Puentes y Tuneles

ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006

Guillermo L. Cortés Q.
INTRODUCCION
La geometría de una carretera es definida con base en un estudio de

necesidades actuales y futuras de la región o regiones que atraviesa o une. De
esta forma, se precisa la funcionalidad adecuada para la vía.
En nuestro medio ya es muy común encontrar trabajos de actualización de la

geometría de las carreteras existentes, debido a la exigencia actual y análisis
futuro del tránsito. El desarrollo de la economía de las regiones y la evolución
de los modos de transporte carretero, como su volumen, hacen que se tomen
este tipo de decisiones. Entonces surgen los proyectos de Construcción de
tramos nuevos, Mejoramiento, o rehabilitación, cuyas características
estudiamos en el primer capítulo de este curso.
Al relacionar los elementos y parámetros geométricos se garantiza una

operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía. Sin embargo, en topografías fuertes como la
nuestra, se llegan a sitios que obligan a reducir fuertemente las características
de diseño. Para evitar bajar el nivel de servicio, entonces surge la necesidad
de obras importantes.
Por lo tanto, con base en la funcionalidad de la vía, y las características de los

usuarios, se justifican las obras especiales que permiten salvar estos
obstáculos. Estas obras son los puentes de gran longitud o viaductos y
túneles.
Con esto, se logra que el proyecto sea gobernado por una velocidad de diseño,
con valores adecuados de relación entre la curvatura, el peralte dentro de
análisis de funcionalidad y aspectos criterios técnico-económicos.
Las actividades de construcción de estas obras son tan complejas como ellas
mismas, son tan particulares como el sitio escogido para su adecuación.
Teniendo en cuenta que este tema es de profundidad característica de

especialización, maestría o doctorado, el presente capítulo, pretende
informarnos y sensibilizarnos sobre sus partes y características más
importantes.
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3.1 LOS PUENTES
Un puente es una estructura necesaria para superar obstáculos naturales y

artificiales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar, vías férreas o carreteras,
a fin de dar continuidad a las carreteras. Con ellos, se reducen las distancias y
tiempos de recorrido, lo cual repercute en la economía para una región. En un
puente es necesario destacar dos partes fundamentales:
1. La Infraestructura, compuesta por la cimentación, los estribos, pilas y

los muros de acompañamiento o aletas. La cimentación de un puente
puede ser sencilla, superficial o profunda, dependiendo de las
condiciones del sitio. Pilas se denomina a los apoyos intermedios de los
puentes y Estribos a los apoyos extremos.
2. La superestructura, que está compuesta por la placa de acceso, la

placa del puente, vigas, riostras, andenes, barandas, juntas, etc.
Los puentes los podemos clasificar de acuerdo con su función y utilización,

materiales de construcción y tipo de estructura.
3.1.1 Clasificación según su función
- Puentes peatonales.
- Puentes, viaductos o pasos carreteros.
- Puentes, viaductos o pasos ferroviarios.
El puente peatonal, tiene como función permitir el paso a los peatones sobre
alguna vía u obstáculo, que se encuentre a su paso.
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En obras carreteras tenemos:
- El Pontón, que es una obra considerada con una luz inferior a los 10 metros,
- El puente, como tal, es la obra de una luz inferior a los 40 metros.
- El viaducto, es una obra que requiere unas características de longitud y

altura importantes. Su diseño y construcción contemplan procesos
especializados y acero especial.
3.1.2. Clasificación según sus materiales
- Puentes en Mampostería: Como su nombre lo indica, son puentes

construidos a base de piezas. Las piezas que se usan en elementos
estructurales de mampostería deberán cumplir los requisitos mínimos de
calidad definidos en los estudios y diseños y de acuerdo con la normatividad
vigente de sismoresistencia.
Teniendo en cuenta que la resistencia de la mampostería depende

principalmente de la resistencia de la pieza y en menor grado de la del mortero,
es por tanto, importante, utilizar piezas sanas. La resistencia a la compresión
de las piedras varia desde 100 Kg/cm2 (areniscas suaves hasta mas de 2000
Kg/cm2 (granitos y basaltos). Se permiten en la mampostería de piedras
naturales morteros de menor calidad que para mampostería de piedras
artificiales.
fuente: imágenes google.com
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- Puentes de Acero Estructural: Son de alta resistencia, esta alta resistencia

del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras,
esto es de gran importancia en puentes de grandes luces. Este tipo de puentes
tienen las siguientes características:
De Uniformidad, se debe a que las propiedades del acero se mantienen más

constantes en el tiempo, es decir no cambian apreciablemente con el tiempo
como es el caso de las estructuras de concreto reforzado.
De Durabilidad, por su adecuabilidad fácil a permanecer en el tiempo cuando

se les provee de un mantenimiento oportuno y adecuado. Entonces duran
indefinidamente.
De Ductilidad, porque es la propiedad que tiene un material de soportar

grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza
dúctil de los aceros estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando
así fallas prematuras.
De Tenacidad, debido a que los aceros estructurales son tenaces, es decir,

poseen resistencia y ductilidad. La propiedad de un material para absorber
energía en grandes cantidades se denomina tenacidad.
Otras ventajas importantes del acero estructural son:
A) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conectores como son la soldadura, los tornillos y los remaches.
B) Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.
C) Rapidez de montaje.
D) Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas.
E) Resistencia a la fatiga.
F) Posible reutilización después de desmontar una estructura.
G) Posibilidad de venderlo como "chatarra".
Desventajas del acero como material estructural:
A) Costo de mantenimiento, pues la mayor parte de los aceros son

susceptibles a la corrosión al estar expuestos al agua y al aire y, por
consiguiente, deben pintarse periódicamente.
B) Costo de la protección contra el fuego, aunque algunos miembros
estructurales son incombustibles, sus resistencias se reducen
considerablemente durante los incendios.
C) Susceptibilidad al pandeo, porque entre más largos y esbeltos sean los
miembros a compresión, mayor es el peligro de pandeo. Como se indico
previamente, el acero tiene una alta resistencia por unidad de peso, pero
al utilizarse como columnas no resulta muy económico ya que debe
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usarse bastante material, solo para hacer más rígidas las columnas
contra el posible pandeo.
fuente: imágenes google.com Se observa una estructura metálica sobre

apoyos en mampostería
- Puentes en concreto Armado, son los más comunes, los que más se
construyen, gracias a la facilidad de producción de sus partes en el sitio.
El concreto posee aspectos funcionales y económicos especiales, como

material de construcción de puentes, además, las propiedades mecánicas y
físicas son importantes con respecto a su aplicación y comportamiento.
Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, del Instituto

Nacional de Vías, tienen en sus apartes los lineamientos de construcción y
control de los concretos y aceros. Los concretos generalmente usados para la
superestructura en puentes es de clase A, B, C. Los de la infraestructura son
generalmente de clase D, E, F, o G. También depende mucho del diseño
especifico y del tipo de estructura, pues en función de la luz, se requerirán
eventualmente los cables de acero.
Es importante que entre el acero de refuerzo exista adherencia suficientemente

resistente entre los dos materiales. Esta adherencia proviene de la rugosidad
natural de las corrugaciones poco espaciadas en la superficie de las varillas.
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fuente: images google.com. vista de una estructura en concreto. Puente en

arco
- Puentes en Concreto Presforzado, son puentes de una o varias luces de

magnitudes importantes, donde se tienen esfuerzos internos de tal magnitud y
distribución que los esfuerzos resultantes de las cargas externas dadas se
equilibran hasta un grado deseado. Existen dos categorías:
A. El Pretensado Se logra restirando o tensando los tendones entre anclajes

externos antes de vaciar el concreto y al endurecerse el concreto fresco, se
adhiere al acero. Cuando el concreto alcanza la resistencia requerida, se retira
la fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza es transmitida
por adherencia, del acero al concreto.
Los tendones, generalmente son de cable torcido con varios torones de varios
alambres cada uno, se restiran o se tensan entre apoyos. Se mide el
alargamiento de los tendones, así como la fuerza de tensión aplicada con los
gatos. Con la cimbra en su lugar, se vacía el concreto en torno al tendón
esforzado. A menudo se usa concreto de lata resistencia a corto tiempo, a la
vez que es curado con vapor de agua, para acelerar el endurecimiento.
Después de haberse logrado la resistencia requerida, se libera la presión de los

gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo hacen por estar ligados al
concreto por adherencia. En esta forma la fuerza de presfuerzo es transferida
al concreto por adherencia, en su mayor parte cerca de los extremos de la viga.
Con frecuencia se usan uno, dos o tres depresores intermedios del cable para
obtener el perfil deseado. Estos dispositivos de sujeción quedan embebidos en
el elemento al que se le aplica el presfuerzo.
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Ilustración sobre los métodos de pretensado
B. El Postensado, se logra cuando se esfuerzan los tendones después de que

ha endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente resistencia,
aplicando la acción de los gatos contra el miembro de concreto mismo.
Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente se colocan en

los moldes de las vigas ductos huecos que contienen a los tendones no
esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto. Los
tendones pueden ser alambres paralelos atados en haces, cables torcidos en
torones, o varillas de acero. El ducto se amarra con alambres al refuerzo
auxiliar de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir su desplazamiento
accidental, y luego se vacía el concreto. Cuando éste ha adquirido suficiente
resistencia, se usa la viga de concreto misma para proporcionar la reacción
para el gato de esforzado. La tensión se evalúa midiendo tanto la presión del
gato como la elongación del acero. los tendones se tensan normalmente todos
a la vez ó bien utilizando el gato monotorón. Normalmente se rellenen de
mortero los ductos de los tendones después de que éstos han sido esforzados.
Se forza el mortero al interior del ducto en uno de los extremos, a alta presión,
y se continua el bombeo hasta que la pasta aparece en el otro extremo del
tubo. Cuando se endurece, la pasta une al tendón con la pared interior del
ducto.
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Ilustración sobre el método de postensado
El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones

físicas básicas. Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no
presforzadas, también desempeñan un papel importante dentro de la
construcción del presforzado. Se usan como refuerzo en el alma, refuerzo
longitudinal suplementario , y para otros fines.
El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de

resistencia y calidad más alta que el de las estructuras no presforzadas.
3.1.3. Clasificación según el tipo de estructura
- De Vigas simplemente apoyadas ( ISOSTATICOS ) un tramo
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Los puentes isostaticos son los que sus tableros son estáticamente
independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de
vista de flexión, de los apoyos que lo sostienen.
- De tramos continuos
Esta estructura es formada por varias armaduras que no necesariamente

deben de ser iguales y son independiente cada una de ellas.
- De Luces movibles
Esta estructuras son las que permiten ampliar o reducir el puente ya que el
espacio entre los apoyos suele variar
- En Arcos.
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Son los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de

hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de
iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes
pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por
miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero.
- Puentes Atirantados.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado

son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero,
proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado;
son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos
- Puentes Colgantes.
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En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los
cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la
flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las
cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es el puente
catenaria, donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso.
3.2 PROCESO DE CONSTRUCCION DE UN PUENTE
En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es definir

el diseño adecuado al sitio y las condiciones, qué tipo de estructura? qué
material ? Número de luces ? Para esto se deben tener en cuenta muchos
factores que se conjugan, como:
- Conocer su comportamiento resistente, define el tipo de estructura.

- Conocer el proceso constructivo. EL conocer su proceso constructivo en
detalle se hace más importante a medida que las dimensiones de la
estructura aumentan. Actualmente los puentes de luces mayores que se
construyen son los colgantes y atirantados, entre otras razones porque
sus procedimientos de construcción son más fáciles de llevar a cabo y
requieren menos medios, que los de otras estructuras.
Ambos problemas, saber qué tipo de estructura y conocer cómo se construye,

van de la mano y se deben tener en cuenta durante el desarrollo del estudio y
diseño.
Dadas las posibilidades tecnológicas actuales, la construcción de un puente,

salvo los muy pequeños, se deberá dividir en partes; este fraccionamiento será
tanto mayor cuanto mayor sea la luz del puente, aunque en ello intervienen
otros factores que pueden corregir este planteamiento básico.
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El puente se deberá construir por adición de partes sucesivas, de forma que en

cada etapa de construcción se crea una estructura parcial que se debe resistir
a sí misma y debe permitir la construcción de la fase siguiente; o bien, se
puede utilizar una estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta
que la estructura esté acabada, se resista a sí misma, y entonces se pueda
retirar la estructura auxiliar.
El proceso de construcción adecuado será el que necesite los mínimos medios

de fabricación y montaje, o los mínimos materiales adicionales para poder
resolver la construcción, es decir, para conseguir que las estructuras parciales
se soporten a sí mismas y soporten la fase siguiente. Este planteamiento se
verá corregido por otros factores que intervienen en el proceso, pero será
siempre un factor determinante a la hora de elegir la solución de un puente, y
su influencia será cada vez mayor según crece su luz.
La economía de medios de construcción se consigue más fácilmente cuando

las estructuras parciales sucesivas que se van creando al construir el puente,
son los más parecidas posibles en su modo de resistir a la estructura final, y
por tanto los materiales que es necesario añadir para resistir estos estados
intermedios serán mínimos o nulos. Ejemplo de un proceso de construcción
adecuado es el de los voladizos sucesivos para construir puentes viga, porque
los momentos flectores del voladizo van a ser menores que los de la estructura
terminada.
En cambio, la construcción de un arco por voladizos atirantados requiere

tirantes provisionales, y en general más armadura en el arco de la que necesita
el puente terminado. Esto no invalida la solución arco respecto de la solución
viga, construidos ambos por voladizos sucesivos, porque el proceso de
construcción, aunque es fundamental, no es el único factor que define la
economía del puente.
Para evaluar el costo de la obra acabada es necesario sumar los materiales de

la propia obra y todos los elementos necesarios para su construcción. No
siempre será más económica la obra con un proceso de construcción más
adecuado y por tanto más económico, porque puede haber casos en que el
exceso de materiales y de medios auxiliares necesarios para la construcción,
se vea compensado por la economía de materiales de la propia obra, de forma
que la suma total puede resultar menor que en otras estructuras con procesos
de construcción más económicos.
Ejemplo de ello puede ser el arco, que por ser una estructura que resiste por
forma, no puede funcionar como tal hasta que no se completa. Ello exige gran
cantidad de medios para su construcción, pero la economía de materiales del
puente arco terminado puede compensar en muchos casos el exceso de
medios auxiliares.
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También se reducen los medios de construcción, haciendo que las diferentes

partes que van a formar el puente sean lo más ligeras posibles. Conviene por
tanto utilizar materiales con la mayor resistencia específica posible. Por ello, la
construcción de un puente metálico es siempre más económica que la de uno
equivalente de hormigón, y a esto se debe que los puentes de grandes luces
serán siempre metálicos, o de otros materiales de resistencia específica menor.
En los puentes de luces pequeñas, medias, e incluso grandes sin llegar a las
mayores, la economía del costo del hormigón respecto del acero puede
compensar el mayor costo de la construcción, pero en los más grandes no.
Un problema fundamental, que es determinante en muchos casos a la hora de

elegir el proceso de construcción de un puente, es la independencia respecto
del medio donde se encuentra. No hay que olvidar que el fin del puente es
independizar la plataforma de la vía de tráfico del agua o del suelo que hay
bajo él, y por ello el proceso de construcción necesitará con mucha frecuencia
la misma independencia del medio que la obra acabada; ejemplo de ello son
los puentes sobre ríos de gran caudal, de avenidas frecuentes, o navegables; o
los pasos sobre autopistas en funcionamiento.
En estos casos será necesario que, una vez construidos los cimientos, el resto
de la obra se construya con la máxima independencia posible del suelo. Este
problema condiciona de forma decisiva la construcción de los puentes, y ha
originando nuevos procedimientos de construcción que se utilizan hoy.
Los problemas señalados y muchos otros particulares de cada proyecto

llevarán en cada caso a adoptar el tipo de estructura, el material, y el proceso
de construcción, más adecuados para el puente que se quiere construir
Con base en lo anterior se puede resumir un proceso genérico como el

siguiente:
- Localización o replanteo de los ejes de aproche.

- Referenciación y amojonamiento adecuado sobre sitios adecuadamente
escogidos. Nos servirá durante toda la construcción y posteriormente
para el monitoreo del comportamiento de la estructura.
- Desmonte y limpieza
- Desvío de las corrientes de agua o independencia total de los flujos
sobre los cuales va a estar la estructura.
- Excavaciones varias
- Cimentación, sea superficial por sistema de zapatas o profundas como
caissons, pilotes incados o fundidos in-situ., o combinación de varias.
- Construcción de los apoyos extremos e intermedios.
- Fundida de las vigas (Formaleta para vigas reforzadas), o lanzamiento
de las vigas en caso de preesforzados.
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- Fundida de las riostras

- Fundida de la placa o tablero, juntas
- Andenes o bordillos
- Barandas
- Muros de acompañamiento o aletas
- Terraplenes
- Placas de acceso, juntas
- Aplicación de la capa de rodadura
- Señalización y demarcación
- Prueba de carga.
3.3. LA CONSERVACION DE PUENTES:
Numerosos puentes de la red nacional de carreteras presentan daños

importantes, como consecuencia de la acción agresiva de los agentes
naturales y del crecimiento desmesurado de las cargas. En lo que se refiere a
las cargas rodantes, el desarrollo tecnológico ha propiciado la aparición de
vehículos cada vez mas pesados en respuesta a la demanda de la economía y
el gremio transportistas que encuentran más lucrativa la operación de vehículos
de mayor peso.
La mayoría de nuestros puentes fueron calculados inicialmente para un tipo de

vehículo y carga, pero debido a la modernización de los modos, y la frecuencia
con que se presentan las cargas se hace evidente la necesidad de adelantar un
inventario y diagnóstico de los puentes, a fin de definir las medidas adecuadas
del caso para su mantenimiento refuerzo o reemplazo.
La situación de las cargas se agrava ante la repetitiva acción de algunos

transportadores irresponsables que sobrecargan los vehículos. Lo cual da al
traste no solamente con los puentes sino con la vida útil del pavimento. Para
minimizar esto se han incrementado las medidas de control mediante la
instalación de básculas y reglamentación de las cargas máximas de acuerdo
con los tipos de vehículo.
Por estas razones, la conservación de puentes debe ser actividad obligada de

las funciones de las entidades encargadas, a fin de mantener los niveles
adecuados de seguridad y servicio de las estructuras.
La longitud total de puentes son una pequeña porción de la red, sinemabargo la

falla en uno de ellos ocasiona un colapso total en la región a corta y larga
distancia, lo cual repercute en el encarecimiento de algunos productos debido a
los largos recorridos adicionales que se deben hace debido a la emergencia.
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3.4 LOS TUNELES
3.4.1. Generalidades
Los túneles son obras de ingeniería que permiten salvar el paso superior de
una montaña, transitando por su interior. Túnel, es un pasaje, galería
construida debajo de la tierra o del agua, se utilizan para el tráfico de
automóviles, trenes y suburbanos; para transportar agua, residuos, petróleo y
gas; para desviar los ríos mientras se construye una presa, y con objetivos
defensivos, tanto civiles como militares. Las galerías subterráneas son un
conjunto de pasajes horizontales dispuestos en diferentes niveles, como en las
minas. Las instalaciones para las centrales hidroeléctricas enclavadas sobre
las rocas cercanas a las presas, también entran en la categoría de túnel.
La puesta en funcionamiento de un túnel siempre representa un hito

importante. Usualmente trae a la realidad la unión entre zonas, o inclusive entre
países. Este tema es de carácter primordial en la ingeniería geotécnica.
Algunos proyectos en el mundo importantes por la magnitud de sus obras

especiales son:
- Enlace DINAMARCA-SUECIA: En el año 2000 se inauguró la vía de 16 Km

de longitud entre las ciudades de Copenhague (Dinamarca) y Malmö (Suecia) a
través del estrecho de Øresund. La vía contiene una autopista y ferrocarril, y
consta de un tramo de puente de 6.7 Km, con estructura mixta de acero y
hormigón postensado. El diseño contempla garantizar una durabilidad de 100
años en condiciones ambientales muy severas. El Øresund Link también tiene
un tramo en túnel sumergido de mas de 4 Km de largo, y otro tramo intermedio
construido sobre una gran isla artificial. El proyecto inició en 1991.
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- El Túnel Intercontinental: Estambul es una metrópolis en continuo

crecimiento. El estrecho de Bósforo la divide en dos urbes, una
primordialmente residencial en el lado asiático y otra mayormente comercial en
el lado europeo. Hay un permanente tránsito entre ambos lados, de varios
centenares de miles de personas diariamente. Existen dos puentes, con
carreteras y ferrocarril, además, ferrys, todo congestionado y en caos, la
infraestructura no se da abasto y genera problemas de tipo social y ambiental,
derivados del tiempo que pierden los usuarios en las colas y de la
contaminación generada por los vehículos. Para aliviar este problema, se
decidió construir un túnel para transporte masivo sobre rieles, cruzando el
Bósforo. El proyecto contempla la construcción de un metro de 13.3 km. El
tramo en túnel (1.8 km) se construirá mediante la técnica de inmersión del
conducto, y se prevé que será el más profundo túnel ejecutado por este método
(con un máximo de 56m bajo el nivel del agua).
- La autopista de la bahía de Tokio: Esta autopista de peaje denominada
Tokyo Bay Aqualine, fue inaugurada en 1997 luego de tres décadas de
estudios y construcción. Con 15 Km de largo, conecta las urbes de Kisarazu y
Kawasaki a través de la bahía y ahorra al menos una hora de viaje ó 60 Km de
trayecto. Con un total de 15,1 Km de largo, consta de un puente de 4,4 Km y un
túnel de 9,5 Km ambos unidos por una isla artificial. En la isla artificial. de
65.000 m2, se edificó una gran estructura turística con facilidades de
estacionamiento, y con una extraordinaria visión panorámica de 360º..
- El más largo túnel de España: Es el carretero del Somport une a España y

Francia. Crea el eje vial Madrid - Zaragoza - Somport - Toulouse - París.
Iniciado en 1994, son cai nueve kilómetros de longitud, y es ahora el túnel más
largo de España. Cuenta con los más avanzados elementos de seguridad,
incluyendo nueve galerías de evacuación.
En el cuadro siguiente se resumen los principales túneles del mundo:
TIPO NOMBRE UBICACIÓN Año de Longitud

Inauguración (Km)
Túneles de carretera
1
Túnel de Lærdal Noruega, entre las localidades de 2000 24,5
Aurland y Lærdal
Túnel de San Gotardo Suiza, entre los cantones de Tesino y Uri 1980 16,3
Túnel de Seelisberg Suiza 1980 2 tubos de 9
km cada
uno
Túnel del Arlberg Austria 1978 13,97
Túnel de Fréjus Entre Modane (Francia) y Bardonecchia 1980 13
(Italia)
Túnel del Mont Blanc Entre Chamonix (Francia) y Courmayeur 1965 11,6
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(Italia)
Túnel de Kan-etsu Japón 1985 10,88
Túnel de Ena-san Japón 1975 8,4
Túnel de Sainte-Marie- Francia, entre Saint-Dié y Sélestat 1976 6,95
aux-Mines
Túnel de Bielsa Entre Saint-Lary (Francia) y la provincia 1976 3
de Huesca (España)
Túneles ferroviarios
2
Túnel de Seikan Japón 1988 53,85
Túnel del Canal de la Entre Coquelles (Francia) y Cheriton 1994 50,4
3
Mancha (submarino) (Inglaterra)
Túnel de Dai Shimizu Japón 1980 22,23
Túnel del Simplón Suiza 1906 19,8
Túnel Shin Kanmon Japón, entre las islas de KyLūshū y 1975 18,7
(submarino) Honshū
Túnel de los Apeninos Italia, entre Florencia y Bolonia 1934 18,5
Túnel de San Gotardo Suiza 1882 15
Túnel de Lotschberg Suiza 1913 14,6
4
Túnel del Mont Cenis Bajo el pico de Fréjus, en la frontera 1871 13,7
francoitaliana
1 El túnel de carretera más largo del mundo
2 El túnel ferroviario más largo del mundo
3 El túnel submarino más largo del mundo
4 En 1980 se abrió un túnel de carretera paralelo de 12.800 m de longitud
Fuente: Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005.
Las clases de túneles se pueden ver en las siguientes ilustraciones
• Túneles carreteros, para uso de paso vehicular.
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- Túneles feroviasarios, Son Túneles para paso del ferrocarril
Túneles en canal, son los que permiten la conexión de poblaciones a través

de barcos y permite la evolución del mercado ante las exportaciones.
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- Túneles submarinos, Este túnel permite la conexión de una zona a otra por
medio del subsuelo marítimo. Se han construido túneles submarinos como el
EUROTUNEL ; estos se construyen sobre una naturaleza muy irregular.
- Selección del sitio
Para el proceso de escogencia del sitio del túnel intervienen factores,

principalmente los siguientes: El alineamiento, la Geología, la Topografía y los
diseños complementarios (aireación iluminación, geometría, etc).
La geología se convierte en un factor determinante, se debe ubicar el túnel en

una roca de alta calidad, no importa que se tenga que profundizar un poco
más, ya que los costos de excavación se verán recompensados por el dinero y
esfuerzo que se ahorrará en revestimiento. Los portales, deben quedar en una
76
zona de alta confiabilidad, se debe evitar al máximo cualquier tipo de

filtraciones.
Al trazar el alineamiento del túnel se deben tener en cuenta algunos factores

tales como las zonas de antiguos derrumbes, esto me generaría una falsa
impresión sobre el espesor real del macizo firme, lo mismo ocurriría con cauces
secundarios, valles rellenados y fallas geológicas ya que allí se encuentra una
gran zona de roca triturada que lo único que me generará será crear un
espesor mayor en el diámetro además de un tratamiento especial en cuanto al
cálculo estructural de túnel.
Sección típica túnel y principales componentes.
3.4.2. Aspectos de constructivos
Continuamente se mejoran y perfeccionan las técnicas de construcción

tunelera tanto en el aspecto de seguridad como en el de rendimiento.
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Hoy se utilizan básicamente dos técnicas modernas de excavación, la de frente

abierto conocida como NATM y la de frente protegido con escudo de presión
balanceada denominada EPB.
En túneles sumergidos se han desarrollado también modernísimas e

impresionantes técnicas de prefabricación en tierra de segmentos del conducto,
y que son luego trasladados al sitio, colocados, sellados y desecados.
La construcción de túneles tiene diferentes y variadas formas de hacerse:
- Por cambios bruscos en temperatura: este es el sistema más clásico de

todos, consiste en hacer una hoguera en el frente del túnel para calentar la
roca, mas tarde se le aplica agua fría lo que producirá un resquebrajamiento y
posibilitará una fácil remoción.
- Por perforación y voladura: La perforación en este caso se hace por medio

de la colocación de los explosivos, y luego volar la roca y perforar de este
modo, luego de la voladura se debe sacar el humo y todos los agentes que
puedan causar contaminación por medio de extractores, se comienza a sacar
el material volado, se acondiciona luego con todos los servicios y hasta que no
se termine este ciclo, no se puede comenzar con el otro.
- Perforación completa: Se hacen con unas máquinas especiales, sólo se

pueden hacer perforaciones circulares, la superficie que es excavada quedará
casi completamente lista para empezar a funcionar lo que evitará las sobre
excavaciones, además el material excavado se lleva a la parte posterior de la
máquina por medio de bandas transportadoras manejando de ese modo una
eficiencia máxima.
- Con rozadoras: Es un brazo hidráulico articulado con dos ruedas que poseen
elementos abrasivos, este brazo se puede mover tanto horizontal como
verticalmente.
- Perforadora de túneles: Las perforadoras de túneles taladran la roca con un

cabezal de corte. El cabezal giratorio, que puede tener más de 5,5 m de
diámetro, está dotado de varias cuchillas en forma de disco. A medida que la
máquina va perforando la roca, unas cintas transportadoras alejan los
fragmentos del cabezal. Según avanza la perforadora se construyen nuevos
segmentos de hormigón para revestir y sostener el túnel. Los segmentos
ofrecen además una superficie firme para que se apoye la perforadora, que a
veces avanza a más de 5 m por hora.
78
De acuerdo con unos apiques iniciales se puede saber el perfil y el estado del
macizo rocoso y tener una idea del tipo de revestimiento para cada perfil y al
comenzar a excavar se sabrá que tipo de sección es y que revestimiento le
corresponderá.
Se hace también uso del estudio geosísmico, este estudio se hace por medio
de explosiones y reflejos de la onda de explosión dándose cuenta del efecto
que se tendrá en el macizo y que altura tendrá el tipo del macizo necesario a la
hora de construcción, la zona afectada se llamará zona descomprimida, al
evaluar estas zonas podré ubicar diferentes tipos de cámara para diferentes
usos, como cuarto de máquinas, de aireación, etc.
Túnel para una vía ferroviaria
- El revestimiento: El diseño del revestimiento además de tener en cuenta todas

las cargas que actuarán sobre el túnel debe contar con la más mínima
posibilidad de pérdidas, deberá proporcionar el sostenimiento necesario y la
impermeabilización en todos los casos.
79
Tipo de revestimiento de túneles.
De acuerdo con las necesidades, complementarios al túnel principal, en

ocasiones hay necesidad de construir algunos adicionales, como lo es el túnel
piloto de la línea, a fin de confirmar aspectos definidos en los diseños. Esto
permite efectuar los ajustes a los estudios y diseños y al proceso constructivo
que previamente se ha definido.
En estos casos encontraremos túneles: de Desviación, de Conducción, de

Almenara aguas arriba (pozo hidráulico), Túneles y pozos de aireación,
Almenara aguas abajo, Túnel de descarga.
- El Equipo básico utilizado son las Microtuneladoras: El 90 % de las

microtuneladoras que se construyen en la actualidad utilizan las ventajas de los
lodos bentoníticos para la perforación. Tanto en terrenos rocosos, en gravas,
como en terrenos blandos, esta ejecución se ha demostrado que es la más
apropiada.
En la extracción por bombeo, la suspensión bentonitita tiene dos funciones:
1. Soportar el frente.
2. Actuar como medio de transporte de escombros.
El material de desecho junto con la suspensión se extrae mediante bombas

centrífugas a la superficie, donde los lodos bentoníticos se aislarán del
escombro mediante una planta separadora y se volverá a inyectar al circuito de
alimentación. Ventaja: su uso en niveles freáticos. Se trata por lo tanto de un
sistema universal de óptimos resultados.
En la siguiente ilustración se tiene una Rueda de corte de roca de una

microtuneladora
80
- Importantes Métodos para Construcción de Túneles:
La construcción o perforación de un túnel se realiza abriendo con explosivos o

taladrando y excavando corredores. Los túneles submarinos y los que
atraviesan montañas se suelen empezar por los dos extremos a la vez.
Cuando se construyen túneles muy largos, es necesario excavar conductos

verticales a ciertos intervalos para perforar el túnel desde más de dos puntos.
La taladradora de aire comprimido es el avance que más ha acelerado el

proceso de construcción de túneles en los últimos años. Se suelen montar
varias perforadoras en unos vehículos móviles llamados “jumbos”, que avanzan
hacia la pared de roca y abren huecos en sitios predeterminados. Estos huecos
se cargan con explosivos, se despeja la zona y se hacen detonar. Después se
eliminan los trozos de roca y se repite el proceso.
Otro desarrollo reciente de la maquinaria perforadora es el topo. Es una

máquina alargada con una cabeza circular cortante que gira y avanza mediante
energía hidráulica. En la cabeza cortadora hay unos discos de acero que
arrancan la roca de la pared según gira el conjunto. Estas máquinas presentan
ventajas considerables sobre la utilización de explosivos. El túnel se puede
abrir exactamente del tamaño deseado y con paredes lisas, lo que es difícil de
conseguir con explosivos, que con frecuencia abren huecos mayores que el
precisado. También se eliminan los riesgos de accidentes por explosiones y el
ruido; los trabajadores no están expuestos a humos y gases nocivos y pueden
transportar los trozos de roca sin tener que parar para realizar explosiones. Un
topo puede avanzar unos 76 m por día, según sea el diámetro del túnel y el tipo
de roca en el que se excava.
81
A pesar de estas ventajas, los topos también presentan inconvenientes. Son

muy costosos y la cabeza cortadora ha de fabricarse a la medida del túnel; no
se pueden utilizar en suelos blandos, lodo o barro, ya que en vez de avanzar se
hunden. Hasta hace pocos años, durante los cuales se han desarrollado
materiales especiales para las superficies cortadoras, los discos se
desgastaban rápidamente en zonas de rocas especialmente duras.
Además de taladrar y de utilizar explosivos, hay otros métodos para construir

túneles. El método de corte y relleno consiste en excavar zanjas, construir las
paredes, techo y suelo con hormigón o instalar secciones de túnel
prefabricadas, y rellenar después la zanja por encima del túnel. Este método no
se suele emplear en superficies urbanas. En zonas húmedas o de suelo blando
se introducen grandes cilindros, como tuberías, mediante sistemas de aire
comprimido. Los trabajadores quitan la tierra para que el cilindro avance. Los
tubos de los túneles submarinos se van montando por tramos cortos en una
zanja excavada en el lecho del río o en el fondo del mar. Cada sección se
sumerge, se acopla a la sección anterior y se asegura con unas paredes
gruesas de hormigón.
Otro método de construcción submarina es el empleo de los escudos, que son

cámaras herméticas realizadas con madera, hormigón y acero. El escudo actúa
como un caparazón, en el interior del cual se construyen los cimientos. Hay tres
tipos de escudo: de caja, abierto y neumático. La elección de uno u otro
depende de la consistencia del terreno y de las circunstancias de la
construcción. En condiciones adversas se suele emplear el escudo neumático,
que utiliza aire comprimido para evacuar el agua que entre en la cámara de
trabajo.
82
En el túnel de Dinamarca – Suecia, Se desarrolló una innovadora técnica de

construcción que en particular fue diseñada para minimizar riesgos derivados
de las condiciones climáticas escandinavas. Se construyeron 20 inmensos
segmentos de túnel de 176 m de longitud, con un ancho de 38.65 m, y altura de
8.55 m. Los segmentos de túnel se transportaron remolcados desde el patio de
fabricación. Una vez posicionado cada segmento con gran exactitud mediante
tecnología GPS, se procedía a la inmersión del mismo, colocándolo sobre una
base granular previamente preparada y nivelada en el fondo del mar. De esta
forma se construyó un tramo recto de túnel de 3,520 m. Una vez selladas las
juntas por personal de buceo, se procedió progresivamente al desecado del
interior del conducto.
El tramo en túnel, de la autopista en la bahía de Tokio, son en realidad dos

túneles paralelos, fueron construidos mediante el escudo de presión de mayor
diámetro (14m) que se ha construido. La profundidad de los túneles alcanza 60
metros bajo el nivel del mar, por cuanto la construcción hubo de ser efectuada
librando una gran lucha contra la alta presión de agua. Adicionalmente se
construyó en la parte media del túnel una inmensa torre de ventilación,
formidablemente protegida de la intensa navegación de grandes buques, y
cuya ornamental salida ahora decora la parte central de la bahía.
3.4.3 riesgos en la construcción de túneles
Las nuevas técnicas de perforación no han eliminado todos los peligros que
implica la excavación de túneles. El agua puede irrumpir en el interior del túnel
si éste no está recubierto con hormigón o selladores plásticos, a un ritmo de
72.000 litros por minuto. El agua tiene que bombearse al exterior porque
retrasa la excavación, molesta a los trabajadores, puede derrumbar las paredes
y el techo del túnel y daña los equipos.
En los proyectos más recientes, se ha intentado congelar la zona del túnel

donde se trabaja para prevenir las inundaciones que se pudieran producir antes
de entibar y sellar las paredes. A excepción de algunos túneles de transporte
de agua y residuos, en los que las filtraciones no son un inconveniente, los
túneles se entiban de modo permanente con maderas, hormigón o acero, o una
combinación de los tres.
El polvo que generan las explosiones es otro problema, ya que retrasa la

excavación y puede producir enfermedades a los trabajadores. Se ha utilizado
en fechas recientes una máquina que pulveriza una fina cortina de agua que
asienta el polvo después de la explosión. A pesar de las medidas de seguridad
que se adoptan, se siguen produciendo accidentes, como el que tuvo lugar en
Japón en 1960, en el que una explosión mató a 22 trabajadores.
83
BIBLIOGRAFIA
- INVIAS, Manual de diseño geométrico para carreteras.
- www.tuneladoras.com
- Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005. © 1993-2004

Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.
84

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ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006

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En nuestro medio ya es muy común encontrar trabajos de actualización de la

Al relacionar los elementos y parámetros geométricos se garantiza una

Por lo tanto, con base en la funcionalidad de la vía, y las características de los

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3.1 LOS PUENTES

Un puente es una estructura necesaria para superar obstáculos naturales y

1. La Infraestructura, compuesta por la cimentación, los estribos, pilas y

2. La superestructura, que está compuesta por la placa de acceso, la

Los puentes los podemos clasificar de acuerdo con su función y utilización,

3.1.1 Clasificación según su función

En obras carreteras tenemos:

- El puente, como tal, es la obra de una luz inferior a los 40 metros.

- El viaducto, es una obra que requiere unas características de longitud y

3.1.2. Clasificación según sus materiales

- Puentes en Mampostería: Como su nombre lo indica, son puentes

Teniendo en cuenta que la resistencia de la mampostería depende

fuente: imágenes google.com

- Puentes de Acero Estructural: Son de alta resistencia, esta alta resistencia

De Uniformidad, se debe a que las propiedades del acero se mantienen más

De Durabilidad, por su adecuabilidad fácil a permanecer en el tiempo cuando

De Ductilidad, porque es la propiedad que tiene un material de soportar

De Tenacidad, debido a que los aceros estructurales son tenaces, es decir,

Otras ventajas importantes del acero estructural son:

Desventajas del acero como material estructural:

A) Costo de mantenimiento, pues la mayor parte de los aceros son

fuente: imágenes google.com Se observa una estructura metálica sobre

El concreto posee aspectos funcionales y económicos especiales, como

Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, del Instituto

Es importante que entre el acero de refuerzo exista adherencia suficientemente

fuente: images google.com. vista de una estructura en concreto. Puente en

- Puentes en Concreto Presforzado, son puentes de una o varias luces de

A. El Pretensado Se logra restirando o tensando los tendones entre anclajes

Después de haberse logrado la resistencia requerida, se libera la presión de los

Ilustración sobre los métodos de pretensado

B. El Postensado, se logra cuando se esfuerzan los tendones después de que

Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente se colocan en

Ilustración sobre el método de postensado

El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones

El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de

3.1.3. Clasificación según el tipo de estructura

- De Vigas simplemente apoyadas ( ISOSTATICOS ) un tramo

Esta estructura es formada por varias armaduras que no necesariamente

Son los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado

3.2 PROCESO DE CONSTRUCCION DE UN PUENTE

En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es definir

- Conocer su comportamiento resistente, define el tipo de estructura.

Ambos problemas, saber qué tipo de estructura y conocer cómo se construye,

Dadas las posibilidades tecnológicas actuales, la construcción de un puente,

El puente se deberá construir por adición de partes sucesivas, de forma que en

El proceso de construcción adecuado será el que necesite los mínimos medios

La economía de medios de construcción se consigue más fácilmente cuando

En cambio, la construcción de un arco por voladizos atirantados requiere

Para evaluar el costo de la obra acabada es necesario sumar los materiales de

También se reducen los medios de construcción, haciendo que las diferentes

Un problema fundamental, que es determinante en muchos casos a la hora de

Los problemas señalados y muchos otros particulares de cada proyecto

Con base en lo anterior se puede resumir un proceso genérico como el

- Localización o replanteo de los ejes de aproche.

- Fundida de las riostras

3.3. LA CONSERVACION DE PUENTES: