Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores Parte 5 PDF

UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores

GMP - GRUPO MOTOPROPULSOR/ Parte 5
Professor: Guilherme Lima

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 1
REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO
e MANUTENÇÃO de MOTORES
Parte-5
CONTEÚDO
22. Manutenção dos motores a turbina

23. Classificações comerciais
24. Instrumentação de motor
25. Operação do motor a reação
26. Pesquisa de panes em motores a reação
27. Operação de turboélice
28. Unidade de teste JETCAL
29. Programa de análise do óleo do motor

22 – MANUTENÇÃO DE MOTORES A TURBINA
SEÇÃO FRIA Entrada de ar

Compressor
TURBINA
SEÇÃO QUENTE Câmara de combustão

Turbina
Escapamento
COLD SECTION HOT SECTION

22 – MANUTENÇÃO DE MOTORES A TURBINA (cont.)
22.1- SEÇÃO FRIA (COLD SECTION)
• É formada pela entrada de ar e compressor.

• Junto ao ar aspirado pelo compressor, também são aspirados
sujeira, poeira, óleo e diversos materiais estranhos, que
podem danificar o compressor.
• O acúmulo de sujeira nas palhetas do compressor reduz sua
eficiência aerodinâmica, com a conseqüente deterioração no
desempenho do motor.
• Realizar a limpeza do compressor e sua carcaça utilizando
água e um detergente neutro aprovado pelo fabricante.
• Pequenos pontos de corrosão devem ser removidos com
esponja “Scoth Brite”, mas nunca utilizar palha de aço.

SEÇÃO FRIA (cont.)
Inspeção e reparo
Danos em palhetas do compressor

22.1- SEÇÃO FRIA (cont.)
Inspeção e reparo
• Inspecionar as palhetas e aletas fixas quanto a trincas, mossas,

amassados, erosão e corrosão.
• Trincas não são reparáveis.
• Os fabricantes determinam a localização e dimensão de danos
permissíveis e reparáveis.
• O retrabalho deve ser realizado à mão, usando pedras, limas, ou
lixa (não usar ferramentas motorizadas).
• O acabamento da superfície na área reparada deve ser
comparável à de uma palheta nova, polida.
• O propósito deste acabamento é minimizar as tensões que se
concentram nas mossas, arranhões ou rachaduras, deixando
sempre um raio suave nas peças.
• Para reparar mossas, deve-se remover o material lixando além da
profundidade do dano, removendo o encruamento do metal.

Inspeção e reparo
Reparos em palhetas do compressor

Inspeção e reparo
Limites típicos de reparo de palhetas de compressor
C-E
LIMITE MAX. DE REPARO (in)
PALHETAS AÇO TITÂNIO
ESTÁGIO ESTÁGIO
ÁREA
1a4 5a9 1a4 5a9
A 5/16 R 1/4 R 5/16 R 1/4 R
B 1/32 D 1/32 D 1/32 D 1/32 D
C 5/32 D 1/8 D 5/32 D 1/8 D
D 0,005 0,005 XX XX
E 1/32 D 1/32 D 1/32 D 1/32 D
R => Raio
D => Profundidade (depth)
ATENÇÃO: Os limites nas áreas C e E são válidos para retrabalho

simples de remoção nas áreas de bordo de ataque e de fuga.
Prevenção de FOD’s ( Foreign Object Damages)
Fazer limpeza freqüente da pista e área ao redor.

Pessoal de pista não deve portar objetos nos bolsos tais
como canetas, lápis, isqueiros e não deve usar brincos,
pulseiras, colares e outros adornos.
Utilizar uniforme específico e adequado à atividade.
Após qualquer atividade de manutenção, o mecânico deve
conferir as ferramentas e peças substituídas.
Não deve existir depósitos de lixo nas imediações da pista,
para evitar ingestão de aves e pequenos animais.

FOD – Ingestão de pássaros

Danos em palhetas de compressor


22 – MANUTENÇÃO DE MOTORES A TURBINA
22.2- SEÇÃO QUENTE (HOT SECTION)
• É formada pela câmara de combustão,

turbina e escapamento.
• O TBO médio para as turbinas é de 4.000
horas, sendo que com 2.000 (metade do
TBO) deve ser realizada a Inspeção da
Seção Quente - HSI (Hot Section
Inspection).
• A HSI compreende a desmontagem da
seção quente, inspecionando danos na
câmara de combustão, bicos injetores,
palhetas e aletas fixas da turbina.

22.2- SEÇÃO QUENTE (cont.)
Inspeção e reparo
Toda a carcaça externa da câmara de combustão deve ser

inspecionada quanto à existência ou evidência de pontos
quentes (hotspots), vazamentos dos gases de exaustão e
distorções, antes que a carcaça seja aberta.
Depois que a carcaça tiver sido aberta, as câmaras de
combustão podem ser inspecionadas quanto ao
superaquecimento localizado, rachaduras, ou desgaste
excessivo.
Inspecionar a câmara de combustão e coberturas deverão
ser inspecionadas usando líquidos penetrantes
fluorescentes
Inspeciona-se as palhetas da turbina e aletas fixas quanto
a rachaduras, empenos, ou danos por objetos estranhos.

Câmara de Combustão - Inspeção e reparo
As câmaras de combustão devem ser substituídas, ou
reparadas, se duas rachaduras estão progredindo a partir de
uma borda livre de tal modo que seu encontro é iminente, e
pode levar uma peça de metal (que possa causar falha na
turbina) a se soltar.
Rachaduras separadas no defletor são aceitáveis.
Rachaduras no defletor ligando mais do que dois furos devem
ser reparadas.
Rachaduras no cone são raras, mas se surgirem em qualquer
parte deste componente, são causas de rejeição da camisa.
Rachaduras nas aletas em espiral são motivos de rejeição da
camisa. As aletas em espiral soltas podem ser reparadas por
solda de prata.
Rachaduras na camisa dianteira emanadas dos furos de ar
são aceitáveis, desde que não excedam os limites aceitáveis.
Se tais rachaduras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa
deve ser reparada.

Inspeção com Boroscópio

Imagens do Boroscópio

Trincas aceitáveis, desde que não excedam

‘’ 0,3’’ e com furo de parada de 1/16
Revestimento da câmara de combustão
Anéis de refrigeração

Defeitos a serem reparados
Trincas mútiplas no revestimento Mossas grandes no revestimento da

da câmara de combustão câmara de combustão
Palhetas da Turbina - Inspeção e reparo
As palhetas da turbina são usualmente

inspecionadas e limpas, do mesmo modo
que as palhetas do compressor.
Devido ao extremo calor sob o qual operam
as palhetas da turbina, elas são mais
suscetíveis a trincas e degaste.
Usando uma luz forte e uma lente de
aumento, inspeciona-se as palhetas da
turbina quanto a trincas por tensão de
ruptura.

Palhetas de turbina danificadas

Refrigeração das palhetas da turbina

Palhetas com desgaste devido a erosão no bordo

de ataque/fuga devem ser substituídas

Identificação das peças
Identificar as peças da seção quente com azul da prússia

(Marking blue , Dykem) ou giz branco(calcário).
Seguir as orientações fornecidas pelo fabricante.
ATENÇÃO:
Não utilizar lápis metálicos (prata, cobre, etc.) ou de grafite
para evitar corrosão intragranular, o que pode causar
redução da resistência do material.
Também não devem ser utilizados lápis ou giz de cera, pois
entram em combustão com a temperatura.

Remoção das palhetas da

turbina
• As palhetas, antes de removidas, devem ser

enumeradas.
• Remover o arame de freno das palhetas e
descartar.
• As palhetas removidas para uma inspeção
detalhada ou para uma checagem de estiramento
do disco da turbina devem ser reinstaladas nas
mesmas ranhuras das quais foram removidas.
• Caso existam muitas palhetas danificadas, pode
ser mais econômico a substituição do conjunto
completo.

Substituição das palhetas da turbina
Ao substituir as palhetas da turbina sempre verificar as limitações de

peso-momento especificadas pelo fabricante do motor.
As palhetas possuem um código com peso-momento em onças gravado
na face posterior da base da palheta (1 onça=1/16 lb=28,3 g).
Colocar, numa bancada, as palhetas em ordem decrescente de peso-
momento.
Em um disco de turbina com 54 palhetas (n), o par de palhetas que
tem o maior peso-momento é numerado com 1 e 28 (n/2+1); o par
seguinte (menos pesado) é numerado com 2-29; o terceiro par é
numerado com 3-30.
Esta sequência continua até que todas as palhetas tenham sido
numeradas.


O número 1 deve ser marcado na face do cubo no disco da turbina.

A palheta nº 1 é, então, instalada junto ao número 1 no disco.
Demais palhetas são instaladas consecutivamente no sentido horário,
vistas a partir da face traseira do disco da turbina.
Se uma palheta requer substituição, a palheta diametralmente oposta
também deve ser substituída.
O par de palhetas utilizadas em substituição deve ter o mesmo
código, porém não necessita ter o mesmo código das palhetas
removidas.
O número máximo de palhetas que podem ser substituídas na oficina
varia conforme determinação do fabricante.
Medir as folgas nos vários estágios da turbina, conforme
procedimento do fabricante.
Frenar as palhetas conforme procedimento do fabricante.

Medição de folga nas palhetas

Seção de escapamento
Essa seção deve ser cuidadosamente inspecionada

por ser suscetível a rachaduras por calor.
Inspecionar o cone de saída e o tubo de descarga
quanto a rachaduras, enpenos, dobras ou pontos
quentes.
Pontos quentes no cone de cauda são uma
indicação de mau funcionamento de um injetor.



23 – CLASSIFICAÇÕES COMERCIAIS
As classificações operacionais para os motores comerciais

foram definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers) e
são necessárias para o correto entendimento dos manuais de
operação e manutenção dos motores e das aeronaves.
• Decolagem molhada (WET): Esta é a máxima potência

permitida para decolagem, obtida pela atuação do sistema de
injeção de água. Ajustar a potência (molhada) computada com a
manete, conforme as condições ambientais. Esta potência é
restrita à decolagem, e limitada no tempo. Motores que não têm
injeção de água, não têm este ajuste.
• Decolagem seca ( DRY): Esta é a máxima potência permitida
sem a utilização de injeção de água. A máxima potência é limitada
no tempo, e é para ser empregada somente na decolagem.
• Máximo contínuo (MAX CONT): Este limite é a máxima
potência que pode ser usada continuamente e é para ser utilizada
somente em emergência, a critério do piloto.

23 – CLASSIFICAÇÕES COMERCIAIS (cont.)
Razão normal (RATED): A razão normal é a máxima potência

aprovada para uma subida normal. Em alguns aviões, a razão
normal e máximo contínuo são equivalentes.
Máximo cruzeiro (MAX CRUZE): Esta é a máxima potência
aprovada para cruzeiro. É obtida da mesma forma como o máximo
contínuo.
Marcha lenta (IDLE): Esta não é uma razão ou taxa de motor,
mas sim uma posição adequada de manete para a mínima
potência operacional no solo, ou em vôo. É obtida pela colocação
da manete no batente de marcha lenta no quadrante das manetes.
Posição reverso (REVERSE): Também é uma posição da
manete com batente onde o fluxo dos gases de exaustão de uma
turbina é defletido na direção contrária ao deslocamento da
aeronave. No caso de turbo-hélices, o passo da hélice torna-se
negativo.
Posição corte (CUT-OFF): Também é uma posição da manete
com batente e indica o corte de combustível para os motores

23 – CLASSIFICAÇÕES
COMERCIAIS (cont.)
Manetes do Boeing 737

24 – INSTRUMENTAÇÃO DO MOTOR
Indicador de razão de pressão do motor

• A razão de pressão do motor - EPR (Engine
Pressure Ratio) é uma indicação do empuxo
sendo desenvolvido pelo motor.
• É obtida através de sensores de pressão
total, na entrada do motor e na saída da
turbina.
• A leitura é mostrada na cabine pelo indicador
de EPR, o qual é usado para efetuar os
ajustes de potência do motor.

24 – INSTRUMENTAÇÃO DO MOTOR (cont.)
Torquímetro
É empregado em aeronaves turbo-hélices.
Indica o torque fornecido ao eixo da hélice pela
turbina.
A medição pode ser feita através de um sistema
que produz uma pressão de óleo proporcional ao
torque aplicado ao eixo.
Um transdutor transforma a pressão em sinal
elétrico para o mostrador da cabine.
A unidade do torquímetro é lb.ft, % HP, ou psi.
O instrumento deve ser calibrado em intervalos
regulares para manter sua precisão.

Tacômetro
• Mede a rotação do compressor, que será também a
da turbina (um eixo).
• Alguns motores possuem 2 eixos, um de baixa
pressão (LP) e outro de alta pressão (HP),
chamados de N1 e N2, respectivamente, possuindo,
assim, 2 indicadores.
• Usualmente são calibrados em percentagem de
RPM, pois vários tipos de motores podem ser
operados na mesma base de comparação.
• Fornecem uma indicação do empuxo produzido
pelo motor.
• Deve ser usado para monitorar a partida do motor
e para evitar sobre velocidade.

Indicador de temperatura dos gases de

escapamento
Para indicar a temperatura da turbina, pode
ser usado o EGT (Exhaust Gas Temperature ),
TIT (Turbine Inlet Temperature), o ITT
(Interstage Turbine Temperature), o TGT
(Turbine Gas Temperature ou o TOT (Turbine
Outlet Temperature), conforme o local onde
está o sensor de temperatura.
Cada local possui uma temperatura diferente,
mas qualquer um é suficiente para monitorar
as condições de operação e evitar
sobreaquecimento.
A indicação para a cabine é fornecida pela
média obtida de vários termopares instalados
no local.
EGT (400-800 ºC) e TIT (600-900ºC).

Indicador de fluxo de combustível

• Os instrumentos fluxômetros indicam o
• fluxo de combustível em lb/h da unidade de
controle de combustível do motor. O
fluxômetro permite monitorar o consumo
de combustível e verificar o desempenho
do motor.
Indicador de pressão de óleo do

motor
Monitor a pressão de óleo pode evitar
falha de motor resultante da lubrificação
e refrigeração inadequadas das várias
partes do motor.
O indicador de pressão do óleo fornece
a pressão de descarga da bomba de
óleo do motor, em psi (50-90 psi).

Indicador de temperatura do óleo

do motor
• Indica a temperatura do óleo do motor
antes da entrada da bomba de pressão.
• A temperatura da entrada do óleo é
também uma indicação da correta
operação do radiador de óleo do motor.
• A faixa normal de operação(verde) vai
de 55 a 85 ºC

Instrumentos motor A-320

25- OPERAÇÃO DO MOTOR A REAÇÃO
• Os motores a reação possuem apenas uma manete de

potência, enquanto os motores alternativos possuem 3
para cada motor.
• A posição da manete seleciona uma condição de potência
na unidade de controle de combustível FCU (Fuel Control
Unity).
• Motores equipados com reversores entram nesta condição
com a manete na posição abaixo de marcha lenta (Idle).
• Uma alavanca de corte de combustível separada é
usualmente provida em motores equipados com
reversores.
• A partida do motor é dada pelo uso de uma fonte de força
externa ou através da Unidade de potência Auxiliar (APU).
• Em aviões com múltiplos motores, é dada partida em um
motor e depois o ar é sangrado deste motor para dar a
partida nos outros motores.

25- OPERAÇÃO DO MOTOR A REAÇÃO (cont.)
Manetes de potência
Manetes de potência
25.1- Partida
ATENÇÃO:
Antes da partida, verificar a entrada de ar do motor quanto
a ausência de objetos estranhos, o livre movimento dos
conjuntos compressor e turbina, e a segurança da área à
frente e atrás da aeronave (conforme fabricante).
Verificar a presença de extintor de incêndio no local, calços
nas rodas e freio de estacionamento acionado.
• Durante a partida, é necessário monitorar o tacômetro,

a pressão de óleo, e a temperatura dos gases de
saída.
• Girar o compressor (N2) através do motor de partida.
• Ligar as bombas de combustível “Booster”.
• Ligar a ignição.
• Posicionar a manete de potência em “IDLE”
• Abrir a válvula de corte de combustível do motor (Shut
off).

8m
9m
61m 4m
30,5m 8m

25.1- Partida (cont.)
Uma partida com sucesso será notada primeiro pela

elevação na temperatura dos gases de saída, juntamente
com a elevação da rotação N2 e N1.
Se o motor não “acender” dentro de um período
determinado de tempo, ou se o limite de temperatura do
gases de saída (EGT) na partida é excedido, o
procedimento de partida deve ser abortado.
Partidas quentes (EGT excessivo) não são comuns, mas
quando elas ocorrem, podem ser geralmente
interrompidas a tempo, através da observação constante
da temperatura dos gases de saída durante a partida.
Após uma partida abortada, é necessário eliminar o
combustível e os gases retidos na câmara de combustão,
acionando-se o motor de partida para girar o compressor
N2, porém com a ignição e o combustível desligados
(válvula Shut-off em corte).

25.1- Partida (cont.)
N2 (HP) TIT EGT
N1 (LP)
Turbofan de 2 eixos

25.2- Fogo no motor
ATENÇÃO:
Não utilizar extintor de CO2 diretamente na saída do
motor, porque isto poderá danificá-lo devido à baixa
temperatura.
• Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo de

partida, a alavanca de corte de combustível (Shut-
off) deve ser movida imediatamente para a
posição “Off”.
• Continuar girando o compressor através do motor
de partida até que o fogo tenha sido expelido do
motor.
• Se o fogo persistir, CO2 pode ser descarregado no
duto de entrada enquanto ele está sendo girado.
• Se o fogo não puder ser apagado desligue todos
os disjuntores (CB’s) e abandone a aeronave.
• Se o fogo é no solo sob o dreno ou escapamento,
descarrega-se o CO2 no solo.

25.2- Fogo no motor (cont.)

25.3- Verificações em marcha lenta
• Depois que o motor partir, aguardar a
estabilização da rotação do motor em IDLE.
• Aguardar as leituras dos instrumentos
estabilizarem.
• Realizar as leituras do indicador de pressão de
óleo, do tacômetro, e da temperatura de saída
dos gases (EGT).
• Comparar estas leituras com as recomendadas
pelo fabricante, de modo a verificar se a
operação está satisfatória (nas faixas
permissíveis).
• O fluxo de combustível não é considerado uma
indicação confiável da condição do motor em
RPM de marcha lenta, devido às inexatidões
frequentemente encontradas nos medidores de
fluxo de combustível.

25.4- Verificação da potência de decolagem
A potência de decolagem é verificada pelo ajuste das manetes,
para obter uma leitura no indicador de razão de pressão do motor.
O valor para a razão de pressão do motor, que representa a
potência de decolagem para as condições atmosféricas ambiente, é
calculada a partir de uma curva de seleção de potência de
decolagem (próxima figura).
Essa curva foi computada para condições estáticas, portanto, o
avião deve estar estacionado, e a operação estável do motor deve
ser estabelecida.
Se for necessário calcular a potência durante uma verificação de
ajuste de motor, a pressão de descarga de turbina (Pt7) é também
mostrada nestas curvas.
A manete do avião deve ser avançada para obter esta leitura,
prevista no indicador de razão de pressão do motor no avião.
Se um motor desenvolve a potência prevista e, se todos os outros
instrumentos estão dentro de suas faixas adequadas, a operação
do motor é considerada satisfatória.

25.5- Condições ambientais
• Os motores à reação são muito sensíveis à
pressão e temperatura de admissão, na
entrada de ar.
• Por isso, para calcular a razão de pressão
do motor, utilizar a temperatura e pressão
exatas na entrada de ar.
• Para medição da temperatura, colocar um
termômetro calibrado, à sombra, próximo
à entrada de ar, aguardar 7 minutos e
realizar a leitura.
• Para obter a pressão local, posicione o
altímetro na altitude “Zero” e faça a
leitura da pressão.

25.6- Desligamento do motor (corte)
• Posicionar a manete de potência em “IDLE” e
manter por 5 minutos.
• Em motores a reação que não têm potência de
reverso, o retardo da manete do avião para
“OFF” corta o suprimento de combustível para
o motor, desligando-o.
• Em motores equipados com reversores, deve-
se cortar o combustível na válvula “Shut-off”.
• Desligar a bomba “Booster” de combustível
sempre após o motor ter apagado, para evitar
que a bomba do motor gire a seco.
OBS.:
É necessário deixar o motor funcionar em
“IDLE” por 5 minutos, principalmente se o
motor tiver operado em altas rotações, para
resfriamento das palhetas das turbinas.
As palhetas em alta rotação e temperatura se
dilatam e podem-se travar pois a carcaça se
resfria mais rapidamente.
25.7- Eficiência dos motores a reação
• Os primeiros motores a reação, em 1945, tinham uma

eficiência baixa, de cerca de apenas 10 %.
• A eficiência desses motores é limitada pela temperatura
suportada pelos materiais da turbina e câmara de
combustão, que inicialmente era de 800 ºC.
• Com a evolução técnica, as palhetas passaram a ser
refrigeradas e também houve evolução das ligas metálicas
utilizadas, chegando a temperatura de 900 ºC com 20 % de
eficiência.
• Atualmente, com emprego de revestimentos cerâmicos, a
temperatura atinge 1.200 ºC com quase 40 % de eficiência.
• Esse revestimento térmico cerâmico possui espessura de 0,2
mm e permite reduzir a temperatura no metal base de 100 a
300 ºC.
• Com os novos motores UDF (Unducted Fan ou Propfan)
espera-se atingir uma eficiência de 50%.

25.7- Eficiência dos motores a reação (cont.)
TBC: Thermal Barrier Coating, revestimento térmico cerâmico com espessura de

0,2 mm, reduz a temperatura no metal base 100-300 º

26- PESQUISA DE PANES EM MOTORES A REAÇÃO
Mau funcionamento
Causa possível Ação sugerida
indicado
O motor tem baixa r.p.m., A indicação da razão de pressão do Verificar a linha de entrada de
temperatura dos gases de motor está com leituras para mais. pressão desde o probe até o
saída e fluxo de combustível, transmissor quanto a vazamentos.
quando colocado na Verificar o transmissor de razão
esperada razão de pressão de pressão do motor e o indicador
do motor. quanto à exatidão das indicações.
O motor tem alta r.p.m., A indicação de razão de pressão do Verificar a condição do sensor.
temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devido: Testar a linha de pressão de descarga
saída e alto fluxo de combustível, Sensor de descarga da turbina desalinhado da turbina quanto a vazamentos.
quando colocado ou rachado. Verificar o transmissor e o indicador
na esperada razão de pressão Vazamento na linha de pressão de de razão de pressão do motor
de motor. descarga da turbina desde o sensor quanto à exatidão das indicações.
até o transmissor.
Transmissor ou indicador de razão
de pressão de motor com erros de
indicação.
Partículas de carbono coletadas na
linha de pressão de descarga ou nos
orifícios restritores. Possível dano
de turbina e/ou perda de eficiência
da turbina.

26- PESQUISA DE PANES EM MOTORES A REAÇÃO (cont.)
Mau funcionamento
indicado
O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicação de dano na
alta temperatura dos gases de saída estiver alta, o problema turbina por:
de saída, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar, Verificar a desaceleração do motor
combustível em todas as ou o instrumento. quanto a ruído anormal e
seleções de razão de pressão tempo reduzido.
do motor .
NOTA: Motores com danos Inspecionar visualmente a área da
na seção da turbina podem turbina com uma luz forte.
ter a tendência de estagnar Recalibrar a instrumentação de
durante a partida. temperatura dos gases de saída.
O motor vibra em diversos Danos na turbina. Checar a turbina como descrito
regimes, porém a amplitude no item anterior.
reduz a medida que a rotação
diminui.
O motor vibra com alta Danos na seção do compressor. Checar a seção do compressor
r.p.m. e alto fluxo de combustível, quanto a danos.
em um determinado
regime.
O motor vibra em todos os Falha de algum componente acessório Checar cada um dos componentes
regimes, porém, mais como o C.S.D, gerador ou bomba acessórios.
acentuadamente em regime de hidráulica, etc.
cruzeiro ou em marcha lenta.

Mau funcionamento
indicado
Sem alteração do regime de Falha dos rolamentos principais. Checar os filtros de retorno de
potência, mas com alta óleo e os plugs magnéticos.
temperatura do óleo.
O motor tem temperatura Válvulas de sangria de ar ( bleed Verificar a operação da válvula
dos gases de saída maior valves ) com mau funcionamento. de sangria de ar ( bleed valve ).
que o normal durante decolagem, Sensor de indicação da pressão de Checar a condição do sensor de
subida e vôo de cruzeiro. descarga da turbina, ou a linha de indicação de pressão de descarga,
Rotação e fluxo de pressão de ar para o transmissor e a linha de pressão para o transmissor.
combustível acima do normal. com vazamento.
Motor com alta temperatura Motor fora de regulagem. Fazer a checagem com o equipamento
de saída dos gases na pressão JETCAL.
determinada para decolagem. Recalibrar como necessário.
Motor com estouros contínuos Válvula de pressurização e válvula Substituir a válvula de pressurização
(stall) durante a partida, dreno não funcionando. e a válvula dreno.
e em vôo de cruzeiro à Duto de ar rachado. Substituir ou reparar duto de ar
baixa potência. Unidade de controle de combustível rachado.
não funcionando adequadamente. Substituir unidade de controle de
combustível.
Rotação do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnação do motor é devido
durante tentativa de partida. graus Celsius. a baixas temperaturas, o motor
pode partir acionando a bomba de
combustível, ou posicionando a
manete de partida em posição
anterior a do ciclo normal de partida.
Mau funcionamento
indicado
Rotação do motor estanca Danos no compressor. Checar o compressor quanto a
durante tentativa de partida. Danos na turbina. danos.
Inspecionar a turbina quanto a
danos.
Alta temperatura do óleo. Falha da bomba de retorno do óleo. Checar o sistema de lubrificação
Trocador de calor do combustível e as bombas de retorno do óleo.
não funciona. Substituir o trocador de calor
do combustível.
Alto consumo de óleo. Falha da bomba de retorno de óleo. Checar a bomba de retorno de
Alta pressão de óleo de retorno. óleo.
Vazamento da caixa de acessórios. Verificar a pressão de retorno do
óleo, como indicado no manual
do fabricante.
Verificar os vedadores da caixa
de acessórios, aplicando pressão
pelo suspiro superior.
Perda de óleo por transbordamento. Pode ser causada pelo alto fluxo de Checar quanto a espuma no óleo.
ar pelo tanque, óleo com espuma, ou Fazer uma checagem a vácuo dos
quantidade não usual de óleo retornado depósitos intermediários de óleo
ao tanque pelo sistema de suspiro. de retorno.Checar as bombas de
retorno.

27- OPERAÇÃO DE TURBOÉLICE
• A operação do motor tuboélice é bem similar a de um

motor a reação, exceto pela adição da hélice.
• Observar com atenção aos limites operacionais do
motor, a seleção da manete de potência, e ao
indicador de pressão do torquímetro.
• A leitura do torquímetro (torque ou pressão) é
diretamente proporcional à potência total de saída,
por isso é utilizada na medida do desempenho do
motor.
• A leitura do torquímetro durante a verificação da
potência de decolagem é muito importante.
• Deve-se calcular a potência de decolagem para
determinar a máxima EGT e também o torque máximo
(ou pressão) de funcionamento normal na
temperatura do ar exterior (ambiente) e pressão
barométrica naquele momento.

27.1- Pesquisa de panes em turboélices
Mau funcionamento
indicado
Seção de força não gira Sem fluxo de ar no motor de partida Verificar a válvula solenóide de ar
durante tentativa de (Starter). do motor de partida e o fornecimento
partida. Freio da hélice travado. de ar.
Liberar o freio , girando a hélice na
direção normal de rotação.
Seção de força não dá Baixa velocidade do motor de Verificar a válvula solenóide de ar
partida. partida devido ao inadequado fornecimento do motor de partida e o fornecimento
de ar. de ar.
Se não há sinal de combustível Checar a força elétrica do sistema,
pelo duto de saída dos gases, a ou válvulas operadas eletricamente.
válvula seletora de combustível Substituir as válvulas defeituosas.
pode estar inoperante devido à Checar a bomba de combustível
falha elétrica ou pode estar trancada. quanto a engrenagens danificadas
Bomba de combustível inoperante. ou dano interno.Verificar se há vazamento
Filtro de combustível da aeronave de combustível na bomba.
sujo. Limpar o filtro e substituir o elemento
Válvula de corte de combustível filtrante se necessário.
fechada. Verificar o circuito elétrico para
assegurar-se de que o atuador está
energizado.Substituir o atuador ou
controlador.

27.1- Pesquisa de panes em turboélices (cont.)
Mau funcionamento
indicado
O motor dá a partida Insuficiência de combustível para Verificar o sistema de combustível
mas não acelera para a a unidade controladora. para assegurar-se de que todas as
correta rotação. Válvula dosadora de combustível válvulas estão abertas, e as bombas
trancada. estão operando.
Válvula desviadora de combustível Substituir a unidade de controle de
da unidade controladora trancada combustível. Fazer a limpeza das
em aberto. linhas.
Válvula dreno trancada em aberto. Substituir a unidade de controle de
Chave de pressão de enriquecimento combustível. Fazer a limpeza das
do combustível na partida linhas.
ajustada em valores altos. Substituir as válvulas dreno.
Substituir a chave de pressão.
Temperatura de aceleração Válvula desviadora de combustível Fazer a limpeza das linhas de combustível.
muito alta durante da unidade controladora fechada Substituir a unidade do
a partida. e trancada. controle de combustível.
O ressalto de aceleração da unidade Substituir a unidade de controle de
de controle de combus-tível combustível.
incorretamente ajustado. Substituir o injetor de combustível.
Injetor de combustível defeituoso. Substituir a unidade de controle de
Termostato da unidade de controle combustível.
de combustível em pane.

Mau funcionamento
indicado
Temperatura de aceleração O ressalto de aceleração da unidade Substituir a unidade de controle do
muito baixa durante de controle do combustível combustível.
a partida. incorretamente ajustado.
A rotação do motor Governador da unidade de controle Continuar a operação do motor para
cicla após a partida. de combustível instável. permitir que a unidade de controle
do combustível se ajuste automaticamente.
Pressão de óleo da seção Fornecimento de óleo insuficiente. Checar o nível de óleo e abastecer
de força cai rapidamente. Transmissor de pressão de óleo ou como necessário.
indicador, dando falsa indicação. Checar o transmissor de óleo ou o
indicador, e reparar ou substituir, se
necessário.
Vazamento de óleo nos Falha do vedador de óleo. Substituir vedador ou vedadores.
vedadores de óleo dos
acessórios.

Mau funcionamento
indicado
Temperatura de aceleração O ressalto de aceleração da unidade Substituir a unidade de controle do
muito baixa durante de controle do combustível combustível.
a partida. incorretamente ajustado. Continuar a operação do motor para
A rotação do motor Governador da unidade de controle permitir que a unidade de controle
cicla após a partida. de combustível instável. do combustível se ajuste automaticamente.
Pressão de óleo da seção Fornecimento de óleo insuficiente. Checar o nível de óleo e abastecer .
de força cai rapidamente. Transmissor de pressão de óleo ou Checar o transmissor de óleo ou o indicador,
indicador, dando falsa indicação. e reparar ou substituir, se necessário.
Vazamento de óleo nos Falha do vedador de óleo. Substituir vedador ou vedadores.
vedadores de óleo dos
acessórios.
Impossível atingir a Falha do governador de hélice. Substituir o governador da hélice.
máxima rotação controlada Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de combustível.
a 100%. combustível ou do sensor de ar. Se estiver suja, limpar a entrada de ar do sensor
aplicando ar no sentido contrário ao fluxo normal.
Indicação de vibração Sensor de vibração do motor ou Calibrar o equipamento de leitura.
muito alta. equipamento de leitura em pane. Dar partida no motor e acelere gradativamente.
Observar a indicação de vibração.
Se a indicação mostrar que o sensor está em pane
substituilo. Se a vibração permanecer a mesma,
remover a unidade de potência para revisão

28- UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAÇÃO
DE JATOS (JETCAL)
• Os principais fatores que afetam a vida da turbina são:

Temperatura dos gases de saída (EGT).
Rotação do motor (N1 / N2).
• Excesso de temperatura em poucos graus reduz a vida útil

das palhetas em mais de 50%.
• Baixa temperatura de saída dos gases de escapamento reduz
a eficiência do motor e o empuxo.
• Excessiva rotação do motor pode causar falha prematura do
mesmo.
• Indicações do sistema de combustível com problemas,
temperatura no duto de escapamento e rotação podem ser
checados mais precisamente com a unidade JETCAL do que
com os indicadores da cabine do avião.

28- Unidade de testes JETCAL (cont.)
• Erros podem ocorrer na leitura dos indicadores de

rotação e de temperatura na cabine, por causa da
altura do observador quando sentado.
• Os componentes principais deste analisador são:
Termopares
Tacômetros
Temperatura de saída dos gases (EGT).
Ohmímetros (verificar isolação, potenciômetros,
reguladores de temperatura).
Detector de alta temperatura.
Circuito de teste do sistema de antigelo da asa.
Medidores diversos, chaves, sensores e
adaptadores.
Cablagem necessária para todos os testes.

28- Unidade de testes JETCAL (cont.)

28.1- Uso do analisador JETCAL
Funcionalmente checar o sistema de temperatura de saída
dos gases (EGT), quanto a erro, sem dar partida no motor
ou desconectar a cablagem.
Checagem individual dos termopares antes da conexão
com a fiação principal..
Checagem de cada termopar quando instalado junto à
fiação quanto a continuidade.
Checagem dos termopares e da fiação quanto a precisão
do sistema.
Checagem da resistência do sistema de temperatura de
saída dos gases (EGT).
Checagem da isolação do circuito de temperatura de saída
dos gases (EGT) quanto a curto circuito em relação a
massa e curto circuito em relação aos terminais.

28.1- Uso do analisador JETCAL (cont.)
Checagem dos indicadores de temperatura de

saída dos gases (ambos de dentro e fora da
aeronave) quanto a erro.
Determinação da rotação do motor com uma
precisão de mais ou menos 0,1% durante
operação do mesmo. Em adição a esta checagem
existe a verificação e pesquisa do sistema de
indicação de rpm do avião.
Estabelecer a própria relação entre a
temperatura de saída dos gases e a rotação do
motor, durante o giro do mesmo, durante o
procedimento de tabulação pela checagem de
rotação (takcal) e os potenciômetros do
analisador JETCAL.
Checagem do sistema de detecção de fogo do
avião, e o sistema de antigelo da asa do avião
usando sensores especiais.

28.2- Recomendações de uso do JETCAL
• Nunca usar um voltímetro para checar os potenciômetros

quanto à continuidade. Se este for usado, haverá danos ao
galvanômetro, e a bateria poderá sofrer danos.
• Checar a fiação dos termopares antes do giro do motor. Isto
deve ser feito porque o circuito deve estar correto antes que
os termopares possam ser usados como sensores de EGT.
• Por segurança, para evitar choques ao operador, fazer o
aterramento do analisador JETCAL quando usar uma fonte
C.A., porque os sensores que tenham uma voltagem
induzida na carcaça, podem descarregá-la se o equipamento
não estiver aterrado.
• Usar os sensores de temperatura designados para uso nos
termopares do motor a ser testado.
• Variações de temperatura são muito críticas no projeto dos
sensores de temperatura.
• Cada tipo de termopar tem seu próprio sensor. Nunca tentar
modificar sensores de temperatura para testar outros tipos
de termopares.

29- PROGRAMA DE ANÁLISE DO ÓLEO DO MOTOR
29.1- Conceito de Lubrificação
A lubrificação é uma parte da ciência tribologia (do grego τρίβω

'tribo' significando 'esfregar, atritar, friccionar', e λόγος 'logos'
significando 'estudo'), sendo definida em 1966 como "a ciência e
tecnologia da interação de superfícies em movimento relativo e
assuntos e práticas relacionados"
O movimento relativo entre corpos sólidos, líquidos ou gasosos,
ocasiona atrito.
O atrito excessivo e constante entre peças de uma máquina provoca
o desgaste prematuro das mesmas, resultando em quebra do
equipamento e paralisação do mesmo.
O atrito produz calor que representa perda direta de energia.
Para amenizar a ação do atrito devem ser utilizados lubrificantes.
Os lubrificantes criam uma película fluida que impede o contato
direto entre as superfícies de componentes mecânicos,
transformando o atrito sólido em atrito fluido.

29.1- Conceito de Lubrificação (cont.)
Outras funções da lubrificação:

Refrigeração – remove o calor das diversas peças .
Vedação – impede a entrada de contaminantes externos.
Amortecimento ao choque – ajuda a absorver uma parte do impacto
sofrido na junção.
Remoção de Contaminantes – retira as partículas resultante da
combustão, limalhas resultantes do desgaste por atrito dos
componentes e também contaminantes externos.
Proteção anti-corrosiva dos componentes.

29.1- Conceito de Lubrificação (cont.)

29.2- Classificação dos Lubrificantes
Existem 4 classes de lubrificantes:
Gasosos
Sólidos
Semi-sólidos
Líquidos
29.2.1- Lubrificantes Gasosos

São lubrificantes de uso especial e muito
restrito, reservado para aplicações onde o
uso dos lubrificantes convencionais não é
possível, difícil penetração.
Os mais comumente usados são o ar, o
nitrogênio e gases halogenados (freon,
halon, etc.).
Muitos motores a reação utilizam mancais
com ar pressurizado.

29.2.2- Lubrificantes Sólidos
São lubrificantes indicados para serviços em que as partes são
submetidas à elevadas pressão e temperatura, ou à cargas
intermitentes ou em meio de trabalho agressivo.
Os lubrificantes sólidos mais comuns são o grafite, talco e mica.
Grafite em pó
29.2.3- Lubrificantes semi-sólidos
Comumente chamados de graxas, são relativamente
fáceis de manusear e requerem somente os mais
simples dos dispositivos de vedação.
As graxas são compostas de uma base de óleo
mineral ou de uma base de óleo sintético, sendo
acrescentados espessantes e outros aditivos.
O óleo base pode ser mineral natural, ou sintético
tais como óleo diester, óleo de silicone e óleo de
fluorcarbono.
As propriedades de qualquer graxa são
determinadas principalmente pelas do óleo base.
As graxas com óleo base de baixa viscosidade são
mais apropriadas para temperaturas baixas e altas
rotações, enquanto que as graxas feitas com óleo
base de alta viscosidade se adaptam melhor para
cargas pesadas.
As graxas devem ser reaplicadas a intervalos
especificados pelo fabricante.

29.2.3- Lubrificantes semi-sólidos (cont.)
Espessantes:
Os espessantes são combinados com óleos bases para manter o estado
semi-sólido das graxas.
Os espessantes são formados por dois tipos de bases; sabão metálico e
livre de sabão.
Os espessantes com base de sabão metálico incluem: lítio, sódio, cálcio,
etc.
Os espessantes com base livre de sabão são divididos em dois grupos:
inorgânicos (sílica gel, bentonite, etc.) e orgânicos (poli-uréia,
fluorcarbono, etc.).
As características especiais de uma graxa, tais como o campo limite de
temperatura, a estabilidade mecânica, a resistência à água, etc.,
dependem em grande parte do tipo do espessante utilizado. Por
exemplo, uma graxa com base de sódio é geralmente de baixa
resistência à água enquanto que as graxas que utilizam bentonite
(silicato de alumínio), poli-uréia e outros sabões não metálicos como
espessantes, tem geralmente propriedades superiores em condições de
alta temperatura.

Aditivos:
Com o objetivo de melhorar as propriedades e a eficiência
das graxas, são acrescentados vários tipos de aditivos.
Por exemplo, existem anti-oxidantes, aditivos de alta
pressão (aditivos EP), inibidores da ferrugem, e anti-
corrosivos.
Em rolamentos submetidos a cargas pesadas e/ou cargas
de choque, deve-se utilizar graxas que contenham aditivos
para alta pressão.
Para altas temperaturas de funcionamento, ou em
aplicações onde a graxa não pode ser trocada durante
longos períodos de tempo, é melhor utilizar uma graxa com
um estabilizante antioxidante.

Consistência
É a medida da rigidez da graxa. Ela é classificada de acordo com uma
escala desenvolvida pelo NLGI (National Lubricating Grease Institute).
O teste usa o penômetro, atendendo uma norma ASTM (American
Society for Testing Materials) que mede a profundidade atingida por um
cone em uma amostra de graxa, em décimos de mm.
Os valores NLGI para este índice, indicam a suavidade relativa da graxa;
quanto maior for este número, mais espessa é a graxa.
A consistência correta fará com que a graxa permaneça no rolamento,
sem gerar muito atrito.
A consistência de uma graxa é determinada pela quantidade de
espessante utilizado e, a viscosidade do óleo base.
Para a lubrificação dos rolamentos se utilizam graxas com os números
de consistência NLGI 1, 2 e 3.

Tabela de consistência de graxas

ATENÇÃO:
Graxas de diferentes especificações ou de fabricantes diferentes não
devem ser misturadas pois seus componentes podem se reagir e
ocorrer modificações nas características da graxa, inclusive alteração
nos limites de temperatura de funcionamento.

Variedades de graxas

29.2.4- Lubrificantes líquidos
• A lubrificação com óleo é recomendada em aplicações onde se requer

refrigeração e remoção de contaminantes, além das demais
propriedades dos lubrificantes.
• Quanto à composição, são classificados em:
Óleos Graxos
Óleos Minerais
Óleos Sintéticos
Óleos Compostos ou Semi-sintéticos
Óleos Graxos:
São óleos de origem animal ou vegetal,
foram os primeiros lubrificantes
utilizados, atualmente pouco
empregados.

29.2.3- Lubrificantes líquidos (cont.)
Óleos minerais
• São usados como lubrificantes com uma adequada viscosidade,
originados de petróleos crus e beneficiados através de refinação.
• Quando falamos em óleos minerais temos de distinguir três tipos:
Óleo mineral de base parafínica

Óleo mineral de base naftênica
Óleo mineral de base mista
Óleo mineral de base parafínica

• Estes óleos tendem a não oxidar em temperaturas ambientes ou
levemente elevadas, ou somente oxidam de forma lenta.
• Contém em sua composição química hidrocarbonetos de parafina em
maior proporção, demonstram uma densidade menor e é menos
sensível a alteração de viscosidade/temperatura.
• A grande desvantagem é seu comportamento em temperaturas baixas:
as parafinas tendem a sedimentar-se.

Óleo mineral de base naftênica

• São usados, quando necessitamos produzir lubrificantes para baixas
temperaturas.
• Desvantagem dos naftênicos é sua incompatibilidade com materiais
sintéticos e elastômeros.
Óleo mineral de base mista

• Para atender as caracteristicas de lubrificantes conforme necessidade e
campo de aplicação a maioria dos óleos minerais é misturada com base
naftêncio ou parafínico em quantidades variadas.

Óleos sintéticos
• São produzidos artificialmente, ao contrário dos óleos minerais.
• Eles possuem, na maioria das vezes, um bom comportamento de
viscosidade-temperatura com pouca tendência de coqueificação em
temperaturas elevadas, baixo ponto de solidificação em baixas
temperaturas, alta resistência contra temperatura e influências
químicas.
• Quando falamos em óleos sintéticos temos de distinguir cinco tipos
diferentes:
Hidrocarbonetos sintéticos
Poliolésteres
Diésteres
Óleos de silicone
Poliésteres Perfluorados

Hidrocarbonetos sintéticos
• Entre os hidrocarbonetos sintéticos temos os polialfaoleofinas
(PAO) e os óleos hidrocraqueados.
• Estes óleos são fabricados a partir de óleos minerais, porém levam
um processo de sinteticação, o qual elimina os radicais livres e
impurezas, deixando-os assim mais estáveis à oxidação. Também
consegue-se através desde processo um comportamento excelente
em ralação a viscosidade-temperatura.
• Estes hidrocarbonetos atingem IV (Indice de Viscosidade) até 150.
Poliolésteres
Os poli-alquileno-glicois são empregados para a fabricação de
lubrificantes especiais, fluidos de freios, óleos hidraúlicos e
fluidos de corte, miscível ou não miscível em água, tem hoje
cada vez mais importância.

Diésteres
• São ligações entre ácidos e álcoois através da perda de água e
certos grupos formam óleos de éster que são usados para a
lubrificação e, também, fabricação de graxas lubrificantes.
• Os diésteres estão hoje aplicados em grande escala em todas as
turbinas da aviação civil por resistir melhor a altas e baixas
temperaturas e rotações elevadíssimas.
• Possuem o maior consumo mundial dos óleos sintéticos.
Óleos de silicone
Os silicones destacam-se pela altíssima resistência contra
temperaturas baixas,altas e envelhecimento, como também pelo
seu comportamento favorável quanto ao índice de viscosidade.
Para a produção de lubrificantes destacam-se os Fenil-
polisiloxanes e Methil-polisiloxanes.
Grande importância tem os Fluorsilicones na elaboração de
lubrificantes resistentes a influência de produtos químicos, tais
como solventes, ácidos etc.

Poliésteres Perfluorados
• Óleos de fluor e fluorclorocarbonos tem uma
estabilidade extraordinária contra influência quimica.
• Eles são quimicamente inertes, pórem em
temperaturas acima de 260°C eles tendem a
craquear e liberar vapores toxicos.
Óleos semi-sintéticos
Os óleos semi-sintéticos ou de base
sintética, empregam mistura em
proporções variáveis de básicos minerais
e sintéticos, buscando reunir as
melhores propriedades de cada tipo.
Associam a otimização de custo, uma
vez que as matérias-primas sintéticas
possuem custo muito elevado.

Características
• Em um motor, o óleo lubrificante além de
reduzir a resistência causada pelo atrito,
também protege contra corrosão e
desgaste, facilita a partida, pois a
viscosidade do óleo deve ser baixa para
permitir fácil partida sob temperaturas
baixas, sem apresentar, no entanto,
viscosidade excessivamente baixa sob
temperatura normal de operação.
• Os lubrificantes líquidos possuem certas
características que lhe são conferidas com
relação à sua composição química e
aspectos físicos:
Viscosidade (principal)
Densidade
Ponto de Fulgor e Inflamação
Ponto de Fluidez

Viscosidade
• Propriedade inerente a todos os líquidos, podendo ser definida como a
resistência que um liquido oferece ao seu fluxo.
• É a resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada do óleo,
quando esta é deslocada em relação à outra, sendo portanto o resultado
do atrito interno no próprio lubrificante.
• A viscosidade de um fluido determina sua resistência ao cisalhamento.
• A viscosidade é influenciada pela atividade molecular. Assim, quanto
maior a temperatura, menor será viscosidade.
• Propriedade principal de um fluido, pois está relacionada com:
Capacidade de levar carga
Perda de potência
Calor produzido

Viscosidade (cont.)
Como os mecanismos são projetados para trabalharem

protegidos por uma película contínua de lubrificante entre as
superfícies em contato, a viscosidade do lubrificante tem que ser
grande o suficiente para assegurar a formação da película sem
permitir o contato entre as partes.
A viscosidade absoluta é medida pelo incremento de força
necessário para deslocar uma superfície plana de um cm² sobre
outra de mesma área, à velocidade de 1 cm/s estando os planos
separados por uma película de líquido de fina espessura; a
unidade dessa propriedade nesta dimensão é o "poise (g/cm.s)”.
O quociente entre a viscosidade absoluta e o peso específico do
fluido é denominado de viscosidade cinemática e é medida em
"stokes (cm²/s)”. Como os valores em stokes são muito grandes
para os casos práticos, usa se a indicação da viscosidade
cinemática em centistokes (stokes/100).

Viscosidade (cont.)

Classificação dos óleos lubrificantes
• Os lubrificantes foram classificados por órgãos internacionais e
montadoras de acordo com sua viscosidade e com sua
aplicabilidade.
• As classificações mais utilizadas pela indústria automobilística
são a SAE (Society Automotive of Engineers) quanto a
viscosidade dos óleos, e a API (American Petroleum Institute)
quanto a sua aplicabilidade.
• Outras classificações, como classificações militares por
exemplo, também são utilizadas, mas essas são mais restritas
a determinadas aplicações.

Classificação dos óleos lubrificantes (cont.)
Classes de Viscosidades SAE

Classificação SAE
É a classificação mais antiga e conhecida para óleos de motores. Baseia-se

somente na viscosidade, não considerando, fatores de qualidade ou
desempenho.
Os graus SAE são seguidos ou não da letra W, inicial de Winter ( inverno).
Para os graus SAE 0W até 25W são especificadas as temperaturas limites
de bombeamento (Borderline Pumpig Temperature), visando garantir uma
lubrificação adequada durante a partida e aquecimento do motor operando
em regiões frias. O método de medição das temperaturas limites de
bombeamento está baseado na ASTM D-4684.
Para óleo de motor, as viscosidades em centipoises (cP), em temperaturas
compreendidas entre –5°C e –30°C, são medidas utilizando um Simulador
de Partidas a Frio ( Cold Cranking Simulator, ASTM D-5293).

Classificação SAE (cont.)
As viscosidades cinemáticas em centistokes ( cSt) a 100°C são

determinadas de acordo com o método ASTM D-445.
Assim, segundo a SAE, quanto maior for o número maior será a
viscosidade a 100ºC, ou seja, um óleo SAE 30 é mais viscoso que um SAE
20.
Dentro da classificação SAE, o mesmo óleo de motor ou de transmissão
pode atender a dois graus de viscosidade SAE. Neste caso o óleo é
denominado Multiviscoso.
Em temperaturas baixas, um óleo multiviscoso 15W40 se comporta como
um óleo grau SAE 15W e a 100°C é um óleo de grau SAE 40.

Classificação API
• O API (American petroleum institute), nos Estados Unidos,
juntamente com a ASTM (American Society for Testing and
Materials) criaram especificações baseando-se em níveis de
desempenho dos óleos lubrificantes, isto é, no tipo de serviço a
que a máquina estará sujeita. Essas especificações são obtidas
através de diversos testes de campo e laboratoriais.
• São classificados por duas letras, a primeira indica basicamente
tipo de combustível do motor (S para motores a gasolina/álcool
e C para motores a diesel) e a segunda o tipo de serviço.
• Alguns, por uma questão de lógica, dizem que S provém de
Spark Ignition (faísca de ignição) e a letra C de Compression
Ignition (ignição por compressão).
• A segunda letra que acompanha o S ou C representa uma
melhoria no lubrificante à medida que a letra avança ao final
do alfabeto. Assim, podemos dizer que um lubrificante API-SL é
melhor que um API-SJ que por sua vez é melhor que um API-
SF. Quanto mais avançada à letra do alfabeto melhor é a
aditivação do lubrificante.

Classificação API (cont.)
2013

Classificação API (cont.)

Comparativo de especificações de lubrificantes
Figure 3-3. Comparison of lubricating oil ratings.

Variação de viscosidade com a temperatura
Figure 3-4. Viscosity changes with temperature changes for an SAE 20 oil,
an SAE 50 oil, and an SAE 20W50 multiviscosity oil.

Lubrificação de motores alternativos

Lubrificação de turbinas

ÓLEO HIDRÁULICO
• A principal tarefa de um óleo hidráulico na aviação é de movimentar componentes,
tais como trem de pouso, superfícies de comando e portas.
• A função do fluido hidráulico é a transmissão de força e a lubrificação das peças
internas do sistema como por exemplo bombas de engrenagens, cilindros
(atuadores), motores hidráulicos e amortecedores.
• A maior parte dos óleos hidráulicos é produzida com óleos minerais devido ao custo.
• Para atender as exigências, estes produtos tem de ser melhorados com uma
variedade de aditivos, tais como: inibidores de corrosão, antioxidantes, detergentes,
aditivos EP ( extreme pressão), antiespumantes, emulgadores, abaixador do ponto
de congelamento ( pour-point), etc.
• Também é importante que o óleo hidráulico não ataque as vedações do sistema
hidráulico.
• A maioria é formulado com viscosidades de ISO VG 32, 46 ou 68.
• Com o tempo de uso e a influência de umidade a viscosidade do óleo tende a
aumentar devido a emulsificação de água no óleo.
• Com óleos semi-sintéticos ou sintéticos consegue-se uma economia considerável,
devido a diminuição de trocas e paradas durante a operação das aeronaves.

ÓLEO HIDRÁULICO

29.3- ANÁLISE DE ÓLEO
O uso da análise de óleo como técnica de manutenção começou a

ser aplicada na década 50.
A crise do petróleo intensificou o uso da análise de óleo, que passou
a cumprir uma nova função na manutenção das máquinas,
permitindo o monitoramento das condições do óleo lubrificante e
identificar a necessidade de troca ou apenas reposição parcial.
Neste período foram introduzidas técnicas preditivas que permitiam
através da análise de óleo diagnosticar problemas nos
equipamentos.
Atualmente as leis ambientais tornaram ainda mais rigorosas as
medidas de manutenção relacionadas com a utilização do óleo na
indústria, sendo necessária à implementação de estações de
tratamento e métodos de descarte e reaproveitamento dos
lubrificantes.
A análise de óleo é aplicada como técnica de manutenção para os
sistemas de lubrificação, sistemas hidráulicos e equipamentos
elétricos.

29.3- ANÁLISE DE ÓLEO (cont.)
Objetivos:
Identificar as condições do óleo
Identificar possíveis falhas do equipamento.

29.3.1- Condições do Óleo Lubrificante:
O lubrificante pode apresentar os seguintes processos

básicos de falha:
• Contaminação por partículas de desgaste do
equipamento
• Contaminação por agentes externos, sendo a água o
contaminante mais comum.
• Degradação das propriedades, devido às alterações das
características do lubrificante (temperatura excessiva),
prejudicando o desempenho de suas funções.

29.3.2- Coleta de Amostras:
• A análise do óleo é realizada em amostras de
lubrificantes retiradas do equipamento.
• Os cuidados na obtenção destas amostras são:
Garantir a homogeneidade da amostra.
A coleta deve ser feita com o equipamento
operando (temperatura normal de operação).
Não pode haver contaminação no local de retirada
da amostra.
O recipiente de coleta deve estar isento de
contaminação.
O ponto de coleta deve ser sempre o mesmo.
Deixar escoar um pouco de lubrificante antes da
coleta.
Normalmente a quantidade necessária é de meio
litro.
Identificar corretamente a amostra com as
informações necessárias (data, hora, equipamento,
tipo/marca do óleo e local).
29.3.2- Coleta de Amostras (cont.)
Coleta de amostra em sistema estático,

com bomba de vácuo
Coleta de amostra em sistema circulante (ideal)
29.3.2- Coleta de Amostras (cont.)
Equipamento Freqüência
(horas)
Motores Diesel - fora estrada 150
Hidráulico - equipamento 200

móvel
Transmissão, diferencial, 300
acionadores finais
Compressores de Ar/Gases 500
Turbinas a gás- industrial 500
Motores alternativos de 25 - 50
aviação
Turbinas a gás de aviação 100
Caixas de engrenagens de 100 - 200

aviação
Hidráulico de aviação 100 - 200
Freqüências Recomendadas de Amostragem

29.3.3- Tipos de Análise de Lubrificantes
As análises dos lubrificantes podem ser

divididas em quatro grupos:
Análise físico-química.
Análise de contaminações.
Espectrometria.
Ferrografia.
29.3.3.1- Análises Físico-Química

• A análise físico-química tem como objetivo principal a
identificação das condições do lubrificante.
• Estas análises podem ser efetuadas de forma pontual,
ou seja, medidas isoladas; ou análise periódica, ao longo
do tempo, para o acompanhamento das condições do
lubrificante.

29.3.3.1- Análises Físico-Química (cont.)
Viscosidade Cinemática:
A viscosidade é a medida de resistência ao escoamento de um
fluido, é a principal propriedade dos óleos lubrificantes.
A medida é feita a 40ºC ou 100ºC.
As principais normas utilizadas para a definição dos ensaios de
viscosidade são: ASTM D445 e NBR 10441.
A unidade de medida mais utilizada é o cSt, cm2/seg.
A viscosidade diminui devido à contaminação por solvente ou
óleos de menor viscosidade.
A viscosidade aumenta devido à oxidação, presença de
insolúveis, água e contaminação por óleos de maior viscosidade.
O Índice de Viscosidade é um número adimensional que mede a
intensidade de variação da viscosidade em relação à
temperatura.
Quanto maior o Índice de Viscosidade, menor é a variação da
viscosidade em função da temperatura. Os ensaios para
determinação deste valor são previstos pelas normas ASTM
D2270 e NBR 14358.

Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação:

• O Ponto de Fulgor representa a temperatura que o
óleo deve atingir para que uma chama passada
sobre a superfície inflame os vapores. O ensaio é
definido pela ASTM D92 e o valor é medido em
Graus Centígrados.
• O Ponto de Inflamação representa a temperatura
que o óleo deve atingir para que uma chama
passada sobre a superfície inflame os vapores
formados e sustente a combustão. O ensaio é
definido pela ASTM D92 e o valor é medido em
Graus Centígrados.

Total Acid Number (TAN) e Total Base Number

(TBN):
O TAN representa o número de acidez total, este valor
indica a quantidade total de substâncias acidas contidas
no óleo.
As substâncias ácidas geradas pela oxidação do óleo
podem atacar metais e produzir compostos insolúveis.
As normas que definem este ensaio são ASTM D664 e
ASTM D974, a unidade é mgKOH/g.
Corrosão em Lâmina de Cobre:

• Este valor define as características de proteção
corrosiva do óleo lubrificante.
• Este ensaio determina o comportamento do
óleo em relação ao cobre e as suas ligas.
• As normas para este ensaio são ASTM D130 e
NBR 14359.

29.3.3.2- Análise de Contaminação
• A contaminação do lubrificante ocorre devido à

presença de substâncias externas que infiltram
no sistema, pelo desgaste do equipamento ou
por reações que ocorrem no próprio
lubrificante.
• Os principais ensaios utilizados na manutenção
para detectar a presença de contaminantes
são:
Karl Fisher e destilação
Insolúveis em pentano:

29.3.3.2- Análise de Contaminação (cont.)
Karl Fisher e Destilação:

• Estes ensaios são utilizados para identificar a presença de
água (método KF é realizado por titulação).
• A água (max. 0,2 %) provoca a formação de emulsões, falha
da lubrificação em condições críticas, precipitação dos
aditivos, formação de borra e aumento da corrosão.
• As normas ASTM D1744 e a ASTM D95 definem os
procedimentos para este ensaio, sendo o valor definido pela
% de presença de óleo na amostra.
Insolúveis em Pentano:
• Este ensaio determina a saturação do lubrificante por
presença de insolúveis em pentano (C5H12).
• Estes contaminantes são constituídos por partículas
metálicas, óxidos resultante da corrosão, material
carbonizado proveniente da degradação do lubrificante
e material resinoso oxidado (lacas, vernizes).

29.3.3.3- Espectrometria
• A espectrometria pode ser feita pelo método da absorção

atômica ou de emissão ótica. Em termos gerais este
ensaio identifica todos os elementos químicos presentes
no lubrificante.
• A amostra é introduzida numa câmara de combustão e
os materiais são “desintegrados” até o seu nível atômico.
• Cada elemento químico possui frequências particulares,
como impressões digitais, tornando possível a
identificação.
• Estes tipos de ensaios fornecem informações sobre o
desgaste do equipamento, com dados precisos do
conteúdo de substâncias metálicas (ferro, cobre,
alumínio, níquel, cromo, chumbo, etc) assim como
contaminações externas, como por exemplo o silício.
• Além disso, podem ser avaliados os aditivos presentes no
lubrificante.

29.3.3.3- Espectrometria (cont.)
Espectrometria por emissão ótica
Espectrometria por absorção atômica

29.3.3.3- Espectrometria (cont.)
Espectrografo por absorção atômica

29.3.3.4- Ferrografia
Técnica de manutenção preditiva desenvolvida para aplicações

militares para aumentar a confiabilidade de operação das
máquinas.
Esta técnica procurava superar as limitações de outras análises na
identificação do mecanismo de desgaste dos componentes das
máquinas.
Em 1982 a Ferrografia foi liberada para o uso civil, sendo
introduzida no Brasil no ano de 1988.
As Análises Ferrográficas podem ser divididas em Analítica e
Quantitativa.
Os princípios básicos da Ferrografia são:
Toda máquina apresenta desgaste;

O desgaste gera partículas;
O tamanho e quantidade das partículas indicam a
severidade do desgaste;
A morfologia e o acabamento superficial das partículas
indicam o tipo de desgaste.

29.3.3.4- Ferrografia (cont.)
Exame Analítico
Permite a observação visual das partículas de desgaste, para que sejam
identificados os tipos de desgastes presentes.
No ensaio analítico as partículas são classificadas em função das suas
características quando observadas no microscópio. Esta classificação pode
ser:
Tipo: esfoliação, abrasão, corrosão, etc…
Forma: laminares, esferas, etc…
Natureza: óxidos, polímeros, contaminantes, orgânicas, etc…
Exame analítico

Exame Analítico – Tipos de desgaste
• O tipo de desgaste mais comum é a esfoliação. O

tamanho das partículas pode variar de 5 a 15 microns.
Tem a forma de flocos de aveia. Este tipo de partícula
pode ser gerado sem o contato metálico, mas apenas
pela transmissão da força tangencial entre duas peças
separadas por filme de lubrificante. A quantidade e o
tamanho aumentarão com a redução da espessura do
filme que pode ser causada por: sobrecarga,
diminuição da viscosidade do óleo, redução da
velocidade da máquina, etc.
• No desgaste por abrasão, as partículas são
semelhantes a cavacos de torno com dimensões de 2 a
centenas de mícrons. A principal causa para este tipo
de desgaste é a contaminação por areia. Os pequenos
grãos de areia ingeridos pela máquina se incrustam,
por exemplo, num mancal de metal patente e o canto
vivo exposto usina o eixo que está girando, tal qual um
torno mecânico.

Exame Analítico – Tipos de desgaste
Esfoliação Abrasão

Exame Analítico – Resultado

Exame Quantitativo
• Permite a classificação das partículas de acordo com o
tamanho e a quantidade.
• O acompanhamento da evolução destes valores
permite avaliar as condições de deteriorização do
equipamento.
• Classificação das Partículas:
Large = L: maiores do que 5 microns
Small = S: menores ou iguais a 5 microns
• Interpretações:
L + S = concentração total de partículas.
PLP = (L-S)(L+S)*100 = modo de desgaste
IS = (L2-S2)/diluição2 = índice de severidade

Exame Quantitativo (cont.)
A figura a seguir, apresenta um exemplo do acompanhamento das condições de um

equipamento através da Ferrografia Quantitativa.
Condição A foi trocado o lubrificante da máquina, porém a análise em B ficou próxima
do nível de alerta e as novas análises seguintes demonstraram a continuidade do
aumento de partículas na amostra. Somente a troca do rolamento em C permitiu obter
uma análise D dentro dos níveis normais.

29.3.3.5- Comparação entre Espectometria e Ferrografia
ANÁLISE VANTAGENS DESVANTAGENS
Detecção de todas
as partículas
Baixa sensibilidade na detecção
presentes: desgaste,
de partículas superiores a 2
componentes
microns.
químicos (aditivos),
ESPECTOMETRIA contaminantes.
Boa sensibilidade na
detecção de Não distingue partículas quanto
partículas menores ao tamanho ou quanto à forma
de 1 mícron.
Detecção de
partículas em ampla Não detecta todos os elementos
faixa de tamanhos: presentes na amostra.
>2 a <50 microns.
Distinção das Baixa sensibilidade na detecção
FERROGRAFIA partículas pelo de partículas menores que 1
tamanho e forma. micron
Facilidade de análise
das partículas
segregadas.

29.3.4- ANÁLISE DE ÓLEO - CONCLUSÃO
Finalidade:
Escolha do lubrificante correto.
Verifica a eficiência da filtragem.
Verifica se a temperatura de operação é adequada.
Verifica a correta vedação do sistema de
lubrificação (ausência de contaminantes externos).
Certifica o bom desempenho da lubrificação.
Benefícios:
Reduz ou elimina falhas por deficiências na lubrificação.
Protege o equipamento do desgaste excessivo ou
prematuro.
Reduz os custos de manutenção.
Aumenta a disponibilidade do equipamento.
Reduz os gastos com o lubrificante.
Correta determinação do intervalo para a troca de óleo.


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UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores

Professor: Guilherme Lima

22. Manutenção dos motores a turbina

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 2

SEÇÃO FRIA Entrada de ar

SEÇÃO QUENTE Câmara de combustão

COLD SECTION HOT SECTION

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 3

22.1- SEÇÃO FRIA (COLD SECTION)

• É formada pela entrada de ar e compressor.

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 4

Danos em palhetas do compressor

• Inspecionar as palhetas e aletas fixas quanto a trincas, mossas,

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Reparos em palhetas do compressor

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 7

ATENÇÃO: Os limites nas áreas C e E são válidos para retrabalho

Prevenção de FOD’s ( Foreign Object Damages)

Fazer limpeza freqüente da pista e área ao redor.

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 9

FOD – Ingestão de pássaros

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 10

Danos em palhetas de compressor

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 11

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 12

22.2- SEÇÃO QUENTE (HOT SECTION)

• É formada pela câmara de combustão,

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 13

Toda a carcaça externa da câmara de combustão deve ser

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 14

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 15

Inspeção com Boroscópio

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 16

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 17

Trincas aceitáveis, desde que não excedam

Revestimento da câmara de combustão

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 18

Defeitos a serem reparados

Trincas mútiplas no revestimento Mossas grandes no revestimento da

As palhetas da turbina são usualmente

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 20

Palhetas de turbina danificadas

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 21

Refrigeração das palhetas da turbina

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 22

Palhetas com desgaste devido a erosão no bordo

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 23

Identificação das peças

Identificar as peças da seção quente com azul da prússia

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 24

Remoção das palhetas da

• As palhetas, antes de removidas, devem ser

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 25

Substituição das palhetas da turbina

Ao substituir as palhetas da turbina sempre verificar as limitações de

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 26

Substituição das palhetas da turbina

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 27

Substituição das palhetas da turbina

O número 1 deve ser marcado na face do cubo no disco da turbina.

UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 28

Substituição das palhetas da turbina