EL MOTOR DE CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

El motor es una máquina capaz de transformar la energía

almacenada en combustibles, en energía mecánica capaz de
realizar un trabajo. En los vehículos este efecto es una fuerza
que produce el movimiento. Hay varias formas de éstos
motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del
ingeniero y comerciante alemán Nikolaus August Otto 1876 y el
motor diesel.
Términos utilizados para el estudio del motor

Los términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto inferior (PMI): Punto muerto superior (PMS):

Volumen de la cámara de combustión (v):

Cilindrada unitaria (V): Diámetro o calibre (D):

Carrera (C):
Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo
alcanza el punto máximo de altura antes de empezar a bajar

Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo

alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir

Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)

Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).

Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS

Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la

cabeza del pistón en PMS y la culata.
 TIEMPOS DEL MOTOR

1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina

preparada por el carburador en la cámara de combustión.

2. tiempo (compresión): El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la

temperatura.

3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la
presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un
trabajo.

4. tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el

tubo de escape.
 TIEMPOS DEL MOTOR CICLO OTTO

MOTOR 4 TIEMPOS MOTOR 2 TIEMPOS

 LOS MOTORES SEGUN LA DISTRIBUCIÓN UTILIZADA

La distribución comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios

para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misión es
efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos
correspondientes del ciclo de admisión y escape, sincronizadas con el giro
del cigüeñal, del cual recibe movimiento.

Según la distribución utilizada la forma constructiva de los

motores cambia. Hay tres tipos de distribuciones: SV, OHC y
OHV.
 El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están
colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la
cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de
las válvulas se vea limitada.

El sistema OHV (Over Head Valve): se distingue por tener el árbol de levas
en el bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de
levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud.
El sistema OHC (Over Head Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la
culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los
coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años
80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de
elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las
válvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas
de distribución mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que
necesitan mas mantenimiento. Hay
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Doublé es decir
doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas
por cilindro

DOHC
 COLOCACIÓN Y ARQUITECTURA DEL MOTOR
En los coches modernos la colocación del motor se situa en la parte
delantera del vehículo en la mayoría de los casos, salvo coches deportivos
que llevan el motor de forma central hacia atrás. En los vehículos con motor
delantero, este puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.

El motor transversal: es el mas utilizado debido a que la tendencia

actual es hacer los coches cortos de la parte delantera para conseguir que el
interior del vehículo sea lo mas habitable (grande) posible.

El motor longitudinal: se usa actualmente en vehículos con

tracción trasera. También este motor se ha utilizado con tracción
delantera.
Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los
cilindros. Se construyen tres tipos de motores:

Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un

solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4
cilindros es el mas utilizado hoy en dia. El motor en linea es el mas sencillo
constructivamente hablando por lo que su coste es mas económico así como sus
reparaciones.

Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la

base o bancada y formando un cierto angulo (60º, 90º, etc). Se utiliza este
motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa
para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo
cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la
desventaja de que la distribución se complica ya que debe contar con el
doble de arboles de levas que un motor en linea, lo que trae consigo un
accionamiento (correas de distribución) mas difícil y con mas
mantenimiento.
Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor bóxer): es un caso
particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques
que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que
reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en
coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en
altura.
 CAMARAS DE COMBUSTION
En un motor a gasolina o ciclo otto la cámara de combustión es el lugar donde se
realiza la combustión de la mezcla aire combustible, la cámara de combustión es
el espacio remanente entre la parte superior del pistón cuando éste se
encuentra en el punto muerto superior y la culata o tapa de cilindros
 CILINDRADA DEL MOTOR
cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto
muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto muerto superior.
La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un
motor.
Para calcular la cilindrada del motor utilizamos la siguiente formula

2 D
(PI x R x H)

H
D= Diámetro del cilindro
H= Altura del cilindro

(PI x R 2x H) X por numero de cilindros

 RELACION DE COMPRESIÓN DEL MOTOR
La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática
que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.

Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica

RC = Vci + VCC
VCC
RC = Relación de compresión

Vci = Volumen del cilindro, con el pistón en su punto muerto inferior.

VCC =Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión de la

culata.

Ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento, se divide el
desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma el
volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen de la cámara (390 cc /
40 cc = 9.75). La relación de compresión de este motor es de 9.75:1. O sea, la mezcla se comprime
en la cámara 9.75 veces.
 TORQUE Y POTENCIA DE UN MOTOR

Torque: es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el

motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado
mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la
fuerza con que se está frenando.

Potencia: indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia

máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la
velocidad de giro en que lo genera.
 LOS PISTONES

Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión

interna. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro
mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen
o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. A través
de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en
rotativo en este último. Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se
construye normalmente en aleación de aluminio
 LOS ANILLOS

El trabajo principal de los anillos es evitar que la presión de la combustión y la

compresión lleguen al Carter, junto a esto deben controlar la cantidad de aceite en las
paredes de los cilindros y mantener una buena lubricación en los mismos, sin permitir
que el aceite pase a la cámara de combustión. Existen dos clases de anillos, los de
compresión y los de aceite o rascadores. Son fabricados generalmente en hierro
fundido de grano fino o alguna aleación elástica; siendo este material de menor
calidad y resistencia que el de los pistones y los cilindros para que en la fricción con
las camisas, sean los anillos los que se terminen y no las anteriores.
 LOS CILINDROS

El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre

proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico. En los motores de
combustión interna tales como los utilizados en los vehículos automotores, se dispone
un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, válvulas, anillos y otros
mecanismos de regulación y transmisión, pues allí es donde se realiza la explosión del
combustible
CAMISA DE CILINDRO

En algunos motores el cilindro es

constituido por una "camisa" que
nada más es un tubo cilíndrico
colocado en el bloque del motor y que
posibilita la circulación de agua en su
vuelta, así como una fácil sustitución
en caso de desgaste. Las medidas
internas de la camisa del cilindro
vienen dadas normalmente por el
fabricante, pero pueden ser
rectificadas
 EL CATALIZADOR

El convertidor catalítico o catalizador es un componente de los automóviles que sirve

para el control y reducción de los gases nocivos expelidos por el motor de combustión
interna .El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento
primordial a la hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de
los automóviles. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos
contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica
de la catálisis.
 Tipos de catalizadores

Según el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:

Catalizador oxidante: El mas sencillo y barato. Dispone de un solo soporte cerámico que
permite la oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC). El
catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con gestión electrónica. El oxido
de nitrógeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de ello se encarga el
sistema EGR.

Catalizador de dos vías: También llamados de oxidación, de doble efecto, o de doble

cuerpo, son en realidad un doble catalizador de oxidación con toma intermedia de aire.
El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos de escape, reduciendo el oxido de
nitrógeno (Nox), mientras el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la
toma intermedia de aire, reduciendo el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos
(HC).

Catalizador de tres vías: Son los mas complejos, sofisticados y caros /siendo en la
actualidad los mas usados), y su evolución tecnológica a desbancado a los catalizadores
llamados de doble cuerpo en los que la oxidación de los gases contaminantes era incompleta.
Los catalizadores de este tipo se llaman de tres vías, porque en ellos se reducen
simultáneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y oxido de nitrógeno (Nox). Su mayor eficacia depende de la mezcla de los
gases de admisión.
 VÁLVULA EGR
La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de
escape al colector de admisión, y se clasifican según su funcionamiento en:
"neumáticas" y "eléctricas".
 EL CANISTER (o filtro de carbon activado)

Esun filtro de carbón activado, que recoge los vapores de gasolina que se generan
dentro del tanque de ésta, es purgado mediante vació del múltiple ya sea de manera
electrónica o de manera mecánica. Se calcula que el combustible que se evapora
representa hasta el 20% de la contaminación potencial de un vehículo. en la mayoría de
los vehículos. Estas fugas de hidrocarburos hacia la atmósfera pueden evitarse
recuperando y almacenando momentáneamente en un recipiente llamado canister
 VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV)

La ventilación positiva del cárter es un sistema que fue desarrollado para remover
vapores dañinos del motor y prevenir que esos vapores sean expelidos a la atmósfera. El
sistema PCV lleva a cabo esto mediante un cabezal de vacío para retirar los vapores del
cárter hacia el múltiple de admisión.
 SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de
la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta
tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador
que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a
15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya
a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,

En los sistemas de encendidos encontramos los siguientes:

El encendido Convencional

El encendido Electrónico

El encendido DIS

El encendido Independiente, entre otros

 ENCENDIDO CONVENCIONAL

Este sistema de encendido esta compuesto por: la bobina, distribuidor y sus

componentes (condensador, platinos y pesas centrifugas para el Angulo de avance
bujías y cables de alta tensión.
 SISTEMA ELECTRONICO

Al igual que el encendido convencional este sistema también lleva bobina y distribuidor
pero se suprimen los platinos y el condensador que son remplazados por un modulo
electrónico . Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de
corrección de avance del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se
obtiene mayor precisión en las curvas de avance,
 SISTEMA DIS (Direct Ignition Sistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema
de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.
 ENCENDIDO INDEPENDIENTE

En este sistema de encendido se suprimen los cables de alta ya que se utiliza una
bobina por cada cilindro. Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de
platino sus electrodos, El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos
de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el
interior de los cilindros.
 LA BOBINA

De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no
es mas que un transformador eléctrico que transforma la tensión de batería en un
impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
 EL DISTRIBUIDOR

El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas
de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de
encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que
mas funciones cumple, por que además de distribuir la alta tensión como su propio
nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del
ruptor