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SUPPORT DE COURS DEMOTEUR

DIESEL DE MARINE

Auteur : M. DJONGWE Leonard

Ingénieur Mécanicien Naval

Collaboration: CDR Emmanuel ONANA ESSOMBA

Senior Marine Engineer

MTA DIP.SHIP SURVEYOR/SNAME M.ACSS


SUPPORT DE COURS DE MOTEUR DIESEL DE MARINE

PROGRAMME DE COURS

Durée : 45 HEURES

Objectif du cours : Faire fonctionner les machines principales, les machines auxiliaires et
les systèmes de commande connexes

CHAPITRE 1: GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DES MOTEURS (Constitution classique du moteur,


Distribution et Vibration dans le moteur Diesel)

CHAPITRE 3 : ETUDES DES CYCLES (PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DU


MOTEUR)

CHAPITRE 4 : ALIMENTATION EN AIR

CHAPITRE 5: INJECTION DU COMBUSTIBLE

CHAPITRE 6: COMBUSTION

CHAPITRE 7 : REFRIGERATION ET GRAISSAGE

CHAPITRE 8: LANCEMENT ET LIAISON MOTEUR -RECEPTEUR

CHAPITRE 9: CONDUITE ET ENTRETIEN DES MOTEURS DIESEL

Enseignant: DJONGWE Léonard, Ingénieur Mécanicien Naval


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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

I. Généralités

Un moteur thermique est une machine qui transforme l’énergie chimique d’un
combustible (énergie potentielle) en une énergie thermique qui sera elle-même transformée
en énergie mécanique.

Figure 1: Diagramme d'un moteur thermique à combustion interne

Les moteurs utilisant la combustion comme source d’énergie sont soit à combustion interne :
la combustion a lieu à l’intérieur du moteur lui-même), soit à combustion externe : les
moteurs utilisent le fluide intermédiaire (vapeur). La figure 1 représente le diagramme d’un
moteur thermique. On désigne par moteur à combustion interne, au sens le plus large, les
machines dans lesquelles la combustion du fluide s’effectue au sein du moteur. La
transformation de l’énergie chimique du combustible en travail mécanique suit une série
d’évolutions dont l’ensemble, qui se répète périodiquement dans le cylindre du moteur,
porte le nom de cycle de fonctionnement du moteur. Autrement dit, un cycle du moteur
est l’ensemble des opérations à la fin desquelles ses éléments mobiles retrouvent leurs
positions initiales. Ces opérations comprennent :

- L’admission du mélange (l’air dans le cas d’un moteur Diesel),


- Sa compression,
- Son inflammation,
- La détente des gaz brûlés et leur expulsion.

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II. CLASSIFICATION DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE


Les machines à combustion interne sont classées en fonction de plusieurs de critères.

II-1-Selon le combustible
 Moteur Diesel : le combustible utilisé est le gasoil. La compression de l’air jusqu’à la
température d’auto inflammation permet l’inflammation spontanée du gasoil pendant son
introduction dans le cylindre.

 Moteur à explosion : ou à allumage commandé employant l’essence comme carburant.


L’allumage du mélange préalable air/essence effectué par le carburateur se fait par
étincelle produit par une bougie.

II-2-Selon La disposition des cylindres

Chaque type de moteur se distingue par son architecture, le nombre de cylindres, leur
disposition. Ainsi, on trouve le plus couramment les moteurs en V, à Plats, en lignes ; il y
a également les moteurs à cylindres en X, en W, en O.

II-3-Selon le mode d’admission de l’air

Deux modes d’admission d’air sont possibles :

 Moteur atmosphérique : le moteur aspire de l’air à la pression atmosphérique,


 Moteur suralimenté : C’est de l’air comprimé qui entre dans le cylindre (grâce au
turbocompresseur).

II-4-Selon la vitesse de rotation

• Moteur lent : la vitesse de rotation N varie de 100 à 350 tr/min.

• Moteur semi rapide : la vitesse de rotation N varie de 350 à 750 tr/min.

• Moteur rapide : la vitesse de rotation N varie de 750 à 2000 tr/min.

II-5- Selon le cycle de fonctionnement

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On distingue généralement deux catégories de moteur :


 Moteur à 4 temps :

Un cycle dans un moteur 4 temps s’effectue en 2 tours du vilebrequin, soit 720º. Le cycle
mécanique (2 allers et 2 retours c’est à dire 4 courses) se fait en 4 temps alors que le cycle
thermodynamique comporte 5 phases (la combustion à volume et à pression constante

 Moteur 2 Temps :
Dans le moteur deux temps le cycle s’effectue en un seul tour du vilebrequin. Chaque
course comprend deux évolutions :

• combustion /échappement

• Admission /compression

III. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A COMBUSTION


INTERNE
On provoque l’inflammation du combustible dans une enceinte fermée (cylindre) dont un
côté est formé par le piston. Le mouvement du piston est rectiligne et alternatif. La
combustion provoque une augmentation considérable de la température et la pression dans
le cylindre. La pression chasse le piston vers le bas. Le mouvement est né. A l’origine du
fonctionnement, nous avons donc une combustion. Pour obtenir une combustion, il faut :
-un combustible,
-un comburant, de l’air,
-une source de chaleur.

III.1. MOTEUR DIESEL 4 TEMPS


Le diesel (ou gasoil) est un carburant particulier : il ne s'enflamme pas à l'aide d'une étincelle
mais mélangé à l'air, sous haute pression (et une température minimum). Ici dessous exemple
d’un moteur 4 temps. Il faut donc 4 ensembles (piston cylindre) pour permettre au moteur de
tourner rond. Ces ensembles sont décalés de 180° (2x360° divisé par 4). Ci-dessous, les 4
étapes effectuées par un seul ensemble. Grâce au décalage, chaque piston fournit un effort
lors de la combustion d'un demi-tour, ce qui entraîne le vilebrequin.
Il faut deux tours à un ensemble pour que le vilebrequin fasse un tour.

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 ADMISSION : Le piston descend (entraîné par l’inertie du cycle précédent) et la


soupape d'admission s'ouvre. L'air frais s'engouffre dans le cylindre. Pour le moment
il n'y a pas de carburant. Le vilebrequin fait un demi-tour.
 COMPRESSION : Le piston remonte vers le point PMH d’où une forte élévation de
pression due à la diminution de volume accompagnée par une élévation importante de
la température (celle-ci doit atteindre, au PMH, au minimum 500ºC pour assurer
l'inflammation spontanée du mélange au moment d'injection). Cette phase est
caractérisée par :

-Les soupapes d’admission et de d’échappement sont fermées,

-Pression : 40 bars.

 COMBUSTION DETENTE : Les soupapes sont fermées. L'air et le carburant


contenus dans le cylindre sont sous pression. La température (400 à 600°C) est
suffisamment élevée pour que ce mélange s’enflamme créant une surpression qui
pousse le piston vers le bas (et fait tourner le vilebrequin d'un demi-tour).
 ECHAPPEMENT : Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte
chassant l'air brûlé qui est éjecté vers le pot d'échappement. Cette phase est
caractérisée par :

-Pression : 2-4 bars,

-Température : 380-450 °C

III.2. MOTEUR A ESSENCE 4 TEMPS


Contrairement au gasoil, l'essence est un carburant qui s'enflamme au contact d'une étincelle.
La difficulté dans un moteur est de synchroniser correctement l'étincelle. L'ordre d'allumage
le plus répandu dans un moteur à essence est 1-3-4-2.
 ADMISSION : comme sur le moteur diesel, la phase d'admission permet à l'air d'entrer,
toutefois, l'essence est injectée en même temps. Le cylindre se remplit du mélange.

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 COMPRESSION : le piston remonte et comprime l'air car les deux soupapes sont
fermées. La compression n'est pas trop forte car sinon le mélange pourrait exploser avant,
ce qui pourrait abîmer le moteur. En fait, l'essence contient un produit retardant le point
d'ignition.
 COMBUSTION DETENTE : les soupapes sont fermées. Une étincelle est alors
produite, le mélange brule créant une surpression qui pousse le piston vers le bas (et fait
tourner le vilebrequin). La température instantanée des gaz peut atteindre 2000 à 3000°C.
 ECHAPPEMENT : le piston remonte et la soupape d'échappement s'ouvre (enfoncée par
la came correspondante). L'air brûlé précédemment est éjecté vers le pot d'échappement.

Tableau comparatif du fonctionnement d’un moteur Diesel et d’un moteur à essence

Essence Gazole
Combustible utilisé

Réalisation du mélange Carburation préalable Injection


combustible et air ou à Injection
comburant

Amorçage de la Allumage commandé Auto-allumage


combustion (inflammation commandée (inflammation spontanée)

Périodicité du cycle 4 temps en général 2 temps 4 temps (en général) ou 2


pour petits moteurs temps

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Remarque : Lorsque l’essence brule, il y a explosion tandis que le gazole provoque la


combustion. Tous deux proviennent du pétrole, mais l’essence est plus raffinée. Elle brule
plus vite (vitesse de propagation de la flamme très élevée ; ordre de 1000m/s).

IV. DOMAINE D’EMPLOI, AVANTAGES et INCONVENIENTS DES


MOTEURS DIESEL DE MARINE

Type de Avantages Inconvénients Utilisation


moteur
-Fiabilité, robustesse; -Encrassement aux -gros bâtiments
-entretien "réduit", charges partielles, (cargo, pétrolier,
-Excellente CSE, - manque de porte containeur,
-Personnel de souplesse, rouliers),
Moteur lent conduite réduit, -prix au cheval
-possibilités élevé.
d’accouplement -Encombrement et
diesel-hélice masse importants
-Possibilité d’utiliser
le combustible lourd,
-faible coût
d'exploitation.
-Possibilité de -Encrassement aux -petit et moyen
fractionner la charges partielles tonnage ou
puissance -Combustible nécessitant plus
Moteur semi- -Compacité et faible "raffiné" (surtout grande souplesse
rapides poids au cheval, rapide) d'emploi (ferry,
-Personnel de chalutier, vedette)
et conduite réduit, -GE
Moteur rapide -Très bonne CSE, qui
reste constante sur
toute la plage
d'utilisation.

Exemple : Sur les AVISOS_ ESCORTEURS, il y a 4 moteurs principaux SEMT


PIELSTICK de 3150 kW pour la propulsion et 4 groupes électrogènes MGO de 352 KW
pour la production de l’électricité.
On retrouve sur certains pétroliers des moteurs développant plus de 25000Kw (soit
1800Kw par cylindre).

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V. DÉFINITIONS DE BASE
Alésage : Diamètre intérieur du cylindre en mm.

n : Nombre de cylindres.

a : Nombre de tours “moteur” par cycle moteur.


mc : Masse de combustible injectée par cycle.
Cycle : C’est l’évolution que subit une masse gazeuse depuis son introduction dans le
cylindre jusqu’à son évacuation.
POINTS MORTS : Positions extrêmes du piston dans le cylindre.
• Point mort supérieur PMS (ou PMH)
• Point mort inférieur PMI (ou PMB)
COURSE (C) : Distance entre les deux points morts (PMS-PMI).
𝐶 = 2𝑟
CYLINDREE (V)
• Cylindrée unitaire: volume engendré par le piston en une course.
𝜋. 𝐷2 . 𝐶
𝑉=
4
• Cylindrée totale :
𝑉𝑇= 𝑉. 𝑛
CHAMBRE DE COMBUSTION : Volume variable dans lequel s'effectue combustion,
délimité par la culasse, le piston et le cylindre lorsque celui-ci avoisine le PMS.
ESPACE MORT NORMAL : Volume entre piston (PMS), culasse et cylindre.
CHAMBRE. COMBUSTION. AUXILIAIRE (𝑉𝑜 ) : Ce sont des capacités situées dans la
culasse ou le piston communiquant avec la chambre de combustion.
ESPACE MORT TOTAL ( 𝑉𝐵 ) : 𝑉𝐵 =Espace mort normal + 𝑉𝑜
VOLUME TOTAL DU CYLINDRE : 𝑉𝐴
C’est la somme de la cylindrée et de l’espace mort total 𝑉𝐵
𝑉𝐴= 𝑉 + 𝑉𝐵
RAPPORT VOLUMETRIQUE DE COMPRESSION (𝜀)
𝑉𝐴
𝜀=
𝑉𝐵
TRAVAIL EFFECTIF (We) : C’est le travail fourni par cycle moteur.
REGIME MOTEUR (N) : C’est la vitesse de rotation (en tr/min) du moteur.
PUISSANCE EFFECTIVE Pe: C’est la puissance disponible à la sortie du moteur.
𝑊𝑒
𝑃𝑒 =
𝑇
Avec T : la durée d'un cycle moteur.
Ou encore
𝑃𝑒 = 𝐶𝑒 . 𝜔𝑒
Avec 𝐶𝑒 : 𝑐𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟
𝜋𝑁
𝜔𝑒 =
30

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PUISSANCE SPECIFIQUE : C’est le rapport de la puissance effective sur la masse du


moteur.
𝑃𝑒
𝑃𝑠 =
𝑚
CONSOMMATION SPECIFIQUE EFFECTIVE (CSE) : C’est la masse combustible à
fournir pour obtenir une unité de travail effectif.
Moteur carré : Moteur dont son alésage est égale à la course du piston.
Inertie : On appelle inertie, la propriété qu’ont tous les solides, liquides ou gazeux de
s’opposer à toute modification de leur état de repos ou de mouvement. Elle est
proportionnelle à la masse du corps
Force : on appelle force toute cause capable de modifier l’état de repos ou mouvement d’un
corps.
Couple :
Le couple est un ensemble de deux forces nommé F elles peuvent être parallèle ou opposées
de même intensité. Le couple d’un moteur est le travail fourni par la combustion qui applique
une pression P sur la surface du piston S
Energie : C’est la capacité d’un corps à fournir du travail
Rendement : c’est l’énergie recueilli e sur l’énergie fournie. Il est toujours inférieur à 1.

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EXERCICES D’APPLICATION
A)

L’AVISO-ESCORTEUR « ENSEIGNE de VAISSEAU HENRY » est équipé de 4 moteurs


de propulsion S.E.M.T Pielstick 12 PC 1 V 400.

Caractéristiques d’un moteur :

-Cycle 4 temps 12 cylindres en V ;

-Alésage : 400mm ;

-Taux de compression volumétrique : 12,5 ;

-Vitesse nominale de rotation : N=460tr/min (PMP) ;

-Consommation spécifique Cs=0,200kg/KWh ;

-Puissance effective par cylindre à PMP= 360 ch. ;

-L’espace mort total est assimilé à un cylindre de diamètre D et de hauteur h=40mm.

Questions:

1) Calculer la course du piston en mm ?


2) Calculer la cylindrée totale d’un moteur en litres ?
3) Calculer la puissance effective en KW d’un moteur à PMP ?
4) Calculer la consommation horaire à PMP sur les 4 moteurs ?
5) Calculer l’autonomie à PMP sur 4 moteurs sachant que l’on dispose de 304,7 m3 de
gas-oil pour les 4 moteurs. L’AVISO-ESCORTEUR « ENSEIGNE de VAISSEAU
HENRY » est un patrouilleur.
6) Calculer la distance franchissable à PMP sur 4 moteurs sachant que la vitesse du
bâtiment est de 25 nœuds ?
7) Quel volume de gas-oil doit –on disposer pour une mission d’une durée de 15 jours ?
N.B: Densité du gas-oil=830Kg/m3; un noeud= un nautique par heure.
On rappelle que les impompables représentent 10% de la capacité totale de la soute.

B)

Les Frégates de type « Georges LEYGUES » sont équipées de deux moteurs de propulsion
S.E.M.T Pielstick 16 PA 6 V 280 possédant les Caractéristiques suivantes :

-Cycle 4 temps 16 cylindres en V ;

-Alésage : 280mm ;

-Course : 290mm

-Vitesse nominale de rotation : N=1050tr/min (PMP) ;

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-Consommation spécifique Cs=0,205kg/KWh ;

-Puissance effective par cylindre à PMP=294,4 KW;

-L’espace mort total est assimilé à un cylindre de diamètre D et de hauteur h=25,21mm.

Questions:

1) Calculer le taux de compression volumétrique ?


2) Calculer la cylindrée totale d’un moteur en litres ?
3) Calculer la puissance effective en KW d’un moteur à PMP ?
4) Le navire « Georges LEYGUES » est entrainé par une seule ligne d’arbre par
l’intermédiaire d’un accouplement élastique débrayable et d’un réducteur à engrenages
dont le rapport de réduction est égal aux 1/3 du régime moteur. On demande :
 le couple effectif sur l’arbre de sortie d’un moteur ?
 le couple effectif sur la ligne d’arbre?
5) Sachant que l’on dispose de 600 tonnes de gazole pour les moteurs de propulsion, quelle
est la durée maximum de fonctionnement à PMP ?
6) On suppose que le navire atteint la vitesse de croisière à 0,8 PMP, A quel régime évolue
le navire sachant la courbe de la puissance suit la fonction de la forme 𝑃 = 𝐾𝑁 3 ?

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CHAPITRE II: DESCRIPTION DES MOTEURS DIESEL MARIN :

I. NOTIONS SUR LES MATERIAUX


Un moteur est composé d’un nombre important de pièces qui assurent chacune un rôle
particulier. La plupart subissent des efforts qui provoquent usure et détérioration. L’objectif
recherche par les constructeurs est de concevoir des pièces les plus solides possible, mais
également les plus légères. Pour réaliser cet objectif les travaux portent sur la forme des
pièces et leurs matériaux. Avant d’étudier les principales pièces qui composent le moteur, il
est utile d’apporter les éléments sur les différents matériaux utilises dans l’industrie des
moteurs et sur les efforts qu’ils subissent.

I.1. Matériaux utilisés pour la construction des moteurs


A. Les métaux à base de fer :
 La fonte : alliage de fer et de carbone (plus de 1,7%). Ex : culasse
 L’acier : alliage de fer et de carbone (moins de 1,7%).
 Aciers alliés au Nickel (rend l’acier inoxydable, augmente sa résistance mécanique et à
la corrosion)
 Aciers alliés au chrome (augmente la dureté et rend l’acier fragile)
B. Les métaux à base de cuivre

Le cuivre est métal de couleur rouge, très malléable et bon conducteur de chaleur et
d’électricité .On le trouve sur diverses formes :

 bronze ou Alliage de cuivre et d’étain. EX : fabrication des douilles du piston, treuils de


l’hélice, pompes, soupapes etc. Le bronze est très sollicité en marine ; car résiste bien à
la corrosion et à bon coefficient de frottement.
 Le cupro-aluminium ou bronze Aluminium (bonnes résistances mécaniques et à la
corrosion) EX : hélices
 Le cuproplomb ou alliage de cuivre, d’étain et de plomb. EX : coussinets des moteurs
diesel ‘’métal rose’’
 Le laiton ou alliage de cuivre et de zinc. Ses propriétés sont à peu près identiques à celles
du bronze.
 Le cupronickel ou alliage de cuivre et de nickel : bonne résistance à l’oxydation, à la
corrosion et est bon échangeur de chaleur. Il est utilisé pour fabriquer les résistances
électriques
C. Métaux à base d’aluminium

L’aluminium est métal blanc, très malléable et bon conducteur de chaleur et d’électricité .On
le trouve sur diverses formes :

 Alpax ou alliage d’aluminium et de silicium. Le silicium améliore la coulabilité et


abaisse le coefficient de dilatation. Il est utilisé pour la fabrication du piston, culasse
 Duralinox : alliage d’aluminium et de magnésium, bonnes résistance mécanique et
résiste à la corrosion.

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I.2. Traitement des métaux

Suivant la nature, les métaux ont des propriétés différentes, notamment au point de vue
de leur résistance mécanique. Pour chaque pièce on va choisir le métal le plus approprié. On
peut également améliorer les propriétés d’un métal en lui appliquant un traitement. Ces
principales opérations de traitement sont :

 La trempe : consiste à donner au métal une grande dureté par un chauffage suivi
d’un refroidissement rapide (le métal contient du carbone). La pièce devient alors
dure et résiste à l’usure.
 Le revenu : consiste à régulariser les effets de la trempe. On chauffe jusqu’au 700℃
et on laisse refroidir doucement.
 Le recuit : consiste à annuler les effets de la trempe. On chauffe jusqu’au 900℃ et
on laisse refroidir lentement.
 La cémentation : consiste à durcir uniquement la surface de la pièce. La pièce sera
dure en surface ce qui lui permettra de résister aux frottements et à l’usure.
 La nitruration : donne une dureté superficielle beaucoup plus élevé que la
cémentation. Les pièces nitrurées conservent leur dureté jusqu’à 500℃ alors
que les pièces cémentées commencent à la perdre à 200℃.

I.3. Les efforts subis par les métaux

Les principaux efforts rencontres par les matériaux entrant dans la construction des
moteurs sont :

Efforts de traction : ce sont des efforts qui tendent à éloigner deux points
quelconques d’un corps. Ex : Les goujons de culasse.
Efforts de flexion : Ils tendent à faire plier un corps. Ex : tiges de culbuteurs
Efforts de torsion : ils tendent à faire tordre un corps. Ex : arbre à came
Efforts de cisaillement : ils tendent à couper un corps en faisant glisser les deux
sections voisines l’une de l’autre. Ex : boulons de tête de bielle.
Efforts de compression : ils tendent à rapprocher deux points quelconques d’un
corps. Ex : piston.
Les organes des moteurs sont souvent soumis simultanément à plusieurs efforts.
Le vilebrequin par Exemple supporte simultanément des efforts de torsion et de
flexion.

II. CONSTITUTION CLASSIQUE DES MOTEURS

Dans tous les moteurs à combustion interne, quel que soit le type, on retrouve un certain
nombre d’organes communs.

Ce sont

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 Les organes d’assisses


 Les organes mobiles
 Les organes fixes
 Les organes de distribution : arbre à came, soupapes
 Les organes d’injection : pompe à injection, injecteurs
 Les organes de manœuvre : cran de pétrole, vireur
 Les organes de manœuvres et de sécurité : vanne thermostatique, régulateur de vitesse
 Les organes de contrôle ; thermomètre, tachymètre, jauges.

Les organes du moteur permettent d’effectuer la transformation de l’énergie calorifique du


combustible en énergie mécanique (travail).

II. 1. Les organes d’assisses et fixes


Sur les bateaux, les moteurs reposent sur un plan de pose par une pièce en fonte ou en acier
fortement nervurée appelée plaque de fondation. Elle est fixée au plan de pose (carlingage)
et parfaitement ‘’lignée’’ à l’aide des boulons de fixation et de cales de lignage.

a)-Le bloc moteur ou le bâti

C'est "le châssis" du moteur. Il renferme les articulations et supporte les blocs cylindres :
Il relie l’ensemble des composants (culasse, vilebrequin, embrayage,…) ; il permet la fixation
des organes auxiliaires (alternateur, compresseur de clim, …)

b)-Les cylindres

Ils sont montés sur le bati du moteur. Ils sont réfroidis par une circulation d’eau. Sur
certains moteurs, les cylindres sont d’une seule pièce. Ils peuvent etre usinés directement
dans le bloc Chaque cylindre comprend deux parties :

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 l’enveloppe : c’est la partie exterieure du cylindre ;


 la chemise :c’est la partie interieure du cylindre. On distingue generalement les
chemises sèches, humides et réfrigeration interne.

c)-La culasse

Elle sert de couvercle en haut des cylindres. On distingue deux categories :


-les culasses independantes : une culasse par cylindre (gros et moyen moteurs.)
-les culasses monoblocs : une culasse pour tous les cylindres (petit moteur) voir fig
Souvent, elle comporte les chambres de combustion, les bougies, les injecteurs, les
conduits d’air (admission et echappement).

Figure 2: une culasse en monobloc

d)-Le carter inferieur


Il sert de réserve pour l’huile de graissage et participe également au refroidissement.

d)-Les joints

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Ils sont nombreux, le principal étant le joint de culasse.

I.2. Les organes mobiles


a)-La bielle
Elle transmet la force du piston au vilebrequin. Elle participe à la transformation du
mouvement (alternatif en rotatif). Le pied de bielle est lié à l’axe du piston, et la tête de bielle
est liée au vilebrequin. Elle est responsable, en partie, des problèmes d’équilibrage des
moteurs alternatifs.

b)-Le piston
Il est composé de plusieurs parties : la tête, la jupe, les segments et l’axe du piston. Il
assure les rôles suivants :
-Compression de l’air frais grâce à la force de la bielle (P = F / S).
- Transformation de la pression des gaz enflammés en une force (F = P. S).
-Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail (W = F. d).
Sur La tête du piston, on retrouve porte trois segments :
 Coup de feu,
 Etancheite,
 Racleurs.

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c)-Le volant moteur


Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du
vilebrequin. Le volant a également d'autres fonctions secondaires:
• il porte la couronne de lancement du démarreur.
• il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
• il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H.
d)-Le vilebrequin
Le vilebrequin est l’organe principal de la distribution. Il reçoit l’effort transmis par la
bielle et fournit un mouvement circulaire à la sortie du moteur, monte à l’extrémité du
vilebrequin régularise le mouvement de rotation. Il entraîne en rotation certains accessoires
(ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...). Les différentes parties sont représentées
par les lettres :
A : portées ou tourillons ou soies de paliers
B : masselottes d’équilibrage (amortisseurs de vibrations)
C : maneton (liaison avec les bielles)
D : Extrémités de liaison.

La forme du vilebrequin varie en f onction de deux facteurs :


 L’angle de calage des manivelles. Exemple : Prenons un moteur 4 temps 6 cylindres
en ligne, pour les deux tours de manivelles, il y a combustion dans chaque cylindre.
360×2
Soit 6 combustion en tout. 𝛼= = 120°
6

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Cet angle 𝛼 dépend : du nombre des cylindres, disposition des cylindres et le cycle
fonctionnement.
 L’ordre d’allumage (évite les vibrations et la fatigue des paliers). Exemple :
4cylindre :1 3 4 2
6 cylindres : 1 5 3 6 2 4.
Ex : Tracer une circonférence pour situer la position des manivelles, puis remplir le
tableau du calage des temps pour un moteur 4 temps, 6 cylindres sachant que le
cylindre 4 se trouve en compression.
360×𝑎
NB : Pour un moteur en V, l’angle calage devient : 𝛼= 𝑛/2

III. LA DISTRIBUTION
C’est l’ensemble des organes dont leur déplacement synchronisé avec celui du piston
assure à des instants précis un cycle :
 Introduction de la masse d’air à la combustion,
 Commande de la pompe à injection
 Evacuation des gaz brulés
Le pilotage des organes est synchrone du mouvement du piston. Les organes de distribution
commandent les soupapes, les pompes à combustible éventuellement les organes de
lancement (distributeur), de renversement de marche, le régulateur de vitesse, les pompes etc.

III-1. Composition:
La Chaine cinématique prend le mouvement de l'arbre manivelle et actionne les
organes. Le mouvement de rotation du vilbrequin est transmis à un plusieurs arbres à cames
par l’intermédiaire de :
Chaines ou courroies crantées
Train d’engrenages
Le système le plus souvent utilisé sur les moteurs Diesel est le train d’engrenages.
Exemple de distribution pour un moteur 4 temps: L'arbre manivelle transmet le
mouvement à l'arbre de distribution (AAC) par la couronne dentée avec une réduction de
N/2. Les organes concernés sont : Came, galet, poussoir, tige, culbuteurs, soupapes, piston
plongeur des pompes à combustibles, etc.

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Figure 3: chaine cinématique de la distribution

a)-L’arbre à came
Appelé également « arbre de distribution », commande l’ouverture des soupapes, en
transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les
soupapes. L’ouverture des soupapes est actionnée par le profil de la came et la fermeture est
assurée par le ressort de rappel.

b)- Les soupapes


Ce sont des valves ou des robinets dont leur ouverture et leur fermeture laissent passer
l’air frais pour l’admission et les gaz brûlés pour l’échappement. Elles doivent être étanches
et manœuvrer rapidement. On rencontre les soupapes d’admission dont la portée a un angle
au sommet de 120°𝐶tandis que l’angle au sommet de la soupape d’échappement est de
90°𝐶.
En plus des deux autres, on peut citer : le galet, le poussoir, la tige, le culbuteur, etc.

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III.2. Jeu des soupapes


Le bon fonctionnement mécanique du moteur et un rendement maximal, exigent que
l’ouverture et la fermeture d’injection aient lieu à des instants précis. La forme des cames et
leur calage sur l'arbre doivent être parfaitement déterminés et respectés.
a) loi de levée
On appelle loi de levée le déplacement du galet en fonction de l'angle de la came.
Pour l'utilisateur: Elle peut être mesurée à l'aide d'un comparateur.

La loi de levée tient compte:


 Du calage de l'arbre à came (transmission)
 Du calage des cames
 Des jeux (en particulier au niveau des soupapes)
(Culbuteurs = jeu de dilatation)
Levée l:
Sans jeu: la levée l = h hauteur du bec de came.
Avec jeu j: la levée l' = h – j
b) La nécessite du jeu entre came et galet (jeu de soupape)
En marche, les soupapes s’échauffent et se dilatent ; les tiges s’allongent. Une
soupape normale fermée et étanche doit pouvoir se dilater vers le haut :
- S’il n’y a pas de jeu : la soupape se dilate vers le bas et s’ouvre.
Conséquence : mauvaise compression, fuites de gaz, perte de puissance.
-S’il y a jeu (faible ou grand), la régulation de la soupape se trouve modifier, la durée
d’ouverture est augmentée ou dimuniée.
Conséquence : Mauvais remplissage des cylindres, pertes de puissance
Le jeu dépend des dimensions des tiges de soupape, de la température de
fonctionnement, du coefficient de dilatation du métal. Il est variable avec le type du moteur.
Il est donne par le constructeur, on laisse généralement un jeu plus important sur les soupapes
d’échappement.
Exemple : Tableau de réglage des soupapes

Petits moteurs Gros moteurs


Soupape d’admission 0,10mm à 0,25 mm 1mm

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Soupape d’échappement 0,20 à 0,35mm 2mm

c) Influence du jeu sur le croisement de soupape


Il y a croisement de soupape, les soupapes d’admission et d’échappement s’ouvrent au
même moment. C’est aussi l’écart angulaire entre l’AOA et le RFE. Voir fig. le croisement
de soupape permet de mieux balayer la chambre de combustion et d’évacuer l’excès de
chaleur.

Figure 4: épure circulaire d'un moteur 4temps

IV. VIBRATIONS DANS LE MOTEUR DIESEL

Le vilbrequin d’un moteur Diesel en fonctionnement est soumis à des efforts de flexion et de
torsion cycliques, déphasés, dus au décalage de la combustion. Ces efforts répétés engendrent
des vibrations néfastes à son endurance. Les vibrations sont caractérisées par :

- Son amplitude
- Sa période
- Sa fréquence.
1. Vibrations prenant naissance dans un vilebrequin
a) Vibrations de flexion
Une manivelle est assimilable à une poutre élastique reposant sur deux appuis et
pourvue en son milieu d’une masse représentant les organes tournants et alternatifs de
l’attelage moteur, une deuxième masse plus importante représente le volant à une
extrémité. Elles sont dues:

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- Les efforts sont dus à la combustion ont pour effet de faire subir une flexion
au maneton ainsi qu’aux joues en prenant appui sur les paliers porteurs.
- Les efforts centrifuges dus à l’excentricité des manetons entrainant une
flexion.
b) Vibrations de torsion

Tout déplacement angulaire de l’un de deux volants provoque dans un arbre un effort de
torsion qui se transmet à l’autre volant. Les deux volants se déplacent en sens inverse. Elles
sont provoquées par :

- Action périodique du couple moteur


- Inertie des attelages
- Le couple résistant
c) Vibrations axiales

Toute flexion provoque un déplacement axial. Le vilbrequin peut donc vibrer axialement
en prenant appui sur le palier-butée. Exemple : cas d’un ressort auquel est suspendu un poids
que l’on tire vers le bas puisqu’on libère. Elles sont dues essentiellement aux vibrations de
flexion et de torsion. voir fig.

2. Les amortisseurs de vibrations

Les amortisseurs de vibrations ont pour rôle de limiter les amplitudes des mouvements
vibratoires de façon non brutale.

Les variations instantanées du couple moteur ou couple résistant provoquent des


accélérations ou décélérations instantanées (vibrations) d’un arbre primaire (vilbrequin). En
concevant un volant secondaire non lié rigidement au primaire, masse d’inertie plus
importante, qui subira lui aussi les accélérations ou décélérations du primaire, mais avec un
temps de retard qui est fonction de l’inertie. Ce retard provoquera un freinage à l’amplitude
vibratoire, donc un amortissement.

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CHAPITRE III: ETUDE DES CYCLES

PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

Le rôle du moteur diesel est de convertir l’énergie calorifique libérée par la


combustion du carburant en énergie mécanique. Les transformations subies par le fluide au
cours du cycle moteur sont généralement représentées sous la forme d’un diagramme dit de
Clapeyron qui représente l’évolution de l’état du fluide en fonction de sa pression P et de son
volume V. L’étude de ce diagramme permet notamment de déterminer le rendement
thermodynamique théorique du moteur et ainsi de caractériser la qualité de conversion de
l’énergie chimique du carburant en travail mécanique.

1. Hypothèses de base
 Le moteur n’aspire que de l’air et toujours la même quantité ;
 Le combustible injecté et pulvérisé s’enflamme au contact de l’air ;
 L’air est assimilable à un gaz parfait et l’écoulement des gaz est également parfait;
 Les soupapes s’ouvrent et se referment instantanément aux points morts (PM);
 L’inertie des gaz supposée nulle ;
 La compression et la détente sont adiabatiques ;

2. Etude Théorique du cycle de Beau de Rochas


Principe de fonctionnement d'un moteur à allumage commandé :
 𝜺 = 𝟖 ÷ 𝟏𝟐
 Toute la combustion s’effectue à volume constant.
 Lors de la combustion, la pression et la température augmentent instantanément sans
déplacement du piston.
L’allure du cycle du moteur à allumage commandé est représentée dans le diagramme (P; V)
ci-dessous :

Figure1: Diagramme (P, V) d'un moteur à allumage commandé

3. Etude Théorique du cycle Diesel


Principe de fonctionnement du premier moteur Diesel étudié par Rudolph Diesel:

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 𝜺 = 𝟏𝟐 ÷ 𝟐𝟐
 Toute la combustion s’effectue à pression constante.
 L’injection à lieu théoriquement au PMS et la combustion est lente et progressive.
C’est le cycle des moteurs Diesel lents utilisant un combustible lourd

L’allure du cycle du moteur Diesel est représentée dans le diagramme (P; V) ci-dessous :

Figure2: Diagramme (P, V) du moteur Diesel idéal

4. Le Moteur Diesel 4 Temps (cycle de SABATHE)


Il est encore appelle cycle théorique mixte car la combustion se déroule en deux
parties :
-une partie correspond à une combustion à volume constant du diagramme théorique et au
cours de laquelle est dégagée la chaleur 𝑘𝑣 𝑄1 ;
- une partie correspond à une combustion à pression constante du diagramme théorique et au
cours de laquelle est dégagée la chaleur 𝑘𝑝 𝑄1 ;
𝑘𝑣 𝑒𝑡 𝑘𝑝 Sont les coefficients de partage, avec 𝑘𝑣 + 𝑘𝑝 = 1. L’importance de ces deux
étapes est déterminée par la valeur de l’avance à l’injection (IA).

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Figure 3: Diagramme (P, V) du cycle de SABATHE

5. Diagramme réel du moteur Diesel 4 temps


En réalité, dans la pratique du cycle se fait dans les conditions suivantes :

-L’ouverture et la fermeture des soupapes ne sont pas instantanées ;

-Les masses en mouvement ont une inertie ;

-l’inflammation et la propagation des flammes ne sont pas instantanées (délai


d’inflammation) ;

-Des pertes de charge apparaissent dans les collecteurs : le fluide n’est parfait ;

-La chaleur dégagée par la combustion nécessite une réfrigération (pertes calorifiques).

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Figure 4: Diagramme réel du moteur 4 temps

Explication du diagramme :

Admission (AOA-RFA) : une légère dépression provoquée par la descente du piston


permet l’aspiration de l’air.

Compression (RFA-C) : L’air subit compression polytropique.

Combustion (CD-DE) : La combustion se fait à volume et pression constant.

Détente (E-AOE) : La détente est polytropique.

Echappement (AOE-RFE) : Dès l’ouverture des soupapes d’échappement, il chute brutale


de la pression ; les gaz brules sont évacués (la bouffée) tandis qu’une partie (gaz résiduels)
est refoulée par la tête du piston pendant la course montante.

Il faut donc :

-Avancer l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement pour vaincre l’inertie des
masses à mouvoir ;

-retarder la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement pour profiter de l’inertie


des masses en mouvement et améliorer le remplissage ;

-Provoquer l’injection avant le PMS compression (avance à l’injection) pour compenser le


délai d’inflammation.

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NOTA : Le croisement des soupapes (valeur angulaire entre AOA et RFE)

VI. Calculs thermodynamiques du cycle de SABATHE (Fig 3)


a. Calcul des paramètres en fin d’admission
Au cours de la phase d’admission, l’air est aspiré à pression constante (pression
atmosphérique dans le cas d’un moteur non suralimenté), et en négligeant toute sorte de
pertes de charge et d’échange de chaleur, l’air à la fin d’admission se trouve à la même
température ambiante, d’où :
𝑃𝐴 = 𝑃0 (1)
et
𝑇𝐴 = 𝑇0 (2)
b. Calcul des paramètres en fin de compression
La compression est considérée adiabatique et caractérisée par le coefficient
adiabatique de compression . Les paramètres à la fin de compression peuvent être
calculés à partir de la loi de Laplace : 𝑃𝑉 𝛾 cte, d’où :
𝑃𝐵 𝑉𝐵 = 𝑃𝐴 𝑉𝐴 𝛾 (3)
𝛾

et
𝑇𝐵 𝑉𝐵 𝛾−1 = 𝑇𝐴 𝑉𝐴 𝛾−1 (4)
À partir des équations (3) et (4) nous trouvons :
𝑉𝐴 𝛾
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 ( )
𝑉𝐵
𝑉𝐴 𝛾−1
𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 ( )
𝑉𝐵
c. Calcul des paramètres en fin de combustion isochore
La réaction chimique de combustion est tellement rapide (explosion) que le volume
du système n’a pratiquement le temps de changer.
Les paramètres en fin de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi
des gaz parfaits : PV NRT, d’où :
𝑃𝐶 =𝑃𝐵 =𝜀 𝛾 𝑃𝐴 (5)
𝑇𝐶 =𝑇𝐵 =𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴  (6)
Avec :
𝑃𝐶 𝑇
 𝐶 𝜆 (7)
𝑃𝐵 𝑇𝐵
d. Calcul des paramètres en fin de combustion isobare
Parce que le combustible est injecté assez lentement la réaction de combustion
procède à pression pratiquement constante jusqu’au point D (fig).
Les paramètres en fin de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi
des gaz parfaits : PV NRT, d’où :
𝑃𝐷 = 𝑃𝐶 = 𝜆𝜀 𝛾 𝑃𝐴 (8)
𝑇𝐷 = 𝜌𝑇𝐶 = 𝜌𝜆𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴  (9)
Avec :
𝑉𝐷 𝑇
 𝐷 𝜌 (10)
𝑉𝐶 𝑇𝐶

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e. Calcul des paramètres en fin de détente – échappement


La détente est considérée adiabatique et caractérisée par le coefficient adiabatique de
compression .
Les paramètres à la fin de compression peuvent être calculés à partir de la loi de
Laplace : de Laplace : 𝑃𝑉 𝛾 cte, d’où :
𝑃𝐷 𝑉𝐷 𝛾 = 𝑃𝐸 𝑉𝐸 𝛾 (11)
et

𝑇𝐷 𝑉𝐷 𝛾−1 = 𝑇𝐸 𝑉𝐸 𝛾−1 (12)


À partir des équations (11) et (12) nous trouvons :
𝑉 𝛾 1 𝛾 𝛿 𝛾
𝑃𝐸 = 𝑃𝐷 ( 𝑉𝐷 ) =𝜀 𝛾 𝑃𝐴 (𝛿) =𝜀 𝛾 𝑃𝐴 ( ) 𝜌𝛾 𝑃𝐴 
𝐸 𝜀

𝑉 𝛾−1 1 𝛾−1 𝛿 𝛾−1


𝑇𝐸 = 𝑇𝐷 ( 𝑉𝐷 ) =𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 (𝛿) =𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 ( ) 𝜌𝛾−1 𝑇𝐴 
𝐸 𝜀
𝛿: 𝑇𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
𝜀: 𝑇𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
𝑉𝐸 𝑉𝐸 𝑉𝐵 𝑉𝐴 𝑉𝐵 𝜀
𝛿= = ∗ = ∗ = 
𝑉𝐷 𝑉𝐵 𝑉𝐷 𝑉𝐵 𝑉𝐷 𝜌
𝑉𝐴 = 𝑉𝐸 𝑒𝑡 𝑉𝐵 = 𝑉𝐶 

Pendant la phase d’échappement, le fluide constitué par les produits de combustion


s’échappe du cylindre et la pression tombe rapidement sans que le volume du système ait pu
changer.
Au cours de remontée du piston, les gaz de combustion sont poussés par le piston vers
l’extérieur à pression constante (pression atmosphérique dans le cas du moteur non
suralimenté).
f. Calcul du rendement thermodynamique du cycle
En appliquant la définition du rendement du cycle (même définition que le rendement
indiqué), on obtient :
𝑊𝑡ℎ𝑒𝑟
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 =
𝑄𝑡ℎ𝑒𝑟
D’après le premier principe de thermodynamique, le travail total du cycle pourrait être
calculé comme suit :
𝑊𝑡ℎ𝑒𝑟 = 𝑄𝐵𝐶 + 𝑄𝐶𝐷 + 𝑄𝐸𝐴
𝑊𝑡ℎ𝑒𝑟 = 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 ) + 𝑚𝑐𝑝 (𝑇𝐸 − 𝑇𝐷 ) + 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐴 − 𝑇𝐸 )
La quantité de chaleur apportée au cycle est définie par :
𝑄𝑡ℎ𝑒𝑟 = 𝑄𝐵𝐶 + 𝑄𝐶𝐷
𝑄𝑡ℎ𝑒𝑟 = 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) + 𝑚𝑐𝑝 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 )
En remplaçant 𝑊𝑡ℎ𝑒𝑟 et 𝑄𝑡ℎ𝑒𝑟 dans l’équation du rendement thermodynamique, on obtient :
𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) + 𝑚𝑐𝑝 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 ) + 𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐴 − 𝑇𝐸 )
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 =
𝑚𝑐𝑣 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) + 𝑚𝑐𝑝 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 )

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𝑐𝑣 (𝑇𝐴 − 𝑇𝐸 )
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 = 1 +
𝑐𝑣 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐵 ) + 𝑐𝑝 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐶 )

En remplaçant les températures par leurs valeurs et sachant que :


𝑐𝑝
= 𝛾 et
𝑐𝑣

L’équation thermodynamique devient comme suit :


𝑅
𝑐𝑣 =
𝛾−1
(𝑇𝐴 −λ𝜌𝛾 𝑇𝐴 )
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 = 1 +
(λ𝜀 𝛾−1𝑇𝐴 −𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 )−(λ𝜌𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 −𝜆𝜀 𝛾−1 𝑇𝐴 )
(λ𝜌𝛾 −1)
𝜂𝑡ℎ𝑒𝑟 = 1 − (15).
𝜀 𝛾−1 (𝜆−1)+𝛾𝜆(𝜌−1)

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CHAPITRE IV : ALIMENTATION EN AIR

Le système d’alimentation en air a pour rôle d’introduire l’air d’admission et d’assurer


un bon remplissage du cylindre. Sur le moteur diesel, outre la masse de carburant injecté, la
masse d’air amenée constitue un facteur déterminant pour le couple généré et donc pour la
puissance et pour la composition des gaz d’échappement. Il existe un lien direct entre la
charge d’air dans le cylindre et la puissance maximale possible du moteur.
Conjointement aux systèmes d’alimentation en air et d’injection, on trouve d’autres
importants systèmes jouant un rôle dans le remplissage du cylindre. Ces systèmes de
commande de remplissage purifient l’air d’admission et influencent le mouvement, la densité
et la composition (le taux d’oxygène) du remplissage du cylindre.

IV.1. PRINCIPE DE L’ALIMENTATION EN AIR


Dans le moteur Diesel 4 temps, l’air est aspiré à l’atmosphère par le piston qui crée une
dépression dans le cylindre pendant la course d’admission. Cette arrivée d’air se fait par
l’intermédiaire d’un filtre à air, puis traverse. En sortant du filtre à air, le débitmètre mesure
le débit massique d’air frais aspiré par le moteur.
La quantité d’air théorique introduite dépend de la cylindrée du moteur et du régime moteur.
Les cylindres sont surdimensionnés. Le moteur fonctionne donc en excès d’air.

Fig 1 : Système de remplissage en air d’un moteur non suralimenté

IV.2. DEBIT D’AIR NECESSSAIRE


-Théoriquement : Il faut 15g d’air pour permettre la combustion de1 g de
combustible.
-Pratiquement : En raison des difficultés rencontrées pour réalisées le mélange air
gas-oil homogène, il faut 30g d’air pour obtenir la combustion complète de 1g de
combustible.
Le débit d’air doit être très important et dépend de :
-du volume de chaque cylindre ;
- du nombre des cylindres ;

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-de la vitesse de rotation du moteur.


On voit donc que la puissance maximum obtenue est proportionnelle à la quantité de
combustible mélangée à l’air dans le rapport 1/30. En résumé, on peut dire que la puissance
d’un moteur est proportionnelle à la cylindrée pour un même rapport volumétrique de
compression.

IV.3. Augmentation de la puissance


Pour des raisons économiques, les constructeurs cherchent à augmenter la puissance
spécifique du moteur. C’est-à-dire que pour un moteur donné, on veut obtenir un moteur plus
puissant sans changer son dimensionnement. La puissance d’un Diesel 4temps peut
s’exprimer par la formule :
𝑃 = 𝐶. 𝜔 ou encore 𝑃 = 𝐾𝑁 3
𝐾: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
𝑃: 𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒
𝐶: 𝑐𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑁. 𝑚)
𝑁: 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛)
2𝜋𝑁 𝑟𝑎𝑑
{ 𝜔: 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒 ( )
60 𝑠

Donc, pour augmenter la puissance du moteur, on dispose deux solutions :

Soit augmenter la vitesse de rotation du moteur,


Soit augmenter le couple du moteur.
a) La vitesse de rotation du moteur

Elle détermine la vitesse moyenne linéaire du piston pour une course donnée.
𝑁
Pour un moteur 4 Temps, on a : 𝑉𝑚 = 2𝐶 60

Ex : Un moteur SEMT PIELSTICK PA 6 280 présente les caractéristiques suivantes :


Course (C) : 290mm ; N=1050tr/min.
1050
𝑉𝑚 = 2 × 0,290 × = 10,15𝑚/𝑠
60

Actuellement pour les moteurs rapides, la limite de la vitesse moyenne du piston est environ
11m/s.
- La vitesse de rotation du moteur ne peut être augmentée considérablement sans
entrainer des difficultés de tenue mécanique du piston et des segments (accélérations
et inertie importantes) et de graissage. Pour augmenter la vitesse de rotation, il faut :
- Soit alléger au maximum les pièces des attelages (inertie).
- Soit diminué la course du piston (moteur carré)
b) Le couple

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𝑃𝐶𝐼
𝐶= . 𝑛. 𝑚𝑐 . 𝜂𝑒
2𝜋𝑎
Ce sont les constantes sur les quelles, on ne peut agir :

𝑎: 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑒𝑛 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒


𝑃𝑐𝑖: 𝐾𝐽/𝐾𝑔
𝑛: 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒
𝜂𝑒 : 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓
{𝑚𝑐 : 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑒𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒

En conséquence, la masse 𝑚𝑐 , est le seul paramètre pouvant augmenter le couple. Il faut


donc augmenter simultanément 𝑚𝑐 𝑒𝑡 𝑚𝑎 : C’est la suralimentation.

IV.4. La suralimentation

Un moteur suralimenté a plus de puissance qu’un moteur atmosphérique de même


cylindrée. La suralimentation a été une grande innovation pour le moteur diesel et constitue
un net perfectionnement. Aujourd’hui pratiquement, tous les moteurs Diesel marins sont
suralimentés. Elle permet d‘augmenter la puissance du moteur sans modifier sa vitesse de
rotation ni sa cylindrée.

A. Le principe de fonctionnement

Le principe consiste à introduire sous pression à l’intérieur du cylindre plus d’air de


manière à pouvoir bruler davantage de combustible.
Dans ce circuit d’alimentation d’air frais issu de l’atmosphère (température ambiante
sous capot) pénètre par le conduit d’entrée filtre à air puis traverse la cartouche filtrante
insérée dans le boîtier filtre à air. En sortie du filtre à air, le débitmètre mesure le débit
massique d’air frais aspiré par le moteur en direction du turbocompresseur (Fig 2). La
rotation de la roue compresseur entraîne la compression et l’échauffement de l’air frais.

B. Le réfrigérant d’air

Le circuit d’air d’un moteur suralimenté peut être équipé d’un réfrigérant d’air, place
après le turbocompresseur, pour obtenir un remplissage en air maximum des cylindres. La
compression, en effet provoque une élévation de la température de l’air et donc une
dimunition de sa densité. Dans un volume donné, le poids d’un air chaud est moins
important que celui d’un frais. Pour un même volume, diminuer la densité revient à diminuer
la quantité d’air. Or l’intérêt d’un compresseur est justement d’augmenter cette quantité. Pour
ne pas perdre d’un cote ce que l’on gagne de l’autre, il faut réfrigérer l’air pour obtenir un
remplissage maximum des cylindres.

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Figure 5: Alimentation en air par un turbocompresseur

L’intérêt de cet appareil réside dans son encombrement réduit et par son poids plus faible.
Son principal avantage se situe au niveau de l’utilisation de l’énergie cinétique des gaz
d’échappement pour son entraînement

IV.5. Comparaison des systèmes d’alimentation en air

A-Comparaison de la puissance et du couple


La suralimentation offre donc la possibilité d’accroître la puissance du moteur en
introduisant plus d’air, ce qui permet d’injecter plus de combustible et d’obtenir ainsi
plus de chaleur dégagée et donc plus de puissance développée par le moteur. Le
moyen le plus utilisé actuellement pour faire entrer davantage d’air dans les cylindres.
Par rapport à un moteur atmosphérique de même poids et encombrement, le
moteur avec turbocompresseur présente un gain de 20 % de puissance et 40 % de
couple.

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Figure 6:Exemple de gains de couple et de puissance par suralimentation

B-Comparaison d’un cycle suralimenté et d’d’un cycle non suralimenté


Pour un rapport volumétrique de compression donné, le gain de travail dans le cycle
théorique est représenté par la différence entre les deux aires suivantes (-2) et (-21 ). Voir
fig4.

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Figure 7: Diagrammes de Clapeyron d’un moteur non suralimenté et d’un moteur


suralimenté.

C-Dimunition de la consommation spécifique et du poids spécifique


Exemple : Soit un moteur Diesel 12 cylindres en V possédant les
caractéristiques suivantes :
-poids=3000kg ;
-puissance nominale =500ch ;
-consommation horaire =90Kg/h ;
90
On obtient la consommation spécifique : 500 = 0,180𝐾𝑔/𝑐ℎ/ℎ
3000
Poids spécifique : = 6𝐾𝑔/𝑐ℎ
500
Le même moteur suralimenté aura les caractéristiques suivantes :
-poids=3300kg ;
-puissance nominale =750ch ;
-consommation horaire =120Kg/h ;
120
On obtient la consommation spécifique : 750 = 0,160𝐾𝑔/𝑐ℎ/ℎ

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3300
Poids spécifique 𝑃𝑠 = = 4,4 𝐾𝑔/𝑐ℎ.
750
Remarque : Le recyclage des gaz d’échappement est utilisé pour diminuer les rejets
polluants sur tous les moteurs diesel courants. Grâce au recyclage des gaz
d’échappement, la quantité d’oxygène dans le cylindre diminue ce qui réduit la
température de combustion et par la suite la production des oxydes d’azote (NOx) lors
de la combustion

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CHAPITRE V : INJECTION DU COMBUSTIBLE

L’injection de combustible est la fonction la plus délicate à assurer dans un moteur


Diesel. Elle exige des appareils de haute précision. Il s’agit :
-d’introduire et de pulvériser dans un cylindre où l’air est déjà comprimé une faible
quantité de combustible ;
-d’introduire une quantité bien déterminée de combustible (équirepartition du
combustible) pour chaque allure du moteur et pour chaque cylindre à un instant précis du
cycle.
Le circuit de carburant Diesel se compose des éléments suivants :
• la partie basse pression
• la partie haute pression
• la partie de retour de carburant ou de fuites.

V.1. La partie basse pression


C’est un circuit « basse pression » et sa fonction est d'alimenter en carburant liquide le
circuit d’injection. Il est composé du :
 Réservoir : c’est ici que se décantent les grosses particules éventuelles, il sert
également à l’acheminement du carburant vers le moteur.
 Pompe d’alimentation : ces pompes permettent de faire parvenir la quantité
nécessaire de carburant à la partie haute pression, elles servent au remplissage et à la
ventilation du système après le remplacement des filtres.
 Filtre à carburant : celui-ci a pour fonction de réduire l’encrassement du carburant. Il
permet de garantir une pureté maximale du carburant au bénéfice des composants
sensibles à l’usure. En cas de filtre encrassé, l’alimentation en carburant est réduite et
la puissance du moteur diminue. Sur les nouveaux moteurs, la pureté du carburant est
très importante. Les exigences les plus sévères sont imposées sur ce plan afin de
pouvoir obtenir une longue durée de vie. Pour ce faire, il convient de toujours monter
le filtre à carburant approprié.
Sur une excavatrice, on monte toujours deux types de filtres :
• un filtre grossier avec séparateur d’eau
• un filtre fin
 Séparateur

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Figure 8: Filtre à carburant

 Le séparateur a eau : l’eau de condensation s’accumule dans la chambre de stockage


et doit être évacuée de temps en temps. Une sonde de conductivité est parfois
installée.

Figure 9: séparateur à eau

V.2. La partie haute pression

2-1-)-Pompe à injection : elle pompe le carburant au bon moment vers les injecteurs au
moyen d’un petit arbre à cames intégré. La quantité adéquate est déterminée par la position
de la pédale d’accélérateur en coopération avec un régulateur qui adapte la quantité de
carburant à l’air présent dans le cylindre.
Principe de fonctionnement : Un piston coulisse dans un cylindre. Le cylindre est percé
d’orifices par lesquels arrive le combustible. Dans son mouvement, le piston couvre (ferme)
et découvre (ouvre) alternativement ces orifices. Lorsqu’ils sont ouverts, il ne peut pas y

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avoir de pression dans le cylindre et le combustible n’est pas refoulé. La montée du piston
vient fermer les orifices. La pression monte et le combustible est refoulé. Une quantité
excessive de carburant ne peut pas brûler et si elle brule, on obtient à l’échappement une
fumée noire.

Figure 10: pompe à injection en ligne

2-2-) Système d’injection


 Système d’injection classique
On les retrouve dans les moteurs « ancienne génération », il utilise une pression
comprise entre 100 et 200 bars. Il possède une commande d’injection mécanique.

Figure 11: système d'injection classique

 Système d’injection de carburant à rampe commune (Common rail)


Le système fonctionne à une pression de 1.800 bars. Pour répondre aux exigences
environnementales sévères, tous les moteurs quittant l’usine doivent être équipés du système
de rampe commune (Common rail). Grâce aux pressions très élevées qui y sont appliquées, il
est possible de nébuliser très finement le carburant. En combinaison avec la commande
électronique, ceci permet de réguler la combustion par paliers et de la faire intervenir à un
moment très précis. Les systèmes à rampe commune requièrent plus de connaissances en
électronique. C’est pourquoi les réparations doivent toujours être confiées à un homme de

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métier. Les moteurs Diesel à suralimentation et injection directe sont de plus en plus
courants. Avec ces moteurs, on est parvenu à faire baisser encore davantage la consommation
de carburant et parallèlement à augmenter les puissances jusqu’à des valeurs autrefois
réservées aux moteurs à essence.

Figure 12: injection électronique du combustible

2-3-)- Injecteurs :
Chaque cylindre comporte un injecteur qui nébulise le carburant et l’injecte sous
haute pression dans le cylindre. L’injecteur est maintenu en position fermée par un puissant
ressort, qui pousse une aiguille dans le trou inférieur de l’injecteur.
Lorsqu’une onde de pression est générée à partir de la pompe d’injection, le carburant présent
sous haute pression force l’ouverture de l’injecteur. Elle exerce une force :
𝐹 𝜋(𝐷2 −𝑑2 )
1= ×𝑃
4
Quand F1 est supérieure à T (tension du ressort) se soulève. Dès que l’aiguille se soulève, la
pression P s’exerce sur toute la section de l’aiguille et exerce une force :
𝐹 𝜋(𝐷2 )
2= ×𝑃
4
Du fait de la brutale augmentation de la force,𝐹2< 𝐹1 , l’aiguille se soulève brusquement.
Lorsque le refoulement cesse, la pression p tombe à 𝑃′ (pression résiduelle), l’aiguille se
referme a une pression 𝑃𝑓 compris entre P et 𝑃′ tel que :
𝐹 𝜋(𝐷2 ) 𝑓=𝑇 ( 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟𝑡)
3= ×𝑃
4

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Parmi les dispositifs les plus utilisés se distinguent :


- l'injection mécanique souvent continue, avec le débit de carburant contrôlé par un piston
doseur.
- l'injection électronique : les injecteurs sont électromagnétiques avec ouverture commandée
par impulsions électriques.
Dans tous le cas le système comporte une pompe électrique de mise en pression, un
dispositif pour évaluer le débit d'air (plateau mobile, fil chaud, courbes programmée, etc.) et
un calculateur électronique gérant les informations issues des différents capteurs (température
d'admission, pression, etc.) et pilotant l'injection.

Figure 13: injection électronique du combustible

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2-4-)-Principe de fonctionnement du circuit haute pression :


• La pompe de haute pression délivre la pression nécessaire.
• La rampe commune est reliée à la pompe HP, celle-ci fonctionne comme un
accumulateur.
• Les injecteurs sont reliés à la rampe commune à travers les conduites HP : Celles-ci sont de
même longueur et de même épaisseur, chaque cylindre en a une. Elles servent à prévenir les
différences de pression.

2-5-)-Purge du circuit de haute pression


Ceci s’effectue automatiquement, c’est-à-dire quand le moteur n’est pas redémarré
après quelques secondes, l’appareil de commande ouvre les injecteurs un peu plus longtemps.
Ainsi, l’air est évacué de la rampe commune. La partie basse pression se purge d’elle-même
dans le réservoir via la pompe d’alimentation.

V.3. La partie de retour de carburant ou de fuites.


Ce système renvoie le carburant excédentaire vers le réservoir. La pompe
d’alimentation pompe beaucoup plus de carburant vers le moteur qu’il n’en faut réellement
pour assurer la combustion. Le carburant excédentaire refroidit et lubrifie les composants,
mais il empêche aussi une chute de pression ou une entrée d’air dans le circuit. Il arrive
souvent que 80% du carburant pompé soit renvoyé vers le réservoir. Les conduites de retour
et de fuites évacuent le carburant au niveau des filtres fins, de la pompe d’injection et des
injecteurs.
Les opérations d’entretien sur les circuits de carburant des moteurs Diesel consistent à :
• vidanger l’eau du filtre à carburant
• remplacer le filtre à carburant
• contrôler la présence de fuites dans le circuit de carburant

V.4. Epuration du combustible


L’épuration du combustible consiste à enlever les impuretés et l’eau qu’il contient
toujours en quantités variables. Ces impuretés sont en suspension dans le combustible et on
si laisse ce dernier immobile dans le récipient, il se produit une décantation, c’est-à-dire une
gravite. Les particules solides et l’eau vont se déposer au fond du récipient car ils sont plus
denses. L’inconvénient de la séparation par gravite est la lenteur. On peut accélérer
l’opération en utilisant un séparateur, également être appelé ; centrifugeuse ou écrémeuse.
C’est une machine qui utilise la force centrifuge pour accélérer le mouvement. Cette force est
créée par un mouvement de rotation très rapide et les particules les lourdes sont projetées à
la périphérie du séparateur. Les schémas ci-dessous représentent le principe d’épuration des
liquides.

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Fig.x : Epuration par décantation

Fig. Y : Epuration par centrifugation

V.5. Quelques Exemple


Durée de l’injection par cycle.
Elle correspond au rapport de l’angle d’injection 𝜶 sur la vitesse angulaire 𝝎.
𝜶 𝝅𝑵
𝒕𝒊 = 𝝎 Avec 𝝎 = 𝟑𝟎
Exemple : Si l’injection dure 20° sur un moteur qui tourne à 1200tr/min, la durée de
20
l’injection sera : 𝑡𝑖 = 20∗360 = 3. 10−3 𝑆𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑠
Quantité de combustible injectée par cycle
𝐶𝑠 ∗ 𝑃𝑒 𝑎 = 2 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 4 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠
𝑚𝑐 = {
𝑛∗𝑁∗𝑎 𝑎 = 1 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 2 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠
Exemple : Un moteur 4 temps, 12 cylindres, 500Kw, 200g/KW/h et 1200tr/min.
200 ∗ 500 1
𝑚𝑐 = ∗ = 0,058𝑔/𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
12 ∗ 1200 ∗ 2 60

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CHAPITRE VI: LA COMBUSTION

Pour qu’il y ait combustion, il est nécessaire que de l’air et du combustible soient en
présence. Une goutte de combustible injectée dans de l’air à la température ambiante ne
s’enflamme pas spontanément. Par contre si l’air est porté à la température suffisante, le
combustible (ou ses vapeurs) s’enflammera après un certain laps de temps (délai
d’inflammation). Il semble évident que plus la température de l’air sera élevée, plus le délai
sera court. Pour un combustible, il existe une température appelée, température d’auto-
inflammation au-dessous de laquelle la réaction de combustion ne se déclenchera pas
d’elle-même.

La combustion est la partie essentielle du cycle moteur. Elle dépend principalement :

 De la quantité du combustible injecté,


 De la qualité intrinsèque de la chambre de combustion,
 D’un certain nombre de paramètres de fonctionnement,
 De la qualité de l’injection.

VI.1. Principe de la combustion


L’inflammation du combustible n’est pas spontanée. Elle se fait en deux temps : il
d’abord un délai physique et ensuite un délai chimique.
Le délai physique, c’est le temps qu’il faut au combustible pour être pulvérisé et
ensuite pour se vaporiser. Pour pouvoir bruler, en effet, il faut que le combustible passe de
l’état liquide à l’état gazeux. Ce sont les vapeurs qui brulent.
Le délai chimique, c’est le temps qu’il faut aux vapeurs pour s’enflammer. Il est de
0,001 à 0,004 seconde et le vilebrequin balaye un angle de 10 à 40° suivant la vitesse du
moteur.
Le délai d’inflammation dépend de plusieurs facteurs, en particulier :
 de la nature de combustible ou de l’indice de cétane, plus l’indice de cétane
est élevé plus le délai est faible.
 de la pression et du rapport volumétrique de compression, quand
𝜀 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑃𝐵 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑖 𝑑𝑖𝑚𝑖𝑛𝑢𝑒
 la température en fin de compression, plus 𝑇𝐵 augmente, plus le délai
diminue.
 De la pulvérisation du combustible, plus elle est fine, le délai diminue.
 De la turbulence régnant dans la chambre de combustion.

VI.2. . Réactions de combustion


La combustion est une réaction d’oxydation d’un combustible par une espèce
chimique oxydante appelée comburant. La combustion est le phénomène essentiel dans les
moteurs à combustion interne.
Dans la majorité des cas, elle se déroule en phase gazeuse. Elle est compliquée et fait
actuellement objet de recherche. Pour cette raison on va étudier seulement les réactions
chimiques finales entre le combustible et l’oxygène de l’air.

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Les réactions chimiques de combustions sont les suivantes :


𝑦 𝑦
𝐶𝑥 𝐻𝑦 +( 𝑥 + 4 )𝑂2 𝑥𝐶𝑂2 + 2 𝐻2 𝑂
Généralement, la température de combustion est de l’ordre de 1500 à 1700°C. Ceci
explique le fait que l’on ne tienne pas compte de l’oxydation de l’azote qui intervient à une
température supérieure à 2000°C.
Remarque : Dans le combustible liquide, on donne la composition élémentaire par
unité de masse. Dans les combustibles gazeux, la composition élémentaire est donnée par
unité de volume ou par mole.

VI.3 . Condition de maintien de la combustion


𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
Pour que la combustion se développe, il faut que le rapport ,
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑′ 𝑎𝑖𝑟
reste compris entre deux limites d′ inflammabilité, C’est la condition de dosage.
La quantité d’air introduite dans le cylindre (quantité disponible) peut être supérieure,
égale ou inférieure à celle théoriquement nécessaire pour la combustion complète du
combustible. Cette variabilité de la quantité d’air disponible est caractérisée par l’excès d’air
ou la richesse. L’excès d’air est caractérisé par un coefficient 𝛽 qui est le rapport entre la
quantité d’air disponible et la quantité théoriquement nécessaire pour la combustion.

𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒−𝑚𝑎 𝑡ℎ𝑒𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒
𝛽= 𝑚𝑎 𝑡ℎ𝑒𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒

30𝑚𝑐−15𝑚𝑐
Pour Wmax/ cycle : 𝛽 = =1,
15𝑚𝑐
Autrement dit, c’est l’inverse de la richesse r qui est le rapport entre les quantités de
carburant et d’air de la combustion réelle et de la combustion stœchiométrique où 𝑞𝑎 et 𝑞𝑐
sont, respectivement, les consommations d’air et de carburant par cycle.
1
𝑟=𝛽,
Ainsi trois cas se présentent :
- Si 𝛽1 r 1, le mélange est dit pauvre en combustible,
- Si 𝛽1 r 1, le mélange est dit riche en combustible,
-si 𝛽=1 (r=1), le mélange est dit normal.

VI.4. Déroulement de la combustion dans le moteur Diesel


Le combustible est préalablement chauffé par compression. Nous pourrons représenter les
phases de l’injection et de la combustion sur un diagramme P=f (angle de la manivelle).

4.1. Lorsqu’il y a d’injection


-A : le début de la course utile de la pompe à combustible ;

- B : le début de la levée de l’aiguille de l’injecteur, début de l’injection dans le cylindre,

- A-B : retard à l’injection (r),

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-Le combustible ne s’amorce qu’au point C, un certain temps après le début l’injection.
L’intervalle entre B et C est le délai d’allumage. (Il correspond à l’échauffement et la
vaporisation du combustible). L’angle de l’arbre manivelle correspondant à l’intervalle de
temps entre le PMS et s’appelle l’avance à l’injection.

L’air comprimé étant refroidi par injection du combustible froid et les phénomènes
chimiques endothermiques de transformations du combustible. La pression baisse entre les
points B et C.

-A partir du point C, tout le combustible injecté pendant le délai d’allumage s’enflamme


instantanément. La pression s’élève brutalement. La phase C et 𝛼𝑐 , correspond à la
combustion a volume constant.

-A partir de 𝛼𝑐 , le combustible injecté brule au fur et à mesure de son introduction. La


combustion se termine au point E. Apres le point E, la vitesse de la combustion est
relativement basse jusqu’à la fin du de la faible teneur en oxygène.

La phase 𝛼𝑐 , et E correspond à la combustion a pression constante.

4.2.- Lorsqu’il n’y a pas d’injection


La courbe trois ci-dessous représente la montée et la chute de la pression dans le
cylindre lorsque le moteur est entrainé par un moteur extérieur <<SANS injection de
combustible>>.

Lorsque le piston approche le PMS, la pression augmente rapidement, elle atteint sa


valeur maximum au PMS, au moment où le volume de l’air est minimum, puis, le piston
constituant sa course, la pression dimunie d’une façon symétrique à celle dont elle a cru
pendant la course ascendante du piston.

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4.3. Influence de l’avance à l’injection (AI)


C’est la grandeur comprise entre le début de la course utile du piston plongeur de la
pompe à injection et le PMS compression du cylindre moteur correspondant à cette pompe.

Pour un calage et une allure donnés, la quantité de combustible injectée par cycle est
constante. Pour une avance correcte, le coefficient de partage a volume constant Kv est égal
au coefficient de partage a pression constante Kp donc Kp=Kv=0,5. Ce paramètre a une
grande influence sur le déroulement du cycle ; il influe directement sur le délai de
l’inflammation. Il faut considérer deux cas :

a. Avance à l’injection trop grande.


Dans ce cas, la quantité de combustible injectée dans la phase a volume constant est
supérieure à 0,5, le cycle se rapproche du cycle de BEAU de ROHAS. Le combustible est
pulvérisé dans une enceinte ou la pression et la température sont inférieures aux conditions
d’auto-inflammation du combustible (le piston est relativement éloigné, dans la course
compression PMS). En conséquence :

-le délai d’inflammation (t) augmente ;

-la quantité de combustible injectée pendant ce temps est importante : pression maximale de
combustion (premax) et la température maximale de combustion (Tmax) augmentent.-

- l’angle de cognement (𝛼𝑐 ) augmente

-la quantité de combustible introduite pendant la phase a pression constante est faible, d’où
une dimunition de la température d’échappement.

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Conclusion : le moteur a un fonctionnement bruyant, il <<cogne>> avec une augmentation


des fatigues mécaniques

b. Avance à l’injection trop faible.


Dans ce cas, la quantité de combustible injectée dans la phase à volume constant est
inférieure à 0,5, le cycle se rapproche du cycle de Diesel. Le combustible est pulvérisé
dans une enceinte ou la pression et la température sont élevées (le piston est proche du
PMS).

En conséquence :

-le délai d’inflammation (t) est très court ;

-la quantité de combustible injectée pendant ce temps est faible : pression maximale de
combustion (premax) et la température maximale de combustion (Tmax) diminuent.

- l’angle de cognement (𝛼𝑐 ) diminue.

-la quantité de combustible introduite après le PMS, c’est à dire la phase a pression
constante est importante, d’où une augmentation de température d’échappement.
Conclusion : le travail par cycle diminue et la charge thermique des soupapes
augmentent considérablement.

VI.5. Influence du délai d’inflammation

5.1. Délai long


Pour un délai long, la quantité de combustible introduite avant l’inflammation
augmente, ce qui a pour conséquence :
-une augmentation de (𝛼𝑐 )
-une augmentation de la premax de combustion,
-la température d’échappement augmente.
Pour le moteur cela se traduit par une augmentation des fatigues mécanique et
thermique des organes.

5.2. Délai court


Pour un délai court, la quantité de combustible introduite avant inflammation
diminue, ce qui entraine :
-une diminution d’ (𝛼𝑐 ),
-une diminution de la premax de combustion,
-une diminution de la température d’échappement.

VI.6. Classification des chambres de combustion


Les chambres de combustion sont classées d’après le principe suivant lequel est
réalisée la combustion. On distingue 4 grands principes :
- Les chambres où le combustible va chercher son air,
- Les chambres où l’air va chercher le combustible,

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- Les chambres où le combustible et l’air viennent se chercher


mutuellement,
- La chambre spéciale variable.

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CHAPITRE VII : REFRIGERATION ET GRAISSAGE DU MOTEUR

Un moteur en fonctionnement chauffe. Cela vient de la combustion et des frottements.


La température de la combustion s’élève à environ 1800°C. Et les gaz d’échappement, à la
sortie du cylindre sont à environ 600°𝐶. Ce sont des températures trop élevées pour les pièces
du moteur. Les métaux ne doivent pas dépasser 500 °𝐶 (les alliages conservant de bonnes
résistances mécaniques au-delà 500°𝐶 sont rares, donc chers). L’huile non plus ne doit pas
trop chauffer. A partir de 350°𝐶, elle se décompose et peut même devenir combustible. Elle
ne doit pas dépasser des températures de l’ordre de 200 à 220°𝐶.
Donc, une élévation de température entrainerait :
 Des contraintes thermiques
 Des dilatations excessives pouvant entrainer des grippages des serrements
 Une dégradation de l’huile et des joints
Pour avoir un fonctionnement correct, il faut donc maintenir toutes les pièces du moteur à
une température constante. D’où la nécessité de la réfrigération et du graissage

VII.1. Réfrigération du moteur


Le système de réfrigération constitue un élément extrêmement important du moteur.
Une température correcte contribue à la longévité du moteur et à l’économie de carburant. Il
joue également un rôle au niveau de la sécurité.
Un système de refroidissement bien conçu et correctement dimensionné aide à éviter la
surchauffe du moteur, les arrêts inopinés et les réparations coûteuses provoquées par les
pannes de moteur.

1.1.LES TYPES DE REFRIGERATION


La réfrigération du moteur est assurée par des fluides. Parmi ces fluides on distingue
des liquides et des gaz ; chez les liquides nous avons : L’eau et L’huile et comme gaz nous
avons l’air.

Chacun de ces fluides intervient à des zones biens déterminées. Nous distinguons
donc ainsi 3 circuits de refroidissement qui sont:

 Refroidissement par eau


 Refroidissement par air
 Refroidissement par Huiles

Ces fluides circulent à l’intérieur du moteur, dans les chambres de réfrigération (eau,
huile) ou autour du moteur (air). Il s’échauffe au contact des organes et entraine l’excès
de chaleur vers l’extérieur.

1.2.LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT PAR EAU


Principe : Dans ce système, l’eau sert d’agent de transmission de la chaleur entre l’intérieur
du moteur et l’extérieur, elle évacue les calories du moteur autour des chemises et à
l’intérieur des culasses.

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On distingue ainsi deux systèmes de refroidissement par eau


o Le refroidissement direct;
o Le refroidissement indirect.

a)-Refroidissement direct
Principe: Une pompe attelée aspire à la mer et refoule dans un réfrigérant d’huile, l’eau
passe ensuite dans les chambres de réfrigération, des cylindres et culasses, puis l’eau est
rejetée en mer. Ce mode de réfrigération présente de nombreux inconvénients à savoir :
-formation des dépôts incrustants, entartrage des chambres a eau (au-dessus de 45°)
-fonctionnement du moteur à basse température (45°c max), mauvais rendement ;
-corrosion des métaux (phénomènes électrochimiques dus à la bonne conductibilité électrique
de l’eau de mer).
Ainsi pour éviter les dépôts de sel et de tartre, la température ne doit pas dépasser
Les 40°; car une température trop basse ne conduit pas à un rendement thermodynamique
satisfaisant. De ce fait ce mode de refroidissement est abandonné et actuellement l’eau de
mer est utilisée pour refroidir l’eau douce.

b)- Le refroidissement indirect


Principe : Le moteur est refroidit par de l’eau douce circulant en boucle dans un circuit
fermé et cette eau est refroidie à son tour soit par l’eau de mer (moteur marin) soit par un
radiateur (moteur pour automobile).
C’est le principe de « l’échange de température ».
Le fluide le plus chaud cédera des calories au plus froid : le liquide de refroidissement qui se
trouve dans les chambres aménagées au sein du moteur doit être refroidi après avoir absorbé
la chaleur dégagée par ce dernier.

1.3. Le système de refroidissement du moteur marin


Il est composé par trois circuits :

 Le circuit d'eau de mer (circuit ouvert) : la pompe à eau de mer aspire par
l’intermédiaire d’un filtre. Il existe une aspiration pour les petits fonds qui, placée
plus haut que la prise normale, évite l’introduction de la vase dans le circuit. Avant de
pénétrer dans les cylindres, l’eau s’échauffe dans le réfrigérant d’huile et le collecteur
d’échappement. Des cylindres, elle va vers les culasses puis s’évacue à la mer. Un
collecteur de retour à l’aspiration permet de maintenir à la sortie la température de
45° quelle que soit la température de la mer.
 Le circuit d'eau douce (circuit fermé) : Dans la marine la réfrigération à l’eau douce
est nécessairement en circuit fermé. Le circuit fermé transmet les calories à évacuer a
un circuit d’eau de mer par intermédiaire d’un réfrigérant. Chacun des circuits est
desservi par une pompe ; une caisse d’expansion maintien au plein le circuit fermé.
Des soupapes thermostatiques ou des sectionnements manœuvres à la main
permettent de régler par by pass les températures d’eau (75 à 85°) et l’huile. Le
réfrigérant d’air de suralimentation est le premier organe desservi par le circuit d’eau
de mer afin d’obtenir une température d’air aussi proche que possible de l’ambiante.

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 Le circuit d'huile (circuit fermé), qui en plus de son rôle principal de circuit de
lubrification participe également à la réfrigération des pistons, des segments, des
chemises.

Le système de refroidissement par eau douce présente de nombreux avantages par


rapport au système à l’eau de mer :
- Niveau de confort plus important, notamment grâce à la disponibilité d’eau chaude
et de chauffage à bord.
-Une utilisation plus intensive. Grâce aux, agents anticorrosion et antigel présents
dans le fluide de refroidissement, ce système est à même de fonctionner à longueur d’année.
S’il s’avère nécessaire d’immobiliser le moteur, il suffit de remplir d’antirouille les canaux de
refroidissement.
- La longévité du moteur est plus importante grâce à une meilleure protection contre
la corrosion.
L’installation d’un système de refroidissement par eau douce sur un moteur refroidi à
l’eau de mer est une opération relativement simple.

Figure 3: Plan de circulation d'eau douce et d'eau de mer

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1.4.Sens de circulation des fluides dans le réfrigérant


Deux types de circulation sont possibles
 Circulation à courants parallèles ou co-courant (ou antiméthodique)
Dans ce cas les deux fluides circulent dans le même sens. La différence de température entre
les deux fluides est donc maximum à l’entrée de l’échangeur (risque de choc thermique) et
tend vers 0 à la sortie de l’échangeur.
On est donc limité par le fait que θ2 < T2. Ce type de circulation des fluides est le moins
efficace.

Figure 4: Circulation à courants parallèles


 Circulation à contre-courant (ou méthodique)
Dans ce cas les deux fluides circulent en sens inverse. La différence de température entre les
deux fluides reste donc constante dans tout l’échangeur.
De plus on peut avoir θ2 <, = ou > T2 ce qui permet d’utiliser une plus grande plage de
température. Ce type de circulation des fluides est le plus efficace.

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Figure 5: Circulation à contre-courant


1.5. Les organes de sécurités

Ce sont : des thermostats, manomètres, thermo contact et éventuellement des index de niveau
avec alarmes sonores et lumineuses.

La vanne thermostatique est un organe de régulation, elle mesure la température de l’eau


douce en sortie des culasses (au plus chaud) et règle automatiquement la quantité de l’eau
douce à refroidir pour maintenir le moteur à une température constante.

II. Graissage du moteur


L’huile de lubrification dans le moteur a pour rôle principal de lubrifier les différents
organes mobiles. En outre, l’huile doit aussi : refroidir, étancher, évacuer les résidus
transmettre des forces, amortir les bruits. Le principe de graissage consiste à interposer une
couche d’huile entre deux surfaces frottantes pour éviter le contact direct métal sur métal.
A la surface du métal, l’huile forme une mince couche pellucide appelée épilament
formée par l’adsorption de molécules d’huile.
Lorsque l’épilament des deux surfaces sont en contact et glissent les uns sur les
autres avec une vitesse faible, le régime est dit onctueux. Ex : poussoirs, galet
Si la vitesse relative des deux surfaces est élevée, il apparait entre deux les deux
surfaces une couche d’huile libre. Le régime est alors appelé hydrodynamique.
Ex : bielle-manivelle-vilebrequin et bâti, paliers,
Pour étaler l’huile sur une surface, trois dispositifs sont employés :
-Par projection, Ex : les cylindres, axe de piston.
-Par pissettes

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- Par pompes oleopolymetres qui assurent des buses débouchant à la surface


intérieure de la chemise et également reparti à la paroi.

a) Fonctions de l’huile

a. Lubrification
Quand deux surfaces se touchent et se déplacent l’une par rapport à l’autre, elles
provoquent un frottement. Ce frottement génère de la chaleur et, du fait de cette chaleur, une
dilatation, suivie d’un “grippage” et finalement un blocage. Pour limiter autant que possible
le développement de chaleur et l’usure, on applique un lubrifiant entre les surfaces. Grâce au
lubrifiant, les surfaces sont séparées l’une de l’autre par une pellicule d’huile, de sorte qu’il
ne se produit aucun contact métal contre métal. On évite ainsi le frottement entre les surfaces
métalliques.

b. Refroidissement
L’huile doit évacuer une partie de la chaleur du moteur. Ceci s’effectue quand l’huile
circule à travers le moteur et absorbe la chaleur des organes du moteur. Le piston est refroidi
par les projections d’huile, la chaleur des paliers du vilebrequin et l’arbre à cames est
évacuée. La chaleur de l’huile est évacuée vers l’extérieur via le carter ou le radiateur d’huile.

c. Etanchéité
Quand une fine couche d’huile est présente entre deux éléments, elle remplit l’espace
entre eux et assure donc une certaine étanchéité.
Dans un moteur, l’étanchéité par l’huile est assurée notamment entre les segments de pistons
et la paroi des cylindres.

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Figure 6: Circuit de graissage

2. Caractéristiques des lubrifiants


a).La viscosité
La résistance du film fluide, écartées des surfaces qui se déplacent sous charge est fonction
de la viscosité. La viscosité se définit comme la résistance interne qui se manifeste
lorsqu’une couche du lubrifiant est déplacée par rapport à une couche voisine : elle est due au
frottement entre les molécules. La température est le plus important des facteurs qui affectent
la viscosité (si la température augmente, la viscosité diminue).
b). L’Onctuosité
C’est la capacité pour une huile à rester sur une surface métallique. Cette qualité est très
importante au démarrage (c’est ce permet à l’huile de se maintenir sur les parois du cylindre
quand le moteur est à l’arrêt)
c. Les additifs
Au sein du moteur, sous l’influence de la chaleur, de la pression, de l’atmosphère oxydante
et parfois sulfureuse, de l’eau et de certains métaux tels que le fer et le cuivre ayant une
action catalytique, les bases minérales pures constituant l’huile de graissage sont l’objet

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d’oxydations et d’altérations plus ou moins intenses suivant leurs qualités et suivant les
conditions de fonctionnement du moteur.
Il convient donc d’incorporer à l’huile des corps synthétiques appelés additifs qui améliorent
les qualités naturelles :
-Détergents : savons métalliques solubles dans l’huile, ils solubilisent les produits
d’oxydation et améliorent la tendance de l’huile à nettoyer les surfaces sur lesquelles se
forment ces produits.
-Les dispersants : collaborent à la propreté du moteur car maintiennent en suspension les
produits d’oxydation et évitent l’agglomération des asphaltes mous.
-Les antioxydants : limitent la dégradation de l’huile et la formation des résidus acides.
- Anticorrosifs : réduisent ou annulent l’action chimique des acides qui pourraient attaquer
coussinets.

3. Choix du lubrifiant
La qualité du lubrifiant doit être telle que :

-Au repos, il reste adhérant aux surfaces (onctuosité) ;

-sa viscosité varie peu en fonction de la température ;

-il reste inaltérable à chaud ;

-il neutralise les acides produits par combustion ;

-il empêche l’agglomération des particules produites par combustion ;

-il est filtrable

4. L’altération des huiles et surveillance

L’utilisation des huiles provoque son usure et la perte progressive de ses qualités. Mais
l’huile peut être dégradée par l’arrivée intempestive de combustible, de l’eau. Ces deux
produits polluent gravement l’huile et il faut absolument les détecter immédiatement et
les éliminer grâce à un séparateur.

 Pollution de l’huile par du gasoil


On parle de dilution ; cela provoque une baisse de viscosité et l’huile ne pourra
plus assurer la fonction première qui est de réduire les frottements et protéger les
pièces d’usure. Le moteur subira des graves dégradations. La dilution va ainsi
provoquer une baisse du point d’inflammation de l’huile qui entrainera en plus des
risques sérieux d’incendie voire d’explosion.
 Pollution de l’huile par l’eau
L’eau est plus facile à déceler car à partir d’une certaine quantité, elle provoque
un changement de couleur de l’huile. L’huile saine sera noire alors que l’huile
polluée par l’eau deviendra marron, puis beigne de plus en plus clair selon la
quantité de l’eau. On appelle cela la mayonnaise.
 Surveillance de l’huile

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Il existe plusieurs moyens pour surveiller la quantité d’une huile.


 Test de la tâche : concentration des particules insolubles au centre d’un
papier buvoir
 Test de la viscosité
 Test de la teneur d’eau : Utilisation des récipients et des tubes plus
chauffage pendant 2min. Au retrait des tubes à essai, on obtient un
précipité. On doit mesurer la teneur de l’eau contenu dans l’huile. A plus
de 1% d’eau ou plus vidanger le moteur et rechercher la cause de
l’infiltration de l’eau.

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CHAPITRE VIII : DEMARRAGE ET LIAISON MOTEUR RECEPTEUR

VIII.1. LE DEMARRAGE DES MOTEURS DIESEL

1. 1. CONDITIONS AVANT DEMARRAGE

Avant le lancement d'un moteur, certaines opérations élémentaires doivent être effectuées.
 Vérifier les niveaux (huile, eau, combustible, turbos).
 Vérifier la disposition des circuits.
 Vérifier la pression air de lancement (bouteilles).
 Vérifier le fonctionnement des voyants d'alarme (si possible test).
 Vérifier que les abords du moteur soient dégagés et que rien ne pourra gêner la
rotation des arbres de liaison.
Cas particulier :
Certains moteurs sont équipés de système de préchauffage et de prégraissage
Le préchauffage : Il permet à l’ensemble du moteur d’être déjà en température
moyenne (55 à 60 degré) et d’avoir un démarrage rapide sans risque d’endommager
des parties mécaniques et de donner le maximum de puissance en un minimum de
temps. On trouve aussi se type d’installation dans des pays où la température est
basse.
Le prégraissage : C’est un système qui permet de lubrifier l’ensemble du moteur
avec en parallèle une pompe auxiliaire connecté aux circuits de lubrification de
moteur.

1.2. Principe du démarrage


Pour démarrer un moteur Diesel, il faut provoquer l’amorce de la combustion dans les
cylindres au moment précis où chaque piston arrive au PMS. Cette combustion a lieu si l’air
est suffisamment comprimé pour attendre la température T° nécessaire à l’auto-
inflammation. Pour mettre en rotation le moteur, il faut appliquer sur son arbre manivelle :

 un couple minimum de démarrage (inertie du moteur, frottements internes,


efforts de compression).
 Une vitesse de rotation d’allumage.

Ainsi, les démarreurs délivrent une puissance telle que : 𝑝 = 𝑐. 𝑤

La puissance du démarreur est fixée par la constructeur, donc si le couple nécessaire


au démarrage augmente (frottements dus à une huile très visqueuse par exemple), la vitesse
d’allumage ne pourra pas être atteinte et le démarrage sera long, voire impossible. (Ex : la
puissance de démarrage est=au 1/10 de la puissance normale du moteur.

1.3. Différents types de démarreur

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i. Démarreur à main (manivelle).


Ce mode de lancement est utilisé sur les moteurs dont la puissance est inférieure à 50 Ch.

ii. Démarreur électrique


Ce mode est pratique et très répandu. Il exige une batterie d’accumulation couteuse. Le
circuit de démarrage est composé d’une batterie, d’un contacteur général (allumage
démarrage) et d’un démarreur.

iii. Le démarreur à air comprimé


On introduit de l’air comprime dans chaque cylindre au moyen des soupapes de
lancement commandées par les cames et après manœuvre du levier de lancement. Les
soupapes automatiques placées sur la culasse (S.A.L) assurant l’étanchéité entre les cylindres
et le collecteur d’air de lancement. Puis après allumage, la (S.A.L) se referme sous la
pression d’air contenu dans les cylindres. Ainsi est évité le retour des flammes dans le
collecteur de lancement. Exemple de lancement à air comprimé (voir fig.) Sur un moteur
PIELSTICK. Par un lancement à air comprimé, l’ouverture de la soupape de lancement
commence avec quelque degré d’avance de façon à être complet lorsque le piston arrivé au
PMS. La durée angulaire d’ouverture de la soupape dépend du cycle et du nombre des
cylindres. Elle doit être telle que pour n’importe quelle position de l’arbre-manivelle, l’un au
moins des cylindres recevant de l’air, le démarrage soit possible. En réalité il y a un certain
recouvrement entre les phases d’ouverture des soupapes de lancement des cylindres.

Durée angulaire d’ouverture d’une soupape de lancement.


𝟑𝟔𝟎×𝑵𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒐𝒖𝒓𝒔/𝑪𝒚𝒄𝒍𝒆
D= temps d’ouverture + +temps de fermeture
𝑵𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒆𝒔

Exemple un moteur de 6cylindres et un cycle 4T :


360×2
D= 50 + +50 =1300
6

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Figure 14: démarrage par un système pneumatique

iv. Le démarreur hydraulique

Ils sont aussi utilisés en démarreur principal ou en démarreur de secours, selon les
installations.
Un circuit spécifique est prévu avec :
a. Bâche hydrauliques
b. Filtres
c. Pompe
A chaque système il est impératif de contrôler avant les démarrages ou pendant les rondes de
surveillance, les pressions et températures de ces auxiliaires
1.4. Autres contrôles
b) Ventilateur :
-Contrôle de tension des courroies
-Vérification si le radiateur et le ventilateur sont libres sans aucuns débris ou autre
c) pièce pouvant être aspirée
d) Après le Démarrage
e) Il est indispensable d’effectuer une ronde, afin de vérifier toute fuite éventuelle
f) gasoil, huile, eau,
g) Vérifier si bruit suspect

Les adjuvants du lancement


Pour aider les différents systèmes de lancement à faire face aux diverses difficultés
rencontrées (T°, P°), on peut:

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- Agir sur couple résistant (réchauffage d’huile du carter)


- Augmenter la T° en fin de compression (emploi dans bougies de préchauffage,
réchauffage de l’eau de réfrigération, emploi des obturateurs sur les collecteurs
d’échappement)
- Abaisser la T° C d’inflammation spontanée (utiliser un combustible à un indice de
cétane élevé,…)

VIII.2. LIAISON MOTEUR RECEPTEUR


La poussée de l’hélice est transmise au bâtiment par l’intermédiaire d’une butée. La
liaison moteur - récepteur est assurée par un accouplement qui permet :

 de tolérer un léger défaut de lignage.


 d’éviter les à-coups et l’usure des engrenages du réducteur dus à l’irrégularité du
couple moteur.
 dans certains cas, d’éviter la transmission des vibrations.

Il existe deux types principaux de liaison :

 les accouplements permanents.


 les accouplements temporaires.

2.1. Les accouplements permanents.


Ce type de liaison entre moteur et organe à entraîner ne peut pas être rompu en
fonctionnement.

Ex : -Accouplement rigide avec plateaux et boulons


-Accouplement élastique

2.2. Les accouplements temporaires


Ce type de liaison peut être rompu en fonctionnement.

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a) – Accouplements débrayables ou embrayeurs.

D’une part, il y a des embrayeurs à friction sèche à disques, cônes ou plaques de


friction, garnis de ferrodo sur leur surface de portage. D’autre part, des embrayeurs à friction
humide. Les embrayeurs permettent l’arrêt de l’hélice sans imposer celui du moteur. Ils sont
souvent combinés avec l’inverseur et le réducteur.

Les différents types d’embrayeurs sont :


 A disques : Mono ou multi- disques suivant puissance du moteur.
 A cônes de friction : Cônes simples, doubles.
 Electromagnétique : Peu utilisé dans la marine.
 Pneumatique : Le gonflage de la chambre spéciale avec de l’air sous pression
provoque le serrage très énergique des garnitures de ferrodo autour du tambour
menant. Pour débrayer, il suffit de purger l’air.

b)- Embrayeur ou coupleur hydraulique type VULCAN

Dans la technique moderne, le coupleur hydraulique se présente comme un


accouplement essentiellement souple et progressif ayant pour but de transmettre le couple
d’un moteur à un récepteur, sans action de contact d’éléments rigides, mais simplement par
action de contacts hydrodynamiques.

Description et principe de fonctionnement.

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L’arbre moteur est accouplé à la roue primaire de l’accouplement Vulcan. La rotation


de la roue primaire est transmise dans le tore du Vulcan à la roue secondaire.

Pour permettre de vidanger rapidement l’accouplement et de débrayer le moteur, le


couvercle est muni à sa périphérie de tuyères de vidange qui, par le déplacement axial d’un
anneau de vidange, peuvent être obstruées ou découvertes à volonté. L’accouplement est
alimenté en huile par une vanne de remplissage à travers le carter du réducteur. La manœuvre
de la vanne et de l’anneau de vidange est assurée par servomoteurs. La vanne et l’anneau
peuvent également être manœuvrés à la main au moyen d’un levier prévu sur le trianglage de
l’anneau de vidange.

Qualités et avantages du coupleur hydraulique.


 Accouplement robuste, automatique et réversible, assurant une souplesse de marche
absorbant les à-coups, permettant de réduire l’usure des organes de transmission.
 Rendement élevé à la vitesse de régime.
 Progressivité de démarrage, permet aux moteurs de démarrer à vide.
 Entretien et usure pratiquement nuls.
 Filtre les irrégularités cycliques des moteurs.
 Amortit les oscillations de torsion.

VIII.3. RENVERSEMENT DE SENS DE MARCHE

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En route libre, un navire se déplace en marche avant. Au poste de manœuvre et en


ordre d’urgence, il faut pouvoir battre en arrière sans difficultés. Ainsi, il existe plusieurs
solutions au problème du renversement de sens de marche des bâtiments à moteurs :

-Inverseur à engrenages ;

-Diesel électrique

-Hélice à pas réversible ;

-Modification de la distribution du moteur pour permettre la rotation dans les deux sens.

3.1. Les moteurs réversibles


L’inversion de sens de marche de l’hélice est assurée par le renversement de sens de
marche du moteur Diesel ce qui entraine :

-l’arrêt du moteur,

-la modification de la distribution (air, combustible et échappement des gaz) et l’inversion de


l’ordre d’allumage permet la rotation dans les deux sens :

-réversibilité des auxiliaires

-relancement du moteur

La distribution dans le sens horaire ne peut en aucun cas assurer le sens antihoraire,
ce qui entraine la nécessite impérative d’une modification de la distribution pour permettre
au moteur d’être réversible.

3.2. Les moteurs irréversibles


Pour les moteurs irréversibles, on emploiera un appareil intermédiaire pour obtenir les
marches avant et arrière de l’hélice.

3.2.1. Diesel électrique


Le Diesel entraine une génératrice à courant contenue qui alimente le moteur
électrique direct soit par intermédiaire d ‘une batterie. Ce mode de propulsion est très
souple, le régime du diesel s’adapte automatiquement à la puissance fournie au moteur
électrique, et l’inversion de sens rotation est obtenir par inversion de la planté du moteur
électrique.

3.2.2. Par embrayeur – Inverseur – Réducteur


C’est un type d’inverseur par transe sélectifs à embrayage par fussions à asservisseur
hydraulique. Le manieur des plateaux de friction est réalisé par l’huile sous pression (voir
fig.)

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3.2.3. Hélice à pales orientables et réversibles


L’hélice est assimilée à une pompe, l’énergie fournie par les moteurs permet de
d’accélère l’eau qui le travers. Ce dernier par réaction produit une pousse sur l’hélice qui la
transmet au bâtiment. Le fonctionne d’une hélice peut être modifié en changeant l’orientation
des pales. Le sens de rotation de la ligne d’arbre et de l’hélice est toujours le même. La
manœuvre du bâtiment (AV-Stop-AR) se fait par orientation des pales. Cette orientation est
obtenue par les transformations d’un mouvement rechigne (venir hydraulique) en mouvement
de rotations. Le renversement de sens de marche du bâtiment s’effectue en inversant
l’orientation des pales. La variation de la vitesse s’effectue par:

- En modifiant l’orientation des pales de l’hélice (variation du pas moyen).


- En modifiant l’allure de rotation du moteur et par suite l’allure de rotation de l’hélice.

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CHAPITRE IX: CONDUITE ET ENTRETIEN DES MOTEURS DIESEL

Le moteur Diesel est plus particulièrement adapté aux travaux rudes, mais cela ne
veut pas dire qu’on peut se permettre de ne pas en prendre soin. Un moteur Diesel, en effet
est constitué des pièces de haute précision qui exigent une conduite et une maintenance de
grande qualité. C’est pourquoi le responsable de la conduite d’un moteur doit être instruit
en permanence des conditions de mise en œuvre de son matériel, des principales
caractéristiques de fonctionnement, des consignes d’entretien.

Toutes les informations sont contenues dans les documents fournis par le constructeur
(manuel d’utilisation, de maintenance, la notice d’entretien etc.)

IX.1. Les préparatifs de mise en marche

1.1. La ronde générale


Il s’agit de vérifier que les alentours du moteur sont bien dégagés et que rien ne viendra gêner
les pièces en mouvements. Il faut noter tout ce qui concerne le moteur et aussi les machines
(les circuits, les équipements annexes, etc.). On notera également un maximum de
renseignements utiles :

Heures de fonctionnement du moteur


Opération d’entretien et de maintenance (vidanges changements de filtres etc. .)
Réparations
Modifications
1.2. Préparation des circuits
a) Huiles
- décanter la caisse de service
- compléter le niveau d’huile,
- disposer les vannes des tuyauteries d’huile du moteur et des paliers de lignes d’arbre.
- Assures le graissage des articulations avec une pompe à huile indépendante du
moteur (à main ou électrique).

b) Eau douce

- vérifier et compléter si nécessaire le niveau de la caisse d’expansion.

- disposer la robinetterie.

c) Eau de mer

- ouvrir les vannes de coque (aspiration et refoulement)

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d) Combustible

- décanter les caisses de combustible, faire le plein.

- faire le plein jusqu’aux injecteurs (par gravitation ou en actionnant un a un sur le


piston de la pompe d’injection)

e)Air de lancement

- compléter la charge dans la bouteille d’air. Disposer la tuyauterie mais laisser fermer
la soupape d’arrivée d’air des dispositifs de manœuvre puis virer le moteur, robinets de
décompression ouverts (pendante cet opération, les circuits dégraissages doit être sous
pression).

IX.2. Surveillance pendant la marche


a) Tenue de l’allure

Il faut agir sur le cran de pétrole.

b) Rondes techniques

Pendant les variations d’allure et toutes les demi-heures pendant la marche à allure réglé :

- S’assurer la pression et la température de fluides en circuits (huiles, eau, combustible,


air de balayage, gaz d’échappement sont normales)
- Contrôler l’étanchéité des divers points accessibles des circuits d’huile et de
combustible ;
- S’assurer qu’il ne s’écoule pas d’eau dans les cales
- Rechercher l’origine des bruits anormaux et dégagements de fumée éventuellement
constatés.

pressions Température

Huiles 4 bars 80°C

eau 2 bars De 35° C -90°C

eau de mer 1 bar /

c) Circuits électronique

- Vérifier la charge des batteries

- vérifier la propreté des bobines (à l’arrête)

d) la charge maxi-limite

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En service courante, la charge que l’on peut faire supporter un moteur diesel est
limitée et définie par un certain nombre de paramètres dont les valeurs ne doivent pas être
dépassées

Ce sont:

- Le nombre de tours/min
- Le couple moteur
- Les pressions maximales du cylindre
- La température d’échappement
- La vitesse de la turbosoufflante

e) charge mini ou à vides

La marche à vide ou à faible charge d’un moteur présente des sérieux


inconvénients :

- Le moteur fume et s’encrasse rapidement ; risque de gommage des segments.


- L’action du soufre dans le gazole est importance.
- Mauvaise combustible, pollution de l’huile de graissage, risque de lessivage des
chemises (usure de la chemise du fait de la rupture du film d’huile).

IX.3. Mesure à prendre après stoppage


- stopper le moteur après l’avoir laissé tourner à vide pendant environ 1/4heure
(circuits de graissages sous pressions), (moteur débrayer)

- ouvrir le robinet de décompression ; embrayer le vireur et le mettre en fonction

- isoler la bouteille d’air de lancement

- fermer éventuellement l’échappement

- ouvrir les purges des collecteurs de balayages et d’échappements.

a)circuits électroniques

- vérifier la charge de batteries

- vérifier la propreté des bobines (à l’arrêt)

b) la charge maxi-limite

En service courante, la charge que l’on peut faire supporter à un moteur diesel est limite et
définie par un certain nombre de paramètres dont les valeurs ne doivent pas être dépassées

Ce sont:

- Le nombre de tours/min
- Le couple moteur

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- Les pressions maximales du cylindre


- La temperature d’échappement
- La vitesse de la turbosoufflante

c) charge mini ou à vides

La marche à vide ou à faible charge d’un moteur présente des sérieux


inconvénients :

- Le moteur fume et s’encrasse rapidement ; risque de gommage des segments.


- L’action du soufre dans le gazole est importance.
- Mauvaise combustible, pollution de l’huile de graissage, risque de lessivage des
chemises (usure de la chemise du fait de la rupture du film d’huile.

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REFERENCES

1. Guide pratique d’entretien et réparation des moteurs Diesel, Jean Luc


PALLAS (Editions loisirs nautiques);
2. Machines à combustion à combustion interne Edition de 1968, Marine
nationale, Ecole navale ;
3. Cours Moteur Diesel Faculté de génie industriel 2012, Col ONANA
ESSOMBA Emmanuel, Expert Naval ;
4. Le moteur Diesel, M DESBOIS R, ARMAO, B.VIEUX ; Edition
Foucher ;
5. Moteur diesel suralimenté, Bases et calculs, Cycles réel, théorique et
Thermodynamique ; Rapport interne, Laboratoire de Recherche en
Énergie Éolienne, LREE-02 – Novembre 2006 ;
6. Théorie et description des moteurs Diesel, édition 2007, Marine
nationale ;
7. Machines réelles, 2011-2012

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ANNEXES

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