Introducción

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices.Con este sistema también se consigue variar la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de
las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.El
cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un
giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan
en cada una de las combustiones.
Transmisión mecánica
Transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más
elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de
una máquina, muchas veces clasificados como uno de los dos subgrupos fundamentales de
estos elementos de transmisión y elementos de sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos
rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el
movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que
resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las
transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran
variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación
(norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par
motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más
alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los
automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes.
En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios»)
se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin
embargo, las relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de
salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de
construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en
engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores
eléctricos de velocidad ajustable.

El Sistema de Transmisión
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el
giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de
las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro
que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en
cada una de las combustiones. Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal,
diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.

Tipos de Transmisión mecánica

 Motor delantero y tracción: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no

posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y
mediana potencia.

 Motor delantero y propulsión: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de
árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y
turismos de grandes potencias.

 Motor trasero y propulsión: Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee
árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de
refrigeración del motor.

 Propulsión doble: Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del
peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de
grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se
reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico.

 Transmisión total: Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del
conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema
se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes
sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Formas más habituales de transmisión

Transmisión por Polea

El sistema más simple para la transmisión del movimiento es la polea.

Ésta es básicamente un disco de material con un
comportamiento plástico importante, y un acabado que le proporciona
un elevado índice de rozamiento. La transmisión angular-lineal es,
junto con la pié-suelo, el mecanismo de movimiento que mejor
conocemos.
Transmisión por Cadena

Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el principio de engranaje. En las

transmisiones por cadena que tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el lugar de
las poleas lo ocupanruedas dentadas, a las que se llama ruedas de estrella o simplemente
estrella y en vez de la cintaflexible tenemos una cadena.Recibe el nombre de tren de
engranes el conjunto de éstos que se encuentran endentados entre sí,ya sea directamente o
por medio de cadenas. La siguiente ilustración nos muestra un ejemplo y como podemos
observar, el engrane "M" (motor) hace girar a los engranes "m" (movidos)notándose que en
cada paso se invierte el sentido de giro. En el caso de la transmisión por cadena, el
movimiento y la fuerza se transmiten a cierta distanciade los engranes y se conserva el
sentido de giro. Cuando rueda y piñón no pueden estar juntos se puede utilizar una
conexión entre ellos inspiradaexactamente en la misma idea que la transmisión por correa,
pero manteniendo la pauta deldentado. El sistema plato-cadena-piñón de la bicicleta es uno
de los más populares mecanismos de cadena. El nombre procede del primitivo conjunto
construido con una rueda dentada y una verdadera cadena de eslabones.

Transmisión con Correa

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una

cinta colocada con tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al
moverse la cinta (correa) trasmite energía desde la polea motriz a la
polea movida por medio del rozamiento que surge entre la correa y las
poleas. Durante la transmisión del movimiento, en un régimen de
velocidad uniforme, el momento producido por las fuerzas de
rozamiento en las poleas (en el contacto correa-polea) será igual al
momento motriz en el árbol conductor y al del momento resistivo en el
árbol conducido. Cuanto mayor sea el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa, y
el coeficiente de rozamiento,tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida por el
accionamiento de correas y poleas.

 Ventajas:

1. Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente

grandes.

2. Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

3. Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una
carga límite de transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje
(resbalamiento) entre la correa y la polea.

4. Diseño sencillo.

5. Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo

  Desventajas

1. Grandes dimensiones exteriores.

2. Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento

elástico.

3. Vida útil de la correa relativamente baja. Funcionamiento suave, sin choques y

silencioso.

 Clasificación

1. Correas planas.

2. Correas trapeciales o en V.

3. Correas redondas.

4. Correas eslabonadas.

5. Correas dentadas.

6. Correas nervadas o Poly V

Transmisión por Engrane

La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia de deslizamiento entre las partes.

Dotando a cada polea de un número de muescas determinado la
relación de vueltas queda controlada deforma absoluta porque solo
habría lugar a deslizamiento en caso de rotura de algún diente. Nos
encontramos con el principio del engranaje, que básicamente
consta de dos engranes: La ruedamotora y el piñón receptor

Transmisión por Husillo

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica cuando la relación de velocidades entre
motor y piñón es grande.

No podemos olvidar el sistema de conversión de movimiento angular a lineal. El piñón que

seutiliza en este caso recibe el nombre de cremallera.


En la figura tenemos una transmisión de tornillo sinfín que se convierte en movimiento

lateral. Su nombre popular es Cric

Transmisión por Cardan

El origen de la palabra es francés. Es una transferencia de movimiento giratorio a eje

partido, esto es, independiente del ángulo que forman el motor y el receptor. Como
podemos ver, al eje truncado se le ha dotado de dos juegos de giro, mediante una cruz,
situados perpendicularmente entre sí. La prolongación de los dos semiejes y los situados en
la cruz coinciden en un punto, lo que significa que, sea cual sea el ángulo que formen entre
sí los ejes principales A y B, las dimensiones entre los puntos de sujeción permanecen
iguales. El único acomodo que han de sufrir las piezas conectadas en los extremos de los
ejes es el movimiento de rotación. Y esto es lo que ocurriría si el eje no estuviera truncado
y fuera de una sola pieza. Si nos fijamos en la caja del diferencial de los camiones, veremos
que el acoplo entre el árbol motor y ésta lleva un cardán. Existe también una llave para
trabajos mecánicos para alcanzar sitios difíciles dotada con este juego.

Mecanismo hidráulico
que transmite a las ruedas la potencia desarrollada por el motor.
En la transmisión hidráulica, la unión mecánica directa entre motor y ruedas está
substituida por un motor hidráulico, cuyo elemento dotado de mayor inercia(generalmente,
el estator) está unido al motor, y el otro elemento (rotor) a la caja de cambios. El uso de esta
solución tiene su justificación en el hecho de que con ella puede prescindirse del embrague,
aprovechando la posibilidad de deslizamiento entre elemento motor y elemento movido por
el motor hidráulico.
Existen 2 tipos de transmisión hidráulica: hidrostática e hidrocinética, correspondientes al
empleo de un motor de tipo volumétrico o de turbina. La primera, especialmente para bajas
velocidades operativas, no se usa ya en los modernos y veloces motores. Sin embargo, la
segunda ha tenido una creciente aplicación en 2 versiones:
- transmisión de par constante o junta hidráulica: en ella, y dentro de su cárter, total o
parcialmente lleno de aceite, existen 2 discos dispuestos uno frente a otro, dotados de
paletas radiales, de los cuales uno, movido por el motor, empuja centrífugamente el aceite
hacia la periferia, el cual, desviado por el cárter, entra en las paletas del otro disco
arrastrándolo en su rotación;
- convertidor de par: en él, las paletas están escantilladas y, además, entre las paletas
giratorias existe un tercer elemento fijo, denominado estator, cuyas paletas son variamente
orientables de manera que puedan desviar el flujo de aceite entre las 2 giratorias. Dicha
desviación permite multiplicar el par transmitido, obteniendo una variación de 1 a 6 entre
par entrante y par saliente de la junta.
Para extender con buenos rendimientos el campo de funcionamiento del convertidor de par
a un intervalo más amplio de relaciones de velocidad es necesario fraccionar el sistema de
palas del estator, del rotor y de la bomba, obteniendo de ese modo convertidores de varias
fases. Merced a sus características, el convertidor de par se emplea eficazmente, en unión
con un cambio automático de 2-3 velocidades, para realizar transmisiones automáticas.

¿CÓMO FUNCIONA?

El sistema de dirección hidráulica usa energía hidráulica para brindar asistencia. Esta
funciona a través de una bomba que transmite más fuerza al volante por cada giro gracias al líquido
que es enviado a la cremallera a través de los tubos y mangueras del circuito.
De esta forma, el líquido realiza casi todo el trabajo de la dirección, reduciendo notablemente el
esfuerzo del conductor sobre el volante.

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando

un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.1

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina
(que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de
convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba

de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para
lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo,
es decir a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

Convertidor de par seccionado

El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones
del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporción par
motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor
velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades
son las mismas.

Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes
epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos
múltiples accionados por presión hidráulica.

El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y

embragues, para ir cambiando las velocidades.

Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como
para el convertidor.

Determinación de los puntos de cambio

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).

La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de
mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático

Posiciones de la palanca

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un

conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parking

Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida

de la transmisión mecánicamente.

R, Reverse

Para marcha atrás.

N, Neutral

En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

D, Drive

Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

S, Sport

De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas
revoluciones mayores.

L, Low

Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes
pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes
se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener
como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de
modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.

M, Manual

Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,

marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).

W, Winter

No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento

especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma
mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso
agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en

P y en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no
está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor parado si no se mantiene el freno
pisado.
La palanca
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene
algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general

es en forma de T o incluso de pomo, mas siempre
suele incluir un pulsador para moverla.

 Si se ubica en la columna de dirección

del volante no posee botón, mas para moverla es
necesario halar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir
el pedal de freno.

Cajas de cambio transversal

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros

mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización
hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a
través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta
mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido
global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto
ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste
más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la
velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha
sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están
permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que
es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje
y el piñón que gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en
cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el
más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan:
sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que
actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del
eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de
accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la
palanca de cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de
cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de
propulsión trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal,
de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-
diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y

del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas, aunque
existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas
delanteras.

Caja combinada
Como todos los coches eléctricos actualmente en el mercado, el e-tron no necesita una caja
de cambios de varias relaciones, sino que como todo eléctrico, con un cambio de una sola
marcha -equivalente a la directa en un modelo convencional- cubre todo el rango de
posibilidades. Quizá en el futuro, también sean necesarias nuevas cajas de cambio de varias
marchas (ya hay cambios de dos marchas), pero los modelos actuales no las necesitan. Pero
Audi con su tracción integral eléctrica necesita una transmisión para cada motor.

Así, la primera caja de cambio del e-tron es de tipo coaxial, es decir, directamente en el eje
del motor. Es la que se encarga del motor y eje trasero. La segunda caja de cambio está
situada en el eje delantero en paralelo. Ambas transmisiones tienen un diseño de engranajes
planetarios y pueden soportar hasta 400 Nm de par.
Mientras la variante coaxial proporciona una tracción trasera permanente, la variante
paralela al eje se habilita cuando es necesaria la tracción en todas las ruedas. El núcleo de
todo el sistema es el conjunto de engranajes planetarios combinado con un diferencial
desarrollado por Schaeffler.

El uso de dos transmisiones es lo que permite al e-tron disponer de una tracción integral
eléctrica similar en su funcionamiento a una clásica quattro (un eje tiene prioridad y se
envía par al otro eje sólo cuando es preciso) y al mismo tiempo ofrecer dos niveles de
potencia y par en función del modo de conducción escogido.

En modo normal, con la palanca del cambio en D (drive), el e-tron cuenta con 360 CV y
561 Nm, mientras que si basculamos el cambio a S (sport) tendremos a disposición 408 CV
y 664 Nm (183 CV -135 kW- en el motor anterior y 224 CV -265 kW- en el motor
posterior).

La caja de cambios lineal

Es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión
trasera. Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y
tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los
piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad
media.
Primera marcha

En primera, el engranaje más pequeño en el eje

intermedio (con la menor cantidad de dientes) se
bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje
más grande en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad para un
arranque desde parado, en llano o en pendiente.

Segunda marcha

En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que se
traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La
proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o
detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que el
motor no se cale).

Tercera marcha

En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la velocidad aún
más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad
conduciendo en la ciudad a velocidades que rondan las máximas permitidas en esos tramos

Cuarta marcha

En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje de entrada y el eje
principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión directa': una revolución del eje de
propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.

Marcha atrás

Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes,
haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario. Generalmente, esta marcha no
está sincronizada.
 Conclusiones
 El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las
ruedas del vehículo, conseguiéndose además modificar la relación entre el ciguenal
y las ruedas.Así la salida de giro de la caja de velocidades puede ser igual o
diferente a la velocidad de giro del cigueñal.

 Cuando se produce una disminución en el giro del árbol de transmisión con respecto
al cigueñal se dice que sucede una acción de desmultiplicación, mientras que si el
giro es mayor al cigueñal se le denomina multiplicación. Ambos términos son
conocidos además como reducción y supermarcha respectivamente.

 Algo que debemos tener en cuenta es que durante una desmultiplicación se obtiene
mayor fuerza de tracción mientras en la multiplicación ésta se pierde, es por eso que
las marchas mas lentas del vehículo son las que poseen más fuerza de tracción.
 Web-grafía

https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica
https://www.ecured.cu/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/hidraulica-transmision-definicion-
significado/gmx-niv15-con194381.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_autom%C3%A1tica

https://www.autobild.es/practicos/mecanica-basica-como-funciona-caja-cambios-287971

https://www.motorpasion.com/suv/dos-cajas-cambio-sola-marcha-asi-sorprendente-transmision-
audi-e-tron
 INDICE
Introducción..........................................................................................................................1
Transmisión mecánica..........................................................................................................2
El Sistema de Transmisión......................................................................................................2
Tipos de Transmisión mecánica..............................................................................................3
Formas más habituales de transmisión....................................................................................3
Transmisión por Polea.........................................................................................................3
Transmisión por Cadena......................................................................................................4
Transmisión con Correa......................................................................................................4
Transmisión por Engrane....................................................................................................5
Transmisión por Husillo......................................................................................................5
Transmisión por Cardan...................................................................................................5
Mecanismo hidráulico...........................................................................................................6
¿CÓMO FUNCIONA?..........................................................................................................7
La palanca......................................................................................................................9
Cajas de cambio transversal..................................................................................................10
Caja combinada.....................................................................................................................11
La caja de cambios lineal......................................................................................................12
Conclusiones.........................................................................................................................14
Web-grafia.............................................................................................................................15
 COLEGIO EVANGELICO MIXTO SINAI

Alumno: Wilmer Alexander Lopez Jeronimo

Grado: 5to Perito Mecánica

Trabajo: Transmisión Mecánica

Catedrático: Wilmar Gonzalez

Curso: Taller
Fecha: 17/07/2019