglamentos y/o signos, TS = señales de tráfico.
3. Diseño T escalonada.
4. Números dados son promedios que tienen una desviación estándar de gran tamaño.
5. Los números entre paréntesis son estimaciones.
6. No se recomienda a menos que el control de velocidad garantizada.
7. Por lo general no es práctico.
8. No se tambaleó.
13.6.3 Retraso
En una intersección, el retraso tiene tres componentes básicos:
a) una reducción en la velocidad y / o la distancia adicional recorrida por el diseño;
b) disminución de la velocidad debido al volumen de tráfico viajando por el mismo camino;
c) la disponibilidad de lagunas en los puntos de conflicto con los usuarios de las piernas de
otros.
En los programas de ordenador estos son conocidos como geométricos, el tráfico y retrasos
en la cola, respectivamente. Retraso debido a (a) es sensiblemente constante, los retrasos
debido a (b) y (c) varían con el volumen.
Evaluación de los planes basados en el retraso implica tanto la evaluación objetiva y subjeti-
va. En la matriz (Tabla 13.9) tiene tres puntos de la siguiente manera
• I D1 TEM
La demora provocada por (a) puede estimarse para todos los movimientos del usuario y el
costo estimado durante la vida del proyecto utilizando los tipos de gastos que se indican en
el análisis manual de los costos y beneficios de la Infraestructura Vial de Inversiones. Este
cálculo supone que el tráfico, semáforos (si se encuentra) están en verde.

• Artículo D2
El retraso debido a (b) y (c) se refiere a la capacidad prevista para cada movimiento. Una
relación típica entre el retraso y el volumen de entrada de tráfico se da en la Figura 13.24. El
rápido aumento de la demora en cierto volumen s deben tener en cuenta. Estos volúmenes
nominales definir la capacidad para la intersección con el cuadro 13,7 dar algunas cifras
típicas. Cuadro 13.8 muestra los volúmenes de servicio en caso en el tramo de enfoque que
puede ser apoyada.
Figura 13,24 relación típica entre el volumen de tráfico que entra en una intersección y el re-
traso total para todos los usuarios de la intersección de
El análisis preliminar de la posible demora en una intersección se puede determinar utilizan-

do "Y" los valores. Los detalles de este procedimiento figuran en el Apéndice 13B. Los cál-
culos detallados se realizan mejor uso de los programas de ordenador como aaSIDRA. Bre-
ves detalles de estos procedimientos figuran en el Apéndice 13C.
No es raro que la capacidad de una intersección a ser sustancialmente reducida por el con-
Trols de funcionamiento en las intersecciones de las inmediaciones. Controles para garanti-
zar que el rendimiento de la red se mantiene puede ser importante. Dependiendo de la fun-
ción de la intersección, se dará prioridad a los diversos movimientos durante ciertos momen-
tos del día. En la capacidad local, o los caminos colectores pueden ser deliberadamente
restringido por motivos medioambientales.
El retraso debido a (b) y (c) se calcula utilizando los volúmenes de diseño para la am pico,
pico de la tarde, interpeak, y otros períodos donde el volumen de causar un retraso significa-
tivo. La salida se da en hora por hora. El coste se calcula para cada período en la vida de
diseño utilizando los tipos de costos que figura en análisis costo beneficio Manual de In-
fraestructura Vial de Inversiones.

Cuadro 13.7 límites típicos de la capacidad de intersección (veh/h)

(Intersección de cuatro vías con la demanda de igualdad de todos los movimientos)
Approach No Type of Con- Sig-

Width Signals trol Round- nals
(a) about (c)
(b)
1 lane 1500 2600 1500
2 lanes 1500 4560 3000
3 lanes NA 6000 4500
4 lanes NA N/A 6000
Notas
a) a) Sobre la base de prácticas de absorción de las capacidades de intersecciones
Unsignalised.
b) b) Con base en la brecha de Criterios de Aceptación.
c) c) Sobre la base de cuatro fases Split (120s ciclo).
Cuadro 13.8 máximo típico Servicio de volúmenes en la etapa principal de una inter-
sección
Type of Road OMC*

(veh/d)
Median or inner lane
• divided road 1000
• undivided road 900
Outer or curb lane
• adjacent parking lane 900
• clearway conditions 900
• occasional parked vehicles 600
4 carril undivided 1500
4 carril undivided - clearway 1800
4 carril divided - clearway con- 1900
6 carril undivided 2400
6 carril divided - clearway con- 2900
MAC * - de una vía de diti
mitad de cuadra Capacidad Estos son volúmenes que pueden ser
manejados por la mayoría de los diseños intersección base de que son el movimiento de
grandes y aproximadamente 35 minutos de tiempo de verde efectivo puede ser siempre y
cuando cada hora.
• Artículo D3
La matriz de evaluación no sólo incluye los costos de la demora se determinó anteriormente,
sino también una sub-evaluación proyectiva de retraso en los tramos donde la demanda es
pequeña. Se trata de considerar por cuánto tiempo este pequeño grupo de usuarios tendrá
que esperar. Para los movimientos de vehículos de menor importancia en el tráfico de seña-
les de un período de aproximadamente 120 segundos es el tiempo máximo que general-
mente se adopta para este servicio una llamada. Un tiempo más corto (digamos 60 segun-
dos) puede aplicarse en los lugares sin señalización. El retraso a los peatones menores y
movimientos de bicicleta también debe ser de este orden. Una de las opciones de puntua-
ción en una escala de diez abordará esta cuestión de manera satisfactoria.

13.6.4 Adecuación de la Web

Una lista de sitios específicos de verificación debe ser desarrollado. Las opciones deben ser
evaluado en términos de los artículos en esta lista y pueden incluir
• Expectativas de los conductores, sobre la base de las intersecciones anteriores encon-
tradas;
• tipos de vehículos previstos, y la velocidad de aproximación;
• Las operaciones de transporte público;
• servicio proporcionado a los peatones y ciclistas;
• uso de la tierra adyacente (proximidad a las escuelas, hogares para personas mayores,
centros comunitarios, etc.) y los puntos de acceso (caminos, vías, etc.);
• Aparcamiento;
• Compatibilidad con las intersecciones adyacentes y estrategia general de gestión del
tráfico;
• Ancho de reserva disponibles por carretera;
• equipamiento local (ruido, humos, etc);
• el efecto del crecimiento del tráfico posible y la redistribución;
• De la calle paisaje efectos;
• adecuación topográfica;
• método de control de tráfico propuestos, y
• aceptación de la comunidad de la opción.
La elección de temas a ser evaluados debe hacerse en relación con el proceso de consulta
pública (véase 13.6.1). Ponderaciones relativas de los elementos seleccionados también
debe ser asignado en este proceso.
13.6.5 Consideraciones financieras

El costo de la construcción y operación de una intersección necesita un análisis cuidadoso,
especialmente en las zonas urbanas. Además del coste total de la opción que se considere,
una cuidadosa atención se ha de pagar a los elementos que componen este coste y su sen-
sibilidad a los cambios en el diseño o la ubicación.
Los elementos que pueden ser muy costosos y que a menudo son sensibles a los cambios
relativamente pequeños en el diseño son las alteraciones de Utilidad Pública a la planta. Los
diseñadores deberían evaluar el impacto del diseño en estos servicios e identificar medios
de reducir este impacto y en consecuencia, costes.
La facilidad de construcción y/o la facilidad con que la obra se realizaron con objeto de satis-
facer el crecimiento previsto del volumen de tráfico a menudo determina la viabilidad de una
op-ción. Los diseñadores deben preparar la construcción de parada y la secuencia de los
planes de opciones y estimar el costo de cada etapa. Incapacidad para la fase de construc-
ción puede ser un factor significativo en la decisión de aceptar o rechazar una opción. Esto
será importante si la financiación disponible es inferior a la cantidad total necesaria para
construir el diseño completo.
Si la expansión futura de la intersección es de esperar, el costo de hacer esto tiene que ser
tan evaluar-y las opciones de comparación sobre esta base. Ampliar fácilmente las opciones
se obtienen mejores resultados en la evaluación.

Cuadro 13.9 matriz sugerida utiliza para las opciones de comparabilidad

Los siguientes factores deben ser evaluados mediante una puntuación de 10, y la combina-
ción de los factores se suman para reflejar una ponderación general del 20%
• El costo total;
• Relación costo-beneficio;
• El costo de los ajustes PUP;
• El coste de mantenimiento;
• Costo de operación;
• Constructibilidad;
• Capacidad para la construcción de la etapa;
• Costo de la expansión futura.
Omitir cualquier artículo no es aplicable al proyecto analizado.
Detalles de la financiación es probable que también deba ser conocido como algunas de las
soluciones pueden tener que ser descartado por motivos que no pueden ser financiados.
13.6.6 Resumen
La matriz de evaluación (Cuadro 13.9) ahora pueden ser completados y la puntuación final
calculada. Esta puntuación global, sólo debe utilizarse como una guía para la decisión final
ya que las cuestiones subjetivas puede anular un enfoque estrictamente numéricos para la
decisión.
El informe final sobre el proceso debe abordar todos los problemas descritos en esta sec-
ción y debe incluir todas las opciones consideradas inadecuadas. Razones para todas las
recomendaciones se debe dar.
13,7 generales de geometría de los enfoques en una intersección
13.7.1 General
El diseño de la opción preferida comienza con la alineación de las piernas enfoque de la
intersección. Si este proceso de diseño trae a la luz cuestiones que no han sido considera-
dos en la fase de planificación y evaluación, estos temas deben ser considerados y los ante-
riores procesos de revisarse para garantizar que la misma decisión se tomaría a la luz de la
nueva información. Si la nueva información daría lugar a una decisión diferente en cuenta,
los procesos anteriores, como consultas públicas, tienen que ser seguidos a través de nue-
vo.
Los diseñadores deben tener cuidado en las fases de planificación y evaluación para garan-
tizar la medida de lo practicable que todas las cuestiones identificadas en ese momento. Un
nivel de interacción con los requisitos de esta parte del proceso podría ayudar a evitar sor-
presas en el inicio del diseño detallado de.

13.7.2 horizontal Geometría

Las líneas de carretera centro se diseñó para que se cruzan cerca de 90 ° como sea posible;
Presentaciones simples y son preferibles. El mejor sitio para una intersección se encuentra
en una curva en columpio, con una escalera de alineamiento en cada pierna enfoque.
Cuando esto no sea posible, es deseable que la alineación horizontal de los principales mo-
vimientos deben ser lo más constante posible (es decir, recta o curva a través de la inter-
sección). Esto es particularmente importante en las intersecciones de ancho para man-tener
una buena disciplina de carril.
La atención cuidadosa a la elaboración de las piernas enfoque en un ambiente de alta velo-

cidad es necesaria. Es importante proporcionar a los tratamientos en el "menor" de la pierna
para reducir la velocidad de aproximación lo que reduce la velocidad relativa potencial de los
vehículos que se aproximan. Esto puede implicar la aplicación de las curvas de invertir en el
enfoque y los métodos de llevarla a cabo se proporcionan en el capítulo 14-rotondas. Los
tratamientos alternativos para reducir la velocidad de aproximación también se enumeran en
el capítulo 14.
Localización de las intersecciones en el interior de las curvas de pequeño radio debe evitar-
se a menos adecuada de vista a distancia puede ser proporcionada en todas las piernas.
Específica que describe puede ser necesario para garantizar que esto suceda.
Cuando las alineaciones curvas horizontales están involucradas es inevitable que una cierta
curvatura inversa tendrá que ser proporcionado. Esto crea muchas dificultades, en particular
con bombeo. En las zonas urbanas un corto tramo de recta, con un mínimo de 10 a 15 m de
longitud, debe proveerse entre las curvas de marcha atrás. Esto proporciona aproximada-
mente uno a dos segundos de viaje para permitir al conductor para revertir el volante. Esto
se muestra en la Figura 13.25.
Figura 13.25 Disposición típica de curvas que

muestran la inversa tramos cortos de recta a
menudo necesaria en un entorno urbano
Cada movimiento debe ser comprobada con

una trayectoria giratoria plantilla y la duración de la recta mayor según sea necesario. La
atención cuidadosa a los perfiles de frenar debe hacerse de forma interactiva.
En las situaciones de las zonas rurales un enfoque curvado requiere una longitud de recta
para poder planificar, y/o caída de la transición transversal. Los requisitos mínimos son de-
seables y se ilustra en la Figura 13.26. Si estos requisitos no pueden cumplirse, la longitud
de recta en la carretera secundaria debe ser ex-tendido. Esto dependerá de la calificación a
través de la carretera.
En caso de una longitud corta de la mediana se propone en el camino de lado, puede ser
conveniente para alargar la recta para simplificar la construcción de la mediana. La longitud
mínima de la mediana en estos casos es de 10 m de.

Figura 13.26 deseables y los acuerdos mínimos

para un enfoque curva en el medio rural
13.7.3 Alineación vertical

Los diseñadores deben tener cuidado de evitar
situaciones en las que se altera la distancia de visión cuando Locat intersecciones ing. En
caso de situaciones poco deseables surgir, tratamiento reparador es necesario para asegu-
rar que la intersección funcionen de manera segura. Estas situaciones se describen a conti-
nuación
• Cerca de Crestas: Si una intersección debe estar situado dentro de una curva de la
cresta vertical, debe estar en la parte superior de la cresta (no a cada lado) y, preferi-
blemente, en la alineación horizontal recta.
• En cortes: Los grandes volúmenes de excavación adicional puede resultar si la distancia
de visión adecuada debe ser garantizada por la entrada y de tránsito.
• En terraplenes altos: grandes cantidades de relleno puede ser necesaria para obtener el
necesario geometría.
• Cuando uno o más de las piernas tienen una fuerte mejora de la intersección: Esto se
traduce en tanto la distancia de visión y problemas operativos. Actualización s superior al
3% en el enfoque de menor importancia a una intersección no son deseables, especial-
mente cuando el tráfico tiene que parar antes de entrar, donde los grados enfoque de es-
te tipo son necesarias, la práctica preferida es el grado de la carretera en una distancia
mínima de 10 m desde el labio canal o la línea de borde, en el 3% o menos.

• En caso de una pierna de una intersección está en el exterior de una curva de peralte,
una re-sito similar se aplica. Esto se muestra en la Figura 13.27. En algunos sitios de
una longitud corta de la mediana puede ayudar llamando la atención de los conductores
a la intersección de antelación. Esto también se muestra en la Figura 13.27.
• Cuando un camino está identificado como el ciclismo de ruta clave, un tratamiento de
carril bici en la pierna hacia arriba (s) puede ser apropiada para dar cuenta de lado a la-
do de la circulación de bicicletas y el gran diferencial de velocidad cuesta arriba. Un carril
bici es también deseable, en la bajada de la pierna (s).
13.7.4 Requisitos de distancia visual

Intersección de rendimiento depende de la adecuada distancia de visión horizontal y vertical
para todos entrar en el tráfico.
Una característica de las intersecciones de las líneas de visión es que se requieren a menu-
do en grandes ángulos a punto de los usuarios la vista normal. En un vehículo de motor, el
conductor puede tener que mirar a través de las ventanas laterales, los peatones pueden ser
obligadas a hacer observaciones sobre un arco de 180 ° (o más). Además, los caminos re-
corridos son a menudo mucho curva lo que significa que la distancia de frenado (medido a lo
largo de la ruta de viaje) son más difíciles de determinar.
El tipo y la amplitud de la distancia de visión disponible de manera significativa en la con-

cepción y ubicación de una intersección. Ambas líneas de visión horizontal y vertical debe
tenerse en cuenta para comprobar si la interrupción de los objetos naturales, (por ejemplo,
árboles), y las estructuras, (por ejemplo, cercas y edificios).
Las figuras 13,28 a 13,30 los detalles de las distancias visuales que deben comprobarse
para todos en intersecciones. Los requisitos específicos se indican en los cuadros 13,10 a
13,13.
13.7.4.1 Enfoque de distancia visual (ASD) 1,15 m hasta 0 m

El conductor debe ser capaz de acercarse a apreciar la geometría de la intersección y mar-
cas en el pavimento con el fin de negociar la intersección, o dejar que cada vez se requiere.
Enfoque de distancia visual, adecuado a la velocidad de aproximación, deberá indicarse en

cada pierna. Se mide entre un punto de 1,15 m (la altura de los ojos de un supuesto conduc-
tor del vehículo de luz sobre la manera viajó) y cero (la superficie del pavimento). Véanse los
cuadros 13.10 y 13.11.
13.7.4.2 Seguro Intersección de distancia visual (SISD) 1,15 m a 1,15 m de

Caja de seguridad intersección de distancia visual es la distancia de visibilidad mínima que
debe estar disponible en los vehículos en las piernas de intersección con prioridad a los ve-
hículos que podrían surgir de no sig-piernas interiorizado.
SISD comprende la distancia de frenado de vista, más de tres segundos de tiempo de viaje
(tiempo de observación).
Esto proporciona la distancia suficiente para un conductor de un enfoque con prioridad a

observar un vehículo que entra por una calle lateral, desacelerar y detenerse antes de un
punto de conflicto. También proporciona la distancia de visión suficiente para ver un vehículo
articulado, que se ha iniciado correctamente a maniobrar de una pierna sin prioridad, pero

aún así la creación de una obstrucción debido a su longitud. Este requisito se esTablace una
distancia suficiente para un vehículo articulado de cruzar la no terminación de dos carriles
de circulación en dos carreteras de forma, o realizar dos pasos a la etapa de las autovías
con velocidades de diseño de 80 km/h más.
NOTAS
Grado no debe exceder el bombeo de 10 m en el enfoque de EDGE / línea del labio.
SSD de 1,15 m hasta 0 m necesarios para interrumpir / indicar la línea Way y nariz mediana.
Cambio máximo algebraica de grado de la línea alternativa de grado de 12%.
El objetivo es proporcionar una sección bastante plana antes de la línea de alto de manera que una
condición de entrada relativamente fácil se produce. Los problemas de visión a distancia en estos
sitios deben tener en cuenta.
Figura 13.27 Sección transversal del Gran Carretera indica que el tratamiento de las
piernas que se acercan a un grado
SISD se ve entre dos puntos de 1,15 m por encima de la superficie de la carretera. Un punto
es la altura del ojo del conductor en la pierna con la prioridad y el otro representa la altura de
un vehículo en la calle lateral, 5 m (mínimo de 3 metros) del labio o la proyección de la línea
del filo. Consulte la Figura 13.28.

Los valores de ASD y SISD figuran en el cuadro

13.10. Correcciones para el grado figuran en el cuadro
13.11. Los valores de estas tablas se refieren sólo a los turismos.
Nota: En el plano vertical SISD sobre las crestas automáticamente lograrse si SSD está pre-
visto que la cresta.
13.7.4.3 Introducción de distancia visual (ESD) 1,15 m a 1,15 m

Introducción de la vista a distancia es necesaria para el tráfico para entrar de una calle late-
ral y acelerar, de forma que no obstaculice el tráfico en un enfoque no termina de viaje en la
misma dirección.
EDS se mide entre dos puntos de 1,15 m por encima del camino recorrido. Un punto repre-
senta la altura del vehículo sobre la no terminación de enfoque y el otro el conductor altura
de los ojos en la calle 5 m (3 m mínimo) de los labios o la proyección de la línea del filo.
EDS es rara vez se logra, salvo en terreno plano o en un gran hundimiento VC y debe ser
considerado como un objetivo óptimo. Consulte Austroads (1988c), sección 5.2 "de distancia
visual 'para más información de cola a la entrada de distancia visual.
Figura 13.28 Esquema mostrando la medición de SISD

13.7.4.4 mínima brecha de distancia visual (MGSD) 1,15 m a 0,6 m

El comportamiento de la aceptación de Gap se discutió en la Sección 13.4.2. (Véase tam-
bién el Apéndice 13A).
Este factor exige que los vehículos que se orientan de forma que los conductores son capa-
ces de ver el tráfico que entre en conflicto con la maniobra de destino (tanto en el frente y al
lado o el trasero, al mismo tiempo) y juzgar si hay una diferencia de longitud suficiente para
hacer la maniobra.
Para los giros a la izquierda los ángulos de observación se limita a un máximo de 120 °, o
entre 160 ° a 180 ° para girar a la izquierda de la fusión. Vea la Figura 13.29.
Para los giros a la derecha los ángulos de observación se limita a un máximo de 110 °, o
entre 170 ° a 180 ° para girar a la derecha de la fusión. Consulte la Figura 13.30.
La distancia de visibilidad necesaria para un vehículo que entraba a ver una diferencia en
las corrientes suficiente en conflicto a iniciar su maniobra de manera segura deseado de-
pende de:
a) longitud de la brecha que se busca (aceptación ta intervalo de tiempo),
b) el ángulo de observación para el tráfico que viene.
MGSD se mide desde el punto de conflicto (entre acercarse y entrar en los vehículos) de
vuelta por el centro del carril de marcha del vehículo se acercaba. Esto se muestra como "D"
en los bocetos. Se mide desde un punto de 1,15 m (conductores de la altura del ojo) a un
punto de 0,6 m (altura del objeto - suele ser el indicador de tráfico) por encima de la forma
recorrida.
Aceptación de Gap tiempo variará en función de
• tipo de maniobra - giro a la izquierda / gire a la derecha / de paso;
• ancho de la calzada - un aumento del tiempo necesario para una mayor anchura;
• una manera o de dos flujos de tráfico de camino - un aumento del tiempo necesario para
mirar a ambos lados;
• tipo y velocidad de los vehículos, (por ejemplo, los vehículos pesados grandes, la pre-
sencia de bicicletas).
Cuadro 13.10 Intersección de distancia visual para el nivel de acera

De- Dece- Entering ASD - Approach Sight Distance SISD - Safe Intersection Sight Dis-
sign leration Sight (1.15 m to 0 m) tance (1.15 m to 1.15 m)
(km/h (g)(1) Distance Absolute mini- Desirable 2.5 Absolute mini- Desirable 2.5
) (1.15 m mum 2 secs(5) mum 2 secs(5) secs(5)
to 1.15 m secs(5)
m(3) m(2) min m(2) min m(2) min R(4) m(2) min R(4)
40 0.56 100 33 500 39 700 66 500 72 600
50 0.52 125 47 1000 54 1300 89 900 96 1000
60 0.48 160 63 1800 71 2200 113 1400 121 1600
70 0.45 220 82 2900 91 3600 140 2200 149 2500
80 0.43 305 103 4600 114 5700 170 3200 181 3600
90 0.41 4500 128 7200 140 8600 203 4500 215 5100
100 0.39 500 157 10800 10 12600 240 6300 253 7000
110 0.37 500 190 15700 205 18300 282 8700 297 9600
120 0.35 500 229 22800 245 26100 329 11800 345 13000

NOTAS
Desaceleración media adoptado, dada en términos de aceleración de la gravedad (g).
Para las correcciones de grado para ASD y SISD, véase el cuadro 13.11.
Los valores límite de la EDS basada en la suposición de que los conductores no es probable
que buscan las lagunas más de 500 m.
Crest radio de la curva vertical (m).
Los tiempos de reacción.
Tabla1 correcciones grado de ASD y SISD

(Fuente Austroads, 1988c: Guía Práctica de la Ingeniería de Tráfico Parte 5)
Design Correction
Speed Upgrade Downgrade
(km/h) 2% 4% 6 8% 2% 4% 6% 8%
40 - - -1 -1 - - 1 2
50 - -1 -2 -3 - 2 3 4
60 -1 -2 -3 -4 1 3 4 6
70 -2 -4 -5 -7 2 4 7 9
80 -3 -5 -7 -9 3 6 10 13
90 -4 -7 -10 -13 4 8 13 19
100 -5 -9 -14 -17 6 12 18 26
110 -7 -13 -18 -23 7 16 25 36
120 -9 -17 -24 -30 10 21 34 48
NOTAS
1. Las distancias de frenado deben redondearse de forma conservadora, con precisión de 5
metros.
Veces que hay que prever la aceptación de diversas maniobras en, desde y entre los dife-
rentes anchos de calzada a través de auto-por el modo de uno y dos de tráfico forma en que
se muestra en la Tabla 13.12. El correspondiente distancias se indican en el cuadro 13.13.
Tabla 13.12 Gap aceptación Tiempo

Tabla 13.13 Distancias "D" (metros) de varias velocidades
85th percentile Speed (km/h) of approaching vehicle

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
4 11 22 33 44 55 67 78 89 100 111 122
Gap 5 14 28 42 55 69 83 97 111 125 139 153
Acceptan- 6 17 33 50 67 83 100 117 133 150 167 183
Time (ta) 7 19 39 58 78 97 117 136 155 175 194 214
(secs) 8 22 44 67 89 111 133 155 178 200 222 244
9 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275
10 28 56 83 111 139 167 194 222 250 278 305

Figura 13.29 Sight distancia y ángulos requisitos a considerar para el tráfico girar a la izquier-
da
Figura 13.30 distancia de visión y los requisitos de ángulo a ser considerados para la ley de
tráfico

13,8 detallada geométricos de diseño
13.8.1 medianas y las Islas

13.8.1.1 Requisitos Generales
Medianas separadas oposición flujo de tráfico, el tráfico que fluye islas separadas en la
misma dirección. Las medianas y las islas pueden ser planteadas, deprimido, o definidos por
las marcas en el pavimento.
Las medianas y las islas se define en la pintura de diversos tipos, o deprimido, tienen el
mismo grado de control legal de las instalaciones planteadas, es decir, que no se deben
cruzar por el tráfico. Sin embargo, ellos no tienen el mismo grado de control físico o la visibi-
lidad como instalación planteada. Por lo tanto, planteó medianas y las islas son generalmen-
te utilizados.
Las Islas en las intersecciones deben ser diseñados para adaptarse a convertir rutas de ve-
hículos de diseño y mantener
la continuidad de la carretera principal a través de la intersección.
Medianas planteadas se definen mediante semimontable o bordillos de barrera. Estos se

muestran en la Figura 13.31. Medianas deprimidas también puede ser descrito mediante
bordillos. El uso de restricciones como las siguientes ventajas
• físicamente restringe los movimientos de giro o de cruce;
• Guías de tránsito alrededor de la señalización y el hardware de la señal de tráfico;
• define las áreas de refugio para los peatones que actúan como elemento disuasorio para
los vehículos;
• proporciona una guía positiva para convertir y por medio de los vehículos.
Semicordones montable se suelen utilizar, pero, en algunos casos, un tipo de barrera puede
ser apropiada (por ejemplo, cerca de Tipo 6 postes de señales de tráfico). Sin embargo, los
bordillos son un obstáculo en el camino (sobre todo restricciones de barrera), por lo que de-
ben ser muy visibles y se han diseñado adecuadamente AP-delimitación nidas, por ejemplo,
líneas de pintura y reflectores.
En consecuencia, hay restricciones en la longitud, área y posición desde el borde de los

carriles para las medianas y las islas. Estos se detallan en los siguientes sub-secciones.

El punto de despacho de la indicación "CP", se utiliza para determinar ancho de los carriles
claro (véase 13.8.1.2 y 13.8.1.4 Medianas Criado Islas Criado). El punto de área marcada
como "AP" se utiliza para de-terminar las zonas de las islas (ver 13.8.1.4 Islas Criado).
Consulte el Capítulo 7 para más detalles de los tipos de bordillo.
Dimensiones de la figura 13.31 de semimontable y bordillos de barrera utilizadas en

las medianas y las Islas
13.8.1.2 Medianas Criado

(i) Dimensiones Mínimas
El diseño de un hecho aislado, planteó la mediana en un cruce canalizados se da en la Figu-
ra 13.32.
Longitudes mínimas se dan en la Tabla 13.14.
La mediana de ancho se dan en la Tabla 13.15. Anchura media total se mantendrá a una
distancia de 2 metros a cada lado de un paso de peatones.
(ii) Deseable Distancias mínimas a Medianas Criado
Liquidación desde el punto de CP (Figura 13.31) a-

• Borde de carril en el cruce encendido, velocidad de zonificación 80 km/h o inferior a 0 m
• Borde de carril en el cruce encendida, más de 80 km/h 0,5 m
• Borde de carril en la intersección sin luz, a 80 km / ho menos de 0,5 m
• Borde de carril en la intersección sin luz, más de 80 km / h 1 m
• Barrera (Tipos 4, 5, 6, 7, 23, 24) acera, de un solo carril 5,5 m
• Montable (tipos 12, 13, 25, 26) acera, de un solo carril 5,5 m
Pintado isla, de un solo carril de 3 m

Barrera de seguridad, de un solo carril 5,5 m de
Estos permisos podrán ser necesario un aumento para las pequeñas vueltas radio. Anchos
de seguimiento de cuanto ruta debe ser usado como un control de.
Cuadro 13.14 Longitud mínima media (L) en la Figura 13.32
Velocidad Longitud
(km/h) (m)
60 10
80 20
100 40
Figure 13.32 El tratamiento mínimo de mediana aislada
Tabla 13.15 Mínimo ancho de divisores (W) en la Figura 13.32
Conditions Desirable Absolute

Minimum Minimum
Width Width
No signs, signals or 0.6 0.3*
pedestrians
Size A signs, no signs 1.2 0.9
but some pedestrians,
no signal posts
Single 200 mm lan- 2.4 1.2
tDual 200 mm lanterns 2.4 1.5
Pedestrian Refu- signs 2 1.25
ge/Size B
• Pintado medianas solamente.

13.8.1.3 Pintado Medianas
(i) General
Pintado medianas se puede utilizar en las siguientes situaciones:-

• El planteamiento de un elevado o deprimido de la mediana;
• Cuando una intersección está apagada;
• cuando la anchura entre bordillos resultante sería demasiado estrecha para una mediana
elevada.
(ii) Dimensiones mínimas de las Medianas Pintado
La longitud mínima de una mediana pintada en una intersección debe ser de conformidad
con el Tabla 13.14. Esta longitud excluye cualquier transición entre la anchura de la mediana
y el pavimento central marcado.
El tratamiento para varios anchos de mediana pintada se muestra en la Figura 13.33. La

anchura mínima es de 0,3 m.
(iii) Deseable Distancias mínimas a Medianas Pintadas
Las separaciones de borde exterior de la línea media pintado-
• Fuera de juego de carril extremo encendido o apagado, la zona de velocidad de 100 km /

h, igual o inferior a 0 m
• frenar la barrera, de un solo carril 5,5 m
• frenar Montable, solo carril 5,5 m
• isla Pintado, de un solo carril de 3 m
• Barrera de seguridad, de un solo carril. 5,5 m
13.8.1.4 Islas Criado
(i) General
Para los efectos de la definición planteada islas deben tener una superficie mínima de la
siguiente manera:-
• Urban - 8 m2 (unsignalised);
• urbano - 25 m2 (con semáforos);
• Rural - 50 m2 (40 m2 en un retroceso como en la figura 13.66).
Véase la figura 13.31 para los puntos de medición.
Las dimensiones son sitio específico. En los lugares señalizados, donde los pasos de pea-
tones deben suministrarse, el lado de la isla adyacente a la travesía debe ser un mínimo de
10 m de largo. Islas debe ser lo suficientemente grande para acomodar a todos los equipos
necesarios y los tratamientos Las dimensiones son sitio específico. En los lugares señaliza-
dos, donde los pasos de peatones deben suministrarse, el lado de la isla adyacente a la
travesía debe ser un mínimo de 10 m de largo. Islas debe ser lo suficientemente grande pa-
ra acomodar a todos los equipos necesarios y los tratamientos.

Un espacio de 0,5 m de una cara de frenar a la señal a bordo objetivo linterna se requiere
(por ambos lados). (Consulte el Capítulo 18 - 18.4.5.)
(ii) Deseable separaciones a las Islas Criado
La separación mínima desde el punto CP (véase la Figura 13.31) a: --

más de 80 km/h
• Borde del carril en el cruce de encendido, velocidad por zonas

80 km/h o menos 0.0 m
• Borde del carril en el cruce de encendido, velocidad por zonas
más de 80 km/h 0.5 m
• Cordón barrera, de un solo carril 5.5 m
• Cordón montable, de un solo carril 5.5 m
• Pintado mediana, de un solo carril 3.0 m
• Barrera de seguridad, de un solo carril 5.5 m
Estas separaciones mínimas puede ser necesario un aumento para las pequeñas vueltas
radio. Caminos de giro (vpath) tienen que ser utilizados para comprobar el diseño de estos
giros.
(iii) Compensaciones
Compensaciones por el borde de los carriles de tráfico a las islas que se plantean son mos-
trados en la Figura 13.34. Estos conjuntos se fuera a la línea de borde (o su continuación) y
se debe prestar incluso si el espacio libre mínimo en (ii) se han cumplido.

NOTAS
Hileras diagonales de RRPMs dentro de la media marcada deben considerarse como alter-
nativas a la RRPMs a lo largo del contorno. Los dos conjuntos de RRPMs normalmente no
será necesario juntos.
Marcadores de Diagonal a ser colocado en diagonal el centro, entre marcas pintadas en
cada segundo espacio.
Marcadores para ser blanco bidireccional.
Detalles de las marcas y RRPMs deben estar en conformidad con la Guía para la Pavimen-
tación de Marcación (carreteras, 2000).
Figura 13.33 Tratamiento de medianas Pintado

Donde las bicicletas no son otra cosa, el mínimo desplazamiento se incrementó a 0,6 m.
Esto permite a los ciclistas de maniobra suficiente para atravesar el cruce de manera segu-
ra.
13.8.1.5 Isletas pintadas
(i) General
Pintado islas se puede utilizar en los siguientes casos:-

• una intersección está apagado;
• El ancho resultante entre bordillos sería demasiado estrecha para una mediana elevada.

Figura 13.35 Disposición general para las Islas Pintado
Grandes islas, como se muestra en la Figura 13.35 (a), tendrá en cuenta las marcas del pa-
vimento estándar. Las islas más pequeñas, que no tendrá en cuenta las marcas del pavi-
mento estándar, debe ser totalmente pintado como se muestra en la Figura 13.35 (b).
(ii) Chebrones
El tratamiento de Chevron sobre los enfoques de las medianas y las islas deben estar de
acuerdo con la "Guía de Marcas en el Pavimento" Manual (carreteras, 2000).

Cuando la superficie en el enfoque de una mediana o isla es demasiado pequeña para dar
cabida a galones estándar, el área debe estar totalmente pintadas, con los bordes de des-
plazamiento de 20 cm. Figura 13.35 (b) da más detalles.
13.8.1.6 Bicicletas
Las intersecciones son las zonas de alto conflicto y es difícil para las bicicletas para recorrer.
Austroads (1999b) ofrece orientación sobre el diseño específico para las bicicletas.
Los diseñadores deben considerar las necesidades de los ciclistas en atravesar el cruce y
ofrecer compensaciones de 0,6 m desde el borde del carril para frenar caras (véase
13.8.1.4).
Puede ser posible para proporcionar vías específicas a través de la intersección por medio
de una diferencia de color la superficie del pavimento para la ruta en bicicleta. Esta diferen-
ciación es respetado en general por los automovilistas y los ciclistas, produciendo un resul-
tado más cómodo tanto para los usuarios.
13.8.2 Carriles auxiliares en las intersecciones

En una intersección, un carril auxiliar es un carril adicional (o carriles) añadido a la calzada a
través de la seguridad y / o fines de la capacidad de intersección. Carriles auxiliares se pue-
de añadir a cualquiera de los "cerca" o en "off" lado (o ambos), y en el acceso o de salida (o
ambos). Por el lado de enfoque se diseñan sobre la base de diferentes modelos de desace-
leración, por el lado de salida, los modelos de aceleración se utilizan.
Auxiliar a través de carriles se requieren a menudo para aumentar la capacidad de una in-
tersección (véase también el capítulo 18.4.3). Estos carriles se añaden en el enfoque de la
intersección, realizado a través de la intersección y se dejó caer en el lado de la salida.
Carriles auxiliares pueden proporcionar un aumento de los conflictos potenciales para los
ciclistas. La sección 5.2.2 de Austroads (1999b) se describe el proceso de evaluación de
esos posibles conflictos.
Para mantener la capacidad de la carretera a través de un carril auxiliar debe estar diseñado
para funcionar con la interferencia de muy poca importancia a través de la circulación. La
longitud de este carril será gobernada
• desaceleración de la velocidad de aproximación a una parada de vuelta a la derecha,
excepto en una forma de carreteras;
• la desaceleración de la velocidad de aproximación a la velocidad de giro aplicables a la
geometría de la vuelta como es el caso de los carriles de deslizamiento giro a la izquier-
da;
• longitud adicional requerida para el almacenamiento de vehículos haciendo cola a su
vez;
• la aceleración de la velocidad de giro de aplicación de la geometría de la vuelta a la ve-
locidad a través de la carretera.
Por un carril de desaceleración, el tratamiento preferido es tener la longitud de carril auxiliar

gobernada por la desaceleración completo cabo íntegramente dentro de dicho carril. En los
grados de longitud este nivel se determina a partir Tabla 13.16.

Una menor longitud se puede considerar para reducir el costo de inflexión, donde los volú-
menes son bajos y el carril auxiliar se ha proporcionado principalmente a la vivienda de un
vehículo de inflexión. Actuando fundamentalmente como un refugio de esta longitud puede
determinarse a partir de la figura 13,40 y causar interferencias a través del tráfico de meno-
res (10-15% en hora punta).
Por un carril de aceleración de la longitud de carril auxiliar se rige por la aceleración comple-
ta a través de la velocidad de viaje se producen dentro de la pista. Si esto no puede lograrse
el "carril" debe actuar como una bahía de almacenamiento para un único vehículo, permi-
tiendo que el conductor maniobra de dos etapas.
13.8.2.1 Los carriles de desaceleración
(a) A través de conversiones Lane
Transformación de un enfoque a través de carriles de una carretera de varios carriles exclu-

sivos en un carril de giro a la izquierda o la derecha se debe evitar, ya que puede causar a
través del tráfico de cambiar de carril en el último momento, creando un riesgo de acciden-
tes. Si se presentase una conversión inevitable entonces aviso previo y los signos de orien-
tación deberán haberse erigido informar a los automovilistas de lo que a los ex-pecto. Las
señales se completará con las flechas del pavimento.
(b) Carril adicional (s)
Requisitos de diseño de un carril auxiliar separado sobre el enfoque a una intersección va-
riará para las condiciones urbanas y rurales. Consideraciones básicas de diseño incluyen
Esto se ilustra en la Figura 13,36 y discutieron por separado.
Terminología dibujo que ilustra la Figura 13.36
Divergen Longitud (Td)
La divergen longitud es la distancia necesaria para un vehículo que no coinciden con el carril
en el carril auxiliar. Se calcula a partir de la fórmula

Donde:
Td = divergen longitud (m)
* V = velocidad (km / h) S = tasa de movimiento lateral (1 m / s)
Y = anchura de movimiento lateral (metros)
* V - En caso de interferencia a través de los carriles es aceptable, la velocidad de aproxi-

mación se reduce debido a la desaceleración que ocurre parcialmente en el enfoque.
Para efectos prácticos, divergen longitud Td (m) = velocidad V (km / h). La divergen longitud
debe ser la longitud mínima prevista para un carril auxiliar. También debe ser la máxima
longitud de cualquier forma cónica que precede a la vuelta a la izquierda. Esto se muestra
en la Figura 13.37. Esta distancia podrá ser utilizado para determinar longitudes de carril
auxiliar en la vuelta a la izquierda
Tabla 13.16 distancias de desaceleración necesaria para un vehículo en un nivel de
grado
Velocidad Longitud de deceleración (m)-donde la velocidad de diseño cónico Divergen

de diseño NCLUYENDO enfoque de la curva de salida (km / h) Longitud Td
de enfo- (m) para Ca-
que de 0* * 20 30 40 50 60 70 80 90 3.5 m 3 m
Comf. Max. Cómodo average rate 2.5 m/s2 of deceleration
2.5 3.5
50 40 [30] 30 25 15 50 40
60 55 [40] 50 40 30 15 60 50
70 75 [55] 70 60 50 40 20 70 60
80 100 [70] 95 85 75 60 45 25 80 65
90 125 [90] 120 100 100 85 70 50 25 90 75
100 155 [110] 150 100 100 115 100 80 55 30 100 85
110 185 [135] 180 175 060 110 110 110 90 60 110
** Distancia Td debe ser utilizado en esta zona Las tasas de desaceleración de
Ajustar para obtener el grado de uso de la 2,5 m / s 2 - Conveniente 3,5 m / s
figura 13,40 Tabla - Corrección a D para el 2 - De-máximo indeseables
Grado
Nota: Estas son las longitudes de los carriles auxiliares deseable que todos los desacelera-
ción se lleva a cabo en el carril auxiliar.
• tiene prioridad (por ejemplo, pasar de una a través de la carretera, donde no se propor-
ciona ningún carril de deslizamiento);
• está en condiciones de flujo libre (por ejemplo, carriles de deslizamiento con la salida del
carril protegidas previstas).
Cuando la vuelta a la izquierda puede ser obligado a parar en las intersecciones unsignali-
sed, la divergen longitud debe ser utilizado (a no ser superado por la desaceleración o la
longitud de almacenamiento).

Si la divergencia de longitud que se adopte, la entrada de forma cónica debe, de preferen-

cia, se puede reducir a 20 m para añadir la definición en el carril auxiliar (véase también el
debate en "velas").
(Td) = max cono longitud = longitud del carril auxiliar min
Cuando Td = longitud de la pista auxiliar, más corta adoptar cono (véanse las notas se ocu-
pan con cirios)
Figure 13.37 Detalles de Diverge Distancias
Figura 13.38 velocidades decisivo para diversas combinaciones de radio y bombeo (f maxi-
mum - ver Tabla 3.17)

Desaceleración Longitud
La longitud de la desaceleración es la distancia necesaria para un vehículo de una desacele-

ración de la velocidad de diseño para detener, o girando a una velocidad regulada por el
radio de giro. Esta duración se determina en los grados de nivel de Tabla 13.16. Correccio-
nes para el grado se puede hacer uso de la Tabla en la Figura 13.40.
Desaceleración de la velocidad de aproximación de diseño a cero se debe utilizar para todos

los giros a la derecha y giros a la izquierda a menos que la vuelta a la izquierda
• tiene prioridad (por ejemplo, de convertir a través de la carretera, donde no se proporcio-
na ningún carril de deslizamiento), o
• está en condiciones de flujo libre (por ejemplo, carriles de deslizamiento con la salida del
carril protegidas previstas).
La velocidad de giro para diferentes radios y bombeo se muestran en la Figura 13.38.
Para determinar la duración deseada necesarios para la desaceleración
1. seleccionar la velocidad de giro adecuado de la figura 13.38 para a su vez radio;

2. utilizando velocidad de giro, determinar la duración de la desaceleración de la Tabla
13.16 (por la desaceleración en pleno carril auxiliar), o determinar la duración de la des-
aceleración de la Figura 13.40 (donde la aceleración parcial está permitida en los adya-
centes a través de carriles).
3. ajustar el grado de uso de la figura 13.40 - (tabla) "Corrección a la D a la categoría".
La longitud de desaceleración debería incluir divergen, cirios o acortarse.
En las zonas urbanas y rurales de la longitud de la desaceleración debería ser adoptado

como la longitud del carril auxiliar cuando
Es más largo que la longitud del cono divergen;
no se supera por la longitud de almacenamiento (cuando las dos longitudes de excluir cirios
entrada);
no es controlada por las limitaciones del sitio (por ejemplo, servicios públicos, adquisición de
la propiedad).
Los valores de R1 se calcula mediante la fórmula
donde:
R1 = radio de la curva (m)
V = velocidad (km / h)
e = peralte (m / m)
f = coeficiente de fricción entre los neumáticos de vehículos
y el pavimento (máximo en Tabla 13.17).
Nota: El bombeo aprobado para convertir las carreteras no debe exceder de + 7% o -3%
(máximo absoluto -4%). Para una vez ejecutada a una velocidad muy lenta (por ejemplo
\u003c10 km / h), el máximo deseable bombeo adversos madre es de -5% con un máximo
absoluto -7%.

Tabla 13.17 Coeficiente de fricción lateral - f
V (km/h) f - maximum f - desirable

25 0.36 0.30
30 0.36 0.30
40 0.36 0.30
50 0.35 0.30
60 0.33 0.24
70 0.31 0.19
80 0.26 0.16
Almacenamiento
-
almacenaje, depósito, almacenamiento
La longitud de almacenamiento es la distancia requerida para almacenar vehículos en un

carril mientras esperan pasar a través de la intersección.
Longitudes de almacenamiento se puede determinar mediante la simulación de la operación

de una intersección, utilizando Vari-los programas de ordenador, tales como las unidades
organizativas aaSIDRA. Para utilizar aaSIDRA, un recuento de tráfico y un esta-nario es-
quema de trazado de intersección es necesario. En el caso de una intersección unsignali-
sed, almacenamiento longitudes de edad puede ser determinada utilizando el Apéndice 13A
"Análisis de la Computación de la señal Intersecciones".
Otros programas de ordenador pueden utilizar, pero lo anterior es recomendable. Para las
señales de co-coordinado, el tiempo de ciclo para el sistema debe ser utilizado para fines de
simulación. La longitud del carril auxiliar se determina mediante la adopción de la longitud de
almacenamiento necesario para los vehículos girar a la izquierda, o por medio de los vehícu-
los en el carril de al lado, lo que sea mayor. Esto se muestra en la Figura 13.39.
En ambos casos (a) y (b) en la Figura 13.39 se aplican cuando el carril de la izquierda debe
girar a la izquierda, es decir, el AUXIL carril LIARY no es compartida por a través de vehícu-
los. En el caso (b) es importante para proporcionar una longitud suficiente para que almace-
nan el tráfico no bloquea la entrada en el carril izquierdo haciendo que el carril-aux iliary es-
tar bajo utilizado.
En las zonas urbanas de la longitud de almacenamiento debe ser adoptado como la longitud
del carril auxiliar donde se:
• Ya que cualquiera de las divergencias, o la longitud de desaceleración;
• No controladas por las limitaciones del sitio (por ejemplo, servicios públicos, la adquisi-
ción).
En las zonas rurales los requisitos de las zonas de almacenamiento se aplican generalmen-
te a los caminos secundarios a menos que se señalizado la intersección. La longitud de al-
macenamiento debe ser usado cuando es más larga que sea la divergencia, o longitudes de
desaceleración.
La longitud de almacenamiento no incluye la longitud de la entrada de vela.

Bicicletas "Head Start" zonas de almacenamiento también puede ser necesaria. Directrices
para el diseño se proporcionan en la sección 5.4.2.3 de Austroads (1999b).
Longitud de abocinamiento de aproximación
El enfoque de cono es la longitud sobre la que la acera, o la línea de borde, las transiciones
a principios del carril auxiliar. La duración máxima del cono longitud no debe superar la di-
vergencia de longitud.
En las zonas urbanas la vela puede comprender las curvas de pequeño radio de invertir (al-
rededor de 8 metros o más). Ide-aliado de estas curvas deben ser unidos por una escalera
corta (por ejemplo 10-15 m) para permitir la inversión de la dirección.
Esta inclinación mínima tratamiento maximizar la longitud de almacenamiento. Cuando la

duración de almacenamiento es controlada por las restricciones el sitio de la inclinación mí-
nima tratamiento de maximizar el espacio disponible. Esto puede requerir algunos vehículos
a una desaceleración en el carril antes de entrar en el carril auxiliar. Esta es la aceptable
para las condiciones urbanas.
En las zonas rurales, la disminución de longitud puede 20-3 0 m de largo. Se debe tener
cuidado en que comienza el carril auxiliar en una curva. El uso de una corta recta cono defi-
nirá mejor el comienzo del carril auxiliar en esas condiciones. Velas cortas también debe
utilizarse cuando la longitud de carril auxiliar es igual a la longitud divergen, por lo que el
propósito del carril auxiliar es evidente para los conductores que.
Cabe señalar que la longitud del cono es un sitio para un conflicto potencial entre las bicicle-
tas a través de los viajes y girando a la izquierda los vehículos de motor. Directrices para el
diseño se proporcionan en la sección 5.2.2 de Austroads (1999b).
Detalles de la figura 13.39 de la Definición

de Requerimientos de almacenamiento
Longitud

13.8.2.2 Los carriles de aceleración

Añadido a través de un carril auxiliar en el lado de la salida a la izquierda oa la derecha de
giro podrán ir si el tráfico no es capaz de fusionar de inmediato y eficaz con adyacentes,
mediante el flujo de tráfico (es decir, el carril no se extinguiría cuando la longitud de acelera-
ción requerida se haya alcanzado). La proximidad de otras intersecciones deben tenerse en
cuenta para determinar si las maniobras peligrosas de tejer se produciría. La longitud dispo-
nible para tejer maniobras, y el número de carriles a través de la cual el tejido se produzcan,
deben ser examinadas críticamente. El HCM (TRB, 2000) puede proporcionar más informa-
ción.
Figura 13.40 Longitud mínima de Diverge / deceleración para auxiliar a la derecha y carriles
para doblar a la izquierda en los caminos rurales arterial (cierta desaceleración a cabo a través
de carril)


Alternativamente, de tráfico, gire a la izquierda (y gire a la derecha de tráfico en un diseño

de tipo de gaviotas) puede ser alimentado en un carril de aceleración a la salida de la vuelta.
Para que un carril de aceleración dos requisitos de diseño de base deben ser considerados
• aceleración de longitud, y
• combinación de longitud de.
Esto se ilustra en la Figura 13.42.
(i) Aceleración de Longitud
La longitud de la aceleración es la distancia necesaria para un vehículo para acelerar a la

velocidad de la carretera desde una posición fija, o de la velocidad de giro regulado por el
radio de giro. Esto se muestra en la Figura 13.42 (a). La longitud de este carril auxiliar para
los grados de nivel se determina a partir de 13,18 Tabla con las correcciones para el grado
que se aplica como se indica en Tabla 13.19.
Cuando el carril de aceleración está precedido por un movimiento de giro, la velocidad de

giro se puede obtener de la Figura 13.38.
Para determinar la longitud necesaria para acelerar a la velocidad de diseño de la carretera

entró
1. seleccionar la velocidad de giro adecuado de la figura 13.38 para radio de giro y bom-
beo;
2. utilizando esta velocidad de giro, determinar la duración de la aceleración de Tabla
13.18;
3. ajustar el grado de uso de Tabla 13.19.
Esta longitud incluye la combinación de vela.
Los criterios de diseño mismo carril de aceleración se aplican a las condiciones urbanas y
rurales.
(ii) la combinación de longitud (de salida)
La combinación de longitud es la distancia necesaria para un vehículo de combinación de

correspondencia desde el carril auxiliar en la adyacentes a través de carril. La combinación
de longitud puede ser calculada a partir de la fórmula de
dónde
Tm = combinación de longitud (m)
V = velocidad (km / h)
S = tasa de movimiento lateral
Carril de aceleración de mezcla - 1 m / s a través de carril Merge - 0,6 m / s
Y = anchura de movimiento lateral (metros)

Para efectos prácticos,

• Carril de aceleración fusiona Tm = V
• a través de fusiones carril Tm = 1.6V
• La combinación de longitud debe ser incluido en la longitud de la aceleración global de

un carril auxiliar.
o o Por razones de seguridad no debe confundirse con aplicarse sobre a la cresta

por debajo de la distancia de visión ASD, o
o o o el interior de una curva horizontal donde el radio de la línea de carril de fuera
de juego es menor de
o o 185 m para 60 km / h de velocidad de diseño
o o o 330 m para 80 km / h de velocidad de diseño
o º o 515 m para 100 km / h de velocidad de diseño
o º o 620 m para 110 km / h de velocidad de diseño (basado en el mínimo de 3,5 m
de carril y 2 seg brecha, 3 m Carriles exigen un radio un 20% más grande).
Enfoque de distancia visual (ASD) deben estar disponibles en todos los puntos de la combi-
nación de longitud para permitir a los conductores a observar la linemarking con el tiempo
suficiente para reaccionar.
Combinar las transiciones en las curvas horizontales deben ser desarrollados como para
una alineación recta y trasladada a la alineación curva por la distancia y el método de des-
plazamiento. Esto se muestra en la Figura 13.41.
Una curva circular no debe ser utilizada para la combinación de forma cónica, como la tasa
de movimiento lateral y la reducción de la anchura no será uniforme. Arcos concéntricos
circulares no pueden ser unidos tangencialmente por un arco circular tercero. La curva de la
combinación de longitud en la Figura 13.41 se obtienen por interpolación lineal, no un arco
circular.
Tabla 13.18 Longitud de carriles de aceleración de nivel de grado
La velocidad Longitud de un carril de aceleración (m) (incluida la duración 4 sec Merge Min des-
de diseño de de Pave-ción Taper), donde la velocidad de diseño de la cur- travel Tm ir. length
carreteras va de entrada (km / h) es la (m) (m)
Ente rojo 0** 20 30 40 50 60 70 80 4
(km / h)
50 70 55 45 30 55 50 105
60 110 95 85 70 40 65 60 125
70 165 150 140 125 95 55 80 70 150
80 235 220 210 195 165 125 75 90 80 170
90 330 315 305 290 260 260 170 95 100 90 190
100 450 435 425 110 380 5410 290 220 110 100 210
110 610 595 585 570 540 50320 4050 320 120 110 230
Adoptar la longitud deseada mínimo = 4 seg de viajes + Tm
** Requiere longitud cuando un vehículo acelera de cero velocidad de

Tabla 13,19 Corrección de Aceleración distancias como resultado de Grado
La velocidad de Relación entre la longitud del grado de longitud en el nivel * de: velocidad de diseño de
diseño de ca- la curva Pasando Calzada (km / h)
(km/h) 3 to 4% Upgrade 5 to 6% Upgrade
Stop 30 50 60 80 Stop 30 50 60 80
50 1.3 1.3 1.4 1.5
60 1.3 1.3 1.3 1.5 1.5 1.5
80 1.3 1.3 1.4 1.4 1.5 1.5 1.7 1.9
100 1.3 1.4 1.5 1.5 1.6 1.6 1.7 1.9 2.2 2.5
110 1.4 1.5 1.6 1.6 1.8 1.8 2 2.2 2.6 3
3 to 4% Downgrade 5 to 6% Downgrade
All Speeds All Speeds
50 0.7 0.6
60 0.7 0.6
80 0.65 0.55
100 0.6 0.5
110 0.6 0.5
* Ratio de esta Tabla, multiplicado por la longitud en la Tabla 13.18 da la longitud de carril de
velocidad en el cambio de grado.
Figura 13,41 procedimiento para determinar

las compensaciones en una Alineación cur-
va Uso de Datos forma de un camino recto
13.8.2.3 a través de carriles auxiliares
Auxiliar a través de los carriles se requieren a menudo en las intersecciones urbanas para
proporcionar mayor capacidad, en particular si se han instalado señales de tráfico. Estos
carriles son similares en apariencia a las vías auxiliares, pero a su vez debe ser diseñada
con los siguientes principios.
Longitud de auxiliar a través de los carriles
La duración de auxiliar a través de carriles necesarios en la aproximación a una intersección

depende de la cantidad de almacenamiento necesaria para a través de vehículos esperando
para entrar en la intersección.
Adicionales a través de los carriles debe suprimirse clara de las intersecciones, deseable
mínimo de 100 m más allá de una intersección.

Auxiliar a través de carril ahusamientos
Disminuye exigidos para el inicio de los enfoques auxiliar a través de carriles en las inter-
secciones, y al final de dichas filas más allá de las intersecciones, son más generosos que
los utilizados en los carriles para dar vuelta auxiliares. Ello ofrece a las tasas más cómodo
de movimiento lateral para los conductores que utilizan el carril adicional.
Cuando se estrecha posible, no debe estar situado en las curvas. Cuando esto no sea posi-
ble, las necesidades de cuidados que deben tomarse en el diseño de la vela para asegurar-
se de que la eficacia de la combinación o divergen no se vea perjudicado por la curvatura de
la carretera.
Disminuye divergentes
Cirios de los movimientos divergentes en el comienzo de adicionales a través de los carriles

debe establecer un tipo de movimiento lateral de 1 m por segundo. Consulte la Sección
13.8.2.1 para el método de cálculo de la longitud requerida de forma cónica. Atípicas diver-
gen cono se muestra en la figura 15.6.
Disminuye la fusión de
Disminuye la fusión de los movimientos a través de carriles adicionales en donde se colocan
debe prever una tasa de movimiento lateral de 0,6 m por segundo.
Figura 13.42 Opciones para auxiliar carriles en el lado de salida de una intersección

Se debe tener cuidado con el diseño de la ubicación de la fusión de todas las velas para
asegurar que hay suficiente distancia de visibilidad para el conductor se acerca a darse
cuenta de la existencia y la geometría de la fusión y disponer de tiempo suficiente para ajus-
tar la velocidad relativa y la selección de vacío para las convergencias. Consulte la Sección
15.8.2 para el método de cálculo de la longitud requerida de forma cónica. ATypI-Cal combi-
nación auxiliar a través de carril cono se muestra en la figura 15.6.
13.8.3 Girar a la derecha Tratamientos
13.8.3.1 General
Gire a la derecha los tratamientos se proporcionan en materia de seguridad, el retraso, y las
razones de la capacidad. El tratamiento variará en función de las necesidades de cada sitio.
Los tratamientos pueden variar de "no hacer nada" para canalización principal con el control
del tráfico de la señal.
Si no hay seguridad o problemas de capacidad (reales o percibidos) asociados con el dere-

cho de convertir los vehículos, no se requiere ningún tratamiento. Sin embargo, la anchura
suficiente debe estar disponible para un vehículo para pasar a través de un vehículo que
esperaba a girar a la derecha.
Gire a la derecha tratamientos pueden ser definidos por la elevación o medianas o las fle-
chas pintadas y pavimento.
La demanda, junto con un ancho de pavimento disponible, determinará el tratamiento nece-

sario para el movimiento de girar a la derecha por las bicicletas. Consulte Austroads
(1999b).
Por razones de seguridad, es deseable que los carriles exclusivos girar a la derecha estar
protegidos por una mediana para guiar a través de vehículos clara de tráfico parado a la
derecha. Cuando un medio carril debe convertirse en un exclusivo carril o carriles gire a la
derecha a la izquierda, una señalización clara, alertando a los conductores de la disposición,
debe ser construido con suficiente antelación de manera que se disponga de suficiente
tiempo para decidir cambiar de carril.
El diseño de la ruta de vuelta debe ser cuidadosamente considerados y el radio efectivo y

bombeo evaluado. Los parámetros de diseño adecuados son discutidos en las secciones
7.7.3 y 13.8.2.1.
En la prestación de la capacidad de girar a la derecha, tenga cuidado de no crear un punto

de compresión para los ciclistas continua a lo largo de la carretera. Mantener el banquina de
carreteras o carriles continuos de ancho en la acera de la izquierda.
Los requisitos de la bicicleta 'gire a la derecha también necesitan ser considerados. Esto es
debido al potencial de conflicto con la continuación a través del tráfico, el tráfico de vuelta
con el ciclista o el tráfico de vuelta a la derecha de la dirección opuesta. Estos posibles con-
flictos y sugirió que los recursos se presentan en Austroads (1999b) - Secciones 5.4.2.5 y
5.4.2.6.
13.8.3.2 Las intersecciones con las calles locales

Vehículos de derecho se convierta en calles locales rara vez se requiere ningún tratamiento

para sus propias necesidades. Sin embargo, este tipo de vehículos de inflexión puede crear
la seguridad y / o problemas de capacidad a través de tránsito.
En todos los sitios donde arterias / sub arterias de cumplir con las carreteras locales, el tra-
tamiento mínimo, o mejor, (vea la Figura 13,43) debe ser proporcionado. Por una carretera
dividida, en la vuelta a la derecha se va a autorizar, a un corto bahía de vuelta a la derecha
debe ser considerada si la calzada, o la mediana, es lo suficientemente amplia.
Cuando la distancia de visión es deficiente, las otras opciones serían la prohibición de girar
a la derecha, o erigir anticipadas señales de advertencia de convertir el tráfico. Las señales
de advertencia también se pueden utilizar con el tratamiento mínimo, o su vez bahías, donde
se producen los problemas de seguridad.
Las circunstancias pueden exigir la construcción de un carril a través de (o ruta de acceso)

para los ciclistas de T-uniones. Este tratamiento se discute en Austroads (1999b) - Sección
5.4.2.7.
Diseños deben ser diseñados en una sola unidad (SU) de vehículos, 12,5 m de largo como
el vehículo de diseño mínima en todas las piernas. El radio de giro mínimo es de 15 m. de
13.8.3.3 coleccionista / Arterial Road Intersecciones

En estas intersecciones, el tráfico de vuelta a la derecha suele ser importante en otros, o
más, los movimientos.
Gire a la geometría de la bahía debe ser diseñado para el volumen y la composición del trá-
fico a la derecha. Esto puede resultar en la prestación de más de un carril para los vehículos
girar a la derecha.
Figura 13,43 mínimo urbano Gire a la derecha de tratamiento
El número de carriles, y la duración del almacenamiento puede ser determinado por la inter-
sección de modelos utilizando un programa informático adecuado (por ejemplo, aaSIDRA).
Diseños deben concebirse utilizando un vehículo articulado 19 metros de largo como el mí-
nimo requisito para los movimientos de giro de un solo carril vehículo más grande (o si di-
chos vehículos utilizan regularmente la carretera). Combinada de vehículos articulados, por
coche de inflexión caminos deben ser utilizados para varios carriles vueltas. Radio de giro
mínimo es de es de 15 m.

13.8.4 Derecho Tratamientos paso-las condiciones urbanas
13.8.4.1 mínima Gire a la derecha de tratamiento

El tratamiento mínimo debe proporcionar ancho de acera suficiente para que un vehículo
para pasar a través de un vehículo que esperaba a girar a la derecha. El ancho de acera
mínimo debe ser de 6 m entre el eje / media y el borde del pavimento o frenar en línea (con-
sulte la figura 13.43).
La longitud mínima debe ser determinado utilizando una sola unidad (SU) de vehículos de
inflexión camino placa (suponiendo que el cambio no es frecuentemente utilizado por los
vehículos articulados). Un radio de giro de 15 m se debe utilizar con una longitud de vehícu-
los de 12,5 metros y su trayectoria recorrida determinar la longitud de enfoque de
y la ampliación de partida de la geometría del sitio, es decir, el ángulo de intersección, la
anchura de transporte, formas, etcétera, cuando la ampliación es necesaria, divergen y fu-
sionar cirios debe calcularse a partir de fórmulas que figuran en la sección 13.8.2 (vea la
Figura 13.43 para más detalles de un mínimo de tratamiento).
No hay líneas de carril, flechas o gire a la derecha debe ser marcada en el pavimento cuan-
do el camino anterior es inferior a 5,5 m de ancho desde el eje / media hasta el borde del
pavimento o la línea del labio.
El tratamiento mínimo de giros a la derecha se describe en esta sección sólo es aplicable a

las situaciones existentes en las carreteras locales de menor importancia en el volumen de
tráfico no justifican un tratamiento de orden superior. En caso de nuevas instalaciones se
están ejecutando, el tratamiento descrito en 13.8.4.2 y en secciones posteriores se requiere.
13.8.4.2 Gire a la derecha Bahías
El tratamiento mínimo urbano girar a la derecha, como se muestra en la Figura 13.43, se

aplican principalmente en el cruce de las carreteras locales con el colector o carreteras prin-
cipales.
El tratamiento oportuno en esos sitios se da en la Figura 13.44.
Diversos tratamientos de un mínimo derecho de la bahía de longitud a su vez se muestran

en la Figura 13.45.
Sin embargo, las bodegas de girar a la derecha no debe limitarse a la duración mínima si
hay dificultades en la toma de más tiempo y la demanda justifica el tratamiento.

Nota: Para detalles de los signos y marcas, se refieren a MUTCD.
Figura 13.44 deseables Right Turn Bahía de tratamiento en zonas urbanas
13.8.4.3 tratamientos a su vez Seagull derecho

Seagull canalizados ofrecer tratamientos de protección para el tráfico de vuelta a la derecha
cuando salen o se entra en la corriente de tráfico en un cruce. El tratamiento para las condi-
ciones urbanas se muestra en la Figura 13.47.
La práctica preferida es para los vehículos girar a la derecha de entrar en su propio carril en
la carretera a través de. Esto evita la combinación de derecha a izquierda los problemas
asociados con un arreglo de carriles compartidos.
Donde los movimientos de giro son la luz y no hay vehículos articulados, la conversión del
movimiento insignificante, el diseño de gaviotas se puede utilizar para los movimientos de
dos fases a la derecha. Este tratamiento se muestra en la Figura 13.48. La salida permite el
almacenamiento seguido de un derecho de baja velocidad para combinar a la izquierda
cuando la diferencia se está disponible en el medio del tráfico.
Si los volúmenes de giro son altos hay será el resultado de hacer cola en la salida de la
creación de un mecanismo ineficaz y el diseño en la Figura 13.48 no debe ser utilizado. El
diseño se muestra en la Figura 13.48 podría ser aplicable en la zona residencial de cul-de-
sacs se cruzan con carreteras principales.

13.8.4.4 "S" carriles

Una "S" tratamiento carril se convierte en una intersección de tres a través de los carriles en
dos carriles con una bahía a la derecha. Esto se muestra en la Figura 13.46.
"S" carriles se puede instalar en una calzada existente de tres carriles donde no es posible
añadir una bahía a la derecha.
Como con cualquier tratamiento intersección propuesto, una "S" de los carriles debe ser
evaluado por el examen de capacidad, seguridad, cuestiones económicas y ambientales
para la comparación de las condiciones existentes con cualquier propuesta.
Las ventajas y desventajas de la "S" hay carriles:
Ventajas
• el cambio de carril a través de vehículos de reducción de la incidencia de la parte poste-
rior - colisiones derecho de participación de los vehículos de inflexión;
• Las condiciones de flujo libre se proporcionan para los vehículos en el fuera de juego a
través de carril (adyacente a la línea central o mediana);
• los tiempos de viaje puede ser reducida.

Figura 13.45 Opciones para un mínimo de Bahías Longitud Gire a la derecha en las
zonas urbanas

NOTAS
1 Véase la Tabla A, Figura 13.45.
2 Provisión para los ciclistas, debe incorporarse en el diseño, especialmente en el punto de
este "apriete".
3 Consulte la Figura 13.45 para otros métodos de tratamiento de las medianas.
4 líneas de continuidad para su uso cuando carril cara visible se utiliza para estacionamiento
(incluidas las paradas de transporte público del puerto) o dedicada
carril de giro a la izquierda.
5 sólo debería adoptarse tras el examen de las ventajas y desventajas figuran en 13.8.4.4.
Figura 13.46 "S" carril Tratamiento
Desventajas
• reduce las oportunidades de poner freno de estacionamiento lado cerca de las intersec-
ciones con los consiguientes problemas para los vehículos de entrega y aparcamiento
para los clientes (pérdida de cargos de comercio);
• Se mueve a través del tráfico junto al frenar en las intersecciones de forma permanente
con posible de ruido, vibración, y de los peatones (jóvenes, ancianos, discapacitados) los
problemas;
• crea conflicto de combinación de carril de reducir la parte donde tres carriles para el pa-
so a través de reducir a dos carriles;
• crea problemas para los ciclistas en el que tres carriles a través de reducir a dos (para
una posible so-lución, consulte Austroads 1999 - Secciones 5.4.2.6 y 5.4.2.7);
• podrá exigir la reubicación de las paradas de autobús, paradas de taxis, puntos de reco-
gida de correo electrónico;
• objetos del lado rígido frenar (postes, árboles, señales, etc.) pueden tener que ser tras-
ladado en el que tres carriles a través de combinación de correspondencia en dos.
13.8.4.5 Mediano Pasando de carril o de dos vías carriles para doblar a la derecha (TWRTL)
(i) General
En cuanto mediana de dos vías de carril o carriles para doblar a la derecha (TWRTL) se
puede utilizar para mantener capacidad y el nivel de servicio de los carriles mediante la eli-
minación de la obstrucción causada por un derecho de giro del vehículo. Tiene la ventaja
adicional de proporcionar refugio a los vehículos tanto de entrar a la salida y de un acceso.
Este tratamiento es particularmente aplicable en áreas comerciales y residenciales con los

puntos de acceso muy próximos entre sí. Se ha utilizado con éxito en dividir en dos carrete-
ras principales de negocios ciudad país y las zonas industriales y el acceso es necesario
para moteles, centros de servicio y colindan de bajo volumen de tráfico de las calles latera-
les.

TWRTLs no debe establecerse sin tener en cuenta el uso del suelo existentes y futuras. Se
puede agregar a la congestión arterial al permitir ilimitada y sin control se mueven a la dere-
cha. En las zonas controladas por el acceso no se puede fomentar el desarrollo gradual de
la tierra.
Figura 13.47 Diseño Urbano Seagull (Camino Iluminado)

Figura 13.48 Diseño Urbano Seagull utilizada como dos etapas Derecho MOVIMIENTO
DE GIRO

Sobre las nuevas arterias gran densidad de tráfico y

comerciales y zonas industriales con puntos de acceso
ampliamente espaciados, el control de la mediana de los
movimientos de girar a la derecha se prefiere.
TWRTLs debe limitarse al entorno urbano, con

velocidades de traslación de 70 km/h o menos. No debe
utilizarse en áreas residenciales de densidad alta debido
a la posible conflicto con movimientos incontrolados de
los peatones.
Un TWRTL no debe utilizarse en conjunción con una

intersección. Los extremos de la TWRTL tratamiento no
debe ser mayor de 10 m de la salida de cualquier carril
de giro a la derecha en una intersección.
A través de la carretera debe tener no más de dos

carriles en cada dirección, resultando en un total de 5
calles, con la introducción de un TWRTL. La
investigación adicional está llevando a cabo sobre el
funcionamiento características funcionales de TWRTLs
en un período de tres carriles situación de calzada de.
Notas:
1. Ver "Guía de Marcas en el Pavimento" para
linemarking
distancias de las flechas del pavimento
advertencia previa y las señales de reglamentación.
2. Calzada de dos carriles se muestra, pero también puede ser
utilizados para calzada de un solo carril.
Figura 13.49 Two Way carriles para doblar a la derecha

(ii) Consideraciones geométricas
El TWRTL se allanó a ras de las calles adyacentes. Para mejorar la definición de la vía dife-
rente material de pavimento coloreado, excepto el rojo (carriles bus sólo) puede ser utiliza-
do.
El ancho deseable es de 3 m a 4,8 m. Una línea de borde ininterrumpida se va a utilizar en

ambos lados de la TWRTL para prohibir su uso como un carril de adelantamiento. TWRTLs
y gire a la derecha carriles auxiliares dentro de la misma longitud de la mediana deben estar
separados por una isla planteadas y adecuadamente señalizado.
13.8.4.6 Pavimento Arrows / Signos

Giros a la derecha puede ser controlado por las flechas del pavimento y señales, con o sin el
uso de una bahía a la derecha. Para los carriles compartidos, las flechas a la derecha se
puede utilizar en conjunto con a través de, o las flechas de giro a la izquierda.

Si se hace necesario a través de un carril para dar vuelta en un exclusivo carril de la dere-
cha a su vez, las flechas del pavimento debe complementarse con señales de reglamenta-
ción. Cuando sea posible, una exclusivo carril de la derecha debe ser protegida por un ele-
vado o pintadas mediana.
En general, las flechas del pavimento no se utilizan cuando la situación es objeto de regula-
ción en virtud de la Ley de Tráfico, pero pueden ser instalados donde los conductores no
son observar el uso del carril correcto.
13.8.4.7 Gire Líneas

Encienda las líneas se proporcionan generalmente entre las curvas adyacentes en múltiples
instalaciones de girar a la derecha. Sin embargo, el fuera de juego del carril interior puede
ser marcada disciplina carril donde se observan problemas de disciplina. por ejemplo, cami-
no hacia la salida clara; las colisiones se producen entre vehículos o viajes-ling en la misma
dirección o contraria. (consulte la figura 13.50).
13.8.4.8 Opuesto giros a la derecha

Cuando gira a la derecha se opuso a funcionar a la vez, los giros deben ser diseñados para
proporcionar suficiente espacio entre la cara visible de oponerse a los vehículos de la si-
guiente manera:
Un solo cumple 1 m
1 individual, 1 doble 2 m
Doble cumple 2 m
La ruta de inflexión siguientes plantillas deben usarse para diseñar la geometría de la inter-
sección de op-que plantea turnos:
sola vuelta - unidad (SU) del vehículo, el radio mínimo de 15 m
Doble a su vez - vehículo articulado / al tanto de coches, radio mínimo de 15 m
(Ver Figura 13.51).
En caso de anchura de carril es insuficiente para permitir la construcción de un carril a la

derecha por el intenso tráfico de bicicletas, la prestación de un servicio a su vez gancho para
los ciclistas puede ser apropiado. Este tratamiento se presenta en Austroads (1999b) - Sec-
ción 5.4.2.4.
13.8.4.9 Gire a la derecha Prohibiciones

En caso de una bahía a la derecha no puede ser proporcionada, y la seguridad y / o proble-
mas de capacidad existentes, considera-dos se debe dar a la prohibición de la vuelta.
Esta acción es esencial cuando un giro del filtro se opone a una fase final a la derecha en
los semáforos.
Antes de que está prohibido girar a la derecha, el acceso conveniente alternativa debe estar
disponible o pro-SUMINISTRA.
Si la vuelta a la derecha puede prohibir, las opciones podrían ser considerados como se
muestra en la Figura 13.52.

13.8.5 Derecho Tratamientos Gire condiciones rurales --

Hay tres tipos básicos de tratamientos de girar a la derecha para las zonas rurales
• Tipo de ampliación banquina BAR (tratamiento mínimo);
• Tipo de pavimento AUR ampliación sin una bahía a la derecha;
• Tipo de pavimento de la ampliación Comisión de Derechos Humanos con una bahía a la
derecha.
En general estos tratamientos se aplican a los dos carriles dos - forma de caminos rurales.
13.8.5.1 Tipo "BAR" (Basic Gire a la derecha) - de tratamiento mínimo

Este es el tratamiento mínimo para los movimientos de girar a la derecha de una carretera a
través de caminos secundarios y puntos de acceso locales. Se detalla en la Figura 13.53.
Este tratamiento proporciona suficiente ancho transitable para un vehículo pesado (19 m de
largo) para pasar con el vehículo parado a la izquierda de una sola unidad "girando a la de-
recha". Esto se logra mediante la ampliación de las banquinas para proporcionar un mínimo
de ancho suficiente para permitir que los vehículos a pasar. La reducción sustancial de la
velocidad (la mitad de velocidad) es una característica de este diseño. Es preferible que esta
WID-miento no está cerrado.
Detalles de la figura de 13,50 Gire Línea tratamientos para múltiples Lanes

Nota: En situaciones limitadas, un radio mínimo absoluto de 12,5 millones pueden ser adop-
tados para la vuelta a la derecha.
Figura 13.51 Opuesto giros a la derecha

NOTAS:
1. Tratamientos (b) (e) se puede utilizar si no hay un eje, es decir la mediana marcado sola-
mente.
2. For (f) sin medios, sin derecho TURN las señales deberán colocarse en aceras.
3. Cuando la adopción de un cierre parcial, la geometría sitio específico (por ejemplo, la in-
tersección inclinación) debe ser examinado para asegurar que los movimientos no deseados
no se pueden ejecutar.
Figura 13,52 Right Turn Ban Tratamientos
Figura 13.53 Tipo "BAR" Right Turn tratamiento a través de la carretera

En caso de vehículos de mayor tamaño deben ser alojados, las dimensiones deben ser mo-
dificadas en consecuencia, incluida la consideración de la trayectoria del vehículo, ya que
regresa a la a través de los carriles.
En una pierna intersección concluido ninguna disposición especial por el lado derecho de
turnos.
Este diseño puede ser usado en ambos sellados y sin sellar las carreteras.
Cuando se sella el pavimento, línea de la marca debe estar en conformidad con la "Guía de
Marcas en el Pavimento".
La señalización debe estar en conformidad con el "Manual de Dispositivos de Control de

Tráfico Uniforme" (MUTCD). Es preferible que el banquina se amplió NO es cerrado. Cuan-
do el banquina deben ser sellados, un diseño de tipo AUR debe ser utilizado.
Tenga en cuenta que el diseño de la barra no es preferible para la alta velocidad y / o

rutas de los vehículos pesados - AUR y diseños de la CDH se prefiere, en función de
los volúmenes de tráfico.

13.8.5.2 Tipo "AUR" (carril auxiliar Vuelta a la derecha) - ampliación de pavimento con un
giro sin protección
Este tratamiento ofrece una sección ampliada de pavimento equivalente sellado en anchura
a la adyacentes a través de los carriles. Las banquinas adyacentes deberían ser un mínimo
de 1 m de ancho. Los detalles figuran en la Figura 13.54. El área de cerrados es suficiente
para un pesado-(19 m de vehículos de largo) para desviar su trayecto y pasar el vehículo
pesado izquierda de una sola unidad. En caso de vehículos de mayor tamaño deben ser
alojados, las dimensiones deben ser modificadas en consecuencia, incluida la consideración
de la trayectoria del vehículo que pasa, ya que vuelve a la a través de los carriles.
La longitud de almacenamiento no debe ser mayor. En caso de almacenamiento adicional
se requiere a continuación, escriba "Comisión de Derechos Humanos", el tratamiento debe
ser utilizado.
Una ventaja particular de tipo "AUR" tratamiento es que no se restrinja adelantar para op-
presentan a través de vehículos (en la distancia de visibilidad de adelantamiento está dispo-
nible).
Linemarking debe ser como se muestra en la Figura 13.54.
La señalización debe estar en conformidad con MUTCD.
Figure 13.54 Type “AUR” Right Turn Treatment

13.8.5.3 Tipo "Comisión de Derechos Humanos" (canalizados Vuelta a la derecha) la am-

pliación de pavimento con un giro protegidas
Por esta disposición, todo el tráfico debe desviarse de ahí la carretera a través del movi-
miento debe ser diseñado para adaptarse a la velocidad de funcionamiento.
A causa de esta desviación el pavimento puede ser ampliado para proporcionar una bahía a
la derecha como se muestra en la Figura 13.55.
La desaceleración / divergen / longitud de carril de almacenamiento (como se muestra en la

Figura B 13,55) requerida en un sitio rural depende de la relación entre los volúmenes de
giro y por el movimiento. Longitudes mínimas de los carriles de desaceleración y cono para
las velocidades de operación diferentes se muestran en la Figura 13.40. Consulte el Apéndi-
ce 13A o utilizar programas informáticos como aaSIDRA para determinar la duración de al-
macenamiento (S).
La longitud de almacenamiento no debería reducirse a menos que la vuelta a la derecha no

es utilizado por los vehículos articulados. La duración mínima recomendada de carril parale-
lo para un camión sola unidad es de 12,5 m. Cirios de entrada deben estar diseñados para
garantizar que ninguna parte de los vehículos almacenados sobresale por la adyacentes a
través de los carriles.
Los detalles de la final de salida de la bahía, girar a la derecha se determinarán con arreglo
giro ruta plantillas (radio mínimo de 15 m). Esto dependerá de la anchura, y el ángulo de
intersección de la calle lateral.
Linemarking debe ser como se muestra en la Figura 13.55. Si la separación entre los flujos
de tráfico pintadas oposición es más amplio que una línea blanca doble, entonces debería
ser de conformidad con las medianas pintada muestra en la Figura 13.33.
La señalización debe estar en conformidad con el MUTCD.
13.8.5.4 Seagull
Un "gaviota" es una forma particular de distribución canalizado de una intersección en T.
Los detalles de diseño de la gaviota prefiere las zonas rurales se muestran en la Figura
13.56. Los vehículos a girar a la derecha entrar en su propio carril en la carretera a través
de. Esto evita el ángulo de observación creado mal si una combinación de derecha a iz-
quierda se proporcionó inmediatamente después de la vuelta a la derecha.
Cuando el movimiento giratorio de la calle es la luz y hay un número insignificante de vehí-

culos articulados, el diseño de gaviotas se puede utilizar como un derecho de dos etapas de
la conversión del movimiento. La salida a través de la carretera puede ser utilizada como
una bahía de almacenamiento seguido por una combinación de derecha a izquierda, cuando
una brecha se puede encontrar en el medio del tráfico. Esta fusión se realiza utilizando los
espejos de la cara visible de los vehículos. Una mediana de ancho mínimo de 6 m es nece-
sario para estas dos etapas de inflexión maniobra. Los detalles de este diseño se muestran
en la Figura 13.48.
Donde los movimientos de giro de la calle son altos, o cuando a través de los volúmenes de

tráfico y / o la velocidad que la aceptación brecha difícil, entonces un carril de salida espe-
cializada debe ser siempre (véase la figura 13.56).
Cuando un tratamiento gaviotas proporciona un carril exclusivo para salir de los vehículos, el
carril adyacente a través de (s) debería extenderse más allá de la gaviota para que un vehí-
culo automóvil de turismo para acelerar las ac a través de la velocidad de los vehículos an-
tes de que se requiere de izquierda a derecha fusión. Esto se muestra en la Figura 13.56.
Seagull tratamientos requieren un ancho mínimo de la mediana para garantizar que la me-
diana y la nariz de la isla se encuentran para ejercer el control y orientación adecuadas para
el tráfico. Consulte la Tabla 13.15 para más detalles.

Figura 13.56 Diseño Rural Seagull

13.8.6 Tratamientos Gire a la izquierda - General

Tratamientos a su vez dependen de la izquierda
• el volumen y el tipo de tráfico que la vuelta;
• el volumen, la velocidad y tipo de tráfico con el que la une a su vez;
• calcula la velocidad a la entrada, y deseable a través de velocidades, y la salida de la
vuelta;
• Las restricciones locales, tales como ángulos a su vez, las limitaciones, y así sucesiva-
mente;
• prestación de servicios para los ciclistas de inflexión.
Estos factores se combinan para determinar el radio de retorno y la anchura del carril de la
izquierda. El retorno es el arco circular unirse a la acera, o el borde de líneas de intersección
de las carreteras. La anchura y la dirección de aproximación y salida a la vez, también influi-
rá en el radio de retorno o radios.
Los tratamientos pueden variar de un radio único, a varios retornos radio. En las zonas rura-
les una sola retorno es de uso común, con retornos radios compuestos se utilizan en mayor
medida en las zonas urbanas. El radio o radios de un retorno debe ser diseñado utilizando el
vehículo de un diseño adecuado de inflexión caminos. En general, un punto y 19 m de cami-
no de remolque se utiliza, pero los otros vehículos, tales como un vehículo de 12,5 m sola
unidad, se pueden adoptar en algunas circunstancias.
Los requisitos específicos se dan en las secciones

13.8.7 de las condiciones urbanas y 13.8.8 de las zonas rurales. La incorporación de dise-
ños de tratamientos para las bicicletas (lugares, principalmente urbanos) se describen en
Austroads (1999b).
Pasando camino plantillas están restringidas a lugares donde el radio de la vuelta es de 30
metros o menos. Estas plantillas proporcionan una guía a la anchura adecuada para hacer
frente a la localización de los vehículos largos como en los giros. Por radio se vuelve más
grande, el uso de la geometría se especifica en el capítulo 11.
Después de seleccionar un retorno diseñadores de radio debe asegurarse de que el cambio

• proporciona la vista adecuada para acercarse a los vehículos;
• minimiza las zonas de conflicto;
• Mantiene el cruce anchos para los peatones al mínimo (sobre todo las condiciones urba-
nas).
El diseño de la ruta de vuelta debe ser cuidadosamente considerados y el radio efectivo y

bombeo evaluado. Los parámetros de diseño adecuados son discutidos en las secciones
7.7.3 y 13.8.2.1.
13.8.6.1 Requisitos de distancia visual

Los requisitos de la vista depende de la dirección de tráfico que se aproxima y de derecho
de manera regular. Para los vehículos que entran en una carretera de prioridad, hay dos
líneas de visión a considerar. Una de ellas es a través de acercarse a un vehículo, el otro a
un vehículo de inflexión. Estos han sido previamente tematizados en la sección 13.7.4. Los
detalles se dan en la Figura 13.57.
El aceptable máximo ángulo de observación de 120 ° se basa en los requisitos de visibilidad

de los vehículos dados en el punto 13.4.1. Esto significa que un conductor no tendría que

significativamente el cambio a la vista la posición de conducción y tráfico. Cuando esto su-

cede, puede resultar en un controlador de perder la visión estéreo, es decir, sólo ser capaz
de ver el tráfico que viene con el ojo derecho perdiendo así la profundidad de la visión de
campo. Esto hace que sea muy difícil para un conductor con precisión-de proteger la posi-
ción y la velocidad del tráfico que se aproxima.
En las situaciones existentes, cuando los requisitos de avistamiento a vehículos que se

aproximan por debajo de estos criterios, los tratamientos de recuperación debe ser conside-
rado. Por ejemplo
• reconstruir parte, o la ubicación de la intersección;
• prohibir el giro;
• reducir la velocidad de aproximación en el camino de prioridad;
• proporcionar control de las señales de tráfico. Comentarios sobre cada una de estas
opciones de seguir.
(i) Reconstrucción
La reconstrucción de la vuelta a la izquierda para superar los problemas de avistamiento

puede ser una opción. Al proporcionar un carril de aceleración protegida en el
lado de la salida de la vuelta, los criterios de ángulo de observación ya no son aplicables y
se vuelven a colocar mediante la fusión de los requisitos. En general, los carriles de acelera-
ción se asocian con múltiples radios (tres de curva de centrado) devuelve. Si una calle a la
izquierda deslizarse a su vez existe sin un carril de aceleración protegidas, y el ángulo de
observación superior a 120 °, la reconstrucción y el más alto ángulo de entrada a su vez
puede ser apropiado (refiérase a las Secciones 13.8.7 y 13.8.8 para más detalles). La elimi-
nación del carril de deslizamiento, y la prestación de un retorno radio único, puede ser apro-
piado, dependiendo de la capacidad de requisitos. Traslado de una intersección a superar
los problemas de observación general, es más práctico en las zonas rurales que en las si-
tuaciones urbanas.
(ii) La prohibición de la vuelta
Esta es una opción alternativa de acceso conveniente siempre está disponible y el efecto
sobre la aceptable red de carreteras.
(iii) Reducir la velocidad de aproximación
Reducción de la velocidad del tráfico a fin de que la distancia de visibilidad disponible cum-
ple los requisitos de la vista es por lo general sólo es posible en las calles locales donde las
medidas de control efectivo de velocidad, como topes, límites, o formas similares de control
de velocidad, puede ser apropiado. El coleccionista, sub arterial y avenidas principales, la
reducción de velocidad se puede alcanzar con una rotonda (en su mayoría urbanos requisi-
tos de vista de aplicación), pero diferentes a continuación, se aplicarán. Rotondas, no debe
ser utilizado únicamente como dispositivo de control de velocidad para subsanar las defi-
ciencias distancia de visión.

(iv) Proporcionar las señales de tráfico
Las señales de tráfico puede usarse para resolver los problemas de seguridad cuando las
distancias de vista son deficientes. Esta solución puede ser costoso y las consecuencias de
red debe ser examinado cuidadosamente (en particular en términos de retraso).
Figura 13,57 detallada de distancia visual requisitos a un vehículo a través de un vehí-

culo gira a la izquierda
13.8.6.2 zona de conflicto y de los peatones

Para reducir al mínimo la zona de conflicto, la anchura de paso de peatones, y la velocidad
relativa de los vehículos y peatones, el radio de giro debe mantenerse al mínimo. Detalles
de los radios como se dan en la Tabla 13.20 para las condiciones urbanas, y en la sección
13.8.8 de las condiciones rurales. Sin embargo, cuando la superficie del pavimento es toda-
vía excesivo y / o la anchura de pavimento para ser atravesada por los peatones es dema-
siado largo, otras opciones incluyen:
• una isla a la izquierda (min. 8 m2 de área urbana, rural, 50 m2), y
• mediana (min. 1,2 m de ancho) en busca de refugio peatonal.

Nota: Si no se proporciona una isla a la izquierda, el ángulo de observación para abordar el

tráfico se superará para entrar en el tráfico si un rendimiento por encima de radio único R11
se utiliza, o mediante el enfoque de la carretera es recta a una distancia de menos de cinco
segundos de viajes de la velocidad de diseño. Esto se aplica a las condiciones urbanas y
rurales, incluso para la prestación de una isla de tamaño mínimo. Para evitar este problema
una alta participación ángulo de entrada o carril de aceleración protegidas en la partida debe
ser utilizado. Este problema se aborda con más detalle en secciones posteriores.
Carriles auxiliares se puede utilizar con cualquier otro tratamiento a la izquierda. En general,
el enfoque de vías auxiliares se proporcionan por razones de capacidad en las zonas urba-
nas y las razones de seguridad en los sitios rurales. Carriles auxiliares a la salida s deben
ser protegidos de conflicto a través de movimientos de una isla a la izquierda, de preferencia
planteadas.
13.8.6.3 Los conflictos con la bicicleta

Aproximaciones a la exclusivos tratamientos girar a la izquierda puede crear puntos de con-
flicto grave entre ciclistas y girar a la izquierda los vehículos de motor. Tratamientos de bici-
cleta de acompañamiento se presentan en Austroads (1999b) - los puntos 5.3 y 5.5.1.
13.8.7 Left Turn Tratamientos en carretera

Un ángulo recto en la línea de reducir en general inaceptable, aun cuando una vez, no está
permitida, ya que la arista es tan propensa a los daños. Práctica de la construcción por lo
general requiere un radio mínimo absoluto de menos de 0,5 m.
Cuando se permite girar a la izquierda, el radio mínimo rendimiento frenar sin corte de la
esquina-off (que interfiere con la propiedad colindante) es igual a la anchura de las aceras
previstas. Dicha disposición es apropiada para los automóviles y camiones SU ocasionales
(como el camión de la basura) siempre que no se dispone de suficiente ancho del pavimento
para la ruta de inflexión.
Tabla 13.20 Guía sobre condiciones mínimas cordón radios bajo algunas condiciones
típicas Urbano
Este acuerdo puede ser utilizado para el giro a la izquierda de una calle local en local y ca-
lles colectoras, especialmente si en un solo sentido las condiciones de aplicación.

Sin embargo, esta disposición no es generalmente aceptable intersecciones a nivel sub-

arterial y arterial. En estos sitios puede haber una necesidad de adaptarse a los movimien-
tos de giro de vehículos pesados. Un corte de la esquina-off suele ser necesario. En cuanto
las solicitudes de ruta para las condiciones urbanas se muestran en la Figura 13.58. Cuando
regresa unirse a las líneas de freno que se curva en la dirección opuesta con una longitud
de recta debe proporcionar entre las curvas (ver Figura 13.25) el retorno puede ser un peca-
do o multi-gle radio (dos o tres curva de centrado). Criterios de diseño son
dispuesto en las Secciones 13.8.7.1, 13.8.7.2 y 13.8.7.3.
13.8.7.1 único Volver Radio (sin giro a la izquierda la isla)

Aquí es donde las líneas de intersección de frenar las carreteras están unidos por un único
arco circular de radio.
El radio de retorno puede ser seleccionada utilizando la ruta de inflexión plantillas, o Tabla
13.20.
El ángulo de observación de 120 ° para el tráfico que viene se superará cuando el radio fre-
nar retorno excede de 11 metros y el enfoque en la carretera es recta a través de una dis-
tancia igual o mayor que viajaba en cinco segundos a la velocidad de la carretera a través
de (consulte la figura 13.58). Por lo tanto, el radio de frenar retorno de 11 metros sólo debe
ser superado cuando:
Introducir en el exterior de una curva horizontal.
dejando un camino a través de un camino sin deslizamiento.
Sólo el tráfico que entra tiene que girar la vista del tráfico (consulte la Figura 13.29b).
El radio de frenar retorno debe reducirse al entrar en el interior de una curva.
Ángulos de observación de las condiciones anteriores se deben evaluar con los criterios de
muestra en las figuras 13,30 y 13,57.
Anchuras de paso de los peatones no suelen ser un problema si se utilizan los radios renta-
bilidad mínima acera. Cabe señalar que el margen más estrecho de la salida de ancho de
carril de enfoque, mayor será la recuperación de radio necesario. Por lo tanto, estos dos
factores deben ser considerados juntos. Opciones se han discutido anteriormente en la sec-
ción 13.8.6.

Figura 13.58 Aplicación de superficie barrida para Girar a la izquierda en virtud de las condi-
ciones urbanas
13.8.7.2 único Volver Radio Gire a la izquierda con la isla

Cuando se cruzan las líneas de freno en el rango de 70 ° a 110 °, y una isla a la izquierda es
necesaria en con-unión con un retorno de radio único, un tratamiento de alto ángulo de en-
trada es necesario. Esta es la única manera de lograr una isla de 8 m2 (o más) en la zona y
un ángulo de observación de 120 grados (o menos) de tráfico que se aproxima en una recta
con no menos de cinco segundos de viajar a la velocidad de diseño de longitud. Esto se
ilustra en la Figura 13.59.
Cuando se cruzan las líneas de freno en el rango de 70 ° - 110 ° y el vehículo de diseño es

un semi-remolque de 19 m, gire a la izquierda una isla de tamaño suficiente no se puede
proporcionar en la zona residual entre las líneas de intersección frenar utilizando una sola
vuelta de 11 m de radio . Si el radio de vuelta se hace más grande, la exigencia de ángulo
de observación no pueden ser satisfechas. En consecuencia, tal disposición debe ser la se-
ñal de control. Sin embargo, hay algunas excepciones como la siguiente
• entrar en las piernas en el exterior de una curva horizontal;
• Sólo el tráfico que entra tiene que girar la vista del tráfico (consulte la Figura 13.29b).
• El radio de retorno debe ser reducida cuando:
• Introducir en el interior de una curva horizontal.
• Diseño de Vehículos es de 12,5 m de largo (o menos).

Cuando el ángulo de intersección es de 130 ° (o más), una isla a la izquierda se puede pro-
porcionar por un semirremolque de 19 m, siempre que el radio de retorno no sea superior a
11 m. Esto se ilustra en la Figura 13.60.
Ángulos de observación de las condiciones anteriores se deben evaluar con los criterios de
la figura-das 13,29 y 13,57.
Gire a la izquierda de la isla contribuirá a reducir el ancho de cruce de peatones y las zonas
del inconsciente-pavimento controlado. Si un cruce peatonal marcado se presenta en el ca-
rril de giro a la izquierda de resbalamiento, AP-distancia de visión proach (ASD) se facilitará
en el enfoque de la travesía y de la marcas en el pavimento claramente visible en toda la
longitud de la CIA en el enfoque de la travesía.
Tratamientos de bicicletas apropiadas pueden ser necesarios para las disposiciones isla giro
a la izquierda. Ver Austroads (1999b) Sección 5.5.1. Tales tratamientos incluyen la línea de
marcado de carriles bici y señales de advertencia para los automovilistas utilizar el carril de
deslizamiento para ver a los ciclistas.
Figura 13,59 Detalles de la Gire a la izquierda con el alto ángulo de entrada

13.8.7.3 múltiples Devoluciones radios

Devuelve radios múltiples consisten en compuestos arcos circulares de dos o tres radios.
Como se muestra en la Figura 13.61, centrado en dos curvas puede ser aprovechado para
evitar las restricciones físicas, tales como los servicios públicos en las aceras. Este trata-
miento es más eficaz para el ángulo agudo turnos.
Tres retornos centrado en frenar son útiles cuando la capacidad de intersección se puede
mejorar mediante un libre flujo exclusivo giro a la izquierda del carril, o si un carril de salida
protegidos es necesario por razones de seguridad-hijos (por ejemplo, la observación de vista
menos de lo necesario). Para determinar los requisitos de capacidad, utilizar el programa
informático aaSIDRA (o similar) para ambos unsignalised y las intersecciones señalizadas.
Figura 13.60 Croquis las únicas combinaciones que cumplan Tamaño de la isla y de Observa-
ción de ángulo de necesidades a través de un solo radio de giro

Figura 13.61 Disposición de las curvas compuestas para evitar una obstrucción que puede ser
costoso mover
De tres centrado en la curva no debe utilizarse para la izquierda unsignalised gira sin una
isla que girar a la izquierda
• protege el carril de salida.
• Los controles de la ruta de salida de vehículos.
• Minimiza los anchos de cruce para los peatones.
• Minimiza el área de pavimento sin control.
Si la ruta de salida de los vehículos no está controlada por la nariz isla ocurrirá lo siguiente:
(a) el ángulo de observación para acercarse a través del tráfico se superará cuando el enfo-
que es recto a través de una distancia inferior a cinco segundos de viajar a la velocidad de
diseño.
(b) la aceleración inadecuada cono resultará. Los puntos se ilustra en la Figura 13.62.
Detalles geométricos de tres regresos se centra en la Figura 13.63.
13.8.8 Tratamientos Gire a la izquierda la condición rural -

En las localidades rurales de los radios de retorno son diseñados para semirremolque de
inflexión caminos. Sin embargo, en algunos casos se vuelve necesario diseñar para el B-
dobles y trenes de carretera. El programa vpath debe utilizarse para determinar estas rutas
de inflexión. Además, convirtiendo las plantillas de estos vehículos están disponibles en
Austroads / Standards Australia "Los vehículos de diseño y cuanto Ruta Plantillas", publica-
ción N º AP-34/95.
Rutas de vehículos de inflexión para los vehículos de 19 m de largo, o menos, no deben

cruzar los ejes de carreteras que se intersecta donde la IMD de la carretera secundaria es
mayor de 50 vehículos / día o de la calle lateral y acceso es específicamente para los vehí-
culos articulados.

13.8.8.1 Tipo BAL (Basic Gire a la izquierda) Tratamiento

Esta es la forma mínima de tratamiento que debe aplicarse a girar a la izquierda rurales.
Tiene un radio de vuelta única, carriles auxiliares no están previstas, y el diseño no es cana-
lizado. Detalles geométricos se dan en la figura 13.64 (IMD en la carretera de lado menos de
50) y la Figura 13.65 (\u003e 50). Cabe señalar que el ángulo de la intersección está entre
70 ° -110 °. Nuevas o reconstruidas intersecciones debe estar diseñado para este requisito,
incluso si las piernas tienen que ser re-alineados.
Figura 13,62 Croquis de incorrecto y correcto tratamiento de una Unsignalised devolver tres
Centrado en orden de marcha utilizando la Isla

Figura 13,63 detalles geométricos de tres regresos Centrado (Urbana - Lit)
Detalles de la figura 13.64 de tipo "BAL" Diseño de sitios rurales donde en carretera
IMD < 50

Detalles de la figura 13.65 del tipo "BAL" Diseño de sitios rurales donde en carretera IMD ≥ 50 y / o
específicamente para los vehículos articulados (Esta cifra es para Mover a 19m del primer y Semi-
remolque - Dimensiones de los vehículos de otro diseño se proporcionan en el Apéndice 13E )
Como el radio de retorno superior a 11 m, medidas especiales se han incorporado para

permitir que el ángulo de observación de 120 ° a alcanzar. Cuando el enfoque es a través de
una escalera, y su longitud es de un mínimo de 5 segundos de viaje a la velocidad, la línea
de explotación (en particular, una línea de alto) se encuentra, como se muestra en la figura.
Donde los caminos se cruzan en la parte posterior de una curva de la línea de explotación
podrá estar situada más cerca a través de la carretera. Por el contrario, en las interseccio-
nes en el interior de una curva de la línea de explotación puede que estar situado más atrás,
pero que ésta debería limitarse a 8 metros de la línea central de un camino rural de dos ca-
rriles.
Cuando la línea de celebración de un retroceso superior a 8 m de proporcionar los 120 ° de

ángulo de observación, otros tratamientos, tales como un ángulo de entrada de alta (como
se muestra a
en la figura 13.66), o una salida del carril protegido, debe ser considerado.
Cuando los esfuerzos de trasladar (o realinear) una carretera secundaria no han logrado
alcanzar un ángulo de intersección en el rango de 70 ° -110 °, una solución canalizado pue-
de ayudar. Esta disposición tendrá que ser de-firmado, de manera que los ángulos de ob-
servación de tráfico que se aproxima será aceptable, EAS, mientras se reduce ar-de pavi-
mento sin control y la definición de rutas de vehículos. Sin embargo, todos los esfuerzos
deben hacerse para conseguir un ángulo conveniente de intersección en el primer lugar.

13.8.8.2 Tipo CHL (canalizados Gire a la izquierda) Tratamiento

Suministro de una isla a la izquierda con un retorno de radio único, donde se cruzan las lí-
neas de borde en el rango de 70 ° a 110 ° requiere un tratamiento de alto ángulo de entrada
para lograr una isla de 50 m2 (o más) en la superficie y los requisitos de observación de la
vista. Esta disposición se muestra en la Figura 13.66. Una isla de girar a la izquierda no
puede ser proporcionada por incorporarse a las líneas de borde de los caminos se cruzan
con un retorno de radio único, respetando los requisitos de ángulo de observación y área de
la isla. El retorno de radio con varios carriles de salida protegida debe ser utilizada.
Detalles de la figura de un 13,66 "Tipo CHL" Diseño de alto ángulo de entrada para un
Sit Rurale

Figura 13,67 detalles geométricos de tres regresos Centrado (Rural - Apagado)
Aunque centrado en dos curvas puede ser utilizado (sujeto a validación con la ruta de in-
flexión adecuada plantillas) que su utilización sería raro. Single devuelve radio, con las com-
pensaciones y cirios, o tres regresos radios centrado generalmente adaptarse a los requisi-
tos a su vez mas a la izquierda en las zonas rurales. De tres de tratamiento centrado en la
curva de retorno (unsignalised) debe tener una isla a la izquierda y el carril de salida prote-
gidos por las mismas razones que en las circunstancias urbanas. Estos turnos se detallan
en la Figura 13.67.
De tres de tratamiento centrado en la curva de retorno puede ser útil en caso de

• El ángulo de observación cae por debajo de los requisitos de la directriz (por ejemplo, la
intersección ubicada en el interior de una curva);
• Las condiciones de libre circulación para los vehículos que giran a la izquierda son ade-
cuadas (verificar con la capacidad de cálculo; aaSIDRA programa de ordenador o simi-
lar).
La isla girar a la izquierda le ayudará a reducir las zonas de pavimento sin control y definir
las rutas de vehículos. Donde la intersección es utilizada por los peatones, una isla puede
reducir el ancho de pavimento que cruzar. Si un cruce peatonal marcado se presenta en el
carril de giro a la izquierda deslizamiento, la distancia de visión de aproximación (TEA) debe
estar disponible en el enfoque de la travesía, y marcas en el pavimento claramente visible
en toda la longitud de la CIA en el enfoque de la travesía.

13.8.8.3 El tratamiento de los vehículos grandes

La extensión de la carretera para acomodar vehículos de gran tamaño en una carretera gire
a la izquierda puede llegar a ser grandes, creando una situación indeseable para los vehícu-
los más pequeños. El camino correcto de los viajes por vehículos más pequeños, se con-
vierte en claro, y las posibilidades de operación de dos carriles es creado. Una solución a
este problema es proporcionar a la calzada para dar vuelta normal para el vehículo de dise-
ño y proporcionar el área adicional, en un material diferente, separados por una línea blanca
y las marcas diagonales. Las figuras 13,67 A, B, C y D de ilustrar el enfoque de esta cues-
tión.
13.9 transversal Mediano adquisiciones y de acceso de la Propiedad
13.9.1 General
Principios de diseño de cruce como se define en las partes anteriores de esta guía se apli-
can también a me-dian cruces y el acceso a la propiedad. Distancia de visión, diseño de
vehículo de inflexión caminos y interferencia a través del tráfico de desaceleración y acele-
ración de los vehículos debe ser considerado en todos los sitios.
Acceso a la propiedad fuera de los caminos principales deben ser limitadas y muy espacia-
dos. Es preferible de consoli-dación múltiples puntos de acceso a un único punto de entrada
y salida. Existentes calles laterales menores o caminos de servicio debe ser utilizado como
el principal punto de salir y entrar en el camino principal de un desarrollo de generación de
tráfico.
En dividido carreteras de las zonas rurales, el número de puntos de conflicto puede ser mi-
nimizado mediante la incorporación transversal mediana de las instalaciones con puntos de
acceso a la propiedad.
13.9.2 La mediana transversal adquisiciones en calzadas divididas

En las autopistas, cruces de la mediana se proporcionan principalmente para uso de los
servicios de emergencia y operaciones de mantenimiento, y deben estar señalizados como
tales. En las carreteras rurales no tipo autopista que operan como un servicio general de U
que permite a su vez
el acceso a la calzada contraria para los propietarios, así como los servicios de emergencia.
La mediana de cruces para casos de emergencia o de acceso debe proporcionarse a 3-5 km

de cosas vals. No deben ser menos de 3 km de un intercambio o cruce.
Las dimensiones y el tratamiento de la mediana de cruce se regirá por la anchura de la me-

diana, la presencia de la barrera de seguridad media, el tipo de vehículo que lo utilizan y si
el sitio está en un entorno de alta velocidad o de baja velocidad.
Para determinar la ubicación de una mediana ¬ cruz sobre los siguientes puntos deben ser
considerados
• lugares deseables son bajadas de tensión y rectas, donde la distancia de visión es ma-
yor.
• lugares indeseables están en curvas horizontales o crestas.
• Espacio máximo debe ser de 5 km, pero una cruz sobre no debe ser menos de 3 km de
una inter-sección o de intercambio.
• Las ubicaciones ideales son las bahías de teléfono de emergencia frente a las autopistas

y puntos de acceso a la propiedad en carreteras no de tipo autopista.

• En los nuevos proyectos la plantación mediana adyacentes debe limitarse a vegetación
relativamente baja para mejorar la distancia de visión del conductor.
• En las carreteras existentes, los crossovers no debe instalarse en las medianas muy
plantado a menos que las medidas correctoras pueden ser llevadas a cabo para garanti-
zar la distancia de visión adecuada está disponible.
• crossover debe estar ubicado inmediatamente aguas abajo de la mediana pozos barran-
co, lo que eliminan la necesidad de la instalación de una tubería y headwalls asociados.
• En las medianas amplia deseable una pendiente de 1 en 10 (1 de 6 como máximo) entre
el cruce y el invertido medio (medido en sentido longitudinal) debe ser aprobado.
Un conductor con una necesidad de utilizar un crossover debe ser capaz de reconocer que
el cross-over existe de por lo menos 300 m en ambas direcciones.
Figura 13.67A Left Turns to Channellised road trains - Normal Treatment (Basic Set-
ting Out Details)

Figura 13.67B Channellised Left Turns para trenes de carretera - Normal: Tratamiento
(Inscripción en curva Suministro)

Figura 13.67C Channellised Left Turns de Trenes de carretera - Tratamiento alternativo

para la Ar-EAS donde hay un alto volumen de Camiones Grandes SU y Prime Mover y
Semi-las combinaciones de remolques (base que establece los detalles)

Figura 13.67D Channellised Left Turns de Trenes de carretera - Tratamiento alternativo

para la Ar-EAS donde hay un alto volumen de Camiones Grandes SU y Prime Mover y
Semi-las combinaciones de remolques (Inscripción en curva Suministro)
Figura 13.68 mediana transversal de las instalaciones en las autopistas Rural - Uso
del Vehículo de emergencia

Figura 13.69 mediana transversal de las instalaciones en calzadas de Divididos - Ge-

neral Uso del Vehículo de acceso a Propiedades
13.9.2.1 de alta velocidad de Caminos Rurales

De alta velocidad entre carreteras de las zonas rurales se dividen en dos categorías de
• autopistas rurales.
• arteria vial rural, con control de acceso.
Los vehículos de emergencia requieren el acceso a la calzada en los lugares adyacentes a

las zonas rurales:
• asistir a los accidentes de tráfico / emergencias médicas.
• remolcar vehículos averiados en la ciudad más cercana.
• Limpieza / recuperar los productos químicos derramados.
• Acceso a senderos de fuego.
En las autopistas rurales, la crossover mediana deben estar diseñados para los vehículos
articulados para permitir un fácil acceso para los vehículos de emergencia a su vez en torno
a estos vehículos. La alternativa sería utilizar el más cercano de varios intercambios de di-
rección, lo que podría ser de hasta 20 kilómetros de distancia.

La mediana transversal sobre instalación en las autopistas rurales debería estar situada jun-
to a la plaza de teléfono de emergencia o de las áreas de descanso.
El acceso controlado de caminos rurales arterial, deben realizarse esfuerzos para incorporar
la ¬ cruz con más de medio punto o bien una propiedad de acceso, "T" de intersección, o de
descanso.
En general, los caminos rurales con calzadas divididas tienen divisores de ancho. A 27 m de
desplazamiento que cubre la mediana y la calzada adyacente es el ancho mínimo necesario
para permitir a un vehículo de emergencia a la vez. Esto permite que el radio mínimo reque-
rido para un joven de 19 m vehículo articulado que gira a velocidades de hasta 5 km / h.
Esta dimensión se incrementará con mayores velocidades de giro. Cuando la mediana es
estrecha, a poner-por que se tienen que construir en el banquina al lado de carro y de mane-
ra cara visible. Las figuras 13,68 y 13,69 los detalles transversal de mediana escala en zo-
nas rurales.
13.9.2.2 autopistas urbanas de alta velocidad

Los vehículos de emergencia requieren el acceso a la calzada al lado de las carreteras se
principalmente a la
• asistir a los accidentes de tráfico / emergencias médicas.
• remolcar vehículos averiados.
• Limpieza / recuperar los productos químicos derramados.
Autopistas urbanas tienen una tendencia a la estrecha medianas que sus contrapartes rura-
les. Las calzadas están separados por la barrera de seguridad media. La barrera de seguri-
dad puede variar de hormigón rígido en las zonas restringidas a no riel de acero rígido o los
sistemas de cable de acero en general medianas.
El tratamiento de la ruptura de la barrera de seguridad tendrá que ser considerados en el ¬

cruz mediana en el diseño. La ruptura podría incorporar un accidente aprobado atenuantes
dispositivo o sistema de apertura de la barrera de concreto (véase el Capítulo 8 para más
detalles), o en sistemas no rígidos mediante la colocación de los terminales para reducir al
mínimo la brecha que permite el acceso a la calzada adyacente. Véase la figura 13.70 para
más detalles.
Debido a la mayor proximidad de la carretera en la zona urbana y la necesidad de limitar el

ancho de la apertura de la mediana, la mediana transversal en en estos sitios está diseñado
para una sola unidad de camiones (bomberos, ambulancia, grúa). El cruce debería estar
situada junto a un Layby, zona de autobuses o la bahía de teléfono de emergencia para que
el vehículo girando puede tomar ventaja de la formación se amplió.
13.9.2.3 de alta velocidad Urban Roads Divididos

De alta velocidad (70 - 90 km / h) arterias urbanas funcionan como conectores entre los
principales centros suburbanos. Las intersecciones son muy espaciados. Acceso a la pro-
piedad directa es controlado y si se dispone por lo general limitado a la entrada y la salida
gire a la izquierda. En caso de las intersecciones se espacian más de 1 km de distancia,
cruzar la mediana de adquisiciones deberían estar disponibles en intervalos de 400-800 me-
tros.

Figura 13,70 estrecha Medianas con Barrera de seguridad - transversal Mediano ad-
quisiciones para emergencias

Cuando la mediana no incluya una limitación física (por ejemplo, la barrera de seguridad,
valla peatonal) y la acera es semimontable, presentó pausas (cubre un terreno de baja) se
puede hacer dentro de la jardinería, a intervalos adecuados para permitir el acceso de los
vehículos de emergencia al lado propiedades fuera de juego.
13.9.2.4 de baja velocidad Urban Roads Divididos

Baja velocidad de las vías urbanas (\u003c60 km / h) servir residencial, comercial e indus-
trial de las zonas. Los vehículos de emergencia requieren el acceso a la calzada adyacente
a asistir a los vehículos de motor de corriente, adelantar el tráfico en la cola y el acceso a las
propiedades adyacentes para emergencias médicas, incendios, evacuaciones, etc
Debido a la proximidad de las intersecciones, cruces forman mediana no son requeridas.
Salvo en los casos de esgrima de los peatones o de la barrera de seguridad está instalada o
hay una diferencia de nivel importante, la mediana debe ser atravesados con bateadores
aplanado, semicordón montable y la vegetación de bajo crecimiento.
13.9.3 Propiedad Urbana de acceso
13.9.3.1 General
Acceso a la propiedad urbana varían de entradas a los principales acontecimientos, tales
como centros comerciales regionales, para entradas individuales para viviendas. El derecho
de acceso a la propiedad y la posterior entrada y el diseño de salida depende de una serie
de factores de
• tipo de tramo de la fachada;
• uso de la tierra de la propiedad;
• tipo de vehículo que puedan utilizar el acceso;
• El tráfico medio diario usando el acceso.
Las entradas a los acontecimientos importantes tales como centros comerciales deben ana-
lizarse a fondo y diseñado para minimizar su efecto sobre el flujo de tráfico a través de. La
intersección de este tipo de acceso con la carretera principal es ser tratados de la misma
manera que la intersección de dos carreteras pub-lic. Derecho de grado separados vueltas,
girar a la derecha bahías y carriles de desaceleración puede ser necesario que se incluirá en
algunas circunstancias.
En las zonas comerciales, la consolidación de puntos de acceso. Por regla general, cada
comercialmente adicionales de acceso social en una carretera de 4 carriles urbanos añade
accidentes 5-10 / 100 mvkm acceso a densidades bajas (menos de 10 puntos de acceso por
kilómetro). En las zonas de alta densidad de acceso de cada ac-ceso adicionales pueden
aumentar los accidentes en un 15-20 accidents/100 mvkm.
La anchura de la entrada o en la entrada, y el diseño de la participación debe:
• proporcionar sola maniobra se convierte en el vehículo de diseño;
• proporcionar espacio suficiente entre el vehículo de diseño 's ruta de acceso y de in-
flexión con físico- dentro de la propiedad;
• evitar el movimiento de marcha atrás en o fuera de el desarrollo (excepto en el caso de
viviendas individuales);
• proporcionar seguridad para los peatones, garantizando la distancia de visión adecuada;
• minimizar los peatones y zonas de conflicto del vehículo y el control de la velocidad del
vehículo a través de aceras.
Los detalles del diseño transversal en camino de acceso se proporcionan en el capítulo 7.

Fur-ther debate sobre acceso a la propiedad se incluye en el Capítulo 4, Sección 4.4.6.
13.9.3.2 urbano Divididos por carretera

Para mejorar la seguridad, mantener el flujo de tráfico y de proporcionar las condiciones
aceptable para los peatones, el acceso directo a las propiedades de las principales vías ur-
banas arterial debe ser limitado. Cada punto adicional de acceso introduce área adicional de
los conflictos a través de la carretera.
En las rutas arteriales, nuevos puntos de acceso se facilitarán en los caminos de servicio y
caminos secundarios menores, eliminando así los puntos de conflictos múltiples en la carre-
tera principal. Un camino de servicio independiente prevé una mínima interferencia a través
del tráfico en la carretera principal, junto con seguridad en-tratar de salida
de las propiedades. La disposición de una vía de servicio depende de una adecuada anchu-
ra del camino de reserva.
Principales acontecimientos comerciales, tales como centros comerciales con acceso a mi-
tad de cuadra, puede volver a separar los movimientos de grado requiere girar a la derecha,
la desaceleración y carriles de aceleración o de la señalizada intersecciones. Intersección de
análisis determinará el tratamiento.
Debido a que los corredores de carreteras estrechas generalmente disponible en las zonas
urbanas impide el desarrollo de una vía de servicio, el acceso a los avances deben ser alen-
tados a través de las calles laterales. Si el desarrollo requiere el acceso directo a la carretera
principal, la prestación de un gire a la izquierda / giro a la izquierda a cabo el diseño es el
tratamiento preferido. Gire a la derecha los movimientos de entrada y de salida debe ser
indirecta, que requiere desvíos alrededor de la cuadra, al abrigo instalaciones de vuelta en
"U múltiples propiedades o servicios a través de" U "se convierte en las rotondas adyacen-
tes. Típica protegido instalaciones giro en U para vehículos de pasajeros y vehículos articu-
lados se muestran en la Figura 13.71.
Gire a la derecha el acceso directo debería limitarse a situaciones donde el camino de la red
de diseño pre-cluye las medidas mencionadas anteriormente. Un separado bahía girar a la
derecha para el acceso de este tipo debe estar situado de modo que la vuelta a la derecha
es de un mínimo 5 segundos la distancia de viaje de la intersección más cercana de la calle.
Un sitio ideal para esto es antes de una intersección señalizada cuando el vehículo de in-
flexión puede aprovecharse de la brecha causada por la intergreen.
En secundaria las carreteras principales y carreteras de colector a través de las zonas co-
merciales de la conversión de las medianas elevado a dos carriles para doblar a la manera
correcta (TWRTLs) o mediana cuanto Carriles puede ser considerado. Carriles cuanto Me-
diano ofrecen un techo gire a la derecha de entrada y salida de múltiples puntos de acceso
con el menor retraso para el tráfico de paso. Consulte Sección 13.8.4.5 para más informa-
ción y detalles de diseño.

13.9.3.3 Urban Multi-Lane Undivided carretera

La tasa de accidentes en zonas urbanas indivisa cuatro caminos carril es alto debido al nú-
mero de puntos de conflicto derivados de movimientos incontrolados a la derecha en
tanto en los cruces de calles laterales de menor importancia y puntos de acceso.
En las carreteras a través de la arteria con alto volumen de tráfico, no deben limitarse los
puntos de acceso directo de la evolución de la generación de tráfico tales como unidades de
densidad de los estratos altos o medios para llevar la comida rápida. Deben adoptarse me-
didas en la fase de planificación estratégica para controlar el desarrollo de puntos de acceso
a lo largo de la ruta.
Curvas de derecha puede ser eliminada mediante el uso de líneas de doble barrera (por lo
que es ilegal para cruzar bajo el Reglamento de Australia de 1999 Road) o la incorporación
de un ancho mínimo planteado por la mediana estrecha a través de los carriles y proporcio-
nar una barrera física. Acceso a través de las calles laterales y / o caminos de servicio adya-
cente a la parte trasera de las propiedades se prefiere. Esto reduce los puntos de conflicto
vehículo y mejora la seguridad de los peatones en las zonas de alta por ejemplo, la actividad
peatonal centros comerciales y zonas de compras.
En las carreteras de varios carriles para las zonas industriales, puede ser posible reducir o
reducir el número de carriles a través de e incorporar la mediana de inflexión carriles. Este
tipo de tratamiento es también aceptable para las carreteras principales en las afueras de
ciudades y pueblos rurales, donde la actividad peatonal es relativamente bajo. El carril de
giro mediano le da el refugio de vehículos que giran con la seguridad añadida de la separa-
ción creciente entre la oposición flujos de tráfico.
13.9.3.4 urbana de dos carriles y dos sentidos

En las carreteras principales, pasando por centros comerciales, el acceso vehicular a las
propiedades no es deseable debido a la posibilidad de conflicto con los peatones en los
senderos de cruce.
Calles locales son generalmente de dos carriles en dos caminos camino, y la ubicación pre-
ferida para los puntos de ac-ceso de propiedad. Baja velocidad de desplazamiento y de es-
pera del conductor de interferencia se reduce la probabilidad de conflictos. Gap mínimo de
distancia visual (MGSD), de 4 segundos con respecto a la velocidad de la 85 percentil de
viajes deben estar disponibles para los vehículos que entren o salgan de una propiedad.
Posible conflicto con el movimiento de peatones deben ser identificados y las soluciones
pertinentes adoptadas.

Figura 13,71 U Turn instalaciones para las Áreas Urbanas
Deben imponerse restricciones a los movimientos de giro a la derecha donde MGSD no está
disponible. Esto puede lograrse a través de
• linemarking con líneas de doble barrera líneas o medianas pintadas;
• proporcionar aislados medianas planteado como una barrera física a la vez.

13.9.4 Propiedad Rural de Acceso

13.9.4.1 General
En los caminos rurales, aunque son bajos volúmenes de tráfico de inflexión para los puntos
de acceso muy espaciados a la evolución, los accidentes de alta velocidad se producen de-
bido a las expectativas del conductor baja de convertir los vehículos. El tratamiento de acce-
so a las propiedades rurales depende de varios criterios, incluso a través de los volúmenes
de tráfico, bajar el volumen y tipo de vehículo, única o dividida la calzada, el uso del suelo y
la topografía en general.
Para mejorar la seguridad para el vehículo de inflexión y perturbar lo menos posible a través
de tráfico de un banquina de mediana o carril auxiliar a corto se puede proporcionar por el
derecho de convertir los vehículos de los coches de doble calzada. Del mismo modo en dos
carreteras de dos carriles en el banquina de manera creciente como se muestra para el tipo
de BAL y en las intersecciones BAR mejorar la seguridad de todos los movimientos.
Una situación deseable para un Layby es adyacente a un punto de acceso a la propiedad.

Tiene las ventajas adicionales de calidad de una parada de autobús escolar y un refugio
fuera de la carretera para los proveedores de servicios de correo electrónico sin la necesi-
dad de disponer de instalaciones adicionales.
13.9.4.2 de distancia visual

No debe ser adecuada a la vista y desde el punto de acceso. Caja de seguridad Intersección
distancia visual debe ser prevista por el tráfico y la brecha de distancia visual mínima (1,15
m a 0,6 m), según la Tabla 13.21 para entrar en los vehículos. Se debe tener cuidado para
garantizar MGSD no se ve afectado por la ubicación y la altura de los muebles en carretera,
especialmente para los accesos situados en el interior de las curvas horizontales. El paisaje
de carretera deberían limitarse a baja vegetación que crece en las zonas de la vista.
Tabla 13,21 aceptación Lagunas
Vuelta hacia la Aceptación de Gap (ta)

derecha Ma- para determinar la visibili-
noeuvre dad crítica (s)
A través de un solo carril - Buenas condiciones
de inflexión 4 - Difícil de inflexión condiciones *
5
A través de caudal 5
de 2 carriles
A través de 3-carril 6
de flujo
* ¿Podría impliquen el cruce de acera y de canal, o entorno de la carretera complejos (inter-
secciones, los vehículos estacionados).
13.9.4.3 acceso a la ubicación

La ubicación para el punto de acceso se regirá por las siguientes:
• la distancia de visión;
• De espacio de almacenamiento / anchura de la mediana;
• Diseño de Vehículos de que puedan utilizar la instalación;
• La distancia de la intersección;
• la posible confusión con otras intersecciones;
• desaceleración / aceleración de los movimientos;

• Drenaje, y
• Restricciones sitio •.
Los puntos de acceso de la carretera de alta velocidad debe reducirse por cualquiera de las
• la consolidación de múltiples consultas en una sola, o de
• Uso de caminos secundarios existentes, derecho de vías y caminos de servicio.
13.9.4.4 Diseño de acceso

El vehículo de diseño mínimos para el acceso rural será el camión sola unidad. El esquema
mínimo se muestra en la Figura 13.74. Permitirá 13-100 se convierte en vehículos articula-
dos (provisión que utilizar dos carriles de una calzada) y se puede utilizar como tratamiento
de mínimo acceso en las carreteras de calzada única con un IMD inferior a 2000.
En las carreteras con más de 2000 vehículos / día cuando el vehículo de acceso de diseño
es un vehículo articulado, el diseño se muestra en las figuras 13,72 y 13,73 se utilizará.
13.9.4.5 Almacenamiento
Cuando una puerta restringe el acceso a una propiedad no debe ser de longitud suficiente
entre el borde de la carretera y la puerta de la tienda de diseño del vehículo estacionado
para permitir a los ocupantes en-tendiendo la puerta.
Longitudes de almacenamiento son
• 15 m - camiones sola unidad como el diseño del vehículo;
• 22 m - vehículo articulado como el diseño del vehículo.
Una parrilla de existencias es el preferido de control en la frontera, como se muestra en las

figuras 13,73 y 13,74.
Cuando un acceso en una carretera de doble calzada incorpora una cruz mediana de allí
debería haber una disposición para el almacenamiento del vehículo de diseño, como se
muestra en la Figura 13.72 para que no se pro-Trude en los carriles.
13.9.4.6 de alta velocidad dividida por carretera

A "en / a la izquierda" de diseño es la opción preferida para acceder a la propiedad en una
carretera de doble calzada. La conexión a la carretera de oposición se lleva a cabo a través
de instalaciones de giro en U. Lo ideal sería que la ubicación transversal mediana de adqui-
siciones se basa en los caminos secundarios y accesos con mayor demanda y la necesidad
de más acceso a la mediana transversal debe ser mínima.
Acceso directo a la derecha sólo deberían estar disponibles en los puntos de acceso donde
la demanda de viaje diario es alta o hay una expectativa de regular los vehículos articulados,
por ejemplo, una granja o un derecho de vía que sirve de varias propiedades.

Pueden considerarse los factores de seguridad que justifican un acceso adicional a 3km de
una instalación de vuelta en "U. La seguridad será mejorada por la fácil maniobrabilidad de
los vehículos articulados en un acceso directo en contraste con la vuelta de 180 ° en un mí-
nimo de 12,5 m de radio de inflexión trayectoria requerida en un centro de giro en U.
En los lugares donde hay gran demanda de los vehículos articulados (por ejemplo, molino
de madera, cantera, de la estación de camiones, etc.) un diseño de la intersección vial debe-
ría ser aprobada, para mejorar la seguridad, la incorporación de una Comisión de Derechos
Humanos para el movimiento a la derecha y un BAL para la vuelta a la izquierda. Ver las
figuras 13,55 y 13,65 para los detalles.
13.9.4.7 de alta velocidad individual Calzada

Las figuras 13,73 y 13,74 diseños muestran en las carreteras de calzada única. Para mejo-
rar la seguridad y atender a los mayores volúmenes de examen se puede dar a la inclusión
de BAR y diseños de BAL. Pueden considerarse los factores de seguridad que justifican un
acceso adicional a 3km de una instalación de vuelta en "U. La seguridad será mejorada por
la fácil maniobrabilidad de los vehículos articulados en un acceso directo en contraste con la
vuelta de 180 ° en un mínimo de 12,5 m de radio de inflexión trayectoria requerida en un
centro de giro en U.
En los lugares donde hay gran demanda de los vehículos articulados (por ejemplo, molino
de madera, cantera, de la estación de camiones, etc.) un diseño de la intersección vial debe-
ría ser aprobada, para mejorar la seguridad, la incorporación de una Comisión de Derechos
Humanos para el movimiento a la derecha y un BAL para la vuelta a la izquierda. Ver las
figuras 13,55 y 13,65 para los detalles.
13.9.4.7 de alta velocidad individual Calzada

Las figuras 13,73 y 13,74 diseños muestran en las carreteras de calzada única. Para mejo-
rar la seguridad y atender a los mayores volúmenes de examen se puede dar a la inclusión
de BAR y diseños de BAL.

Figura 13.72 Propiedad Rural de Acceso - Alta Velocidad Autovía uso poco frecuente
por vehículos articulados

Figura 13.73 Propiedad Rural de Acceso - Layout 1 (AV) (Single Calzada - Diseño
IMD\u003e 2000 O Autovía - Left-in, de izquierda a cabo de acceso para vehículos arti-
culados de acceso)

Figura 13.74 Propiedad Rural de Acceso - Diseño 2 (SU) (individual Calzada - Diseño IMD
\u003c2000 - Requisito mínimo o Autovía - Left-in, de izquierda a de acceso - Requisitos míni-
mos para una sola unidad de camiones)
(En el caso IMD\u003e 2000 y el acceso es un acceso dedicado de vehículos articulados, a con-
tinuación, utilizar la figura 13,73)

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Sydney).
Austroads (1988c): "Guide to Traffic Engineering Practice" Part 5 "Intersections at Grade"
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Safety Engineering, London). 656/IN.70.


1.05 Main Roads QSL c13 Intersecciones

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Capítulo 13 INTERSECCIONES A NIVEL 13-1

Capítulo 13 Intersecciones a Nivel

13.3 Consideraciones de la red

13.4 Consideraciones de usuario

13.5 Opciones para el Diseño de la intersección y en el Formulario de Control de

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.6 Evaluación de las Opciones

13,8 Diseño geométrico detallado 13-47

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.9 Transversal Mediano adquisiciones y propiedad de acceso 13-89

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.1.1 Ámbito de aplicación

El procedimiento se basa en los factores básicos siguientes-

Para la señalización adecuada y la línea de marcado de las intersecciones en el grado refe-

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

Terminología especial utilizada en este capítulo se da a continuación. Algunos de los térmi-

canalización Un sistema de control de la circulación por la introducción de una isla o islas, o

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

pelotón Un grupo de vehículos, que viajan a la velocidad sustancialmente el mismo. Peloto-

Figura 13.2 Carretera Funciones Jerarquía muestra, características, y las principales

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.3 Consideraciones de red

Una red de carreteras permite la circulación de personas y mercancías. Su relación con el

Type Movement Access

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.3.1 ¿Qué función debe Cumplir intersección?

Figura 13.3 apropiadas, y las intersecciones inapropiado o intercambios de deter-

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.3.2 ¿Qué sucede ahora?

13.3.3 ¿Qué cambios podrían ocurrir en el futuro?

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.4 Consideraciones de usuario

13.4.1 Características básicas del vehículo

13.4.1.2 Diseño de Vehículos Inscripción en curva de plantilla

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.4.1.3 Visibilidad de Vehículos

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

Figura 13.4 Vista restricciones debido a la Diseño de Vehículos (adaptado de Acker-

13.4.1.4 Altura de los ojos del conductor

Importante 13.4.2 Características de las personas

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

13.4.2.2 Las personas como peatones/ciclistas

13.4.2.3 gente como conductores

(ii) Gap aceptación conducta de los conductores

(iii) Comportamiento Convergencia-Divergencia

La divergen tipo que se utilizará es de 1 m/s.

El derecho de mezcla tipo que se utilizará al final de un carril de aceleración es de 1 m/s.

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

Esto difiere de la combinación de velocidad de 0,6 m/s que se utiliza en el extremo de un

La fusión de la parte derecha de la calzada no es deseable y no debe utilizarse a menos que

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

• Tratamiento de las lesiones

1. La reducción y separación de los puntos de conflicto, (control de la exposición,

La reducción o minimización de los conflictos es particularmente importante. Hay cuatro ti-

Un ejemplo de la cantidad de conflictos en virtud de diversos acuerdos figura en el cuadro

Cuadro 13.1 Número y tipos de conflictos

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

2. Manteniendo la sencillez, (control de la exposición, la prevención de accidentes)

Figura 13.5 Ejemplos de separar el número de puntos de conflicto en una intersección

Figura 13.6 formas básicas de los puntos de conflicto

BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010

3. Reducción al mínimo de la zona de conflicto, (control de la exposición, la preven-