en esta eúicwn

CAMPANA
DE
MALVINAS
 TEMARIO AÑO! N*3
A LOS LECTORES, por TC Alfredo D i P o i . PAG. 3.

AVIONES Y TACTICAS;

CARACTERISTICAS DE UN AVION IDEAL DE APOYO TACTICO,

por S e r g i o C o n i g l i o . PAG. 51»
SEGURIDAD AEREA:

¿¿¿ COMUNICACIONES . . . ???, p o r TN G u i l l e r m o Ru-

bino. PAG. *K),

GUERRA EN MALVINAS:

LA CAMPANA EN MALVINAS, p o r Dr. Robert Scheina. PAG. 1 9 ,

SISTEMAS DE ARMAS Y EQUIPAMIENTO:

RAPIER LASERPIRE. PAG. k6 .

MISIL BLOWPIPE. PAG. l k .

SISTEMAS DE NAVEGACION A LARGA DISTANCIA. PAG. 1+7,

AERODINAMICA Y PROPULSION:

PROYECTO Y DESARROLLO DE UN AVION DE COMBATE,

a
2 Dar*e: DIMENSIONES DEL APARATO? por B. R. A.

Bruns. PAG. 7»

MEDICINA AERONAUTICA Y SUPERVIVENCIA:

¿ QUE TEMPERATURA ES FRIO ?, p o r TE José A n t o n i o

Galandrini. PAG. W,

OPERACIONES:

SIMULACION MATEMATICA DE OPERACIONES, p o r CN Gerar

do S y l v e s t e r . PAG. 1 5 ,

ELECTRONICA, COMUNICACIONES E INFORMATICA:

DISTRIBUCION DE LA INFORMACION EN COMBATE, p o r

Jack D o m i n i t z . PAG. l+3 #

LOGISTICA:

UN TRIANGULO IMPRESCINDIBLE, p o r TN M i g u e l Maggi. PAG. ] Q #

HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL:

"FUERTE BARRAGAN", p o r TC H o r a c i o G i a q u i n t a . PAG. $ h ,

- . v i s t a " MACH UNO " , CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL , AVIACION NAVAL MACE UNO/ 1 ,
 AVIACION NAVAL

MACH UNO

R e v i s t a d e l CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL. AÑO 1 , NUMERO 3.

PRESIDENTE: DIBUJO DE TAPA:

CF WILLIAM ZALAZAR Que nadie dude que l a AVIACION NAVAL es-
t u v o p r e s e n t e en su t o t a l i d a d en l a g u e r r a
DIRECCION GENERAL: de M a l v i n a s . Este d i b u j o r e p r e s e n t a c u a t r o
TN JOSE MARIA PEREYRA DOZO dramáticos hechod de g u e r r a p r o t a g o n i z a d o s
por cada una de l a s E s c u a d r i l l a s de Ataque
PRODUCCION GENERAL: de l a ARMADA.
TC ALFREDO D I POI
TC DANIEL ENRIQUE MANEN
DERECHA:
SUSCRIPCIONES Y FINANZAS: E l 21 de Mayo, e l T e n i e n t e de Navio Dn.
TC CARLOS VERON Owen CRIPPA, t r a s a v i s t a r naves británicas
en e l e s t r e c h o de San C a r l o s , a t a c a una f r a
COLABORADORES: gata con un MC-339 y r e g r e s a p a r a a l e r t a r
CP JULIO CESAR FALCONE sobre l a p r e s e n c i a d e l enemigo.
TN MIGUEL MAGGI
TC HORACIO GIApUINTA
TC EMILIO PEREZ CENTRO ARRIBA:
Una división de T-34-C, a l mando d e l Te-
n i e n t e de Navio Dn. José María PEREYRA DOZO,
efectuando un r e c o n o c i m i e n t o armado es i n -
t e r c e p t a d a por dos aviones " H a r r i e r " , e l día
o
1 de Mayo.
en e s t e numero

CENTRO ABAJO:
DIBUJO DE TAPA: F l Capitán de Corbeta Dn. A l b e r t o Jor<-"~-
TC ARTURO TOMAS MEDICI PHILIPPI, y sus dos numerales atacan v hun*
den e l día 21 de Mayo a l .buaue HMS "ARDFNT".
TRADUCCIONES :
TEC. CL. I NESTOR MARCIAL BARBERO
IZQUIERDA:
Los m i s i l e s AM 39 "Exocet" lanzados oor
e l Capitán de Corbeta Dn. Augusto BEDACARRATZ
v su numeral h u n d i e r o n a l buque HMS "SHE^FIELD"
y a l e r t a r o n a l o s británicos acerca de l a s
capacidades a r g e n t i n a s .

E l d i b u j o fué r e a l i z a d o en plumín v t i n t a
c h i n a , especialmente para tapa de e s t e núme-
r o p o r n u e s t r o d i b u j a n t e , TC A r t u r o Tomás MF
DICI.

71
"MACH U N 0 R e v i s t a d e l CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL

Envíe su artículo a : REVISTA MACH UNO, BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, COD. 1919,
P c i a . de BUENOS AIRES.

AVIACION NAVAL/ 2.
 A LOS LECTORES
• ALFREDO D I POI

Tras mucho e s f u e r z o y t r a b a j o l e s presentamos n u e s t r o t e r c e r nú

es. Esto r e p r e s e n t a l a concreción d e un o b j e t i v o f i j a d o a l i n i c i a r l a r e v i s t a :
-JL c o n t i n u i d a d . La c o n t i n u i d a d nos permitirá d a r a conocer y entusiasmar a un g r a
de personas en una empresa de interés para t o d o s : l a r e v i s t a de l a A v i a
l a v a l . En e s t a s pocas e d i c i o n e s hemos t r a t a d o de d a r l e características p r o -
, n a p e r s o n a l i d a d que c o i n c i d a con e l pensamiento y l o s deseos de l o s A v i a -
Savales. Los comentarios r e c o g i d o s son f a v o r a b l e s , se p e r c i b e entusiasmo ,
y además hemos r e c i b i d o e l apoyo y l a colaboración de d i s t i n t o s O f i c i a -
de l a Aviación N a v a l , y de l a Armada en g e n e r a l .

Impulsados p o r e l i n c i p i e n t e éxito o b t e n i d o , nos hemos f i j a d o l a s

metas a mediano p l a z o :

I n t e g r a r a l a R e v i s t a mayor c a n t i d a d de m a t e r i a l p r o p i o , p r o d u c i d o p o r
l o s i n t e g r a n t e s de n u e s t r a Aviación N a v a l ; p a r a que no se t r a t e de una
s i m p l e transcripción de información e x t r a n g e r a . P a r a eso pedimos nuevamen
t e s u siempre b i e n v e n i d a colaboración en forma de artículos, f o t o s , d i -
b u j o s , e t c . ; como así también sugerencias u o b s e r v a c i o n e s .

M e j o r a r l a impresión, p a r a que e l l e c t o r r e c i b a una REVISTA, y no un s i m

p i e Boletín encuadernado.

Aumentar e l t i r a j e y m e j o r a r l a distribución de manera que n a d i e se qáe-

d* s i n s u e j e m p l a r . Estamos c o n s i d e r a n d o , a r a i z . d e l a s s u g e r e n c i a s de
v a r i o s l e c t o r e s , un s i s t e m a de suscripción p e r s o n a l a b a j o p r e c i o ( l o
que cubriría un p o r c e n t a j e de l o s c o s t o s ) .

Ya estamos en marcha, pero caminamos con mucho e s f u e r z o . A l v e r

mm KfcCE OTO t i r a d a en l a s a l a de p r e v u e l o , o en l a b i b l i o t e c a o cámara de O f i c i a
•jm :u>ose que no es e l p r o d u c t o de una gran E d i t o r i a l , n i que cuenta con l a i n ~
^•mecroeeora mínima como p a r a h a c e r l a una t a r e a fácil. MACH UNO no posee s i q u i e -
m s l o c a l p r o p i o o una comisión e s t a b l e . Hasta que algún día tenga una v i d a pro-
u w a u t f t w a l e pedimos que Ud. se s i e n t a D i r e c t o r , Redactor, Diagramador, T r a -
i . D i b u j a n t e , Fotógrafo o l o que se l e o c u r r a p a r a l l e v a r adelante e s t a idea
w XM b e n e f i c i a a todos : LA REVISTA DE LA AVIACION NAVAL .

MACH

HACE 0 1 0 / J .
 . QUE TEMPERATURA ES FRIO ?
Por T.F. José Antonio HAIANDRINI
Sumergido en agua a 33,3°C, l a produc-
ción de calor de su cuerpo, nuede e s :
casamente e n u i l i b r a r l a oérdida de ca-
l o r producida por su condición ambien-
t a l . En otras nalabras, cualquier tem-
neratura del agua, menor de 33,3°C t e n
drá un efecto negativo en su bienestar
v es considerado frío.
Qué es hipotermia?
Es un colapso ráoido v nrogresivo, men
t a l y psiouico, que acompaña a l e n f r i a
miento interno del cuerpo.
Cuando l a nroducción de c a l o r no com-
pensa l a pérdida del mismo, se pierde
l a a p t i t u d física y nsiquica.
r
uando se encuentra exnuesto a l a i r e
o a l agua fría oonen en n e l i g r o sus
condiciones de vida. Pero e l agua es
la que nresenta mayor p e l i g r o , ya que
conduce el calor 24 veces más ráoido
oue e l a i r e .
El efecto de hipotermia varía entre
individuos, va nue depende de l a cons
titución física, estado de nutrición,
condiciones nsiquicas, e t c .
Debajo de c i e r t a temperatura corooral,
el mecanismo de regulación se descomno
ne. S i l a temperatura de su cuerpo de-
crece más rápido que l o que e l mecanis
mo de regulación puede e n u i l i b r a r , l a
a c t i v i d a d cerebral que controla e l me-
canismo de regulación f a l l a y l a tem-
peratura como r a l caerá siemnre más,
hasta l l e g a r a l e q u i l i b r i o con l a tem-
peratura del medio ambiente.
El metabolismo del cuerpo, produce ca-
l o r como resultado de c o n v e r t i r los a-
limentos en materias útiles v energía.
Hacer e j e r c i c i o s , i n c l u i d o s l o s esca-
lofríos (una de las defensas automáti-
cas del cuerno contra el -Frío) y l a s
contracciones musculares ránidas l i b e -
ran hasta 100 veces más c a l o r que e l
normal, l o que disminuye rápidamente
las reservas de energía del cuerno, de
jándolo exhausto, eliminando l a compen
sación de nérdida de c a l o r y conduelen"
do a hipotermia severa.
El impulso inmediato de l a mayoría de
l a eente, es moverse t a n ránido como
AVTJECION NAVAIí/ 4
puede, en un intento de mantener e l ca
l o r . Desafortunadamente esta reacción
tiende a disminuir e l tiempo de supervi
vencía, ya que l a a c t i v i d a d física d i r i
ge l a circulación hacia l o s músculos oe
risféricos, en lugar de d i r i g i r l a a l a
cavidad donde se encuentran l o s órganos
v i t a l e s , de modo que e l c a l o r es disper
sado rápidamente a l ambiente, en lugar
de preservarlo en e l cuerpo.
Según e l LCDR Donald C. A r t h u r , MC, USN
del SUBMARINE MEDICAL PESEARCH LABORATO
RY, e l cuerpo humano presenta ante l a
disminución de niveles de temperatura
corporal los síntomas indicados en e l
gráfico N° 1.
El tiempo de supervivencia está determi
nado ñor l a temperatura del agua y por
e l tiemno de exposición. Según e l Dr.
Andrew M. Longlev Jr.de BRUNSWICK, MAI-
NE, e l tiemno de supervivencia del cuer
PO humano expuesto a l agua está de acuer
do a l a siguiente t a b l a :
TEítPERATÜRA TIEMPO
0°C 1 a 2 horas
4,4°C 2 horas
10°C 3 horas
15,6°C 4 a 5 horas
Estos tiempos estimados incluyen l a i n -
consciencia inducida por e l frío, duran
te l o cual se puede morir por otras cau
sas, como ahogamiento,y asumiendo que
l a ropa sea adecuada para e l medio am-
biente.
Existen algunos elementos que Ud. puede
c o n t r o l a r para extender e l tiempo de
supervivencia expuesto a l frío, t a l e s
como:
o
1 ) La a c t i t u d mental es extremadamente
importante en cualquier esfuerzo na
ra conservar l a energía. Una a c t i t u d
p o s i t i v a causará que Ud. gaste menos
energía que con una a c t i t u d negativa
El personal adiestrado gastará menos
energía.
o
2 ) Usar varias prendas holgadas y no
una gruesa y apretada, ya que l o s
pliegues de las primeras atrapan una
 una cantidad de a i r e que actúa como
a i s l a n t e térmico.

3°) S i se encuentra solo en e l agua asu

ma l a siguiente posición: cruce l o s
t o b i l l o s , levante l a s r o d i l l a s , man
tenga los brazos aoretados contra
e l cuerpo y s i es posible abrace su
chaleco salvavidas. S i no, coloque
sus manos debajo de sus a x i l a s ( F i -
gura 1 ) .
Mantenga cabeza y c u e l l o fuera del
agua, norque e l 801 de l a nérdida
de c a l o r del cuerpo ocurre a través
de l a misma, v como dijimos a n t e r i o r
mente, e l agua d i s i p a e l c a l o r 24 ~~
veces más que e l a i r e .
o
4 ) S i se encuentra con otros en e l agua,
adonte una posición que l e s permita
abrazarse, manteniendo en contacto
l a mayor parte del cuerpo posible v
manteniéndose trabados entre sí, pa
ra disminuir l a s u p e r f i c i e expuesta
v por l o tanto r e d u c i r l a nérdida The Huddle Position
de calor (Figura 2)
Posición agrupados,
fwrra 2 6 más supervivientes

(ríe i )

The H.E.L.P. P o s i t i o n (Heat Escape Lessening Position)

Posición nara disminuir l a pérdida de c a l o r , estando
solo en e l agua.

MACH ÜHO/ 5
 IJ7

H SIQHQ3 PS HIpOTgRMIA BSLATIVOS A 14 TMPMATtf4ft QQQPQ^

o TEMP. CORPORAL REACCIONES

tai
Szj

I 37,6 99,6 TBMP. RECTAL NORMAL

37 98,6 TEMP» ORAL NORMAL

36 96,8 SE INCREMENTA LA REACCION METABOLICA. COMPENSANDO PERDIDA CALOR.

35 95,0 ESCALOFRIOS MAXIMOS.

3V 93,2 VICTIMA TODAVIA CONSCIENTE. CON PRESION SANGUINEA NORMAL.

33 91,»f HIPOTERMIA SEVERA DEBAJO DE ESTE NIVEL*

32 89,6 LA CONCIENCIA SE NUBLA, PUPILAS DILATAN, PERO REACCIONAN A L U Z . PRESION SAN

GRE DIFICULTOSA,

31 87,8

30 86,0 PERDIDA PROGRESIVA CONCIENCIA, RIGIDEZ MUSCULAR AUMENTA, PULSO Y PRESION D I

FICILES.
29 85,2

28 82,V FIBRILACION VENTftICULAR PUEDE DESARROLLARSE S I EL CORZON SE I R R I T A . ARRIT-

MIA CARDIACA» FIBRILACION ATRIAL ESPONTANEAMENTE.

27 80,6

26 78,8 VICTIMA FRECUENTEMENTE CONSCIENTE.

25 77,0 FIBRILACION VENTRICULAR PUEDE OCURRIR ESPONTANEAMENTE.

75,2
2h
23 73A
SE DESAiüiQLLA EDEMA PULMONAR.
Proyecto y
desarrollo

A v i ó n de Combate

2 2
P a r t e : Dimensiones del Aparato

por B R A Burns

TI la p r i r r e r a p a n e d e e s t e a r t i c u l o puDIicacia e n equipos electrónicos armas de a bordo

nteravra 3 1976 n o s r e f e r i r n o s al e s t u d i o d e las p
p ? n de la célula - estructura y sistemas
:aractensticas o p e r a o o n a l e s exigidas del a v i ó n El p e s o d e l o s s i s t i ued considerado
Estas c a r a c t e r í s t i c a s d e t e r m i n a n e n t é r m i n o s q e - p r o p o r c i o n a l j | d e la e s t r u c t u i a p u e s t o q u e los
•ei l e s la f o r m a d e l oarat^ - > s í ; e l t f ; irn
f
a ele servomandos bombas dráulicas cableados <
'as iias e n p r o y e c c i ó n horizontal posición del c o n d u c t o s necesario^ d e p e n d e n de las o i m e n s i o -
grupo propulsor d e las e n t r a d a s d e a i r e y del t r e n nes dei a v i ó n
d e a t e r r i z a j e - a s i c o m o la r e l a c i ó n e m p u i e oesoy Grupo propulsor - motor y subconiuntos anejos
la c a r g a a l a r p e r o n o d e f i n e n l a s d i m e n s i o n e s q u e Combustible c o m p r e n d i d o los c o n d u c t o s bom-
s o n d i c t a d a s oo< ¡as e x i g e n c i a s o p e r a c i o n a l e s bas etc
La o f i c i n a d e e s t u d i o s d e b e f i j a r s e c o m o m e t a La e c u a c i ó n q u e e s t a b l e c e las d i m e n s i o n e s d e l
' ^ d u c i r el p e s o de d e s p e g u e del a v i ó n c o r r e s p o n a v i ó n e n p r o y e c t o p u e d e s e r la s i g u i e n t e
diente a su función principal operación que reque
nrá el m á x i m o c o n s u m o d e c o m b u s t i b l e P e s o d e la c é l u l a Peso del g r u p o propulsor
P a r a c a l c u l a r e l p e s o t o t a l d e l a p a r a t o c o n v i :ne
Peso de d e s p e g u e Peso de d e s p e g u e
estudiar sucesivamente sus principales compo-
n e n t e s c o n el f i n d e e s t a b l e c e r s u d e p e n d e n c i a d e
Peso del c o m b u s t i b l e Peso fi|0
l o s r e q u i s i t o s c o n c e r n i e n t e s a la c o n c e p c i ó n y la
forma En la p r á c t i c a s e d i s t i n g u e n tres pesos Peso de d e s p e g u e Peso d e d e s p e g u e
principales
C o n s i d e r e m o s c a d a u n o d e los t é r m i n o s de esta
Peso fijo — t r i p u l a c i ó n v d i s p o s i t i v o s a n e j o s ( a s i e n - ecuación
tos botellas de oxigeno etc.) instrumentos y

P e s o d e ¡a c é l u l a / p e s o da despegue

F Variación del peso de los principales elementos en Esta relación depende principalmente de la
' u n c i ó n de los p á r e m e ' " * * de cálculo c a r g a a l a r y s u v a l o r es ' " e r e c t a m e n t e p r o p o r c i ó -

nese de la célula Peso del grupo propulsor Peso del combusrib/e

Peso de desp'Mjue Peso de despegue Peso de despegue

5CH Ftg 1C
Fig. 1A

40

30- "l
I
!
i
20
Mod« lo
10 —— de re ereí.cm

.05 «1.0 «1.5 «0.5 «1.0 «1.5 «05 «LO «1.5

Carga alar Relación e m p u j e / p e s o Radio de a c c i ó n

MACH UNO/ 7
 ai a i d e d i c h a c a r g a ( v é a s e la Fig 1A) Lacargaalar La postcombustión proporciona un notable au-
, e d e n v a d e la e l e c c i ó n d e la f o r m a d e l a s a l a s , que a mento del empuje (hasta un 50%) a trueque de un
. v e / es d i c t a d a p o r l a s c a r a c t e r í s t i c a s d e v u e l o ligero peso adicional pero aumenta también mu-
duendas Por i - o n s i g u i e n t e u n a vaz e i e g i d a la cho el consumo específico de combustible (casi un
^ a d e las a l a i o u e d e d e f i n i r s e a re'ación d e
! ' 00%) El dispositivo de postcombustión compli-
uesos dentro dd c i e n o s limite., .generalmente ca también .a integración de la tooera con el cono
e n t r e e ' 3 0 v e i 50%) Laexigenciashi laméntales posterior por lo que debe ser modificada la secciór
Qi> espec t j a ia m a n i o b r a b i l i d a d a a nportancia de ¡a tobera cuando se emplea la postcombus
. i ')iTiDle,ndadde ios d i s p o s i t i v o s ñ i p e , s u s t e n t a d o non
es . d e f i n i d a s ya d u r a n t e l o s e s t u d i o s p r e l i m i n a r e s ) Por otra pane el aumento de la relación de
< .1 í p a c i d a d de 'os depósitos de c o m b u s t i b l e derivación se traduce por la reducción del consumo
i f l u v e n t a m b i é n e n la r e l a c i ó n p e s o d e 'a c é l u - de combustible ->'jn cuando en detrimento de la
a a e s o d e d e s p e g u e El p e s o d e l c o m b u s t i b l e que relación empuje/peso debido M peso adicional
u e d e se' o n t e n i d o e n l a s a l a s es p r o o c c i o n a l al uel compresor de baja presión El gráfico de la
olumei d e l a s m i s m a s (y p o r c o n s i g u i e n t e a la Fig 2 muestra las variaciones de la relación empu-
- . u p e r t . c í e a l a r ) e n la p r o p o r c i ó n d e J 2 C o m o el je/ peso y del consumo especifico en función de la
esto del c o m o u s t i b i a d e b e estar c o n e n i d o e n el temperatura de postcomfcustión y de la relación de
' u s e l a j e i o e n la d e n v a i e s t e f a c t o r d e t e r m i n a la derivación
longitud del fuselaje
En los estudios preliminares del proyecto de un
avión cuyo motor y célula deben satisfacer los
Jefe a d j u n t o de a e r o d i n á m i c a British A i r c a f i Corpora-
ion Ltd M i n t a r / Aircraft D i v i s i ó n
mismos requisitos, los encargados de la construc-
ción de ambos trabajan de concierto para definir la
óptima combinación de la relación de derivación y
T £1 G r j m m a n í- ' Tomcat La ' u n c i ó n de este avien de
superioridad aerea y gran radio de acción justifica el empuje adicional de postcombustión para satis-
" l e c c i ó n de alas d« flecha variable La doble .deriva facer dichas exigencias No se trata tan sólo de
o e r m n e observar una buena estabilidad direccional con concebir un grupo propulsor def menor peso
• jrandes i " " u ' >s de ' n c d e n c i a
posible sino de determinar también la combina
ción motor' combustible de peso más reducido
(véase la Fig IB) Es necesario tener en cuenta
también los requisitos en materia de combustible

Peso de combustible / peso de despegue

Esta relación es dictada, naturalmente, por las

condiciones que debe satisfacer el avión en su
operación fundamental en lo que atañe al radio de

V
n
"irt
£
o

S
Peso del grupo propulsor/peso de despague
Oesde el advenimiento de la propulsión por
facción la relación empuje/peso de los turbo-
rreactores ha aumentado extraordinariamente
Este resultado lia sido logrado mediante el aumen-
to de la relación de presión (por etapa) y de la 1 2 3 4 5
temperatura en la entrada de la turbina (debidoa la Relación d e derivación
utilización de nuevos materiales y métodos, de
refrigeración). En realidad, estas dos factores son
índices de la calidad técnica de un motor. Una gran
relación de presión da como resultado también un
pequeño consumo específico de combustible. Las
demás características de concepción de un turbo-
rreactor, que pueden ser calculadas de las exigen-
cias operacionales y de las que dependen su
relación empuje/peso, son las siguientes.
Empuje adicional de postcombustión — aumento
del empuje, expresado en porcentaje, logrado por
la cámara de combustión situada detrás del último
escalón de la turbina.
Relación de derivación — relación entre el flujo de
a i r e suministrado por el compresor de baja presión
(o la soplante) —canalizado alrededor de la cámara
de combustión y de la turbina —. y el flujo de aire
que pasa por ellas.

Empuje de o o s t c o m b u í t i ó n , %

A *-Fiq. 2: Relación e m p u j e ' peso del motor y c o n s u m o

especifico de c o m b u s t i b l e en fun..'ón de la relación de
d e r i v a c i ó n y al emptiie de p o s t c o m b u s t i ó n .

AVIACION NAVAL/' 8.
 acción tiempo de vuelo d« espeta y capacidad para
el combate Lj Fig. Jindica el combustible necesa-
rio p a r a llevar a cabo tres operaciones específicas
Cuando se comprueba una desproporción muy
g r a toe e n c e ias exigencias de las distintj-. misio-
nes nueden aplicarses varias soluciones
- melificar el alargamiento 0 la flacha de las atas
paia u». ener un mejor equilibrio entre la resisten-
cia aerodinámica del perfil y la resistencia aerodi-
námica inducida o entre la resistencia en vuelo
subsónica y la resistencia en vuelo supersónico. El
mejor método consiste en elegir alas de flecha
variable, que son de óptima eficacia en todas las
fases de la misión (a condición de que el radio de
acción requerido sea suficiente para que la econo-
mía de combustible lograda compense las desven-
tajas debidas al peso y volumen mayores de las alas
de flecha variable, con respecto a loa de las fijas);

— llevar depósitos de combustible externos en la

misión que exija el mayor consumo de combusti-
ble Este método es ineficaz, en lo que toca al
consumo de combustible, puesto que se gasta
aproximadamente la mitad del contenido de los
depósitos externos para vencer la resistencia
aerodinámica adicional debida a ellos. Por el
contrario, ofrece la ventaja de evitar el empleo de
un avión demasiado grande o excesivamente
pesado para llevar a cabo otras operaciones; asi
pues, permite obtener un aparato mucho menos
costoso
De lo que antecede, se desprende que la
determinación de la forma (que depende principal-
mente de las fundones del avión) y de las dimen
siones del aparato (dictadas sobre todo por las
exigencias operacionales) no pueden ser estudia-
Relación de derivación
das separademente, debido a su relación mutua
De hecho, el estudio es iterativo, lo que implica la
necesidad de sucesivas determinaciones provi-
sionales, en lo que atañe a la forma, caracterís-
ticas operacionales y pesos, antes de que pueda ser
establecido definitivamente el proyecto La fase
final es alcanzada cuando ya no es posible mejorar
la eficacia modificando la concepción o estudiando
soluciones intermedias.
El precio de la ineficacia

En los primeros pasos del estudio de un proyec-

to, todo cambio de peso de resistencia aerodinámi-
ca, auncuando sea pequeño, influye notablemente
en el tamaño y el peso del aparato. Por ejemplo, si
se aumenta un 10% la superficie alar, con el fin de
compensar la insuficiente sustentación máxima
útil y mejorar la maniobrabilidad, ello da como
resultado un aumento del 5% de la resistencia
aerodinámica del perfil y un incremento del 1 % del
peso de la estructura, lo que va en detrimento de las
características de vuelo del aparato. Habida cuenta
que esto es inaceptable, se debe pues:
— prever la posibilidad de llevar más combustible
para poder alcanzar de nuevo el radio de acción
requerido
— aumentar la potencia del motor para restablecer
la relación empuje/ peso necesaria para el despe-
gue y el combate;
— concebir un tren de aterrizaje más resistente, y
por consiguiente más pesado, para absorber el
choque de aterrizaje;
— aumentar de nuevo la superficie alar para
contrarrestar los efectos negativos de dichos au-
mentos de peso.
100 Dicho de otro modo, se suscita un circulo vicioso
de acciones recíprocas entre la sustentación y el
A u m e n t o del e m p u j e d » postcoinbusi¡ón

MACH UNO/ 9
empuje, a s : como entre el peso y la resistencia
aerodinámica
Los únicos elementos que no se hallan inscritos
en ese circu lo son los com prendidos en el grupo de
peso fijo Asi pues, cuanto más pequeña sea la
relación peso fijo/ peso de despegue, tanto mayor
será la parte del avión sensible a los cambios (véase
laf/o 4) Poreiemplo.unavióndecombatedegran
radio de acción, con un solo tripulante y armado
con dos misiles aire-aire, presenta grandes dificul-
tades en su concepción debido a que su peso fijo es
poco elevado. Un aparato subsónico de «poyo
táctico inmediato, para operaciones a gran distan-
cia con pesada carga militar, sería menos sensible
a dichos cambios. En estos dos aviones, los 200 400 soo
factores de crecimiento normales (aumento total R. dio de i c c : i ) n ¡ | , ,
r n

* Fig. 4 Influencia de la relación peso f i j o / p e s o de

del peso de despegue/peso adicional local) po-
despegue en el factor d e c r e c i m i e n t o (definido en el texto)
drían ser de 8 y 4 respectivamente 10-1

El gráfico de la Fig. 5 representa el precio de la

ineficacia. Indica la variación de la carga militaren
función del radio de acción, correspondiente a un radio de a c c i ó n
e m p o de c o m b a t e
avión de ataque subsónico que opere desde una relación e m p u j e / p a s o
pista de longitud determinada, y los efectos combi-
nados de la variación de la resistencia aerodinámi-
ca ( ± 10%). la sustentación máxima ( ± 5 % ) y el
peso(± 5%). Estos valores representan lastoleran-
cias admisibles con respecto a las estimaciones
anteriores Puede verse que. entre la «peor» y la
«mejor» eficacia, el radio de acción es casi doble,
considerando una carga dada, y que la diferencia
entre las cargas militares es mayor aún en el caso
de un radio de acción intermedio
02 0.4 oe
V Fig. 3: C o m b u s t i b l e necesario para distintas operacio-
Relación peso fi|o< peso de despegue
nes
A Ftg. 5: Efectos de ¡as variaciones del peso, res'Ste
M i s i ó n de superioridad M i s i ó n de superioridad M.sión de apoyo i n m e d i a t o aerodinámica v sustentación m á x i m a (estimados
eérea "Vérría Combustible Con j e p ó s i t o s nórmente) en la relación radio de a c c i ó n / c a r g a m.t
supersónica; ;0sóni
30 -I ..ii el interno externos correspondiente a un a v i ó n subsónico de ataque, (dis
cía despegue d e t e r m i n a d a ) .

Reservas
Esto pone de relieve la necesidad del meticul
da c o m b u s t i b l e examen de los detalles, a medida que progresa
estudio, con el fin de aumentar la eficacia aerodi
mica y estructural sin aumentar la resisier
25-
Reservas aerodinámica y el peso Oe la habilidad en coor
Reservas de c o m b u s t i b l e Crucero Reservas nar todos esfos factores depende el buen éxito o
•la c o m b u s t i b l e económico, de c o m b u s t i b l e
regreso fracaso de la realización del proyecto
Oescen;o íbata altitud)

V u e l o de crucero Crucero
(regreso) económico.
20- regreso
iba¡a altitud)
2 minuto», Ai aierack r<
Mach 1 . 6 / 2 g ''í.ich 0 8 ' ,
ai 3 l e j a r > j
del o b j e t i v o
Combate
(Mach 0.8:
15- 5 . 0 0 0 o'ís) Aceleración
Mach 0.85
al alejarse
de! obietivo
Aceleración
a M a c h 1,5: Aceleración
3 6 . 0 0 0 pies Mach 0.85
hacia
i 10- V u e l o de espera
el objetivo

o,
E Aceleración
o Vuelo de espera
o 0 . 8 5 hacia
V u e l o de crucero, el o b i e t i v o
Crucero
ida (5 0 0 0 píes) económico,
regreso
Ascensión (baja altitud)

Ascensión"
Despegue Despegue
Despegue

Crucero
económico,
ida
(baja altitud)

íl asotana
s u
AVIACION NAVAL/10.
 UN T R I A N G U L O IMPRESCINDIBLE

POR. T Ñ MiSüEL MAM

Pocas veces nos hemos detenido a pensar que cuando vuela un avión,
el fenómeno físico del vuelo propiamente dicho - esto es: un vehiculo
I peso, ras.stencia más pesado que el aire que se eleva del suelo- Es tal vez menos importan
(estimados ame- te en la actualidad que los fenómenos asociados a él.
ion / cargs m.litar
! t i t a c / j e . ¡distan- La aerodinámica nos enseña como y porqué una corriente de aire al-
del m e t i c u l o s o
rededor de un perfil genera una fuerza a la que llamamos sustentación o
3ue o r o g r e s j e l resistencia según el e.ie que consideremos. La dinámica del vuelo nos dice
cacia aerodiná- como guiar y controlar ese perfil. Estas dos disciplinas que el piloto ad
" la resistencia quiere teóricamente en un aula y luego avrende a identificar intuitiva-
•dad en coordi-
D i / e n é x i t o o el
mente a medida que va sumando horas en los mandos de un avión, engloban
cto *~f básicamente el fenómeno físico del vuelo del que hablamos.

Ahora bien, existen una serie de fenómenos físicos asociados que

el piloto no percibe si-no a través de los instrumentos-; que no produ-
cen sensación física alguna en él, y aue interaccionan intensamente en-
tre sí. Electromagnetismo, electricidad, hidráulica, óptica, transfor-
maciones químicas, movimientos mecánicos, intercambios de calor, elas-
ticidad, vibraciones, etc. Ellos son los que nos obligan a llenar pla-
nillas y planillas de inspecciones, fallas y recorridas. Provocan los
mayores costos en el mantenimiento aeronáutico, y fundamentalmente pro
vocan también los mayores dolores de cabeza para los encargados del
mantenimiento.

Todos somos concientes que un avión parado, es un avión perdido

y los responsables de colocarlo nuevamente en línea de vuelo hemos sen
tido más de una vez la vremura, la urgencia y hasta -porque no- las a-
mábles indirectas vara que nos apuremos, aún pasando las horas de des-
canso vor alto.

Los manuales y escencialmente las tablas de análisis de fallas

TROUBLE SHOOTING constituyen las herramientas indispensables para co-
rregir anomalías; vero ellos exigen un comvlemento primordial y esto
es la descyivción acertada de la falla.

Muchas veces me ha tocado leer en las planillas reglamentarias

de vuelo, fallas asentadas de la siguiente forma:

MACH UNO/11.
 - Fuertes vibraciones en vuelo.

- Le falta potencia.

- Tiende a caer por derecha.

- Piloto automático no engancha.

- Excesivo consumo de combustible.

- Ruido sordo del motor.

- Acelerador duro.

- Hay que corregir con mucho tab.

- Etc.

y al lado frases tan vagas como':'

- Se verificó sin novedad.

- Se cambió tal o cual instrumento.

- Se ajustó.

- Verificar si aparece de nuevo en vuelo.

- Etc.

Así que esto nos enfrenta a las dos caras del problema^ la deten-
ción y descripción de la falla y la solución de la falla.

Cuando un piloto en vuelo detecta una falla en su avión o en un

sistema debe tratar de agotar las medidas ~de hecho sin afectar la se-
guridad-, para contestar las siguientes preguntas:

1- Cómo se manifiesta?

2- Dónde se manifiesta?

3- Cuándo se manifiesta?

Tomemos por ejemplo la primera novedad que asentamos más arriba.

FUERTES VIBRACIONES EN VUELO.

1- Cómo se manifiesta?

Se siente en todo el avión, en el bastón, con un ruido sordo o me

tálico, con ligeras cabreadas u oscilaciones que tienden a pequeñas grn^
nadas, de baja o alta intensidad, de períodos cortos o largos?

2- Dónde se manifiesta?

En los controles; en el asiento, en los pedales, en el tablero?

AVIACION NAVAL/12
 BLOWPIPE es la única arma
lanzada con el hombro que dis-
pone de la capacidad de tirar al
blanco hacia adelante. Puede
combatir aeronaves atacando
antes de que el piloto enemigo
pueda lanzar su arma de com-
bate Además, BLOWPIPE jue-
ga un valioso papel secundario
contra blancos de tierra blinda-
dos lijeros como carros blinda-
dos de personal.
Entró en servicio en los Ejér-
citos británicos y canadiense
en 1975: el arma está integrada
i n grupos de combate para de-
fenderse contra aeronaves de
ataque a tierra en sectores
avanzados de batalla
Descripción de!
s i s t e m a del a r m a
Durante todo el desarrollo
del sistema BLOWPIPE se dio
especial importancia a su segu-
ridad y exactitud. Teniendo pre-
sente el hecho de que el misil
(que dispone de una cabeza de
combate algo grande y un mo-
tor de cohete de dos fases) es
lanzado con el hombro, es
esencial que los apuntadores
sean de entera confianza, que
el arma sea segura en su man-
tenimiento y tiro en todo cir-
cunstancia. Miles de tiros del
BLOWPIPE durante el período
de entrenamiento han demos-
trado completamente la alta
clase de seguridad y exactitud
incorporadas al sistema de!
arma.
Almacenamiento de BLOW
PIPE como un proyectil de mu
nición. El misil es lanzado des
de un bote sellado y dirigido al
blanco por un guía de radio se-
gún las órdenes dadas por el
AVIACION NAVAL/14.
BLOWPIPE
apuntador. El apuntador obser-
va el blanco por un monopris-
mático y lo mantiene a su vista.
Con la ayuda de un conmutador
operado por el pulgar se produ-
cen señales de radio para man-
tener el misil en la línea de vista
coincidente con el blanco has-
ta que la cabeza de combate es
disparada, sea por detonador
de proximidad o por impacto.
Este método de control se des-
cribe generalmente como
VCLOS (Visual Command to
LineofSight = Ordenador ópti-
co en la línea de vista).
Por medio de un motor de
dos fases el misil alcanza una
velocidad supersónica en el
instante del tiro. En la primera
fase se enciende dentro el tubo
lanzador, propulsando el misil
a una distancia segura respec-
to del apuntador, y luego en la
segunda fase el motor se en-
ciende. Todas las funciones de
apunte y trayectoria se realizan
con la ayuda de una unidad
apuntadora reutilizable. Esta
unidad incorpora un monopris-
mático, un conmutador de tiro y
control por el pulgar (junto con
el circuito de contorno asocia-
do), un transmisor de dirección
y un aparato automático de
acumulación. La unidad apun-
tadora en forma de silla de ca-
ballería está colocada en un bi-
dón y el contacto eléctrico se
hace con el misil por medio de
una clavija multipolar. La ener-
gía para la unidad apuntadora
se produce gracias a una bate-
ría termal colocada dentro del
bidón (el misil tiene su propia
fuente de energía).
Tan pronto como una a m ó n
está terminada, el bidón e« de-
sechado y la unidad apuctsxio-
ra «e coloca en un bidón de re-
carga, a disposición para ma
acción subsiguiente.
S e c u e n c i a de los
eventos d u r a n t e
una a c c i ó n
Tan pronto como un punto de
tiro es seleccionado y BLOWPI-
PE está listo para el uso, tres
comutadoras, localizadas en la
unidad apuntadora, pueden ser
accionadas. Estas facilitan las
selecciones siguientes: Fre-
cuencia del transmisor de
apunte, modo de operación del
misil (automático o manual),
tipo de explosivo (detonador de
proximidad e impacto, o sola-
mente impacto, dependiendo
del tiro al blanco que se desea).
Cuando un blanco es señali-
zado, el arma se sube al hom-
bro y el aeronave es observado
por el monoprismático. Hay
que anotar que el apuntador no
necesita seguir con exactitud
ya sea el blanco o el misil, para
lograr su destrucción. Después
del tiro es solamente necesario
mantener los dos en el área a la
vista para que el misil sea diri-
gido hasta su coincidencia con
la línea de vista del blanco en el
momento de la detonación.
Mantenimiento
En lo que concierne a misiles
no es necesario mantenerlos o
probarlos, porque éstos están
en sus bidones sellados por la
fábrica y así permanecen hasta
el tiro. La unidad apuntadora es
reutilizable y como está sujeta a
un uso severo, se ha previsto que
pueda ser probada. Se dispone
de un test de control para la prue-
ba en el campo que hace una
comprobación completa de la
unidad de apuntación aproxima-
damente en un minuto.
La u n i d a d d e tiro
Una unidad de tiro BLOWPI-
PE consiste en tres hombres:
un No. 1 (comandante y apunta-
dor), un No. 2 (segundo apunta-
dor, portador de munición y ob-
servador) y el tercer miembro es
el chófer del vehículo y el ope-
rador del radio.
Cuando se les asigna el pa-
pel de defensa VP (vulnerable
point = punto de peligro), las
unidades de tiro BLOWPIPE se
mueven en vehículos LAND RO-
VER, remolcando su comple-
mento de misiles en un remol-
que tipo standard. Un destaca
mentó con equipo completo
puede ser transportado por he
licóptero o en un buque peque-
ño como en botes hinchables o
canoas. Los misiles, que están
envasados debidamente segu-
ros, pueden flotar hasta la cos-
ta o cruzando ríos. También
pueden ser llevados y utiliza
dos por tropas de esquí o de
montaña y ser puestos en ac-
ción en lugares completamente
inaccessibles para otras armas
dedefensade misiles.
Como BLOWPIPE está er
servicio en los Ejércitos britám
co, canadiense y de muchos
otros países, se han entrenado
soldados en su uso y un núme-
ro grande de misiles han sido ti-
rados en los campos de entre-
namiento. El éxito de los tiros
de entrenamiento de BLOWPI-
PE ha demostrado profusamen-
te — primero que los soldados
entrenados pueden emplear ei
método de control VCLOS con
eficacia notable, y segundo que
la experiencia necesaria para
saber apuntar se adquiere por
los soldados en un período dt
seis semanas, con la asister
cia de un entrenador. Apunta-
dores que han terminado su er-
trenamiento han expresado sl
confianza completa en el heche
de que BLOWPIPE es un arma
de alta efectividad para ata
ques a la cabeza de combate.
Tecnología Milita! TECMIL n° 6/K
 SIMULACION MATEMATICA
DE OPERACIONES
Por CN GERARDO SYLVESTER
Generalizando, podemos a c e i t a r que
un proceso de decisión comprende t r e s
etaoas: e l análisis de l a información,
e x i s t e n t e , l a valorización de l a s pro-
bables consecuencias de l o s diferentes
modos de acción que se pueden adoptar,
v fmdamentalmente l a selección de uno
de e l l o s .
Para tomar una decisión debemos
tener en consideración una gran c a n t i -
dad de información que va aumentando en
complejidad a medida que pasa e l tiem-
po. Esta debe ser analizada por medio
de técnicas apropiadas, que permitan un
análisis más r a c i o n a l de l a solución dis_
minuyendo e l p e l i g r o de l a posición a-
pasionada, a l presentarse l a s ventajas
y desventajas en forma totalmente obje-
tiva.
Los Comandantes deben tomar decisio
nes eligiendo una e s t r a t e g i a , una táctil
ca, un sistema de armas, entre varias
a l t e r n a t i v a s posibles. Esta obligación
exige un razonamiento cada día más r i g u
roso.
¿Cuál será l a e s t r a t e g i a más conve-
niente?, ¿la táctica más adecuada?, ¿el
sistema de armas que se debe emplear en
una situación determinada?, h a l l a r l a s
respuestas a estas preguntas c o n s t i t u -
yen problemas complejos en l a a c t u a l i -
dad, aumentando cada día l a relación de
dependencia de l a s soluciones con e l
costo.
Consecuencia de todo l o a n t e r i o r ,
aparecen nuevas d i s c i p l i n a s como l a I n -
vestigación Operativa, que se c o n s t i t u -
yen en herramienta fundamental en e l
proceso de l a decisión en e l campo mili
t a r , empresarial y gubernamental.
A n i v e l de Estado Mayor de una Fuer
za Operativa, para poder p l a n i f i c a r y
para poder b r i n d a r l e información para
los Comandantes subordinados, así estos
pueden tomar decisiones correctas en e l
campo táctico, se debe tener conocimien
to del rendimiento a esperar, en l a s
diferentes tácticas a u t i l i z a r y en l o s
d i s t i n t o s sistemas de armas a emplear,
en relación a determinados niveles de a
diestramiento v posibles enemigos.
REND-DíIENTO ESPERADO- EN EL ATAQUE DE UNA
SECCION DE AVIONES" C1N (IJHKI'HS A UNA "'
LANCHA TORPEDERA
1. - Técnica u t i l i z a d a : Simulación Direc
ta.
No e x i s t e en este método l a i n t e r -
vención humana. La repetición manual o
por computadora del mismo permite de-
terminar los valores esperados. La u t i -
lización de l a Simulación Directa permi
teevaluar e l rendimiento a esperar en
las tácticas, y l o s sistemas de armas a
u t i l i z a r . Esta información es fundamen-
t a l para que e l Estado Mayor pueda pla-
n i f i c a r con seriedad, y un Comandante
pueda tomar decisiones correctas. Resu-
miendo, l a Simulación Directa permite
evaluar capacidades de las tácticas em-
pleadas según doctrina. De nada s i r v e
que se sepan a p l i c a r l a s tácticas, pero
se desconozca por ejemplo l a efectividad
esperada de l o s sistemas de armas a em-
plear,
2. - Problema:
Determinación de l a p r o b a b i l i d a d de
éxito que tendría una sección de avio-
nes, armados con cohetes, en un ataque
contra un blanco t i p o lancha torpedera,
maniobrando ésta a a l t a velocidad.
Se desconocía totalmente e l v a l o r
de esta probabilidad.
Sin esta información no puede haber
lógica en cualquier análisis que efec-
túe del problema un Comandante, en cuan
t o a l a s expectativas referentes a l
éxito de l a operación.
En cuanto a l o s resultados, ¿será e
levada l a p r o b a b i l i d a d de éxito?, ¿va=-
ría mucho este v a l o r s i l o s cohetes se
disparan de a uno, o en salvas de cua-
tro?.
Estas son las preguntas que debe po
der contestar un Comandante en forma co
r r e c t a para tomar una decisión acertada
N
3. - Información:
Es evidente que para resolver e l
«roblema es necesario p a r t i r de bases
reales, o l o más cercanas a l a r e a l i d a d
p o s i b l e , es d e c i r u t i l i z a r aquellos da-
tos obtenidos de l a experiencia o p e r a t i
va. Para todo e l l o se recurrió a l a b i -
bliografía d o c t r i n a r i a , a l a informa-
ción d i r e c t a proveniente de l o s o f i c i a -
l e s que hubieran t r i p u l a d o lanchas rápi
das y de p i l o t o s con experiencia en el""
watítí rrno/i*.
t i p o de ataque en cuestión.
Asimismo se obtuvieron datos de l a s
tablas de t i r o , y los valores de l o s
desvíos standard en base a los lanza-
mientos en polígono para l a Unidad Ope-
r a t i v a considerada.
(Ion la información e x i s t e n t e se con-
cretaron las siguientes premisas nara
1 a reso 1 uc i ón del orobl ema:
a. ¿\mbos aviones de l a sección atacan
aJ mismo tiempo, v abiertos aproxima
damente 90°el uno respecto del o t r o .
h No se consideró l a p o s i b i l i d a d de
perder aviones durante las corridas.
i. ha velocidad de l a lancha es de 35
nudos.
d. Dado e! reducido desvío balístico de
los cohetes disparados en salva, pa-
ra l a d i s t a n c i a de lanzamiento, l a
rosa sería de 6 metros en dirección
v 5 metros en alcance.
c
e. La dimensiones de l a lancha torpe-
dera en e l plano de t i r o (relaciona-
do con e l desvío en alcance) v en
los normal a l plano de t i r o ( r e l a c i o
nado con e l desvío en dirección) i -
rán variando según las posiciones r e
l a t i v a s entre e l plano de t i r o v l a
derrota de l a lancha.
coztEcciósj
POP VEL. *BL
BLAktCO
Se conocen las dimensiones del blan
co, o sea l a manga y l a escola. Según
los posibles ángulos de ataque (45°v
1357 se consideraron los límites de e-
r r o r en los ángulos entre aviones (35°
v 55°para uno v 125°v 145°para e l o t r o )
v éstas a su vez se consideraron con va
riaciones de a 5?
En base a l ángulo r e s u l t a n t e de a-
taque, se calculan las dimensiones del
blanco r e l a t i v o (Fig. 3.1.) para e l a-
taque considerado.
Una vez obtenidos los valores de
las dimensiones en alcance y dirección,
se calculan l o s índices también para a l
canee y dirección, procediendo a l cál-
culo de l a p r o b a b i l i d a d según l a fórmu-
la:
~~ p(x) = 2 [r(x) - o, 5 J
AVIACION NAVAL/16.
Las dimensiones de l a lancha r e s u l -
tantes en e l plano de t i r o y normales
a l mismo, conformarán l o que se denomi-
nará blanco r e l a t i v o para e l instante
dado.
4.-Metodología U t i l i z a d a :
F.l problema fue considerado oara dos
casos d i s t i n t o s , realizándose los cálcu
los por medio de una computadora IBM-3?>0.
Los casos fueron:
a. La lancha no efectúa maniobras eva-
sivas, es d e c i r se mantiene a rumbo
fijo.
b. La lancha efectúa maniobras evasi-
vas, o sea ZIG-ZAG asincrónico hacia
una y o t r a banda con un apartamiento
máximo de 30?
Resolución del primer caso.
Para e l primer caso planteado no
e x i s t i e r o n complicaciones, pues se l o
consideró como un ataque d i r e c t a contra
un blanco móvil en t r a y e c t o r i a recta.
Los pasos seguidos para l a resolu-
ción del primer caso fueron los siguien
tes:
J>£SVIo P8o6A8IUüAl>
£STANI>AR
IMPACTO
J>(ME-AJSIOÑ£S
J>£L
•BLANCO
donde "x" es e l índice en alcance o d i -
rección v F(x) es e l v a l o r de l a i n t e -
g r a l de l a función de probabilidad de
Gauss normalizada, entre los límites de
menos i n f i n i t o y "x".
Obtenidas las probabilidades en a l -
cance y dirección l a p r o b a b i l i d a d f i n a l
o sea l a probabilidad de impacto estará
dada por e l producto de ambas probabili_
dades:
*p (impacto) =
s P(ALC¿jJCE)xr°(&fZBOaáj)
 Para e l lanzamiento de un cohete l a s
dimensiones del blanco surgen de l o s
cálculos mencionados anteriormente,
mientras que para l a rosa de 4 cohetes
o más, a las dimensiones obtenidas se
l e suma e l valor de l a s dimensiones de
la rosa de los cohetes, o sea para es-
te caso 6 metros en alcance v 5 metros
en dirección.
Resolución del Segundo Caso.
Al t r a t a r s e e l segundo caso, vale
decir cuando e l blanco efectúa manio-
bras evasivas, aparecen las incógnitas
referentes a l a s d i s t i n t a s nosiciones
del Manco, para los necesarios instan
tes del lanzamiento.
SEL. ÁLAtóCC
Zet-ATiüc
PrZoBA&IUDAP
¿> £
IMPACTO
Pe,trcINICIA,
ETSTA/J£>A/^
Como ya se v i o las maniobras evasi-
vas modifican las dimensiones del blanco
r e l a t i v o y éstas a su vez varían de a-
cuerdo a las posiciones r e l a t i v a s de los
aviones respecto a l a lancha.
Para e l cómputo de cada una de l a s
posiciones, dentro de l o s límites esta-
blecidos para las maniobras de ZIC-ZAC
f-30° a +30°) con respecto a l rumblo ba-
se de l a lancha, se tomarán variaciones
o
de a 1 . Esto produjo 60 casos d i s t i n t o s
desde e l punto de v i s t a de l a posición
de l a lancha.
A su vez, para cada uno de los caso^
anteriores. Se variaron los ángulos de
los aviones (dentro de los límites esta
blecidos anteriormente), a l azar con un^
distribución uniforme.
a. Independientemente de las tácticas u-
Este t r a b a j o se efectuó con una cor-
nutadora IBM 360, calculándose, un t o t a
de 30.000 casos para e l lanzamiento de b. Aunque l a d i f e r e n c i a es pequeña l a
un cohete v de 4 cohetes.
5.- Resultados c u a n t i t a t i v o s :
Primer caso: Lancha a rumbo
Esto es un f a c t o r surnamente i i n o r
;
tante pues de l a posición del blancc —
pecto a cada avión, dependerá el tarafe
del blanco r e l a t i v o o f r e c i d o , v con él.
l a probabilidad de impacto (Fig. 3.1.)
A raíz de esto se debió r e c u r r i r ai
Sistema de Simulación Directa o *tonte
Cario. Fl nroceso seguido fue e l siguieii
te
y POSÍCIOK)
£)£ LA í,¿AJCHá
htA^lúe^Á y
DEL
Lanzamiento de un cohete. Probabili
dad de impacto: 2,9%.
Lanzamiento de 4 cohetes, Probabili
dad de impacto: 6,61.
Segundo caso: Lancha en zig-zag.
Lanzamiento de un cohete. Probabili
7
dad de impacto: 3, 1>.
Lanzamiento de 4 cohetes. Probabili
dad de impacto: 9,1%.
6.- Resultados c u a l i t a t i v o s :
Del análisis de los resultados cuan
t i t a t i v o s se desprenden una s e r i e de con
clusiones que h a b i l i t a n a los Comandan-
tes responsables de las operaciones par^
l a adopción de las decisiones.
t i l i z a d a s por l a lancha, l a p r o b a b i l i
dad de impacto mediante e l lanzamien
to de cohetes es mínima.
1
p r o b a b i l i d a d de impacto es mayor cuan
do l a lancha efectúa maniobras evasi-
vas.
MACH UNO/17
 Dado que dicha conclusión era de d i -
fícil aceptación por parte de los pro
fesionales en armas, hubo que e x p l i -
car los resultados resolviendo este
modelo manualmente en demostraciones
en conjunto.
7
•' Detalles de l a Técnica U t i l i z a d a :

Parámetros tenidos en cuenta para e l

cálculo del problema mediante e l empleo
de l a computadora, en e l caso de l a l a n
cha efectuando maniobras evasivas:

a. Las variaciones en e l rumbo de l a l a n

cha fueron considerados de 1°y con u-
na amplitud de 30°a cada banda.

b. Las variaciones en los rumbos de ata-

que de los aviones fueron i n t r o d u c i -
dos de a 5° aceptando una amplitud
de e r r o r en l a derrota de cada avión
de 20?

Por l o a n t e r i o r v por l a p o s i b i l i d a d c. La dirección de caída de l a lancha ha

de aumentar e l rendimiento de l a a r t j i
Hería antiaérea, l a lancha torpedera
a l ser atacada, debe mantener su de-
r r o t a normal a l plano de c o r r i d a de
los aviones, s i n efectuar maniobras
evasivas. Esta conclusión que se
transforma en táctica aconsejable pa-
ra l a lancha, solamente se pudo obte-
ner mediante e l estudio del presente
modelo.
c i a babor o hacia e s t r i b o r , en e l i n s
tante de lanzamiento de los cohetes.
d. La banda de l a lancha sobre l a que se
efectuará e l ataque.
e. Ley de distribución de los piques den
t r o de l a rosa, en alcance y direc-
ción. Se trabajó con un solo t i p o de
desvío balístico de los cohetes.

Posic/okJ£S
EL ZHS-ZAC
a j é?¿_ ATAQUE

BBR.
OZT-
i¿Q.
¿TZQJt£

Oo i
LT6.QÜE. S)£R£CH.

AVIACION NAVAL/18.
 ta pala

!aa^
por : Dr. ROBERT SHEINA

TI e r r o r mes p e r s i s t e n t e respecto cié La Embajada Británica en rueños

l a disputa de Las Valvinas es creer que
él problerra tuve su oriper. en e l pasado
r e c i e n t e . Algunos han pensado que e l Go-
bierno de l a Argentina estaba tratando
cesviar l a atención por l a inflación
• onetaria d e l país. Otros corrünrente sos
tenían l a idea que l a invasión ce Las
'alvinas se i n t e r p r e t a b a corro un medio
ara e v i t a r un paro l a b o r a l a n i v e l na-
cional. Conceptos erróneos t a n simples
tales come estes pueden conducir a con-
clusiones erróneas como e l r e s t a b l e c i m i -
ento d e l "Ftatus Ouo" y así l a solución
leí problema. Er r e a l i d a d , nada es ver-
res informó d e l v i a j e de l e s obreros
que harían e l desmantelar:ente de l a
factoría antes de su partida y los Ar-
gentinos creyeren que habían o'; t e r i c e
l a autorización para l a empresa (Er. rea
l i d a d , l a persona responsable del der-
martelarriento había estado en las i s l a s
- con autorización Británica - durante_
e l r e s de diciembre de 1981 para estudi_
ar y observar l a zona donde se r e a l i z a -
ría e l t r a b a j o ) . Una vez en l a s i s l a s en
marzo de 1982, uno de les obreros izc Ur-
na tandera Nacional Argentina. Este ; r e -
dujo una reacción espontánea, s i m i l a r a
l a ocurrida en l a s décadas pasadas cuan-
do l o s Argentinos v i s i t a b a n las i s l a s .

Loe sucesos cci.irr-i.eran duranee ex

•res de marzo de 19S2 en l a s i s l a s Geor-
gias conde l a Argentina nabía acumulado
' dr frustración, que se tornó en e l
Tclpe de gracia. / mediados de marzo, 41
c i v i l e s argentinos y 80 toneladas de e-
_iros fueron desembarcados en l a i s l a

de ballenas obsoleta con e l f i n de

esmantelarla. Fsta pentB fue transpor-
. a Georgia d e l Sud p :>r e l a u x i l i a r
naval argentino Bahía Bu31 Suceso, e l
lal partió luego de desembarcar a l o s
~'ires y equipos. F l uso de este barco
naval p>ara dar apoyo a u\a empresa co-
- a r c i a l es una p r a c t i c a corún en l a zo-
ce América d e l fud. E l Ejército Esta
. _-.idense ha tomado mucha respcnsabilT
_ para muchos s e r v i c i o 3 er. e l oeste
Estados Unidos a f i n e ; de l a centu-
ria d e l 19 y l a s naves en Latino Arneri-
db han adoptado un papel s i m i l a r con
ecto a l o s países debido a su medio
iente marítimo.

MACH UNO/19,
Er este caso, l o s británicos reclarabar.
que l o s trabajadores -para e l desnantela-
miento de l a factoría no tenían a u t o r i -
zación par? estar allí y l e s reclamaron
^up desalo-i aran.

"rrisecuent emente, l a • i n t e l i g e n c i a
*i«c*>ntina descubrió aue l a nave Enduran
A
•<- ^ r i t i s h n t a r t i c estaba nave-
-•andr '-acia l a zona con l o s Poyal Mari-
nes a su bordo. Corro resultado de e l l o ,
ej barco solar argentino Bahía Paraíso,
or arcr ra val a u x i l i a r , fue derivado
_
!* •- . are?s a n t a r t i c a s para estar l i s
ir? a l o s 41 c i v i l e s er. l a
i s l a . " 1 :í-- 2£ de marzo, dos de l a s f r a
^atas argentinas ""ipo 69, l a Dnjnrond v
"5rar*'i]le, 'ueron enviadas con destine
c
i ""«orgias del u d para apoyar a l Bahía 1$Buque de desembarco ABA Cabo N
?ig.
'aráis--. Los Argentinos r e c i b i e r o n l a
c
xr crrnaci6V que naves adicionales ce gue_
San Antonio" llevando a Malvi
r r a inglesa, incluyendo e l d e s t r u c t o r ñas a l s Infantería de Marina
r
x e t e r v e l submarino nuclear de ataque que recuperó l a s i s l a s .
"upert habían sido enviados a l a zona.
'>.si c o r er l a °rimera Guerra Mundial,
pero er. una escala lógicamente menor, ca
r
da sucesc conducía a l a Argentina * Orar
Bretaña irás - más hacia un enfrentará er.-
;

to bélico. "ualquiera de l o s dos podrían sustancial de Fstados unidos venció a ¿r

íaber elegido un camino d i s t i n t o pero gentina y restableció e l poder Británico
ninnjno pudo erKXjntrar l a forma honora- sobre l a s i s l a s . Así ocurrió a pesar de
blp rV hacerlo. los esfuerzos de l a Armada Argentina.

c ' quién pertenecen "Las Malvinas"?

La posiciór d e l autor está c l a r a cada l a
elección de su nombre en e l encabezamier

wr
D
te d e l artículo. e r c aquellos que e l i -
gieron e l nombre "Falklands" t i e n e r tam-
bién lúe echar su suerte. S i uno desea
entender las operaciones A r e m t i n a s du-
r a r t e e l c o n f l i c t o y especular respecte
del futuro, deberá estudiar e l reclame
"rpertinc de l a s i s l a s , porque l a s deci-
s'oner tácrf'cas i r i c i a l e s er. l a invasión
c c
;e La "'alvinas ueron influenciadas por
las acciones Británicas hace más de una
c
centuria. ~Z t a t u Ouo no ha sido resta-
b l e c i d r . 'a ocupación Británica está ga-
c K
rantizada por l a o y a i avy, como ha s i -
dc e l caso desde l o s años 1330. ?1c obs-
t a n t e , l a fuerza nunca r a s pudo ser su
d i s t i n t i v o . Er l u g a r de una guarnición
de 40 hombres existentes establecido en
e l c o n f l i c t o d e l Atlántico Sud, l a can-
t i d a d debería ser ahora 100 veces aque- Fig. 2*151 S r . C i t e . C a r l o s Busser
l l a . No existirán más escollos. E l pro- presenta su saludo a l co —
blema de Las Malvinas ha sido momentánea
mente archivado por l a fuerza de l a s a r - mandante de l a Guarnición
nés. Gran Bretaña, apoyada por una ayuda de Defensa de l a s i s l a s .

AVIACIOH HAVAL/20.

.•jygHTINA RECUPERA LAS ISLAS
A 'fines de marzo, dos fuerzas de t a -
rea naval comenzaron a ordenarse para r e
facturar l a s I s l a s Malvinas. La fuerza "
ne tarea a n f i b i a (Fuerza de Tareas 40)
estaba compuesta por l o s destructores de
Üseño inglés Tipo 42, e l Santísima T r i -
nidad y Hércules; l a s fragatas Drumrrond
-• " r a n v i l l e ; e l submarino Santa Fe (ex-
Dattfish Uss (SS-339»i e l barco de t a n -
rúes Cabo San Antonio ( e l U.S. De Soto
"ounty rrodificado (LST-117DX e l rompe-
hielos Almirante I r i z a r y e l transporte
Tsla de l o s Estados. E l Segundo Batallón
re Marina fue embarcado en e l LST. La
fuerza de tarea de apoyo (Fuerza de Ta-
rea 20) comprendida d e l portaaviones 25
¡fe Mayo (anteriormente e l HMS Venerable),
el destructor BOUCHARD (ex-USS Eorie (DD
-704», e l PIEDRA BUENA (ex-USS C o l l e t t
'DD-730», e l PY (ex-USS Perkins (DD-877))
e l SEGUI (ex-USS Hank (DD-702)), f l o t a
te apoyo e l tanque PUNTA MEDANOS y remol
gue SOBRAL. Embarcados en e l portaavión
estaban cuatro Tracker S-2F aviones a n t i
submarinos, ocho Skyhawk A-40 de ataque,
rres helicópteros Alouette y algunos Sea
King. E l corando d e l t e a t r o de operacio-
nes estaba a cargo d e l General d e l Ejér-
c i t o OSVALDO GARCIA y Comandante de l a
f jerza de t a r e a a n f i b i a era e l Alrrirante
~JALTEP ALLARA.
La misión de l a s Fuerzas de Tarea 40
era capturar PUERTO STANLEY (llamándose
luero HUERTO ARGENTINO) en e l borde este
de Las Malvinas. Los o b j e t i v o s eran l a s
carracas de l o s Poyal Marines, e l aero-
rxterto, e l paso SAN FELIPE (conocido por
los británicos como CAPE PEMBPOKE) y e l
rorrtrol e f e c t i v o de l a población. E l A l
airante CARLOS BUSSEP, Comandante de l a s
"-erzas de desembarco, instruyó a sus I n
fantes que l a operación debía r e a l i z a r s e
rir. muertes n i destrucción dentro de l o
resiblé.: En r e a l i d a d l o s Argentinos que-
rían n e u t r a l i z a r l o s 80 defensores britá
nicos (durante e l cambio de guardia de
una g^iarnición de 40 hombres de l a Roval
Marine) con su fuerza de desembarco de
700 hombres que' no o f r e c i e r o n r e s i s t e n -
c i a . Fn r e a l i d a d , l o s Argentinos estaban
tratando r e v e s t i r l o s echos de l o s años
1830. F i l o s o f r e c i e r o n a l o s subditos
británicos er. Las Malvinas a una elec-
ción s i m i l a r a l a que ^orzaron a Tos "i
gentinos hace 150 años atrás - nueva . Tu
dadanía o compensación v transporte de
las i s l a s .
A f i n e s de marzo, l a f l o t a estaba
preparada para zarpar. Diec ieve vehícu
los a n f i b i o s (de l o s cuales todos eran
norteamericanos - LVTP) fueron embarca-
dos en l o s LST por l a noche n un inten
t o de e v i t a r llamar l a ate- ón, pero ~
las n o t i c i a s se publicaron en l a prensa
Argentina antes d e l desembarco. Todos
los barcos cargaron municiones y p e r t r e
chos en Puerto BELGRANO y Puerto DESEA-
DO en l a s costas d e l Continente Argenti_
no. F l Almirante IRIZAP se desplazaba ~~
retrasado mientras esperaba l o s técnicos
navales que podrían necesitarse para res
tablecer y mantener en funcionamiento
los s e r v i c i o s públicos de Port Stanley
en e l caso de ser saboteados por l o s b r i
tánicos.
La mayoría de l a s naves p a r t i e r o n se
paradamente e l 28 de marzo y tomaron e l
rumbo normal hacia USHUATA, e l Puerto AR
GENTINO en l a punta d e l continente. Esa
t a r d e , l a fuerza de covertura se separó
y tomó una posición aproxiiradamente 450
m i l l a s a l norte de Las Malvinas 43° 45'
c
Sur y 59 40' Oeste. Los aviones Trac-
ker d e l portaaviones volaron en búsque-
da antisubmarina hacia e l sud-sudeste
250 m i l l a s . La fuerza de invasión contri
núa a l sud a l o largo de l a costa.
El plan o r i g i n a l de rodear debajo de
las i s l a s y aproximarse desde e l sudeste
fue descartado debido a l tiempo desfavora
ble. E l medio día d e l 29, l a fuerza de t a
rea a n f i b i a encontró vientos de 40 nudos
acompañado de mar pesado. F l rompehielos
ALMIRANTE IRIZAR que varó en 1400, tenía
un tiempo difícil de estación de manteni
miento, uno de l o s helicópteros Puma deT
Ejército que llevaba se había dañado du-
rante l a tormenta cuando se rompieron sus
amarres. La fuerza de tarea redujo su ve
locidad de 14 a 8 nudos y luego a 6 nudos.
Las operaciones con l o s helicópteros se
bían suspendido. E l día 30, e l desem-
barco p l a n i f i c a d o se había retrasado has
t a e l 2 de a b r i l y l a fuerza de t a r e a cam
bió e l rumbo hacia e l norte de l a s islas"*
para r e d u c i r e l riesgo de golpes de l a s
MACH UNO/21.
naves.
' medio día d e l 31, l a Fuerza de Ta-
rea 40 reconocieren que había perdido e l
elemento de sorpresa. Rex hunt, e l rober
nador de l a s I s l a s Británicas torró comu
nicación de las instrucciones con sus f u
erzas m i l i t a r e s y c i v i l e s . La decisión
' inai de recapturar las i s l a s se hizo po
sxDlemente en este momento. Los Argenti-
nos controlan l a s comunicaciones radiales
y modificaron sus planes oe acuerdo con
la situación, Primero l a hora h se r e t a r
de ce manera que e l oesembarco no se rea
l i z c por l a noche. Segundo, los planes pa
ra capturar e l faro fueron cancelados.
Los Argentinos sabían que esta estructura
había sioo equipada como puesto de vigía
cor; un sistema de alarma. Sin embargo,
ahora también se nabla perdido. Tercero,
las operaciones contra DAFWT*', GOOSE
GREEN v BAHIA FOX fueron pospuestas. To-
f
das l a s uerzas fueron a concentrarse
D
contra 0RT STANLEY.
La fuerza de Tareas 40 a r r i b a r o n a
Las i s l a s después de caer l a noche, e l
día "°de a b r i l , l a invasión comenzó a
las 21.15hs. FU destructor SANTISIMA TRI
NJTDAD ancló en PUERTO ENRIOUETA (Fort
H a r r i e t ) a l Sur de Port Stanley. Ochen-
ta comandos de l a Compañía de Reconoci-
miento Anfibio y buzos táctiles marinos
se acercaron a 500 metros de l a costa
con botes de goma v en una noche c l a r a
de luna, (normalmente en ese tiempo d e l
año e l c i e l o está muv cubierto en esa
región). Los comandos fueron a capturar
las barracas de l o s Roval Marines v l a
Casa de Gobierno v e l asiento de l a Ad-
ministración Británica de l a s i s l a s . A
la hora 02:00 del 2 de a b r i l , diez hom-
bres rana desembarcaron d e l SANTA FE su-
mergí de , ¡ue estaba fuera de l a entrada
riel puerto, ^u misión era asegurar l a
playa d^ lesembarco
A l a hora 06:15 e l LST Cabo San An-
tonio se aproximó a l Puerto STANLEY y
comenzó l a fase p r i n c i p a l de desembarco
de los a n f i b i o s desembarcando 19 LUTP en
s/
ORK BEACH. Inmediatamente después de
comenzado e l desembarco, l a s transmisio-
nes en. inglés desde e l SANTISIMA TRINI-
DAI pedían a l o s isleños que no o f r e z -
can r e s i s t e n c i a para e v i t a r así derra-
mamiento de sangre. No obstante, e l vehí
culo a n f i b i o fué alcanzado por algunos
imTjactos de r i f l e s . Como explicó e l Capí
tan de Corbeta HUGO SANTTLLAN (Comandan-
te de Infantería) posteriormente, él"...
ordenó (con r i f l e s de 75mm) disparar so-
bre e l techo ( d e l E d i f i c i o A n t a r t i c Sur-
AVIACION NAVAL/22.
vey) con carga hueca, no de fragmenta-
ción para no producir bajas". E l desa-
lojó exitosamente a l o s británicos s i n
producirse bajas. Escuchando l o s dispa
ros, l a tripulación de l a Fragata DRU-
MMOND pidió autorización para dar apo-
yo con l o s cañones de lOOmm. La a u t o r i
zación fué denegada porque se conside-
raba una respuesta excesiva. A medida
que l o s vehículos a n f i b i o s entraban a
Port Stanley, e l l o s se reunieron con
los comandos que habían desembarcado
de l a SANTISIMA TRINIDAD. Parte de es-
t e grupo se encontró con l a s barracas
de Royal Marine ocupadas, entonces se
movilizaron para atacar l a Casa de Go-
bierno. Un Argentino fué muerto en es-
t e enfrentarmiento. A l a hora 09:15 e l
gobernador HUNT se rindió.
En una operación aparte, que empe-
zó aproximadamente en e l nonento que
los LVTP comenzaron su desembarco, un
helicóptero Sea King del rompehielo
Almirante I r i z a r , transportó, m a t e r i a l
y hombres a l aeropuerto desde e l barco
a l Sur del faro SAN FELIPE. Estos hom-
bres despejaron l a zona de a t e r r i z a j e
que tenían vehículos estacionados v e l
primer avión C-130 de l a Fuerza Aérea
Argentina aterrizó a l a s 08:30.
Al día siguiente, l a s tropas del
ejército que habían llegado en los a-
viones C-130, fueron llevados en l a s
naves de l a s fuerzas de tarea para f o r
mar las posiciones defensivas en DAR-
WIN, 'OOSE GREEN y BAHIA FOX.
Fig. 3*Soldados c o n s c r i p t o s son t r a s -
l a d a d o s desde e l c o n t i n e n t e a
P u e r t o A r g e n t i n o a b o r d o de u n
F-28 de l a Aviación N a v a l .
 DESEMBARCO EN GEORGIAS DEL SUD
Aunque estaban tácticamente separa
dos de l a operación de Malvinas, e l de-
sembarco en Georgias estaba estratégi-
camente enlazado. En r e a l i d a d , uno po-
dría decir que l a confrontación en Geor
gias hizo que Argentina desembarcara
en Las Malvinas. Orando Argentina ha-
bía determinado e l apovo m i l i t a r para
e l contingente de trabajadores para des_
mantelamiento de l a factoría en Geor-
gias, se dieron cuenta que no existiría
ninguna posición para mantener una fuer
za en l a s Georgias sola. E l l a s están
1
00 m i l l a s a l Este de Las Malvinas v
•unas 1.100 del continente Argentino. De
esta manera, para una posición defendí
ríe Argentina en l a s remotas Georgias,
l a Argentina no podía p e r m i t i r dejar
las Malvinas bajo control Británico.
?ig. 41 Soldados Argentinos durante
una pausa para e l almuerzo
en sus puestos de combate.
lomo resultado, l o s desembarcos en am-
:5 grupos de l a s i s l a s fueron parte de
le mismo en un todo, aunque se emprendió
ir iependient emente.
En l a mañana del 3 de a b r i l , l a Pra
Imxa GUERRTCO con un helicóptero Puma ~
•del Enercito y dos pelotones de I n f a n -
tes a bordo se enviaron a l a nave polar
TA PARAISO para Fuerza de Tareas 60.
La -11 tima nave, que portaba un helicóp-
Alouette de l a Armada, había r e a l i
I safo un programa científico en l a Antár
Itcda v fué ordenado para que tome posi-
cerca de l a s Georgias. A l a hora
•1.90 d e l 3 de a b r i l , e l Alouette reco-
•DCÍÓ e l lugar de a t e r r i z a j e destinado
para l o s Infantes en e l puerto de GRYT-
VTKEN. Resultó muy extraño que luego de
una hora de vuelo, l a tripulación d e l
helicóptero no v i o ningún movimiento a-
bajo. Se estableció contacto r a d i a l y
los Argentinos fueron informados que no
existía personal m i l i t a r en l a i s l a y
que no había r e s i s t e n c i a . Como r e s u l t a -
do, se canceló un bombardeo de d i v e r -
sión por e l GERRICO. A l a s 12:00 horas,
e l Puma transportó su primer carga de
15 Infantes hacia l a s i s l a s , e l l o s cons-
tituían cerca de un t e r c i o de l a fuerza
de ocupación. E l segundo transporte de
Infantes Argentinos estaba aterrizando
cuando l o s Royal Marines abrieron fuego
desde una emboscada. E l Fuma recibió pe
queños impactos de fuego. Se elevó nue-
vamente despidiendo humo yendo hacia e l
otro lado de l a i s l a y estrellándose. F l
Alouette del barco de suministro había
estado volando para protección, de mane
ra que buscó a l Rima y aterrizó en e l
lugar del accidente. La tripulación na-
v a l , bajo fuego p e r s i s t e n t e , rescataron
a los Infantes y soldados del Puma. Loe
Infantes fueron muertos y e l helicópte
re destruido.
Mientras t a n t o , l o s Roval Marines
abrieron fuego contra e l GERRICO, que
se desplazaba hacia GRVTVTKEN. La Fraga
t a fué alcanzada cor un cohete antitan-
que, justo deba je del lanzamisil. Fxocet
en su babor y por pequeñas armas de fue
p
go . Un miembro de l a tripulación ué
muerto, a nave respondió con algunos
disparos de su cañón de 100 mm y' a
fuerza británica de 23 hombres se r i n -
dió antes l o s .Argentinos me añora erar
unos SO.
CALMA DESPUES DE LA TORMENTA
Luego de l o s desembarcos en l a s i ' c
l a s , l a Armada Argentina se preparó pa
r/á defenderlos como así también a l con-
t i n e n t e . Inmediatamente después de l a
captura de PUERTO ARGENTINO (Stanley),
e l Segundo Batallón de Infantería v si =¡
vehículos a n f i b i o s fueron r e t i r a d o s
siendo que e l l o s habían sido entrena-
dos para guerra a n f i b i a y su tarea se
consideró terminada. Se había moviliza
do e l Ouinto Batallón de Infantería,
especializado en combates v misiones
t e r r e s t r e s . E l batallón fué destinado
a una zona de operaciones en l a s i s l a s
por e l comando del Ejército Argentino.
A. l a s 13:30 horas del 3 de a b r i l ,
dos aviones Tracker d e l portaaviones
25 de Mayo volaron hacia' PUERTO ARGEN
TTNO. E l l o s estuvieron estacionados en
MACH UNO/23.
 l a s i s l a s hasta e l 13 de a b r i l para
r e a l i z a r recorociLmientos locales. Fdrin
cipalmente, e l l o s estaban buscando l u -
gares aptos en l o s cuales pudieran es-
tablecerse futriros campos aéreos. A
mediados de a b r i l , comenzaron l o s vue-
l o s de reconocimiento de largo alcance.
Para conservar e l v i e j o avión Neptune
P-2 de l a Armada Argentina, se u t i l i -
zo un avión comercial Boeing 707 con
observadores m i l i t a r e s a bordo. Un a-
vión KC-130 de l a Fuerza Aérea fué
empleado para p a t r u l l a j e de mediano
alcance.
Para e l día 7 de a b r i l , l a s f u e r - después, e l submarino SANTA FE fué ata-
zas de invasión y covertrura habían v u e l
t o a PUERTO BELGRANO. La p r i n c i p a l
BASE NAVAL ARGENTINA. La Armada calcu-
ló que e l 9* de a b r i l podría ser e l p r i -
mer día que e l su&iarino nuclear britá_
n i c o entraría en escena y deseaban t e -
ner tiempo para que l a f l o t a se reagru
para. También, e l 7 de a b r i l e l Almiran do. Un S u b o f i c i a l fué gravemente h e r i -
t e JUAN JOSE IXMBARTJO, fué designado ce-
rno Ociiiandante de operación de todas l a s o t r o fué muerto por un centinela b r i b a
Fuerzas Armadas Argentinas involucradas nico después que l a tripulación había
en l a campaña, A mediados d e l mes, l o s
barcos navales y mercantes se u t i l i z a -
ron para t r a n s p o r t a r tropas y suminis-
t r a r a l a s i s l a s . En mayor medida, de-
signados para prepararse cuando l l e g a -
ran l a s fuerzas de tareas británicas,
quienes estaban navegando hacia e l Sud
desde e l Reino Unido, l a f l o t a empleó
un período d e l 17 a l 25 de a b r i l rea-
lizando prácticas de t i r o i n t e n s i v o y
e j e r c i c i o s antisulriifirinos en aguas cos_
t a r a s . EL GUERRICO, que fué averiado "
en l a s Georgias, se reunió con l a f l o -
t a después de t r e s días en un. A s t i l l e -
ro Argentino.
En ambos lados se efectuaban prepa-
raciones m i l i t a r e s , también se r e a l i z a - bastecer l a s naves de combate A r g e n t i -
ron esfuerzos diplomáticos para e v i t a r
e l derramamiento de sangre. Hasta e l 1°
de mayo, l a mayoría d e l pueblo A r g e n t i -
no creía que existiría realmente un con
venio negociado, porque e l pueblo sim-
plemente pensó que e l resultado no se-
ría una guerra. EL Gobierno Argentino
h i z o un esfuerzo legítimo de negocia-
ción durante e l período cuando e l Secare
t a r i o de Estado de ESTADOS UNIDOS A-
LEXANDER HAIG dirigió l a diplomacia en-
t r e BUENOS AIRES v TONDRES. Cuando su
mediación culminó s i n éxito , ESTADOS
UNIDOS previamente n e u t r a l , se inclinó
para apoyar a GRAN BRETAÑA. Muchos Ar-
gentinos s i n t i e r o n que su país había
sido t r a i c i o n a d o por ESTADOS UNIDOS a l
pasar a ser de n e u t r a l a un aliado ac-
t i v o del enemigo. E l l o s pensaron que
los ESTADOS UNIDOS deberían haberse v o l
AVIACION NAVAL/24
cado hacia l o s Británicos desde e l
p r i n c i p i o o bien haber permanecido neu-
t r a l durante e l c o n f l i c t o .
RESUMEN DE LAS HOSTIUTJADES
Debido a su lejanía y a l numero l i -
mitado de defensores disponibles en l a s
Georgias, e l comité m i l i t a r Argentino
decidió que s i l a s i s l a s fueron ataca-
das, l a s tropas allí acantonadas sola-
mente ofrecerían una r e s i s t e n c i a muy
l i m i t a d a . E l día 21 de a b r i l , un avión
707 Argentino divisó una f l o t a Británi-
ca a 19°29' Sud y 21°0este. Cuatro días
cado y muy averiado por un grupo de he-
licópteros Británicos. EL SANTA FE es-
taba entonces para p a r t i r de GFOTVIKEN
HARBOR, Georgia del Sud, después de ha-
ber entregado recientemente l o s suminis
t r o s . Se dirigió cerca d e l KING EDWARD
COVE, donde hizo fondo y fué abandona-
do durante e l ataque y posteriormente
sido tomada p r i s i o n e r a . Los Infantes
en Georgia d e l Sud establecieron una
defensa esporádica de l a i s l a y luego
se r i n d i e r o n a l o s invasores Ingleses.
El día 27 de a b r i l , l a f i o t a se
desplego para c o n t r a r r e s t a r un posible
ataque de l o s británicos contra Las
Malvinas o e l continente. Toda l a f l o -
t a fué designada Fuerza de Tarea 79 e
ihicialmente se dividió en t r e s grupos,
en cada uno está i n c l u i d a una nave de
reabastecimiento. Siendo que l a Argenti
na' solamente posee un barco de reabas-
tecimiento Naval, fué necesario emplear
buques-tanques mercantes aptos para rea
nas en e l mar. Los Británicos habían
r e c i b i d o crédito j u s t i f i c a b l e para l a
movilización de naves comerciales en
este c o n f l i c t o , pero es de importancia
e n f a t i z a r que e l l o s no estaban solos en
este aspecto. En r e a l i d a d , l a ARMADA
ARGENTINA es una de l a s pocas en L a t i -
noamérica h a b i l i t a d a para usar buques-
tanque mercantes en estos casos.
Habiéndose acercado l a s fuerzas de
Tarea de l a Royal Navy, l a misión de l a
fuerza Argentina era clara-descubrir y
d e s t r u i r a l o s Británicos s i e l l o s ata-
caban l a s i s l a s o e l continente. Los
grupos de Tareas 79.1 y 79.2 tomaron
posición a l este d e l Golfo SAN JORGE.
El Grupo de Tareas 79.3, operó mas a l
Sud, cerca de l a I s l a de l o s Estados.
Durante este período de vigía se mantu-
VD una v i g i l a n c i a con aviones que ope-
raban desde t i e r r a y d e l portaaviones.
El 30 de a b r i l , l a s Fuerzas de Tareas
79.1 y 79.2 se desplazaron hacia e l Nor-
Noroeste de Las Malvinas. Numerosas na-
ves pesqueras JAPONESAS, POLACAS y S0-
VTFTTCAS frecuentaban estas aguas y l a
Argentina pensaba que o t r o s barcos po-
drían ayudar a confundir a l o s Británi-
cos.
A l a hora 04:40 del l°de Mayo, Las
Malvinas comunica a l o s Grupos de Ta-
rea Argentinos que l o s Británicos habían
atacado l a s i s l a s . Los Británicos ha-
bían enviado a l o s aviones HARRIER con
base en portaaviones y a l o s tcmbarde-
ros VULCAN de largo alcance desde l a
I s l a ASCENSION para bombardearnos l a
p i s t a de a t e r r i z a j e de PUERTO ARGENTI-
NO. Con este ataque, se d i s i p o toda es-
peranza de negociación.
Con esta a c t i t u d quedó confirmada
la seriedad de l a resolución Británica
en retomar Las Malvinas, e l ataque aé-
reo causó pequeños daños. En r e a l i d a d ,
la única bomba que hizo impacto en l a
p i s t a durante todo e l c o n f l i c t o fué a-
r r o j a d a durante este ataque. Fueron des
rruídas dos t r i n c h e r a s , un depósito pe-
queño de munición y algún equipo de co-
municación, (lomo un medio para engañar
a l o s Británicos que i n t e r p r e t a n l a s
fotografías, l o s Argentinos pusieron
luego elementos para simular l a existen
cia de cráteres. Por l a s noches se saca
ban para p e r m i t i r l o s a t e r r i z a j e s . Las
operaciones de vuelo eran interrumpidas
durante e l día para e l i m i n a r y evaluar
los daños. Durante e l ataque, t r e s avio
nes T-34 estacionados en l a p i s t a auxi- ••
l i a r de BORBON volaron sobre PUIIRTO^AR
GFJTTTNO escapándose de l a destrucción
hecha por l o s HARRTER Británicos. La
p i s t a aérea de BORBON había sido descu-
b i e r t a por un avión Tracker durante un
vuelo de reconocimiento de l a s i s l a s
a mediados de a b r i l . Actualmente, BOR-
BON no era más que un campo de pasto.
El único avión naval que podía operar
desde allí eran l o s T-34 y l o s SKVVAN
de l a Prefectura (Guarda-Costas). Los^a
viones de ataque MACCHI podían a t e r r i -
za!- en una emergencia, pero l a p i s t a e-
ra demasiado c o r t a para despegar estan-
do a r t i l l a d o s .
Posiblemente, l a razón p r i n c i p a l d e l
escaso éxito d e l bombardeo Británico
después del l°de mayo, fué l a e f e c t i v i -
dad d e l fuego antiaéreo Argentino en
CIERTO MGENTTNO. Después de ese primer
ataque, l o s Británicos se viere- "crea-
dos a r e c u r r i r a l bombardee pese _ r .
comprobada imprecisión. En resz-jasza. i_
bombardeo Británico d e l l°de Maye
comandante de l a f l o t a argentina orc-
que l a s t r e s Fragatas de fabricación
francesa Tipo 69 y una nave de reabasre
cimiento sean destinadas como parte de"
Grupo de Tarea 79.4, un posible grupo
a n t i s u p e r f i c i e . A l a s 23:30 de esa no-
che, un avión Tracker S-2 volando desde
e l 25 DE MAYO detectó una nave grande
y unas seis tamaño mediano, deterrmina-
ron que podía ser e l portaaviones y sus
escoltas, l a f l o t a británica estaba a l
Noreste de Las Malvinas a 49 34' Sud, o
57°10' Oeste y a 300 m i l l a s desde l a s
posiciones Argentinas. Durante l a noche,
i o s Grupos de Tareas 79.1, 79.2 y 79.4
se acercaron a l enemigo a 20 nudos para
l l e v a r l o s ocho aviones SKYHAWK A-4 de" 1
portaaviones dentro d e l r a d i o de alean
ce. La nave tenía que permanecer hasta
casi l a puesta d e l s o l para e l ataque
aéreo. Los aviones SKYHAWK debían l a n -
zarse en l a oscuridad, pero l a cubierta
de vuelo es demasiado pequeña para ope
raciones nocturnas.
Cuando llegó e l momento del lanza-
miento, e l tiempo del 2 de mayo era ca
mo, demasiado calmo. Para lanzar un
SKVHAWK cargado con bombas desde e l
portaaviones l i v i a n o y v i e j o era nece-
sario tener s u f i c i e n t e v i e n t o casi
siempreexistente en estas aguas. Baje
las condiciones de v i e n t o existentes
esa mañana, s i n embargo un SK^TIAWK
con t r e s bombas de 500 l i b r a s podía
tener un r a d i o de solo 70 m i l l a s ; l a
fuerza Británica estaba todavía a 18L
m i l l a s . La F l o t a mantuvo su rumbo ha-
c i a l a s posiciones Británicas, pero e l
v i e n t o continuó siendo demasiado leve
para p e r m i t i r un ataque aéreo.
Dos SEA HARRIER fueron descubier-
tos siguiendo l a Fuerza Argentina. La
Fuerza Británica estaba manteniendo l a
d i s t a n c i a de 200 m i l l a s . I m p o s i b i l i -
tada para acercarse, e l Comandante de
l a Fuerza de Tareas, Almirante LOMBAP
DO, ordenó entonces a l a f l o t a Areen
t i n a que vuelva a aguas más seguras
para esperar que e l tiempo sea más a
decuado. Mientras estos t r e s grupos
de tarea d e l norte se apartaron, e l
crucero GENERAL BELGRANO (ex Phoenix
USS (CL-46)) fue torpedeado y undido
por e l subrrarino nuclear Británico
C0N0UER0R.
También e l día 2 de Mayoj l a Cor
v
MACH UNO/25
 beta SOBRAL (ex Catawba USS (ATA-210))
fué atacada v muy averiada por un mi-
s i l SEA SKUA lanzado desde un helicón
t e r o SEA LINK. E l SiBRA.L
t fué descu-
b i e r t o por un pilote ) de l a Fuerza
Aerea. E l m i s i l des- .TUVO e l puente y
mato a l O f i c i a l Corrvndante v otros
s i e t e rombres. Una emana mas tarde,
e l SOBRAL estaba en! PUERTO-LESEADO.
La misión del CfrupO de Tareas
7
9 . 3 era doble, é incluía Tin crucero
l i v i a n o , l o s destructores BOUCHARD v
r5T
FDRA BUENA v uno de abastecimiento,
n i o s deberían oroporcionar una ad-
vertencia anticipada para e l Sud d e l
continente v debían estar en posición
para i n t e r c e p t a r cualquier refuerzo
Británico que podría v e n i r del pací-
f i c o . F l crucero iva v venía entre l a
I s l a de l o s Estados y Burdwood Bank.
La zona de operación era fuera de l o s
200 m i l l a s de exclusión alrededor de
Las Malvinas, zona dentro de l a cual
l o s Británicos a d v i r t i e r o n que hundi-
rían cualquier barco que encontraran.
Mientras estaba sobre l a línea hacia
e l continente a 10 nudos e l GENERAL
3ELGRAN0 fué torpedeado a aproximada
mente l a s 16:00 horas del 2 de mayo.
La nave estaba cerca de 360 m i l l a s
náuticas separada de l a fuerza de t a -
reas Británica y alejándose aún más. E l
orimer torpedo :impactó debajo del d i r e c
t o r de cañón de 5 pulsadas y e l segundo
en e l lado de babor, delante de l a Po-
r r e t a número uno. E l Drimer impacto fué
l a explosión de muerte-, levantó l a nave
del agua, arrancó l o s generadores de e-
mergencia de sus bases v mandó una onda
de c a l o r a través de l a nave. La combi-
nación d e l c a l o r y l a explosión fué e l
causal de l a mayoría de l a s bajas su-
M ción de reconocimiento por satélite v
f r i d a s . uchos marinos estaban descan-
AVTACION NAVAL/26.
sando en sus camarotes, exactamente de-
trás de donde impactó e l primer torpe-
do. Inmediatamente después de l a explo-
sión, l o s marinos se amontonaron en l a
cantina; l a mayoría de l a gente en esta
parte de l a nave fueron muertos, e l l o s
comprendían e l 95% de esas pérdidas.
Después del torpedo, l a tripulación fué
forzada a evacuar en l a oscuridad abso-
l u t a . E l l o s debían hacerlo en 30 minu-
t o s , l o s meses de entrenamiento así l o
permitían. La nave se hundió 15 minutos
más tarde a 55°18' Sud, 61°47' Oeste.
La tripulación se largó a l mar en 30
bolsas salvavidas. E l o f i c i a l comandan-
t e de l a nave ordenó que l a s bolsas
permanezcan juntas para que existan mas
posibilidades de ser encontradas. I n i -
cialmente, l a s bolsas se ataron entre
sí, pero durante l a tarde hubo que se-
pararlas cuando e l tiempo empeoró. Los
vientos soplaban a casi 60 nudos y e l
mar estaba en 18 a 20 pies. A l a s 16:00
horas aproximadamente d e l día siguiente
24 horas después de torpedeado e l GENF-
RAL BFLGRANO, fueron visualizados l o s
primeros barcos de rescate.
De los hombres a bordo, 880 fueron
rescatados, 321 vidas se perdieron. Los
D
destructores BOUCHARD y IEDRA BUENA,
que estalan operando con e l crucero, e-
fectuaron un ataque de dos horas con
cargas de profundidad s i n resultados.
Luego, e l l o s buscaron e l crucero con
quien habían perdido contacto.
En e l momento que e l destructor B r i
tánico SHEFFIELD fué mortalmente averia
do e l 4 de mayo, fué e l comentario de
l a prensa que abarcó todo ESTADOS UNI-
DOS publicando que e l ataque fué una r e
p r e s a l i a por e l hundimiento del GENERAL
BFLGRANO y p o s t e r i o r pérdida de vidas.
En r e a l i d a d , l a s entrevistas d e l autor
condujeron a l a conclusión que l o s Ar-
gentinos estaban sorprendidos que l o s
Británicos quebraran sus propias reglas
pero no violadas cuando a l crucero fué
torpedeado fuera de l a zona de exclu-
sión de l a s 200 m i l l a s . La convicción
de l o s argentinos de combatir fué impul•
o
sada por l a s luchas del I d e mayo Los
británicos bombardearon l a p i s t a de
PUERTO ARGENTINO. Con l a aparición leí
sumergible fuera de l a zona de exclu-
sión se derrostró a l a Armada Argentina
de l a operación s i n r e s t r i c c i o n e s de
l o s Submarinos británicos. Esta s i t u a -
ción, combinada con e l conocimiento que
GRAN BRETAÑA estaba recibiendo informa-
aviones de l o s ESTADOS UNIDOS, condujo
a l a decisión de r e t i r a r l a f l o t a hacia
aguas seguras y esperar por una oportu-
nidad favorable para e l ataque, l o s a-
viones d e l portaaviones fueron desple-
gados hacia l a s bases navales d e l sud
donde podrían usarse con e f e c t i v i d a d
en l a lucha por Las Malvinas. La fase
más unida a l a lucha de l a Armada invo-
lucraba ahora su arma aérea, Infantería
de Marina, personal naval en Las M a l v i -
nas v l o s submarinos aue quedaban. La
Armada Argentina poseía e l arma aérea
mas poderosa de cualquier país l a t i n o a -
mericano. Esta entró actuando en e l con
f l i c t o con l o s escuadrones de ataque,
un escuadran submarino, un escuadrón de
reconocimiento, dos escuadrones de he-
licópteros, dos escuadrones logísticos
v un escuadrón de entrenamiento.
LOS ETBIDARDS DERRAMAN SANGRE
El Segundo Escuadrón de Ataque esta
ba compuesto de cinco SUPER ETENDARDS.
(Catorce aviones y m i s i l e s EXOCET a i r e -
s u p e r f i c i e habían sido pedidos a f i n e s
del año 1981. Irónicamente e l l o s no fue
ron l o s que primeramente quería l a Ar-
mada Argentina. La Armada deseaba com-
prar l o s aviones SKYHAWKS A-4M de l o s
ESTADOS UNIDOS. Sin embargo, cuando l a
Administración Cárter reusó vender a l a
Argentina debido a l problema de l o s de-
rechos humanos, l a Argentina eligió e l
único o t r o avión de ataque árpto para o-
perar d e l portaaviones l i v i a n o 25 DE MA
YO. Esto comprobó ser una mezcla de ben
dición durante l a guerra. Los aviones
SUPER ETENDARDS de fabricación Francesa
eran mucho más avanzados que l o s SKY-
HAWKS debido a l o s Exocets "dispare y
o l v i d e " de l o s ETENDARDS, No obstante
los SKYHAWKS podían haber operado d e l
portaaviones y podían haberse comprado
mucho mas por e l precio de l o s 14 SUPEP
ETENDARDS. Los ETENDARDS no eran aptos
para operar d e l portaaviones durante
l a guerra d e l Atlántico Sud porque e l
25 DE MAYO todavía no poseía l o s equi-
pos electrónicos necesarios.
Desde noviembre de 1980 hasta agos-
to de 1981 l o s p i l o t o s navales y e l per
sonal de mantenimiento fué entrenado en
B r i t t a n y , Francia. Los p i l o t o s operaban j o e l c o n t r o l operacional d e l comando
con simuladores de vuelo y cada hombre
realizó aproximadamente 45 horas de tiem hawks estaban estacionados en Río Gran-
po de vuelo r e a l . Entre agosto y noviem
bre de 1981, cinco aviones v cinco mi-
s i l e s fueron enviados desde Francia a
l a Argentina. Cinco más de cada uno de- nían métodos de operación d i s t i n t o s .
bían enviarse a f i n e s de l a primavera
del 82. Los p i l o t o s navales comenzaron
a v o l a r l o s Super Ftendards er -mr=_c-_- ;
na en e l mes de diciembre, broac-
ro y febrero, l o s aviones realrizarrx
los vuelos de prueba para cercirrrarse
que reunían l a s garantías de fábrica.
El 30 de marzo, dos días antes que l a
Infantería de Marina recapturara Las l a
las Malvinas, e l O f i c i a l Comandante del
Escuadrón recibió l a orden de poner en
s e r v i c i o e l m i s i l EXOCET AM-39^aire-su-
perficie.
Hasta este momento, l o s p i l o t o s ha-
bían acumulado aproximadamente 90 horas
de vuelo pero ninguno había r e c i b i d o en
-
frenamiento táctico o enseñanza alguna
en e l uso d e l m i s i l EXOCET. Los técnicos
franceses debían hacer funcionar l o s mi
s i l e s a mediados de a b r i l . No obstante",
como resultado de l a presión de l o s
británicos, l o s franceses paralizaron
toda ayuda a l a Argentina. Ppr l o menos
una publicación, ha informado que l o s
técnicos franceses ya en l a Argentina
ayudaron en l a preparación de l o s m i s i -
les para su uso en combate. En r e a l i d a d
los técnicos permanecieron en e l país
pero no prestaron ninguna ayuda en l a
preparación de l o s m i s i l e s . Además de
l a f a l t a de asistencia técnica, l o s
franceses no entregaron l o s nueve avio-
nes restantes. Los días precedentes a l
c o n f l i c t o t r a n s c u r r i e r o n en l a prepara-
ción de l o s m i s i l e s y programando tác-
t i c a s . Durante mediados de a b r i l , e l
Super Ftendards y o t r o s aviones Argenti
nos ejecutaron un ataque simulado con-
t r a l o s destructores Argentinos Tipo 42,
los cuales eran similares a l o s Tipo 42
británicos que pronto encontrarían. A-
demás del Exocet, e l Super Ftendards
también podría l l e v a r bombas y m i s i l e s
'Magic a i r e - a i r e . Sin embargo, debido a l
tiempo l i m i t a d o de preparación d i s p o n i -
b l e , todo e l esfuerzo se concentró en
poner en s e r v i c i o l o s Exocet aire-super
ficie.
Las características y tácticas usa
das por cada uno de l o s t r e s Escuadrones
Navales hacían d i f i c u l t o s o s l o s ataques
coordinados. Los aviones Macchi d e l Es-
cuadrón de Ataque Uno volaron desde e l
aeropuerto en Las Malvinas y estaban ba
de l a i s l a . Los Super Etendards v Sky-
de en e l continente y estaban bajo e l
c o n t r o l operacional d e l Comando Aéreo
Naval. Estos dos t i p o s de aviones t e -
.Armado con un Exocet cada uno y t e n i e n -
do información del blanco hasta media-
MACH UNO/27
 ctos de mavo por l o s Neptune P-¿, i o s
tos del o b j e t i v o desde e l Neptune. Dos
Super Etendards iLntentaban l o g r a r e l
naves de tamaño mediano y una grande,
ataque de sorpresa. E l l o s volaron en
una estaba a 155 m i l l a s . E l o b j e t i v o
pares a a l t u r a s extremadamente bajas
más cercano no daba más emisión, de ma-
mientras mantenían s i l e n c i o en l a r a -
nera que e l Neptune conectaba periódica
d i o . Los Skyhawks confiaban por ser
mente su radar. A l a s 11:04 horas l o s
mayor cantidad para vencer a l enemigo
p i l o t o s dispararon sus Exocet desde una
porque estaban cargados con bombas sw
d i s t a n c i a de 20 y 30 m i l l a s náuticas.
"Hierro". Eos Super Etendards armados
Uno hizo impacto penetrando en e l cos-
con Exocet, r e a l i z a r o n su primer mi-
tado d e l d e s t r u c t o r S h e f f i e l d Tipo 42;
sión e l 2 de mayo, intentando atacar a
l o s Argentinos no supieron del d e s t i -
los o b i e t i v o s determinados a l sud de
no del segundo m i s i l . Después de logra-
°uerto Argentino. Sin embargo, se en-
do e l impacto l o s dos aviones empren-
contraron problemas en e l reabasteci-
dieron l a r e t i r a d a . N i durante n i des-
miento a i r e - a i r e v se canceló l a misión.
pués d e l ataque e l l o s encontraron ningu
La Aviación Naval tuvo su primer éxito
na i n t e r f e r e n c i a electrónica, quedando
e l u de mayo. Un avión Neptune detectó
totalmente sorprendidos. Los aviones
e l o b j e t i v o que fué i d e n t i f i c a d o por
v o l v i e r o n a su base a l a s 12:10 hs. ,
sus emisiones electrónicas como un Des-
dos horas y v e i n t e minutos desde e l mo-
t r u c t o r t i p o 42 a 52°48' Sud y 57°40'
mento que se l o c a l i z a n l o s blancos. E l
Oeste. El blanco estaba aproximadamen-
avión Neptune, mantuvo contacto con e l
t e 100 m i l l a s a l Sud de Puerto Ao-genti
enemigo ii\terwitervt.eroeivte d\xre¡ríte. e l
no v aproximadamente 380 m i l l a s a l es-
día. Los Argentinos controlaron l a s
te de l a Base Aérea Naval de Pió Gran-
transmisiones en e l idioma Inglés sim-
de. Dos Super Etendards armados con mi-
p l e con su p a t r u l l e r o aéreo de combate,
s i l e s Exocet despegaron a l a s 09:45 horas
manteniendo así a l o s Neptune fuera de
Quince minutos mas t a r d e , se reabaste-
p e l i g r o , l a s transmisiones de r a d i o
cieron en vuelo desde un KC-130 de l a
Británicas fueron l a s que enteraron a
Rierza Aérea estando a 2 5°del blanco.
los Argentinos que habían logrado un
Los dos aviones se aproximaron a l obje-
impacto, siendo que existió mucha i n t e -
t i v o a e l e v a d a velocidad y muy baja a l -
rrupción v confusión en l o s encuentros
tura. El tiempo empeoró y l o s aviones
de r a d i o después que e l m i s i l hizo im-
volaban entre l a l l u v i a v n i e b l a . La
pacto en e l blanco. Los Aorgentinos su-
v i s i b i l i d a d s e redujo a 300 pies y e l
pieron de l a identificación d e l barco
techo a 500 pies. A l a s 10:30 horas,
que habían hecho impacto con e l Exocet
los Super Etendards r e c i b i e r o n l o s da-
cuando escucharon l o s informes de l a
prensa británica.

Porque no estaban l o s aviones de a l

t a performance como l o s Super Etendards
y l o s Skyhawks estacionados en Puerto
Argentino en lugar de estar a cientos
c
de m i l l a s alejados d e l rontinente? E x i
ten dos respuestas p r i n c i p a l e s : La p i s t
de 1200 metros era demasiado corta y es
taba casi siempre demasiado mojada. Un
Super Etendards que portaba una carga d
m i s i l simulada aterrizó en l a i s l a en
a b r i l . Podría haber operado de allí ú-
nicamente ignorando casi todas l a s nor-
mas de seguridad, además l a p i s t a debía
estar seca, l o cual raramente ocurría.
Un p i l o t o de A-4 también estudió l a po-
s i b i l i d a d de emplear l a p i s t a para e l
Tercer Escuadrón de Ataque y llegó a l a
¡f±g. 5l misma conclusión. En caso de emergencia
E l Super Etendaxd y e l HMS" S h e f f i e l d " un A-4 podría haber a t e r r i z a d o allí, pe
•Cazador y Presa' en l a guerra en e l A ro aún en esa circunstancia era muy pe-
tlántico Sur. ligroso.

AVIACION NAVAL/28.
 Los Argentinos estudiaron l a p o s i -
-lidad de alargar l a p i s t a . Una c a n t i -
. i : de factores h i c i e r o n que esta idea
sea impracticable. La p i s t a existente
- u t i l i z a b a mucho, estaba casi siempre
T
rifle v <=] iempo era inadecuado. Sp
^•V- m s t a 1e aluminio ;:ara me i orar
i zona l e estacionamiento de manera que
= aviones no queden empantanados de-
D
a l clima húmedo. a r a compensar
r La f a l t a de poder aéreo, l o s avio-
Hacchi navales v otros aviones de a-
taque l i v i a n o estacionaron en °uerto
Ipgentino. Se efectAiaron vuelos a u x i l i a
es en Carwin y Bortón. En Lrarwin era
iemasiado corto para operar cualquier
nrióh naval y solamente de entrenamien-
~z navales y l o s Pucará de l a Fuerza te poce .JT<~ " macis alrededor i f a^ *fa-
r

:
érea podrían operar eventualmente des-
ie Borbon.
Durante e l c o n f l i c t o , l a Fuerza
-área Argentina y l o s aviones logísti-
o s navales apoyaban Puerto Argentino.
Q Frimer Escuadrón Logístico Naval,
estaba compuesto de t r e s aviones Elec-
~ra L-188 turbohélice y e l Segundo Es-
roadrón de Logística Naval de t r e s Fo-
:ker F-28. Del 2 a l 31 de a b r i l estos
aviones transportaron 1500 personas y
500 toneladas de cargas a Las Malvinas,
o ciendo l a detección d i f i c u l t o s a . El suE
"el I d e mayo a l 14 de Junio, e l l o s
Transportaron 304 personas y 70 tonela-
das. Durante este último período, se
realizaron aproximadamente 35 vuelos con
éxito burlando e l bloqueo aéreo. La ma-
voría de estos vuelos fueron hechos por
aviones Focker. E l último avión Argenta
no que aterrizó en Puerto Argentino e l
día 14 de Junio fué un E l e c t r a Naval a
olena v i s t a de l a s tropas británicas.
OPERACIONES DE LOS SUBMARINOS ARGENTINOS
Argentina comenzó e l c o n f l i c t o con
dos modernos submarinos Diesel Tipo 209,
el Salta y e l San Luis, e l l o s habían s i -
do construidos en se-ciones en Alemania
y ensamblados en Argentina. E l t r a b a j o
realizado en Argentina fué mucho mas com
p i e j o que l a gente pueda imaginar, con
e l resultado que l o s Argentinos apren-
dieron mucho en l a t r a n s f e r e n c i a de tec
nología. E l t i p o 209 es capaz de desarro
l l a r 20 nudos y puede permanecer sumer-
gido aproximadamente 30 días 6 hasta
que sus torpedos sean lanzados. Naves
pequeñas y s i l e n c i o s a s , e l l o s estaban
bien compuestos para aguas relativamen-
vinas. EÍ Tipo 209 estaban designado^
para "Zonas l i b r e s de fuego enemigo"
a l norte de l a s i s l a s . Cualquier barco
que entre en estas aguas podía presumir
se h o s t i l . El Salta experimentó proble-
mas muy pronto, posiblemente debido a l
r u i d o , y tuvo que v o l v e r a puerto. E l
San Luis se sumetgió a mediados de a-
o
b r i l . El I d e mayo (algunas fuentes irü
dican e l 5 l e mayo), e l San Luis atacó
un barco a l noreste de Puerto Argentino
Probablemente se movía en l a marea de
las aguas hacia afuera de l a s i s l a s , ha
marino disparó l o s torpedos en un rango
de 1400 vardas pero l o s impactos no se
produjeron. E l Submarino fue luego a-
tacado repetidamente por t r e s fragatas
apoyadas por helicópteros. Después de
20 horas, e l San Luis pudo romper e l
silencio.
Los Argentinos, también tenían dos
submarinos antiguos d e l Tipo Guppy de
F
l a Armada Estadounidense, e l Santa é
y e l Santiago del Estero (ex USS Chivo
(SS-34D), Uno de e l l o s había sido u t i -
l i z a d o para l l e v a r l o s hombres rana du-
rante l a recaptura de Las Malvinas y
luego aconteció l o explicado previamen-
t e , cuando l a lucha comenzó e l Santiago
p
del Estero estaba en Mar del l a t a , l a
Base Argentina de submarinos, en estado
i r r e p a r a b l e . No podía sumergirse, de
manera que navegó sobre l a s u p e r f i c i e
hacia Bahía Blanca donde sería camufla-
yado. Los Argentinos sabían que l o s B r i
tánicos estaban realizando fotografías
aéreas y por satélite de Estados Unidos,
pero e l l o s no sabían que zonas eran f o
tografiadas o de l a oportunidad de l a
inteligencia.

MACH UNO/29
 Sea King navales volaron desde Río
Por t a l motivo, e l l o s querían ocul-
Grande para evacuar a. l o s p i l o t o s nava-
t a r e l submarino para que no sea descu-
l e s Argentinos ahora s i n aviones. E l
b i e r t o por l o s británicos.
vuelo se realizó más allá d e l punto de
no retorno por su capacidad normal de
La operación de minado por l o s Ar-
combustible-distancia de más de 330 mi-*-
gentinos se Trantuvo en secreto. Se sa-
l i a s náuticas. Para l a travesía, l o s
be que l o s Argentinos minaron alrededor
Sea King fueron cargados con tambores
de Puerto Argentino.
de 55 galones de gasolina de aviación.
Una vez en Borbón, este combustible de-
OPERACIONES AL PRINCIPIO Y MEDIADOS- DE
bía bombearse para reabastecer l o s he-
ÍWO : "
licópteros manualmente de manera que e-
l l o s puedan hacer e l v i a j e de r e t o m o .
E l 5 de mayo, e l día después d e l
Durante esta misma misión l o s Sea King
éxito contra l a nave HMS SHEFFIELD, un
avión Tracker tuvo contacto con un sub- llevaban municiones para varios puestos
1
marino en e l Golfo SAN JORGE a W 0 1 de avanzada en l a parte norte de l a I s -
Sud, 64°0este. EL avión lanzó cargas l a Soledad.
de profundidad y torpedos antisubmari-
nos. Un posible segundo contacto se h i -
zo en l a parte nortedel golfo. Este
también fué atacado por aviones Tracker
y helicópteros Sea King, Nrmgun ataque
fué exitoso.

El 9 de mayo, e l rastreador comer-

c i a l Naval, Argentino, fué atacado y
hundido con e l saldo de un hombre muer-
to y dos heridos. Los sobrevivientes
fueron rescatados por un helicóptero
Británico. A l día s i g u i e n t e , e l comando
Malvinas perdió contacto r a d i a l con e l
transporte I s l a s de l o s Estados.Este
abía estado colocando minas. E l remol-
cador Forrest comenzó a buscarla y a l
día siguiente encontró botes de coman-
do Británicos próximos a l Estrecho de
San Carlos. En ese mismo día, e l Río
Oarcarañá fue atacado por l o s aviones
4 a r r i e r , abanderado. Ya había sido des-
cargado y no hubo víctimas. EL día 13
de mayo, e l Forrest encontró restos d e l
I s l a de l o s Estados y continúa buscando
sobrevivientes. Eventua 1 mente solo dos
se encontjraron,

El segpndo y último ataque de sub-

marino que se informó fué hecho e l 10
de mavo. E l San Luis dos naves de super
f i c i e a l norte d e l Estrecho de San Car-
l o s aproximadamente a 5000 yardas. Los
Argentinos creyeron que habían hecho
imcacto con un torpedo en una nave pe-
vo no explotó. No hubo contraataque.

Durante l a noche d e l 14—15 de mayo,

los comandos Británicos atacaron l a p i s
t a de a t e r r i z a j e a u x i l i a r en l a I s l a
Borbon. E l l o s destruyeron una cantidad
de aviones en t i e r r a , incluyendo va-
r i o s aviones de l a Fuerza Aérea y cua-
t r o de enlrrenamiento Navales T-34C-1.
Después del ataque. Dos helicópteros

AVIACION NAvAL/30.
 La Aviación Naval, más t a r d e , r e c i - Bahía Suceso fué averiado por lee ha-
bió un revés mucho más serio. Debido a r r i e r en Zorro Bay también e l cía lí
que sus radares y sistemas de contrame- Amarrado a un muelle, l a nave se soltr
didas electrónicos estaban i n o p e r a t i - en una tormenta quedando entre las r c -
vcs, l o s dos aviones Neptune P-2, l o s cas y más tarde encontrada por los B r i -
- niales habían estado realizando únicamen tánicos . El 17 de mayo, Puerto Argenti-
t * reconocimiento aéreo de largo alcan- no informó que naves Británicas estaban
ce, estaban en t i e r r a y no temaron más a l Sudeste de l a ciudad. Dos Super E-
parte en l a guerra. Contrariamente, a tendard despegaron, h i c i e r o n reabaste-
los informes publicados, l o s Argentinos cimiento en vuelo con aviones C-130 de
-con conocimiento bien fundado del au- l a Fuerza Aérea y t r a t a r o n de l o c a l i z a r
t o r - no r e c i b i e r o n ninguna información l o s o b j e t i v o s . No pudiendo encontrar a l
de i n t e l i g e n c i a de parte de l a Unión enemigo, v o l v i e r o n a Río Grande s i n l a n
Soviética, en r e a l i d a d , ningún apoyo zar ningún m i s i l , l a f a l t a de i n t e l i -
de i n t e l i g e n c i a de ninguna clase de l o s gencia táctica comprobó ser l a desven-
Soviéticos. Similarmente, e x i s t i e r o n t a j a más grande l a Armada Argentina du-
rumores que l a Argentina estaba r e c i - rante l a guerra.
biendo armas y o t r o m a t e r i a l como ayuda
e x t e r i o r d e l Hemisferio Oeste, pero de Otra desventaja sustancial fué e l
acuerdo con mis mejores concoimientos apoyo logístico que afectaba a l o s Exo-
puedo expresar que t a l e s informaciones cet s a i r e - s u p e r f i c i e . Después de cada
son falsas. misión, t a l como l a d e s c r i p t a , l o s m i s i -
l e s que no fueron lanzados necesitaban
Desde e l 15 de mayo hasta concluido r e a l i z a r l e s e l s e r v i c i o necesario.
e l c o n f l i c t o , l a Armada Argentina tuvo
que c o n f i a r en e l radar de l a Fuerza Analógicamente, l o s m i s i l e s eran
Aérea en Puerto Argentino y en l o s avio similares a l a s baterías. Cuando aque-
nes Tracker S-2, l o s cuales tenían más l l a s se desmontaban d e l avión sus car-
limitación que l o s Neptune. La Fuerza gas de información programada se ago-
Aérea operó con un radar t r i d i m e n s i o n a l taban. Antes que e l l a s se u t i l i c e n nue-
Westinghouse en Puerto Argentino. Esto vamente, debían esencialmente ser repro
oermitía a l o s Argentinos c a l c u l a r l a s gramadas y recargadas. Esta operación
posiciones v e r t i c a l y semivertical de no podía efectuarse en Río Grande don-
despegue de l o s H a r r i e r desde l o s porta de estaban l o s Super Etendards, debido
aviones. Los portaaviones podrían ope- a que e l equipo necesario era demasiado
r a r desde 90 hasta 120 m i l l a s a l Este delicado para t r a s l a d a r l o desde Espora
de l a s i s l a s durante una cantidad de en e l corto tiempo disponible.Así, r e -
días en un área determinada. E l l o s po- sultó ser un caso de t r a n s p o r t a r cada
drían avanzar a l a s 08:30 hs., y desde m i s i l no usado 400-500 m i l l a s a l norte
las 12:00 hasta l a s 15:00 hs permane- para que se r e a l i c e e l s e r v i c i o reque-
cerían en un e l i p s o i d e muy l i m i t a d o de r i d o y luego v o l v e r nuevamente a l a ba
12 m i l l a s por 8 ndentras r e a l i z a n sus se aérea. Este transporte se efectuó
operaciones aéreas. La f l o t a podría en- por aviones de cargas Argentinos, oro-
tonces r e t i r a r s e a l a s 17:00 horas. E l bablemente aviones E l e c t r a Navales v
oatron de operación de l a f l o t a Britá- C-130 de l a Fuerza Aérea.
nica era Tratemático y r e p e t i t i v o . Con
l a f a l t a de d i s p o n i b i l i d a d de reconoci-
miento de largo alcance, e l problema se
presentó para un matemático, l o s ata-
ques d e l Super Etendard, después d e l 15
de mayo, se basaban precisamente en t a -
les cálculos.

E l día 16 de mayo, l o s H a r r i e r ata-

caron y hundieron e l barco Fío Carcara-
ñá en Port Rey que fué abandonado. E l

MACH UNO/31.

LOS AVIONES SKYHAWKS CONTRA SAN CARLOS
Por l a mañana del día 21 de mayo,
un puesto de avanzada de l a Armada Ar-
gentina informo sobre l a existencia de
numerosas naves Británicas en e l Estre
cho de San Carlos. Esta información fué
confirmada a las 10:04 hs., cuando un
avión Macchi hizo un vuelo de reconoci-
miento armado desde l a n i s t a de Puerto
Argentino. El avión atacó con cohetes
de 127 mm v cañones de 30 mu. E l n i l o -
to creyó haber averiado un destructor,
posiblemente uno Tino 42 en e l acceso
a Puerto San Carlos. Podría haber sido
l a fragata Argonaut clase Leander. Des-
pués de l a misión de reconocimiento,
los ataques aéreos fueron desde e l con-
tinente.
El t e r c e r Escuadrón de Ataaue, de-
bía operar. El nrimer ataaue fué efec-
tuado ñor tres A-40, seguido ñor tres
más 15 minutos más tarde. Cada avión
estaba armado con cuatro bombas de 500
l i b r a s . Los p i l o t o s no sabían con exac-
t i t u d l a posición de las unidades ene-
migas, tamnoco sabían que se había he-
cho un desembarco. Cada avión atacó su-
cesivamente l a misma Fragata Tipo 21,
luego supieron que era e l Ardent. Las
bombas de los dos primeros Skyhawks h i -
cieron blanco cerca de pona de l a nave,
las bombas del último avión, lógicamen-
t e , no pudieron observarse. Cuando l o s
aviones recuperaban, uno de los p i l o t o s
gritó " H a r r i e r , H a r r i e r " !! . El t e r c e r
avión fué alcanzado risiblemente ñor im
nacto de pequeños c a l i b r e . Escanando
a baja a l t u r a , e l p i l o t o tomó rumbo a
Puerto Argentino nara luego tener que
evectarse después de determinar que su
avión no llegaría a l continente n i po-
AVIACION NAVAL/32.
dría a t e r r i z a r en las i s l a s . El p i l o t o
fué recogido del agua por un helicópte-
ro Naval quien sumergió los patines de
a t e r r i z a j e permitiendo que e l p i l o t o
subiera. El primer avión A-40 fué im-
nactado ñor un Sidewinder. El p i l o t o
perdió e l c o n t r o l y se evectó. Ambos n i
l o t o s fueron rescatados ñor Fuerzas Ar-
gentinas. El segundo Skvhawks se perdió
s i n dejar r a s t r o s .
El segundo grupo de A-4Q atacó a
las 15:30 hs. Ellos conocían e l destino
de sus cámaradas. Se aproximaron s i n ser
detectados y atacaron o t r a nave del T i -
po 21. Las bombas del primer avión que-
daron en e l blanco trabadas. Las del
segundo avión dieron muy cerca del cas-
co de l a nave, las bombas del t e r c e r a-
vión no fueron observadas. La nave ata-
cada no fué i d e n t i f i c a d a . Los t r e s avio
nes v o l v i e r o n seguros. Durante e l día
21, un gran número de aviones de l a Fuer
za Aérea Argentina, incluidos los Sky-
hawks A-4C, también atacaron las posi-
ciones Británicas.
Numerosaspublicaciones han comoara-
do a los p i l o t o s de ataque Argentinos
con los Kamikazes Japoneses de l a Según
da Guerra Mundial. Solo es necesario
l e e r l o narrado a l f i n a l de esta pági
na para darse cuenta que los argentinos
eran agresivos pero no temerarios. En
realidad las tácticas prudentes determi
naban una aproximación a baja a l t u r a na-
ra estar así fuera c e l c o n t r o l de los
radares Británicos v de los m i s i l e s su-
p e r f i c i e - a i r e Sea Dart. Los Argentinos
t i e n e n dos destructores del Tipo 42 equi
pados coh Sea Dart \ los p i l o t o s habían
practicado contra e l l o s . Una de las co-
sas que e l l o s habían aprendido era que
e l radar del Sea Dart tenía nroblemas
para detectar blancos a baja a l t u r a ,
de t a l manera que estaban convencidos
que t a l aproximación era l a más efecti.
va. Algunos observadores Británicos sos_
tuvieron entonces que l a táctica de ba-
j a a l t u r a pudo haber contribuido a oue
no explotara un c i e r t o número de bom-
bas luego de haber hecho impacto en e l
blanco. Ellos afirman que las bombas no
caían de l a d i s t a n c i a s u f i c i e n t e para
que su mecanismo funcionara. E l autor
cree que las bombas de los aviones Na-
vales , que tenían cola de víbora nara
retardar su vuelo, nosiblemente no-
seían una relación de explosión mavor
c
que las bombas de l a uerza Aérea. Aún
así, esta es una especulación v e l au-
t o r no tiene una explicación valedera
en cuanto a l a f a l l a de las bombas.
El tiemno del 22 de mayo estaban
las condiciones adversas nara opera-
ciones aéreas. No obstante, los Argen-
t i n o s creyeron que l a Fuerza Británica
estaba nosicionada nara un ataque con-
t r a las nistas aéreas en T i e r r a del
Fuego en l a punta del continente. E l
destructor Segui estaba ubicado fuera
de l a costa Sud nara actuar como DÍ-
nuete de radar v otro? bancos estaban
a l o largo de l a frontera del mar, s i n
embargo, nada sucedió. En las i s l a s e l
Río Iguazú fué atacado ñor los H a r r i e r
en l a Bahía Choiseul. E l Guarda Costas
ya había descargado una nieza de a r t i -
llería, los Argentinos creyeron que uno
de los H a r r i e r había sido derribado por
los cañones de 12.7 milímetros. Un miem
bro de l a tripulación Argentina fué muer
t o . Cuando trataban de evadirse, e l bo-
t e se dirigió hacia una roca y se per-
dió. Su hermana grande e l I s l a s Malvi-
nas, luego fué capturado en Puerto Ar-
gentino por los británicos, tenía l a s
hélices averiadas.
El día 23, con mejor tiempo, l o s
A-4Q, reanudaron sus ataques en las po-
siciones Británicas en San Carlos. Tres
de los ocho aviones habían sido p e r d i -
dos hasta ese punto. De manera d i s t i n t a
a l ataque del 21, l o s Skyhawks se rea-
bastecieron en vuelo desde un C-130 de
l a Fuerza Aérea en su rumbo a Las Malvi-
nas. Una vez más, e l ataque fué hecho a
baja a l t u r a . La defensa antiaérea era
f u e r t e siendo que las naves y posicio-
nes antiaéreas de t i e r r a hacían fuego
cruzado. A las 10:05 hs, un avión atacó
e l crucero clase "Countv", o t r o atacó
a una fragata Tipo 21, l a cual se com-
probó que era l a Anteíope y e l t e r c e r o
falló en e l lanzamiento de sus bombas.
El primer avión quedó extremadamente
corto en combustible debido a problemas
de t r a n s f e r e n c i a ñero volvió seguro. E l
segundo avión volvió s i n incidentes. El
t e r c e r A-40 arroió exitosamente su car-
ga de bomba y luego se estrelló a l a-
t e r r i z a r . Las bombas no se s o l t a r o n
durante e l ataque. E l p i l o t o fué muerto
mientras intentaba evectarse. E l avión,
aunque averiado, ha sido reparado y pues
to en s e r v i c i o nuevamente.
Mientras se luchaba encarnizadamen-
t e , Estados Unidos embargó m i l i t a r m e n t e
a l a Argentina suspendiendo todo envío
del t i p o m i l i t a r . En este embargo esta-
ban incluidos los eyectores del asiento
de los A-4 Navales que habían sido envia-
dos a EEUU para m o d i f i c a r l o s . Algunos
A-40 Navales estaban volando con eyecto-
res de asientos vencidos v otros tenían
evectores prestados de l a Fuerza Aérea.
Esto fué un f a c t o r que contribuvó l a oér
dida del n i l o t o mencionado, versión que
no quedó c l a r a , aunque algunos p i l o t o s
Argentinos creen en esta versión.
Estos ataques aéreos v los r e a l i z a -
dos ñor l a Fuerza Aérea no tuvieron éxi
to nara desalojar a los ingleses. Las
^uerzas de Tarea Argentina en las islas
no tenían movilidad de helicópteros,
tampoco ningún avance de las fuerzas t e -
r r e s t r e s podía tener protección aérea;
consecuentemente, debía descartarse un
ataque t e r r e s t r e . A las 16:30 hs., dos
H a r r i e r atacaron l a p i s t a aérea de e-
mergencia en Borbon. Aunque l a s fuerzas
Británicas esneciales habían destruido
diez aviones, l a p i s t a estaba aún opera-
t i v a v en manos Argentinas. Los H a r r i e r
causaron ñocos daños.
Dejando de lado e l éxito logrado
por los Británicos por e l uso de los H?
r r i e r de desnegué y a t e r r i z a j e v e r t i c a l
en v a r i a s oportunidades, l a Armada Ar-
gentina nunca intentó e l combate a i r e -
a i r e . Desde e l momento que los A r g e n t i
nos volaron con e l combustible necesa-
r i o y tanques suplementarios en todo mo
mentó hacia Las Malvinas, no había forma
de e n f r e n t a r a los aviones Británicos
de manera que l a lucha sea p a r e j a , e-
l l o s simplemente estaban demasiado so-
brecargados. Aún con tanques a r r o j a b l e s ,
los Skyhawks estaban en su límite máxi-
mo cuando volaron hacia las i s l a s des-
de e l continente, con l o cual no queda-
ba combustible para maniobras de comba-
t e aéreo. Además, e l mejor m i s i l a i r e -
a i r e para los Argentinos era e l Side-
winder B. que era muy i n f e r i o r a l Side-
winder L, narticulármente cuando se u-
saba con e l radar B r i t i s h Bluefox. Por
todas estas razones, los Argentinos t o -
maron l a conciente decisión que l a po-
s i b i l i d a d mavor de éxito sería atacar
a l a s naves Británicas y tronas t e r r e s -
t r e s en lugar de hacerlo contra l o s Ha-
rrier.
LOS SUPER ETENDARD VUELVEN
El 25 de mayo e l radar en Puerto
Argentino fijó nuevamente l a ubicación
de l a f l o t a Británica. Estaba aproxima-
damente a 100 m i l l a s náuticas a l nor-
MACH UNO/33
este del puerto. El enemigo estaba a-
oroximadamente cerca de 500 m i l l a s de
La Base Naval Argentina en Río Grande.
TL avión de reabastecimiento fué ubica-
do a 100 m i l l a s a l este de Puerto De-
seado. Reabasteciéndose en este puerto,
los Suner Etendard podrían volar más de
I0D millas al norte de Las Malvinas v
e v i t a r así la oosible detección ñor
!
as naves de guerra Británicas cerca
ie las i s l a s . El avión se reabasteció
sin incidentes v comenzó su último t r a -
mo de 270 m i l l a s . A las 16:32 hs., l o s
dos aviones lanzaron sus m i s i l e s y ambos
impactaron contra l a nave A t l a n t i c Co-
vevor en l a posición 50°38' Sud, 56°08'
Oeste. Volando a 50 nies sobre e l agua,
el avión se d i r i g e hacia Puerto Deseado.
Rl avión KC-130 de l a Fuerza Aérea es-
taba nuntualmente circulando en e l l u -
gar de reabastecimiento v esnerando e l
retomo de los aviones navales. Después
del segundo reabastecimiento, los Super
Etendard v o l v i e r o n a Río Grande. Toda
la oneración tomó casi cuatro horas.
Para mavor conocimiento, los p i l o -
sos Argentinos dicen que sus Super Eten-
dard nunca fueron detectados mientras es
•"aban en nroceso de ataque. E l l o s no re
.ibieron ninguna indicación a través del
sistema de advertencia de l a cabina del
Mloto de l a existencia de c i r c u i t o de
radio Británicos de control o Dor e l
medio que pudo haber sido e l signo más
convincente-el intento ñor narte de los
Harrier en i n t e r c e p t a r l o s .
En ninguno de sus ataques, los p i -
lotos de los Suner Etendard observaron
sus blancos visualmente. E l l o s debían
c o n f i a r completamente en las imágenes
de sus radares. En l a ausencia de i n f o r -
mación de blanco v i s u a l desde e l avión
de reconocimiento, los p i l o t o s tenían
que apuntar sus cohetes a los blancos
más grandes y desear l o mejor. Como re-
sultado de e l l o , l o s p i l o t o s no podrían
d i s t i n g u i r entre e l A t l a n t i c Conveyor,
un Barco mercante que portaba aviones,
v los nortaaviones Hermes e I n v i n c i b l e .
\ún cuando se disponía de reconocimiento
aéreo, como en e l caso del ataque a l
S h e f f i e l d , fué difícil establecer con
precisión a que clase de nave se había
lecho fuego.
El quinto y último ataque de l o s
Super Etendard se efectuó e l 30 de mayo.
Puerto Argentino comunicó de l a ubica-
ción general de unidades Británicas a l
sudeste, aproximadamente a 100 m i l l a s
náuticas. Los Argentinos p l a n i f i c a r o n
un ataque de b a r r i d o desde el sud con
AVIACION NAVAL/34.
un movimiento a l a inversa de las agujas
del r e l o j . E l Capitán de Fragata JORGE
COLOMBO (Comandante), Jefe del escua-
drón, explicó: "En esta oportunidad de
atacar, decidimos i r con reabastecimien-
t o a i r e - a i r e un poco más l e j o s hacia e l
este para poder así atacar volando desde
e l este hacia e l oeste, debido a que t o
dos los ataques se habían hecho desde e l
oeste. Nosotros sabíamos que los K n t S
nicos siempre concentraban sus defensas
en e l lado hacia las i s l a s . Ellos no
creían que atacaríamos de l a dirección
Sud A f r i c a " . Esta aproximación, l o g n i
mente, estaba destinada a tener un r;>
dio fuera del alcance de los radares
británicos. Para alcanzar e l blanco, lúe
estaba más de 500 m i l l a s de La Base ie
Río Grande, era necesario un dobie rea
bastecimiento. Dos Super Etendard, uno
armado con e l último Exocet a i r e suner
f i c i e , fueron acompañados por cuatro
A-4C de l a Fuerza Aérea. El segundo
Super Etendard era de apoyo en el ^as<>
que e l avión que llevaba los m i s i l e s
experimentará problemas eléctricos, o
mo e l l o s lo habían n l a n i f i c a d o , los ^ r
gentinos tomaron al enemigo por somre
sa. Después de lanzado e l Exocet, los
A-4C s i g u i e r o n l a e s t e l a del m i s i l . F-
l l o s observaron una nave envuelta en
humo negro, aproximadamente 52°44' Sud,
55°45' Oeste. E l l o s creveron que era e l
I n v i n c i b l e , pero l a identidad del blan
co quedó siendo un m i s t e r i o .
r
Después del dispare del último x o
cet a i r e - s u n e r f i c i e , e l Suner Etendard
comenzó e l entrenamiento de tácticas con
bombas, s i n embargo, e l c o n f l i c t o f i n a -
lizó antes que pudieran volver a actuar.
LOS EXOCET CON BASE EN TIERRA
Los m i s i l e s Exocet, que los Arpen
t i n o s habían comprado a ^rancia en can
tidades l i m i t a d a s , eran de dos versio-
nes básicas-aire-superficie v s u p e r f i -
c i e - s u p e r f i c i e . No era posible conver-
t i r un t i p o a o t r o . Poco tiempo des-
pués que e l primer barco británico bom
bardeó Puerto Argentino e l l e r o . de
mayo, los Argentinos comenzaron a eva-
l u a r l a p o s i b i l i d a d de i n s t a l a r algu-
nos de sus Exocets s u p e r f i c i e - s u p e r a -
cié en las i s l a s para t r a t a r de desa-
l e n t a r a los Británicos en sus ataques.
Para l l e v a r a l a práctica t a l idea en
t i e r r a , se tardaría 45 días, que era
muchísimo tiempo. Para e l l o , un o f i -
c i a l y dos técnicos c i v i l e s compagina-
ron un sistema p r o v i s o r i o en solo diez
días armando conjuntamente varios ele-
mentos componentes. Se u t i l i z a r o n dos
 remolques v i e j o s , uno nara e l genéra-
te r v nartes de fijación v e l o t r o na-
ra l a construcción de dos rampas para
m i s i l e s . F.l éxito en l a operación d e l
sistema n r i m i t i v o dependería en g i r a r
los controles en la secuencia correcta,
empleando un cronómetro v teniendo al -
go de suerte.
sspues que l a instaración fue
' ransportada ñor un ( Hfl a Las Mal v i
ias a fines de mavo, su ubicación de o
i e r a i ion fué dictaminada ñor e l peso
le los remoloues ( t r a i l e r s ) , que podrían
it i l izarse únicamente en c a l l e pavimen
-ida. La única c a l l e pavimentada en l a
i s l a era un camino corto entre e l aero
ouerto v el poblado de Puerto Argenti
no, aproximadamente a las 18:00 hs. de
cada noche, e l sistema se sacaba v a
las 20:30 hs. todo estaba l i s t o . Las
noches t r a n s c u r r i e r o n s i n d i v i s a r un
-•bjetivo, cerca de las 04:00 hs de cada
mañana, e l equipo debía esconderse para
e v i t a r l a detección aérea. Cuando se lan
aron Los primeros m i s i l e s , los disna-
ms no fueron efectivos ñero tampoco
f
etectados ñor los Británicos. Ijurante
a noche del 11 12 de i u n i o , se presen
tó la oportunidad que e l personal naval
'•rgentino operara e l sistema de batería.
Su paciencia fué finalmente recompensa
ta cuando h i c i e r o n blanco en e l crucero
"lamorgan clase "Countv" desde una d i s
''ancia de 30 kilómetros mientras e s t a a
•viviendo de un bombardeo a Puerto Ar-
gentino. Los Argentinos vieron un r e f l e
•o anaranjado nue venía de l a nave antes
1e observar el impacto del Exocet. El
crucero había disparado un m i s i l Sea
Cat. Tres Exocet fueron canturados por
las tropas t e r r e s t r e s Británicas antes
•le haber sido usados. Asombrosamente, l a
^atería de Exocet, s i n 'considerar l a
operación bajo circunstancia muy d i f i -
cultosas, ha logrado hacer impacto en e l
blanco durante l a campaña.
LA CAMPAÑA EN TIERRA
Cuando los Británicos r e a l i z a r o n sus
desembarcos anfibios en e l Estrecho de
San Carlos e l día 21 de mayo, e l l o s sor-
prendieron a los Argentinos quienes es-
taban preparados nara defenderse contra
una invasión en e l lado este de Las * % ]
vinas, en e l área alrededor de Puerto
Argentino. Un resultado del desembarco
entre las i s l a s era que los Británicos
oodían ganar uno o dos días nara el de
senibarco s i n tener oposición.
Lógicamente, contra las fuerzas de
desembarco comenzaron e l día de l a in
vas ion continuando luego, pero todo to
mó algún tiempo hasta que las fuerzas
t e r r e s t r e s Argentinas estuvieran nrena
radas con l a fuerza de asalto. Esta n
neración tomó aún más tiemno para l a -
fuerzas de l a Infantería de Marina sien
do que su misión era defender el área
de Puerto Argentino. Siendo que los
Británicos avanzaban de Oeste a Este,
los Infantes no se enfrentaron inmedia
tamente, pero e l l o s va estaban l istos
nara l a lucha varias semana^ antes.
El Quinto Batallón de lnfanterí.<
íabía estado en l a i s l a desde el n r i n
. mío de a b r i l v su misión en todo el
nerímetro defensivo había venido desde
comando del Ejército. Incluyendo sus
reservas, e l Batallón de Infantería
era aproximadamente de 1000 hombres,
representando casi un décimo de las
trenas de combate en Malvinas. Típica
mente, los Crupos de Infantería Argén
o
tinos estaban compuestos del 70 - de
conscrintos, 25% de suboficiales v 5°
de o f i c i a l e s . Cada ciudadano masculino,
nrevio examen de a p t i t u d física, esta
obligado a s e r v i r un año como n u l i t a r
Prácticamente el personal l i s t a d o de
M
los cuerpos de Ejército v a r i n a son
conscrintos. Tínicamente, 1/12 narte
del Ratallón de los Cuernos de harina
consiste de reclutas recien salidos de
1
K los campos de adiestramiento v 12
narte, tienen dos meses de experiencia
v así sucesivamente. Los o f i c i a l e s de
los Cuerpos de Marina v Suboficiales
son todos v o l u n t a r i o s v adiestran los
soldados. Además de sus armas l i v i a i a s ,
Los Infantes tenían morteros de 106, 81
v 60 milímetros, cañón antitanque v
m i s i l e s . El Quinto Batallón, a l l l e g a r ,
tenía posición establecida en Mount
Tumbledown, Mount W i l l i a n y Saffer
H i l l a l Oeste v Sud de Puerto Argenti-
no.
MáLCR UHO/35.
 Los Infantes enfrentaron un núme-
ro de d i f i c u l t a d e s en l l e v a r a cabo su
narte nara l a defensa de las i s l a s - e l
tiempo v e l terreno-, f a l t a de m o v i l i -
dad táctica e i n a n t i t u d nara p r e v e n i r
ataques de las unidades navales Britá-
nicas. Luego de concluida l a campaña,
el Almirante EDllARTiO OTERO, Comandante
c
de las uerzas Navales en Mil vinas,
expresó
"El clima era t e r r i b l e . . . las
temperaturas de congelamiento eran muv
comunes v nosotros teníamos problemas
muv o a r t i c u l a r e s con l a gente que v i
vio en las posiciones de defensa. Era
muv difícil v i v i r en esos lagares da
10 iue el agua chorreaba sobre noso
tros desde los musgos v l a l l u v i a es
taba acompañada por e l agua de suner
f i c i e de manera que los pies de l a gen
te estaban dentro del agua día v no
•he. Fl terreno era muv malo. Este
es un terreno donde se hundían las
semmrugas v o camiones comunes, aún
teniendo ruedas especiales. Esto nos
sucedió i o n excavadores, máquinas,
tractores donde se estaba tratando de
hacer nosíciones defensivas v depósitos
de municiones. Por momentos, las má-
quinas se esterraban completamente "
no podían moverse".
Como resultado, l a movilización
por t i e r r a , era oor momentos imposi
ble. La mavoría del terreno era como
una esnonia, v cuando llovía un hom-
bre nodía enterrarse hasta las r o d i -
1
1 as donde narecía ser t i e r r a firme.
Fl nrohlema era complejo porque l o s
Infantes Argentinos rio tenían dispo
n i h i l i d a d de helicópteros de trans-
norte de tropas, l o s Roval Clarines
los tenían v los usaban logrando una
buena ventaja. El Capitán de Fragata
' ARLOS ROBACIO, Comandante del Ouintn
Batallón de Infantería, relató e l au-
f
n r de este artículo:
"Nosotros presentamos una defen-
sa inmóvil, totalmente inmóvil para un
enemigo que se distribuía libremente.
\demas, s i un batallón hubiera ataca-
do, yo sabía que podíamos haber sor-
AVIACION NAVAL/36.
prendido a l enemigo inglés, porque l a
r e a l i d a d fundaiiental del Quinto Bata-
llón era su capacidad de ataque. Noso-
t r o s sabíamos como actuar mejor pero no
podíamos hacerlo".
o
Comenzando e l día 1 de mayo, l o s
hitantes fueron bombardeados desde e l
a i r e y mar durante 40 días. Dos avio
nes H a r r i e r parecían mantener una v i
g i l a n c i a sobre las posiciones de l a
•Infantería. El Capitán ROBACIO exnre
so:
"La artillería naval tenía una
oreeision tremenda. Algunos pueden ex
snresar o t r a versión, ñero puedo ase-
Jgurar que esto es verdad porque vo fué
o
¡el primero en tener bajas e l 1 de mavo
¡un muerto v s i e t e heridos, e l l o s hacían
fuego a una velocidad impresionante. Us
ted, como enemigo debía estar bien es
condico casi 10 metros bajo t i e r r a
nara no ser alcanzado v herido. Noso
t r o s estábamos l o suficientemente bien
escondidos, pero s i Levantábamos núes
t r a s cabezas, podíamos ser decapitado^".
Después de seis semanas de bombar
deo v del primer avance hacia e l Este
de las Fuerzas t e r r e s t r e s Británicas,
estos se aproximaron a los defensores
de Puerto Argentino. Mantenían el pe
rímetro aproximadamente tropas de com
bate Argentinas de 8000 hombres. Fl 1
de j u n i o , los británicos h i c i e r o n un
desembarco a n f i b i o en North Basm, una
zona donde los Argentinos no habían ocu
nado. A medida que l o s Británicos avan
zában desde l a cabecera de plava, las
Cierzas Argentinas avanzaban a l o l a r
90 de dos senderos en un lado de l a mon
taña en un intento de bloquear e l a-
vance. El intento fué inútil, e l l o s
eran constantemente flanqueados por la
movilidad Británica. El 12 de j u n i o ,
los A-4 de l a Fuerza Aérea Argentina
atacaron l a cabeza de plava Británica.
E l l o s realizaron su ataque ñor una en
v e r t u r a de nubes v como gran sorpresa
nara e l l o s , encontraron algo de fuego
antiaéreo. F i l o s produjeron averías
apreciables a las naves de desembarco.
SIP TRISTAM y SIR CALAHAD. Sin embargoJ
los Británicos presionaron con su ata
aue t e r r e s t r e .
Un día antes, e l día 11, los B r i
tánicos habían atacado e l perímetro
defensivo de Puerto Argentino desde el
Oeste. Esta sección fué defendida ñor
3000 Argentinos, incluyendo e l Quinto
Batallón de Infantería. La s u p e r i o r i
dad aérea Británica, e l bombardeo del
mar v l a f a l t a de movilidad advirtió
a los Argentinos de l a necesidad de
refuerzos. El ataque comenzó a l a s
13:00 hs v luego de un intenso duelo
de artillería, los Británicos contro-
laban l a mavoría d d suelo alrededor
ie Puerto Argentina, esta había sido
! i ultima barrera lara nrevenir l a re
antura de la c i u d i d del puerto. El
lía 12, los Británicos consolidaron
7
sus oosiciones A Las 1 0 0 hs del ^ía
fué repetido un ataaue Británico.
h segundo ataque comenzó a las 22:00 hs
• ganaron algo de erreno ñero no desalo-
taron a los Infant ÍS Argentinos. Los I n -
•antes comenzaron entonces a preparar un
contraataque, ñero e l l o s carecían de l o s
medios oara luchar Todos sus morteros es-
taban s i n municiones v sus cañones a n t i -
tanques habían sido destruidos. Ahora,
cuando las armas de nequeño c a l i b r e tam-
bién iban dejando de funcionar, los I n -
fantes recibieron 'a orden de retroceder.
•\ las 12: 30 hs del 4 de i unió e l Quinto
Batallón y las uni iades de apovo del Eiér
íto recibieron l a orden de cesar e l fue-
r7
o v r e i t r a r s e hacia e l centro de l a c i u
1
ad. Los Infantes destruyeron todo e l e-
mino aue e l l o s no nodían l l e v a r . E l l o s
mbían estado en las 1ínas del punto du-
rante 66 días, ñero ahora toda lucha ha
ua terminado.
Para nroveer bienestar a l o s defensa
res de l a i s l a , l a Argentina convirtió
dos de sus a u x i l i a r e s más caros en naves
bospitales, e l rompehielos Almirante I -
r i z a r y l a nave de abastecimiento Bahía
Paraíso. Las naves estaban b i e n acondi-
cionadas nara su misión. E l l o s eran nue-
vos v cada una tenía un quirófano. E l
Bahía Paraíso fué convertido para tomar
narte en e l rescate de l o s sobrevivientes
del General Belgrano. Las dos naves hosni
t a l e s navegaron entre e l continente v
M
Las a l v i n a s , evacuando los heridos. E l l o s
debían seguir rumbo a Bahía Fox, Howard,
Borbon v Puerto Argentino.
ASUMEN
La Armada Argentina no operó en e l
vacío durante e l c o n f l i c t o contra l o s
Británicos. No tomaron n i defendieron l a s
i s l a s Malvinas. No obstante., podría de-
c i r s e con precisión que l a Armada fué l a
p r i n c i p a l responsable por l a cantura de
las i s l a s v jugó un panel importante du-
rante l a guerra en e l a i r e , mar y t i e r r a .
La Armada tuvo l a mayor cantidad de pér-
didas, l a mayoría de e l l a s fueron debido
a l hundimiento d e l General Belgrano. En
t o t a l , del personal naval a n f w n »
madamente 375, 260 en Eiércitr r 55 en l a
c
uerza Aérea. La v i c t o r i a no t i e n e snst«t
tos v los Argentinos perdieran. La *TU5
tración más grande de l a Amada fufe sui
i n a p t i t u d para mantener las i s l a s recu»»
turadas-sin considerar e l tañare
cidad de l a s fuerzas o n o s i t o r i a s . ~ a n h i ^
la Armada no podía competir con e l silmp]
riño nuclear británico. Las e i e r c i t a c i u
nes UNITAS de todos los años, iunto
con l a Armada de Estados Unidos v de
las Naciones Latino Americanas han s i -
do para nada. La i n a p t i t u d de los sub
marinos t i p o 209 para lograr un éxito
fué un fracaso. La f l o t a perdió un cru-
cero, un submarino y algunas naves auxi
l i a r e s pequeñas. Además, unas pocas u-
nidades fueron averiadas; todas han s i
do reparadas. De las pérdidas en l a f i o
t a , e l crucero es e l que se ha perdido
El General Belgrano fue una baja impor
tante con poder de fuego l a cual pudo
haber comprobado ser de gran útilidad
nara apoyo. Sin embargo,el submarino,
era v i e j o y menos apto que e l Tipo 109
Se cometieron errores tácticos.
Nunca se logró un control n o s i t i v o de
las operaciones tácticas aérea Tam
b i e n , más de l a mitad de las pérdidas
de l a aviación naval fué en t i e r r a ñor
f
uerzas Británicas. Las pérdidas de a
víones fueron moderadas. La Aviación
Naval perdió t r e s Skyhawks A-4A, cuíco
x
"lacchi *T-33 ( t r e n en t i e r r a en Puerto
argentino), cuatro T-34G-1 en t i e r r a
en Borbon dos Skvhawks en t i e r r a , un
Puma v un Alouette perdido con el Ge-
neral Belgrano. Solamente se perdieron
cuatro n i l n t o s Navales.
Los éxitos son también imnortantes.
La Armada nuedó i n t a c t a a nesar de que
se estaba enfrentando con l a t e r c e r
'"Iota más poderosa del mundo, esto nre
servó e l balance regional de noder Fl
personal naval nue maneiaba a l o s "Sal
^adores de las i s l a s " , l o s cuales nro-
oorcionaban anovo logístico en Las a l M
vinas v aauellos luienes aiustaban ' o- v
oerahan los Exocet con base en t i e r r a ,
contribuyeron s i g n i f i c a t i v a m e n t e en la
defensa de las i s l a s .
Los cuernos de Infantería actuaron
admirablemente. El Segundo Batallón de
Infantería capturó l a s i s l a s en un de-
sembarco a n f i b i o clásico. Debe a d m i t i r -
se aue solo se opusieron un gruño de
hombres. Deiando de lado l o s disoaros
nue hubo por ambas partes en l a playa
de desembarco, en l a Casa de Gobierno
" en l o s subjurbios de l o que fué luego
MACH UNO/37.
 'orí Stanlev,La Infantería no causó ba-
>as a los Británicos obedeciendo l a s
ordenes de e v i t a r las bajas a l máximo
oosible. El Ouinto Batallón de Infante-
ría v e l Batallón Antiaéreo de Infante-
ría luchó muv denodadamente en defensa
de las i sI as.
m v h se mem lonó, e l l o s no tenían mov
idad Antes de la guerra, la Armada sa-
' ia que los 'liemos de Infantería necesi
taban el Mno de movilidad aéreo aue úni-
amenté los he!icónteros nodían nronorcio
na ríes |,h reciente guerra aumentará l a
m i o n dad nara su adauisición.
Ha<. íendo el recuento de los éxitos de
. < ampaña, la Armada debe estar complace
1a con la oer-f-'ormance de su aviación. Los
ni lotos del Super Etendard tenían menos
de " v i horas de vuelo en esos aviones an-
tes del confl i c t o . f i n c o m i s i l e s Exocet
le lanzamiento-aire estaban en l a A r g e n t i
na, ñero ninguno estaba operativo. Los Ar-
gentinos, no solamente t u v i e r o n los misi-
les l i s t o s nara lanzar, sino también pía
n i f i c a r o n las tácticas necesarias durant<
las abrumadoras horas de práctica después
de capturar las i s l a s . E l Escuadrón de
los viejos Skvhawks, i n i c i a l m e n t e ompues
to de ocho aviones, hundió l a fragata Ar-
dent Tipo 21 v posiblemente l a Antelope.
Ellos también atacaron a o t r a s naves B r i -
tánicas v creen que dañaron a algunas.
Los aviones de anoyo Naval -Los ocker y c
H e c t r a completaron e l 751 del suminis-
t r o de las i s l a s v operaron hasta e l úl-
timo día de l a guerra. Los aviones de r e
conocimiento Navales, incluyendo los Tra
cker v Neotune, fueron carnees de l o c a l i
zar las unidades Británicas y mantener
contacto. Ninguno de estos aviones se ner
dieron.
Cuales fueron las lecciones m i l i t a r e s
nara l a Argentina? Solamente l a s guerras
nremeditadas nueden p l a n i f i c a r s e . Porqué
la Argentina no esmeró seis meses para
obtener más Suner Etendard? Poraue'ellos
no esneraron un año hasta haber r e a l i z a -
do e l nlan de oago de los Poyal Navy? Las
resnuestas son simples. Esta guerra fué
causada ñor una s e r i e de hechos no a n t i c i
pados acumulados en años de f r u s t r a c i o n e s
Hasta aue l a guerra comenzó, algunos cre-
yeron que l a disputa podría terminar con
el resultado de las h o s t i l i d a d e s . La lec-
ción m i l i t a r más importante no es nueva
sino una aue va se ha v i s t o r e n e t i d a - a l -
gunas guerras pueden ser p l a n i f i c a d a s ;
l a mayoría de l a s guerras se hacen f r e n t e
con l o que ya se oosee o se dispone en
forma inmediata.
AVIACION HAVAVL/38.
Una gran lección es que l a Armada Ar
gentina debe aprender a desenseñarse con
los submarinos nucleares,Unos ñocos su^ma
rinos de ataaue fueroftjzarxices de neutra
l i z a r l a f l o t a d e s u p e r f i c i e Argentina.
Los periódicos Argentinos informaron aue
l a Comisión Nuclear está estudiando l a
n o s i b i 1 idad de f a b r i c a r un submarino
nuclear. La opinión del centro es que
t a l desarrollo malgastaría l o s recurso^
nacionales. Una mejor a l t e r n a t i v a po-
dría ser e l d e s a r r o l l o de una barrera
SOSUS. La plataforma continental Argén
t i n a es muv amplia v sería un factor
importante nara tener t a l sistema defen
sivo. Durante l a guerra contra Inglate
r r a , l a Armada Argentina mostró gran
ingenuidad, particularmente cuando de-
bía modificarse el equipo electrónico
para que estuviera acorde con las nece
sidades inmediatas Con estas pruebas
de h a b i l i d a d queda comprobada l a capa
cidad para el d e s a r r o l l o de l a barrera
SOSUS. Tal sistema podría ser apoyado
ñor los aviones de Tipo P-3 v helicón
teros antisubmarinos. Un avión s i n s i s
tema SOSUS forzó a los Argentinos a bus
car una aguja en un paiai Todo e l s i s
tema propuesto avión, SOSUS y todo-
posiblemente le costaiía a la Argentina
menos que un submarin< nuclear.
Qué sucederá en e l futuro? los Ar^
gentinos ejercerán e l laáxin» de presión
política, económica y m i l i t a r sobre l * "
I s l a s mantenidas por los Británicos.
La Argentina continuará e l embargo de
todo e l comercio con las I s l a s . Antes
1 c
de l a guerra, todo e l petróleo v muc ^
o t r a s importaciones provenían de la Ar
gentina. Políticamente, l a Argentina
continuara con l a i n f u i e m ia de otros
países Latino Americanos en no oermit'r
que sus t e r r i t o r i o s sean usados como
transbordo hacia las i s l a s . Antes de
l a guerra, Montevideo (Uruguav), habí"
sido una terminal importante nara l a
Ti
producción de lana v algodón de las
las. Uruguav y B r a s i l están ahora cerní
dos para e l tráfico hacia v desde Las
Malvinas. En e l reciente v i a j e abruma
dor de l a Primer M i n i s t r o Margaret
Thatcher hacia las i s l a s subravó e l
éxito del esfuerzo Argentino en d i f i
c u i t a r e l transporte. M i l i t a r m e n t e , los
Argentinos establecerán una fuerza a
menazante. Para l a Armada, esto puede
lograrse mejor completando su nueva l o
t a submarina. A f i n de los años 80, los
dos t i n o s 209 serán suplantados oor
seis nuevos.
Los Argentinos y e l autor c o n t i -
núan creyendo aue Las Malvinas son su-
vas, aunque sus esfuerzos dinlomáticos
v m i l i t a r e s havan fracasado. Los Britá-
nicos han ocunado l a s I s l a s durante 150
años, en este tiemno los Argentinos no
han podido c o n c l u i r con éxito l a s negocia
iones con resnecto a l a soberanía de
las i s l a s . Con l a guerra se ha logrado
un o b i e t i v o . El mundo entero sabe ahora
de l a seriedad del nroblema. El Almiran-
te RUBEN FRANCO, Comandante en Jefe de
la Armada Argentina, exnresó: "El obie-
ti\jT> establecido de recunerar las I s l a s
''alvinas, O-eorgias v Sandwich del Sud,
nermanece i n t a c t o ; nuestro deseo en l o -
g r a r l o no se ha auebrado, Nosotros nunca
entregaremos nuestro t e r r i t o r i o secues-
trado". El O f i c i a l de Infantería ROBACIO
minó sobre las nersnectivas nara e l f u -
M
nrrcv "Pienso oue Las a l v i n a s estarán
tranquilas durante un breve Deríodo, pe-
re volveremos. Tal vez l o hagan nuestros
h i i o s o nuestros n i e t o s , ñero volvere -
mos".

ISLAS MALVINAS

MACH UNO/39.
 ... COMUNICACIONES...???

DO' TN GUILLERMO RUBINO

erremos los oíos un instante e imaginemos la siguiente situación Pun

- i Indio, ifl 30 horas, 8 Si. \e 100 mts., Mentor por aquí, Macchi de l a l°vol_
r

•lendo del sur, EA4R dando OAVTS v cursos a sus n i l o t o s más algún colega de
HAKROVZl nue viene a hacer adiestramiento. ¿Qué es lo primero que se l e ocu
' . -i mi, ciertamente un lío ñoco común en las comunicaciones v un a l t o
' lesgo de accidente rondando en el área.

estudiemos hov, antes oue vuelva a nroducirse esa situación cómo es

pj nrrneso de la comunicación v veamos cuales son los puntos " f l a c o s " nara
t-ratat e v i t a r l o s v salvar e l n e l l e i o .

Rn un sentido riguroso, la comunicación es un proceso en e l cual una

teterminada información, un contenido, es intercambiado entre individuos de
s' ornnia especie, a través de un sistema común de símbolos, señales, o com
nortamlento inclusive.

hsfe asunto lo podemos imaginar de l a siguiente torma un camión vol

ador íebe ¡levar arena de l a cantera hasta e l lugar donde se hace nuestra
• Para e l l o debe recorrer un determinado camino. Fl camión es el medio
l< omiin i cae ion v la arena la información
0
"•ué t a l ! ¿Le gusta e l eiemnlo . Pero no termina así de fácil l a cosa
k
^ amión, tiene la comnuerta defectuosa, no c i e r r a bien v algo de arena
se ae ñor el camino v el chofer, ñor descuido no le nuso la lona a r r i b a v
e íento hace caer o t r o ñoco

obviamente el cargamento no llegaría intacto.

En nuestra nrofesión, no solamente en e l vuelo, nos vemos enfrentados

h armones, s i n lonas v compuertas rotas que hacen que el contenido de i n -
formación que se pierde sea tan grande que va n i es entendible v a veces con
resultados desastrosos.

Fsto puede ser causado por transmisiones interrumpidas, ecuipos oue

funcionan mal, ruidos de fondo, un coni desatento v un comandante de avión,
distraído o simplemente pornue no entendió.

Sin embargo, cualquiera oue sea l a causa, el resultado es el mismo'

accidentes que l e hacen temblar las r o d i l l a s pensar s i la cobertrra de su
seguro es s u f i c i e n t e . ÍPemember Tenerifel ; ) .

lomemos un caso:

f i nermiso de tránsito aceptado por e l p i l o t o de un i e t l i g e r o , tan-

M
to como un a c c h i , debía seguir una salida ñor instrumentos con un g i r o ñor
derecha v luego a su aerovía. Bien podría ser desnegué de OS v SID N° de l a
BAP1 ¿no?. El nermiso i n i c i a l ordenaba ascenso hasta FL 170 t a l cual l o so-
licitó e l n i l o t o . Pero j u s t o antes del DEP, e l controlador l e ordenó: "man-
r
tenga L 090 hasta nuevo aviso ñor tráfico en e l área".

Pongámonos en e l asiento del n i l o t o v tratemos de i n t e r p r e t a r l a or-

den recibida. ¿Qué hacemos?.

AVIACION NAVAL/40.
 1
Desnegamos \ vol amo- el nermiso i n i c i a l ñero en lugar :e ~a;
Fl 170 nivelo a 090 hasta nuevo aviso?.

O ¿Desnegamos v ascendemos hasta FL 090 recto a l f r e n t e hasta nuevo

aviso?.

Si en lugar de Punta I n d i o , o AER o EZE fuese Esquel o Comodoro, o

Salta, con toda seguridad hubiésemos perdido algún que o t r o diente.

La respuesta correcta a esta situación es v será siempre nedir am

nliación de l a explicación.

El camión perdió su arena v e l p i l o t o su vida.

¿Cómo nrevenir ésto?. Analice aue escucha en relación a los ^actores

importantes de l a situación. No sea orgulloso v pregunte por alguna exnlica-
ción más c l a r a .

Conozcamos l a s características del terreno donde nos movemos Fsto no

evitará cumplir órdenes a ciegas.

Sospechamos de los permisos recibidos. Si no parecen correctos, "re

guntamos.

Escuchemos en lugar de o i r . No esneremos que nos den e l permiso r a l

cual lo solicitamos.

Usemos e l i n d i c a t i v o de llamada completo nara e v i t a r malos entendí do-

Colacionemos los permisos de tránsito.

Sea d i s c i p l i n a d o en e l uso de l a radio v no acepte menos de los on

troles terrestres.

¿Cuántas veces entendió mal una orden del c o n t r o l por f a l t a de aten

ción?. Bueno, no hace f a l t a confesarse en núblico, ñero l o c i e r t o es nue
alguna vez nos pasó a todos.

¿Y a qué I n s t r u c t o r no se l e estropeó e l intercomunicador. Va un f

Templo: experimentado troesma del aerodino v chimna n a r t i e r o n en Navega,
cuando de repente fuertes zumbidos procedieron a l a f a l l a de l a s comunica
ciones i n t e r i o r e s v e x t e r i o r e s . E l I n s t r u c t o r asumió e l c o n t r o l sacudiendo
e l bastón v e l alumno, s i bien sintió los movimientos que i n t r o d u i o el 'tro
en los controles, no l o reconoció como un cambio de c o n t r o l ; por l o tanto
siguió en los mandos hasta que e l I n s t r u c t o r los sacudió ñor segunda ver

Al l l e g a r a i n i c i a l de l a o i s t a en uso, e l i n s t r u c t o r creyó s e n t i r
que e l alumno aún gobernaba e l avión Ergo, t e r c e r a sacudida de bastón cosa
que fué interpretada como iUsted l o t i e n e , a t e r r i c e ! que vo l o tengo, aue
usted l o t i e n e , e l asunto es que e l p i l o t o crevó enfrentarse a una pérdida
de controles y evectó a 300 pies. E l alumno v i o aue l a cabina se llenaba
e humo v s i n d e c i r agua va... eyectó también. El avión... bien gracias.

;0ué falló anuí?, e l símbolo mio/suvo estuvo presente, pero no fué

MACH UNO/41.
 entendido, f a l t o nrevuelo sobre procedimientos de comunicaciones perdidas.

¿Ouiere más ejemplos?. Creo que ya no hacen f a l t a más palabras. S i 1¡

comunicación e x i s t e , esta información debe ser trasladada a usted s i n
t e r f e r e n c i a s n i pérdidas n i agregados.
Una última reflexión: Por elocuente que sea mi perro, jamás podrá ex
plicarme que su padre era pobre pero honrado en cambio vo s i puedo nacer 10
con usted.

Hasta Pronto

AVIACION NAVAL/42.
 putadores y bancos de datos. De esta for-
ma, están en condiciones de emplear siste-
mas de enorme capacidad (en compara-
ción con la de sus propios computadores),
con el fin de resolver complicados proble-
mas o tratar extensos cálculos matemáti-
cos. Se han establecido servicios comer-
ciales que proveen la capacidad de realizar
investigaciones literarias, obtener acceso
a información meteorológica detallada en
zonas locales o muy distantes, obtener las
más recientes informaciones de la bolsa y
servicios internacionales de noticias, así
como presentar el contenido de los periódi-
cos más importantes. Y estos son sólo
unos pocos ejemplos de los muchos servi-
cios disponibles actualmente, sobre todo
en tos EE.UU.
La interconexión de computadores me-
diante la red telefónica ha fomentado gran
cantidad de nuevas aplicaciones. Los men-
sajes pueden transmitirse a través de la red
a otros abonados o dejarse en un "aparta-
do de correos", a fin de que sean retirados
más tarde por aquellos que no están en
Los microcumputadores están apareciendo en varias unidades militares para facilitar las
línea. Los bancos pueden transferir fondos
tareas administrativas y de planeamiento militar. Este terminal de entrada/salida otrece el
entre diferentes instituciones, al tiempo
acceso a bancos de datos durante un ejercicio táctico.
que sus clientes pueden efectuar pagos a
sus acreedores, pasando orden a sus ban-
cos respectivos, todo elios electrónica-
Jack Dominitz mente y sin manejar dinero en efectivo. Los
llamados terminales "inteligentes" están

Distribución de información programados para permitir periódicamente

el acceso a bancos de datos remotos o
cuando sea necesario, con el fin de sumini-

en combate: futuras strar información para toma de decisiones.

Así, por ejemplo, un gerente en una institu-

aplicaciones del computador

ción central puede obtener importante in-
formación sobre las actividades de cada
uno de los almacenes dispersos por toda la
geografía del país (volumen de ventas, si-
tuación actuai del inventario, etc.); o el ana-
El diminuto chlp. alojando en si un circuito integrado, ha sido la base de muchos de los lista financiero puede seguir el movimiento
recientes avances tecnológicos. Al reducir el tamaño y el costo de los computadores a de ciertos valores en diferentes mercados.
una fracción de los de sus antecesores, estos chips han abierto toda una gama de nuevas
posibilidades para su uso en los campos civil y militar. Las aplicaciones de estos medios La aplicación de los computadores a
auxiliares automatizados son inmensas, cubriendo desde precios y tensncias en la bolsa problemas militares en tiempo real se re-
hasta la identificación en ei campo de batalla, desde las tendencias electorales hasta el monta ya a muchos años. Más allá del em-
estudio de futuras amenazas, existiendo ya sistemas de comunicaciones que permiten su pleo operativo ds sistemas militarizados
L S O instantáneo en el campo de batalia. Jack Dominitz, que cuenta con considerable basados en computadores, ios microcom-
experiencia en aspectos militares, expone en estas líneas las nuevas perspectivas, cuya putadores comerciales están apareciendo
materialización está ya en camino. en varias unidades militares, ayudando a la
realización de tareas de administración y
Los grandes pasos que están dando ias sirven para acelerar el flujo de información, actividades de planeamiento militar. Hoy,
industrias de la electrónica hacia la dismi- reducir la cantidad de papel que debe dis- los computadores se emplean para contro-
nución del coste y la integración de cada tribuirse y archivarse y, lo que es más im- lar armas, asimilar informes de exploración
»ez más capacidad de procesamiento en portante aún. a prestar apoyo en la tema de aérea y seguir vehículos espaciales, para
Kjlúmenes cada vez más pequeños, sin decisiones. Los computadores se emplean apoyar a los sistemas de información para
Suda llevará a que las futuras unidades mi- ya de forma rutinaria en la realización de mando y control a alto nivel, etc. En las na-
stares de la OTAN se vean equipadas y pa- tareas tales como control de inventarios, ciones de la OTAN se obseiva ahora un
jeo a depender cada vez más de los com- contabilidad, planificación de inversiones, considerable interés y gran actividad para
Svitadores para la realización de sus misio- enseñanza, control de procesos, tratamien- extender las aplicaciones de los computa-
nes. El éxito de las aplicaciones de los mini to y procesamiento de texto, etc. Anterior- dores al campo de batalla, y muchas de las
f microcomputadores en el sector civil, es- mente sólo las grandes organizaciones co- aplicaciones citadas arriba para el sector
cecialmente cuando se conectan a una red merciales estaban en condiciones de per- civil están introduciéndose en el sector mi-
te distribución y participación de informa- mitirse sus propios sistemas de ordenado litar.
ción, nos anuncia ya lo que va a dominar ei res- hoy en día, con la llegada d e los chips
campo de batalia táctico, tanto en tierra con circuitos integrados, el computador
:c.~io en el aire, en un futuro no muy lejano. queda ya al alcance de empresas medias e MIDS
incluso para usos privados Podemos esperar que en el futuro surjan
Además, los usuarios de tales sistemas nuevas aplicaciones militares, pero para
Actuales a p l i c a c i o n e s no necesitan limitarse a aquellos progra- extender al campo de batalla la capacidad
El éxito de los computadores en el sector mas y datos contenidos dentro de sus pro- de los computadores y explotarla al máxi-
cnrii se debe principalmente al hecho de pios computadores. Valiéndose de los sei mo se requiere que los mismos se integren
>»e los mismos contribuyen a la eficacia vicios telefónicos públicos pueden poner- dentro de una red. Al contrario que en las
•e tualquier operación. Los computadores se en contacto con otros sistemas de com- aplicaciones civiles, donde los usuarios se

MACH UNO/43.
encuentran primordialmente en lugares fi-
jos y siempre dentro de ta cobertuiu del
servicio público de teléfonos, las aplicacio-
nes para el campo de batalia requieren co-
municaciones móviles, de fácil acceso, se-
guras y resistentes a las contamedidas
electrónicas. Afortunadamente, la comuni-
dad de la OTAN ha reconocido esta necesi-
dad y ha concebido una nueva clase de sis-
temas conocido por la sigla MIDS (Multi-
functional Information Distribution Sys-
tem).
MIDS se vale de seguros sistemas digita-
les de transmisión/recepción por radio,
para diseminar información en forma de
datos y en fonia. Se emplea una técnica
sincrónica, a tiempo dividido y de acceso
múltiple, para permitir a los abonados ha-
cer uso de diferentes redes de radiocomu-
nicación a tiempo compartido. MIDS es un
sistema de distribución de información
orientado al receptor, en lo que cada abo-
nado selecciona ia Información que le in-
terese o que le ha sido destinada específi-
camente. Cada abonado tiene la oportuni-
dad de transmitir información a uno cual-
quiera de ios abonados o en general a todo
el conjunto. Así, por ejemplo un sensor de
reconocimiento del campo de batalla po-
dría ser útil a muchas unidades u organiza-
ciones. Los abonados en escucha determi-
narían si necesitan la información del sen-
sor o no, filtrando ios mensajes del mismo.
Cada abonado del MIDS tiene un termi-
nal transmisor/receptor con la suficiente
capacidad de procesamiento para llevar a
cabo el procesamiento de señales, dar for-
ma a un mensaje, programación de la
tiansmisión del mismo, gerencia de la red,
determinación de la situación del emplaza-
miento, etc. La conectividad de la red se
obtiene mediante antenas omnidirecciona-
les que alcanzan a todas las unidades equi-
padas con MIDS dentro del horizonte del
transmisor. La cobertura más allá del hori-
zonte se obtiene por medio de una o más
estaciones retransmisoras, ya sea aero-
transportadas o con base en tierra. Cual-
quiera de las unidades MIDS puede servir
al mismo tiempo de estación retransmiso-
ra.
MIDS no necesita centrales especiales,
lineas o instalaciones de comunicaciones
fijas. El sistema consta enteramente de
una red de terminales MIDS. Con esto se
dispersa la función ejecutiva del MIDS, au-
mentando su versatilidad y capacidad de
supervivencia. Uno cualquiera de los termi-
nales tácticos puede designarse como es-
tación principal, que pasa entonces a ser
vir de referencia de tiempo a todo el siste-
ma y al que se sincronizan todos los demás
terminales. Otros terminales pueden servir
de puntos de referencia fijos en una retícu-
la común, o se les puede asignar funciones
de gerencia de la red; sin embargo, estas
funciones son transferibles a otros termi-
nales. El sistema carece efectivamente de
nudos: un fallo en un terminal queda confi-
nado a ese elemento especifico, sin entor-
pecer el seivicio a los restantes abonados.
El MIDS es definido como muttifuncio-
nal, debido a que no sólo realiza la distribu-
ción de información, sino que suministra al
abonado la capacidad da calcular su pro-
pia situación con respecto a otros termina-
les del MIDS, en una retícula electrónica de
referencia. Esto se consigue empleando
técnicas TOA (time of arrival) y midiendo
muy exactamente el tiempo requerido para
AVIACION NAVAL/44.
la llegada de un mensaje recibido de otros
terminales que dan a conocer su situación.
Si dos o más terminales conocen exacta-
mente las coordenadas geográficas de su
situación, las coordenadas de la retícula
electrónica de referencia pueden convertir-
se directamente en coordenadas geográfi-
cas del propio terminal. Como veremos
más adelante, esta capacidad de autode-
terminación de la situación puede repre-
sentar una importante ventaja para las uni-
dades militares y ser especialmente im-
portante al pasar información de sensores.
Además, la capacidad de pasar la propia si-
tuación a través de un sistema do comuni-
caciones seguro provee la base para otra
función del MIDS: la identificación. Al igual
que otros sistemas de identificación, el
MIDS contribuye al clasificar unívocamen-
te como amigas a las unidades equipadas
con terminales.
A continuación trataremos de ¡lustrar de
qué modo el MIDS puede ser empleado on
el campo de batalla para enlazar los me-
dios operativos, como instrumento para
mejorar la eficacia de las operaciones y de
proveer capacidades operativas no dispo-
nibles por ahora. Para cada una de estas
aplicaciones se necesitarán computadores
o terminales "inteligentes", que se emplea-
rán para preparar, procesar y presentar la
información de combate difundida por el
MIDS.
I n f o r m a c i ó n sobre a c t i v i d a d e s
en el c a m p o d e b a t a l l a
El rápido ritmo de la guerra moderna y la
probabilidad de que las fuerzas de tierra de
la OTAN en Europa se vean enfrentadas a
un enemigo de superioridad numérica re-
quieren imperiosamente que los coman-
dantes de la OTAN dispongan de una ima-
gen ininterrumpida de las actividades del
enemigo en el campo de batalla y de la ca-
pacidad de designar los objetivos a atacar.
Para hacei frente a estos requerimientos
se está desarrollando y probando una mul-
titud de sensores para detección de objeti-
vos fijos y en movimiento, emplazamiento
de armas y emisores.
Estos sistemas incluyen: equipos de lo-
calización aerotransportados; radares aé-
reos de exploración y adquisición de blan-
cos; radares con base en tierra para la de-
tección en vuelo de proyectiles de morte-
ros y cañones, así como para la detección y
H SOFHISTICATION
:ATION
MILITARV APPLICATIONS
r ¡ pTICS COMMAND * CONTROL
BALl.IST
MAIN-
SClEfJTIFIC APPLICATIONS
PROBLEM
FRAMF SOLVING MOOELING SIMULA1ION
COMMERCIAL APPLICATIONS
ACCOUNTING PAYROLL INVENTORY
BUDGETINC CONTROL
PROCESS
CONTROL
SM' * ¡ ^
1USIN
El éxito de la aplicaciones de mini y microcomputadores en el sector civil son un presa*
de lo que se va o emplear en el campo de bataila del futuro.
seguimiento de personal y vehículos en
movimiento; sensores autónomos empla-
zados en tierra para localización de la arti-
llería del enemigo y observadores en van-
guardia dotados de equipos de visión noc-
turna. Cada uno de estos sistemas está
normalmente diseñado para cumplir su fin
particular y específico; al menos en el pa-
sado, cada uno de ellos fue tratado como si
no existiesen los demás. Corno tales, la in-
formación suministrada por cada uno de
ellos es procesada y aprovechada en pri-
mer lugar por los operadores del sensor.
La información derivada de un sensor
dado, sin importar sus limitaciones en ex-
tensión, resolución, etc., pudiera ser valio-
sa para otros presentes en el campo de ba-
talla. Por ejemplo, la información suminis-
trada por los radares cor, base en tierra
para localización de la artillería no debiera
emplearse solamente en las acciones des-
tinadas a contrarrestar el fuego enemigo,
ya que es simultáneamente un valióse dato
para !a comunidad que comparte los datos
sobre ei campo de batalla. Al fusionar esta
información con la derivada de otros sen-
sores se puedo obtener una imagen más
completa y más confiable de las activida-
des del enemigo. Otra de las razones en pro
de la participación de la información dispo-
nible es que, en Europa, el camuflaje es
una problema de impoitancia para los sen-
sores con base en tierra. Debido a las limi-
taciones Impuestas por el terreno al enlace
directo, los sensoies de una unidad dada
pudieran no estar en condiciones de cubrir
la totalidad del área de que es responsable.
Sin embargo, pudiera ser que los sensores
en áreas adyacentes suplan la falta de co-
bertura, por lo que el acceso a su informa-
ción aliviarla el problema.
Las redes de comunicaciones existentes
pueden emplearse para distribuir la infor-
mación resultante, pero los operadores en
cada emplazamiento de sensores deben
conocer la identidad y situación de todos
los usuarios interesados, a fin de estable-
cer enlaces adecuados. Debido a que es
probable que los sensores y usuarios se
muevan frecuentemente y a que ia comuni-
dad de usuarios pueda cambiar durante el
curso de la batalla, la tarea de seguir a los
usuarios pudiera llevar a un ingente trabajo
de administración, con todos sus impedi-
mentos. Un enfoque más razonable consi-
stiría en que cada sensor difundiese por ra-
APPLICATION TRF.NDS The success of
jt\
inini and rnicro-
11/ computer appli-
calions in the civí
sector provides á
p harbinger of
things to c o m e .
lo the tactical land-
air battlefield of
REAL TIME CONTROL
the fuíure.
LAB MANUFAC1URING ^
B 0 1 i 0 1
AIITOMATION AUtOMAHON
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El MIDS puede proveer al piloto una presentación de la situación aérea e información de
navegación, como en esta representación artística de la pantalla de cockpit JTIDS.
dio la información obtenida y que cada
usuario sonsacase aquella que verdadera-
mente le interesa.
El sistema MIDS es especialmente idó-
neo para apoyar este tipo de operación.
Efectivamente, mediante la difusión de da-
tos de exploración y otras informaciones
por parte de sensores y otras fuentes se es-
tablecería un banco de dalos dinámico y en
continuo cambio. Este banco de datos
sería accesible a los usuarios, pero cada
uno de ellos requeriría capacidad de proce-
samiento para filtrar, clasificar y presentar
a información relevante para su organiza-
ción, tarea encomendada, etc. Así, por
I =mplo. los informes procedentes del re-
conocimiento aéreo se pondrían a disposi-
: :n de todos los usuarios emplazados en
e* área de cobertura, pero sería de la in-
:-'"bencia de cada uno de ellos el sacar
:
(uellos informes que le afecten. Una cla-
s'icación según el tipo de mensaje y las
coordenadas geográficas es probable que
s-r'.in'a para llevar a cabo la extracción de
Tfos adecuados. Los informes de
ctros sensores (por ejemplo, sensores au-
f o m o s emplazados en tierra, observado-
«?s de vanguardia, etc.) serían entiemezcla-
•c-s en este flujo de datos a tiempo verda-
• f o y tratados exactamente de la misma
terna. En un sistema de este tipo, el usua-
i»e puede solicitar también datos especia-
nte procedentes de un sensor determinado,
¡ta espuesta del sensor se daría con un
r
Mstintivo de identificación único, pero for-
Urando parte del flujo de datos.
E empleo del sistema MIDS ofrecería
)mri ventaja más frente a un sistema de co-
• • n i c a c i o n e s convencional. Al usar la fun-
mári de determinación de la situación,
cada sensor puede marcar cada uno de los
informe con precisos datos de tiempo y
coordenadas de la retícula de referencia,
facilitando así significantemente la tarea
de combinar y correlacionar los informes
emitidos por los sensores.
Operaciones a é r e a s
El empleo de terminales MIDS en avio-
nes de ataque o de defensa del espacio aé-
reo, conjuntamente con instalaciones ade-
cuadas en tierra, brinda la posibilidad de
mejorar significantemente la eficacia de
operaciones aéreas y reducir las pérdidas
inflingidas a las propias fuerzas por falta
de identificación. En esta aplicación del
sistema, cada uno de los aviones comuni-
caría frecuentemente y de forma automáti-
ca su situación, la condición de la misión,
datos sobre reserva de combustible, arma-
mento, etc. Todos los destinatarios esta
rían en condiciones de presentar una ima-
gen de la situación aérea desde el punto de
vista de las propias fuerzas, partiendo sólo
de estos informes automáticos. Asimismo,
los pilotos tendrían acceso a la situación
aérea del bando enemigo, basada en los
datos suministrados por las unidades de
defensa antiaérea, así como a la ubicación
de emplazamientos antiaéreos enemigos,
partes meteorológicos, asesores de la
base aérea, etc. Para presentar esta infor
mación al piloto se requeriría un equipo
especial en el cockpit. Sin embargo, esta
información brinda al piloto una cobertura
de 360° y de gran alcance, sin que tenga
que limitarse a la cobertura de su propio ra-
dar. Recibe continuamente información ac-
tualizada sobre la situación úet •nantigc y
de sus aviones de apoyo- Puadc intentar
eludir las instalaciones antiaéreas Oei ene-
migo y conoce la situación y comatión de
otras bases aéreas a las que podrfa eri-
girse en caso necesario.
Además, la situación del piloto y los da-
tos sobre su armamento son de conoci-
miento de su oficial de control. La sttea-
ción y la identidad del avión se pasa- 3 to-
dos los sistemas de defensa antiaérea do-
tados de terminales MIDS. De hecho, esta
crucial información puede estar a Disposi-
ción en el emplazamiento antiaéreo antes
de que el avión sea detectado por el sensor
principal del mismo. El uso de esta infor-
mación sobre la identidad de los aviones
podría reducir significantemente el índice
ds bajas a los propios aviones.
Finalmente, el MIDS se emplearla para
pasar, en forma digital, la información pro-
cedente de los oficiales de control en tie-
rra. Las capacidades arriba descritas redu-
cirán significantemente la necesidad de
comunicación en fonia, lo que por sí mismo
puede mejorar grandemente la eficacia de
operaciones aéreas.
Perspectivas
El estado actual de los computadores y
de las tecnologías de comunicación brin-
dan nuevas oportunidades a la Alianza
Atlántica para obtener significantes mejo-
ras en el mando de la batalla por tierra y
aire. El sistema MIDS habrá de jugar un pa-
pel clave en la mejora de la eficacia comba-
tiva de las fuerzas de ¡a OTAN. Además de
su capacidad para mantener la comunica-
ción y distribuir información, el sistema
MIDS puede llevar a cabo las funciones ne-
cesarias para determinar la situación del
emplazamiento, ofrecer ayudas a la nave-
gación, apoyar al proceso de identificación
y asegurar la interoperabilidad entre los
usuarios.
La OTAN y los miembros de la Alianza
han hecho un considerable progreso hacia
su futura capacidad MIDS. Un grupo multi-
nacional de expertos, fomentado por seis
naciones miembros en apoyo de la OTAN,
llevaron a cabo un período de estudio en La
Haya, entre 1979 y 1980, para identificar las
posibles aplicaciones militares del sistema
MIDS, revisar los desarrollos nacionales in-
dividuales de sistemas similares al MIDS y
proveer contribuciones técnicas y reco-
mendaciones sobre performances condu-
centes a la estructuración del MIDS. Las
decisiones del grupo están siendo revisa-
das por las naciones miembros. El Grupo
de la OTAN para Comunicaciones y Equi-
pos Electrónicos está desarrollando un
STANAG para el sistema MIDS.
Aquí hemos hecho referencia solamente
a un banco de datos conteniendo informa-
ción básica sobre objetivos derivada de
sensores. La organización responsable ne-
cesita también difundir resúmenes y prog-
nósticos de la situación del enemigo, deri-
vados después del análisis, correlación y
síntesis de los datos básicos. Y no hay por
qué restringir el banco de datos a las infor-
maciones relativas al enemigo. Al ser di-
fundidos por cada unidad conectada a la
red MIDS, los informes sobre operacions
estándar y ei status de las unidades brin-
dan la base para desarrollar una imagen
sobre la situación de las fuerzas amigas.
Las redes MIDS debieran transmitir tam-
MAGH UNO/45.
 bien otras informaciones, tales como par-
tes y prognósticos meteorológicos, situa-
ción de instalaciones sanitarias y de
apoyo, condición en que se encuentran las
carreteras, etc. Esta aplicación militar es,
en esencia, similar a la mencionada al prin-
cipio para el sector civil. En cada uno de
tos casos, el usuario tiene oportunidad de
obtener tanto información detallada (por
ejemplo, cotizaciones de bolsa o informes
de los sensores, respectivamente) como re-
súmenes y comentarios (por ejemplo, ten-
dencias en una determinada rama comer-
cial o de la amenaza, respectivamente).
Una red de sensores enlazados a través
del MIDS puede ofrecer mayor capacidad
operativa que un conjunto similar de sen-
sores Independientes. Con este enfoque es
factible considerar la gerencia de la red,
para (acuitar la conformidad. Espactfica-
mente, los sensores podrían emplearse
para cubrir áreas de gran interés en las que
otros sensores han quedado fuera de servi-
cio, o para aumentar al máximo nuestra ca-
pacidad de oponerse a las Interferencias
del lóbulo principal. Adicionalmente, la ge-
rencia centralizada a tiempo real de rada-
res incorporados en una red permitiría
efectuar un control de la radiación (por
ejemplo, servicio intermitente), para dejar
sin efecto las contramedidas del enemigo y
sin perder con ello cobertura.
En el ámbito de las naciones miembros
parece haber un considerable interés en la
aplicación de sistemas de comunicación
de acceso múltiple y a división de tiempo,
que se destinarían a la distribución de in-
formación. Actualmente, los EE.UU. y Fran-
cia están desarrollando, cada uno por su
parte, sistemas de esta clase. El francés
in\égie ó'ióentmcaYion,
de Navigation de Controle du Trafic, d'Antl-
collision et de Communication) está siendo
desarrollado para fines civiles y militares,
mientras que el norteamericano JTIDS
(Joint Tactical Information Distribution
System) se dedicará sólo a uso militar. En
el transcurso de la próxima década, cuan-
do vayan introduciéndose los sistemas
MIDS y aumente su número, es de esperar
que aparezcan diversas configuraciones de
los terminales y diferentes versiones nacio-
nales. Estas se diseñarán para optimar las
prestaciones en aplicaciones muy particu-
lares y para reducir el coste de adquisición.
Si empleando el STANAG del MIDS se
puede alcanzar la interoperabilidad entre
los diferentes sistemas nacionales, la ca-
pacidad de los sistemas de armas, senso-
res y naciones de intercambiar y compartir
informaciones sobre el campo de batalla
presagia mejoras sóíji\tficari\e,s -ia la -capa-
cidad militar. •

" B R I T I 5 H AEROSPAEE DESARROLLA EL M I S I L RAPIER LA5ERFIRE"

Una nueva versión d e l s i s t e m a misilístico B r i t i s h A e r o s p a c e Rapier,

d e n o m i n a d a 'RAPIER LASERFIRE'« ha s i d o d e s a r r o l l a d a p o r e l Dynamics

Group de a q u e l l a compañía p a r a d e f e n s a contra aviones en v u e l o a b a j a

altura c o n un a l c a n c e d e l o r d e n de l o s 5 km ( 3 . 3 m i ) en dirección h o -

rizontal y 3 km (1„9 m i ) en a l t u r a . E l s i s t e m a puede c o l o c a r s e sobre

urTa s o l a p l a t a f o r m a montada en c u a l q u i e r vehículo m i l i t a r de tamaño me-

dio y todos sus elementos, incluyendo l a cabina d e l operador, están u -

bicados sobre un p l a t o giratorio. E l r a d a r de v i g i l a n c i a es p r o d u c i d o

por RACAL DEFEN5E SYSTEMS y o p e r a en l a banda de ondas m i l i m i t r i e a s , l o

que l e permite d i s t i n g u i r entre aviones de a l a s f i j a s y helicópteros.

La característica c e n t r a l d e l s i s t e m a es un r a s t r e a d o r láser automático

que a d q u i e r e e l b l a n c o y se f i j a en él p a r a p r o v e e r una línea de visión

láser, a l e r t a n d o a l o s i n d i c a d o r e s en l a c a b i n a p a r a a v i s a r a l operador

cuando d i s p a r a r . E l Rapier Laserfire está c o n s t r u i d o en s e c c i o n e s modu-

l a r e s c o n m e d i o s de verificación i n c o r p o r a d o s ( s e l f - t e s t ) .

AVIACION KAVAL/46.
 Sistemas de navegación a larga distancia
Interavia examina los sistemas de navegación por inercia
L o r a n - C y O m e g a / V L F d i s p o n i b l e s e n el m e r c a d o

cada uno 20 puntos de referencia. meteorológico. Error máximo en po-

Modos: «ruta directa hacia el desti- sición y velocidad (con el 95% de
i s t e m a s d e n a v e g a c i ó n p o r i n e r c i a (SNI) no», «ruta paralela desplazada late- probabilidades) ±2 MN/h, + 8 nu-
ralmente» y «conservación de la dos; rumbo ±0,4"; cabeceo y ba-
ruta». Acoplamiento hacia el radar lanceo ±0,1°.

ArórónnYfc.- iStat^wtnl' Ate. AeiiSSpsos' A lEts-fevMss

1
G&up,
~fxsusei-Six Minneapolis, Minnesota 55408, EE.UU.

=gún las normas ARINC 561, Falcon 50, Canadair Challenger y

do de la plataforma Delco Ca-
IV utilizada por primera vez en
'47. La versión Carousel VI,
ta de una calculadora de
• potencia y de una caja de
3 y de visualización con indica-
TRC de ocho lineas de 16
'res (33 parámetros de nave-
y mensajes de los sistemas),
omologada al presente en los
eam II y III, Dassault-Breguet
mando y visualización del SNI
larousel Six
B.727.
Equipos
Conjunto de navegación: dimen-
siones 21,6x26,2x49,8 cm.; peso
24,5 kg.
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 11,4x14,7x2,4 cm ;
peso 3,18 kg.
Selector de modos : dimensiones :
3,8x14,7x5,3 cm.; peso 0,45 kg.
Batería auxiliar: dimensiones
13,0x16,0x32,3 cm.; peso 7,7,kg.
Alimentación: 115V/400 Hz.
Características
100 puntos de sobrevuelo/ayudas a
la navegación almacenados en me-
moria, que permiten establecer 20
planes de vuelo. Acoplamiento:
base de datos Vandling NDB-2, sis-
temas OmegaA/LF, indicadores
EFIS, radar meteorológico, etc. Asis-
tencia para la detección de los efec-
tos de viento transversal.
Precio (modelo básico, sin instalar):
140.000 $.
Serie LTW-72
Este equipo está basado en dos
girómetros Litton «Vibragimbal» (gi-
rómetros secos de rotor ajustado,
de dos grados de libertad). Com-
prende varios indicadores BITE (en-
sayo incorporado), un indicador cen-
tral de falla y ocho localizadores
internos de averías. Variantes de la
versión básica: (1) LTN-72R: con-
junto DSNI/RNAV utilizable en
trayectos largos, en zona terminal y
en aproximación; utilización de da-
tos VORTAC (azimut-distancia) y
Omega (posición). (2) LTN-72RLcon
gran capacidad de memoria y selec-
ción automática de ayudas de radio
a la navegación. (3) Conjunto PICS
de guía por inercia en operaciones
de cartografía aérea.
Equipos
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 14,6x11,4x15,7 cm.;
peso inferior a 2,3 kg.
Selector de modos: dimensiones
14,6x3,8x5,1 cm.; peso inferior a
0,5 kg.
Conjunto ¡nercial: dimensiones
26,7x21,9x50,7 cm.; peso inferior
a 26,8 kg. Capacidad de memoria
total de la calculadora C-4000, 9.216
palabras de 24 bitios, con posibili-
dades de extensión (memorias UVE-
ROM y RAM).
Todos estos conjuntos funcionan en
115 V/400 Hz, con alimentación
auxiliar de 28 V continua o batería.
Características
Nueve puntos de sobrevuelo con-
servados en memoria. Salidas: ruta
seguida, error angular y desviación
lateral de ruta, ruta a seguir, así
como posición instantánea e infor-
maciones de posición longitudinal/
posición lateral/rumbo.
Precio: 127.250 $ (sistema básico,
sin instalar, valor de 1982).

e: Delco Electronics División, General Motors Corp., PO Box 471 Fabricante: Litton Aero Products, 26540 Rondell Street, Calabasas, 93102
Wisconsin 53201, EE.UU. California. EE.UU.

av LTN-90

(del sistema d e referencia Sistema de referencia por inercia sin inferior a 2,27 kg.; potencia de entra-
• j e equipa los B.757 y plataforma cardánica, constituido da 5 VAC ó 28 VDC desde el conjunto
| con elementos básicos principalmente por tres girómetros ¡nercial; ergodisipación 15W.
S l g i r ó m e t r o d e láser d e cir- de láser de circuito cuadrado y de Características
•oular, procesador, memo- tres acelerómetros A-4. Utilizado en Precisión (95% de probabilidades).
N o de programas, etc.), el los Airbus A310, DC-10 y B.747. Rumbo ±0,4°; cabeceo y balanceo
Honeywell Lasernav posee Puede ser empleado también como ±0,1°; posición ±2 MN/h.; veloci-
s complementarias d e cál- SNI numérico autónomo en los dad respecto al suelo ± 8 nudos;
tradas/salidas, así c o m o aviones que carecen de sistema de ruta ±0,4°; tiempo de respuesta
i mando y visualización gestión de vuelo o de una aviónica 10 min.
de TRC. El Lasernav ha «totalmente numérica» (posibilidad
en opción d e serie para de completarlo para el almacenado El girómetro de láser de circuito cuadrado
III. de los puntos de sobrevuelo y la en el núcleo del sistema Litton LTN-90
producción de señales de conserva-
Caja de mando y visualización del SNI ción del rumbo).
Jo y visualización: di- Honeywell Lasernav. elegido c o m o op- Equipos
4.6x11,4x165.5 c m ; ción de serie para el Gulfstrearn III Central ¡nercial: dimensiones
: consumo 18 W en 28 19,4x32,2x31,8 cm.; peso
Características 19,9 k g ; alimentación 115 V/400
ircial: dimensiones Tiempo de alineación: 2,5 min. co- Hz y 28 V como auxiliar; ergodisipa-
¡2.4 cm.; peso 21,1 mo mínimo si la información de ción 110 W.
137 W e n 115 V/400 rumbo del vuelo precedente está Selector de modos: dimensiones
almacenada aún, normalmente de 5 3.8x14,6x5.1 cm ; peso 0,45 kg.;
i auxiliar: convertidor a 7 min con indicación del tiempo potencia de entrada: 5 VAC; ergodi
nérico de datos facili- necesario. Caja de mando y de vi- sipación insignificante.
Kntral aerodinámica (a sualización con pantalla do TRC de Indicador del sensor inercial: dimen-
•tdispensable si el La- ocho líneas de 14 caracteres; tecla- siones 11,4x14,6x15,2 cm.; peso
• hzado c o m o sistema do de 26 entradas alfanuméricas.
Dación y r u m b o ) ; peso Capacidad de almacenamiento: 20 Fabricante: Litton Aero Products, 26540 Rondell Street, Calabasas, 91302
35 W en 28 V, planes de vuelo que comprenden California, EEUU
MACH UNO/47,
 Sistema de navegación Loran-C
AVA-1000
Según el constructor, este sistema
es de utilización muy sencilla (teclas
de mando alfanuméricas de una sola
función e indicaciones en lenguaje
corriente). Puntos de referencia de
itinerario identificables mediante
grupos de cinco cifras o menos.
Búsqueda automática de esta-
ciones. Certificaciones TSO e IFR
previstas para este año
Equipo
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 8,25x15.9x27,2 cm
Fabricante: ARNAV Systems Inc., 4740 Ridge Diive NF, Salem Oregon
97303-0012, EF.UU
LNS 616
El Foster LNS616 es una combina-
ción de navegación a larga distancia
destinado para los aviones de nego-
cios de gran rendimiento. Se utilizan
en él ya sea los puntos Loran-C en
navegación ortodrómica (modo
LEG). o bien los puntos VORTAC en
navegación de zona terminal o
aproximación (modo OBS). La capa-
cidad de almacenado es de 26
planes de vuelo permanentes. Pre-
cio (sin montar): 12.500 $. (No po-
seemos más informaciones).
Fabricante: Foster Airdata Systems
Ohio 43229, EE.UU.
ONI-7000
El constructor afirma que el trata-
miento perfeccionado de la señal,
aplicado en su sistema, permite em-
plearlo en las zonas en que hasta
ahora era inutilizable el Loran-C. La
búsqueda y elección de las esta-
ciones es normalmente automática.
La calificación TSO fue concedida
por la FAA a finales de marzo. Las
certificaciones complementarias
son inminentes para utilización en
los Sikorsky S-76, Bell 222, Beech
King Air 200, E90 y Barón, Cessna
P210 y Conquest, Aérospatiale
TwinStar y Dauphin, e IAI West-
Fabricante: Offshore Navigation Inc., 5728 Jefferson Highway, PO
Box 23504, Nueva Orleáns, Luisiana 70183, EE.UU.
i V I ACION NAVAL/48.
Características
Memoria para 200 puntos de sobre-
vuelo y 20 secciones de itinerario.
Indicaciones: ruta a seguir, ruta y
velocidad respecto al suelo instantá-
neas, distancia y tiempo de vuelo
hasta el próximo punto de referen-
cia, error angular y desviación lateral
de ruta, etc.; tiempo medio de bús-
queda de una estación Loran,
2 min.; resolución en distancia,
0,2 km.
Precio: «inferior a 8.000 $».
7020 Huntley Road, Columbus,
wind Boeing eligió el ONI-7000 para
sus vuelos transatlánticos de auto-
transporte.
Equipo
Caja de mando y visualización (foto),
receptor/calculadora y antena ; peso
total 8,9 kg.
Características
Memoria para 200 puntos de refe-
rencia de itinerario y 99 planes de
vuelo. Cálculo de la distancia, del
rumbo y del tiempo de vuelo en
cada sector del recorrido. Modo
seudo-VOR.
Precio: 19.500 $
Caja de mando y visualización del sistema
ONI-7000
TI 91 y TI 9100
En estos dos sistemas, destinados
para la aviación general, se utiliza el
mismo conjunto microprocesador-
microcalculador. El TI 9100 es un
conjunto autónomo montado en el
tablero de a bordo. El TI 91, destina-
do para los grandes bimotores o los
birreactores, comprende los equi-
pos siguientes: receptor/procesa-
dor, caja de mando (que pueden
estar distantes unos de otros de 33
m.) e indicador. Están disponibles
también: un indicador subordinado
optimado para el copiloto y un aco-
plamiento hacia el piloto automático.
El TI 91 puede ser conectado igual-
mente al Sperry Data Nav III a fin de
que la imagen del radar meteorológi-
co y los puntos Loran aparezcan en
la misma pantalla (opción disponible
en el tercer trimestre de 1983). El TI
9100 obtuvo el año pasado la certifi-
cación complementaria de tipo para
los Piper Navajo y Cheyenne.
Equipos
(TI 9100)
Receptor: espacio ocupado detrás
del tablero de a bordo
8,3x15,9x29,5 cm.; peso 3,0 kg.
Preamplificador: dimensiones
6,7x10,8x4,3 cm.; peso 0,2 kg.
Alimentación: 11-33 VCD,
consumo 14 W.
(TI 91)
Receptor: dimensiones
12,4x18,0x33,0 cm.; peso 3,85 kg
Fabricante: Texas Instruments Inc. (Avionics Products) PO Box 405.
3438, Lewisville, Tejas 75067, EE.UU.
Sistemas Omega/VLF
CMA-734
Sistema Omega/VLF de pequeños
tamaño y peso, para aviones de
negocios y helicópteros. El CMA-
734 es descrito como un sistema de
navegación básico, con acoplamien-
to con el indicador de posición hori-
zontal y el piloto automático. El dis-
positivo de ensayo automático fun-
ciona cada 10 seg. Existe además
una variante simplificada Mk I com-
puesta de un sensor Omega y de un
receptor VLF, cuando la caja de
mando y presentación visual es su-
pe rflua.
Equipos
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 11,4x14,6x15,6 cm.;
peso máximo 2.27 kg.
Fabricante: Canadian Marconi Co. (véase la dirección a continua
CMA-771
Similar al CMA-734, pero para los
aviones de linea que efectúan servi-
cios internacionales. De conformi-
dad con la norma ARINC<559, están
previstas entradas/salidas para inte-
gración en otros equipos de navega-
ción o sistemas de gestión de la
navegación, incluido el acoplamien-
—iBfimimii1' i • wm »-
tai
Sistema de navegación TI 9100, pas
montado en el tablero de a bordo
Indicador: dimensiones
10,1 x5,1 x15,7 cm.; peso 0.3l(
Caja de mando: dimensiones
8,2x8,2x5,8 cm.; peso 0,25 es
Preamplificador: dimensiones 1
13,5x6,1 x3,3 cm.; peso 0,2 m
Alimentación : 11-33 VDC,
consumo 24 W
Características
Nueve puntos de sobievuelo e *
moría. Indicaciones: azimut yj
tanda, posición instantánea ea]
tud-longitud, velocidad resp
suelo, HEA, valor angular y
ción lateral de ruta, ruta
desviada, tiempo de vuelo
do, etc. Cadencia de cálcu
punto, cada medio segundo 1
de búsqueda de las esta»
2 min. Resolución en dis
0,2 km. Error de cálculo de la!
ción lateral de ruta: ±0,02 krH
Precio (en 1982): TI 9100:
TI 91 : 11.950 $.
1
Receptor'procesador: dim
19,4x 12,4x32,1 cm.; pes
Antenas y acopladores: c
délos disponibles, uno de
acoplamiento al radiogonió
Alimentación: 28 VDC, 50
(26/11,8 VAC, 400 Hz para
de rumbo y velocidad)
Características
Nueve puntos de sobrevue
moria. Indicaciones: hora
cha, rumbo/deriva, ruta re
da, error angular/desviacir
de ruta, posición latitud
azimut/distancia hasta el
punto de sobrevuelo, direc
za del viento.
Precio (1982): 34.000 $.
to con la barra colectora
numéricos ARINC-429.
Los equipos básicos y I
de funcionamiento son id
los del CMA-734, con la
los acoplamientos numérica!
manda
Precio (1982): 35 000 $

Upha Omega
Duelos CMA-734 y CMA-771
disponibles ahora en nuevas
í e s Alpha modernizadas. Ex-
lente, l a diferencia esencial
! el selector rotativo de fun-
fijas e s reemplazado por
botones pulsadores adido-
Además, la capacidad de me-
es mucho mayor, permitiendo
ente mernorizar 1.000 puntos
¡revuelo y 500 términos de
cación de seis caracteres. Es
t por simple llamada, utilizar
Mal trayecto habitual de una
* a (que puede comprender
199 puntos de sobrevuelo).
| (1982, nuevas versiones
•fes). CMA-734 Alpha, 39.000
Canadian Marconi Company, 2442 Trenton Avenue, Montreal,
I Canadá
U n e LRN-70
• de navegación «regional»
WP- montado fuera del ta-
Z
B B bordo, destinado para los
Bfe»e permanecen a una dis-
Ite s bases comprendida
:
| B r r y 13.000 km. Puede
:ho estaciones Omega
sero sólo tres de las
xies VLF COM. (Para
"ay que cambiar una
nprende una memoria
' visualización: di
<14,6x15,9 cm.;
tor: dimensiones
cm. ;peso 7,94 kg.
DII International, Collins Divisions, Cedar Rapids, lowa
LRN-85
el mundo. Recibe
II el formato com-
• datos de las dos
ce todas las emi-
calibrador de fre-
5".omico y batería
ón totalmente con-
Í S ARINC 599 está
acoplamiento con
ralización: di-
5x15,9 cm.;
dimensiones
, peso 6,94
Caja de mando y visualización del sistema
Marconi Alpha Omega.
$; CMA-771 Alpha, 49.000 $; trans-
formación de las versiones prece-
dentes en versión Alpha, 9.000 $.
Acoplador de antena radiogonióme-
troA/LF (si se emplea): dimensiones
3,8x12,8x7,6 cm.; peso 0,27 kg.
Alimentación: 27,5 VDC, 3 A.
Características
Diez puntos de sobrevuelo en me-
moria Indicaciones: posición, error
de ruta, tiempo de vuelo hasta el
próximo punto de referencia de iti-
nerario y velocidad con respecto al
suelo; a demanda, acoplamiento
con piloto automático y bus de da-
tos. El LRN-70 ofrece también la
posibilidad de desplazar un punto de
sobrevuelo y efectuar reajustes en
puntos obtenidos por azimut-distan-
cia VOR/DME.
Precio (1982): 34.956 $.
Conjunto de accesorios: dimen-
siones 19,3x19,1x32,0 cm.; peso
6,94 kg.
Conjunto de accesorios: dimen-
siones 19,3x12,5x32,0 cm.; peso
5,8 kg.
Receptor/procesador: (reemplaza a
los dos conjuntos precedentes en la
versión ARINC 599); dimensiones
19,3x19,1x49,8 cm.; peso 12,16
kg.
Antenas: de cuchilla o de cuadro, o
acoplador para antena de cuadro de
radiogoniómetro.
Alimentación: 115 V/400Hz, 1 A
nominal para versiones ARINC 599;
Caja de mando y visualización del sistema
ProLine LRN-85
27,5 VDC, 4 A nominal para otras
versiones.
Características
Memoria de masa permanente para
más de 5.000 posiciones geográfi-
cas (utilizables como puntos de refe-
rencia de itinerario) y 99 puntos de
Fabricante: Rockwell International, Collins Divisions, Cedar Rapids, low;
52498, EE.UU.
ProLine FMS-90
Sistema completo de gestión de
vuelo, cuyas posibilidades están
adaptadas para la navegación en
ruta en trayectos largos y para la
navegación en zona termina! y en
aproximación. Se emplean en él al
mismo tiempo el OmegaA/LF (ban-
das laterales superior e inferior) y el
VOR/DME y suministra simultánea-
mente la posición obtenida por uno
y otro medio. Las correcciones pe-
riódicas a las documentaciones Jep-
pesen de ayuda a la navegación son
«cargadas» en la memoria por me-
dio de una cinta perforada. El FMS-
90 puede ser utilizado también co-
mo sistema completo de gestión de
radio. Acoplamiento con otros equi-
pos, especialmente el radar Collins
VXR-300 (presentación de datos de
navegación o de gráficos) y ei siste-
ma VNI-80 de navegación en el
plano vertical (cálculos y órdenes en
ascenso/descenso).
Equipos (sistema NAV básico)
Caja de mando y visualización : di-
mensiones 14,6x11,4x14,2 cm.;
Fabricante: Rockwell International, Collins Divisions, Cedar Rapids, low;
52498, EE.UU.
Serie Equinox
Unico sistema europeo de navega-
ción a larga distancia de esta clase,
presenta la originalidad de ser un
sistema Omega puro: no recibe
más que las tres frecuencias 10,2,
13,6 y 11,33 kHz de las ocho esta-
ciones Omega mundiales, pero no
las de la banda 16-30 kHz del siste-
ma VLF de la Marina estadouni-
dense. Son fabricados tres mode-
los: T200A según las normas
ARINC 599; T300 según las normas
ARINC 700 relativas a los equipos
numéricos de la aviación comercial;
y T400 concebido para ser conecta-
do directamente a la calculadora de
mando de vuelo. Para todos existe la
posibilidad de acoplamiento con el
bus de datos numérico ARINC 429.
Equipos
Caja de mando y visualización : di-
mensiones 14,6x11,4x16,4 cm.;
peso 2 kg.; alimentación 115 V/400
Hz, 2-12 VA.
Dos modelos a elegir: Tipo 10 para
presentación de 10 puntos de so-
brevuelo y Tipo 20 para 29 puntos
de sobrevuelo
Receptor/procesador: dimensiones
38,4x19,4x12,6 cm.; peso 7,8
kg.; alimentación 115 V/400 Hz, 150
Fabricante Crouzet SA, 25 rué Jules Védrines, 26027 Valence Cedex,
Francia.
sobrevuelo que pueden ser fijado:
por el piloto. Calcula la ruta a seguir
la desviación lateral de ruta, la dis
tancia que falta por recorrer, lo:
puntos de sobrevuelo desplazados
etc. Comprende el modo sendo
VORTAC.
Precio (1982): 66.732 $.
peso 1,18 kg.; alimentación por me
dio de la calculadora/receptor (véasi
3 continuación).
Calculadora/receptor: dimensione
19,0x19,3x41,4 cm.; peso 8,0",
kg.; alimentación 28 VDC, 6,9 /
nominal.
Conjunto de accesorios: dimen
siones 12,6x19,7x36,3 crin.".; pose
7,5 kg.
Antenas y acopladores. diverso'
modelos.
Características (funciones NAV)
Más de 6.200 puntos geográfico:
almacenados en memoria, especial
mente los datos relativos a todos lo:
emisores VORTAC y a todos lo:
aeropuertos con pistas de hormigór
de más de 1.200 rn. en todo e
mundo. Indicaciones: rumbo real
velocidad propia, velocidad con res
pecto al suelo, posición instantánea
azimut/distancia del próximo punte
de sobrevuelo, fuerza y dirección de
viento, error angular y desviador
lateral de ruta, ruta a seguir, deriva \
ángulo de ruta.
Caja de mando y visualización del sistema
Omega Equinox de Crouzet.
VA. Varios modelos de acopladores
de antena disponibles, especial-
mente Omega/radiogoniómetro.
Características
Selector giratorio de modo: hora,
fecha, velocidad respecto al suelo/
deriva, desviación lateral/error angu-
lar de ruta, posición en latitud/longi-
tud, coordenadas de los puntos de
referencia de itinerario, distancia;
tiempo de vuelo hasta el próximo
punto de sobrevuelo, dirección/fuer-
za del viento, rumbo verdadero/ve-
locidad propia, rumbo a conservar.
Precisión (error circular): 2 mili. mar.
MACH UNO/49
 LTIU-211
Sistema Omega VLF y en opción la
capacidad de tratamiento de datos
Omega de 11,05 kHz juntamente
con los del sistema VLF de teleco-
municaciones de la Marina estadou-
nidense. Modo «a la estima pura»
auxiliar, basado en las entradas de
rumbo y velocidad. Compatible con
las normas ARINC 599. Homologa-
do en 1979 en el B.707, B.727 y DC-
8 como único medio de navegación
transatlántica y ulteriormente en
otros muchos modelos de aviones.
Equipos
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 14,6x11,4x15,8 cm.;
peso 1,7 kg.; consumo 24 W.
Receptor/procesador: dimensiones
19,1x19,3x49,8 cm.; peso 11,8
kg.; consumo 62 W; 24 memorias
UVE-ROM de 16,4 Kbitios.
Fabricante: Litton Aero Products, 26450 Rondell Street, Calabasas, 91302
California, EE.UU.
LTN-3000
Receptor/procesador la la izquierda) y caja de mando y de presentación visual del
sistema Litton LTN-3000.
Sistema integrado de navegación
para la aviación general, que combi-
na los datos Omega/VLF y VOR/
DME eligiendo automáticamente las
mejores estaciones disponibles se-
gún la calidad de la señal recibida.
Mando posible mediante nueve bo-
tones pulsadores solamente. Dos
lineas de presentaciones alfanumé-
ricas en pantalla de cristales líqui-
dos. Posibilidad de acoplamiento al
piloto automático. A demanda: aco-
plamiento para presentación visual
de datos de navegación vertical en
indicador HSI o CDI; acoplamiento
con el radar meteorológico para pre-
sentación (en sobreimpresión) de
datos gráficos o de listas de puntos
de sobrevuelo.
Fabricante: Litton Aero Products, 26540 Rondell Street, Calabasas, 91302
California, EE.UU.
AVIACION NAVAL/50.
Acoplador de antena: dimensiones
45,7x26,7x4,45 cm.; peso 3,6
kg.; consumo 1 W.
Características
Nueve puntos de sobrevuelo en me-
moria. Indicaciones: posición, ángu-
lo de ruta y error angular, velocidad
respecto al suelo, rumbo, deriva,
desviación lateral de ruta, coordena-
das de los puntos de sobrevuelo,
distancia, tiempo de llegada estima-
da, fuerza y dirección del viento,
etc.. Posibilidad de seguir rutas pa-
ralelas descentradas y de navegar
con mapas cuadriculados en las re-
giones polares.
Precio: superior a 45.000 $.
Equipos
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 19,1x6,0x15,9 cm.;
peso 0,9 kg.
Receptor/procesador: dimensiones
39,4x21,6x12,7 cm.; peso 5 kg.
Acoplador de antena: peso 0,9 kg.
Alimentación (conjunto del siste-
ma): 11-33 VDC, 40 W máx.
Características
Memoria para 99 puntos de sobre-
vuelo, que permite establecer
planes de vuelo con 16 puntos de
referencia. Indicaciones: indicativos
VOR/DME, ruta y rumbo a seguir,
velocidad respecto al suelo, distan-
cia y tiempo de vuelo hasta el próxi-
mo punto de referencia, velocidad
propia, etc. Precio: 13.950 $.
GIMS-500A Serie 3
Sistema de navegación Omega/VLF Alimentación (conjunto del
compacto para aviones de negocios ma): 28 VDC, 4 A en fu-
y helicópteros, uno de los raros en normal.
que se utiliza un indicador de TRC
(6,35x5,1 cm. de ocho líneas de
presentación de datos). Presenta-
ción por capítulos y páginas. A de-
manda: conjunto de programas de Características
compatibilidad con los indicadores
Conserva de modo permanente
EHSI (bus de salida ARINC 561).
puntos de sobrevuelo almace"
Acoplamiento con bancos de datos
en memoria y nueve planes de
de navegación NDB-2. Actualización
que comprenden cada uno un
periódica (28 días) de los datos Jep-
mo de 20 puntos de referenca
pesen posible en todos los grandes
itinerario. Los planes de vue :
centros técnicos.
!
den ser «leídos» al revés pal
trayecto de regreso. Además di
funciones habituales de navegae
el sistema garantiza la gestión
Equipos
combustible mediante progr*"
especiales.
Caja de mando y visualización: di-
mensiones 14,6x11,4x16,5 cm.;
peso 2,4 kg.
Receptor/calcuiadora: dimensiones Precio (sistema básico serie
19,3x19,6x35,9 cm.; peso 5,9 kg. 55.900 $.
1
IIT
<» UñYPOINT OEM* MSB mi
. RHD • .352
bis ' - 22.e
POS ea.s
N 48
• . , U184, Sl'.i
0K7 ENTER
111 mu m ILPHI .
O o tura
Caja de mando y presentación visual del
sistema de navegación Omega GNS- 'i*
500A con indicador de TRC.
Fabricante: Global Systems División, Sundstrand Corp., 2144 M
Drive, Irvine, California 92715, EE.UU.
TA 7800
Sistema de navegación OmegaA/LF Equipos
del que el constructor subraya la
calidad excepcional de recepción y Caja de mando y visualiza
el hecho de que garantiza una nueva mensiones 11,4x14,6x1E
selección automática de la estación peso 1,8 kg.; consumo 9 \
en caso de anomalías de propaga- Receptor/procesador: 83
ción o de perturbaciones atmosféri- largo; peso 13,2 kg.; con
cas repentinas. De ser necesario, W.
puede funcionar en modo «rho-rho» Acoplador de antena: dive
sólo en dos frecuencias durante délos.
«cierto tiempo». Homologado en los
B.707, B.727, B.737, DC-8, DC-9,
DC-10, etc., así como en otios mu- Características
chos aparatos de aviación general y Suministra la posición,
helicópteros. El TA 7800 es parte respecto al suelo, deriva,
integrante del sistema de gestión de
lateral y el error angular de p
la navegación (horizontal y vertical)
ruta y la distancia hacia tosí
Garrett/Tracor Air Nav 400, que ob-
de referencia de itinerario. HlL
tiene sus datos del Omega/VLF y
y la dirección del viento, eti
del VOR/DME, a la vez, eligiendo los
la velocidad propia, etc.
más precisos.
Caja de mando y presentación visual del
sistema Tracor 7800
Fabricante: Tracor Inc., 6500 Tracor Lañe, Austin, Tejas 787
El AV-10 BRONCO es un avión COIN muy bueno, pero su diseño es el resultado de compromisos entre muchos requerimientos opuestos.

Sergio C o n i g l i o

Características de un avión ideal

— Misiones de defensa costera contra de-
sembarcos e incursiones de comandos.

de apoyo táctico M i s i o n e s de a p o y o de f u e g o
Ai dar un recorrido a la lista de las funciones previstas para ia mayoría de los aviones de Estas misiones se realizan a una distan-
Maque, incluso a la de los tipos más grandes, con mejores prestaciones y más sofistica- cia de las bases avanzadas, de las que sa-
, «los. casi siempre aparece la misión de apoyo táctico próximo CAS (Cióse Aire Support). len los aviones de apoyo táctico, estimada
en 100 a 200 km. Suponiendo que los apara-.
- T 5quí podría deducirse que esa misión no representa otra cosa que un subproducto de
tos estén en todo momento listos para el
' tan importante como la misión de ataque a objetivos de superficie. La conclusión
despegue, el tiempo requerido para que
:•: :a sería que la misión de apoyo táctico próximo no requiere aviones con características
lleguen a la zona dei objetivo será de unos
r --entes a las de los diversos aviones de ataque hoy en servicio (por ejemplo, Skyhawk,
10 a 20 minutos. El perfil de vuelo es del
Bfersair II y Jaguar, hasta los sofisticados Tornado y F-111) y que pueden ser realizadas por
tipo "Lo-Lo/Lo-Lo", es decir, el avión opera
es-: s con una eficacia operativa en proporción a sus elevados costos, tanto de adquisición
durante todo el tiempo a baja cota. Llega-
e w i o de operación.
dos a la zona de los objetivos, puede ser
'ero la realidad es muy diferente, por lo que para aclararlo sería oportuno realizar un pro- que los aviones sean requeridos a interve-
Mr-30 análisis de las varias formas asumidas actualmente por el apoyo táctico próximo: nir inmediatamente con pasadas repeti-
p m o veremos, no se trata de una sola misión, sino de toda una familia de ellas, que exigen das, en las cuales lanzan todo el armamen-
^Bncteristicas muy especificas a un avión destinado a ejecutarlas, todas las cuales no to que llevan; en este caso, los aparatos re-
presentes en los aviones de ataque convencionales. gresan rápidamente a la base de partida
para reabastecer combustible y armamen-
¡álisis de las m i s i o n e s plazamientos de defensa a tropas en to antes de una nueva Intervención. En este
ataque caso, la autonomía que se requiere es redu-
- unción del apoyo táctico próximo — Misiones contracarro cida, pudiéndose estimar la permanencia
oe sintetizarse como sigue: — Misiones de exploración y reconoci- sobre la zona del objetivo en unos 10 minu-
•Vxir el paso a las propias fuerzas du- miento armado del campo de batalla tos. Pero hay casos en que se puede ordenar
•arte su avance — Misiones de interdicción en el campo a los aviones que se mantengan en una zona
Contribuir al mantenimiento de la pro- de batalla próxima al objetivo, atentos para intervenir
p a posición durante los ataques del — Misiones de interceptación y destruc- en cuanto lo requiera la tropa. De aquí que
fcenigo ción de helicópteros, tanto de ataque hay que prever, en este caso, una larga per-
•hnar la presión de las tropas enemi- como de transporte, y de ingenios de re- manencia sobre el área en cuestión (por lo
'renar su avance e impedir mamo- conocimiento teledirigidos (drones) nienos. 1 hora), incluyendo rápidos ataques
s a s de acercamiento en el caso de reti- — Misiones de reconocimiento táctico. al adversario según los requerimientos (la
p c a 3e las tropas propias. duración total de las intervenciones puede
mr i fin de que pueda cumplir las fun- En determinados teatros de operacio- estimarse en unos 10 minutos).
m~ - • oa indicadas, el avión debe estar nes, en los que existe la posibilidad de un
en íes de llevar a cabo las siguien- acercamiento del enemigo mediante de- La naturaleza del adversario es muy di-
•toones: sembarcos, el avión de apoyo táctico debe versa: puede tratarse de tropas al descu-
fcr-?s de apoyo de fuego contra em- estar también en condiciones de cumplir bierto (en misión de ataque) o atrinchera-

MACH UNO/51.
das y ocupando posiciones de defensa;
medios acorazados de todos los tipos;
vehículos no blindados; emplazamientos de
artillería y de lanzadores de cohetes y misi-
les, tanto remolcados como autopropulsa-
dos; emplazamientos de morteros: empla-
zamientos antiaéreos, etc.
Para combatir estos diversos medios del
adversario es necesario que el avión de
apoyo táctico próximo tenga una gran flexi-
bilidad en cuanto al tipo de armas que pue-
de transportar. Más importante aún que el
peso total del armamento que puede llevar
es el número de puntos de amarre con que
cuenta el avión: por lo general, las armas
necesarias para destruir los abjetivos arri-
El CASA C.101 es un ejemplo típico de la tendencia actual a emplear aviones de
entrenamiento armados para misiones de apoyo táctico.
Desarrollado originalmente como avión de ataque para portaaviones, el Douglas A-1 SKYRAIDER ofreció valiosos servicios durai
guerra de Vietnam, en la que los modernos reactores demostraron ser incapaces de realizar eficazmente misiones de apoyo táctict
ba indicados no son muy pesadas; lo im-
portante es en cambio una buena capaci-
dad de saturación del área, lo que condicio-
na los tipos y la cantidad de las armas a
transportar.
La selección de armas comprende: lan-
zadores de todos los calibres; bombas ex-
plosivas frenadas hasta 250 kg; bombas
anticarro; ametralladoras; cañones de mu-
nición perforante, semiperforante y explo-
siva.
A/IACIUN NAVAL/52.
Durante la ejecución de estas misiones
en el campo de batalla hay que contar con
una reacción del enemigo, encaminada a
impedir o a disminuir la eficacia del ataque
de los aviones de apoyo táctico. Esta reac-
ción comprende, por orden decreciente del
peligro que representa (evaluado en base a
las más recientes experiencias bélicas):
cañones antiaéreos de pequeño calibre (20
a 40 mm) en emplazamientos fijos o móvi-
les, con control de tiro óptico asistido even-
tualmente por un equipo de radar; misiles de
pequeñas dimensiones con cabeza auto-
buscadora IR (alcance de 3 a 4 km); misiles
guiados por radar de corto/medio alcance
(hasta un máximo de 15 a 20 km); armas lige-
ras de infantería y ametralladoras (7,62 a
14,5 mm) montadas sobre vehículos. Ade-
más, no hay que excluir la interceptación
por parte de aviones de caza enemigos, aún
en el caso — del que partimos — de que se
haya obtenido la superioridad aérea sobre
el campo de batalla.
La aviónica necesaria específicamente
para el cumplimiento de estas misiones
comprende: un sistema de navegación rela-
tivamente sencillo (debido a que la distan-
cia a la base no es muy grande); un sistema
de presentación Head-Up para los datos de
vuelo, de navegación y de ataque, con el fin
de limitar los riesgos inherentes al vuelo a
baja cota, típico de estas misiones; even-
tualmente sistemas telemétricos láser; sis-
temas de comunicación con la tropa y con
aviones o helicópteros que realizan misio-
nes de reconocimiento (PAC: Forward Air
Control); sistema IFF (Identification Friend
or Foe); eventualmente sistemas de contra-
medidas electrónicas e ¡nfrarojas, tanto ac-
tivas como pasivas, incorporados en la cé-
lula del avión o instalados en contenedo-
res desmontables.
Misiones contracarro
En general, una ofensiva del enemigo o
su contraataque para contrarrestar el avan-
ce de las propias tropas, incluye el empleo
de fuerzas acorazadas. El ataque a este
tipo de fuerzas no es otra cosa que una mi-
sión de apoyo de fuego de tipo especializa-
do, por la naturaleza particular del adversa-
rio: carros de combate que, con los diver-
sos vehículos, incluyendo los blindados,
forman en conjunto una unidad blindada
homogénea con gran poder de ataque.
La primordial importancia adquirida por
los medios blindados, particularmente los
carros de combate, en el empleo tanto
ofensivo como defensivo, así como por S L
numerosa presencia en cualquier ejército,
hacen actualmente que tales vehículos I
las unidades formados por los mismos
ocupen el primer lugar en la lista de adve*-
sarios de un avión de apoyo táctico.
Por lo tanto, la misión contracarro es la
más importante de las consideradas
hay que tener presente que esta misk
quiere del avión destinado a ejea
unas características tales que sor tal
útiles en la solución de todas las otra
siones de apoyo táctico; ello no repre
una contradicción, en el sentido de <j
avión adaptado a la misón contracati
por sí mismo, capaz de cumplir con
todas las otras misiones de apoyo a ia
ciones de la tropa.

El IA.58 PUCARA de la Fábrica Militar de Aviones en la Argentina es un interesante
ejemplo de un avión de apoyo oplimado para realizar misiones COIN.
Al pasar a describir en detalle las carac-
terísticas de la misión, ésta no difiere de la
de apoyo de fuego en lo que respecta al ra-
dio de acción y duración de vuelo.
Evidentemente, el objetivo está constui-
do por todos los vehículos presentes en una
unidad acorazada, dándose particular énfa-
sis a: carros de defensa antiaérea, que ha-
brán de neutralizarse lo más rápidamente
posible, a no ser que se tenga mano libre
para realizar la destrucción sistemática de
la unidad; carros de combate; vehículos de
'ogística (reabastecimiento y recupera-
ción). En el último estadio, el verdadero
disfrute del acaecimiento", se pasa a la
destrucción sistemática de los vehículos de
combate de infantería y a los de transporte
2e personal.
El armamento necesario comprende: co-
hetes, preferentemente de pequeño y me-
^<*o calibre, para poder llevar un mayor nú-
mero y aumentar así la probabilidad de im-
pactos; bombas anticarro; cañones de alta
potencia y características balísticas, con
helicóptero de ataque Hughes AH-64, uno de los mejores medios actualmente
¡ponibles para el apoyo táctico. Sin embargo, es muy caro. Y requiere dos motores, cada
o de los cuales podría propulsar a un avión más sencillo de apoyo táctico.
Un ALPHA JET de la F.A. de la RFA (nótese el cañón Mauser de 27 mm que sobresale del
pod ventral). Aún está por ver si estos aviones de entrenamiento armados serían eficaces
en un teatro de operaciones con un alto nivel de amenaza antiaérea.
munición perforante y semiperfotante; mi-
siles, para emplearlos a distancia en la pri-
mera fase del ataque y contra los carros
antiaeéreos, así como para eliminar rápida-
mente la penalización que los mismos im-
ponen a la prestación del avión que los
transporta.
La reacción antiaérea enemiga es igual a
laque se encuentra en la misión de apoyo de
fuego: en particular, como ya indicamos, en
este caso hay una presencia masiva de
carros antiaéreos, armados tanto con caño-
nes de pequeño calibre (20 a 40 mm) como
con misiles de alcance corto/medio.
La aviónica necesaria en la misión con-
tracarro es también igual a !a prevista para
la misión de apoyo de fuego.
Misión de exploración y reco-
n o c i m i e n t o a r m a d o del c a m p o
de batalla
Se trata prácticamente de una variación
de la misión de apoyo de fuego. En este
caso, el combate puede encontrarse en
fase estacionaría, por lo que no hay un pun-
to definido en el que se combata. Los avio-
nes de apoyo tactivo vuelan hasta el frente
(radio de acción siempre igual al de los ca-
sos precedentes) por un tiempo prolonga-
do (aproximadamente dos horas, eventual-
mente también con uno o dos depósitos de
combustible externos, desmontables antes
de entrar en combate), efectuando el patru-
llaje de una extensa zona. En el caso de
descubrirse movimientos del enemigo se
advierte al mando local en tierra y se inter-
viene efectuando ataques de disturbio.
Tratándose de una misión sin informa-
ción previa sobre la naturaleza de los obje-
tivos, que se obtiene generalmente de las
misiones de apoyo de fuego y con helicóp
teros e ingenios teledirigidos, el armamen-
to estará constituido por los elementos
más flexibles de que se disponga: lanzado-
res de calibre medio (50 a 70 mm) y caño-
nes con munición mixta.
En cuanto a la aviónica no se requieren
otros sistemas que los examinados ante-
riormente.
Misión de interdicción
Se trata de una importante misión enca-
minada a bloquear el flujo de reabasteci-
miento e impedir las comunicaciones entre
las tropas enemigas, tanto las empleadas
directamente en el combate corno las que
se encuentran en retaguardia. Evidente-
mente el fin consiste en cortar las fuentes
vitales de material y refuerzo, acelerando el
colapso en la fase defensiva, o restándoles
empuje en la fase ofensiva.
MACH UNO/53.
 A diferencia del reconocimiento táctico,
esta misión corresponde a las pocas entre
las descritas que pueden ser realizadas
con buena eficacia por los aviones de ata-
que normalmente en uso.
El radio de acción que se requiere es su-
perior al necesario en las misiones prece-
dentes, pudiendo superar los 300 a 400 km.
De hecho podría ser útil el reservar las ba-
ses más avanzadas (y menos equipadas) a
los aviones empleados directamente en el
campo de combate: al ser menos críticas
en cuanto al tiempo de intervención, las mi-
siones de interdicción podrían realizarse
partiendo de bases más retiradas. A dife-
rencia del perfil de vuelo a baja cota (LO-
LO/LO-LO), en la misión de interdicción se
puede emplear el perfil de tipo HI-LO/LO-
Hl, en el que la baja cota incluye el vuelo de
penetración y recorrido en el territorio ene-
bombas de hasta 1000 kg, eventualmente
guiadas en la fase final; misiles; bombas
incendiarias; bombas antiaeropuerto; caño-
nes con munición explosiva; misiles aire/
aire con cabeza buscadora AIR para la auto-
defensa.
La reacción enemiga se apoya en empla-
zamientos fijos de cañones de todos los
calibres (20 a 100 mm) y misiles de alcance
medio con guiado por radar. No hay que ex-
cluir la interceptación por parte de aviones
enemigos.
La aviónica requerida es más sofisticada
que en los casos precedentes, compren-
diendo los equipos siguientes: un sistema
de navegación de buenas características y
precisión; una presentación cartográfica
del terreno; un sistema telemétrico láser -
de adquisición de los blancos; sistema de
contramedidas electrónicas. sjif.Wfi/pter
miento de las tropas acorazadas, a pesar
de los muchos limites que los mismos lle-
van consigo. Por lo tanto, actualmente se
presenta el problema de destruir estos me-
dios, que vuelan a muy baja velocidad y a
baja cota. El avión de apoyo táctico, que
debe operar en el mismo ambiente, pero
sin las restricciones de velocidad, factor de
carga en maniobra y resistencia de la es-
tructura que penalizan al helicóptero, pue-
de ser considerado como un sistema de ar-
mas ideal para la interceptación y destruc-
ción de los medios con ala giratoria. Al
confiar además esta misión de "superiori-
dad aérea sobre los helicópteros" a los
aviones de apoyo táctico, generalmente
muy sencillos y menos costosos que los
cazas para superioridad aérea, éstas se
verían aligerados de una Incumbencia don-
da S J I rf/.<t<úaryán. w.'a.WíM&lHi'S. /? ttíit/yti 'i/ti
1

migo. 'La duración del ataque se limita a
unos 5 minutos y no es necesario que los
aviones se acerquen a los objetivos.
Estos objetivos son, en parte, de natura-
leza diferente a los que se encuentran en
las otras misiones; además de los con-
voyes de vehículos con tropas y refuerzos,
los objetivos primarios son: puentes; nu-
dos ferroviarios; helipuertos y aeropuertos
en las proximidades del frente; edificios
identificados como centros de mando y
comunicaciones; talleres de reparación;
centros de reabastecimiento; los emplaza-
mientos de radar de exploración.
El armamento necesario para destruir
estos objetivos comprende: lanzadores,
también de gran calibre (100 y 135 mm);
mente sofisticado, que puede llevarse
eventualmente en contenedores externos.
Misiones de interceptación y
destrucción de helicópteros e
ingenios d é r e c o n o c i m i e n t o te-
ledirigidos
El empleo del helicóptero está actual-
mente generalizado entre todos los ejérci-
tos, empleándose en misiones de reabaste-
cimiento y en el transporte de tropas para
realizar verdaderas maniobras de acerca-
miento a la zona de combate,.
El helicóptero armado, preferentemente
con funciones contracarro, constituye a su
vez una amenaza no despreciable al movi-
estorbo; así, los muy costosos aviones de
caza podrían reservarse para utilízalos en
las misiones más serias de conquista de la
superioridad aérea, para las cuales fueron
concebidos.
La misión de intercepción y destrucción
de helicópteros puede unificarse con la en-
caminada a eliminar los ingenios de reco-
nocimiento teledirigidos, siempre muy fre-
cuentes tanto en la línea del frente como en
la retaguardia inmediata.
También en este caso, el radio de acción
necesario para la misión se estima en 100 a
200 km. Como ya citamos, toda la acción
se desenvuelve a baja cota y es necesaria
una buena duración en vuelo (no inferior a
una hora), para poder constituir así un me-

Por TC HORACIO GIAQUINTA

Por Decreto d e l P r e s i d e n t e de l a Nación A r g e n t i n a , de fecha 11 de
Febrero de 1916, se c r e a e l Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de l a
Armada; en l a s chacras N°45 y 46, s i t u a d a s en e l M u n i c i p i o de l a Ciudad de l a
P l a t a , d e n t r o de l a s c u a l e s se c o n s t r u y o e l ahora histórico F u e r t e Barragan.

Merecen mencionarse l o s Artículos más d e s t a c a b l e s d e l c i t a d o Deere

t o , que son l o s que darían o r i q e n a l a a c t u a l organización de l a Aviación den-
t r o de l a Armada :
o
Art. 2 Este e s t a b l e c i m i e n t o se denominará Parque Escuela F u e r t e Barragán
y funcionará como Comando dependiente d i r e c t a m e n t e d e l M i n i s t e r i o
de M a r i n a , a través de l a Dirección General d e l P e r s o n a l .

o
Art. 4 E l o b j e t o de e s t e e s t a b l e c i m i e n t o será :

a) La enseñanza y preparación g e n e r a l de O f i c i a l e s de Obser-

vación y Comando, l o s P i l o t o s v l o s Mecánicos.

b) C o n s t r u i r y mantener en n e r f e c t o estado de f u n c i o n a m i e n t o
l a s aeronaves v sus a c c e s o r i o s , aue p a r a e l s e r v i c i o de l a Ar
mada se crean n e c e s a r i o s .
AVIACION NAVAL/54.
dio de intimidación a los movimientos y a I baja cota para la penetración y la explora- misiles; lanchas cañoneras: medios de de-
la libertad de acción de los medios enemi- I ción del territorio enemigo. : sembarco convencionales y del tipo de col
gos. Para cumllr esta misión, el avión debe : chóndeaire.
El armamento necesario para destruir estar capacitado para llevar, eventualmen- El armamento más adecuado compren
helicópteros e ingenios teledirigidos está te en contenedores externos, máquinas fo- de: lanzacohetes de calibre medio y grande
constituido por: ametralladoras y cañones tográficas, cámaras adaptadas también a (50 a 135 mm); bombas explosivas: misiles
con munición explosiva y semiperforante; las condiciones de poca luz (LLLTV) y siste- aire/superficie; cañones con munición se-
lanzacohetes de cabeza explosiva dotada ma de visión a rayos infrarojos (FLIR). miperforante y explosiva.
de espoleta de proximidad y eventualmen- La reacción del enemigo con que puede La reacción que puede esperarse de las
te misiles aire/aire con cabeza de guiado a contarse es el empleo de cañones y misi- embarcaciones se basa en sus cañones de
IR. les, incluso la interceptación por parte de pequeño a medio calibre (20 a 76 mm): mi-
La reacción que el enemigo puede produ- aviones de caza. siles para la defensa puntual, tanto con ca-
cir se basa en el fuego de ametralladoras y Aunque en el cumplimiento de esta mi- beza buscadora a infrarojos como con
añones montados frecuentemente en to- sión es aconsejable evitar el combate ai- guiado por radar.
rreta. en el morro o bajo el fuselaje de los re/aire, ello no puede excluirse por fines de La aviónica requerida puede ser también
helicópteros de ataque. Se está generali- autodefensa: por tanto, debiera tenerse en muy simple en cuanto al sistema de nave-
zando la posibilidad de montar en helicóp- consideración un armamento interno de ¡ gación: en efecto, puede suponerse que la
teros los misiles antiaéreos (con guiado a cañones y eventualmente de misiles ai- i acción tenga lugar en aguas costeras, p o r
IR), del tipo empleado en la infantería para re/aire con cabeza buscadora a IR. lo que los aviones serían dirigidos en sus
su disparo desde el hombro: un tipo de ame- En lo que respecta a la aviónica específi- acciones por las estaciones de vigilancia
naza igual al que se emplea contra los avio- ca, un buen sistema de navegación y equi- f en tierra o los medios en vuelo. También
nes de apoyo táctico. pos adecuados de contramedidas electró- sería útil un radar de exploración aire/su
En cuanto a la aviónica necesaria espe- nicas contribuyen al éxito de la misión. j perficie, así como un sistema láser para te
cíficamente para esta misión, un equipo de lemetría e iluminación de los blancos
radar de exploración aire/aire sería de gran M i s i ó n de d e f e n s a c o s t e r a an- Las contramedidas electrónicas, mientras
pueden ser útiles contra los misiles guia
utilidad. No obstante, hay dudas de que un
sistema que no fuese muy sofisticado pu- tidesembarco y antiincursión dos por radar, no servirían para eleminar
diese consentir un empleo provechoso a Suponiendo que en la intervención el la menaza de los cañones: de hecho, éstos
Daia cota. avión obtenga la señalización de la cadena ! disponen casi siempre de sistemas de mira
de vigilancia y alarma costera (eventual- ! óptica, en el caso de que se apoyen para la
puntería en el radar de control de tiro
Misión de r e c o n o c i m i e n t o tác- mente, basada en el radar de aviones de vi-
gilancia), el radio de acción necesario con
tico perfil de vuelo HI-LO/LO-HI suele ser de 300 Un e m p l e o particular: la m i s i ó n
El radio de acción necesario puede esti- a 400 km, mientras que la duración del ata-
marse entre 100 a 400 km, con un perfil de que puede cifrarse en 5 minutos. COIN
tipo baia cota (LO-LO/LO-LO), o de tipo mix- Los objetivos a batir están constituidos La necesidad de contar con medios aé-
to (HI-LO/LO-HI). reservándose la parte a por embarcaciones ligeras: lanchas lanza- reos antiguerilla COIN (Counter Insurgen

o
Art. 5 Los O f i c i a l e s de Observación y Comando pertenecerán únicamente a l
Cuerpo General de l a Armada- los P i l o t o s serán Suboficiales y O-
f i c i a l e s de Mar de l a s categorías de Timonería y Señales, v los me
cánicos serán de l a s categorías de Maquinas v E l e c t r i c i d a d .

A r t . 6° Los P i l o t o s Aviadores deberán obligatoriamente y oreviamente obte-

ner e l título de l a Federación Aeronáutica Internacioneal, oara des
pues obtener e l de P i l o t o de l a Armada, de acuerdo con los Regla -
mentos respectivos.

A r t . 1° Por e l M i n i s t e r i o de Marina se establecerán las condiciones regue-

ridad para obtener las Patentes de O f i c i a l Observador « Comando de
Aeronaves, Aviones e Hidroaviones; las de P i l o t o v de Mecánico.

Así es que en l a misma, fecha oor o t r o Superior Decreto se nombró

Jefe del Parcrue Escuela a l Teniente de Navio Dn. Melchor Escola, v como Jefe de
Talleres a l Teniente de Fragata Dn. Raúl Moreno, siendo asicmados a l Paraue Es-
cuela dos transportes de río, aue amarrados en e l arroyo Doña Flora, vecino a l
Fuerte, s i r v i e r o n como alojamiento del personal que se entregó inmediatamente a
l a tarea de levantar l a s instalaciones para l a Escuela.

REVISTA " MACH UNO

MACH U N O / 5 5 .
El AerMacchl MB.339 es otro avión de entrenamiento del que se asegura tiene capacidad para el apoyo táctico. Para esta misión,
compañía está ofreciendo ahora la versión monoplaza MB.339K VELTRO II, basada en la misma célula.
cy) se siente desde hace muchos años en
todas partes del mundo. Esta misión puede
asumir una gran cantidad de aspectos, de-
pendiendo de la entidad del enemigo: des-
de operaciones de policía y de reconoci-
miento armado encaminadas a detectar y
combatir pequeños grupos de guerilleros,
hasta misiones de apoyo de fuego contra
formaciones enemigas de notable impor-
tancia y armamento. Igualmente se tiene el
problema de dar escolta a helicópteros de
transporte de tropas y del apoyo de fuego
a las zonas escogidas para el destacamen-
to de tropas aerotransportadas. Esta mi-
sión protectora puede ser realizada tam-
bién por helicópteros de ataque, pero los
mismos se resienten de sus limitaciones
intrínsecas, tales como: carga bélica, dura-
ción de vuelo, costo y la vulnerabilidad de-
mostrada incluso al fuego de las armas li-
geras.
La misión COIN requiere un radio de ac-
ción que puede variar de pocos a varios
centenares de kilómetos; el perfil de vuelo
puede ser del tipo con cota de crucero me-
dio alta, que es mejor desde el punto de vis-
ta del consumo de combustible. Es necesa-
ria una buena capacidad en cuanto a dura-
ción de vuelo (como mínimo una hora) so-
bre la zona del objetivo. La intervención,
generalmente con varias pasadas, puede
evaluarse en unos diez minutos.
Los objetivos a combatir son muy varios
y, en general, sin protección blindada: tro-
pas al descubierto en formación desplega-
da; vehículos; emplazamientos lanzamisi-
les y morteros; pequeños edificios.
El armamento necesario consta de: lan-
zacohetes de pequeño y medio calibre (37 a
70 mm); bombas ligeras (inferiores a
125 kg); bombas incendiarias; bombas anti-
personal: lanzacartuchos; ametralladoras;
cañones con munición explosiva.
La reacción del enemigo puede variar
desde el simple — pero siempre peligroso,
al menos para aviones sin blindaje — fue-
AVIACION NAVAL/56.
go de armas ligeras (fusiles y ametrallado-
ras), todas las ametralladoras pesadas
(12,7 a 40,5 mm), cañones de pequeño cali-
bre (20 a 40 mm) y misiles portátiles con
guiado a IR.
No se require una aviónica particular-
mente sofisticada, al menos que se requie-
ran los equipos FLIR, LLLTV, etc.; el siste-
ma de navegación puede ser del tipo civil
(LORAN, OMEGA). Naturalmente se requie-
re un equipo de comunicaciones para el
enlace con las tropas de tierra y eventual-
mente con aviones o helicópteros que reali-
zan funciones FAC.
Es interesante señalar que un avión con-
cebido para el apoyo táctico en una guerra
entre ejércitos regulares, puede ser emplea-
do eficazmente en misiones antiguerilla.
Por el contrario, el empleo eficaz de un avión
concebido para misiones antiguerilla en
una guerra convencional es poco racional,
debido a la muy fuerte reacción del enemigo
y a los objetivos a atacar, cuya destrucción
es muy difícil.
C a r a c t e r í s t i c a s n e c e s a r i a s en
un avión de a p o y o t á c t i c o
De la descripción de las misiones que
debe cumplir un avión se deducen las ca-
racterísticas más salientes y los compro-
misos que hay que tener en cuenta durante
su concepción básica.
El primer elemento que resalta en estas
consideraciones es que el avión de apoyo
táctico opera casi exclusivamente a baja
cota. Por lo tanto, el proyecto debe ser opti-
mado en este sentido, evitando la introduc-
dión de capacidad no esencial en el avión y
que podría penalizarlo: por ejemplo, aque-
lla del vuelo de transferencia con crucero a
alta cota, con la consiguiente necesidad de
la cabina presurizada.
Otro punto fundamental es que el avión
cuente con una larga duración de vuelo a
baja cota, llevando un buen número de car-
gas externas y empleando solamente el
combustible interno, con el fin de no redu-
cir el número de puntos de amarre útiles
para el armamento. Esta necesidad se * •
equilibrada ampliamente por el reducido
radio de acción requerido aparentemente
por otra parte, las repetidas maniobras dB
ataque tienen un gran peso porcentual ea
el combustible total necesario para la mi-
sión. En definitiva, para que un avión »
apoyo táctico pueda cumplir eficazmenla
las diversas misiones tendrá que contal
con un sistema de propulsión de bajo co»i
sumo en crucero lento a baja cota (fase «al
patrullaje y permanencia), y un consumía
relativamente bajo a la potencia máxima a i
querida en los ataques repetidos. Esto de-
saconseja la instalación de motores turbal
reactores puros aunque privados de poaM
combustión (debido al elevado consumo má
crucero lento a baja cota). Tampoco son aa
comendables los motores turbofan d o t t l
dos de postcombustión, por el excesivo aaj
mentó del consumo cuando la misma MI
emplea en la fase de ataque (el consoaal
específico en este caso supera al cons»amÉ
básico del motor en el 300%). Por lo t a r a d
las dos únicas plantas propulsoras a a j
pueden considerarse son el turbofan
alta relación de bypass (bastante sup
a dos) y el turbohélice. Estos tienen u a l
bien la ventaja de que el rendimiento < •
propulsión a baja velocidad es óptimo. Ü B
para reducir ei despegue; un punto q u e a f l
caremos en breve.
El avión de apoyo táctico desarropa »
acción con continuidad: presencia craaraj
gada sobre ia zona de los objetivos.
nes repetidas a breves intervalos. Es a a ]
donde se encuentra la diferencia " J ^ H
mental con los aviones de ataque ciáscaaB
éstos deben atacar un objetivo deten-aala
do, de ser posible en una sola p a s a r i l ^ H
que se encuentran incluso muy a o e r a « l
dos en terreno enemigo, con lo cua« saaq|

cluye su misión. Por el contrario, el avión
de apoyo táctico desarrolla su función en
el sentido de constituir una disuasión al
movimiento y a la libertad de acción dei
enemigo: por tanto, debe permanecer en la
zona de combate por mucho más tiempo.
Por ello, los mismos deben estar disponi-
bles en gran número y poseer la capacidad
de sobrevivir por mucho más tiempo que el
necesario para dar una sola pa:;;tda a alta
velocidad sobre el objetivo. Este problema
del número y de la disponibilidad operativa
de los aviones lleva consigo ei de su costo:
la cantidad necesaria puede ser puesta en I te menores resistencias aerodinámicas
servicio mientras que el costo del avión
sea una fracción del de un aparato más
complejo. Puede estimarse que, al menos,
se requiere una escuadrilla de 12 a. 18 avio-
nes por cada unidad grande presente en un
ejéicito (división o bucada). A esta fuerza
debiera añadirse ¡a reserva a nivel de co-
mande unificado de ?:ona y de los reempla-
zos para compensar las inevitables pérdi-
das propias do un empleo sumamente in-
tenso. Por tanto, puede considerarse un
número de 20 a 30 aviones por cada unidad
en servicio. Teniendo en cuenta que éstos
se añadirían a los aviones de ataque sin
substituirlos, y evaluando el costo de uno
de estos últimos alrededor detía 10 millo-
nes de dólares, el avión de ¿«poyo táctico
i debiera tener un costo no superior a los
dos millones de dólares en la veisión bási-
j ca y con un equipo de aviónica r.uvo precio
[no supere al 10% del precio total.
También a un bajo coste de adquisición,
l a r sistema de armas cuyo uso se prevee
• sea intenso y que debe ser de manteni-
l a i e n t o fácil y limitado, por lo tanto muy
fcencillo, particularmente en cuanto al equi-
fcerriento; el tiempo de reabastecimiento y
•earmamento entre dos misiones sucesi-
B B S debe ser de! orden de 10 a 20 minutos
k r el caso de acción continuada, ello per-
Hkttria a una escuadrilla mantenerse sienv
l e < t sobre la zona de combate, por lo menos
l e . ~ dos aparatos). Pero ésto trae consigo
• r grave problema de reobastecimiento,
: más que los aviones de apoyó láctico
Hjecen operar partiendo de aeropuertos de
• V e r g e n c i a próximos al frente. Para que
^ p r ~ problema sea menos crítico, expre-
^ k o c : o en términos de toneladas de mate-
H a rara liegar a un número dado de salí
k avión tie apoyo táctico debe tener
M - Í " dimensiones y peso no excesivos, re-
^ k c e r d o con ello los correspondientes pa-
^ H M F T S de las piezas de recambio y su nú-
^ k r ^ Además la misión tipo debe ser reali-
M c 3 consumiendo una cantidad de corn-
3 sensiblemente inferior a ia noce-
M f c - a c c n un avión de ataque. Para dar una adecuada defensa antiaérea. La adopción
HV- - supone que el Jaguai. dotarlo de
H i autonomía óptima, tiene una capaci-
B a t a t combustible interno de 4200 litros y
^ k •-. bélico máxima de 4535 kg: un
^ k -¡-o láctico ríe!.'"; estar en condi-
Hk • de cumplir su misión con 1000 a
^ ^ f e :e combustible (incluyendo al me-
k .» ñora de permanencia sobre el cbje-
H K l*.a-dc unos 1500 kg de cargas exte-
£ "úmero de salidas conseguidas
HV erminada caiga de combustible
H e - - .a (si bien con dificultad) hacia
HW- : 2 .anguardia sería el triple, como tanto de flexibilidad. El empleo de armas
bien el tiempo an que un avión
anecer en vuelo sobre las oro- apoyo táctico debe limitarse por tanto n ios cabo en una gama de velocidad diferente (y
jispuesta a apoyarlas.
respecta al armamento se com-
I qué el mismo debe ser muy di- I mas de gran alcance.
verso y numeroso, debiendo considerarse
necesarios los puntos de amarre externos,
algunos de ellos eventualmente con posibi-
lidad múltiple (punto de amarre doble o tri-
ple.) La capacidad de carga normal debiera
quedar entre 1300 a 1600 kg (equivalente a
4 bombas tipo BL-755 o Beluga y los lanza-
cohetes de medio calibre); para un despe-
gue al peso máximo se llegaría hasta 2C00 a
2500 kg.
La utilidad del armamento de cañones y
su empleo en todas las misiones aconse-
jan una instalación fi|a interna; ésto permi-
que la solución en contenedores, evita el
emplear puntes de amarre requeridos para
otro?, armamentos y disminuye la disper-
sión del arma instalada, con ia consiguien-
te mejora en la precisión de tiro. En cuanto
al tipo y calibre del cañón, la dedicación
principal contracarro, ya fija para este tipo
de avión, impone la elección de un arma de
gran potencia y munición de fuerte capaci-
dad perforante (proyectiles con núcleo
duro subealibre o medio. APDS). Las armas
adecuadas hoy disponibles, excluyendo to-
das !as do 20 mm por su (alta do potencia,
son: Mauser de 27 mm, Oerlikon KCA de
30 mm, General Electric GAU-8/A de
30 mm. igualmente podría emplearse con
excelente eficacia — si se ¡legase a desa-
rrolla!, cerno parece factible, en la versión
aérea — el Oerlikon KBA y el Hughes
Chaingun de 25 mm y, aún más, el Oerlikon
KCB de 30 mm (designado ya como Hispa-
no-Suiza HSS 831) y el novísimo Mauser
modelo F de 30 mm. Este dispara la muni-
ción perforante del GAU-5/A, tiene unas di-
mensiones y peso bien aceptables para es-
ios aviones, gracias a que la cadencia de
tiro se ha disminuido a 800 por minuto, que
es adecuada para el empleo aire/superfi-
cie.
Es conveniente señalar que el cañón,
aunque prescindiendo del empleo contra-
carro, constituye un arma atractiva en
cuanto a flexibilidad y eficacia, todo ello
con una relación costo/prestación que es
probablemente la más baja para un
arma de cualquier tipo (y no dejemos de un discutiendo aquí. Como ejemplo dei detri-
lado la modestísima resistencia aerodiná-
mica que impone al avión en el caso de que mado;? para velocidades diversas, citare-
se prevea su instalación interna en la fase
de proyecto, corno contraposición s la re-
sistencia impuesta por el montaje externo
de los misiles).
Deseable, aunque no Indispensable,
sería el montaje de ametralladoras ligeras
(7,62 x 51 mm OTAN, por ejemplo) para
combatir blancos no protegidos y sin la
de armas similares se presenta alentadora,
debido al mínimo peso requerido y a la dis-
creta utilidad de las mismas.
Un aspecto que no hay que despreciar es la
economía de un determinado tipo de arma-
mento. En particular hay que evitar la elec-
ción ele las armas complicadas y muy cos-
tosas, como es el caso con los misiles,
para atacar blancos relativamente fáciles y
de poca importancia. A ou vez, el misil, por
su propia naturaleza, es el arma específica
para un determinado empleo y carece por
guiadas en las muy frecuentes misiones de
casos de verdadeia necesidad, es decir,
objetivos fuertemente defendidos con ar-
Por todo lo práctico que puedan ser los
medios auxiliares ópticos y electrónicos, la
adquisición final y el seguimiento de los
blancos en el apoyo táctico se efecuúa
simplemente a vista. De hecho, éste sigue
siendo actualmente el sistema más eficaz
y seguro. La visibilidad del puesto de pilo-
taje tiene grandísima importancia, al igual
que la maniobrabilidad a baja velocidad:
una vez adquirido el blanco, es solamente
asi como puede maniobrarse para atacarlo
sin petder el contacto visual con el mismo.
Llegamos con ésto a uno de los puntos
crúelales: i3 gama de velocidad a ia que
deba eslír proyectado el avión de apoyo
táctico. La consideración de que el avión
vuela casi siempre con cargas externas lle-
va a que las velocidades muy altas no pue-
dan alcanzarse operativamente a menos
que se instale un sistema piopulsor muy
potente y crin una cantidad adecuada de
combustible: con éüo se tendería lápida-
mente a un avión de grandes dimensiones
y peso, exactamente lo contrario al tipo de
aparato que se considera. También es ne-
cesario tener en cuenta que una alta veloci-
dad de crucero, ian útil para disminuir el
tiempo de intervención a grandes distan-
cias, tendría una influencia mínima en este
sentido, cuando ei avión dede operar a sola-
mente 100 a 200 km de su base. Además,
un avión cuyo proyecto estuviese optimado
para !a aita velocidad se vería penalizado
durante la larga permanencia a baja cota,
que come habíamos visto es parte esencial
de la mayoría de las misiones examinadas.
También la necesaria adquisición visual
del blanco y el mantenerlo durante la ma-
niobra de ataque, imponen un3 velocidad
moderada y una maniobrabiiiríad óptima
en estas condiciones, que puede contras-
tar con una eventual capacidad de veloci-
dad mínima. Análisis recientes señalan
que la alta velocidad seiía útil en el caso de
un atsque por sorpresa sobre un objetivo
fijo con sucesivas maniobras de evasión:
condiciones que pueden encontrarse en la
misión de interdicción, pero totalmente au-
sentes en los otros tipos de intervenciones
sobre e! campo de combate, más en conso-
nancia con el tipo de avión que estamos
mento de prestación de dos aviones opti-
mos e! caso del A-10 y del Alta Jet. El pri-
mero tiene una velocidad máxima a baja
cota, en configuración limpia, de 722 km/ti;
ai transportar seis bombas MK82 de
227 kg, además del armamento interno
constituido por el excelente cañón GAU-
8/A de 30 mm. reduce esta velocidad sola-
mente en el 1,2% (713 km/h). Verdadera-
mente poco, y de aquí la ventaja de un
avión cuyo punto de proyecto ha tenido
exactamente en cuenta la velocidad opera-
tiva real. Por el contrario, el Alfa Jet tiene-
una velocidad máxima o baja cota y confi-
guración limpia de unos 1000 km/h pero que
desciende a unos 770krn/h (23% en me-
nos) cuando ei avión lleva el armamento en
sus cuatro puntos de amarre bajo las alas y
ocupa e! punto bajo el fuselaje con el con-
tenedor del cañón y de la munición de 27 o
30 mm Evidentemente la velocidad opera-
tiva en las misiones de apoyo táctico no di-
fiere para los dos aviones: el Aifa Jet puede
disfrutar en todo momento de su mayor ve-
locidad, pero en general ésto se ilevará a
por tanto con gran penalización) de aquella
MACH UNO/57.
 nos de seis puntos de amarre bajo las alas:
duración de vuelo óptima a baja cota.
Pasemos ahora a otros dos puntos muy
importantes en un avión de apoyo táctico:
la posibilidad de operar desde aeropuertos
pequeños de emergencia y una fuerte ca-
pacidad de supervivencia a la reacción del
enemigo.
La primera necesidad surge de que los
aviones de apoyo táctico deben seguir a
los emplazamientos de la tropa: de aquí su
capacidad de adaptación a cualquier faja
de terreno con posibilidad de abasteci-
miento suficiente para acoger a una escua-
drilla. En este punto podría preguntarse es-
pontáneamente: ¿No favorece esta exigen-
cia a los aviones con capacidad de despe-
gue y aterrizaje vertical, tales como el Har-
rier británico y los helicópteros de ataque 7

Si bien estos medios pueden brindar una

valiosa contribución a las misiones que
examinamos, los mismos presentan cier-
tos puntos fuertemente negativos que, a
nuestro juicio, obligan a dejarlos a un lado.
El avión con capacidad VTOL es necesa-
riamente muy costoso (de aquí que su nú-
mero sea veóMciótí), óe rnan\en\Tróeri\o
complicado (fuertes problemas logísticos
en bases pequeñas), tienen escasa capaci-
dad de transporte bélico y poca autonomía
(motores sobredimensionados para permi-
tir el despegue vertical) y, no en último lu-
gar, requieren pilotos con un adiestramien-
to especial, muy difícil de impartii en tiem-
po de guerra. En cuanto al helicóptero, el
mismo es también muy costoso si se pre-
tende darle buena capacidad bélica: ra
quiere igualmente mucho mantenimiento:
tiene una capacidad de carga bélica redu-
cida y poco espacio para transportarlo; no
es una buena plataforma de tiro; tiene es-
casa autonomía; el montaje de cañones es
difícil y quedan reducidos a una potencia
modesta, debido a la ligereza de su estruc-
tura; por estos motivos y por lo modestísi-
mo de sus prestaciones, el mismo es muy
vulnerable; no dispone de un margen oe
peso para introducir un blindaje aceptabte
el volumen a proteger es muy grande (cabi-
na biplaza, grupo propulsor y caja de engra-
najes de grandes dimensiones, controle»
delicados, rotores); para aprovechar ai
máximo su capacidad, requiere armas guia-
das y costosas, que imponen la instala-
ción de sistemas de visión y guiado sofisaV,
El HAWK de Brltish Aerospace. Al igual que el ALPHA JET, puede llevar una interesante cados, pesados y de gran volumen. Esta >
carga de armas para misiones de apoyo táctico.

para la cual se óptimo su configuración ae-

rodinámica.
El empeño técnico en esta dirección, con
un riesgo económico nada despreciable,
ha sido desde luego correcto, deseando
disponer de un avión de entrenamiento
avanzado con cabina biplaza, capaz de si-
mular a los alumnos las características de
vuelo de los más avanzados aviones de
combate. Sin embargo, si se quiere obtener
un avión de apoyo táctico, el mayor esfuer-
zo debiera dirigirse en otra dirección, por
ejemplo: estudio de un monoplaza de bajas 1» «H»Kr~í
prestaciones de velocidad (650 a 750 km/h
a baja cota); maniobrabilidad óptima a baja
velocidad; armamento con cañones inter-
nos de gran potencia y reserva de munición
(como mínimo 250 a 300 disparos); no me-

El A-10 es el único avión de apoyo táctico,

en el verdadero sentido de la palabra,
disponible en Occidente. Sin embargo,
sólo pocas fuerzas aéreas están en con-
diciones de comprarlo.

AVIACION NAVAL/58
tima característica lleva a la necesidad de limitado a 100 hasta 150 horas de vuelo en bíamos afirmado que debía poseer un
contar c o n una dotación de dos hombres, un avión muy económico y de buenas pres- avión de apoyo táctico: duración de vuelo a
lo que agraba iodos los problemas prece- taciones. La selección inicial de los pilotos baja cota; maniobrabilidad a baja veloci-
dentes, comenzando por aquel de la dispo- podría tener ya en cuenta su destino final. dad; robustez de la célula y una resistencia
nibilidad do personal, de u n a protección Los clubs aeronáuticos civiles podrían ser óptima a los impactos: armamento de ca-
adecuada de los mismos (cabina de volu- también una fuente de emergencia para el ñones internos (4 x 20 mm, no apropiados
men doble, fuselaje 1 rn más largo) y el ries- suministro do pilotos para este tipo de avio- contra carros pero adecuados para la tarea
go de que ¡as pérdidas sean dobles por cada nes. COIN); 15 puntos de amarre para diversas
aparato abatido. Por último, suponiendo cargas externas. Pensamos que una inter-
Veamos ahora otro elemento importante
que el helicóptero esté óptimado para la mi- pretación más moderna de este avión po-
que aconseja el avión de apoyo táctico de
sión primaria contracarro, carece de la sufi- dría asumir muy bien las tareas requeridas
tipo económico en cuanto a consumo de
ciente flexibilidad para nacerse caigo de las hoy a un avión de apoyo táctico en una
combustible y costo de operación en gene-
otras misiones que, si bien con menos im- guerra entre ejércitos regulares, por más
ra!: ia posibilidad de que, con un gasto de-
portantes, no dejan de ser necesarias. que su calidad no consentirira un_empleo
terminado, el piloto pueda cumplir muchas
provechoso en la lucha antiguerilla.
En definitiva, y a nuestro juicio, es conve- más horas de vuelo en ei avión que va a ma-
niente que ai avión de apoyo táctico sea de nejar definitivamente. Este es o! método En el mercado se ofrecen hoy dos avio-
aia fija y que, dentro de ciertos límites, se más eficaz para obtener un instrumento bé- nes proyectados especialmente para la lu-
base en tecnología suficientemente proba- lico disponible en todo momento; estos cha antiguerilla: el norteamericano Rock-
da. El helicóptero de ataque puede asumir vuelos de ejeicitación debieran realizarse well International OV-10 BRONCO y el ar-
en cambio yna tarea do integración, que sobre las zo,".as en las que probablemente gentino FMA IA 58 PUCARA. Ambos apara-
se manifestarla la acción del enemigo. De tos, bimotores turbohélice, tienen buena
utilice lo mejor posible su característica cíe
esta forma, los pilotos adquirirían, ya en capacidad en cuanto a duración de vuelo y
tripulación doble, sofisticados sistemas de
tiempo de paz, un óptimo conocimiento di- maniobrabiüdad a baja cota. El armamento
visión, puntaría y armamento. Los nortea-
recto del terreno sobre ei que un día cual- fijo puede considerarse también adecuado
mericanos -- prácticamente los Invento-
quiera podrían sor llamados a combatir. para las misiones COIN, por lo menos el
res y usuarios al máximo del helicóptero
PUCARA. En efecto, este avión lleva dos
de ataque, con extensa experiencia en ia
cañones de 20 mm (30 mm DEFA, con 280
guerra del Vietnam, posesores del A-10, el Tipos d e los aviones d i s p o n i - cartuchos en total, en la última versión PU-
único avión de apoyo táctico en el verdade- bles CARA BRAVO) y 4 ametralladoras FN de
ro sentido de ia palabra do los que se en- 7,62 mm con unos 900 cartuchos c/u. En
Si contamos ios modelos de aviones
cuentran actualmente en servicio — se cambio, el número de puntos de amarre
proyectados hasta ahora para cumplirlas,
aterran ahora al concepto de que los avio- para cargas externas es muy reducido (has-
las misiones que, en conjunto, forman el
nes de ala fija para e! apoyo táctico y los ta ahora 3). El avión norteamericano es me-
apoyo táctico han estado un poco desaten-
helicópteros de ataque son una óptima pa- didas. Más arriba citamos ya el A-10 jor en este campo, pudiendo disponer de
reja de sistemas de armas que se ayudan Thunderbolt II de la casa FairChild Repu- un total de 7 puntos de amarre. Los puntos
mutuamente, y no de medios en competen- blic, como el único proyectado expresa- débiles de estos dos aviones se encuen-
cia. Malignamente — aunque quizá no tan- mente en los tiempos recientes para cum- tran en sus prestaciones muy modestas y
to — podría decirse que este compromiso plir esta misión. De hecho, el apoyo táctico en su falta genérica de idoneidad a las más
permite div'dir los medios aéreos entro el fue asumido casi siempre en el pasado por serias misiones de apoyo táctico en una
ejército (ala giratoria) y la fuerza aérea (ala aviones de caza obsoletos o, en el mejor de verdadera guerra, en que podrían transfor
lija) y que ésta sea quizá la verdadera razón los casos, por aviones de ataque concebi- marse los incidentes guerilleros (como en-
de la gran aceptación que los helicópteros dos para misiones fundamentalmente dife- seña el ejemplo de Vietnam). La presencia
•e ataque vienen encontrando entre los rentes. de una tripulación de dos hombres, muy
ejércitos d9 todo el mundo. útil para localizar al enemigo tan evasivo
Para las tareas antiguerilla se vienen em-
Pasando al problema de la capacidad de en la misión COIN, lleva a un aumento de
pleando también aviones con característi-
paoervivencia, ésta puede obtenerse reali- las dimensiones y peso y, consiguiente-
cas completamente diferentes y converti-
• n d c un avión de dimensiones reducidas mente, de la vulnerabilidad de los aviones.
dos después a la misión COIN, basándose
• más Dos¡ble (blanco pequeño) que ¡levan A su vez, el Bronco se resiente de algunos
en optimar la capacidad de ráDida disponi-
psalmente a que la planta de ptopulsicn y errores de concepto afincados en las espe-
bilidad y no muy adaptador, a las otras ta-
cificaciones impuestas a los proyectistas
• »olumen de combustible necesario para reas. Es por esto que todavía hoy se en-
por los promotores de! programa: la capa-
• misión sean también pequeños. Buena cuentran en servicio viejos aviones de en-
cidad de poder transportar en el fuselaje
•aniobrabilidad y una velocidad sufícicn- trenamiento con motores de pistón, con-
una pequeña cantidad de material, 5 para-
k>ente alta y que pueda emplearse real- vertidos mediante la instalación de puntos
caidistas o dos heridos en camilla y un en-
k n t e durante la misión. Estructura robus- de amarre bajo las alas, para conferirles la
fermero. Sin duda alguna, un poco exagera-
mt con elementos primarios en redundan- posibilidad de llevar una carga bélica limi-
do para un avión que tenga que cumplir
• L lineas de control dobles, blindaje de tada (como as el caso de! North American
además misiones bélicas...
• n resistencia que constituya elementos T-6 TEXAN y el T-28 TROJAN). Aparte de
•fcucturales primarios, en lugar de peso las razones económicas, la presencia de
Pero a pesar de sus limitaciones, estos
H e n o como se ha venido haciendo hssta ios motores de pistones, con sus óptimas
dos aviones son medios de gran utilidad y
H r a . Bajo nivel de ruido y de omisión in- propiedades de bajo consumo en todas las
satisfacen todas las exigencias en cuanto
H f a , así como pequeña firma radar. condiciones, ha probado su importancia en
a simplicidad de diseño y bajo nivel de gas-
H > avión relativamente sencillo y de esta elección.
tos, por lo menos durante los entrenamien-
Hhactones no exageradas permitirla Con todo, se trata siempre de improvisa- tos.
B t i é n aligerar un problema poco discutí- ciones,, condenadas al fracaso por lo obso- Hoy en día se vienen proponiendo todos
^ H a r o de importancia mucho más vital leto tle estos aviones. los aviones de entrenamiento a reacción
• te otros: la obtención de personal, Entre todos los viejos aviones empleados más recientes para la ejecución de misio-
^ H pilotos como técnicos, en cantidad en la lucha antiguerilla o para el apoyo tác- nes de apoyo táctico. Sus versiones arma-
^Buerte y con la caiidad y preparación tico, uno de ellos sobresale netamente de das tienen modificaciones que van desde
Hváeda al tipo y a la complejidad de los todos los demás: el Dcugias A-1 SKVRAI- el simple montaje de un colimador o de al-
H»"e - en servicio. Esta problema da ¡a es- DER, Nacido en ios años 40 como avión de gunos puntos de amarre bajo las alas has-
personal, ya crítico para las nació- ataque para ia Marina norteamericana, ta la completa reestructuración de la cabi-
: desarrolladas, es el que condicio- este avión fué objeto del máv.lrr.c aprecio na (cambio a monoplaza) y la instalación
pietamsnte el desarrollo en todos de su caiidad, a los 20 años ele su entrada de cañones incorporados en la célula.
pos, comenzando por el militar en en servicio, en la guerra del Víeinam, lle- El ya citado Alpha Jet, el británico BAe
ones más jóvenes. vando las insignias de su nuevo operador, Hawk, los italianos Aermacchi MB.339 y
Sn de apoyo táctico, fácil de pilotat ta Fuerza Aéiea norteamericana. La cuali- SIAI Marchetti S.S11 y el español CASA
ic'llo mantenimiento, pérmltirfra re- dad que ha ganado el aprecio entre el gru- C- ¡01 tienen lodos ellos la posibilidad de lle-
I personal mejor adiestrado para po de personas interesadas en la eficacia var armamento externo en cantidad varia-
nes de punta Los pilotos podrían de sus intervenciones, los pilotos por un ble que. en el caso de los dos primeros,
arse a un avión de 050 a 750 km/h i lado y las tropas en tierra por otro, coinci- pueda alcanzar el valor de 2.200 y 2.500 kg,
i de un período de adiestramiento I den de modo casi perfecto con tas que ha- respectivamente (peso que incluye un pod

MACH U-NO/59.
ventral con cañón y munición de 27 a
30 mm. Sin embargo, todos est^s aviones
nan sido concebidos y, por supuesto, opti-
mados. para un empleo completamente di-
ferente: el adiestramiento, para el que se
requieren características muy diferentes a
la necesarias para el apoyo táctico. En
efecto, sería ridículo que en un avión de en-
trenamiento se instalase un blindaje incor-
oorado en la estructura de la célula, un ca- ! lar que el avión ha sido concebido bajo cri-
non de alta potencia (para el adiestramien-
to de tiro son excelentes los pods con ame-
tralladoras económicas, que se instalarían ' un bajo consumo específico, la cantidad de
solo cuando fuese necesario), lineas de
control dobles y. por qué no, limitar la cota
3e vuelo a 7 000 hasta 8.000 metros, para
volar con oxígeno pero sin presurización de
a cabina
Gracias a los aditamentos que poseen.
:odos estos aviones pueden ser de cierta
utilidad en la lucha antiguerrilla o en con-
victos muy limitados y mientras la reac-
ción del enemigo, especialmente del tipo
antiaéreo sea muy — repitamos — muy
'educida. De lo contrario, no solamente se ' su autonomía. Vemos aquí que, dadas las
sufnria ta pérdida material de los aparatos,
smo de algo más precioso e irreemplaza-
ble sus pilotos (o incluso instructores de
*ueio
E AerMacchi MB.339K es una buena
adaptación, siendo una versión monoplaza
3e' avión de entrenamiento original, desa-
"oiiada expresamente para el ataque al
suelo Se trata ciertamente del mejor medio
icv disponible si se tiene en cuenta la fun-
c i ó n a que se destina el avión del que proce-
de La introducción de la cabina monoplaza
i a permitido aprovechar el espacio interior
disponible para instalar dos cañones DEFA
553 de 30 mm con 125 cartuchos para cada
une asi como depósitos de combustible
adicionales Sus seis puntos de amarre bajo
as alas presentes ya en el MB.339 básico
de adiestramiento, permiten transportar
_,r>a Dueña cantidad y variedad de armamen-
c oor u n total de hasta 1814 kg. Los puntos
déDiies de este avión son. en parte, la con-
repcion general condicionada al empleo
orevisto originalmente: la escasa duración
ce vuelo a baja cota (el avión tiene un turbo-
-'eactor puro, con un alto nivel de ruido y
jna *uerte emisión IR): la modesta proteo
cion ra petición puede instalarse un blindaje
icero para el piloto): el armamento, óptimo
contra objetivos poco protegidos, pero ina-
decuado contra carros de combate Con
todo es de alabar el que se haya tenido éxito
en ia tentativa de transformar un avión de
entrenamiento en un avión adaptado, al me-
-•os. a un conflicto de características limita-
das
Ya hemos citado varias veces al A-10
como el único avión de apoyo táctico en el
verdadero sentido de la palabra. El descri-
bir este aparato merecería un artículo por
si mismo, por lo que nos limitraremos a es-
tudiar aquí sus ventajas e inconvenientes.
El A-10 responde completamente a la ne-
cisidad respecto a autonomía a baja cota:
ei piloto goza de excelente visibilidad y
está protegido por una resistente coraza
¡aunque lamentablemente ésta no forma ¡ su proyecto conceptual, para que pueda
parte de la estructura de la célula, lo que
¡levaría a menor peso y aumento del volu-
men protegido); la estrucutra — sumamen- i de naciones tales como Brasil, Argentina,
te robusta — tiene elementos primarios re-
dundantes (fuselaje con cuatro largueros,
ala y planos estabilizadores de cola con
tres largueros); el armamento es excelente, i que de por sí puede constituir un mercado
con un cañón de enorme potencia y mucha
munición, así como 11 puntos de amarre I que se encare su producción.
AVIACION NAVAL/60.
con posibilidad de Hevar una carga externa
de hasta 7.257 kg; motores con alta rela-
ción de bypass (silenciosos, de poco con-
sumo específico y baja emisión IR) y ópti-
mo empuje a baja velocidad, estando las
toberas de descarga cubiertas por los pla-
nos de cola y bien separadas entre sí, inter-
poniéndose el fuselaje entre las mismas.
Como puntos negativos habría que seña-
terios norteamericanos: el aparato resulta
muy grande: a pesar de tener motores con
combustible para cumplir una misión es
bastante grande; fue proyectado para un
peso total máximo muy alto (21.500 kg). lo
que lleva a un alto costo de adquisición (5
millones de $ en 1977) y de operación Tam-
bién hay que tener presente que en las pis-
tas de aeropuertos de vanguardia se ha
previsto que el avión despegue con un peso
de 13.976 kg. lo que limita mucho el total de
cargabélicatransportable(900a 1 400 kgde
carga externa y 750 cartuchos de 30 mm) y
condiciones operativas reales, hubiera sido
preferible llevar a cabo un avión más peque-
ño, lo que. sin detrimento de la capacidad
bélica del mismo, hubiera permitido dispo-
ner de más unidades por el mismo precio
A pesar de esta crítica, el A-10 no deja de
ser un medio bélico absolutamente formi-
dable en lo que respecta a combatir contra
un adversario bien armado y tenaz, contan-
do con una óptima probabilidad de dejarlo
fuera de combate — que es. en definitiva,
lo que importa — gracias a su seguridad y
a la inmunidad que ofrece a su piloto El
problema estriba en que son pocas las na-
ciones que pueden permitirse incorporarlo
a su inventario
Conclusiones
La descripción de las misiones involu-
cradas en el apoyo táctico ha permitido re-
conocer las características principales que
ha de poseer un avión destinado a cumplir-
las La breve descripción de los aviones
que. con razón o sin ella, se ofrecen para
estos fines, ha revelado la absoluta ausen-
cia — exceptuando el muy grande y costo-
so A-10 — de un avión concebido realmen-
te para el apoyo táctico. Este hecho resulta
un tanto extraño por cuanto que. tanto para
las naciones más desarrolladas como para
las más jóvenes, el avión de apoyo táctico
es. después del caza de superioridad aérea
— eventualmente con capacidad secunda-
ria de ataque — de importancia vital para
el desarrollo de operaciones bélicas.
La veracidad de esta afirmación se ve
confirmada por ciertas previsiones, que
evalúan el mercado para este tipo e avio-
nes en unos 3.000 aparatos para los próxi-
mos 10 a 15 años: suficiente para garanti-
zar el éxito de. como mínimo, tres modelos
diferentes.
Lo que hace que este tipo de aviones sea
muy interesante es que. si bien no son muy
fáciles de realizar — siendo un aparato que
requiere un empeño notable, sobre todo en
cumplir bien las tareas asignadas —. esta-
ría al alcance de la industria aeronáutica
Indonesia, Suráfrica, etc., por no hablar de
la utilidad que un avión de este tipo repres-
entaría para una nación tal como China,
más que suficiente como para justificar el
En cuanto a la concepción del avión, an-
teriormente discutimos ya las característi
cas que deben considerarse como necesa-
rias. Volvamos al problema fundamental
del sistema de propulsión Más arriba ha-
bíamos seleccionado ya dos tipos de mo-
tores adecuados: el turbofan con alta rela-
! ción de bypass y el turbohélice. Los estu-
dios preliminares comparativos indican
que este último, si es de tipo moderno, con
i un consumo específico bajo incluso a po-
tencia media (velocidad de crucero lenta)
— como es el caso con el General Electric
CT7-5/-7 — permite reducir sensiblemente
la cantidad de combustible necesaria para
una misión tipo en comparación con la que
necesitaría el avión si estuviese dotado de
un turbofan con alta relación de bypass En
el caso de un turbohélice, suponiendo que
la potencia necesaria para velocidad de
crucero lenta a baja cota sea de unos
800 HP y que el consumo específico es de
0,3 kg/HP-h. el consumo horario sería de
240 kg por hora de vuelo. Si el avión está
dotado de un turbofan. suponiendo que el
empuje necesario en estas condiciones de
vuelo sea de solamente 600 kg y el consu
mo específico de 0,6 kg/HP-h la cantidad
necesaria de combustible pasaría a ser de
350 kg por hora de vuelo, es decir el 50%
más que con una planta de propulsión a
turbohélice. Teniendo en cuenta que ios va-
lores supuestos para el turbohélice son
mucho más conservativos — y de aquí, con
más margen de reducción — que los co-
rrespondientes al turbofan. la ventaja del
primero sería en realidad mayor
¿Qué puede deducirse de aquí 0
Claramente, que la solución a turbohélice
permitiría realizar un avión muy pequeño,
ligero y económico. De aquí resultarían las
siguientes ventajas, en particular en el
aspecto de la supervivencia: menores di-
mensiones del avión: menor volumen vital
a proteger, constituido por el grupo propu¡
sor y el combustible, por lo que el blindaje
puede ser más espeso para un peso deter-
minado; menor nivel de emisión IR
En cuanto a las prestaciones el turbohé-
lice permitiría mejores características de
despegue y aterrizaje, debido a la elevada
tracción que el mismo desarrolla a baja ve-
j locidad y a la inversión del paso de la héli-
ce durante el aterrizaje: en cambio, la in-
versión del empuje en el turbofan — posn
i ble y oportuna — es más costosa y lleva a
un aumento del peso del sistema de propul-
sión y del volumen requerido por el mismo.
La única ventaja del turbofan consistiría
en una velocidad máxima más alta — pero
no mucho, a fin de no comprometer las ca-
| racterísticas de despeque —. como com-
pensación, el turbohélice para el avión da
apoyo táctico podía ser el mismo que el oe
! las versiones turboeje de los helicóptero*
de ataque o de transporte en servicio e^ m
ejército respectivo (pongamos el caso del
turbohélice GE CT7—5 ó -7. derivado de' tur-
boeje T700 para helicópteros). No hace faJta
mencionar las enormes ventajas de ?<oa>
iogístoco que ésto traería consigo
En definitiva, la idea del viejo Skyratoer.
propuesta nuevamente con criterios ~
demos y aprovechando todo aquello
ofrece la tecnología actual — comen -
por los motores pequeños, ligeros y de ~
consumo —, parece ser la mejor para
gar a un avión de apoyo táctico que pres
te la mejor relación costo/eficacia.
 RECIBO

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y e n v i e l o a x REVISTA MACH UNO, BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, COD. 1919,

P c i a . de BUENOS AIRES.

Esperamos s u cupón

JOSE MARIA PEREYRA DOZO

Teniente de Navio
Birector General

R e v i s t a MACH UNO
CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL .
MACH UMQ/61.
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