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Estudio de Pre Inversión: Mejoramiento del Camino Vecinal entre los Tramos Mal Paso – Huayrul – Janque –
Cruz Loma – Lanchipampa, Distrito de Incahuasi – Ferreñafe – Lambayeque
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

ENTRE LOS TRAMOS MAL PASO - HUAYRUL -
JANQUE - CRUZ LOMA - LANCHIPAMPA,
DISTRITO DE INCAHUASI - FERRENAFE -
LAMBAYEQUE
Diciembre 2016
Municipalidad Distrital de Incahuasi

Índice
I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 3
A. Información general.......................................................................................................................... 4
B. Planteamiento del proyecto .............................................................................................................. 6
C. Demanda .......................................................................................................................................... 6
D. Análisis técnico del PIP .................................................................................................................. 11
E. Costos del PIP................................................................................................................................ 13
F. Evaluación social............................................................................................................................ 15
G. Sostenibilidad del PIP .................................................................................................................... 15
H. Impacto ambiental .......................................................................................................................... 16
I. Organización y Gestión .................................................................................................................... 17
J. Plan de Implementación ................................................................................................................. 18
K. Marco Lógico .................................................................................................................................. 20
II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................. 21
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION .................................................................... 22
2.2. INSTITUCIONALIDAD............................................................................................................. 24
2.3. MARCO DE REFERENCIA ..................................................................................................... 25
III. IDENTIFICACION .......................................................................................................................... 28
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. ....................................................................... 29
3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................................................... 29
3.1.2. LA VIA A SER INTERVENIDA ...................................................................................... 41
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP ............................................................................... 50
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ................................................ 54
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ..................................................................................... 56
IV. FORMULACION Y EVALUACION ................................................................................................ 58
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO................................................................ 59
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ................................................. 60
a) Analisis de la Demanda: ........................................................................................................ 60
b) Analisis de la Oferta: ............................................................................................................. 66
c) Balance Oferta Demanda ...................................................................................................... 74
4.3. ANALISIS TECNICO DE LA ALTERNATIVA .......................................................................... 76
a) Estudios de base: .................................................................................................................. 76
Topografía .................................................................................................................... 76
Estudio de Suelos ........................................................................................................ 85
Hidrología y Drenaje .................................................................................................... 92
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua ..................................................................... 93
b) Planteamiento Tecnico .......................................................................................................... 94
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ................................................................................... 96
4.5. EVALUACIÓN SOCIAL ........................................................................................................... 98
a) Beneficios sociales ................................................................................................................ 98
b) Costos a Precios Sociales ..................................................................................................... 98
c) Indicadores de Rentabilidad Social ..................................................................................... 100
d) Análisis de Sensibilidad ....................................................................................................... 101
4.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ......................................................................................... 101
4.7. IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................................... 102
4.8. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN .............................................................................................. 107
4.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.............................................................................................. 108
4.10. MATRIZ DE MARCO LÓGICO .......................................................................................... 110
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 111
VI. ANEXOS ...................................................................................................................................... 111

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. Información general
 Nombre del PIP
Mejoramiento del Camino Vecinal Entre los Tramos Mal Paso – Huayrul –
Janque – Cruz Loma – Lanchipampa, Distrito de Incahuasi – Ferreñafe –
Lambayeque
 Localización
Departamento: LAMBAYEQUE
Provincia : FERREÑAFE
Distrito : INCAHUASI
Localidades : MAL PASO, HUAYRUL, SAUCE TRANKA, JANQUE, CRUZ
LOMA, LANCHIPAMPA.
Ubicación Geográfica
Latitud Sur 6º 05' 00'' y 6º 24' 30''
Longitud Oeste 79º 16' 10'' y 79º 30' 00''
MAPA N° 01: MAPA REGIONAL

MAPA N° 02: MAPA PROVINCIAL
MAPA N° 03: MAPA DISTRITAL

 Unidad Formuladora
Sector : GOBIERNOS LOCALES
Pliego : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PITIPO
Nombre : UNIDAD FORMULADORA
Dirección : CALLE. FRANCISCO MURO 112 – PITIPO
Teléfono : 044 – 521838
Email : ejrdiaz_18@yahoo.es
Persona responsable de la Unidad Formuladora: ING. ELMER JOEL REYES DIAZ
 Unidad Ejecutora
Sector : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Pliego : MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Nombre : MTC – PROVIAS DESCENTRALIZADO
Dirección : JR. CAMANA N° 678 – CERCADO DE LIMA
Persona Responsable de la UE: ECON. ALEXEI OBLITAS CHACON
Cargo : DIRECTOR DE PROVIAS DESCENTRALIZADO
Teléfono : 01 – 5145300
B. Planteamiento del proyecto

ALTERNATIVA UNICA
Mejoramiento del camino vecinal Mal Paso - Lanchipampa, a nivel de material
granular estabilizado con aditivo tipo polímero de 0.20 m de espesor, con ancho de
calzada de 3.5 m, construcción de obras de drenaje, instalación de señalizaciones
y seguridad vial, protección ambiental, y Plan de Compensación y Reasentamiento
Involuntario –PACRI.
C. Demanda
 Demanda Actual:
En esta carretera la demanda está constituida por el flujo o tráfico de
vehículos en la situación actual, la unidad de trabajo del tráfico es el Índice
Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos
promedio anual que circula diariamente por la vía, los vehículos corresponden
una tipología específica general de categoría (livianos).

Para efectos de determinar el IMD Anual, se tomó los resultados de una

medición temporal (conteo) en siete 07 días hábiles de la semana, conteo de
transito que se efectuó en dos estaciones durante las 24 horas, obteniéndose
un promedio del IMD por vehículo. Luego, para hallar el IMD anual, se
multiplica cada IMD por los Factores de Corrección del Peaje mas cercano a la
zona, donde en este caso sería el Peaje Cuculi.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se determina a partir de la siguiente

relación:
IMDA  IMDSxFC
Donde:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal
FC = Factor de Corrección Estacional, obtenido de una estación de Mayor
Control, de similares características, para el mes que se ha
realizado la cobertura.
Factor de Correccion: Peaje Cuculi en el mes de Noviembre

Fc. Veh. Ligeros = 0.938482
Fc. Veh. Pesados = 0.907746
Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso:

TRAFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa
Autos 1
Satation Wagon 1
Camioneta Pick Up 3
Panel 0
Rural (Combi) 1
Micro 0
Omnibus 2E y 3E 0
Camión 2E 2
Camión 3E 0
Camión 4E 0
Semi trayler 0
Trayler 0
TOTAL IMD 8
Trafico Normal Estación E-2 – Janque:

 Demanda Proyectada:
La demanda proyectada está dada por el flujo de vehículos, para lo cual se ha
proyectado el tipo de tránsito; tránsito normal en la situación “sin proyecto” y
tránsito generado en la situación “con proyecto”, el flujo de vehículos ha sido
multiplicado por la tasa de crecimiento para cada composición vehicular: para
vehículos de pasajeros (autos, y camionetas) se ha tenido en cuenta la tasa
de crecimiento poblacional que es 1.30% y para vehículos de carga se ha
tenido en cuenta el promedio de la tasa de crecimiento del PBI Para la Región
Lambayeque que es 3.03%; la sumatoria de los dos tipos de tránsito
proyectados en un horizonte de 20 años nos da la Demanda Proyectada.
TASAS DE CRECIMIENTO
(TCP) - VEHICULOS LIGEROS 1.30%
(PBI) - VEHICULOS PESADOS 3.0%
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición

vehicular, considerando la carretera ya mejorada, es decir, basado en los
volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito que se espera
utilicen la nueva carretera rehabilitada.
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn = To* (1+r)^n
Donde:
Tn : Tránsito proyectado al año n

To : Tránsito actual (año base)

n : Años del periodo de diseño
r : Tasa anual de crecimiento
Proyección del Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11
Proyección del Trafico Normal Estación E-2 – Janque

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Fuente: Trabajo de campo conteo y clasificación vehicular
 Trafico Generado:
Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la
carretera, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de
influencia del proyecto, consistente básicamente en el incremento de
vehículos de mayor capacidad de carga y al mismo tiempo es muy probable
que se incrementen las unidades de Pick Up y Autos que podrían circular en la
zona. Además considerando las distintas potencialidades y el dinamismo
socioeconómico de la zona, se estima la aparición de un tráfico generado igual

al 15% respecto del tráfico normal.; debido básicamente a que una mejora en
la vía posibilitará el incremento del transporte de mercancías agroindustriales
y ganadera, haciendo más atractivo el ingreso de vehículos de mayor
capacidad de transporte de pasajeros como los vehículos de transporte de
carga de mayor tonelaje; puesto que los tiempos de viaje disminuirán, los
costos de operación vehicular de manera similar y la seguridad de viaje
mejorará considerablemente.
Demanda Proyectada del Tráfico

Tramo I: “Mal Paso - Janque” - Estación Nº 1: Mal Paso
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
0.15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Generado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Total Final 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12 13 13

Tramo II: “Janque - Lanchipampa” - Estación Nº 2: Janque

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
0.15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Final 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9
D. Análisis técnico del PIP

ALTERNATIVA UNICA: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LOS
TRAMOS MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE – CRUZ LOMA
– LANCHIPAMPA
a) MEJORAMIENTO DE LA VIA KM 0+000 AL KM 20+870
Se realizara el mejoramiento de la vía, desde la progresiva km 0+000 al km
20+870 (Longitud de 20.870 kilómetros) con una capa granular de estabilizado tipo
polimero de espesor 0.20 m, en un ancho de calzada de 3.50 metros en total sin
bermas.
Se tiene un sector con suelos tipo S-6, que estan clasificados como suelos de
mala calidad como subrasante; por lo que en este sector se recomienda realizar el
mejoramiento de suelos de la subrasante en un sector definido entre las
progresivas del km 09+300 - km 09+700, en un espesor de 0.30 m, con material de
cantera. El mejoramiento podrá realizarse mediante la colocación de material

sobre la subrasante existente o el reemplazo de materiales si los niveles de la

rasante no podran modificarse.
La capa granular con ESTABILIZADOR TIPO POLIMERO: Consiste en la

construcción de una o más capas de suelos estabilizados con polimero, de
acuerdo con estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones,
alineamientos y secciones transversales indicados en los anexos del estudio de
suelos del Proyecto.
La estabilización con Polimero dará un aumento de CBR, mayor flexibilidad, y un

grado muy alto de resistencia al agua. Polimero resiste la fisuración en bloque, la
fatiga y la contracción de agrietamiento.
Estabilización de suelos con estabilizador Polimero
b) CONSTRUCCION Y REEMPLAZOS DE OBRAS DE ARTE

Se realizara la construcción y reemplazos de Obras de Arte para mejorar el
drenaje, estabilización de plataforma y la adecuada señalización de la misma a fin
de asegurar un adecuado servicio de la vida en todo el horizonte del proyecto.
- 04 puentes (02 unid de 8 ml, 01 unid de 8.50 ml y 01 unid de 7 ml.)
- 01 badén de 12 m de concreto sección trapezoidal.
- 2,1231 m de cunetas (7,549 m. tipo I y 13,682 m. tipo II).
- 21 Alcantarillas MC (15 und de reemplazo, sección cuadrada y 6 unid
proyectadas, sección cuadrada)
- 75 alcantarillas TMC (12 und de reemplazo, sección circular y 42 und
proyectadas, sección circular)
- 20 m. de subdrenes

Asimismo se han planteado la construcción de las siguientes obras de arte:

- 80 señales Preventivas
- 08 Señales Informativas.
- 7 Señales Reglamentarias.
- 21 Postes Kilométricos
El proyecto tiene las siguientes caracteristicas

Características Técnicas Alternativa Única
Red Vial Vecinal (código ruta por definir)
Longitud Total (Km) 20.870
Categoría según demanda Tercera Clase
N° de Carril 01 Carril
Orografía Accidentada
IMD 8
Tipo de pavimento Afirmado granular estabilizado con aditivo tipo polímero (e=0.20 m)
Espesor de Pavimento 0.20 m
Ancho de calzada (m) 3.5
Ancho de Plataforma (m) 4
Ancho de bermas Ninguno
Pendiente máxima (%) 12
Pendiente mínima (%) 9
Velocidad directriz (Km/h) 30
- 21,015.10 m de cunetas (Triangular de tierra, triangular de
mampostería y rectangular revestido de concreto c/tapa)
- 785 m de subdren
- Reemplazo de 11 alcantarillas de pase de riego de concreto
Obras de arte y Drenaje - Construcción de 55 alcantarillas de pase de riego de concreto
- Reemplazo de 01 alcantarilla de alivio con TMC
- Construcción de 28 alcantarillas de alivio de TMC
- Construcción de 19 badenes de concreto
- Mantenimiento de 01 puente de concreto
Radio mínimo normal (m) 35
Radio mínimo excepcional (m) 15
Radio curva de volteo (m) 10
Bombeo (%) 2
Peralte Máximo (%) 12
Plazoleta de cruce Cada 500 m (mínimo)
- 32 Unid Señales Reglamentarias
- 158 Unid Señales Preventivas
Señalización
- 08 Unid Señales Informativas
- 14 Unid Hitos Kilométricos
E. Costos del PIP

 Costos en la Situacion Sin Proyecto
En la situación sin proyecto se contemplan los costos necesarios para
mantener el camino vecinal en forma operativa brindando la transitabilidad que
se requiere para este nivel de vía.

Cuadro N°
Costos de Mantenimiento Sin Proyecto – Alternativa única
Partidas A precios de Mercado (Nuevos Soles)
Mantenimiento rutinario 31,234.95
Mantenimiento periódico 97,175.40
 Costos en la Situacion con Proyecto

La inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto e comprende los
activos fijos por gastos para el mejoramiento del camino vecinal (ejecucion de
obra + Supervisión + Elaboración del estudio definitivo + PACRI); el monto de
Inversión de la alternativa unica asciende a la suma de S/. 8’009,031.15
Nuevos soles, el detalle se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N°
Costos de la Alternativa Única a Precios de Mercado
Concepto Alternativa Única
Obras preliminares 154,952.23
Movimiento de tierras 692,903.03
Afirmado y Sub Base 1,021,624.99
Drenaje 1,887,885.91
Transporte 810,768.45
Señalización y Seguridad Vial 91,890.75
Protección Ambiental 118,835.91
Costos Directos 4,778,861.27
Gastos Generales 13% 640,105.31
Utilidad 10% 477,886.13
Sub Total General 5,896,852.71
IGV 18% 1,061,433.49
Presupuesto de Obra 6,958,286.19
Supervisión de Obra 8% 556,662.90
Estudio Definitivo 364,016.06
PACRI 130,066.00
Total de Inversión 8,009,031.15
Costo US$ 2,355,597.40
Costo US$/Km 112,870.02
Fuente: Analisis de Costos y Presupuestos
 Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto

Los costos de mantenimiento rutinario para la alternativa única con proyecto
asciende a la suma de S/. 63,862.20 a precios privados, y los costos de

mantenimiento periodico será cada tres (03) años la cual asciende a S/.
198,682.40.
Cuadro N°
Cuadro N°
Costos de Mantenimiento Con Proyecto – Alternativa única
F. Evaluación social
Los resultados obtenidos de la evaluación a precios sociales para la Vía, se
muestran a continuación.
Cuadro N°
Evaluacion Economica (En Nuevos Soles)
Alternativa Única
Año
Inversión Costo de Operación y Mantenimiento Flujo de Costos
0 6,327,134.61 6,327,134.61
1 24,470.44 24,470.44
2 24,470.44 24,470.44
3 125,585.59 125,585.59
4 24,470.44 24,470.44
5 24,470.44 24,470.44
6 125,585.59 125,585.59
7 24,470.44 24,470.44
8 24,470.44 24,470.44
9 125,585.59 125,585.59
10 ‐632,713 24,470.44 ‐608,243.02
Tasa de Descuento: 9% VACT 6,401,839.83
C/E 306,748.43
C/E (US$) 90,220.13
G. Sostenibilidad del PIP

Disponibilidad oportuna de los recursos para la Operación y Mantenimiento
La entidad encargada de la Operación y Mantenimiento del camino vecinal, una
vez se concluya y se recepcione la obra, será la Municipalidad Distrital de
Incahuasi, ubicado en el Departamento de Lambayeque.

Arreglos institucionales previstos para las fases de inversión y postinversión

Una vez culminada el mejoramiento del Camino Vecinal, se facilitaran los recursos,
para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y
periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el
horizonte de evaluación.
Capacidad de gestión del operador.

El MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, dispone del personal técnico calificado, y
asimismo la experiencia necesaria en la administración y supervisión de la
ejecución de obras de caminos vecinales a nivel nacional.
El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

La ejecución de este proyecto se ejecuta basándose en la gestión de los
beneficiarios y a través de sus constantes pedidos y coordinaciones realizadas con
el MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO.
Conflictos sociales.
No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se
realizó las coordinaciones con los grupos involucrados el que ofrece su total apoyo
y voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento.
Los riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que
es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada
desde la concepción del proyecto, para que estos no afecten en la etapa de
operación y mantenimiento.
H. Impacto ambiental
El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha
de cualquier proyecto, permite documentar todo el análisis de los impactos
ambientales de las acciones de proyectos e implementar las diferentes alternativas
para su implementación, así como las medidas de mitigación y/o compensación;
asimismo, constituye la fuente de información primordial para pronunciarse acerca
de los impactos ambientales esperados de la acción propuesta.

Por todo lo mencionado es necesario identificar los impactos, positivos y

negativos, que el proyecto podría generar en el medioambiente, así como las
acciones de mitigación que dichos impactos requerirán y sus costos para
mitigarlos.
La clasificación de estudio de impacto por sus características se clasifica al

proyecto en la Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental, por tratarse de un
proyecto que genera impactos ambientales negativos pocos significativos.
En el presente proyecto se analizan los impactos positivos y negativos sobre el
medio ambiente, analizándose su incidencia sobre las variables medio físico
natural, medio biológico y medio social.
Una vez identificados los impactos, se procede a su evaluación respectiva

empleando los criterios indicados anteriormente. Para ello se confecciona la Matriz
de Evaluación de Impactos Ambientales.
Cuadro Nº
Clasificación de Rangos para Impactos Positivos y Negativos
Significancia Ambiental Nivel de Incidencia Rangos
del Impacto Potencial Impactos Positivos Impactos Negativos
Baja 3a4 4a5
Significancia (S)(1) Moderada 5a7 6a9
Alta 8a9 10 a 13
Fuente: Elaboración del Consultor
I. Organización y Gestión
La Unidad Ejecutora – El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO):
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO, asume las funciones de Unidad
Ejecutora.
 Capacidad Técnica
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO tiene como competencia entre otros:
organizar, dirigir, ejecutar y controlar la construcción de obras públicas como
puentes y carreteras. Por lo cual compete a dicha gerencia ejecutar la obra y
realizar las compras necesarias para ejecutar el presente PIP.
 Capacidad Administrativa
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO es el encargado de asegurar la
eficiencia en el uso del capital humano y recursos materiales y económicos que
requieran para el cumplimiento eficiente de sus objetivos y metas. Por lo cual

compete a dicha gerencia velar por el eficiente uso de los recursos económicos
en el proceso de ejecución de la obra y compras.
 Capacidad financiera
El MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, es la entidad encargada de
administrar los recursos financieros, para el presente proyecto. Por lo cual
compete al MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, a fin de canalizarlos para
cubrir los costos de inversión del presente PIP.
El MTC - PROVIAS DESCENTRALIZADO, posee capacidad técnica,

administrativa y financiera para ejecutar el PIP. Esta gerencia tiene como
competencia y función ejecutar varios PIPs simultáneamente ha acumulado una
mayor experiencia en el proceso de control de obras (Llevándolas a cabo
efectivamente) a diferencia de la supervisión y ejecución, por lo cual se
recomienda, a fin de contar con los profesionales de mayor experiencia tanto en
control, supervisión y ejecución en el mercado peruano, ejecutar el PIP
mediante la modalidad de contrata.
 Para la fase de post inversión
 La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad
Distrital de Incahuasi, en coordinación con el IVP - Ferreñafe.
 Los recursos que se requerirán para la adecuada gestión se han
especificado en el capítulo de costos del proyecto.
 El inicio de la operación estará definida por la Liquidación y transferencia
del proyecto.
 Financiamiento
La implementación del proyecto demandará aproximadamente 12 meses
incluyendo las etapas de pre inversión e inversión; asimismo un horizonte
de evaluación de la operación de 10 años.
J. Plan de Implementación
El Plan de Implementación del proyecto comprende diversas actividades o
procesos para llevar a cabo el proyecto desde el inicio para la elaboración de los
expedientes técnicos hasta el final para la entrega de las obras de infraestructura,
con las actividades de liquidación y transferencia. Estas actividades son:

Estudio de Pre Inversión: Mejoramiento del Camino Vecinal entre los Tramos Mal Paso – Huayrul – Janque – Cruz Loma – Lanchipampa, Distrito de Incahuasi –
Ferreñafe – Lambayeque
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
EVALUACIÓN EXPOST
AÑO 0 AÑOS
Mes 10
Mes 11
Mes 12
Mes 1
Mes 2
Mes 4
Mes 5
Mes 6
Mes 7
Mes 8
Mes 9
PROYECTO
Mes3
RECURSOS
META RESPONSABLE 1 2 … 10 11
MINIMOS
PRE-INVERSION
Elaboración del Estudio de Pre inversión 01 Estudio MTC- PVD 01 Profesional
INVERSIÓN
Elaboración de Términos de Referencia

Términos de
para contratación de Expediente MTC- PVD 01 Profesional
Referencia
Técnico y de la ejecución de la Obra
Proceso de selección y Contratación de

Firma de Contrato MTC- PVD 01 Profesional
Contratista y Supervisión
Según términos
Formulación de Expediente Técnico 01 Estudio MTC- PVD
de referencia
Aprobación del expediente técnico 01 Resolución MTC- PVD 01 Profesional
Obra Ejecutada y Según el Exp.

Ejecución de las Obras MTC- PVD
Recepcionada Técnico
Según términos
Supervisión de OBRAS Supervisión MTC- PVD
de referencia
POST INVERSIÓN MTC- PVD
Puente y acceso Municipalidad

Operación y Mantenimiento
100% Operativos Distrital
Conocer Impacto
Evaluación ExPost MTC- PVD
del Py.

K. Marco Lógico
Cuadro N° 86 MATRIZ DEL MARCO LOGICO - ALTERNATIVA ELEGIDA
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

 Incremento del ingreso per cápita de los  Información estadística de INEI.
Contribución al mejorar el nivel socioeconómico de productores de las localidades de Mal  Encuesta a los productores,
FIN
la población de la zona de influencia del proyecto Paso, Huayrul, Janque, Cruz Loma y comerciantes y la población en
Lanchipampa. general del distrito de Incahuasi.
 Productores del área de influencia del
 Incremento del IMD al ritmo de
proyecto, competitivos en los mercados
PROPOSITO
crecimiento poblacional y producción  Encuesta a los usuarios de

por la reducción de costos de transporte
del área de influencia del proyecto. servicio de Transporte de
Eficiente nivel de transitabilidad que facilite el (Incremento del excedente del productor).
 Servicio de carga y pasajeros pasajeros y carga.
traslado de carga y pasajeros  Incremento del excedente de los
permanente durante todo el año.  Boletín Informativo del MTC,
consumidores de área de influencia del
 Reducción de COV a partir del inicio de acerca del flujo vehicular
PIP, por proveerse productos de primera
operación del proyecto.
necesidad a menores costos.
 20.870 Km de carretera afirmada, con
sus respectivas obras de arte, drena -
COMPONENTES
 Inventario vial de MTC Inventario

 Superficie de rodadura en óptimas condiciones. je y señalizaciones correspondientes en
vial de IVP Ferreñafe.  Asignación oportuna de recursos físicos y
 suficiente equipamiento de la infraestructura vial. buen estado.
 Informes de mantenimiento de las financieros para el mantenimiento rutinario
 Adecuado tratamiento ambiental del tramo en  Se realizaran trabajos de mitigación
vías del Instituto Vial Provincial de y periódico de la vía, mantiene a la
estudio ambiental al 100% para no alterar
Ferreñafe. carretera en buen estado.
medio físico y social de la zona.
 Verificación in situ
 Desarrollo de 10 talleres al personal en
mantenimiento vial.
Monto de inversión
Obras Preliminares………..154,952.23
Movimiento de tierras..…….692,903.03
Afirmado y Sub Base..…..1´021,624.99
Drenaje……………………1´887,885.91
Señalización y Seg. Vial…….91,890.75
 Formulación de Expediente Técnico. Transporte………….….……810,768.45  Informe de supervisión de la Obra.  Coordinación optima entre la población y
ACCIONES
 Ampliación de Plataforma. Protección Ambiental.………118,835.91 Liquidación física y financiera las autoridades.

 Plataforma con capa granular con estabilizador Costo Directo……….….4´778,861.27 Valorizaciones.  Disponibilidad de recursos financieros,
tipo polímero e = 0.20 m. Gastos Generales………...640,105.31  Comprobantes de pago a nombre humanos y equipos.
 Construcción de obras de Arte y drenaje Utilidad………………..……477,886.13 del proyecto.  Condiciones climatológicas favorables
 Implamentacion del PACRI IGV………………………..1´061,433.49 Cuaderno de Obra para la ejecución del proyecto.
Supervisión……………..…556,662.90
Expediente Técnico……...364,016.06
PACRI……………………...130,066.00
TOTAL INVERSION…...8´009,031.15

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

2.1.1. Nombre del proyecto
El presente estudio de preinversión a nivel de perfil se denomina: “Mejoramiento
del Camino Vecinal Entre los Tramos Mal Paso – Huayrul – Janque – Cruz
Loma – Lanchipampa, Distrito de Inkawasi – Ferreñafe – Lambayeque"
Ubicación Política
Departamento: LAMBAYEQUE
Provincia : FERREÑAFE
Distrito : INCAHUASI
Localidades : MAL PASO, HUAYRUL, SAUCE TRANKA, JANQUE, CRUZ
LOMA, LANCHIPAMPA.
Ubicación Geográfica
Latitud Sur 6º 05' 00'' y 6º 24' 30''
Longitud Oeste 79º 16' 10'' y 79º 30' 00''
MAPA N° 01: MAPA REGIONAL

MAPA N° 02: MAPA PROVINCIAL
MAPA N° 03: MAPA DISTRITAL

El camino vecinal MAL PASO, HUAYRUL, SAUCE - TRANKA, JANQUE, CRUZ

LOMA Y LANCHIPAMPA, está enmarcado entre siguientes coordenadas UTM:
Inicio del Camino (km 0 + 000)

- NORTE : 9’322,583.96
- ESTE : 617291,078
- ALTITUD : 1412.59 m.s.n.m.
Fin del Camino (km 20 + 870)

- NORTE : 9’324,142.28
- ESTE : 624,339.615
- ALTITUD : 2657.18 m.s.n.m
TRA DISTANCIA EN KM VIA

CHICLAYO FERREÑAFE 20 ASFALTADA
FERREÑAFE BATANGRANDE 24 ASFALTADA
BATANGRANDE PUENTE SANGANA 33 TROCHA CARROZABLE
PUENTE SANGANA MAL PASO 17.5 AFIRMADA
El Acceso a esta vía es solo por vía terrestre, siendo de Chiclayo hacia
Batangrande una carretera asfaltada, prosiguiendo por caminos vecinales
deteriorados los cuales conectan el Distrito de Pítipo con el Distrito de
Incahuasi.
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. Unidad Formuladora
Sector : GOBIERNOS LOCALES
Pliego : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PITIPO
Nombre : UNIDAD FORMULADORA
Dirección : CALLE. FRANCISCO MURO 112 – PITIPO
Teléfono : 044 – 521838
Email : ejrdiaz_18@yahoo.es
Persona responsable de la Unidad Formuladora: ING. ELMER JOEL REYES DIAZ

2.2.2. Unidad Ejecutora

Sector : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Pliego : MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Nombre : MTC – PROVIAS DESCENTRALIZADO
Dirección : JR. CAMANA N° 678 – CERCADO DE LIMA
Persona Responsable de la UE: ECON. ALEXEI OBLITAS CHACON
Cargo : DIRECTOR DE PROVIAS DESCENTRALIZADO
Teléfono : 01 – 5145300
2.3. MARCO DE REFERENCIA

2.3.1. Antecedentes del proyecto
Esta carretera establece la integración entre los caseríos de MAL PASO,
HUAYRUL, SAUCE-TRANKA, JANQUE, CRUZ LOMA Y LANCHIPAMPA, la vía
discurre entre los 1400.00- 2650.00 m.s.n.m. Es importante por la comunicación
que establece entre las Localidades de MAL PASO, HUAYRUL, SAUCE-
TRANKA, JANQUE, CRUZ LOMA Y LANCHIPAMPA que son centros agrícolas
y ganaderos. El cruce Mal paso se encuentra a 0.5 km del Centro Poblado
Moyan, además el caserío de Lanchipampa se encuentra conectado con el
caserío de Callima, Cochapampa y de ahí la capital del Distrito Incahuasi. Por lo
tanto esta trocha se enlaza a la vía principal que viene de Incahuasi – Cruce
Cochapampa – Lanchipampa - Mal Paso - Ferreñafe – Chiclayo.
La carretera vecinal en estudio Mal paso – Lanchipampa fue construida por las
autoridades locales en su oportunidad.
La carretera es competencia de las entidades públicas locales que requiere su

intervención inmediata para su rehabilitación debido a que no se ha ejecutado
de acuerdo a las características técnicas para el tipo de carreteras y después
de su construcción no ha tenido ninguna intervención estatal contundente; salvo
los mantenimientos periódicos que no dan solución alguna al problema
planteado en este estudio; ya que todos estos pueblos vienen padeciendo
desde años atrás y que no han sido beneficiados en obras de esta magnitud de
los pueblos y otros pueblos no cuentan con alguna obra de necesidad básica en
estos pueblos.

2.3.2. Situación Actual del Proyecto

Actualmente se viene formulando el estudio de pre inversión a nivel de perfil de
acuerdo a la nueva Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y Publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 09 de abril de 2011) y la “Guía Metodológica para
la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de perfil”, la cual
deberá ser remitida a la OPI de la Municipalidad Distrital de Pítipo, para su
evaluación respectiva a fin de lograr su aprobación y viabilidad.
2.3.3. Descripción del Proyecto.

El presente proyecto de “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE
LOS TRAMOS MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE – CRUZ LOMA –
LANCHIPAMPA, DISTRITO DE INKAWASI – FERREÑAFE – LAMBAYEQUE”
consistirá en el mejoramiento de 20+870 Km., utilizando para ello una capa
granular con estabilizador tipo polimero, con alineamiento de la plataforma,
inclusión de obras de drenaje como alcantarillas y cunetas, obras de arte como
badenes y pontones, así como la implementación de señalización.
2.3.4. Vinculación con lineamientos y prioridades institucionales y sectoriales

El proyecto en estudio se enmarca en el “Plan Vial Provincial Participativo
2008 - 2017” elaborado por la Municipalidad Provincial de Ferreñafe.
Respecto a los Proyectos de Inversión

 Deben garantizar su viabilidad económica, social y ambiental de acuerdo con
las exigencias metodológicas de la evaluación social de proyectos públicos
del sistema nacional de inversión pública.
 Deben garantizar su sostenibilidad en la operación técnica e institucional
luego de su ejecución por parte del estado.
 Deben ser de corta o media maduración salvo excepciones que deben ser
plenamente justificadas.
 La participación de los usuarios y beneficios es indispensable en el diseño y
la preparación del proyecto así como en su financiamiento, especialmente en
la operación y mantenimiento.

 Deben alcanzar un buen grado de sinergia con las otras intervenciones

estatales, especialmente las municipales y gobiernos regionales.
Compatibilidad del proyecto con el Plan de Desarrollo

 La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su
competencia corresponde a la Municipalidad distrital de Incahuasi.

 La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de
Desarrollo Local concertado.

 Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas
orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y
rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley Nº 27972 Nueva Ley
Orgánica de Municipalidades.

 Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores
agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a
los Pobladores del distrito de Incahuasi, turistas y comerciantes que visitan la
zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con
la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado Provincial y
Regional directamente se conecta a la carretera afirmada de Incahuasi a
Ferreñafe – Chiclayo.
Según las directivas del SNIP (Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional

Programático y Anexo SNIP 04 Clasificador de Responsabilidad Funcional del
SNIP) el sector responsable del proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL ENTRE LOS TRAMOS MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE – CRUZ
LOMA – LANCHIPAMPA, DISTRITO DE INKAWASI – FERREÑAFE –
LAMBAYEQUE” es Transportes y Comunicaciones.
CUADRO N° 03: CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO AL QUE PERTENECE EL PIP

FUNCIÓN 15: TRANSPORTE
PROGRAMA 033: TRANSPORTE TERRESTRE
SUBPROGRAMA 0066: VIAS VECINALES
SECTOR RESPONSABLE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

III. IDENTIFICACION

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
ENTRE LOS TRAMOS MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE – CRUZ LOMA –
LANCHIPAMPA, DISTRITO DE INKAWASI – FERREÑAFE – LAMBAYEQUE”
cuya ubicación se da en el extremo nororiental del Departamento Lambayeque,
Provincia Ferreñafe, del Distrito Incahuasi , entre los paralelos 6º 05' 00'' y 6º
24' 30'' latitud sur y los meridianos 79º 16' 10'' y 79º 30' 00'' de longitud oeste,
presentan alturas que van de los 310 a 4,000 metros sobre el nivel del mar.
La superficie es de aproximadamente 41,735 hectáreas, tiene 79 centros

poblados rurales con categoría de caseríos.
Cuadro 01: Vías de Acceso a la Población Afectada

De - A Distancia Tiempo Vía M. Transporte
CHICLAYO - FERREÑAFE 17.0 Km. 0.40 horas Asfaltada Vehículo Motorizado
FERREÑAFE - BATANGRANDE 24.0 Km. 1.10 horas Asfaltada Vehículo Motorizado
BATANGRANDE – COCHAPAMPA 90.00 Km. 4.00 horas Afirmada Vehículo Motorizado
TOTAL 131.00 Km. 5.50 horas

Cuadro 02: Vías de acceso a la zona de intervención del proyecto

De - A Distancia Tiempo Vía M. Transporte
COCHAPAMPA - Camino carrozable en Vehículo
8.11 Km. 0.50 horas
LANCHIPAMPA Mal estado Motorizado
TOTAL 8.11Km. 0.50 horas
a) Análisis Socioeconómico del Área de Influencia:

 Población
La Población en el área de influencia según el Censo de Población y
Vivienda 2007 alcanza 14,213 Habitantes en el Distrito ya citado
anteriormente. Con una tasa de crecimiento promedio anual a nivel
provincial de 1.1%.Tal como se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 03: POBLACIÓN TOTAL, POR GRUPOS DE EDAD, SEGÚN

DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL
Población Censada 14213

Población Urbana 1184

Población Rural 13065

Población Censada Hombres 6850
Población Censada Mujeres 7380

Fuente: INEI ‐ Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
 Indicadores de Desarrollo Humano

El distrito de Incahuasi en cuanto a su población rural alcanza el 88%, de
las cuales el 58% de la población no cuenta con agua potable, el 63% no
cuenta con servicios de desagüe o letrinas, el 77% no cuenta con el
servicio de electricidad, el 33% de la población son mujeres analfabetas,
la tasa de desnutrición de niños entre 6 y 9 años alcanza el 40%, en
conclusión el Índice de Desarrollo Humano es de 0.5057.
Cuadro Nº 04 Indicadores de Desarrollo Humano.

Distrito
N° VARIABLE / INDICADOR INCAHUASI
Número %
1 POBLACION
2 Población Censada 14230
3 Población en viviendas particulares con ocupantes presentes 14213
4 POBREZA MONETARIA
5 Incidencia de pobreza total 14186 88

6 Incidencia de pobreza extrema 6843 47

7 Indicadores de intensidad de la pobreza
8 Brecha de pobreza total 34
9 Severidad de pobreza total 16
10 Indicador de desigualdad
11 Coeficiente de Gini 0.2
12 Gasto per cápita
13 Gasto per cápita en nuevos soles 114.9
14 Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 198
15 POBREZA NO MONETARIA
24 Población en hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)
25 Población en viviendas con características físicas inadecuadas 143 1

26 Población en viviendas con hacinamiento 2058 15
27 Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 6628 47
28 Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 1385 14
29 Población en hogares con alta dependencia económica 3255 23
30 Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
31 Con al menos una NBI 1857 61
32 Con 2 o más NBI 548 18
33 Con una NBI 1309 43
34 Con dos NBI 432 14
35 Con tres NBI 111 3.6
36 Con cuatro NBI 4 0.1
37 Con cinco NBI 1 0
38 Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)
39 Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas 36 1.2
40 Hogares en viviendas con hacinamiento 286 9.3
41 Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1454 47
42 Hogares con niños que no asisten a la escuela 230 13
43 Hogares con alta dependencia económica 521 17
 Población económicamente activa

La PEA en El distrito de influencia (Incahuasi) está conformada por la
actividad principal de la agricultura, ganadería, caza y silvicultura con el
79.20% de incidencia, seguidos por las actividades de comercio con un
4.50% y con un 3.90% en ocupaciones de enseñanza, entre otras
ocupaciones las cuales se pueden apreciar también en el Cuadro Nº 04.

Cuadro N° 04
Actividad Económica del Distrito de Incahuasi
CUADRO N° 05:PARTICIPACION EN LA
NUMERO %
ACTIVIDAD ECONOMICA ( 14 y más años)
Población Económicamente Activa(PEA) 3925
Tasa de actividad de la PEA 47
Hombres 66
Mujeres 31
PEA ocupada 3754 96
Hombres 2403 94
Mujeres 1351 100
PEA ocupada según ocupación principal 3754 100
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.púb.y emp 2 0.1
Profes., científicos e intelectuales 138 3.7
Técnicos de nivel medio y trab. asimilados 23 0.6
Jefes y empleados de oficina 11 0.3
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo 77 2.1
Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros 1532 41
Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 170 4.5
Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr 32 0.9
Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines 1660 44
Otra 4 0.1
Ocupación no especificada 105 2.8
PEA ocupada según actividad económica 3754 100
Agric., ganadería, caza y silvicultura 3121 83
Pesca
Explotación de minas y canteras 1 0
Industrias manufactureras 167 4.4
Suministro de electricidad, gas y agua
Construcción 37 1
Comercio 77 2.1
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc
Hoteles y restaurantes 18 0.5
Trans., almac. y comunicaciones 8 0.2
Intermediación financiera 1 0
Activid.inmobil., empres. y alquileres 9 0.2
Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 21 0.6
Enseñanza 134 3.6
Servicios sociales y de salud 13 0.3
Otras activ. serv.comun.soc y personales 11 0.3
Hogares privados con servicio doméstico 29 0.8
Organiz. y órganos extraterritoriales
Actividad económica no especificada 107 2.9

 Educación
CUADRO Nº 06: TASA DE ANALFABETISMO EN EL DISTRITO NUMERO %
Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 4092 68.4
De 6 a 11 años 2299 90.9
De 12 a 16 años 1379 79.1
De 17 a 24 años 414 24.2
Pobl. con educ. superior (15 y más años) 386 4.8
Hombre 316 8.5
Mujer 70 1.6
Pobl.analfabeta (15 y más años) 2660 33.2
Hombre 529 14.2
Mujer 2131 49.6
Urbana 142 20.8
Rural 2518 34.3
Cuadro Nº 07
Locales Escolares del Distrito
Nivel / Alumnos Docentes Secciones
Nombre de la I.E. Dirección Centro poblado
Modalidad (2010 P/) (2009 P/) (2009 P/)
10080 Primaria MOYAN HACIENDA MOYAN 84 6 6
10080 MOYAN Secundaria MOYAN HACIENDA MOYAN 205 10 7
10081 Primaria CANCHACHALA CANCHACHALA 56 3 6
10081 Secundaria CANCHACHALA CANCHACHALA 86 9 5
10081 Inicial - Jardín CANCHACHALA CANCHACHALA
10082 SAGRADO CORAZON AVENIDA JUAN MIGUEL
Secundaria UYURPAMPA 285 15 10
DE JESUS BERNILLA QUISPE S/N
10082 SAGRADO CORAZON AVENIDA JUAN MIGUEL
Primaria UYURPAMPA 162 6 6
DE JESUS BERNILLA QUISPE S/N
10083 INDOAMERICA Primaria CARRETERA JANQUE S/N HACIENDA 113 6 6
JANQUE
10083 INDOAMERICA Secundaria CARRETERA JANQUE S/N HACIENDA 122 8 5
JANQUE
10084 Primaria 24 DE JUNIO INCAHUASI 298 11 11
10084 Secundaria 24 DE JUNIO INCAHUASI 341 16 10
10085 Primaria LAQUIPAMPA LAQUIPAMPA 59 3 6
10085 Secundaria LAQUIPAMPA LAQUIPAMPA 41 6 4
10086 Primaria LANCHIPAMPA LANCHIPAMPA 85 3 6
10086 Secundaria LANCHIPAMPA LANCHIPAMPA 69 7 5
10086 Inicial - Jardín LANCHIPAMPA LANCHIPAMPA
10087 Primaria CARRETERA TOTORAS TOTORAS 103 3 6
10087 Secundaria CARRETERA TOTORAS TOTORAS 94 8 5
10088 Primaria PASAJE HUAYRUL HUAYROL 69 5 6
10089 Primaria UYSHAHUASI UYSHAHUASI 49 3 6
10090 Primaria WARWAR WARWAR 63 2 6
10091 Primaria LLAMICA LLAMIKA 66 2 6
10091 Inicial - Jardín LLAMICA LLAMIKA
SINSHAJUAL /
10092 Primaria CARRETERA SINCHIHUAL 81 3 6
SINCHIGUAL

10093 Primaria AYAMACHAY S/N AYAMACHAY 32 2 6

10241 Primaria PAMPAGRANDE S/N PAMPA GRANDE 19 2 6
10242 Primaria SUSUPAMPA SUSUPAMPA 20 1 6
10243 Primaria KALLIMA CALLIMA 69 3 6
TONGULA /
10248 Primaria TUNGULA 50 2 6
TUNQULA
10249 Primaria MACHAYCAJ MACHAYCAJ 32 2 6
104 Inicial - Jardín PASAJE INFANTIL S/N INCAHUASI 84 3 3
CARRETERA TAYAPAMPA
10637 Primaria TALLAPAMPA 26 2 6
S/N
10728 Primaria SACA SACCO 36 2 6
10788 Primaria RIOPAMPA RIOPAMPA 23 2 6
10789 Primaria ATUMPAMPA ATUMPAMPA 116 4 6
10790 Primaria CRUZ LOMA CRUZ LOMA 52 3 6
10791 Primaria LA TRANKA LA TRANCA 51 3 6
10802 Primaria CUEVA BLANCA CUEVA BLANCA 43 2 6
PUCHACA /
10803 Primaria PUCHACA 27 2 6
PUCHACA BAJO
10814 Primaria OXAPAMPA OXAPAMPA 38 2 6
10817 Primaria MARAYHUACA MARAYHUACA 113 4 6
10817 Secundaria MARAYHUACA MARAYHUACA 46 5 4
10859 Primaria WASIKAJ HUASICAJ 118 4 6
10907 Primaria KONGACHA KUNKACHA 51 2 6
10914 Primaria CAMINO DE HERRADURA ANDANGA 42 1 6
10946 Primaria SAN LUIS INCAHUASI 34 1 6
10947 Primaria ANDAMARKA ANDAMARCA 30 2 6
10948 Primaria CHUMBEAURA INCAHUASI 48 2 6
AVENIDA JUAN MIGUEL
110 Inicial - Jardín UYURPAMPA 55 2 3
BERNILLA QUISPE S/N
11045 Primaria RUMICHACA RUMICHACA 46 2 6
11046 Primaria TOTORA TOTORA 64 2 6
SUKCHAPITIQ /
11047 Primaria SHUKCHAPITEJ S/N 33 2 6
SHUKCHAPITO
11070 Primaria LA PLAYA LA PLAYA 45 2 6
CARRETERA PIEDRA
11071 Primaria PIEDRA PARADA 19 1 5
PARADA S/N
TASAJERA /
11072 Primaria TASAJERA 42 2 6
TASAQUIRA
11073 Primaria SHANKAPAMPA SHANGAPAMPA 86 3 6
11116 Primaria KOTRAPAMPA ALAMO 19 1 6
11122 Primaria TOLOJPAMPA TOLOSPAMPA 45 2 6
11145 Primaria ROMERO ROMERO 23 1 6
11146 Primaria PAYGACERCA PAGAYCERCA 41 2 6
11161 Primaria CHILLVACA CHILLPAKA 19 1 6
SEÑOR DE LA
11195 Primaria SEÑOR DE LA HUMILDAD 25 2 6
HUMILDAD
PIEDRA
11203 Primaria PIEDRA COLORADA 30 1 6
COLORADA
11235 Primaria CARRETERA KUTIQIRU S/N INCAHUASI 30 1 6

11272 Primaria LOS COCOS COCO 17 1 6

115 Inicial - Jardín PASAJE HUAYRUL HUAYROL 20 1 3
156 Inicial - Jardín MOYAN HACIENDA MOYAN 35 1 3
HACIENDA
162 Inicial - Jardín JANQUE 43 2 3
JANQUE
182 Inicial - Jardín LAQUIPAMPA LAQUIPAMPA 15 1 3
308 Inicial - Jardín UYSHAWASI UYSHAHUASI 14 1 3
309 Inicial - Jardín AMUSUY AMUSUY 36 1 3
309 Primaria AMUSUY AMUSUY 44 2 6
329 Inicial - Jardín HUASICAJ HUASICAJ
333 Inicial - Jardín TOTORAS TOTORAS
Inicial no
AMIGUITOS DE JESUS TAMBUNI TAMBUNI 11 0 0
escolarizado
CAMINEMOS JUNTOS Inicial no
RUMICHACA RUMICHACA 20 0 0
HACIA ADELANTE escolarizado
Inicial no
CASA DEL SABER HUASICAJ HUASICAJ 14 0 0
escolarizado
Inicial no
CORAZON DE JESUS LANCHIPAMPA LANCHIPAMPA 12 0 0
escolarizado
Inicial no
CORAZONCITOS ALEGRES ATUNCERCA ATUNCERCA 34 0 0
escolarizado
CPED - 10789 Secundaria ATUMPAMPA ATUMPAMPA 83 2 5
CPED - 10791 Secundaria LA TRANKA LA TRANCA 68 2 5
Inicial no
DIOS ES AMOR SHANCAPAMPA SHANCAPAMPA 16 0 0
escolarizado
Inicial no
DYUSPAWAWITUNKUNA HUARHUAR HUARHUAR 24 0 0
escolarizado
ESPERANZA DE LA Inicial no
CHILLVACA CHILLVACA 17 0 0
MAÑANA escolarizado
Inicial no
FLOR EN CAPULLO SINCHIHUAL SINCHIHUAL 36 0 0
escolarizado
Inicial no
JOYITAS DE DIOS SUCCHAPITEJ SUCCHAPITEJ 17 0 0
escolarizado
Inicial no
LOS CLAVELES CANCHACHALA CANCHACHALA 31 0 0
escolarizado
Inicial no
LOS LUCHADORES LA TRANCA LA TRANCA 12 0 0
escolarizado
Inicial no
LOS NIÑOS ALEGRES KALLIMA KALLIMA 22 0 0
escolarizado
LOS PASTORCITOS DE Inicial no
PEYGONTA PEYGONTA 16 0 0
JESUS escolarizado
Inicial no
MI NIÑO JESUS ROMERO ROMERO 24 0 0
escolarizado
Inicial no
NIÑITOS DE JESUS TAYAPAMPA TAYAPAMPA 21 0 0
escolarizado
Inicial no
NIÑO JESUS RIO PAMPA RIO PAMPA 20 0 0
escolarizado
Inicial no
NIÑO MANUELITO LLAMICA LLAMICA 13 0 0
escolarizado
Inicial no
NUEVO AMANCER KUTITORO KUTITORO 23 0 0
escolarizado
Inicial no
SAN JUDAS TADEO CUEVA BLANCA CUEVA BLANCA 25 0 0
escolarizado
Inicial no
SAN MARTIN DE PORRAS TOTORAS TOTORAS 36 0 0
escolarizado

Inicial no
SANTA LUCIA TOTORITA TOTORITA 17 0 0
escolarizado
Inicial no
SANTA ROSA DE LIMA TUNGULA TONGULA 27 0 0
escolarizado
Inicial no
SANTA TERESITA LA PLAYA LA PLAYA 22 0 0
escolarizado
Inicial no
SARITA COLONIA PAYGACERCA PAYGACERCA 20 0 0
escolarizado
Inicial no
SIEMPRE UNIDOS AYAMACHAY AYAMACHAY 18 0 0
escolarizado
Inicial no
SIEMPRE UNIDOS TOTORA TOTORA 27 0 0
escolarizado
Inicial no
TERESITA DE JESUS ATUMPAMPA ATUMPAMPA 29 0 0
escolarizado
Inicial no
VIRGEN DE LA PUERTA TOLOJPAMPA TOLOJPAMPA 30 0 0
escolarizado
Inicial no
VIRGEN DE LA PZ SUSUPAMPA SUSUPAMPA 15 0 0
escolarizado
Inicial no
VIRGEN DE LOURDES PUCHACA PUCHACA 11 0 0
escolarizado
Inicial no
VIRGEN DEL ROSARIO MACHAYCAJ MACHAYCAJ 17 0 0
escolarizado
Inicial no SE¥OR DE LA
VIRGEN DEL ROSARIO SEÑOR DE LA HUMILDAD 21 0 0
escolarizado HUMILDAD
Inicial no
VIRGEN MARIA CRUZ LOMA CRUZ LOMA 35 0 0
escolarizado
Educación
CARRETERA TROCHA
Superior
YATRAYWASI CARROZABLE LA PLAYA INCAHUASI 54 6 0
Tecnológica -
KM 0.39
IST
 Salud
En el sector Salud la cobertura del servicio es reducida, alcanzando un
porcentaje de 61.02 %, distribuidos en 59.80% asistidos por el Seguro
Integral de Salud, 1.03 % asistidos por el sistema ESSALUD, y un 0.00 %
por seguros privados, por lo tanto existe un déficit del servicio de salud a
la población de un 38.98%.
Cuadro N° 08: Cobertura de los Servicios de Salud en el Distrito de

Incahuasi
: SALUD NUMERO %
Población con seguro de salud 8706 61
Hombre 4133 60
Mujer 4573 62
Urbana 719 62
Rural 7987 61
Población con Seguro Integral de Salud 8507 60
Urbana 678 58
Rural 7829 60

Población con ESSALUD 192 1.3

Urbana 36 3.1
Rural 156 1.2
Respecto a los establecimientos con que se cubre la cobertura del

servicio de salud el distrito cuenta con 13 establecimientos, de donde se
concluye que es el motivo de la reducida cobertura asistencial del servicio
de salud en el distrito.
N° DESCRIPCION
1 P.S INCAHUASI
2 P.S MOYAN
3 P.S LAQUIPAMPA
4 P.S UYURPAMPA
5 P.S CRUZ LOMA
6 P.S HUAYRUL
7 P.S MARAYHUACA
8 P.S TOTORAS
9 P.S CANCHACHALA
10 P.S LANCHIPAMPA
11 P.S PUCHACA
12 P.S KONGACHA
13 P.S LA TRANCA
 Morbilidad
Respecto al índice de morbilidad en el departamento Cajamarca es de
20457 atenciones médicas por diversas enfermedades, respecto al índice
de morbilidad que se presentó al año 2010, notemos que las
enfermedades de Infecciones a la Vías Respiratorias agudas es el más
alto con el 47.50 %, seguido por enfermedades Infecciosas y parasitarias
que alcanza el 12.70 %, seguido en tercer lugar las enfermedades
Endocrinas, nutricionales y metabólicas con 7.16%, le siguen las
enfermedades del sistema digestivo con 6.44%, estos indicadores se
pueden apreciar en el Cuadro Nº 10.

Cuadro N°
Enfermedades Frecuentes en el Distrito de Incahuasi
 Mortalidad
Las principales causas de mortandad en la provincia de Ferreñafe para el
2010 ascendieron a 316 muertes, siendo las de Mayor incidencia la de
enfermedades neoplásicas en un 24.68%.
Cuadro Nº 11

 Índice de Desnutrición
Según información del Mapa de Desnutrición 2005 – INEI, La población
del distrito de Incahuasi, cuenta con 64.90 % con desnutrición crónica.
Cuadro Nº 12
 Vivienda
Cuadro Nº 13
Viviendas Según Material Predominante
Material predominante en paredes Cifras Absolutas %
Con paredes de Ladrillo o Bloque de 20 0.7
t
Con paredes de Adobe o tapia 3004 98
Con paredes de Madera 1 0
Con paredes de Quincha 32 1
Con paredes de Estera 1 0
Con paredes de Piedra con barro 1 0
Otro 4 0.1
 Servicios Básicos
La dotación de los servicios básicos de agua potable es muy baja,
alcanzando un 8.43%, sin embargo el resto de viviendas se abastece
mediante otras fuentes como son cisternas, quebrada, rio o pozo,
respecto al servicio de saneamiento este alcanza un 38.33% y el servicio
de alumbrado eléctrico alcanza el 24.70%.

CUADRO Nº 14: Servicios Básicos de la Vivienda

Total de Viviendas Particulares 2,421 100.00%
Viviendas con abastecimiento de agua 204 8.43%
Viviendas con Servicio de Desagüe 928 38.33
Viviendas con alumbrado eléctrico 598 24.70%
% de hogares en viviendas particulares -
53.2
Sin agua, ni desagüe ni alumbrado
 Condiciones Climáticas
- Clima: El clima predominante es el típico de los valles de la vertiente
occidental de los Andes Temperatura: La temperatura media anual
varía entre 12º a 17º C.
- Precipitación: Se tomara los datos de la estación CO INKAHUASI por

estar ubicado en la inicio de la cuenca del RIO LA LECHE. Además en
el boletín regional del SENAMIH Nº 07 de Julio 2010 hace mención a
dos estaciones que han registrado precipitaciones; en la estación CO
INKAHUASI se registra todo el año precipitaciones lo que hace que su
datos se han mejores para el proyecto.
Reporte de Precipitaciones Mensuales Máximas (24 Hr)

ESTACION CO INKAHUASI (*)
UBICACIÓN INCAHUASI
LATITUD 06º14’1.3’’ (S)
LONGITUD 79º19’7.1’’ (W)
ALTITUD 3078
MESES
AÑOS
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
1991 10 21.5 6 17.5 2 0 0 0 5 2.5 7 21.5
1992 5 4.5 14 22 6 3 0 3 8.5 7.5 14 21
1993 10 36.6 29 22 12 3 3.5 3 4.5 11 3.5 12.5
1994 16 24 25 26.5 5.5 6 1.5 3 7 13 15 7.5
1995 9.5 12.5 12 14.5 8.5 1 6 2 5 10 13.9 21.5
1996 7.3 8.5 21.6 20.5 3.2 7.9 0 5.1 0 15.3 5.3 3.5
1997 16.5 10.7 26.2 9.4 3.4 1.6 0 0 3.8 12.5 12.9 23.1
1998 - - - - - - - - - - - -
1999 13.3 38.5 10.8 17.3 29.1 6.3 1.9 11.1 17.5 6.5 9.3 10
2000 50.4 116.8 194.4 102.8 48 36.4 28 14.8 58.8 3.2 7.3 93.3
2001 15.1 31 26.6 31.2 8.8 0.6 6.7 1.8 16.6 15.3 22.5 9.8
2002 41.1 118 119.2 179.1 31 8.4 0 0 32

2003 21.7 28.5 14.8 6.4 14 10.6 5.5 1.5 7.1 4.7 13.4 20
2004 12.2 7.2 13.7 22.9 10 1.6 6.8 0 17.3 19.4 12.7 20.6
2005 2.6 22.1 35 5.5 1.8 4.8 0.6 1 4.3 12.8 8.6 8.5
2006 17.3 33.2 51.6 25.4 2.5 9 14.8 1.6 1.8 4.6 36 10.1
2007 17.7 9.6 20.8 12.5 6.1 1.3 3 12.5 1.8 29.1 23.5 10.8
2008 16.1 55.8 28.8 16 8.6 6.1 6.2 5.3 8 14.6 8.7 5.1
2009 - - - - - - - - - - - -
2010 18.4 53.8 52.8 27.6 9.4 3.1 1.5 1.6 - - - -
3.1.2. LA VIA A SER INTERVENIDA

 Descripción del Estado Situacional
El Tramo Mal Paso - Lanchipampa, es de vital importancia para los
pobladores asentados en la zona de influencia del camino que conforma el
trayecto Mal Paso - Lanchipampa, debido a que se toma como ruta
alternativa cuando se presenta algún problema (desbordes debido a las
lluvias, toma de carretera, etc) en la vía principal y de igual manera porque
desarrollan su actividad agrícola y ganadera en función a esta carretera
vecinal como la única alternativa de comunicación, beneficiándose también
de manera social, cultural y económicamente, al tener mejor accesibilidad
facilitando el ingreso a estas localidades los servicios de salud, educación,
etc.
En el este camino no existen obras de arte de cruce de agua, aunque estos

son pequeñas escorrentías de agua por el drenaje de las laderas ya que no
existe quebradas bien definidas, formándose charcos de agua y barro en las
zonas bajas del camino, perjudicando el pase de los vehículos por estas
zonas.
El tramo se inicia En el KM: 0+000, ubicado en el caserío de Mal Paso,

considerándose este punto con la Progresiva 0+000 km, todos los tramos se
visualizan en las siguientes fotografías

FOTO 01: INICIO

DEL
FOTO 02: PARTE DE CAMINO

VECINAL
FOTO 03: C.P

FOTO 04: CASERIO SAUCE
FOTO 05: C.P
FOTO 06: CASERIO CRUZ

FOTO 07: PUNTO FINAL

CASERIO
FOTO 08: QUEBRADA EN EL KM

FOTO 10: VISTA DE UNA

TROCHA SIN
 Análisis de la Situación Actual

Se ha desarrollado un análisis de la situación actual incidiendo en las
características geográficas de la zona en la cual se sitúa la población
afectada, las características socio económicas así como la situación actual
de la vía donde los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,
debido a que su superficie de rodadura presenta encalaminado de la vía,
situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se
activan las quebradas quedando intransitable por la mala calidad de
afirmado. Esta vía permite el transporte de carga y pasajero de la zona hacia
la localidad de Ferreñafe, este tramo se encuentra en malas condiciones, sin
material afirmado y con hondonadas, ocasionadas por las fuertes
precipitaciones pluviales y las aguas de riego que se presentan en épocas
de sembrío, es notorio que los terrenos de cultivo se encuentran a nivel en
muchos tramos del camino. La servicialidad se cataloga como pésima para el
usuario no pudiendo desarrollar velocidades mayores de 25 Km/h. No
existiendo obras de drenaje (cunetas), la propiedad de esta franja de terreno
corresponde al Estado Peruano, no teniendo problemas con ensanche de
vía. La transitabilidad durante todo este tramo es regular siendo su
velocidad promedio de 25 Km/h.

FOTOGRAFÍAS: CAMINO EN MALAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

Y SIN OBRAS DE DRENAJE
Calzada con Suelo

Calzada sin bombeo natural, sin bombeo y
ni cunetas cunetas longitudinales
FOTOGRAFÍAS: CAMINO VECINAL CON CALZADA SIN AFIRMADO NI

ELEMENTOS DE PROTECCIÓN
DESLIZAMIENTO DE
TALUD POR EL SOBRE
HUMEDECIMIENTO DEL
NO EXISTE OBRAS SUELO
DE ARTE PARA
CRUCES DE
CURSOS DE AGUA
(En esta parte complementaremos la información con lo descrito en el

informe del inventario vial, el cual se encuentra pendiente)
 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Los centros poblados que se encuentran en el tramo y las diferentes
comunidades campesinas aledañas a la carretera vecinal, actualmente
presentan serios problemas de naturaleza económica, social, cultural y
comercial que se expresa en su bajo nivel de desarrollo de la actividad
agrícola ganadera y socioculturales, debido a que afrontan la dificultad de
acceso a los pueblos con Mayor desarrollo como es la capital del Distrito de
Incahuasi, así como también la Provincia de Ferreñafe, a falta de una

adecuada infraestructura vial, o a las interrupciones que esta sufre en

épocas de lluvia por los inundaciones y formación de lodos y bacheos en
ciertos puntos de la vía.
- Grado de avance: Debido a la pésima transitabilidad en la carretera
vecinal para el traslado de carga y pasajeros trae consigo una pérdida de
tiempo de los usuarios en 45 minutos aproximadamente, este tiempo no
se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de
transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a
horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente,
además los operadores de vehículos reducirán sus tiempo en trasladarse
de una localidad a otra; los costos en repuestos y refacciones de sus
vehículos, es decir llantas, aceite, combustible, etc., por la buena
condición de la carretera.
- Temporalidad: El problema de la falta de intercomunicación vial entre

gran parte de los pueblos del Distrito de Incahuasi es latente ya que si
existen estas, se encuentran en mal estado de conservación y si estas
tuvieran un adecuado mantenimiento por parte de la autoridades
competentes a estas vías de comunicación permitirían a la población rural
intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el
nivel de vida de los pobladores.
- Relevancia: Es de suma importancia el mejoramiento del tramo de

carretera mencionado, toda vez que se propone crear un micro corredor
económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios, como
es el caso de papa, menestras, café, frutas y agua ardiente de caña al
mercado local y regional, además de la intercomunicación para el
desarrollo socioeconómico, cultural y comercial.
 Intentos anteriores de solución

La Única Institución Publica que se encuentra interesada en el Mejoramiento
y afirmado de este camino Vecinal es la Municipalidad Distrital de Incahuasi ;
y No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado
acciones relacionados a solucionar el problema planteado.

 Análisis de Peligros en la Zona Afectada.

Para el proceso de elaboración del diagnóstico, se realizaron las
indagaciones a la población afectada residente en la zona respecto al
problema del transporte de carga y pasajeros de los peligros que pueden
afectar el proyecto. Y en la visita de campo durante los trabajos de
levantamiento topográfico, se pudo observar que existen peligros no
significativos por un deslizamiento debido a la falta de un sistema de drenaje
longitudinal, lo que ha originado que en este punto se acumule el agua y que
al estancarse a humedecido parte del talud de la vía principalmente en
épocas de lluvias originando el deslizamiento de una parte del talud la cual
se puede apreciar en las fotografía Nº 04, sin embargo es un peligro latente
para los transportistas.
EXISTE UN
PEQUEÑO
DESLIZAMIENTO DE
TALUD INFERIRO, SIN
EMBARGO ES PUNTUAL
En la fotografía Nº 11, se puede apreciar que las obras de drenaje no existen

y/o no son las adecuadas, presentándose inundaciones y en épocas de
lluvia, se origina lodos y charcos de agua que es un peligro para los
transportistas, además es un problema para el normal desplazamiento de

vehículos principalmente para los de carga ya que en esta parte tienden a

voltearse por lo inadecuado de la superficie.
En el proceso de identificación de estos peligros, se ha tomado los formatos

de la guía de Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del
riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública, quedando estos
elaborados de la siguiente manera.
Cuadro Nº 1
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
la cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X PEQUEÑOS Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X SENAMHI
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X IGP
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Pequeños Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO

preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Como las respuestas a las preguntas 1, 2 ó 3 es SI, entonces, se debe

continuar con el AdR en el proyecto.
Para determinar el grado de peligros que pueden afectar la zona bajo

análisis, además de definir sus características (frecuencia, intensidad).

Cuadro Nº 01
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o
en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad,
área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala: B =
Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Resultado (c
Frecuencia (a) Severidad (b)
Peligros SI NO )
B M A S.I B M A S.I = (a)*(b)
Inundación
� ¿Existen zonas con problemas de X -
in ndación?
� ¿Existe sedimentación en el río o X -
b d ? el flujo del río o acequia
� ¿Cambia
principal que estará involucrado con el X -
proyecto?
Lluvias intensas -
Derrumbes / Deslizamientos -
� ¿Existen procesos de erosión? X -
� ¿Existe mal drenaje de suelos? X -
� ¿Existen antecedentes de inestabilidad o
X -
fallas geológicas en las laderas?
� ¿Existen antecedentes de X X X 2
deslizamientos?
� ¿Existen antecedentes de derrumbes? X -
Heladas X -
Friajes / Nevadas X -
Sismos X 1 1 1
Sequías X -
Huaycos X -
Incendios urbanos X -
Derrames tóxicos X -
Otros X -
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones: que los Deslizamientos
por Lluvias Intensas es un Peligro Medio, así como los Sismos representa también un Peligro Bajo, para la
zona del Proyecto
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

 Delimitación de la población Afectada y Objetivo del Proyecto.
La población de referencia para el diagnostico del problema, es la
población de la provincia de Ferreñafe que cuenta con una población de
95,816 habitantes según el Censo de Población y vivienda 2007. Y
localizada en el Departamento de Lambayeque, Se encuentra ubicada en la

parte noreste del departamento a lo largo de la cuenca media alta del río La
Leche.
La población Afectada es la población del Distrito Incahuasi que cuenta

con 14213 habitantes entre hombres y mujeres, siendo la población rural la
de Mayor porcentaje (88.18%) y la que se encuentra Mayormente afectada
por el problema de las malas condiciones de accesibilidad hacia su capital
de distrito, para interrelacionarse social, cultural, comercial y
económicamente, con su capital de distrito y así como con los demás
distritos y regionalmente. En el cuadro Nº 04 se puede apreciar los datos
aquí descritos.
Cuadro Nº 15
Población Afectada
Población Distribución (%)
Urbano 1184 8.33%
Rural 13065 91.66%
Población Afectada total 14213 100.00%
Población Objetivo: La población Objetivo que será atendida por el

proyecto, comprende a 1717 habitantes, es decir, a 396 familias de los
caseríos de Mal paso, Huayrul, Sauce tranca, Janque, Cruz Loma y
Lanchipampa.
Cuadro Nº 16: Población beneficiaria

Población Nº Familias Distribución (%)
Mal Paso 83 21 4.83%
Huayrul 480 121 27.96%
Sauce Tranca 64 18 3.73%
Janque 368 105 21.43%
Cruz Loma 321 72 18.70%
Lanchipampa 401 59 23.35%
Población beneficiaria total 1717 396 100.00%
Fuente: SIFCOH: Censo de Hogares 2012.

Grafico N°02: Población Beneficiaria
La población Objetivo comprendida en el horizonte de planeamiento del

proyecto que comprende el presente proyecto de los años 2013 al 2023 (10
años); considerando las estimaciones del INEI, así como las tendencias
respecto a la variación de las tasas de crecimiento de la población
promedio de la provincia es de 1.1% se pudo obtener el siguiente resultado:
Cuadro N° 17: Población Beneficiaria Proyectada

Nº Años Habitantes Familias
0 2013 1794 414
1 2014 1814 418
2 2015 1833 423
3 2016 1854 428
4 2017 1874 432
5 2018 1895 437
6 2019 1915 442
7 2020 1937 447
8 2021 1958 452
9 2022 1979 457
10 2023 2001 462
Población Promedio 1906 440
Fuente: SIFCOH: Censo de Hogares 2012.
Tasa de crec. Pob.1.10% Tasa de crecimiento Provincial.
La delimitación de la población atendida por el proyecto comprende a los

caseríos de Mal Paso, Huayrul, Sauce-Tranca, Janque, Cruz Loma y
Lanchipampa, de donde se van a integrar mutuamente por la vía.

 Intereses de los grupos involucrados

Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos de la
Municipalidad distrital de Incahuasi, este proyecto se enmarca dentro de los
lineamientos de política institucional de la Municipalidad Involucrada, el cual
prioriza su apoyo, fundamentalmente en la participación con el
cofinanciamiento del proyecto en apoyo a las poblaciones que se
encuentran en situación de pobreza en los sectores Rurales.
La Municipalidad Distrital de Incahuasi, tiene considerado dentro de sus

planes de desarrollo distrital, realizar y canalizar todas las gestiones
correspondientes a fin de obtener un presupuesto para el mejoramiento de
la vía en estudio.
Cuadro Nº 18: Matriz de involucrados en torno al proyecto

GRUPOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS PARTICIPACION
Falta de oportunidad para coordina con Provias ente rector del FONIE y
Desarrollo social y
el distrito de Incahuasi de descentralizado lo concerniente entrega el presupuesto a
MIDIS FONIE económica de
desarrollarse económica y para ayudar al proyecto vial que Provias Para el desarrollo
Incahuasi
socialmente se va a desarrollar del proyecto vial
Contar con Aceptar ser la unidad ejecutora Elabora Estudio Definitivo
Infraestructura vial en el
MTC PROVIAS Infraestructura vial en del proyecto mediante acuerdo y ejecuta el proyecto
distrito de Incahuasi en
DESCENTRALIZADO el distrito de Incahuasi con la Municipalidad Provincial según el diseño de dicho
malas condiciones
en buenas condiciones de Incahuasi documento
Participa desde la
aprobación de los TDRs,
Municipalidad Coadyuvar a Incahuasi
acepta de OPI del proyecto vial evaluación del perfil,
Distrital en la evaluación de
que propone Incahuasi aprobación, declaración
de Pitipo sus proyectos
de viabilidad hasta el
cierre del proyecto
.Integración adecuada
entre los distritos de
.Baja integración entre los su jurisdicción
.solicitar a otras instituciones Elaborar y evaluar el
Municipalidad distritos de su jurisdicción .solicitar a otras
del Gobierno Nacional que se perfil del proyecto hasta
Distrital de . Falta de recursos para el instituciones del
hagan cargo de la ejecución del lograr la viabilidad dentro
Incahuasi financiamiento de la fase Gobierno Nacional
proyecto del SINP.
de inversión del proyecto que se hagan cargo de
la ejecución del
proyecto
Problemas al realizar el Contar con adecuadas La población como parte de la Brindar mano de obra no
Población
recorrido por la actual vía vías de comunicación responsabilidad social de cada calificada en la ejecución
Beneficiaria y
“camino vecinal en mal e integración distrital, ciudadano se compromete a al de obra y mantenimiento
Productores
estado. provincial y regional cuidado de la carretera. rutinario

3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1. Identificación del Problema Central
El diagnóstico realizado, en el cual se describe la problemática actual, nos
permite definir el problema central como: “Deficiente nivel de transitabilidad
que perjudica el traslado de carga y pasajeros”
Como se puede apreciar claramente en el diagnóstico de la situación actual el

problema central que afecta a la zona del proyecto son las inadecuadas
condiciones de transitabilidad, representando un problema potencial porque
impide la inmediata y completa comercialización de sus productos y limita el
flujo turístico hacia la zona.
3.2.2. Identificación de las Causas del problema Central

Las principales causas del problema son:
Causa directa
 Vía en malas condiciones de transitabilidad
Causa Indirecta
 Falta de un Programa de mantenimiento Vial
 obras de arte y drenaje en mal estado e insuficiente.
 Vía sin señalización
3.2.3. Identificación de los Efectos del problema Central

Efectos Directos:
 Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje
 Incremento de accidentes
Efectos Indirectos:
 Bajo nivel de Flujo vehicular motorizado
 Aumento de los tiempos de Viaje.
 Bajo nivel de flujo turístico
 Incremento Costo de vidas humanas y gastos en recuperación.

Todos estos efectos forman efecto final expresado como: “Contribución al

bajo nivel socioeconómico de la población de la zona de influencia del
proyecto”.
GRÁFICO Nº 3.1
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
“Contribución al bajo nivel
socioeconómico de la población de
la zona de influencia”
Retraso socio económico de la

zona
Bajo nivel de Flujo Aumento de los Bajo nivel de Incremento Costo de vidas
vehicular motorizado tiempos de Viaje. flujo turístico humanas y gastos en
recuperación.
Aumento de los costos de Incremento de accidentes

transporte y tiempo de viaje
D e f i c i e n t e n i ve l d e
transitabilidad que perjudica
el traslado de carga y
pasajeros.
Vía en malas
condiciones de
transitabilidad
Falta de un Programa de obras de arte y drenaje en Vía sin

mantenimiento Vial mal estado e insuficientes señalización

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1. Análisis de Objetivos
El Objetivo central del proyecto consiste en generar “Eficiente nivel de
transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros” La población se
verá beneficiada al contar con una vía que permita el incremento de las
actividades comerciales al contar con un adecuado servicio de transporte y
tener acceso a los Servicios y Mercados en mejores condiciones de seguridad y
tiempo.
3.3.2. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central.

Medios de Primer Nivel:
 Vía en buenas condiciones de transitabilidad
Medios Fundamentales:
 Existencia de un Programa de mantenimiento Vial
 obras de arte y drenaje en buen estado y suficientes.
 Colocación de señalización
3.3.3. Determinación de los fines.

Fines Directos:
 Reducción de los costos de transporte y tiempo de viaje
 Reducción de accidentes
Fines Indirectos:
 Incremento de Flujo vehicular motorizado
 Reducción de los tiempos de Viaje.
 incremento del flujo turístico
 reducción en Costo de vidas humanas y gastos en recuperación.
La concreción de estos objetivos contribuyen a un fin final expresado como:

“Contribución al mejorar el nivel socioeconómico de la población de la
zona de influencia del proyecto”.

GRAFICO Nº 3.2
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
“Contribución al mejorar el nivel
socioeconómico de la población de
la zona de influencia del proyecto”
Avance socio económico de la zona
Incremento Flujo Reducción de los Incremento del flujo Reducción Costo de

vehicular motorizado tiempos de Viaje. turístico vidas humanas y gastos
en recuperación.
Reducción de los costos de Reducción de accidentes

transporte y tiempo de viaje
Eficiente nivel de transitabilidad que

facilite el traslado de carga y
pasajeros
Vía en buenas condiciones

de transitabilidad
Existencia de un de obras de arte y drenaje Colocación de

Programa de en buen estado y señalización
mantenimiento Vial suficientes
3.3.4. Alternativas de solución

ALTERNATIVA UNICA
Mejoramiento del camino vecinal Mal Paso - Lanchipampa, a nivel de material
granular estabilizado con aditivo tipo polímero de 0.20 m de espesor, con ancho
de calzada de 3.5 m, construcción de obras de drenaje, instalación de
señalizaciones y seguridad vial, protección ambiental, y Plan de Compensación
y Reasentamiento Involuntario –PACRI.

IV. FORMULACION Y
EVALUACION

4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación del proyecto se determina de acuerdo al diseño e
infraestructura optimo por componentes recomendados por el Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF). Por la magnitud del proyecto y de la inversión, se plantea un
horizonte de evaluación de 10 años, periodo en que se espera cumplir con los
objetivos del mismo.
Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte de

evaluación del proyecto lo indicado en la siguiente tabla.
Alternativa Considerada Horizonte de Evaluación

Carreteras a nivel de pavimentos
Periodo de Inversión + 10 años
con soluciones basicas
El Horizonte de evaluación está determinado por la suma de las duraciones de la fase

de Inversión (ejecución) y post-inversión (operación y mantenimiento).
I. Fase de Inversión.
Se estima que el estudio que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico es
de 04 meses y la ejecución de la obra durara 04 meses.
II. Fase de Post Inversión.

Una vez culminada la obra se comienza la operación y mantenimiento del proyecto
que tendrá una duración de 10 años.
HORIZONTE DE EVALUACION DEL PIP

FASE DE INVERSION POST INVERSION
Meses Años
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Expediente Técnico Ejecución de Obra Operación y Mantenimiento del Proyecto
Fuente: Elaboración Propia

4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

a) Análisis de la Demanda:
 Estudio de Trafico:
El tipo de servicio que va a generar el presente proyecto es de acceso al
transporte de pasajeros así como de la producción hacia el mercado local más
cercano, desde la zona de producción dentro del área de influencia del
proyecto.
Este tema tiene como objetivo determinar los volúmenes de tránsito en esta
carretera vecinal; en tal sentido es importante conocer los principales
parámetros que determinen los índices del tráfico real, para poder tomar
criterios técnicos en la justificación del proyecto.
Para diseñar la carretera es necesario precisar el número de vehículos para

un período de diseño; la información sobre el tráfico inicial se ha obtenido
mediante conteo directo en el campo en la misma ruta.
El IMD promedio es el producto del conteo directo de tráfico realizado en el

periodo comprendido en un intervalo de una semana.
Índice Medio Diario (IMD)

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio
Diario Semanal (IMDS), se utilizó la siguiente fórmula:
5VDL+VS+VD
IMDS = ----------------------
7
Donde:
VDL = Promedio de Volumen de tránsito de Días Laborables
VS = Volumen de tránsito del Sábado
VD = Volumen de tránsito del Domingo

 Demanda Actual:
En esta carretera la demanda está constituida por el flujo o tráfico de
vehículos en la situación actual, la unidad de trabajo del tráfico es el Índice
Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos
promedio anual que circula diariamente por la vía, los vehículos corresponden
una tipología específica general de categoría (livianos).
Para efectos de determinar el IMD Anual, se tomó los resultados de una

medición temporal (conteo) en siete 07 días hábiles de la semana, conteo de
transito que se efectuó en dos estaciones durante las 24 horas, obteniéndose
un promedio del IMD por vehículo. Luego, para hallar el IMD anual, se
multiplica cada IMD por los Factores de Corrección del Peaje mas cercano a la
zona, donde en este caso sería el Peaje Cuculi.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se determina a partir de la siguiente

relación:
IMDA  IMDSxFC
Donde:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal
FC = Factor de Corrección Estacional, obtenido de una estación de Mayor
Control, de similares características, para el mes que se ha
realizado la cobertura.
Factor de Correccion: Peaje Cuculi en el mes de Noviembre

Fc. Veh. Ligeros = 0.938482
Fc. Veh. Pesados = 0.907746
Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso:

TRAFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa
Autos 1
Satation Wagon 1
Camioneta Pick Up 3
Panel 0
Rural (Combi) 1
Micro 0
Omnibus 2E y 3E 0
Camión 2E 2
Camión 3E 0
Camión 4E 0
Semi trayler 0
Trayler 0
TOTAL IMD 8

TRAFICO VEHICULAR AMBOS SENTODOS POR DÍAS
Total IMDs
Tipo de Vehículos VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES FC IMDs x FC
Semanal Σ Vi/7
Autos 0 2 2 0 0 2 0 6 1 0.93848200 1
Station Wagon 2 0 2 0 0 3 3 10 1 0.93848200 1
Camioneta Pick Up 2 2 2 4 4 2 3 19 3 0.93848200 3
Panel 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0.93848200 0
Rural (Combi) 2 4 2 0 0 0 0 8 1 0.93848200 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.93848200 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.93848200 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 3 2 15 2 0.90774600 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.90774600 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.90774600 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.90774600 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.90774600 0
TOTAL IMD 8 10 10 6 7 10 8 59 8 8
Trafico Normal Estación E-2 – Janque:

 Demanda Proyectada:
La demanda proyectada está dada por el flujo de vehículos, para lo cual se ha
proyectado el tipo de tránsito; tránsito normal en la situación “sin proyecto” y
tránsito generado en la situación “con proyecto”, el flujo de vehículos ha sido
multiplicado por la tasa de crecimiento para cada composición vehicular: para
vehículos de pasajeros (autos, y camionetas) se ha tenido en cuenta la tasa
de crecimiento poblacional que es 1.30% y para vehículos de carga se ha
tenido en cuenta el promedio de la tasa de crecimiento del PBI Para la Región
Lambayeque que es 3.03%; la sumatoria de los dos tipos de tránsito
proyectados en un horizonte de 20 años nos da la Demanda Proyectada.
TASAS DE CRECIMIENTO
(TCP) - VEHICULOS LIGEROS 1.30%
(PBI) - VEHICULOS PESADOS 3.0%
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición

vehicular, considerando la carretera ya mejorada, es decir, basado en los
volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito que se espera
utilicen la nueva carretera rehabilitada.
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn = To* (1+r)^n
Donde:
Tn : Tránsito proyectado al año n
To : Tránsito actual (año base)
n : Años del periodo de diseño
r : Tasa anual de crecimiento
Proyección del Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11

Proyección del Trafico Normal Estación E-2 – Janque

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
 Trafico Generado:
Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la
carretera, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de
influencia del proyecto, consistente básicamente en el incremento de
vehículos de mayor capacidad de carga y al mismo tiempo es muy probable
que se incrementen las unidades de Pick Up y Autos que podrían circular en la
zona. Además considerando las distintas potencialidades y el dinamismo
socioeconómico de la zona, se estima la aparición de un tráfico generado igual
al 15% respecto del tráfico normal.; debido básicamente a que una mejora en
la vía posibilitará el incremento del transporte de mercancías agroindustriales
y ganadera, haciendo más atractivo el ingreso de vehículos de mayor
capacidad de transporte de pasajeros como los vehículos de transporte de
carga de mayor tonelaje; puesto que los tiempos de viaje disminuirán, los
costos de operación vehicular de manera similar y la seguridad de viaje
mejorará considerablemente.

Demanda Proyectada del Tráfico

Tramo I: “Mal Paso - Janque” - Estación Nº 1: Mal Paso
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
0.15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Final 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12 13 13
Tramo II: “Janque - Lanchipampa” - Estación Nº 2: Janque

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
0.15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Final 6 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9

b) Análisis de la Oferta:
El tramo del Estudio a nivel de Perfil para el mejoramiento del Camino Vecinal Mal
Paso – Huayrul – Janque – Cruz Loma - Lanchipampa, es parte de la red vecinal
clasificada según el SINAC 2013 aprobado mediante D.S. N° 12-2013-MTC, como
LA-551. La cual tiene la siguiente ruta Cruce Mal Paso – Huayrul – Janque, Cruz
Loma, Lanchipampa.
HACIA FERREÑAFE
KM.0+000 MAL PASO
HACIA INCAHUSI
 Oferta sin Proyecto

Accesibilidad
La principal importancia del camino vecinal es el acceso a diversos centros
poblados ubicados en el Distrito de Incahuasi, cuyo nivel de pobreza y calidad
de vida es preocupante y gracias a esta vía pueden comunicarse con la
provincia de Ferreñafe.
Transitabilidad
La vía con el eje actual tiene una longitud de 20.870 Km presentando anchos
promedio de 4.00 m, radio de curvas horizontales y curvas de volteo que no
cumplen con la normativa vial actual y representan riesgo para los usuarios.
Beneficios
Los beneficiarios directos están referidos a los centros poblados colindantes
con la vía. Todos jurisdiccion del distrito de Incahuasi, que son los siguientes:

Cuadro N° : Coordenadas UTM de los Centros poblados del área de

influencia directa.
Ubicación
Geográfica Termina
Distrito Centros Inicia en la
Sector (Progresiva o UTM) progresiva en la
Poblados
progresiva
Este Norte
C.P. Moyan Mal Paso 675310 9305543 0+000 0+500
Naranjito 675504 9304844 0+500 2+000
Pauca 675954 9304846 2+000 2+500
C.P. Huayrul
Incahuasi Huayrul 676295 9305629 2+500 7+000
Saucetranca 677565 9305590 7+000 7+500
C.P. Janque 679919 9305811 7+500 11+000
C.P. Cruz Loma 679053 9307215 11+000 13+000
C.P. Lanchipampa 682195 9307044 13+000 20+908
El camino vecinal se inicia en el Km. 0+000 en Mal Paso y finaliza en el Km.

20+870 localidad de Lanchipampa, correspondiente al Distrito de Incahuasi,
provincia de Ferreñafe, ambos en la Región Lambayeque.

ESTADO DE RECONOCIMIENTO ACTUAL DEL CAMINO VECINAL

DIMENSIONES SINGULARIDAD
PROGRESIVA TIPO DE DRENAJE DESCRIPCIÓN DE LA SITUACION ACTUAL Y ALTERNATIVA DE
N° Luz(m) x Alt(m) x (Tipos y
Km EXISTENTE ESTADO ESTRUCTURAL SOLUCIÓN
Long (m) Nombres)
Luz = 0.90m, Alcantarilla rustica para el pase de agua, el
Alcantarilla para Proyectar
1 00+250.50 Alt = 0.60m, Pase de agua desfogue de salida ha ocasionado erosiones de
pase de canal alcantarilla de MC
Alt relleno = 0.40m talud. A punto de colapsar.
Luz=0.50m,
Alcantarilla para Cruce de agua proveniente de quebrada. Proyectar
2 00+523.60 Altura=0.05m, Pase de agua
pase de canal Tuberia totalmente obstruido. alcantarilla de MC
Alt relleno = 0.72m
Long = 25.20m,
3 00+748.71 Puente - Se observa cruce de río bajo el puente Se Mantiene.
Luz = 3.50m
Luz = 0.50m,
Proyectar
4 00+880.00 Cruce de agua Alt = 0.61m, Canal de agua Cruce de agua proveniente de la cuneta
alcantarilla TMC 36"
Alt relleno = 0.50m
Alcantarilla para Diametro = 8pulg, Cruce de agua proveniente de quebrada. Proyectar

5 01+002.15 Pase de agua
pase de canal Alt relleno = 0.50m Totalmente obstruida. alcantarilla de MC
Proyectar Baden de
6 01+065.00 Badén Long = 10.00m Punto Inestable Cruce de agua proveniente de la Quebrada
concreto
Luz=0.85m, Alcantarilla para el desfogue de la cuneta
7 01+306.67 Altura=0.35m, Canal de agua derecha, cuenta con plataforma de madera para
Alt relleno = 0.40m el pase de los vehículo. A punto de colapsar.
Long=2.00m, Alcantarilla para desembocar el caudal
8 02+258.74 Diam=8pulg, Riachuelo proveniente de un riachuelo. A punto de
Alt relleno=0.10m colapsar.
Proyectar Baden de
9 02+551.00 Cruce de agua Long = 7.00m Quebrada Punto donde desemboca quebrada.
concreto
Alcantarilla para el desfogue de la cuneta
Long=3.50m, Proyectar
Alcantarilla rustica derecha, cuenta con plataforma de madera para
10 02+730.00 Diam=8pulg, Canal de agua alcantarilla de alivio
para pase de canal el pase de los vehículo. Tuberia totalmente
Alt relleno=0.70m TMC 36"
obstruida.
Luz=0.40m, Alcantarilla de madera recubierto con el suelo
11 03+150.00 Altura=0.40m, Canal de agua de la zona, punto de desfogue de la cuneta
Alt relleno = 0.35m derecha. Se encuentra a punto de colapsar.
Luz=0.50m,
Alcantarilla para Alcantarilla para el pase de agua proveniente de Proyectar
12 03+362.17 Diam=14pulg, Pase de agua
pase de canal la quebrada y cuneta. Tuberia acolmatada. alcantarilla de MC
Alt relleno=0.50m
Alcantarilla con plataforma de madera y piedra
Long=5.00m, para el pase de los vehiculos. Se observa Proyectar Baden de
13 03+850.00 Cruce de agua Pase de agua
Luz=4.00m, estancamiento de agua en la plataforma de la concreto
vía
Long= 3.30m, Alcantarilla para el desfogue de la cuneta,
Diam=14pulg, cuanta con piedras colocadas en la plataforma Proyectar
14 04+516.50 Alcantarilla Rustica Pase de agua
Altura = 0.36m para el pase de vehículos. Capacidad alcantarilla de MC
Alt relleno=0.50m insuficiente, a punto de colapsar.
Long=7.50m,
15 04+567.00 Cruce de agua Diam=4pulg, Pase de agua Cruce de agua Residuales, Drenaje Urbano.
Alt relleno=0.40m
Long=3.40m,
16 04+882.00 Cruce de agua Pase de agua Cruce de agua proveniente de calle superior.
Diam=8pulg,
se observa estancamiento de agua en la
Long=4.00m,
17 04+991.00 Punto Inestable Pase de agua plataforma de la vía. El desfogue de la cuneta
Altura=0.10,
derecha ha ocacionado la erosiòn del talud
Long= 3.00m,
Alcantarilla para Diam=0.50m, Drenaje Transversal de Pase de Agua de una Proyestar
18 05+224.50 Pase de agua
pase de canal Altura = 0.15m quebrada. A punto de Colapsar. alcantarilla de MC
Alt relleno=0.15m
Long=3.00m, Proyestar
19 05+335.20 Cruce de agua Pase de agua Cruce de agua proveniente de quebrada
Altura=0.10, alcantarilla de MC
Proyectar
20 05+589.00 Cruce de agua - Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada

Long=3.50m, Alcantarilla para el pase de agua proveniente de Proyectar Baden de

Altura=0.10, la quebrada y cuneta concreto
22 05+802.50 Canal de Riego Pase de agua Cruce de agua proveniente de quebrada
Altura=0.10m, alcantarilla TMC 36"
Proyectar
alcantarilla de MC
Long=9.00m, Baden de Tierra, por donde cruza agua Proyectar Baden de
24 05+890.00 Badén de tierra Quebrada
Luz=3.40m, proveniente de una quebrada. concreto
Alcantarilla para Long=4.00m, Proyectar
25 05+993.00 Pase de agua Cruce de agua proveniente de filtraciones
pase de canal Altura=0.10m, alcantarilla de MC
26 06+090.00 Zona inestable Pase de agua Cruce de agua proveniente de filtraciones
Altura=0.10m, alcantarilla TMC 36"
Proyectar
27 06+390.00 Alcantarilla Rustica - Pase de agua Cruce de agua proveniente de filtraciones
alcantarilla de MC
Proyectar
Long=5.00m,
28 06+540.00 Cruce de agua Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada alcantarilla de
Altura=0.20m,
aliveadero
29 6+609 Canal de Riego Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada
Luz=4.00m, alcantarilla TMC 36"
30 06+711.00 Cruce de agua Punto Bajo Cruce de agua proveniente de quebrada
Altura=0.10m, alcantarilla de MC
Proyectar
31 06+760.00 Cruce de agua Long = 4.00m Punto Bajo Cruce de agua proveniente de filtraciones
Proyectar
32 06+915.00 Cruce de agua Long = 5.00m Punto Bajo Cruce de agua proveniente de quebrada
33 06+975.60 Cruce de agua Long = 3.50m Quebrada Cruce de agua proveniente de filtraciones
Long= 3.20m,
Diam=4 pulg, Cruce de agua proveniente de la Quebrada y
34 07+017.00 Cruce de agua Quebrada
Altura = 0.40m punto bajo para el desfogue de las cunetas
Alt relleno=0.30m
Alcantarilla para desembocar el caudal del
Long= 4.00m,
riachuelo y de la cuneta, cuenta con un puente Proyectar
35 07+038.00 Canal de Riego Luz=0.70m, Pase de agua
de madera y piedra recubiertos con el suelo de alcantarilla de MC
Altura = 0.80m
la zona
Quebrada y punto bajo para el desfogue de la
36 07+084.00 Cruce de agua Long = 3.70m Quebrada
cunetas
Long= 3.00m,
Diam=4 pulg, Cruce de agua proveniente de la quebrada y de Proyectar
38 07+262.50 Cruce de agua Quebrada
Luz= 0.50m la cuneta derecha alcantarilla de MC
Altura=0.10m
Long= 3.00m, Cruce de Agua de Cuneta y Filtración de Agua a
Proyectar
39 07+327.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.30m Pase de agua Traves de Canal en Mal Estado y Piedras como
alcantarilla de MC
Altura=0.20m Losas.
Long= 3.00m, Proyectar
40 07+390.00 Cruce de agua Riachuelo Cuce de Agua, Proveniente de Filtración
Luz= 8.00m alcantarilla TMC 36"
41 07+426.00 Cruce de agua Pase de agua Cuce de Agua, Proveniente de Filtración
Altura= 0.08m alcantarilla de MC
Cuce de Agua, Proveniente de Filtración. Se
Proyectar
42 07+457.80 Cruce de agua - Pase de agua observa estancamiento de agua en la
alcantarilla de MC
plataforma de la vía
Proyectar Baden de
43 07+492.00 Cruce de agua Long = 3.30m Punto Bajo Cruce de agua proveniente de quebrada
concreto
44 07+527.00 baden - Punto Bajo Cruce de agua proveniente de quebrada
Long= 3.50m, Cruce de Agua, Proveniente de una Filtración.
Proyectar
45 07+541.50 Alcantarilla Rustica Luz= 0.10m Pase de agua Presenta estancamiento de agua en la
alcantarilla de MC
Altura=0.20m plataforma de la vía y en la cuneta
46 07+611.50 Cruce de agua Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada

Long= 8.00m, Proyectar Baden de

47 07+730.00 Cruce de agua Punto Bajo Cruce de agua proveniente de quebrada
Luz= 4.00m concreto
Long= 4.00m, Cruce de agua proveniente de quebrada.
Proyectar
48 08+012.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.40m Riachuelo cuenta con un puente de madera y piedra
alcantarilla de MC
Altura=1.35m recubiertos con el suelo de la zona
Proyectar
49 08+084.00 Cruce de agua -- Quebrada Cruce de agua proveniente de cuneta
alcantarilla de MC
Long= 3.00m,
50 08+180.00 Luz= 0.15m Pase de agua Cruce de agua proveniente de cuneta
Altura=0.10m
Long= 3.20m,
Diam=8 pulg, Cruce de Agua proveniente de filtraciones, Proyectar
Altura= 0.70m destinados a Riego. alcantarilla de MC
Alt relleno=0.50m
Long= 3.30m, Cruce de agua proveniente de quebrada.
Proyectar
52 09+492.00 Alcantarilla Rustica Luz= 1.60m Pase de agua cuenta con un puente de madera y piedra
alcantarilla de MC
Altura=2.20m recubiertos con el suelo de la zona

53 09+871.00 Cruce de agua Pase de agua Cruce de agua proveniente de quebrada
Luz= 3.50m concreto
Cruce de agua proveniente de la Quebrada y de Proyectar
54 10+469.00 Cruce de agua Pase de agua
la cuneta alcantarilla de MC
Long= 2.80m, Canaleta de tierra, para cruce de agua de
55 10+744.80 Luz= 0.30m Pase de agua Riego. Alcantarilla con plataforma de piedra
Altura=0.40m para el pase de los vehiculos
Long= 3.00m,
56 10+836.00 Cruce de agua Punto Bajo Cruce de Agua, proveniente de Filtración.
Altura= 1.25m
Long= 3.70m,
Cruce de agua proveniente del riachuelo y de la Proyectar
57 10+946.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.10m Pase de agua
cuneta alcantarilla de MC
Altura=0.65m
Long= 4.00m,
Cruce de Agua Proveniente de Discurrimiento Proyectar Baden de
58 11+153.70 Cruce de agua Luz= 0.25m Punto Bajo
de agua de Cunetas de Calle. concreto
Altura=0.10m
Long= 3.50m,
Cruce de Agua Proveniente de Discurrimiento
59 11+340.00 Cruce de agua Luz= 0.40m Punto Bajo
de agua de Cunetas de Calle.
Altura=0.15m
Long= 3.50m,
Cruce de Agua Proveniente de Discurrimiento
de agua de Cunetas de Calle.
Altura=0.15m
Long= 3.00m,
61 11+460.00 Diam= 10pulg, Pase de agua Cruce de Agua Proveniente de Aguas Arriba.
Altura=0.55m
Long= 2.80m, Alcantarilla rustica en mal estado, la plataforma
Proyectar
62 11+625.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.50m Pase de agua de madera colocado para el pase de los
alcantarilla de MC
Altura=0.60m vehiculos ha colapsado
Long= 3.00m,
Cruce de Aguas Provenientes de las Cunetas Proyectar
de la Carretera. alcantarilla de MC
Altura=0.20m
Cruce de Aguas Provenientes de Filtración en
64 11+748.00 Alcantarilla Rustica Long = 2.80m Pase de agua
parte Alta.
Long= 3.50m,
65 11+805.00 Alcantarilla Rustica Pase de agua Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
Altura= 0.30m
Proyectar
66 11+897.00 Cruce de agua -- Pase de agua Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
alcantarilla de MC
Long= 3.00m,
Cruce de Aguas Provenientes de las Cunetas Proyectar Baden de
de la Carretera. concreto
Altura=0.20m
68 12+160 Cruce de agua Pase de agua
69 12+230 Cruce de agua Pase de agua
Long= 3.00m, Cruce de Aguas Provenientes de Quebrada.
70 12+479.00 Luz= 0.40m Pase de agua Alcantarilla con plataforma de piedra para el
Altura=0.50m pase de los vehiculos

Long= 3.00m,
Proyectar
alcantarilla de MC
Altura=1.50m
72 12+640.00 Cruce de agua -- Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada
Cruce de Aguas Provenientes de Quebrada,
utilizada para Riego de Cultivos. Alcantarilla con
73 12+710.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.15m Quebrada Alcantarilla de TMC
plataforma de piedra para el pase de los
Altura=0.40m 36"
vehiculos
74 12+792.50 Long = 3.50m Pase de agua Cruce de Aguas Provenientes de Filtracion.
Long= 2.90m,
Proyectar
75 12+882.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.30m Pase de agua Cruce de Aguas a traves de Alcantarilla Rustica.
alcantarilla de MC
Altura=0.80m
76 12+922.50 Cruce de agua -- Quebrada Cruce de agua proveniente de quebrada
Proyectar
Long= 2.90m, Cruce de Aguas Provenientes de las Cunetas
77 13+001.00 Alcantarilla Rustica Pase de agua Alcantarilla de TMC
Altura= 0.35m de la Carretera.
36"
Long= 3.30m,
Proyectar
78 13+148.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.40m Pase de agua Alcantarilla Rustica de Palos y Tierra.
alcantarilla de MC
Altura=0.70m
Proyectar
Cruce de Aguas Provenientes de quebrada y las
79 13+166.00 Alcantarilla Rustica Long = 3.50m Pase de agua Alcantarilla de TMC
Cunetas de la Carretera.
36"
Long= 3.00m,
Altura=0.20m
Long= 3.50m, Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
81 13+595.00 Luz= 0.60m Pase de agua Alcantarilla con plataforma de madera y piedra
Altura=0.60m para el pase de los vehiculos.
Long= 3.20m,
Cruce de Aguas a traves de Canal de Concreto, Proyectar
con Losa de Planchas de Madera. alcantarilla de MC
Altura=0.50m
Long= 4.40m,
Alcantarilla para
83 13+886.00 Luz= 0.40m Pase de agua Puente de Concreto MANTENIMIENTO
pase de canal
Altura=1.00m
Long= 4.00m, Cruce de Canal Triangular con Losa de Piedra,
84 14+160.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.50m Pase de agua de Aguas Provenientes de las Cunetas de la MANTENIMIENTO
Altura=0.70m Carretera.
Long= 3.00m,
Cruce de Canal Triangular de de Tierra , la Losa Proyectar
es de Piedras y Palos. alcantarilla de MC
Altura=1.00m
86 14+590.00 Alcantarilla Rustica Long = 4.00m Quebrada Quebrada seca
Proyectar
87 15+645.00 Alcantarilla Rustica - Quebrada Quebrada seca
88 15+690.00 Alcantarilla Rustica Quebrada Quebrada seca
Altura= 4.50m concreto
Proyectar Baden de
89 15+764.00 Cruce de agua - Quebrada Quebrada seca
concreto
90 16+065.00 Alcantarilla Rustica Quebrada Quebrada seca
Luz= 4.80m alcantarilla de MC
Proyectar
91 16+320
alcantarilla de MC
Long= 5.00m,
Proyectar
92 16+430.00 Alcantarilla Rustica Luz= 0.25m Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de Ladera.
alcantarilla de MC
Altura=0.15m
Proyectar
93 16+518.50 Cruce de agua Long = 4.60m Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
alcantarilla de MC
Proyectar
94 16+600.00 Cruce de agua Long = 4.20m Quebrada quebrada seca
alcantarilla de MC
Proyectar
95 16+666.60 Cruce de agua - Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
alcantarilla de MC
Proyectar
96 16+805 Cruce de agua Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
alcantarilla de MC

Proyectar
97 17+120.00 Cruce de agua Long = 3.50m Quebrada Quebrada seca Alcantarilla de TMC
36"
Long= 2.80m,
Luz=0.25m, Proyectar
98 17+231.40 Alcantarilla Rustica Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
Alt relleno=0.25m
Long= 2.80m,
Alt relleno=0.25m
Long= 3.00m,
100 17+883.50 Cruce de agua Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
Alt relleno=0.15m
Long= 3.00m,
Alt relleno=0.20m
Proyectar Baden de
102 17+960 Quebrada Quebrada seca
concreto
Long= 6.00m,
Alt relleno=0.50m
Long= 6.00m,
Alt relleno=0.50m
105 18+273.00 Cruce de agua Pase de agua Cruce de Aguas Proveniente de quebrada
Luz= 3.20m concreto
Proyectar Baden de
concreto
Proyectar
alcantarilla de MC
Long= 3.00m,
Cruce de Aguas Provenientes de quebrada y las Proyectar
Cunetas de la Carretera. alcantarilla de MC
Altura=0.60m
Long= 2.80m,
Cruce de Aguas Provenientes de Quebrada.
110 19+141.00 Alcantarilla Rustica Pase de agua Alcantarilla con plataforma de piedra para el
pase de los vehiculos
Alt relleno=0.20m
Long= 3.00m,
Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
111 19+225.00 Alcantarilla Rustica Pase de agua Alcantarilla con plataforma de madera y piedra
para el pase de los vehiculos.
Alt relleno=0.75m
Luz= 3.20m concreto
Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
113 19+450.00 Cruce de agua Pase de agua Alcantarilla con plataforma de madera y piedra
Diam= 6pulg alcantarilla de MC
para el pase de los vehiculos.
Proyectar Baden de
114 19+618.00 Cruce de agua Long = 4.20m Quebrada Quebrada seca
concreto
Long= 6.50m,
115 19+751.00 Cruce de agua Luz= 0.15m Pase de agua Cruce de Aguas Provenientes de Filtración.
Altura=0.15m
Proyectar
116 20+730.00 Cruce de agua - Quebrada Cruce de Aguas Proveniente de quebrada Alcantarilla de TMC
36"

Inventario Vial Sin Proyecto

Características Técnicas Perfil Viable
Longitud Total (Km) 20,415.00
N° de Carril 01 carril
IMD 8 Veh/día
Tipo de pavimento Afirmado (e= 0.20 metros)
Espesor de Pavimento Ninguno
Ancho de calzada (m) 4 (Promedio)
Pendiente mínima (%) 1.5
- 63 alcantarillas de concreto
armado tipo cajón
- 04 pontones de concreto
armado, tipo cajón
- 29 badenes de concreto
Obras de arte y Drenaje ciclópeo de piedra mediana
- 22 aliviaderos de mampostería
de piedra y losa de concreto
armado
Cunetas triangular de 0.50 m x
0.30m, de tierra
Bombeo (%) 2
- 113 Señales Preventivas
Señalización - 06 Señales informativas
- 21 postes kilométricos
 Oferta con Proyecto

La oferta en SITUACIÓN CON PROYECTO está referido al Mejoramiento de
20+870 Km. de camino vecinal en condiciones de transitabilidad que garantice
el transporte de pasajeros y de carga, durante todo el año.
 Características Geométricas de Diseño

Las características geométricas de diseño del proyecto han sido
determinadas en base a los términos de referencia de contratación, nivel de
intervención y normas vigentes obteniéndose los siguientes parámetros:

Características Técnicas del Proyecto de

TIPO DE CARACTERÍSTICAS
Infraestructura
Orografía Accidentado
Afirmado granular estabilizado con aditivo tipo
Tipo de pavimento
polímero de 20 cm
Ancho de bermas a cada lado (m) Sin berma
Pendiente máxima (%) 12.00
Ancho y altura de la cuneta (m) 0.75 x 0.30
Velocidad directriz (Km/h) 30.00
Máximo Sobreancho (m) Según normativa
Radio mínimo excepcional en curvas 15.00
horizontales (m)
Radio de curvas de vuelta (m) 10.00
Bombeo de calzada (%) 2.00
Peralte Máximo (%) 12.00
Afirmado (m) 0.20
Ancho de derecho de vía (m) No definido
c) Balance Oferta Demanda

La oferta actual de la infraestructura vial de transporte del área de influencia del
proyecto está definida por el Camino vecinal Mal Paso – Huayrul – Janque – Cruz
Loma - Lanchipampa a nivel de afirmado; tiene una longitud de 20.870 Km
presentando anchos promedio de 4.00 m, radio de curvas horizontales y curvas de
volteo que no cumplen con la normativa vial actual y representan riesgo para los
usuarios.
El nivel de transitabilidad en el tramo es bajo alrededor de 08 vehículos/día,

correspondiendo a el transito menor a 200 Veh./día.
Tras la ejecución de las obras, el mejoramiento del camino vecinal inducirá a una
mayor actividad económica en la zona de influencia y que se reflejará en un mayor
tráfico, y más aún que este servicio se realizará en mejores condiciones y confort
para los usuarios de la vía que en la situación actual. Esta situación permitirá un

importante ahorro en los costos de transporte, la disminución de los tiempos de

viaje, la reducción de las mermas de la carga y sobretodo mayor seguridad vial y
confort, factores que incrementarán la competitividad y la inversión en la zona.
 Demanda actual y proyectada No Atendida

La rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio, puesta en servicio
de la vía a partir del año 2017 inducirá a una mayor actividad económica e
integración de los centros poblados del Distrito de Incahuasi, en la provincia de
Ferreñafe. Las mejores condiciones del servicio permitirán un importante ahorro
en los costos de operación de los vehículos, disminución de los tiempos de
viaje, reducción de las mermas de la carga y sobretodo mayor seguridad;
factores que incrementarán la competitividad y la inversión en la zona.
Frente a una demanda y oferta vial existente, donde la necesidad de integración

y accesibilidad a los servicios (salud, educación, mercados, otros) por parte de
la población de la zona no es atendida en toda su dimensión, elevar el nivel
técnico de los tramos existentes de la carretera proyectada sobre la base de las
características técnicas planteadas, aspectos abordados y analizadas con
profundidad en el estudio de Ingeniería del proyecto permitirá cumplir con el
objetivo trazado en el presente estudio (acceso, conexión y transitable).
Cuadro N°
Propuesta Tecnica de la Alternativa Planteada
Características Técnicas Alternativa Unica
N° de Carril 01 Carril
IMD 8
Tipo de pavimento Afirmado granular estabilizado con aditivo tipo polímero (e=0.20 m)
Espesor de Pavimento 0.20 m
Pendiente mínima (%) 9

- 21,015.10 m de cunetas (Triangular de tierra, triangular de

mampostería y rectangular revestido de concreto c/tapa)
- 785 m de subdren
- Reemplazo de 11 alcantarillas de pase de riego de concreto
Obras de arte y Drenaje - Construcción de 55 alcantarillas de pase de riego de concreto
- Reemplazo de 01 alcantarilla de alivio con TMC
- Construcción de 28 alcantarillas de alivio de TMC
- Construcción de 19 badenes de concreto
- Mantenimiento de 01 puente de concreto
Bombeo (%) 2
- 32 Unid Señales Reglamentarias
- 158 Unid Señales Preventivas
Señalización
- 08 Unid Señales Informativas
- 14 Unid Hitos Kilométricos
4.3. ANALISIS TECNICO DE LA ALTERNATIVA

a) Estudios de base:
 Topografía
A continuación pasamos a describir las características de la topografía y diseño
vial predominante a lo largo de la carretera objeto del estudio de la siguiente
manera:
Normatividad
Se ha tomado como base el manual de carreteras diseño geométrico DG-2014,
la cual es un documento de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio.
Clasificacion de la Carretera
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse
según su demanda y según las condiciones orográficas.
 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el
estudio de tráfico es 8 Veh/día, por tanto la vía se clasifica como una
TROCHA CARROZABLE.
 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa

sectores de orografía accidentada tipo 3; por lo tanto, se clasifica como
terreno accidentado.

Criterios y Controles Basicos

 Clasificacion del Proyecto Vial
Para efectos del diseño geométrico el proyecto se caracterizara como
proyecto de rehabilitación y mejoramiento; correspondiendo rehabilitación en
lo que atañe al diseño geométrico. Por consiguiente, los parámetros de
diseño geométrico tendrán excepciones que se ajusten a las condiciones
iniciales de la vía.
 Caracteristicas del Transito

El diseño de la vía se sustenta en las consideraciones del tránsito sobre la
vía, de las existentes como de las proyectadas. Estas consideraciones nos
proporcionaran características de las dimensiones y geometría de la
carretera.
El cálculo de del IMDA para el periodo de diseño asciende a 8 Veh/día

 Velocidad de Diseño
La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como radios mínimos,
longitudes de tangente intermedia, longitudes de transición de sobre anchos
y peraltes, anchos de vía y de bermas.
La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría

de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que
se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de las facilidades de
acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y
de las facilidades de financiamiento.
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz elegida

rige para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.

Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la

velocidad directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de
construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño
vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores
radios de giro en las curvas horizontales, lo cual genera el incremento de los
volúmenes de obra.
La tabla que presenta el manual de diseño geométrico (Tabla 204.01)

relaciona la velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la
orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera de categoría
TROCHA CARROZABLE y orografía tipo 3 la velocidad es de 30 Km/h.
 Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante, visible al
conductor. La distancia de visibilidad disponible en una plataforma debería
ser suficientemente larga como para permitir a un vehículo que viaja en o
cerca de la velocidad de diseño detenerse antes de alcanzar un objeto
inmóvil en su trayectoria. Aunque son deseables longitudes de visibilidad
mayores, la distancia de visibilidad en cada punto a lo largo de una
plataforma debería ser por lo menos la necesaria para que se detenga un
conductor o vehículo inferior al promedio.
La distancia de visibilidad de detención es la suma de dos distancias: (1) la

distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve
un objeto que requiere una detención, hasta el instante aplica los frenos; y
(2) la distancia requerida para detener el vehículo desde el instante en que
comienza la aplicación de los frenos. Son referidas como distancia de
reacción al frenado y distancia de frenado, respectivamente.
Distancia de visibilidad de parada

De acuerdo a la figura 205.01 del manual de diseño geométrico de
carreteras, la distancia de visibilidad de parada se encuentra en el rango de
28 a 33 metros, esto dependiendo el sentido del flujo vehicular aumentando
para pendiente negativa y disminuyendo para tramos con pendiente positiva.

La distancia de visibilidad ha sido controlado en planta para las curvas

horizontales en curvas cerradas, mas no pudiéndose controlar efectivamente
en perfil por el elevado costo en el movimiento de tierras, acorde al nivel de
intervención.
Diseño Geometrico en Planta

 Consideraciones de Diseño
Para la velocidad de diseño establecida, la deflexión máxima considera en la
cual no se dispone de curva horizontal es de 2° 15’.
 Curvas Circulares
Radio mínimo
Asimismo usando la tabla 302.02 de la norma EG-2013 tenemos que para

velocidad de diseño de 30 Km/h y ubicación de la vía en área rural
accidentado o escarpado se tiene que el radio mínimo es 25.0 m. con un
peralte máximo de 12.0 %.
En la determinación del peralte, radio y velocidad específica de diseño se

tiene que para el radio mínimo y la velocidad de diseño, correspondería el
peralte 12%, según la tabla 302.04.
La fricción transversal en las curvas para la velocidad de diseño es de 0.17.

Es preciso remarcar que para valores menores de peralte de 10% o menor el
radio mínimo para la velocidad de diseño se incrementa hasta un máximo de
35.0 m por lo que se deberá tener en consideración este parámetro.
 Curvas de Vuelta
El presente diseño considera curvas de vuelta considerando el vehículo de
diseño con las consideraciones el manual de diseño geométrico y la norma
AASHTO 2011, las dimensiones a considerar son:

Dimensiones de curva de volteo según vehículo de diseño (AASHTO, 2011)
Se considera que el radio mínimo interno es 11.09 y el radio externo es

15.60 m. redondeándose a 11 y 16 m respectivamente haciendo un radio
promedio 13.50 m de radio del eje del carril, debido analizarse la necesidad
de realizar un análisis con otro vehículo en dirección contraria o del o
contrario tendría que considerarse que el otro vehículo se encontraría en
espera.
 Sobreancho
El desarrollo del Sobreancho deberá considerarse según lo indicado en el
manual de diseño vial, considerando el camión de diseño, del cual se tiene
que la distancia del eje posterior a la parte frontal es de 8.84 m (7.62+1.22
m).
La determinación del Sobreancho se calculara con la expresión dada en el

manual mediante:
Dónde:
Sa : Sobreancho
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
V : Velocidad de diseño (Km/h)

Los valores de sobreanchos se indican en los planos de planta y perfil.

Asimismo, se menciona que muchos de ellos han sido reducidos con la
finalidad de ajustarse a las condiciones actúales de la vía.
Diseño Geometrico en Perfil

Se toma las recomendaciones de la normativa vigente respecto a las siguientes
consideraciones:
Que el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas y el de la velocidad de diseño
que determinara ola distancia de visibilidad.
En terreno plano por consideraciones de drenaje la rasante se encuentra sobre
el terreno.
En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible, la rasante seguirá

las inflexiones de terreno, siendo limitante esta consideración la consideración
de seguridad de los usuarios de la vía.
En terreno accidentado la rasante en lo posible deberá adaptarse al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

estar presentes en el trazado, controlándose la forma y oportunidad debido a
que estas determinan la calidad y apariencia de la carretera terminada.
Deberán evitarse la rasante lomo quebrado (dos curvas verticales en el mismo
sentido, unidad por una alineación corta). Si las curvas son convexas se
generan largos sectores con visibilidad restringida, y si son cóncavas la
visibilidad del conjunta resulta antiestética y se crean falsa apreciaciones de
distancia ay curvatura.
 Pendiente
En la determinación de las pendientes se ha considerado mantener las
existentes respetando en lo posible lo requerido por la normativa y no
represente una baja de confort al usuario.

- Pendiente Mínima:
Para la determinación de la pendiente mínima de la vía se ha considerado
la determinación de la norma establecido en 0.5%, por tratarse de una zona
lluviosa y cunetas existentes de drenaje. Este valor se ha considerado a
pesar que el bombeo proyectado sea de 2%.
Siendo que el bombeo se está considerando un valor de 2%, es

recomendable evitar tener tramos con pendiente 0%.
- Pendiente máxima:
Para la determinación de la pendiente de la vía, se concuerda usar la tabla
303.01 pendientes máximas del manual de diseño de carreteras.
Donde en función a la orografía y la categoría de la carretera, tenemos
pendientes máximas entre 8 a 12 %en el cual debido a las pendientes de la
vía que presenta en la actualidad, y considerando que la orografía 3, es
incidente en la vía; de considera una pendiente máxima de 10% en lo
posible.
- Pendientes máximas excepcionales:

De presentarse necesidad de incrementar la pendiente máxima esta se
elevara hasta 1%, con las justificaciones requeridas.
También se considera que la pendiente cuando es mayor a 10% las

longitudes de tramo no deben exceder los 180 m.
 Curvas Verticales
- Curva convexa:
Se considera curvas verticales para tramos consecutivos en el que la
diferencia de pendiente sea mayor a 2% por tratarse de una vía de tercera
clase.
En el diseño de la curva vertical se ha tomado en cuenta la dependencia de
la curva vertical con la distancia de visibilidad de parada usando el ábaco
que presenta la norma.

Determinación de longitud mínima de curva vertical
Donde se puede deducir que para la velocidad de diseño de la vía se tiene

que la distancia de visibilidad de parada de 35.0 m y la distancia de
visibilidad de paso 200.0 m para curvas convexas.
- Curva Cóncava:
Respecto a las curvas cóncavas se tiene que las distancias de visibilidad
de parada son más holgadas teniendo que para la velocidad de diseño del
proyecto tenemos 35.0 m.
Determinación de distancia de visibilidad de parada para curvas vertical cóncava

Diseño Geométrico en Sección Transversal

 Calzada
Considerando que el diseño geométrico se da en orografía 3, para un nivel
de intervención de rehabilitación debería considerarse un ancho de 5.00 m
con los sustentos técnicos y económicos requeridos tal como lo establece la
tabla 304.01 del manual de diseño geométrico. Sin embargo debido al bajo
volumen de tráfico obtenido para la vía (8 veh/día) y considerando que el PIP
ha determinado un ancho de 3.50 m., se ha considerado este valor en el
expediente técnico.
 Bombeo
El bombeo que se le asignara a la vía es de 2.0%.
 Peralte
El peralte considerado se encuentra en función de la velocidad de diseño
debiendo de proyectarse acorde a la velocidad directriz, de la tabla 304.04
de la norma se evidencia que la velocidad de diseño de la vía no se
encuentra en el rango de las que no requieren peralte, por lo que es
necesario considerar en las curvas del proyecto, de la tabla 304.05 se
selecciona el máximo peralte que corresponde a 12%.
 Derecho de Vía
Según la normativa vigente el derecho de vía que corresponde es de 16 m.
(86 m a cada lado del eje); sin embargo, teniendo en cuenta lo indicado en la
R.M. N° 404-2011-MTC/02, es la autoridad competente quien determina el
derecho de vía.
Para este caso la autoridad competente indica que no existe derecho de vía
para el tramo (ver documento en informe ambiental).
 Plazoletas de Cruce
Las plazoletas de cruce tendrán una dimensión de 20 m. x 2.00 m. La
ubicación de estas plazoletas se ha indicado en los planos de secciones
transversales.

 Características Geométricas de Diseño

Las características geométricas de diseño del proyecto han sido
determinadas en base a los términos de referencia de contratación, nivel de
intervención y normas vigentes obteniéndose los siguientes parámetros:
Características Técnicas del Proyecto de

TIPO DE CARACTERÍSTICAS
Infraestructura
Orografía Accidentado
Afirmado granular estabilizado con aditivo tipo
Tipo de pavimento
polímero de 20 cm
Ancho de bermas a cada lado (m) Sin berma
Pendiente máxima (%) 12.00
Ancho y altura de la cuneta (m) 0.75 x 0.30
Velocidad directriz (Km/h) 30.00
Máximo Sobreancho (m) Según normativa
Radio mínimo excepcional en curvas 15.00
horizontales (m)
Radio de curvas de vuelta (m) 10.00
Bombeo de calzada (%) 2.00
Peralte Máximo (%) 12.00
Afirmado (m) 0.20
Ancho de derecho de vía (m) No definido
Fuente: Estudio de Topografía
 Estudio de Suelos
 De la Geotecnia
Los resultados de investigaciones geognósticas presentan el siguiente perfil
estratigráfico del área donde se ubica la vía, por lo general en las márgenes
de camino vecinal están constituidos por diferentes tipos de materiales,
arenas limosas, arenas ligeramente arcillosas de color rojizo, pardo y
amarillento (SP-SC) y (SM-SC), como también arenas gruesas de color gris
Identificadas en el Sistema Unificado SUCS, como (SP) buena consistencia.

Se puede apreciar el afloramiento rocoso en la plataforma de la vía, en los

(Km. 5+000), (6+000), (6+500) y (7+500), además se observa roca
fracturada, areniscas que afloran en los taludes de la carretera:
 Km. 5+280 al km. 5+740 en el talud lado derecho hacia Lanchipampa
presenta roca suelta arenisca.
 Km. 5+960 al Km. 6+300 roca suelta en descomposición color plomizo
lado derecho hacia Lanchipampa
 Km. 6+500 al Km. 6+680 roca suelta en descomposición color plomizo
lado derecho hacia Lanchipampa
 Km. 7+680 al Km. 7+700 roca fija color plomizo lado derecho hacia
Lanchipampa
 Km. 8+160 al Km. 8+200 roca fija color plomizo lado derecho hacia
Lanchipampa
 Km.12+780 al Km.12+940 roca fija color plomizo lado derecho hacia
Lanchipampa el ancho de la vía es de 3.00 m.
Lanchipampa
Lanchipampa.
La vía continua a media ladera observándose hasta el final taludes bajos de

areniscas compactas no presenta tramos críticos de estabilidad hasta el Km.
20+870.fin del tramo.
Por el trazo de la carretera, no se identificó anomalías estructurales tipo

fallas geológicas, finalmente por los resultados obtenidos en las
prospecciones efectuadas se concluye que la vía en estudio, ofrece
condiciones favorables para el mejoramiento de la vía. En las excavaciones
realizadas no presento el Nivel Freático del suelo; tampoco se evidencia
inestabilidad de taludes en ningún sector de la trocha carrozable, sin
embargo se observa a lo largo de la vía que la superficie de rodadura se
halla en suelo natural apreciándose ahuellamientos profundos, baches y
encalaminados, por lo general la vía presenta regulares condiciones de
transitabilidad además no cuenta con un buen sistema de drenaje las

cunetas existentes que en algunos tramos se encuentran colmatadas. Las

que también las usan como canal de regadío.
Medidas de Mitigación
Las medidas de mitigación para controlar los procesos geodinámico a lo
largo de la vía, se orientan con mayor énfasis al control de torrentes, para lo
cual será necesario dar mayor énfasis al sistema de drenaje, cambiar el
diseño de alcantarillas y levantar la rasante como en el Km. 0+840 al Km.
0+980, de acuerdo con el diseño topográfico. Las principales medidas se
orientan al mejoramiento y rehabilitación de la superficie de rodadura,
encausamiento de los cursos principales y construcción de cunetas a lo largo
de la vía; Así mismo tener en cuenta las medidas que estarán encaminadas
a estabilizar taludes, mediante la construcción de banquetas y bajar la
pendiente del talud en sectores con fuerte pendiente, considerar zanjas de
coronación en taludes en zonas de suelos desleniables y rocas
intemperizada, al mismo tiempo se debe considerar un programa
permanente de mantenimiento evitando interrupciones en el tránsito;
estabilizar taludes en suelos inconsolidados y mejorar el sistema de drenaje
para evitar la saturación hídrica de la capa de rodadura (afirmado).
 Estado Actual de la Carrtera Existente

La vía en la actualidad se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su
superficie de rodadura de terreno natural y en el mayor porcentaje de su
longitud presenta ciertos tramos de material suelto de mediana plasticidad
que al contacto con las aguas de las precipitaciones pluviales se convierten
en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias en los (meses de
Diciembre a Abril) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en
la vía debido a la carencia de obras de drenaje; en menor porcentaje se
encuentran tramos de roca suelta y roca fija.
El tramo se inicia en el KM: 0+000, ubicado en el caserío de Mal Paso,

considerándose este lugar con la progresiva 0+000, punto en el que se ubica
el Km. 17+500 de de la red vial vecinal Ferreñafe, Pitipo, Pte. Sangama,
Poblado de Moyan hasta llegar al distrito de Incahuasi

La vía se encuentra a nivel de trocha carrozable en mal estado en la que se

puede apreciar a lo largo de la carretera baches profundos, ahuellamientos y
encalaminados.
El Tramo Mal Paso-Lanchipampa, es de vital importancia para los

pobladores asentados en la zona de influencia del camino que conforma el
trayecto Mal Paso - Lanchipampa, debido a que se toma como ruta
alternativa cuando se presenta algún problema (desbordes debido a las
lluvias, toma de carretera, etc.) en la vía principal y de igual manera porque
desarrollan su actividad agrícola y ganadera en función a esta.
Inicio del Tramo Km. 0+000 Caserio Mal Paso
Vista Panoramica de la Carretera Mal Paso Hacia Huayrul
PTE. HUAYRUL KM 0+748.
RIO LA LECHE

Características geotécnicas de la superficie de rodadura:

Las observaciones de campo y el análisis interpretativo de los resultados de
laboratorio de las muestras tomadas, de calicatas de prospección, han
permitido establecer lo siguiente:
Aproximadamente en el 90 % de la longitud de la vía, el suelo superficial
predominante corresponde a los grupos A-2-4 (0), A-1-b (0) y A-4 (3),
conformado por suelos arenosos, arenas limosas ligeramente arcillosas,
según el Sistema de Clasificación Unificada “SUCS” corresponden a suelos
(SP-SC) – (SM-SC) – (SM) (SC) - (SP) y en algunos sectores presenta
suelos blandos como (CL-ML) – (CL), manifestando una capacidad portante
de (CBR) entre 10.2 a 19.8 %, valores considerados REGULAR A BUENO ,
como suelo natural.
 Suelos Inadecuados y Expansivos

Un suelo expansivo es aquel que muestra un cambio volumétrico significativo
bajo la acción del agua. La presencia de suelos expansivos se puede
determinar después de realizar los ensayos de laboratorio de las diferentes
muestras obtenidas, de dicha evaluación se concluye que en el tramo:
Km.9+300 al Km. 9+700, presenta suelos blandos, arcillas inorgánicas de
baja a mediana plasticidad, arenas arcillosas clasificados en el Sistema
Unificado SUCS como (CL), por lo consiguiente en este tramo se deberá
hacer un mejoramiento de suelos.
Evaluacion de Campo.
Esta es la etapa final corresponde a determinar la resistencia de la
subrasante siendo esta la capa superficial, sobre la cual se apoya el
afirmado. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el
tránsito y las características de los materiales de construcción de la
superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del
afirmado. En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de
la capacidad de soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de
diseño será calculado en base a la metodología de percentiles (Instituto del
Asfalto), con la cual se determinará la capacidad de soporte de diseño de los
suelos (CBRdiseño). El mismo que corresponderá al percentil de 75%.

De acuerdo a la capacidad de soporte de la sub rasante (CBR), se distinguen

seis categorías:
Categoría de subrasante CBR
S0: Subrasante inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante pobre De CBR ≥ 3% a CBR < 6%
S2: Subrasante regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10%
S3: Subrasante buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20%
S4: Subrasante muy buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30%
S5: Subrasante extraord. CBR ≥ 30%
Cuadro de Capacidad de Soporte de Subrasante (CBRs)

Nº Progresiva Clasificación Clasificación CBR
Profundidad
Cal. Km SUCS AASHTO 95%
03 1+000 0.00 - 1.50 CL-ML A-4 (3) 10.2
06 2+500 0.00 - 1.50 SP-SC A-2-4 (0) 16.5
12 5+500 0.00 - 1.50 SP-SM A-1-b (0) 15.8
16 7+500 0.00 - 0.50 SM-SC A-1-b (0) 18.9
20 9+500 0.00 - 1.50 CL A-6 (6) 8.7
25 12+000 0.00 - 1.50 SP A-1-b (0) 14.8
28 13+500 0.00 – 1.50 SM-SC A-2-4 (0) 19.8
32 15+000 0.00 – 1.50 SM A-2-4 (0) 12.6
37 18+000 0.00 – 1.50 SM A-2-4 (0) 14.3
43 20+900 0.00 – 1.50 SC A-2-4 (0) 15.2
PROMEDIO 14.68
 Pavimentos
La vía actual se inicia en el KM: 0+000, ubicado en el caserío de Mal Paso,
considerándose este lugar con la progresiva 0+000, punto en el que se ubica
el Km. 17+500 de de la red vial vecinal Ferreñafe, Pitipo, Pte. Sangama,
Poblado de Moyan hasta llegar al distrito de Incahuasi.
La vía se encuentra a nivel de trocha carrozable en mal estado en la que se

puede apreciar a lo largo de la carretera baches profundos, ahuellamientos y
encalaminados.
La carretera se caracteriza por mostrar un terreno accidentado, pendientes

suaves a pronunciadas y anchos de plataforma variados de 3.50 m. 4.20 m.
y 5.50 m. presenta una vía en malas condiciones, en cuanto a los suelos de
fundación podemos decir que la plataforma en la actualidad se halla
estabilizada y de regular capacidad de soporte.

El trabajo se fundamenta en la semejanza de los materiales, lo cual permite

diseñar bajo las condiciones de los suelos de buena a regular capacidad de
soporte. Se pudo apreciar la incidencia de los determinados suelos, que al
agruparse por la similitud de los valores de CBR, se establecieron zonas de
comportamiento mecánico constante. En la mayoría de los casos se tomó el
valor de CBR promedio de 14.68 %, como capacidad de soporte de la sub
rasante.
El método de diseño del pavimento incluye, además de los conceptos ya

definidos, las características de las diferentes capas del pavimento.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones

Estructurales, las cuales son función de los distintos factores que intervienen
en la performance de una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo,
Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles,
Materiales disponibles, etc.
De los valores obtenidos con los diferentes métodos de diseño de espesores,

se elige el espesor de la estructura de pavimento que se tendrá que colocar
para soportar el tráfico previsto sobre la vía para el periodo de diseño. El
espesor del pavimento a nivel de Afirmado será:
ALTERNATIVAS PARA EL ESPESOR DE AFIRMADO

ESTRUCTURA USACE NAASRA
AFIRMADO 10.50 cm. 14.00 cm.
MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE CRUZ LOMA - LANCHIPAMPA AFIRMADO

Km. 0+000 – Km. 20+320 0.20 m.
Además, para garantizar el requerimiento estructural del pavimento, se ha

establecido colocar una capa de material granular de cantera, la cual
deberá ser recubierta con una imprimación reforzada con estabilizador
tipo polímero, a fin de que la capa granular no se desintegre por falta de
ligante. La aplicación de estas capas debe cumplir con las especificaciones
técnicas correspondientes.

 Hidrología y Drenaje
La cuantificación de las descargas de diseño para las obras de drenaje
propuestas, se ha efectuado en base a los registros de precipitaciones máximas
en 24 horas de la estación Incahuasi con un registro de 33 años, mediante
relaciones precipitación-escorrentía.
El análisis estadístico estableció la Distribución Pearson III para la estación

Incahuasi, la que se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra, según
los resultados de la prueba de bondad de ajuste Kolmogorov – Smirnov.
El diseño de las obras de drenaje fueron apoyadas con información de campo

(inventario de campo) como un elemento de calibración a los resultados
obtenidos de los cálculos hidráulicos.
En el tramo se identificaron 15 cuencas. Los caudales se obtuvieron mediante

hidrogramas unitarios y aplicación del Método Racional.
La recomendación del riesgo admisible a considerar para la determinación del

periodo de retorno, se considero en base al Manual de Hidrología, Hidráulica y
Drenaje.
En base a los cálculos desarrollados se han proyectado las obras longitudinales

y transversales. Las obras reemplazadas y proyectadas corresponden a:
Ítem Estructura Actividad Material Número Sección Longitud(m)

1 Puente Mantenimiento Concreto 1 Variable Variable
Construcción MCA 2 0.80 x 0.50 ---
2 Alcantarilla
Construcción TMC 31 Ø36” ---

3 Badén Construcción Concreto 19 Variable

0.75m x
Cuneta triangular tipo I Construcción Tierra --- 12,327.50
0.30m
0.75m x
4 Cuneta triangular tipo II Construcción Mampostería --- 7,760.60
0.30m
0.30m x
Cuneta rectangular c/tapa Construcción Concreto --- 927
0.30m
5 Sub drenes Construcción PVC 785
Como las precipitaciones pluviales son mayores entre los meses de noviembre
a abril, se recomienda que la explotación de las canteras se efectúen entre los
meses de mayo a octubre.
 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua

 El tramo en estudio se encuentra a nivel de afirmado.
 Se tomaron muestras selectivas de los diferentes estratos para el estudio de
canteras.
 Se seleccionó 03 canteras teniendo en cuenta su capacidad y rendimiento,
uso y calidad.
 Las canteras a utilizarse son:
 Cantera Lakipampa a 9 Km. Del inicio del tramo en estudio Afirmado (GM-
GC) Costo x m3 S/. 3.00
- Cantera Talla a 9 Km. Del final del tramo Afirmado (GM-GC) Costo x m3
S/. 2.00
 Cantera Tres Cruces para concreto portland ubicada en el distrito de
Ferreñafe.
 Se han ubicado 06 Fuentes de Agua:
 Fuente de Agua Canal de regadío Km. 0+260
 Fuente de Agua Rio La Leche Km. 0+748
 Fuente de Agua Quebrada Km. 1+080
 Las recomendaciones señaladas en el presente estudio y a lo referente a los

Capítulos de Suelos, Canteras y Fuentes de agua son concordantes con las

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del

MTC. (EG-2000) (EM-2000)
b) Planteamiento Tecnico
 Se ha determinado que el Problema central del Estudio es “Deficiente nivel de
transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.
 La oferta actual de la infraestructura vial de transporte del área de influencia del

proyecto está definida por el Camino vecinal Mal Paso – Huayrul – Janque –
Cruz Loma - Lanchipampa a nivel de afirmado; tiene una longitud de 20.870 Km
presentando anchos promedio de 4.00 m, radio de curvas horizontales y curvas
de volteo que no cumplen con la normativa vial actual y representan riesgo para
los usuarios.
 El nivel de transitabilidad en el tramo es bajo alrededor de 08 vehículos/día,

 Tras la ejecución de las obras, el mejoramiento del camino vecinal inducirá a

una mayor actividad económica en la zona de influencia y que se reflejará en un
mayor tráfico, y más aún que este servicio se realizará en mejores condiciones
y confort para los usuarios de la vía que en la situación actual. Esta situación
permitirá un importante ahorro en los costos de transporte, la disminución de los
tiempos de viaje, la reducción de las mermas de la carga y sobretodo mayor
seguridad vial y confort, factores que incrementarán la competitividad y la
inversión en la zona.
 Se ha determinado la siguiente alternativa Única:
ALTERNATIVA UNICA: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LOS

TRAMOS MAL PASO – HUAYRUL – JANQUE – CRUZ LOMA
– LANCHIPAMPA
c) MEJORAMIENTO DE LA VIA KM 0+000 AL KM 20+870
Se realizara el mejoramiento de la vía, desde la progresiva km 0+000 al km
20+870 (Longitud de 20.870 kilómetros) con una capa granular de estabilizado tipo

polimero de espesor 0.20 m, en un ancho de calzada de 3.50 metros en total sin

bermas.
Se tiene un sector con suelos tipo S-6, que estan clasificados como suelos de
mala calidad como subrasante; por lo que en este sector se recomienda realizar el
mejoramiento de suelos de la subrasante en un sector definido entre las
progresivas del km 09+300 - km 09+700, en un espesor de 0.30 m, con material
de cantera. El mejoramiento podrá realizarse mediante la colocación de material
sobre la subrasante existente o el reemplazo de materiales si los niveles de la
rasante no podran modificarse.
La capa granular con ESTABILIZADOR TIPO POLIMERO: Consiste en la

construcción de una o más capas de suelos estabilizados con polimero, de
acuerdo con estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones,
alineamientos y secciones transversales indicados en los anexos del estudio de
suelos del Proyecto.
La estabilización con Polimero dará un aumento de CBR, mayor flexibilidad, y un

grado muy alto de resistencia al agua. Polimero resiste la fisuración en bloque, la
fatiga y la contracción de agrietamiento.
Estabilización de suelos con estabilizador Polimero
d) CONSTRUCCION Y REEMPLAZOS DE OBRAS DE ARTE

Se realizara la construcción y reemplazos de Obras de Arte para mejorar el
drenaje, estabilización de plataforma y la adecuada señalización de la misma a fin
de asegurar un adecuado servicio de la vida en todo el horizonte del proyecto.

- 04 puentes (02 unid de 8 ml, 01 unid de 8.50 ml y 01 unid de 7 ml.)

- 01 badén de 12 m de concreto sección trapezoidal.
- 2,1231 m de cunetas (7,549 m. tipo I y 13,682 m. tipo II).
- 21 Alcantarillas MC (15 und de reemplazo, sección cuadrada y 6 unid
proyectadas, sección cuadrada)
- 75 alcantarillas TMC (12 und de reemplazo, sección circular y 42 und
proyectadas, sección circular)
- 20 m. de subdrenes
Asimismo se han planteado la construcción de las siguientes obras de arte:

- 80 señales Preventivas
- 08 Señales Informativas.
- 7 Señales Reglamentarias.
- 21 Postes Kilométricos
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.4.1. Costos en la Situacion Sin Proyecto
En la situación sin proyecto se contemplan los costos necesarios para
mantener el camino vecinal en forma operativa brindando la transitabilidad que
se requiere para este nivel de vía.
Cuadro N°
A precios de Mercado
Partidas
(Nuevos Soles)
4.4.2. Costos en la Situacion con Proyecto

La inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto e comprende los
activos fijos por gastos para el mejoramiento del camino vecinal (ejecucion de
obra + Supervisión + Elaboración del estudio definitivo + PACRI); el monto de
Inversión de la alternativa unica asciende a la suma de S/. 8’009,031.15 soles,
el detalle se presenta en el siguiente cuadro:

Cuadro N°
Costos de la Alternativa Única a Precios de Mercado
Concepto Alternativa Única
Obras preliminares 154,952.23
Movimiento de tierras 692,903.03
Afirmado y Sub Base 1,021,624.99
Drenaje 1,887,885.91
Transporte 810,768.45
Señalización y Seguridad Vial 91,890.75
Protección Ambiental 118,835.91
Costos Directos 4,778,861.27
Gastos Generales 13% 640,105.31
Utilidad 10% 477,886.13
Sub Total General 5,896,852.71
IGV 18% 1,061,433.49
Presupuesto de Obra 6,958,286.19
Supervisión de Obra 8% 556,662.90
Estudio Definitivo 364,016.06
PACRI 130,066.00
Total de Inversión 8,009,031.15
Costo US$ 2,355,597.40
Costo US$/Km 112,870.02
Fuente: Analisis de Costos y Presupuestos
4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto

Los costos de mantenimiento rutinario para la alternativa única asciende a la
suma de S/. 60,802.20 a precios privados, y los costos de mantenimiento
periodico será cada tres (03) años la cual asciende a S/. 189,162.40.
Cuadro N°
Cuadro N°
Costos de Mantenimiento Con Proyecto – Alternativa única

4.5. EVALUACIÓN SOCIAL

a) Beneficios sociales
Para la evaluación social se ha empleado la metodología de costo-efectividad que
consiste en expresar los beneficios a través del costo de lograr los objetivos del
proyecto. En este caso el indicador Costo–Efectividad se establece relacionando el
valor actual de los costos totales (VACT) de inversión en el mejoramiento y los
costos de operación y mantenimiento (COM) de la infraestructura vial durante el
período de evaluación de 10 años, con la cantidad ó numero de kilometros a
intervenir.
N° de kilometros a intervenir: 20.870 km.
b) Costos a Precios Sociales

Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de
oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los
mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de
la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos del proyecto.
En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de recursos y en

ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los
financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el
proyecto.
El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios.

Los factores de corrección de los costos financieros a costos económicos han sido
calculados mediante factores de corrección, estimados por la OPI del Sector
Transportes (0.79 inversión, 0.75 mantenimiento y 0.75 costos de Operación
vehicular).
Cuadro
Costos de Inversión por Alternativas (Nuevos Soles)
Precios Factor de Corrección Alternativa Única
Precios de Mercado 8,009,031.15
Precios de Sociales 0.79 6,327,134.61

Fuente: Costos y Presupuesto

Cuadro N°
Costos de Inversion y Mantenimiento A Precios de Mercado
Sin Proyecto Costos Con Proyecto Alternativa N° 01
Año
de Mantenimiento Inversión Mantenimiento*
0 8,009,031 0
1 31,234.95 63,862.20
2 31,234.95 63,862.20
3 31,234.95 198,682.40
4 31,234.95 63,862.20
5 31,234.95 63,862.20
6 31,234.95 198,682.40
7 31,234.95 63,862.20
8 31,234.95 63,862.20
9 31,234.95 198,682.40
10 31,234.95 63,862.20
Fuente: Evaluacion Economica
Cuadro N°
Costos de Inversion y Mantenimiento A Precios Sociales
Sin Proyecto Costos Con Proyecto Alternativa Única
Año
de Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 6,327,134.61 0
1 23,426.21 47,896.65
2 23,426.21 47,896.65
3 23,426.21 149,011.80
4 23,426.21 47,896.65
5 23,426.21 47,896.65
6 23,426.21 149,011.80
7 23,426.21 47,896.65
8 23,426.21 47,896.65
9 23,426.21 149,011.80
10 23,426.21 47,896.65
Cuadro N°
Costos Incrementales
Alternativa Única
Año Inversión Mantenimiento
0 6,327,135
1 24,470
2 24,470
3 125,586
4 24,470
5 24,470

6 125,586
7 24,470
8 24,470
9 125,586
10 ‐632,713 24,470
c) Indicadores de Rentabilidad Social

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Efectividad.
Los costos provienen de los presupuestos de rehabilitación y mantenimiento,
mientras que los beneficios se estiman directamente por el número promedio de
beneficiarios, se ha utilizado el Aplicativo de la Guía Simplificada Caminos
Vecinales- Análisis Costo Beneficio, elaborado por el Ministerio de Economía y
Finanzas.
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores

básicos: Valor Actual de Costos Totales (VACT) y el Ratio Costos Efectividad
(C/E).
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:
Periodo de evaluación : 10 años
Periodo de ejecución : 2017
Año de inicio de operación : 2018
Año base de evaluación : 2016
Precios : Precios Sociales
Tasa de descuento : 9%
Indicadores de rentabilidad : VACT y Ratio C/E
Tipo de cambio : 3.40
Longitud : 20.87 km
Los resultados obtenidos de la evaluación a precios sociales para la Vía, se

muestran a continuación.

Cuadro N°
Evaluacion Economica (En Nuevos Soles)
Alternativa Única
Año
Inversión Costo de Operación y Mantenimiento Flujo de Costos
0 6,327,134.61 6,327,134.61
1 24,470.44 24,470.44
2 24,470.44 24,470.44
3 125,585.59 125,585.59
4 24,470.44 24,470.44
5 24,470.44 24,470.44
6 125,585.59 125,585.59
7 24,470.44 24,470.44
8 24,470.44 24,470.44
9 125,585.59 125,585.59
10 ‐632,713 24,470.44 ‐608,243.02
Tasa de Descuento: 9% VACT 6,401,839.83
C/E 306,748.43
C/E (US$) 90,220.13
d) Análisis de Sensibilidad
Para el análisis de sensibilidad del presente proyecto, se ha sometido a variación
el Ratio C/E, incrementando y decreciendo las variables de inversión. Ver cuadro
siguiente:
Cuadro N°
Analisis de Sensibilidad
CAMBIOS EN LA INVERSIÓN
ALTERNATIVA INDICADORES
25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25%
VACT 7,916,807.23 7,613,813.75 7,310,820.27 7,007,826.79 6,704,833.31 6,401,839.83 6,098,846.35 5,795,852.87 5,492,859.39 5,189,865.91 4,886,872.43
ALTERNATIVA
C/E 379,339.11 364,820.98 350,302.84 335,784.70 321,266.57 306,748.43 292,230.30 277,712.16 415,684.83 248,675.89 234,157.76
N° 01
C/E (US$) 111,570.33 107,300.29 103,030.25 98,760.21 94,490.17 90,220.13 85,950.09 81,680.05 122,260.25 73,139.97 68,869.93
4.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Disponibilidad oportuna de los recursos para la Operación y Mantenimiento
La entidad encargada de la Operación y Mantenimiento del camino vecinal, una vez
se concluya y se recepcione la obra, será la Municipalidad Distrital de Incahuasi,
ubicado en el Departamento de Lambayeque.
Arreglos institucionales previstos para las fases de inversión y postinversión

Una vez culminada el mejoramiento del Camino Vecinal, se facilitaran los recursos,
para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, el

cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de

evaluación.
Capacidad de gestión del operador.

El MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, dispone del personal técnico calificado, y
asimismo la experiencia necesaria en la administración y supervisión de la ejecución
de obras de caminos vecinales a nivel nacional.
El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

La ejecución de este proyecto se ejecuta basándose en la gestión de los beneficiarios
y a través de sus constantes pedidos y coordinaciones realizadas con el MTC-
PROVIAS DESCENTRALIZADO.
Conflictos sociales.
No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se
realizó las coordinaciones con los grupos involucrados el que ofrece su total apoyo y
voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento.
Los riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que es
lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la
concepción del proyecto, para que estos no afecten en la etapa de operación y
mantenimiento.
4.7. IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de
cualquier proyecto, permite documentar todo el análisis de los impactos ambientales
de las acciones de proyectos e implementar las diferentes alternativas para su
implementación, así como las medidas de mitigación y/o compensación; asimismo,
constituye la fuente de información primordial para pronunciarse acerca de los
impactos ambientales esperados de la acción propuesta.
Por todo lo mencionado es necesario identificar los impactos, positivos y negativos,

que el proyecto podría generar en el medioambiente, así como las acciones de
mitigación que dichos impactos requerirán y sus costos para mitigarlos.

La clasificación de estudio de impacto por sus características se clasifica al proyecto

en la Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental, por tratarse de un proyecto
que genera impactos ambientales negativos pocos significativos.
En el presente proyecto se analizan los impactos positivos y negativos sobre el medio

ambiente, analizándose su incidencia sobre las variables medio físico natural, medio
biológico y medio social, las que se resumen en el siguiente cuadro.
Cuadro N°
Posibles Impactos Ambientales
Impactos Ambientales Potenciales
Elementos del ambiente Impactos ambientales Actividades causantes
ETAPA PRELIMINAR
Construcción de la Campamento y
Alteración de la calidad del Patio de Máquinas
AIRE aire por emisión de material
particulado Retiro de la capa orgánica de suelo de
las áreas auxiliares
Alteración de la calidad del Construcción del Campamento y Patio
suelo de Máquinas
SUELO
Retiro de la capa orgánica de suelo y
Pérdida temporal del suelo
limpieza de áreas de uso temporal
Construcción del Campamento y Patio
Alteración de la cobertura de Máquinas
FLORA
vegetal Retiro de la capa orgánica de suelo y
limpieza de áreas de uso provisional
Retiro del horizonte orgánica de suelo
FAUNA Perturbación de la fauna local
y limpieza de áreas de uso temporal
Construcción del Campamento y Patio
de Máquinas
EMPLEO Generación de empleo
Retiro de la capa orgánica de suelo y
limpieza de áreas de uso provisional
Construcción del campamento y Patio
ACTORES AFECTADOS Cesión temporal de terrenos
de Máquinas
7.1.1 DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Generación de aguas
residuales orgánicas. Uso de los servicios higiénicos del
Reducción en la cantidad de campamento
agua natural para otros fines.
Aumento del contenido de
AGUA hidrocarburos disueltos.
Lavado de maquinarias, equipos y
vehículos
Reducción en la cantidad de
agua natural para otros fines.
Reducción en la cantidad de Uso de agua durante la mezcla de
agua natural para otros fines. concreto
AIRE Alteración de la calidad del Corte de Encauzamiento


aire por emisión de material Preparación de la mezcla de concreto
particulado y emisión de gases
de combustión interna. Uso de depósito de material excedente
Excavación para cimentación y
construcción de estribos
Circulación de la maquinaria de
construcción y transporte
Riesgo de afectación de la
SUELO Preparación de mezcla de concreto
calidad del suelo
Uso de los depósitos de material
excedente
Explotación de canteras
Cortes de encauzamiento
Explotación de la cantera fluvial
RELIEVE Alteración del relieve
Uso del Depósito de material
excedente
Uso del depósito de material
PAISAJE Alteración del paisaje natural
excedente
Cortes de encauzamiento
Deterioro y eliminación de
FLORA Uso del depósito de material
plantas
excedente
FAUNA Perturbación de la fauna local Todas las actividades constructivas
EMPLEO Generación de empleo Todas las actividades constructivas

Excavaciones para cimientos y
construcción de estribos
Uso de los depósitos de material
Riesgo de accidentes y excedente y canteras
SALUD Y SEGURIDAD afecciones respiratorios en el
Circulación de la maquinaria y
personal de obra
transporte de materiales
Explotación de la cantera fluvial
Preparación de concreto
ETAPA DE ABANDONO DE OBRA
Se restablecen las Restablecimiento de los primeros
propiedades físicas, químicas centímetros de la capa orgánica de
SUELO
y biológicas del suelo suelo afectado en las áreas de donde
afectado fue retirado.
Establecimiento de técnicas de
Estabilidad del relieve
RELIEVE estabilización de taludes de relleno en
afectado
los depósitos de material excedente.


Revegetación, eliminación de rumas de
materiales excedentes y
PAISAJE Mejora del paisaje general
desmantelamiento de estructuras
temporales
Prevención de enfermedades
Eliminación de residuos y limpieza y
SALUD asociadas a los residuos
sellado de letrinas
orgánicos
Sello de todos las excavaciones, retiro
Aumento de la seguridad de todos los escombros de
SEGURIDAD
peatonal construcción, eliminación de todos los
productos contaminantes
7.1.2 DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN
TRÁNSITO VIAL Mejora del tránsito vial
Incremento del empleo de
EMPLEO
manera indirecta
REDES POLÍTICAS,
Mejora de las condiciones
ECONÓMICAS, Funcionamiento de la vía rehabilitada y
para el intercambio político,
SOCIALES / mejorada.
económico, social / cultural
CULTURALES
Freno de la emigración de la
INMIGRACIÓN /
población debido a mejoras en
EMIGRACIÓN
las condiciones de vida
Una vez identificados los impactos, se procede a su evaluación respectiva empleando

los criterios indicados anteriormente. Para ello se confecciona la Matriz de Evaluación
de Impactos Ambientales.
Cuadro Nº
Clasificación de Rangos para Impactos Positivos y Negativos
Significancia Rangos
Nivel de Incidencia
Ambiental del Impactos
Potencial Impactos Positivos
Impacto Negativos
Baja 3a4 4a5
Significancia (S)(1) Moderada 5a7 6a9
Alta 8a9 10 a 13
Fuente: Elaboración del Consultor
Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y Compensatorias

Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes
ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la
ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños

innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las

operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.
Conviene anotar que el planteamiento de medidas se realiza de conformidad con las

prescripciones ambientales contenidas en el Manual Ambiental para el Diseño y
Construcción de Vías aprobado y publicado por la ex Dirección General de Medio
Ambiente del MTC, así como la Actualización de Términos de Referencia para
estudios definitivos de Impacto Ambiental.
 El Proyecto Mejoramiento del Camino Vecinal entre Los Tramos Mal Paso
Huayrul-Janque-Cruz Loma-Lanchipampa” Incahuasi, Ferreñafe, Lambayeque, es
ambientalmente viable siempre que se ejecuten las medidas propuestas en el Plan
de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.
 El Proyecto favorecerá la comunicación de la población del área de influencia,

agilizando sus actividades económicas y como consecuencia mejorando su calidad
de vida.
 No se considera que la afectación de la fauna silvestre sea representativa en esta

zona, por desarrollarse en un terreno ya intervenido, con una fuerte presencia de
centros poblados en las zonas del Proyecto.
 Los mayores impactos ambientales se podrían generar durante la etapa de
construcción del Proyecto, los cuales estarían directamente asociados a la
alteración de la calidad del aire, la calidad del agua, la calidad el paisaje, la flora, la
fauna de la zona, así como la salud y seguridad de la población perteneciente al
área de influencia directa.
 En la etapa de operación la calidad de aire se verá beneficiada por la disminución

de la cantidad de polvo generado por el tránsito de vehículos públicos y privados.
 El empleo de canteras existentes disminuirá el impacto paisajístico que se puede

generar como consecuencia de su explotación, para los fines del Proyecto.

4.8. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que
participan en la ejecución así como en la operación del proyecto, se debe analizar las
capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las
funciones asignadas.
4.1.1. Para la fase de Ejecución

La Unidad Ejecutora – El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO):
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO, asume las funciones de Unidad
Ejecutora.
 Capacidad Técnica
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO tiene como competencia entre
otros: organizar, dirigir, ejecutar y controlar la construcción de obras públicas
como puentes y carreteras. Por lo cual compete a dicha gerencia ejecutar la
obra y realizar las compras necesarias para ejecutar el presente PIP.
 Capacidad Administrativa
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO es el encargado de asegurar la
eficiencia en el uso del capital humano y recursos materiales y económicos
que requieran para el cumplimiento eficiente de sus objetivos y metas. Por lo
cual compete a dicha gerencia velar por el eficiente uso de los recursos
económicos en el proceso de ejecución de la obra y compras.
 Capacidad financiera
El MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, es la entidad encargada de
administrar los recursos financieros, para el presente proyecto. Por lo cual
compete al MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO, a fin de canalizarlos para
cubrir los costos de inversión del presente PIP.
El MTC- PROVIAS DESCENTRALIZADO, posee capacidad técnica,

administrativa y financiera para ejecutar el PIP. Esta gerencia tiene como
competencia y función ejecutar varios PIPs simultáneamente ha acumulado
una mayor experiencia en el proceso de control de obras (Llevándolas a
cabo efectivamente) a diferencia de la supervisión y ejecución, por lo cual se

recomienda, a fin de contar con los profesionales de mayor experiencia tanto

en control, supervisión y ejecución en el mercado peruano, ejecutar el PIP
mediante la modalidad de contrata.
4.1.2. Para la fase de post inversión

 La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Incahuasi, en coordinación con el IVP - Ferreñafe.
 Los recursos que se requerirán para la adecuada gestión se han
especificado en el capítulo de costos del proyecto.
 El inicio de la operación estará definida por la Liquidación y transferencia del
proyecto.
4.1.3. Financiamiento
La implementación del proyecto demandará aproximadamente 12 meses
incluyendo las etapas de pre inversión e inversión; asimismo un horizonte de
evaluación de la operación de 10 años.
4.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El Plan de Implementación del proyecto comprende diversas actividades o procesos
para llevar a cabo el proyecto desde el inicio para la elaboración de los expedientes
técnicos hasta el final para la entrega de las obras de infraestructura, con las
actividades de liquidación y transferencia. Estas actividades son:

HORIZONTE DE EVALUACIÓN
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
EVALUACIÓN EXPOST
AÑO 0 AÑOS
Mes 10
Mes 11
Mes 12
Mes 1
Mes 2
Mes 4
Mes 5
Mes 6
Mes 7
Mes 8
Mes 9
PROYECTO
Mes3
RECURSOS
META RESPONSABLE 1 2 … 10 11
MINIMOS
PRE-INVERSION
Elaboración del Estudio de Pre inversión 01 Estudio MTC- PVD 01 Profesional
INVERSIÓN
Elaboración de Términos de Referencia

Términos de
para contratación de Expediente MTC- PVD 01 Profesional
Referencia
Técnico y de la ejecución de la Obra
Proceso de selección y Contratación de

Firma de Contrato MTC- PVD 01 Profesional
Contratista y Supervisión
Según términos
Formulación de Expediente Técnico 01 Estudio MTC- PVD
de referencia
Aprobación del expediente técnico 01 Resolución MTC- PVD 01 Profesional
Obra Ejecutada y Según el Exp.

Ejecución de las Obras MTC- PVD
Recepcionada Técnico
Según términos
Supervisión de OBRAS Supervisión MTC- PVD
de referencia
POST INVERSIÓN MTC- PVD
Puente y acceso Municipalidad

Operación y Mantenimiento
100% Operativos Distrital
Conocer Impacto
Evaluación ExPost MTC- PVD
del Py.

4.10. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

Cuadro N° 86 MATRIZ DEL MARCO LOGICO - ALTERNATIVA ELEGIDA
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
 Incremento del ingreso per cápita de los  Información estadística de INEI.
Contribución al mejorar el nivel socioeconómico de productores de las localidades de Mal  Encuesta a los productores,
FIN
la población de la zona de influencia del proyecto Paso, Huayrul, Janque, Cruz Loma y comerciantes y la población en
Lanchipampa. general del distrito de Incahuasi.
 Productores del área de influencia del
 Incremento del IMD al ritmo de
proyecto, competitivos en los mercados
PROPOSITO
crecimiento poblacional y producción  Encuesta a los usuarios de

por la reducción de costos de transporte
del área de influencia del proyecto. servicio de Transporte de
Eficiente nivel de transitabilidad que facilite el (Incremento del excedente del productor).
 Servicio de carga y pasajeros pasajeros y carga.
traslado de carga y pasajeros  Incremento del excedente de los
permanente durante todo el año.  Boletín Informativo del MTC,
consumidores de área de influencia del
 Reducción de COV a partir del inicio de acerca del flujo vehicular
PIP, por proveerse productos de primera
operación del proyecto.
necesidad a menores costos.
 20.870 Km de carretera afirmada, con
sus respectivas obras de arte, drena -
COMPONENTES
 Inventario vial de MTC Inventario

 Superficie de rodadura en óptimas condiciones. je y señalizaciones correspondientes en
vial de IVP Ferreñafe.  Asignación oportuna de recursos físicos y
 suficiente equipamiento de la infraestructura vial. buen estado.
 Informes de mantenimiento de las financieros para el mantenimiento rutinario
 Adecuado tratamiento ambiental del tramo en  Se realizaran trabajos de mitigación
vías del Instituto Vial Provincial de y periódico de la vía, mantiene a la
estudio ambiental al 100% para no alterar
Ferreñafe. carretera en buen estado.
medio físico y social de la zona.
 Verificación in situ
 Desarrollo de 10 talleres al personal en
mantenimiento vial.
Monto de inversión
Obras Preliminares………..154,952.23
Movimiento de tierras..…….692,903.03
Afirmado y Sub Base..…..1´021,624.99
Drenaje……………………1´887,885.91
Señalización y Seg. Vial…….91,890.75
 Formulación de Expediente Técnico. Transporte………….….……810,768.45  Informe de supervisión de la Obra.  Coordinación optima entre la población y
ACCIONES
 Ampliación de Plataforma. Protección Ambiental.………118,835.91 Liquidación física y financiera las autoridades.

 Plataforma con capa granular con estabilizador Costo Directo……….….4´778,861.27 Valorizaciones.  Disponibilidad de recursos financieros,
tipo polímero e = 0.20 m. Gastos Generales………...640,105.31  Comprobantes de pago a nombre humanos y equipos.
 Construcción de obras de Arte y drenaje Utilidad………………..……477,886.13 del proyecto.  Condiciones climatológicas favorables
 Implamentacion del PACRI IGV………………………..1´061,433.49 Cuaderno de Obra para la ejecución del proyecto.
Supervisión……………..…556,662.90
Expediente Técnico……...364,016.06
PACRI……………………...130,066.00
TOTAL INVERSION…...8´009,031.15

Estudio de Pre Inversión: Mejoramiento del Camino Vecinal entre los Tramos Mal Paso – Huayrul – Janque – Cruz
Loma – Lanchipampa, Distrito de Incahuasi – Ferreñafe – Lambayeque
V. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El problema central es “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de
carga y pasajeros”.
 Las causas que originan este problema es la vía en malas condiciones de transitabilidad.
 El objetivo central es “Eficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga

y pasajeros”.
 La alternativa es rentable social y económicamente, de acuerdo con los resultados de la

evaluación social, del Análisis de Sensibilidad, y Sostenibilidad y más conveniente a la
luz de los indicadores económicos que muestra un menor VACT = S/. 8’472,252.42,
Nuevos Soles y un Ratio C/E x km = S/. 405,953.64 (U$ 119,398.13). Asimismo la línea
de corte PATS C/E x Km es de U$ 148,050 el cual es menor al planteado para este tipo
de proyecto.
Indicadores Alternativa Unica
VACT (S/.) 6,401,839.83
Ratio C/E x km (S/.) 306,748.43
Ratio C/E (US$) 90,220.13
Línea de Corte x KM PATS C/E (U$/.) 148,050.00
 Considerando que la Alternativa seleccionada tiene mejores valores de rentabilidad

mostrado a través de los indicadores económicos, se recomienda la aprobación del
estudio de preinversión a nivel de perfil y se otorgue la correspondiente declaración de
viabilidad, a efectos de proceder a la elaboración del estudio definitivo para la ejecución
del proyecto.
 Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus
objetivos con el progreso individual y regional.
II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su
responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
III. No se producen desastres naturales.

VI. ANEXOS

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Estudio de Pre Inversión: Mejoramiento del Camino Vecinal entre los Tramos Mal Paso – Huayrul – Janque –

Cruz Loma – Lanchipampa, Distrito de Incahuasi – Ferreñafe – Lambayeque

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Municipalidad Distrital de Incahuasi

MAPA N° 01: MAPA REGIONAL

Municipalidad Distrital de Incahuasi

MAPA N° 02: MAPA PROVINCIAL

MAPA N° 03: MAPA DISTRITAL

Municipalidad Distrital de Incahuasi

B. Planteamiento del proyecto

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Para efectos de determinar el IMD Anual, se tomó los resultados de una

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se determina a partir de la siguiente

Factor de Correccion: Peaje Cuculi en el mes de Noviembre

Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso:

Tipo de Vehículos IMDa

Trafico Normal Estación E-2 – Janque:

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición

La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:

Municipalidad Distrital de Incahuasi

To : Tránsito actual (año base)

Proyección del Trafico Normal Estación E-1 – Mal Paso

Proyección del Trafico Normal Estación E-2 – Janque

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Demanda Proyectada del Tráfico

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Tramo II: “Janque - Lanchipampa” - Estación Nº 2: Janque

D. Análisis técnico del PIP

Municipalidad Distrital de Incahuasi

sobre la subrasante existente o el reemplazo de materiales si los niveles de la

La capa granular con ESTABILIZADOR TIPO POLIMERO: Consiste en la

La estabilización con Polimero dará un aumento de CBR, mayor flexibilidad, y un

Estabilización de suelos con estabilizador Polimero

b) CONSTRUCCION Y REEMPLAZOS DE OBRAS DE ARTE

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Asimismo se han planteado la construcción de las siguientes obras de arte:

El proyecto tiene las siguientes caracteristicas

E. Costos del PIP

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 Costos en la Situacion con Proyecto

 Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto

Municipalidad Distrital de Incahuasi

G. Sostenibilidad del PIP

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Arreglos institucionales previstos para las fases de inversión y postinversión

Capacidad de gestión del operador.

El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

Los riesgos de desastres.

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Por todo lo mencionado es necesario identificar los impactos, positivos y

La clasificación de estudio de impacto por sus características se clasifica al

Una vez identificados los impactos, se procede a su evaluación respectiva

Municipalidad Distrital de Incahuasi

El MTC - PROVIAS DESCENTRALIZADO, posee capacidad técnica,

Municipalidad Distrital de Incahuasi

Elaboración de Términos de Referencia

Proceso de selección y Contratación de

Aprobación del expediente técnico 01 Resolución MTC- PVD 01 Profesional

Obra Ejecutada y Según el Exp.

Puente y acceso Municipalidad

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