Profesor. Carrera Serrato Moisés Abraham.

Integrantes.

Alvarado Cervantes Jesús Gabriel.

Martinez Galindo Alberto.

Méndez Cruz Antonio Alan.

Gascón Morales Javier Manuel.

Ramírez Suazo Adrián.

Romero Rodríguez Ángel Israel.

Zúñiga Islas Jean.

Proyecto. Prototipo de caja de engranajes.

Universidad Politécnica del Valle de México.

Materia. Diseño Mecánico.

Grupo. 180651.

1
Índice
Introducción. ................................................................................................................................... 4
Objetivo. ......................................................................................................................................... 4
Objeticos específicos. .................................................................................................................. 4
Justificación. .................................................................................................................................. 4
Limitantes. ..................................................................................................................................... 4
Antecedentes. ............................................................................................................................... 5
Mini Baja. ................................................................................................................................... 5
La caja de cambios de velocidad. .......................................................................................... 7
Definición y evolución de la caja de cambios de velocidad. .............................................. 8
Transmisión total. ..................................................................................................................... 9
Motor trasero y propulsión. ..................................................................................................... 9
Propulsión doble. .................................................................................................................... 10
Motor delantero y tracción..................................................................................................... 10
Motor delantero y propulsión. ............................................................................................... 10
Formas de transmisión mecánica. ........................................................................................... 11
Trasmisión por cadena. ......................................................................................................... 11
Transmisión por correa. ......................................................................................................... 11
Transmisión por engrane. ..................................................................................................... 12
Transmisión por husillo. ......................................................................................................... 12
Desarrollo. ...................................................................................................................................... 13
Análisis de solución.................................................................................................................... 13
Síntesis de la tarea. ................................................................................................................... 13
Especificaciones de la tarea. .................................................................................................... 16
Memoria de Cálculos. ................................................................................................................ 19
Relación de transmisión. ....................................................................................................... 21
Velocidad de cada engrane. ................................................................................................. 22
Velocidad angular de cada engrane. ................................................................................... 23
Torque de cada engrane. ...................................................................................................... 23
Prototipo....................................................................................................................................... 24
Isométrico de caja de engranajes. ....................................................................................... 24
Transmisión de dos ejes. ...................................................................................................... 25

2
 Flecha con engrane recto. .................................................................................................... 26
Despiece de la flecha............................................................................................................. 27
Referencias. ................................................................................................................................... 28
Anexos. ........................................................................................................................................... 29
Módulos y pasos diametrales normalizados. ......................................................................... 29

3
Introducción.
Objetivo.
Diseñar un elemento esencial de un automóvil el cual es la caja de engranajes
cumpliendo con los requerimientos proporcionados.

Objeticos específicos.
 Diseñar los engranes por medio de un parámetro estandarizado.
 Diseñar toda la caja de trasmisión en un software CAD-CAM.
 Proponer la manufactura de los engranes con materiales plásticos de
excelente resistencia mecánica.

Justificación.
Actualmente no existen cajas de engranajes que se adapten para cumplir los
propósitos de un mini baja, pero es posible construir una a partir de engranes con
características estándar, por lo que la finalidad de este proyecto es proponer el
diseño, con ayuda de software CAD-CAM analizar el funcionamiento de la misma
caja de engranajes elaborar una lista con los engranes funcionales y proponer el
proceso de maquinado para fabricarlos.

Limitantes.
 Diseñar la caja de engranajes con materiales económicos pero que cuenten
con buena resistencia mecánica.
 Trabajar sobre una tolerancia en cuanto a los engranes de 1% a 2%.
 Adaptar un housing adecuado con un material resistente y económico.
 Maquinar los engranes en una fresadora convencional.
 No contar con instrumentos de medición correctos incluyendo el centro de
maquinado.

4
Antecedentes.
Mini Baja.
En el año 1976 en la Universidad de Carolina del Norte, Estados unidos, nace una
competencia de diseño y construcción de prototipos todoterreno llamada Mini Baja
SAE, la cual es realizada bajo normas y lineamientos dictados por la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE por sus siglas en inglés). En esta primera edición de
la competencia participaron únicamente diez (10) equipos (uno de Canadá y el resto
de EEUU) y un total de noventa (90) estudiantes.

En los años posteriores la competencia sufrió importantes cambios en su

reglamento, siendo uno de los más importantes que pasó de ser un único evento a
dividirse en tres eventos regionales, de características similares pero claramente
diferentes: Baja SAE East (enfocada en el diseño y construcción de un prototipo
capaz de escalar rocas), Baja SAE West (diseño y construcción de un prototipo
anfibio propulsado sólo por ruedas) y Baja SAE Midwest (diseño y construcción de
un prototipo todoterreno).

A partir del año 2007 se continúan realizando estos eventos, pero pasan a
denominarse simplemente Baja SAE y para diferenciarlos se le añade el nombre de
la institución o la ciudad que lo alberga.

Actualmente, cada uno de los tres eventos que se realiza de forma anual, cuenta
con un máximo de 100 equipos participantes (los cuales provenientes de diversas
partes del mundo) y un estimado de unos 1000 estudiantes.

El formato actual de los eventos establece pruebas estáticas y dinámicas durante

sus cuatro (4) días de duración. La competencia comienza con las pruebas estáticas
donde se revisan los reportes de costo y diseño (previamente enviados por los
equipos a los organizadores) y se realiza una defensa o exposición de las
características del prototipo donde se evalúan aspectos como: ergonomía,
funcionalidad y su producibilidad.

5
Si el prototipo supera todas estas inspecciones podrá participar en las pruebas
dinámicas. Estas varían de acuerdo a la sede del evento, sin embargo, las más
comúnes son: maniobrabilidad, suspensión y tracción, aceleración, sled pull (halado
de peso muerto), chain pull (halado de cadena), hill climb (subida de pendiente),
mud bug (trampa de barro) y el enduro. Esta última prueba se realiza el último día
del evento y es la más exigente, consiste en una carrera de cuatro (4) horas de
duración donde participan todos los prototipos en medio de un escenario de
obstáculos como troncos, piedras y grandes cantidades de barro.

Al final del evento a cada equipo se le suman todos los puntos obtenidos en las
distintas pruebas y de acuerdo a ello se establece el resultado final de la
competencia.

Figura 1.1. SAE

6
La caja de cambios de velocidad.
Para que un vehículo se desplace, además de un motor que genera la fuerza, son
necesarios una serie de elementos que transmiten ese movimiento del motor a las
ruedas. Los elementos que se encargan de dicha tarea pertenecen al llamado
sistema de transmisión y son los siguientes:

 Embrague.
 Caja de cambios.
 Arboles de transmisión.
 Grupos diferenciales.
 Bujes.

Por otro lado, el sistema de transmisión puede presentar diferentes configuraciones

de acuerdo con la disposición de sus ruedas motrices (las ruedas encargadas de
transmitir la fuerza del motor al suelo). Las ruedas motrices pueden ser las
delanteras, las traseras o las cuatro, y esto nos da lugar a diferentes disposiciones.

La caja de cambios fue un elemento decisivo para el propio despegue de la industria

del automóvil a principios del siglo XX. El motor eléctrico tenía todos los números
para alzarse vencedor en la carrera automovilística, dado que no la necesitaba. Su
par motor desde parada era suficiente para poner el conjunto en marcha, y le
permitía asumir una velocidad aceptable. Los grupos reductores de los motores
térmicos perdían ahí su credibilidad, resultandos ineficaces una vez puesto en
marcha el automóvil. La evolución de los grupos reductores hacia el cambio como
lo conocemos actualmente permitió desplazar el centro de atención hacia la
autonomía, que ligado al peso de las baterías y su tiempo (y coste) de carga,
hicieron que el motor alternativo de combustión interna se hiciese con el podio,
convirtiéndose en el centro de una industria que sólo acababa de nacer.

7
Definición y evolución de la caja de cambios de velocidad.
El motor desarrolla su fuerza dentro de una gama de régimen limitada. Por otra
parte, el conductor ha de poder regular la marcha del automóvil en una amplia gama
de velocidades, desde el arranque hasta la velocidad máxima. La caja de cambios
permite seleccionar diferentes marchas para adaptar el régimen del motor a la
velocidad del vehículo y a las diferentes circunstancias. Los orígenes de la caja de
cambios se remontan a varios siglos atrás. Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus
tiempos lo que sería el precursor de las cajas de cambios de los modernos coches.
Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro,
Leonardo da Vinci diseñó un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una
cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el
mecanismo en un cambio de velocidades

El Sistema de Transmisión.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se
consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta
relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada
y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje
de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas
revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal. Si el árbol de transmisión gira más
despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una desmultiplicación o
reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

Figura 2.2 Caja de engranajes

8
Tipo de transmisiones mecánicas.

Transmisión total.
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar
el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre
todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Figura 3.3 transmisión total

Motor trasero y propulsión.

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del
motor.

Figura 4.4 motor trasero y propulsión

9
Propulsión doble.
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Esté sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico.

Motor delantero y tracción.

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

Figura 1.5 motor delantero y tracción

Motor delantero y propulsión.

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.

Figura 1.6 motor delantero y propulsión

10
Formas de transmisión mecánica.
Trasmisión por cadena.
Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el principio de engranaje. En las
transmisiones por cadena que tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el
lugar de las poleas lo ocupan ruedas dentadas, a las que se llama ruedas de estrella
o simplemente estrella y en vez de la cinta flexible tenemos una cadena. Recibe el
nombre de tren de engranes el conjunto de éstos que se encuentran endentados
entre sí, ya sea directamente o por medio de cadenas.

Figura 5.7 transmisión por cadena

Transmisión por correa.

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta
colocada con tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta
(correa) trasmite energía desde la polea motriz a la polea movida por medio del
rozamiento que surge entre la correa y las poleas.

Figura 6.8 transmisión por correa

11
Transmisión por engrane.
La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia de deslizamiento entre las
partes. Dotando a cada polea de un número de muescas determinado la relación de
vueltas queda controlada de forma absoluta porque solo habría lugar a
deslizamiento en caso de rotura de algún diente.

Figura 7.9 transmisión por engrane

Transmisión por husillo.

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica cuando la relación de
velocidades entre motor y piñón es grande.

Figura 2.1 transmisión por husillo

12
Desarrollo.
Análisis de solución.
Ahora teniendo en cuenta todas las ventajas y desventajas de nuestra síntesis
tenemos como resultado que la opción más viable es la producción de una caja de
tres ejes con el uso de engranes rectos fabricados con Nylamid.

Consideramos usar engranes rectos ya que si bien, los engranes helicoidales

reducen el ruido, al usar Nylamid como material para su fabricación estamos
reduciendo el ruido, además de que los engranes rectos presentan la ventaja de ser
más fáciles de fabricar y son los más usados.

Con la caja de cambios de tres ejes será más fácil el acoplamiento de las partes y
aunque presenta un mayor tamaño que la de dos ejes ese no es problema pues es
la que se usa tradicionalmente.

Síntesis de la tarea.
Antes de comenzar con la construcción de la caja de engranes analizaremos todas
las ideas que surgieron para poder llevarla a cabo y así ofrecer a nuestro cliente un
producto duradero, económico y seguro.

Para el tipo de engranes que utilizaremos tenemos como primera opción engranes
cilíndricos rectos. Este tipo de engrane tiene forma cilíndrica en el cual los dientes
son paralelos al eje de giro. Es el de uso más extendido y el más fácil de fabricar.
Con esto tenemos la ventaja de conseguir más fácilmente un repuesto en caso de
necesitarlo.

Otro tipo de engrane que nos llamó la atención fue el helicoidal. Es un tipo de
engrane cilíndrico cuyos dientes están en forma de hélice. Son uno de los engranes
mayor utilizados debido a que permiten la transmisión de una mayor carga y
velocidad que los engranes rectos, y son más silenciosos. La principal desventaja
recae en la fuerza axial que causa la hélice. Este tipo de engranes pueden ser
montados en ejes paralelos o en ejes cruzados.

13
Para la producción de los engranes sabemos que es importante que el material de
fabricación posea una alta resistencia y un buen comportamiento a fatiga, ya que
deben soportar las cargas que le aplicaremos. Para ello tenemos en mente el utilizar
un tipo de acero al carbono o fundición de hierro, pues estos materiales nos
muestran un bajo coeficiente de fricción y son fáciles de maquinar.

La principal desventaja al usar estos materiales recae en lo económico, puesto que

es más caro que usar algún polímero.

Para la construcción de nuestra caja de engranes hemos considerado el uso de

Nylamid como uno de los materiales principales, ya que nos ofrece una amplia lista
de ventajas tales como la resistencia a cualquier impacto, pues este absorbe las
cargas que pueden llegar a fracturar los dientes de algún engrane metálico.

Los rodamientos se mantienen por años sin necesidad de lubricación. Otra ventaja
es la reducción del ruido puesto que las partes echas de Nylamid son silenciosas.

También podemos encontrar una considerable reducción en el peso, pues este

material es de dos a ocho veces más ligero que los metales. Y en cuestiones de
seguridad no produce chispas y es auto extinguible. Resulta ser un material
económico al reducir el trabajo en los motores y prolongar la vida de los sistemas
de energía y mecánicos.

La desventaja más grande que nos puede presentar este material es hacia el
ambiente, ya que al ser un producto tan resistente tarda muchos años en
degradarse.

Una de las alternativas que parece mostrarnos algunas ventajas en el diseño de la

caja de engranes es el utilizar como material principal madera, esto debido a que
resultara más económico y se puede conseguir fácilmente un repuesto de ser
necesario. Así de esta forma será más practico el poder manipular la caja y los
engranes y al mismo tiempo nos brinda la seguridad de que si en algún punto el
diseño requiere una modificación esto no representará un gasto mayor. La madera
nos evitara problemas propios de algunos metales como la oxidación, corrosión, etc.

14
Si bien, esto nos ayudara a ver el resultado final sin problemas de dinero, las
desventajas que nos traerá son muy importantes. Primero, la madera representa un
material con mucha menor resistencia que algún tipo de metal, así que esto
compromete mucho la seguridad de nuestro cliente y falla en uno de los puntos más
importantes. Además, al final resultará mayor el gasto debido a que habrá que
cambiar muy seguido sus partes al ser tan fáciles de romper. Por lo tanto, no será
un producto duradero. Puede ser practico para su análisis y prototipo, pero no como
resultado final.

Para los ejes como primera idea tenemos pensado una caja de cambios con dos
ejes. Este tipo de cajas son usadas principalmente en vehículos con tracción
delantera. Solo posee dos ejes, el primario obtiene el giro directamente del motor y
lo transmite al eje secundario. De esta forma el tamaño del conjunto se reduce
considerablemente quedando todo bajo un conjunto compacto. La desventaja es
que la transmisión de todo el par mediante solo dos ejes obliga a los piñones a
soportar cargas mucho más elevadas. Por tanto, si queremos optar por esta idea es
necesario emplear materiales de mayor calidad para su fabricación.

Caja de cambios de tres ejes. Ahora como ultima idea tenemos la caja con tres ejes,
este tipo de caja es el más tradicional y tiene la ventaja principal de que al transmitir
el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que
para su fabricación podemos utilizar materiales más económicos. De igual manera
es más sencilla la elaboración de la caja y no comprometemos ni la seguridad ni la
economía de nuestro cliente. Como desventaja tenemos el espacio, ya que al usar
este tipo de caja requeriremos de un eje extra lo cual significa más espacio para
poder acoplar todo de forma correcta.

15
Especificaciones de la tarea.
La composición de la caja de cambios puede darle a un mismo vehículo un carácter
más deportivo, más capacidad de remolque, o un tacto más suave y cómodo de
conducir, todo ello montando el mismo motor.

Se explicarán los componentes básicos de la caja, así como otros conceptos

necesarios para el correcto entendimiento e interpretación. Así mismo, también se
incluirán las formulaciones pertinentes para el desarrollo de dicho proyecto. Se
expondrán también los materiales empleados para su fabricación, así como los
costes de realización del proyecto.

Cajas de cambios manuales, mecánicas o sincrónicas.

Las cajas mecánicas son aquellas compuestas de elementos estructurales,

funcionales y rodamientos entre otros de tipo mecánico.

Los elementos sometidos a rozamiento están lubricados mediante baño de aceite

en el cárter, aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de

balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja, realizado por el conductor, se realiza mediante
cables flexibles no alargarles o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de la caja están sincronizadas, es decir, disponen de

mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos
ejes durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el

embrague.

Figura 2.2 embrague cinemático de motor

16
Árbol primario.

Sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, el árbol primario se apoya en
ellas mediante rodamientos cónicos. En el árbol se mecanizan dos dentados, el de
la segunda marcha, que es el más próximo al embrague y el otro que es común
para la primera y la marcha atrás. Sobre el árbol, se monta un piñón doble, los
cuales quedan solidarios. Dicho piñón, incluye dos dentados, uno para la sexta y
cuarta marchas y el otro para la tercera.

Figura 2.3 despiece de un eje primario.

17
Árboles secundarios.

La caja de cambios a tratar en este proyecto está compuesta por dos árboles
secundarios, el árbol secundario I y el árbol secundario II. Ambos gravitan en la
carcasa del cambio y en la del embrague mediante rodamientos cónicos. En el árbol
secundario I se montan los piñones desde la primera hasta la cuarta marcha
mientras que en el árbol secundario II se montan los piñones de la quinta y sexta
marcha y de la marcha atrás. Los piñones de los ejes secundarios giran libremente
sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el piñón
correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del
diferencial. Todas las marchas están sincronizadas, estando los sincronizadores de
todas las marchas repartidos entre los dos árboles secundarios. Los sincronizadores
de la primera, segunda y tercera marchas son dobles mientras que el resto son
simples.

Figura 2.4 despiece de los ejes secundarios.

18
 Memoria de Cálculos.
Primer Segunda Tercera Cuarta Quinta Reversa
Sexta
Motor a
N
N N N N N
N 1
3 5 9 1
1 7 3
1
N N N
N N N N 1 1 1 Eje
2 4 6 8 0 5 2 primario.

Eje
secundario. Engrane
Engranes del eje loco (N14).
secundario.

Figura 2.5. Diagrama de la caja de

velocidades.

Engranaje diente recto

Angulo de presión 20°
Nylon 6FV, 25%

Anchura de diente “B” para:

Módulo 3= 30mm

Altura total “A” para:

Módulo 3 = 45mm

Figura 2.6 Dibujo de engrane

utilizado.
19
Engrane Dientes de dp dm D1
1 12 42 36 25 12
2 65 201 195 60 25
3 12 42 36 25 12
4 50 156 150 60 25
5 17 57 51 35 12
6 35 111 105 50 20
7 13 45 39 25 12
8 12 42 36 25 12
9 24 78 72 45 16
10 15 51 45 30 12
11 20 66 60 40 12
12 36 114 108 60 20
13 12 42 36 25 12
14 65 201 195 60 25
15 65 201 195 60 25

Tabla 1.1 Medidas utilizadas para los

engranes

20
Relación de transmisión.
𝑵𝒐
𝒊= … (𝑬𝒄𝟏)
𝑵𝒊
Sustituyendo los valores de la tabla 1 en la Ec1:
65
𝑖1 = = 5.41
12
50
𝑖2 = = 4.16
12
35
𝑖3 = = 2.05
17
13
𝑖4 = = 1.08
12
15
𝑖5 = = 0.6
24
36
𝑖6 = = 1.8
20 1
65 65
𝑖7 = ∗ = 5.41
12 65

𝑖1 5.22
𝑖2 4.16
𝑖3 2.15
𝑖4 1.87
𝑖5 0.85
𝑖6 0.66
𝑖7 5.22
Tabla 1.2 Relaciones de transmisión propuestas
para el proyecto.

Como se puede observar el número de dientes que se seleccionó para el proyecto

cumple con la propuesta dada en la tabla 2.

21
Velocidad de cada engrane.
𝑛𝑜 𝑁𝑜 = 𝑛𝑖 𝑁𝑖 … (𝐸𝑐 2)
Conociendo a 𝑁𝑜 , 𝑁𝑖 , 𝑛𝑖 , podemos calcular 𝑛𝑜 que es nuestra velocidad de engrane
de salida. Despejando Ec 2 nos quedaría:
𝑁𝑖 ∗ 𝑛𝑖
𝑛𝑜 = … (𝐸𝑐 3)
𝑁𝑜
Sustituyendo los valores de números de dientes de cada engrane y velocidad de
entrada del motor que es de 6000 RPM en la Ec 3 las velocidades de cada engrane
de salida serían las siguientes:
(6000 𝑅𝑃𝑀)(12)
𝑛2 = = 1107.7 𝑅𝑀𝑃
65
(6000 𝑅𝑃𝑀)(12)
𝑛4 = = 1440 𝑅𝑃𝑀
50
(6000 𝑅𝑃𝑀)(17)
𝑛6 = = 2914.28 𝑅𝑃𝑀
35
(6000 𝑅𝑃𝑀)(13)
𝑛8 = = 6500 𝑅𝑃𝑀
12
(6000 𝑅𝑃𝑀)(24)
𝑛10 = = 9600 𝑅𝑃𝑀
15
(6000 𝑅𝑃𝑀)(20)
𝑛12 = = 3333.3 𝑅𝑃𝑀
36
(6000 𝑅𝑃𝑀)(12)
𝑛14 = = 1107.69 𝑅𝑃𝑀
65
(6000 𝑅𝑃𝑀)(65)
𝑛15 = = 6000 𝑅𝑃𝑀
65

22
Velocidad angular de cada engrane.
2𝜋 ∗ 𝑛
𝑤= … (𝐸𝑐 4)
60𝑠
Dada la Ec 4 para determinar las velocidades angulares de cada engrane y
sustituyendo los valores nos queda:
2𝜋 ∗ 1107.7 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤2 = = 115.99
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 1440 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤4 = = 150.8
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 2914.28 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤6 = = 305.18
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 6500 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤8 = = 680.67
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 9600 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤10 = = 1005.3
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 3333.3 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤12 = = 349.06
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 1107.7 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤14 = = 115.99
60𝑠 𝑠
2𝜋 ∗ 6000 𝑅𝑃𝑀 𝑅𝑎𝑑
𝑤15 = = 628.31
60𝑠 𝑠

Torque de cada engrane.

Dada la siguiente ecuación podemos calcular los torques de nuestros engranes
𝑃
𝑇= 2𝜋 ∗ 𝑛 … (𝐸𝑐 5)
60𝑠
Sustituyendo los valores que nos pide la Ec 5 nos quedan los siguientes resultados
teniendo en cuenta que P= 30w.
30𝑤
𝑇2 = 2𝜋 ∗ 1107.7 𝑅𝑃𝑀 = 7.184𝑥10−5 𝑁. 𝑚
60𝑠

23
Prototipo.
Isométrico de caja de engranajes.

24
Transmisión de dos ejes.

25
Flecha con engrane recto.

26
Despiece de la flecha.

27
Referencias.
SAE BAJA. (2015). Recuperado de
https://udoracing.wixsite.com/saebajaudo/comienzo

transmisión mecánica. (2015). Recuperado de

https://www.ecured.cu/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica

28
Anexos.
Módulos y pasos diametrales normalizados.

29