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INFORME DE FINAL
• Costos
1. Costos asociados al mayor valor del Biocombustible frente al diesel de
producción nacional e importado y su impacto sobre el precio final del
combustible suministrado a los usuarios.
2. El costo generado para el gobierno nacional, por los impuestos que se
dejan de recibir por la exención al Biodiesel del Impuesto Nacional a la
Gasolina y el Diesel, que hasta el año 2012 se recolectaba a través del
IVA y el Impuesto Global a los combustibles.
• Beneficios
1. Beneficios por reducción de costos logísticos que se tienen por la
disponibilidad del Biocombustible localmente, frente a los costos de tener
que importar el diesel del mercado del Golfo de México o transferir
excedentes de la Refinería de Cartagena a la de Barrancabermeja,
desde el momento en que entre en operación la nueva refinería que se
viene construyendo en Cartagena (estimado 2015).
2. Beneficios asociados al costo que se evita el país y Ecopetrol por la no
utilización de aditivos mejoradores de lubricidad para el diesel de bajo y
ultra bajo azufre (LSD y ULSD), gracias a las excelentes propiedades
lubricantes que tiene el biodiesel, que permiten que la mezcla con el LSD
• Costos
1. Costo generado para el gobierno nacional por los impuestos que se
dejan de recibir por las exenciones de IVA a equipos y maquinaria y la
reducción del impuesto de renta para las empresas productoras de
biodiesel cuyas plantas se encuentren ubicadas en zonas francas.
• Beneficios
1. Beneficio a la población en zonas rurales por temas de salud, educación,
vivienda, recreación, infraestructura, medioambiente, seguridad, entre
otros, por los recursos que el sector palmicultor debe colocar en los
sistemas de seguridad social a nivel nacional por el empleo formal
contratado (salud y pensiones principalmente), los recursos que invierten
las empresas palmicultoras como parte de los programas de
Responsabilidad Social y Empresarial (RSE) y las inversiones en
infraestructura que se deben hacer para mantener una operación técnica
y ambientalmente eficiente en los cultivos y alrededor de las plantas de
beneficio.
2. Beneficios para el país a lo largo de la cadena de valor del biodiesel de
palma, por los procesos de desarrollo y transferencia de tecnología que
se generan alrededor tanto del cultivo de la palma, cosecha del fruto y
Con el fin de tomar una base de comparación consistente, tanto para los
beneficios como para los costos evaluados, se tomaron históricos de
información desde el año 2007, para los aspectos que pudieron ser evaluados,
y se proyectaron hasta el año 2025, de tal manera que al final se pudieran
integrar y llegar a un valor único de beneficio/costo asociado al Programa
Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel en el periodo 2007-2025.
Esto permite reducir el error y la incertidumbre que se tiene por el cambio en
condiciones económicas, reglamentarias, logísticas, comerciales, de mercados,
etc., en periodos cortos de tiempo, para sectores como los que están
involucrados en este análisis.
Las fuentes de información que se tomaron para elaborar los modelos y realizar
los análisis, en cada uno de los aspectos tomados en cuenta en este estudio,
son en su totalidad de consulta pública y las fuentes están referenciadas a lo
largo del texto. El estudio inicia por un análisis de la oferta/demanda de
combustible diesel y Biodiesel, con base en los históricos de ventas de los dos
En la parte final del estudio (Capitulo 7), se hace un análisis de los retos que
tiene el Programa Nacional de Biocombustibles para Motores Diesel para
garantizar su sostenibilidad y crecimiento y de las oportunidades y/o amenazas
que puede representar la inclusión del Diesel Renovable, como nuevo
biocombustible para motores diesel dentro del programa nacional.
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•
Por otro lado, desde el punto de vista de calidad del combustible diesel
comercializado en el país y el aporte que el Biodiesel hace al mismo, tenemos
las siguientes conclusiones:
• De acuerdo con lo definido por la Ley 1205 de 2008 y la Resolución 182087
de 2007, desde el 1ro de enero de 2013 todo el diesel que el
productor/importador distribuye en el país debe contener menos de 50 ppm
(partes por millón) de azufre. Esto no tiene en cuenta la reducción adicional
que se logra por la mezcla posterior con Biodiesel, que es un componente
de cero azufre.
• Por otro lado, el Biodiesel es y será factor fundamental para mejorar aún
más el producto entregado desde las refinerías de Cartagena y
Barrancabermeja, ya que el biodiesel aporta también en la reducción
aromáticos y los poli aromáticos, componentes no deseados en el
combustible por su toxicidad, y en la mejora del número del cetano,
parámetro de gran importancia en el desempeño técnico y ambiental de los
motores y vehículos.
• Las señales reglamentarias que se vienen dando de parte de los entes
reguladores, muestran que a futuro el diesel tiene que buscar reducciones
de azufre a niveles de 10 a 15 ppm, reduciendo simultáneamente el
contenido de aromáticos y poli aromáticos y aumentando el cetano.
• Bajo esta perspectiva, el biodiesel se convierte en un componente básico en
la mejora del diesel actual, por ser un componente de cero azufre, cero
aromáticos/poli aromáticos y alto número de cetano.
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1
El Ingreso al Productor corresponde al precio que el Ministerio de Minas y Energía le permite cobrar al
refinador o importador por el producto que vende en puerta de refinería.
2
BTU, unidad energética: British Thermal Unit. GBTU/día corresponde a miles de millones de BTU al
2
BTU, unidad energética: British Thermal Unit. GBTU/día corresponde a miles de millones de BTU al
día. 1*109 BTU al día.
3
Los contenidos calóricos que se han empleado son: 1 barril de gasolina contiene 5,04 MBTU. 1 barril de
diesel contiene 5,88 MBTU. 1 Barril de Biodiesel contiene 4,87 MBTU.
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Durante el año 2012 se vendieron en el país 112.656 Barriles por día de diesel
de petróleo, más 9.662 barriles día de Biodiesel, para un mercado total de
122.317 barriles de combustible para motores diesel (mezclas diesel–Biodiesel).
Estas cifras no incluyen el combustible que consume la empresa Cerrejón, ya
que esta minera importa directamente todo el diesel que consume, el cual se
estima aproximadamente en 8.000 Barriles por día. Contabilizando el consumo
de Cerrejón, se estima un mercado total nacional de combustible para motores
diesel de 130 mil barriles día para el año 2012.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibels.
Se observa un crecimiento promedio anual del orden del 5,2% para las ventas
de combustible para motores diesel en el país durante el periodo 2007 – 2012
(diesel + biodiesel). De las cifras anteriores se encuentra que para el primer
semestre de 2013, el biodesel representó el 8,7% de las ventas totales de
4
La mina de Cerrejón importa directamente la totalidad del diesel que consume, la reglamentación no lo
obliga a mezclar biodiesel y no cuenta con facilidades para realizar la mezcla,.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles.
En resumen, las ventas legales de diesel para el año 2012 se puede discriminar
de la siguiente manera:
5
Principalmente consumido por el sector transporte.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
El ejercicio de proyección arroja unas ventas totales diesel más biodiesel del
orden de 142 mil barriles día en el año 2020 y de 160 mil barriles día en el año
2025. Considerando el escenario actual de porcentajes de mezcla; 9,4% de las
ventas de diesel sin incluir diesel marino y minas, se tiene que en el año 2020
las ventas de biodiesel contabilizarán 11.440 barriles día. Para el año 2025 las
ventas serán del orden de 12.960 barriles día.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
Grafica 3.9. Proyección de las Ventas de Diesel y Biodiesel al 2025
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
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Pozos Colorados
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Gasolina 24.300
Diesel 19.700
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GLP 4.700
Gasolina 35.000
Diesel 89.000
Jet A1 10.000
GLP 1.500
GLP 10.270
GLP 10.500
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Gasolina 69.480 24.300 93.780 69.480 35.000 104.480 52.500 35.000 87.500
Diesel 56.120 19.700 75.820 56.120 89.000 145.120 83.000 89.000 172.000
Jet A1 19.790 7.600 27.390 19.790 10.000 29.790 36.000 10.000 46.000
GLP 10.270 4.700 14.970 10.270 1.500 11.770 10.500 1.500 12.000
Fuel Oil 46.120 18.400 64.520 46.120 N.D. 46.120 1.080 N.D. 1.080
Nafta 10.750 N.D. 10.750 10.750 N.D. 10.750 48.320 N.D. 48.320
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Grafica 3.15. Evolución de la Oferta local de Combustibles Líquidos
En el año 2010, las ciudades de Bogotá y Medellín, al igual que los sistemas de
transporte masivo de las diferentes capitales del país, comenzaron a recibir un
diesel con máximo 50 ppm de azufre. El suministro a la ciudad de Medellín,
realmente al Área Metropolitana del Valle de Aburrá, se motivó por un convenio
entre el Gobierno Local y Ecopetrol S.A. La atención a Bogotá y a los
Transportes Masivos se encontraba definido en la Ley.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
Estas cifras son notables puesto que representan el 45% de la demanda total
nacional de combustible para motores diesel. La situación podría haber sido
más crítica si no se hubiese contado con el programa de biodiesel:
En el año 2012, el programa de biodiesel evitó la importación adicional de
9.600 barriles día de diesel a precios de importación. De no ser así, las
Si bien este aporte significativo del programa se espera continúe en los años
2013 y 2014, la entrada del proyecto de la refinería de Cartagena suministrará
cantidades adicionales de diesel, suficientes como para atender las
importaciones del combustible fósil que se viene realizando, así como lo que ha
venido aportando el programa de biodiesel. De igual manera, la calidad del
producto que suministrará la refinería modernizada, es de un alto estándar.
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Sebastopol
Medellín
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Tocancipá
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Manizales
Pereira
Cartago Mansilla
B/ventura Apiay
EVALUACIÓN BENEFICIO
Buga - COSTO DEL USO DEL BIODIESEL COMO COMPONENTE EN LA
Mulaló
Gualanday
FORMULACIÓN DEL DIESEL DISTRIBUIDO EN COLOMBIA
36
Yumbo
Neiva
Las dos opciones son similares, puesto que el ingreso al productor que se le
reconoce al diesel de la Refinería de Cartagena corresponde a un paridad de
exportación a la Costa del Golfo de los Estados Unidos y el costo de los fletes
entre el mercado del Golfo y la Costa Colombiana no es muy superior al costo
del cabotaje entre Cartagena y Pozos.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
Grafica 3.17. Proyección del Balance del Interior de Diesel 2007 - 2025
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME y Fedebiocombustibles
A continuación se presenta una tabla resumen con los datos de las gráficas
presentadas y de los comentarios realizados.
Para las demás regiones del país y sistemas de transporte que utilizarán diesel,
se emplearía un combustible de menos de 3.000 ppm a partir del 1º de enero
de 2008, contenido que se iría reduciendo de la siguiente manera: a partir del
primero de enero de 2009 diesel de menos de 2.500 ppm de azufre y a partir
del 1º de enero de 2010 diesel de menos de 500 ppm.
Los dos primeros hitos importantes en esta materia son las importaciones de
diesel y el desarrollo y puesta en operación de la Planta de Hidrotratamiento de
la Refinería de Barrancabermeja6. Con estas dos iniciativas se logró atender
tanto el mercado de Bogotá como los sistemas de transporte masivo, con
producto de máximo 50 ppm. Para cumplir con las 500 ppm de azufre en el
resto del país, se importó producto de bajo azufre, que para el caso de
Cartagena se mezclaba con el de alto azufre. Ya a partir del primero de enero
de 2013, la demanda de diesel, que debe hacerse con producto de menos de
50 ppm, se ha atendido con la producción de Barrancabermeja e importaciones
para el interior y con importaciones para el mercado de la Costa Atlántica.
6
La Planta de Hidrotratamiento de la Refinería de Cartagena entró en operación a mediados del año 2010
y permitió reducir el contenido de azufre del diesel a menos de 50 ppm y en la gasoline a menos de 300
ppm. El costo del proyecto fue de aproximadamente 1.050 millones de dólares.
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Por sus siglas en inglés de Aseguramiento y Control de la Calidad.
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Pero que pasa si el precio de exportación del diesel es mayor que el precio que
se le reconoce al refinador por venderlo en el mercado nacional? El refinador
tendría incentivos para exportar el producto. Para reconocerle al productor
(refinador) el costo de oportunidad real de su producto, el Gobierno Nacional le
reconoce ese diferencial a partir de un precio de referencia de exportación que
calcula diariamente y que compara con el ingreso al productor nacional. (Ver
numeral 2. y literal c.)
Los recursos para pagarle al productor esta diferencia, provienen del Fondo de
Estabilización de Precios, el cual se alimenta con recursos de la nación, los
rendimientos del mismo fondo y especialmente con los recursos que el
productor le debe girar cuando el precio nacional fuese mayor al precio
internacional del mercado del golfo. Esta situación se da cuando existe una
caída mensual en los precios internacionales superior al 2.8%. (Ver numeral 3.)
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El precio del B8 es mayor al precio del diesel en $166 pesos por galón, por
efectos de un mayor IP (incidencia del mayor precio del biodiesel), aunque
matizado por una reducción de $86 pesos por efectos de un menor valor del
Impuesto Nacional a la Gasolina y al Diesel.
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME
Podría pensarse que a partir del 2015 este diferencial no es valido, puesto que
no se importará más diesel. Sin embargo el costo de importación a
Barrancabermeja será similar al de transferencia desde Cartagena, puesto que
el costo del cabotaje es similar al flete marítimo. Para el caso de Cartagena y
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Fuente: cálculos del consultor con base en información de UPME, Ecopetrol, MME
Otros combustibles que han despertado gran interés a nivel mundial, por su
combustión más limpia y la muy baja o nula concentración de contaminantes
como el azufre, son los combustibles gaseosos como el Gas Natural
Comprimido (GNC) y formulaciones especiales del Gas Licuado de Petróleo
Combustible + Oxidante ⎯
⎯→ Productos + Calor Generado (1)
El calor liberado en la reacción es convertido en potencia útil por la expansión
de los productos gaseosos de la combustión, los cuales empujan el pistón en su
carrera descendente generando un torque en el eje del cigüeñal, proporcional a
la masa de combustible quemado en el proceso. Idealmente, la reacción (1), la
cual compromete cientos de reacciones intermedias en cadena, se convierte en:
En el European Auto Oil programme fue predicho que una reducción de 500 a
30 ppm de azufre podría resultar en una reducción del 7% en emisiones de MP
en vehículos ligeros y 4% en vehículos de carga pesada. Sin embargo, las
Gráfica 4.2 Efecto del Azufre del Diesel en las emisiones de Material
Particulado de Motores de Carga Pesada (MP=0,10 g/kWh)
8
HYDROCARBON PUBLISHING COMPANY, Inc. Op.cit. p. 3-77.
El contenido de PAH (di y tri+) han sido correlacionado directamente con las
emisiones de PAH en el exhosto de los vehículos. Un estudio Sueco midió las
emisiones de PAH de motor diesel de camiones con un ciclo transiente US,
usando combustibles con diferentes contenidos de PAH. Los resultados se
muestran en la gráfica 4.6 y demuestran la correlación directa.
LA EPA de Suecia también probó un motor diesel Euro 2 con el ciclo 88/77/EEC
y con el ciclo transiente ‘Braunschweig’ utilizando combustible sueco Class 1
(SC1, PAH=24mg/l) y combustible de referencia Europeo (RF73; PAH=2100
mg/l). La gráfica 4.7 muestra el total de emisiones de PAH colectadas en un
filtro (MP) y las emisiones volátiles de PAH (promedio de cuatro ciclos).
9
ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD. Guías de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el ozono, el
dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre, Actualización mundial 2005. Resumen de evaluación de riesgos. OMS, 2006.
Material
Afectación a los sistemas respiratorio (asma, cáncer de pulmón), problemas
Particulado:
cardiovasculares e incluso la muerte prematura.
MP
10
CALIFORNIA ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY – AIR RESOURCES BOARD.
Summary of Adverse Impacts of Diesel Particulate Matter [en línea].
<http://www.arb.ca.gov/research/diesel/diesel_health_effects_summary.pdf> [citado marzo de 2010].
El valor guía media anual se estableció para proteger al público de los efectos
del NO2 gaseoso en la salud. El fundamento de esto es que, debido a que la
mayoría de los métodos de reducción de la concentración son específicos para
los NOX, no están concebidos para controlar otros contaminantes que los
acompañan, pudiendo incluso aumentar sus emisiones. Sin embargo, si se
vigila el NO2 como marcador de mezclas complejas de la contaminación
derivada de la combustión se debería utilizar un valor guía anual más bajo
(OMS, 2000).
Las principales conclusiones de este estudio fueron que el costo total en salud,
en Colombia, como consecuencia de (i) la contaminación del aire urbano (UAP),
(ii) suministro inadecuado de agua, saneamiento e higiene (WASH), y (iii) la
contaminación del aire de las viviendas (IAP) por el uso de combustibles
sólidos, asciende a cerca de 10’200.000 millones de pesos (alrededor de 2 por
ciento del PIB en 2009). El mayor costo es atribuible a la contaminación del aire
urbano (UAP), a la que una gran parte de la población está expuesta. De
acuerdo con los resultados de este proyecto, el costo medio anual estimado de
la contaminación del aire en las ciudades de Colombia fue de aproximadamente
11
Colombia: Strengthening Environmental and Natural Resources Institutions.
Study 2: Environmental Health in Colombia: An Economic Assessment of Health Effects. World Bank
Report No. 71443 – CO. July 26, 2012.
12
Torres, Jaime; Garcia, Jesus; Cabuya, Daniel; et.al. “Mechanical and Environmental Performance of Diesel-Palm
Oil Biodiesel Blends on a Fleet of Buses During a 100.000 Kilometres Test”. 17th European Biomass Conference and
Exhibition. 29 June - 3 July 2009.
13
Garcia, Jesus; Torres, Jaime; et. al. “Stationary engine and on-road tests for assessing the performance of Palm oil
biodiesel in Colombia”. Journal of Oil Palm Research – MPOB. Malasia. 2010.
14
Lapuerta, Magín;
Agudelo, John R. et al. “Effect of fuel on the soot nanostructure and consequences on loading and
regeneration of diesel particulate filters”. Combust. Flame 159 (2012), 844-853.
En las Tablas 4.2 y 4.3, el término “Ambiental Positivo” hace referencia al efecto
de reducción de las emisiones de los motores diesel, que tiene el mezclar el
biodiesel al diesel fósil (mezclas BX). En este caso se hace referencia
principalmente a las emisiones de material particulado (MP10/MP2,5) y NOx, que
son las principales causantes de los problemas de salud pública asociados a la
calidad del aire (Urban Air Polution – UAP), como se concluye en el estudio
referenciado del Banco Mundial para Colombia.
Punto de inflamación
52 Mín.! 65,7! 65,6! 67,0! 70,5! 78,0!
(°C)!
Lubricidad
450 Máx.! 246,75! 236,38! 223,25! 212,75! 207,00!
(micrómetros)!
Punto final de
PFE: 360 Max.! 344,6! 345,8! 343,6! 344,6! 341,9!
Ebullición: PFE (°C)!
No. de Cetano
45 Mín.! 48,0! 47,7! 51,0! 54,4! 59,6!
(adimensional)!
Para combustibles diesel de bajo azufre (LSD<50 ppm) y ultra bajo azufre
(ULSD< 15 ppm), el efecto de dilución del azufre se mantiene, pero su efecto
sobre las emisiones de material particulado se ve reducido, por los bajos niveles
de contenidos de azufre. Para los parámetros de lubricidad y número de cetano
los efectos se siguen manteniendo e incluso, para el caso de la lubricidad el
requerimiento del mejorador de lubricidad se hace mas exigentes. Para los
aromáticos y poli aromáticos, igualmente, el efecto de dilución se sigue
manteniendo.
Durante la transición del LSD (<50 ppm) actual al ULSD (<15ppm), los
biocombustibles para motores diesel, entre ellos el biodiesel, se convierten en
una de las alternativas técnicamente viables que tendría el país para mejorar
sus especificaciones. Importaciones y distribución de ULSD importado se podría
manejar para mercados segregados, pero con altos costos, ya que se requeriría
de esquemas logísticos especiales para su transporte, almacenamiento y
distribución y la exportación de los excedentes de LSD, ya que el LSD que
produce la refinería de Barrancabermeja no se podría mezclar en ninguna
proporción con el ULSD importado. Como se vera mas adelante en este
estudio, aunque el biodiesel puede ser una alternativa mas costosa y con un
cierto impacto fiscal, los beneficios en los aspectos sociales, de emisiones,
calidad de aire y salud pública compensan los sobre costos y la reducción en
ingresos del estado.
4.5.1.1 Lubricidad
De acuerdo a lo que se ha encontrado en los diferentes estudios a nivel mundial
y que ha venido siendo aprovechado en muchas partes del mundo, el uso del
biodiesel como componente del combustible diesel comercial (mezclas BX) que
se entrega a los usuarios finales, permite lograr las especificaciones de
lubricidad exigidas en la reglamentación para el diesel de bajo azufre (LSD<500
ppm) y especialmente el de ultra bajo azufre (ULSD < 15 ppm), sin necesidad
de utilizar los aditivos diseñados y fabricados para este propósito.
15
EMPA, et. al. “Evaluación del ciclo de vida de la cadena de producción de biocombustibles en Colombia”.
Convenio de Cooperación BID-MME. Energía Sostenible para Colombia. Enero de 2012.
Con base en estas ofertas y el referente histórico que tiene el consultor del
desempeño de estos aditivos, se tomó el aditivo de Infineum (R680) como base
para estimar los costos de aditivación del diesel consumido en el país. Para
determinar el consumo total de diesel, de las estadísticas y proyecciones de
ventas de diesel y biodiesel que se obtuvieron en el capitulo 3, se tomó la suma
del diesel, el diesel marino y todo el biodiesel (refinería y mayoristas), se
asumió que todo sería diesel de bajo azufre (LSD) y/o ultra bajo azufre (ULSD)
y se tomó una dosificación inicial requerida de aditivo de lubricidad de 150 ppm
100
90
80
70
60
50
40
Ahora en la gráfica 4.14, se puede ver los promedios móviles mensuales, para
los años 2006, 2007 y 2008, de la concentración de PM10 reportada por la
estación de monitoreo instalada en la zona de Puente Aranda en Bogotá. Aquí
se puede ver como en julio de 2008, momento en que empezó a distribuirse
diesel con contenido de azufre máximo de 500 ppm en Bogotá, la concentración
de PM10 bajo apreciablemente. Si se complementa esta información con la
presentada en la gráfica 4.13, para el periodo de julio de 2008 a enero de 2010
la única acción de mejora del combustible diesel que se dio fue la adición del
biodiesel, pero en este periodo se continuó con la tendencia de reducción de
PM10 y lo más importante desaparecen los picos estacionales, donde las
concentraciones llegaban a niveles cercanos a los 100 µg/m3, cinco veces la
concentración máxima recomendada por la OMC de 20 µg/m3.
Esta información se utilizará mas adelante para estimar el aporte que haya
podido tener la mezcla del biodiesel de palma al diesel, en la mejora de la
calidad del aire en el país y por ende en la reducción de los costos asociados
en salud pública, determinado en el estudio desarrollado por el Banco Mundial
para el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible en 2012.
Sin embargo, los metil esteres formados por la trans esterificación de los
aceites de palma tienen puntos de nube muy altos, por lo cual ha sido necesario
revisar que esto no afecte en forma crítica las propiedades de flujo en enfrío de
la mezcla y los procesos de inyección y combustión en los motores. Esto se
analizará en el siguiente numeral.
Para los parámetros que involucran las propiedades de flujo en frío (Pto Fluidez,
Pto Nube y CFPP) y el Poder Calorífico, a través de los proyectos de evaluación
de las mezclas diesel y biodiesel de palma en motores y vehículos, que se han
realizado desde el año 2005 y que ya se han referenciado anteriormente en
este estudio, se ha demostrado que con mezclas hasta el 20% (B20) el impacto
sobre las propiedades de flujo en frío y el desempeño del combustible y los
vehículos no es crítico. En la Tabla 4.4 se puede apreciar como partiendo de un
combustible diesel con un punto de fluidez de -18oC, el valor típico del diesel
Para los parámetros de calidad propios del biodiesel (tabla 4.3), que generan
impactos negativos sobre el desempeño del combustible y los vehículos, los
más críticos son los que tienen relación con el fenómeno de formación del
Haze, con la posible formación de depósitos en los sistemas de inyección y las
cámaras de combustión y los efectos que puedan tener algunos de estos
componentes minoritarios en el desempeño de los sistemas de tratamiento de
gases de escape de las tecnologías Euro IV, Euro V y/o Euro VI.
Los beneficios técnicos y ambientales que se tienen por uso del biodiesel, como
componente del combustible diesel (BX), se pueden estar desdibujando por los
inconvenientes que se generan por los sedimentos del Haze y los impactos que
puedan tener los componentes minoritarios sobre las tecnologías Euro IV y
superiores, especialmente sobre el desempeño de los sistemas de filtración y
de tratamiento de gases de escape. Por esto, el reducir o eliminar los
componentes minoritarios del biodiesel puede hacer la diferencia, técnicamente
hablando, de poder garantizar la sostenibilidad de las mezclas B10, e incluso
aumentar este porcentaje, soportados en los beneficios generados en la calidad
del combustible y sus impactos en calidad de aire y salud pública, para mejorar
los indicadores encontrados en el estudio realizado por el Banco Mundial, y los
aspectos sociales de las zonas donde se generan la materia prima para la
producción el biodiesel.
“En América Latina y el Caribe (LAC por sus siglas en inglés), por lo
menos 100 millones de personas están expuestas a niveles de
contaminación del aire por encima de los recomendados por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) (Cifuentes et al, 2005). Los
grupos más vulnerables a los efectos dañinos de una mala calidad del
aire incluyen a niños, adultos mayores, personas con previos problemas
de salud y población de bajos estratos socioeconómicos. Tanto la OMS
como el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA) han resaltado la contaminación del aire ambiental como una de
las áreas focales estratégicas para combatir causas fundamentales de
mortalidad y morbilidad a nivel mundial. La OMS afirma, en un
comunicado de prensa de 2011, que “para 2008, la mortalidad estimada,
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Salud, http://apps.who.int/ghodata 20
Fuente: Clean Air Institute-Washington D.C.
Número de muertes (2008)
1
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1
EVALUACIÓN BENEFICIO - COSTO DEL USO DEL BIODIESEL COMO COMPONENTE EN LA
FORMULACIÓN DEL DIESEL DISTRIBUIDO EN COLOMBIA
92
que Queremos” (UN, 2012). Esta resolución se compromete a promover
políticas de desarrollo sostenible que den soporte a “un medio ambiente
seguro y saludable para todos,” y que incluyan “una calidad del aire
saludable” entre otras acciones.
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4.6.1 Modelo de Impacto del Uso del Biodiesel en las Emisiones de MP.
Considerando la relevancia que tiene para los diferentes países del mundo la
calidad del aire en las ciudades, por sus implicaciones en la salud humana
(costos de tratamientos médicos) y por consiguiente en el bienestar de los
ciudadanos, este modelo está orientado a estimar la reducción en las emisiones
de material particulado por efectos de la mezcla del biodiesel en el combustible
diesel comercializado en el país. A partir de la disminución estimada de
emisiones, se calcula una reducción en los costos en salud, presentados en el
estudio del Banco Mundial, por efectos de la mejora de calidad del aire en las
principales ciudades Colombianas para el año 2009.
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Con base en estos estudios y la calidad del combustibles fósil base y el biodiesel
producido en Colombia se desarrollo el siguiente modelo:
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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Years
Fuente: Clean Air Institute-Washington D.C.
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Ahora, para los años 2008 a 2013, teniendo en cuenta que el biodiesel se
empezó a usar en el país en el año 2008 y que entro a Bogotá en julio del 2009
en proporción inicial del 5% (B5), el estimado de reducción en costos de salud
en el periodo 2008-2013 es el siguiente:
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Sin embargo, estos dos impuestos fueron cambiados a partir del 1º de enero de
2013 por el Impuesto Nacional a la Gasolina y al Diesel, en la Ley 1607 de
diciembre de 2012, pero esta Ley en su articulo 171 dejo explicito que los
biocombustibles para uso en motores diesel no están sujetos a este nuevo
impuesto y conservan la calidad de exentos del impuesto sobre las ventas, de
acuerdo con lo establecido en el Articulo 477 del Estatuto Tributario.
Por esta circunstancia, para el cálculo del impacto fiscal que ha tenido el
programa de biodiesel desde el 2008 al 2012 y la proyección del 2013 al 2025,
se deben calcular las exenciones tributarias de IVA e Impuesto Global hasta el
31 de diciembre de 2012 y del Impuesto Nacional a la Gasolina y al Diesel a
partir del 1 de enero de 2013. De la información presentada en el Capitulo 3, se
toma el histórico de ventas de biodiesel hasta el 2012 y el proyectado de ventas
hasta el 2025, bajo el escenario de mezclas que se tiene en el 2013, en forma
similar a como se han tomado para todas las proyecciones que se han realizado
a lo largo de este estudio.
Los valores del IVA y del Impuesto Global de los años 2008 a 2012, se toman
promedios anuales del valor que se aplicó mensual de cada impuesto y se
multiplican por el volumen de biodiesel vendido cada año. Para los casos en los
El costo fiscal total estimado del programa nacional de biodiesel desde el año
2008 y proyectado hasta el año 2025 es de 3,35 billones de pesos o de
1.816,88 millones de dólares. La TRM de los años 2008 a 2012 de tomo como
el promedio del valor tomado para el calculo del Ingreso al Productor de
biodiesel, la del 2013 es el promedio hasta el mes de septiembre y se proyecto
constante hasta el año 2025, ya que no hay ninguna entidad ni pública ni
privada que entregue proyecciones de este indicador.
Este aparte del estudio, no pretende hacer una evaluación detallada de todos
los aspectos socio-económicos que se pueden tener alrededor de la
agroindustria de la palma de aceite. El análisis que se va a presentar busca
cuantificar, a través de un modelo, el impacto económico que se genera por el
ingreso recibido por la población vinculada a la palmicultura, por la generación
de empleo directo e indirecto, y presentar algunos datos, reportados por los
estudios referenciados, de los beneficios que por salud, educación, vivienda y
calidad de vida se generan en las zonas donde esta se establecen los cultivos
de palma. Estos son aspectos que, en forma directa o indirecta, compensan el
impacto fiscal que tiene el estado, por la eliminación de los impuestos al
biodiesel, impuestos que tiene que pagar el diesel fósil.
Estos recursos, que el sector palmicultor coloca en las áreas rurales a través de
la remuneración al empleo y los programas sociales, son recursos que, de no
existir la palmicultura, el Estado tendría que asumir en una gran proporción a
través de las transferencias a las regiones, para cubrir las necesidades de
salud, educación, vivienda, agua potable, infraestructura, etc. de la población, o
de los recursos adicionales que se tendrían que destinar para la seguridad en
estas zonas.
En lo que tiene que ver con los rendimientos en la producción de aceite a nivel
nacional, en el año 2011 el rendimiento promedio fue de 3,57 toneladas/
hectárea, un 17,3% superior a los del 2010 que fueron de 3 toneladas/hectárea,
pero un 10,5% inferior a los rendimientos del periodo 2000 a 2004 de 3,9
toneladas/hectárea. La zona con mejor rendimiento en el año 2011 fue la
Central con 3,84 toneladas/hectáreas y la de mas bajo rendimiento fue la sur-
occidental con 2,74 toneladas/Hectárea, mientras que las zonas norte y oriental
alcanzaron productividades de 3,32 y 3,51 toneladas/hectárea respectivamente
El estudio encuentra que, en promedio los empleos del sector palmero son de
mejor calidad que los de los otros sectores involucrados y el estudio muestra
que pertenecer al sector palmero como trabajador, a través de contratación
directa, de Cooperativas de Trabajo Asociado-CTA o de otro tipo de
contratación, genera ingresos 20% más altos, mayor formalidad laboral y mejor
Este aparte del estudio se enfocará en estimar los recursos que, por la
generación de empleo en el sector palmicultor, se colocan en las zonas
palmeras y que ayudan a incrementar el comercio por bienes de consumo,
servicios, alimentación, etc., de la población e indirectamente generan
alternativas de empleo y/o ingresos a otros sectores de la población.
Inicialmente, el modelo cubrirá los recursos irradiados a las zonas en el año
2013 y posteriormente a partir de este modelo se estimarán los recursos
irradiados en el periodo 2007 a 2012, con los históricos de ventas, y el periodo
2013 a 2025, con las proyecciones realizadas en el Capitulo 3.
Con base en la información de las Tablas 5.1 y 5.2 se estima los empleos
generados en las zonas agrícolas donde se produce el aceite de palma, para
producir 1.000 BPD de biodiesel, y los ingresos que perciben las comunidades
como remuneración al empleo. En la Tabla 5.3 se pueden ver la información.
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Fuente: Renewable Diesel vs Biodiesel. Global Biofuels Special Report. PIRA. Feb 2008
Desde el punto de vista del sector automotor, las grandes empresas fabricantes
de motores y vehículos del mundo, integradas en el World Wide Fuel Chapter
(WWFC), han expresado que no tienen reparos en que el diesel renovable se
mezcle con el diesel fósil o las mezclas diesel-biodiesel. En general, tanto la
reglamentación internacional como la industria automotriz mundial aceptan la
mezcla del Diesel Renovable en cualquier proporción, siempre y cuando la
mezcla final cumpla con la especificaciones definidas para los combustibles
diesel de bajo y/ó ultrabajo azufre (LSD y ULSD) definidas en las normas ASTM
D975 (Grades No 2 S15/S500) y las EN 590 (SFS-Sulfur Free Diesel Fuel).
Fuente: Renewable Diesel vs Biodiesel. Global Biofuels Special Report. PIRA. Feb 2008
Sin embargo, el costo de materia prima en ambos casos sigue teniendo un peso
muy alto (>80%) y en ese sentido ninguno de los biocombustibles puede ser
competitivo frente al ULSD, mas teniendo en cuenta que en los estimados de la
Tabla 7.2 no están incluidos los costos de transporte y distribución.
Por otro lado, tanto el Diesel Renovable como el Biodiesel son considerados
componentes de alta calidad en su mezcla con el diesel fósil, ya que los dos
biocombustibles están libres de azufre, aromáticos y poli aromáticos, lo cual
ayuda a reducir las emisiones de material particulado (PM10 y PM2,5) y su
toxicidad (reducción de emisiones de PAH), con la mejora en la calidad del aire
que esto genera y la reducción en los costos asociados a los índices de
mortalidad prematura y morbilidad de la población en las grandes ciudades.
El escenario de aumento de mezclas del Biodiesel, por encima del B10 que se
tiene actualmente y hasta el B20 definido en la ASTM D7467, se enfrenta al reto
de ajustar la calidad del B100 para cumplir con el parámetro del CSFT definido
en la ASTM D6751 y bajo esta condición poder negociar el incremento de la
mezcla. El Diesel Renovable, requiere señales del Gobierno Nacional en lo que
tiene que ver con el ingreso al productor del biocombustible, los objetivos de
mezcla con el diesel y el biodiesel, así como la elaboración y trámite para la
emisión de la reglamentación técnica para su producción, transporte,
almacenamiento y mezcla con el diesel o las mezclas diesel-biodiesel.