Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
6 Índice
1. índice
2. introducción
Conmutadores de presión
Control de la transmisión
Control de cambio
Control de sincronización
Control de enclavamiento
Interruptor inhibidor
Solenoides
Solenoide de cambio.
Y de segunda velocidad
luz mil
Autodiagnóstico
30. conclusión
31. bibliografías
Introducción
Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas
mucho más puntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control
electrónico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona una capacidad de cambio de
velocidad manual.
de la transmisión.
E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el
cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas
electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las
condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM
controla lo siguiente:
Señal de entrada:
Funcionamiento:
El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza
para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo
de funcionamiento normal.
Conmutadores de presión.
El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los
circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario
de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito
hidráulicos de embrague.
La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-
23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador será más menos de 7 kPa (1psi)
menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y
abrirse al 117 kPa (17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores
en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:
El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de
válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de
válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.
Funcionamiento:
El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación
de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada
una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros
circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes
del transeje y la programación de los cambios apropiada.
Posición de la
T42 T41 T3 T1
palanca de cambios
P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto
R Cerrado Abierto Abierto Abierto
N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado
3 Abierto Abierto Cerrado Abierto
L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado
Sensor del regulador o posición del acelerador.
(ATF)
Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del
liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor,
el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe
funcionar.
El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de
refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la
transmisión.
Funcionamiento:
El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor
para determinar lo sigt:
Resbalamiento de embrague del combertidor de par.
Funcionamiento:
Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje
transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites
trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM
El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:
Calculo de CVI
Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS
esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje
de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la
velocidad del vehículo.
A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción
genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como
velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un
determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en
frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.
El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el
resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados
por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.
(POWER)
Control de la transmisión:
Control de
Para cada gama se fijan cambios a mayor y
cambio norma ·
reducciones, posición de velocidad y patrón,
Patrón normal ·
de acuerdo con la abertura del regulador y la
Patrón de
velocidad del vehículo.
potencia
La velocidad de
bloquea en
Control con ABS posición de 3ra.
Cuando entra la
señal de ABS.
Cuando se
activa el
controlador de
Control con controlador de crucero crucero, se
amplia la gama
Control de
operativa de la
cambio de
4ta. Velocidad.
velocidad.
Se evita el
cambio a 4ta.
Cuando la
Control de baja temperatura de ATF temperatura de
ATF está por
debajo del valor
preestablecido.
La velocidad se
mantiene en la
gama
seleccionada
Control manual
cuando el
interruptor
manual está en
ON. (Sólo en
las gamas 2 y
3).
Para cada
gama, posición
de la velocidad
y patrón, se fija
el ON/ OFF de
enclavamiento,
Control de enclavamiento normal de acuerdo con
la abertura del
Control de ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´ regulador y la
enclavamiento velocidad del
´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2 vehículo.
(Básicamente,
el
enclavamiento
está en OFF
durante el
cambio de
velocidades).
El
enclavamiento
suave se realiza
Control suave
cuando el
enclavamiento
está en ON.
El embrague de
rueda libre se
acciona de
acuerdo con las
señales de
gama,
Control de
velocidad de
embrague
Control del freno de motor vehículo y
controlador de
de rueda libre.
crucero, para
aplicar
apropiadamente
la retención o
freno con el
motor.
Este control
acelera la
Control de sincronización 3-2 liberación de la
presión del
pistón servo 3R
al reducir de
3ra. A 2da.
Evitando así
que el motor se
acelere
demasiado.
La presión de
línea se regula
de acuerdo con
Control de
las señales de
presión de
Control ordinario abertura del
regulador,
Línea.
velocidad del
vehículo y
gama.
La presión de
línea se reduce
al cambiar, para
Control de cambios de velocidad
disminuir el
impacto del
cambio.
La presión de
línea está al
mínimo para
Control de arranque
reducir la carga
de arranque del
motor.
El patrón de
potencia se
selecciona
Control de
cuando la
selección
Control del patrón potencia (la luz de POWER velocidad de
en ON) cambio de
del patrón
abertura de
automático.
regulador
excede el valor
prefijado.
Cuando la
abertura del
regulador es
Control de patrón normal menor del valor
prefijado, se
continúa con el
patrón normal.
Se controla la
Control de sincronización
sincronización Control de etapa de cambio ON/ OFF para
del cambio. el solenoide de
cambio.
Al cambiar, se
libera
Control de enclavamiento temporalmente
el embrague de
enclavamiento.
Al reducir
velocidades, se
desconecta
Control del embrague de rueda libre (3ra. A temporalmente
2da. : pequeña abertura del regulador al el embrague de
desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar). rueda libre para
reducir el
impacto del
cambio.
AL cambiar, se
controla la
presión de línea
Control de presión de línea al nivel óptimo
para reducir el
impacto del
cambio.
Se regula la presión del aceite de caja de
Control de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de
reenvío ordinario abertura del regulador y la velocidad del
vehículo.
Se incrementa
Control
la presión de
del Control de la gama 1ra.
aceite de caja de
reenvío
embrague
de Inmediatamente
después de
baja de detectar un
reenvío deslizamiento o
patinazo, la
de 4WD Control de deslizamiento presión de
aceite se
controla a la
misma presión
que en gama de
1ra. (Este
control se
cancela si V
60km/ h
(37MPH),o
cuando el
regulador se
cierra del todo).
La presión de
aceite de caja de
reenvío se
Control de giro
reduce después
de detectar el
giro.
La presión de
aceite de caja de
reenvío se
ajusta al nivel
Control de ABS fijado,
inmediatamente
después de
recibir la señal
de ABS.
UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)
La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo.
Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características
de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de
par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).
Solenoide 1 Solenoide 2
primera o o
segunda x o
tercera x x
cuarta o x
Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el
vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.
La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador
y de velocidad del vehículo.
La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/
interrumpiendo presión del embrague de línea.
Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica
En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de
liberación de tercera.
(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique
la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de
banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico.
Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra
accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes
contra los daños.
Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace
que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno
de 1ra. y marcha atrás.
En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye
desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.
Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.
Control de enclavamiento.
(Control suave)
La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se
suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la
presión de línea.
La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades
de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.
En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del
cambio, minimizando el impacto del cambio.
Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control
La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba
de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas
condiciones de operación.
Posición del
Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
selector
patrón normal OFF
Realizando automáticamente en
Gama d,3,2 correspondencia al accionamiento
patrón de potencia ON
del pedal del acelerador
Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.
Patrón normal a patrón de potencia:
En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio
3.
La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja
de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la
distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción.
La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la
marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la
caja de reenvío.
Interruptor inhibidor
Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor
inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.
Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito
eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre
el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.
Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de
gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.
Solenoides
Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través
de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el
cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula
solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica),
según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno
de un elemento de fricción.
Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del
diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF
(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de
producirse un fallo electrónico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se
activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga
inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar
el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse
un error de relación de velocidades o de conmutador de presión.
El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta
la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un
embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que
el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido
a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula
reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida
del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme.
La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/
3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador
se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.
El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM
usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La
operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera:
A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión
hidráulica en el circuito de línea aumenta.
A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión
hidráulica en el circuito de línea disminuye.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.
Solenoide de cambio.
Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando
que escape cuando esta en ON.
Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los
solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición
de las válvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los
solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.
En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del
acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda
velocidad para detectar fallas.
El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía,
cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide
controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede
esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda
velocidad durante la operación del modo caliente.
Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una
falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto
de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz
mil.
La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando
el circuito a tierra.
DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados
clase 2.
Autodiagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en
cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
Sensor el regulador
Solenoide de cambio 1
Solenoide de cambio 2
Solenoide de cambio 3
Solenoide de servicio B
Impulso de encendido
Solenoide de servicio A
Códigos de averías.
El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una
Transmisión automática.
En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo
provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera
mucho mas controlada.
https://html.rincondelvago.com/control-electronico-de-cajas-automaticas.html