CIRCULO /NFOfi?

M¿¡r/l/Q P/FOFFS/O/WL
 T E M A R I O a ñ o i N 4
5

A LOS LECTORES, por TN Miguel Angel Maggi PAG. 3

ELECTRONICA - COMUNICACIONES • INFORMATICA:

PILOTOS DFL FTjTURO, por Jean-Francois Jacquier ...» „ PAG. 4

GUERRA DE MALVINAS:

LA CAMPABA DE MALVINAS, por John Nott k „ ..• PAG. H

AERODINAMICA Y PROPULSION:

PROYECTO Y DESARROLLO DE UN A/ION DE COMBATE, por B.R.A.Burns. PAG. 7

INDUSTRIA Y TECNICA:

INCORPORACION DE NUEVOS EQUIPOS EN AERONAVES, TN Daniel Fernán

do Peña PAG. 5

V AVIONES Y TACTICAS:

CUAL ES EL MEIOR AVION, por TN Miguel Angel Maggi PAG. 36

RECONOCIMIENTO Y SUPERVIVENCIA, por TN Martín Villafañe ...... PAG. 43

SEGURIDAD Y MEDICINA AERONAVAL:

ELIJA !'.». EL CIGARILLO O SUS A L A S , por TFME Norberto Reyes ... PAG. 42

Revista "MACH UNO" , CIRCUID INFORMATIVO PROFESIONAL, AVIACION NAVAL

MACH I
Revista del CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL AÑO 1 NUMERO 5

PRESIDENTE: El L-188, ELECTRA, avión de pasajeros/carga, fa

CF WILLIAM ZALAZAR ma parte del sostén logístico móvil de la ARMADA,
el conflicto del Atlántico Sur, cumplió su misión es
DIRECCION CENERAL: pecífica efectuando numerosos cruces entre Malvinas
TN JOSE MARIA PEREYRA DOZO el continente, llevando personal y pertrechos para
nuestras unidades destacadas.
PRODUCCION GENERAL:
TC ALFREDO DI POI En la actualidad, aeronaves L-188 están siendo
TC DANIEL ENRIQUE MANEN quipadas por la AVIACION NAVAL para cumnlir tareas
vigilancia marítima, inteligencia electrónica y expía
SUSCRIPCIONES Y FINANZAS: ración anti-superficie.
TC CARLOS VERON
A los fines de contribuir a nuestra misión de:
IMPRESION: "ASEGURAR IA SOBERANIA EN AGUAS NAVEGABLES, ISLAS Y
TC EMILIO PEREZ COSTAS DE LA NACION Y PROTEGER EL EJERCICIO DE LOS
TC PABLO GARCIA OTAMENDI DERECHOS ARGENTINOS EN EL M R " .
COLABORADORES:
CF JULIO CESAR FALCONE
TN MIGUEL ANGEL MAGGI
TC HORACIO FIAOUINTA
TC GUILLERMO HENRY
ADM. CL.II MARIA TERESA LOPEZ
TEC. CL.II SUSANA MONICA KULHAVY
PROD.CL. I LILIANA BARRONE

DIBUJANTES:
TEC.CL. I ALBERTO FAGGIANI
TEC.CL. I RUBEN LIZZANO

en este número...

DIBUJO FIE TAPA:

TEC. CL. I RUBEN LIZZANO

TRADUCCIONES:
TEC.CL. I NESTOR MARCIAL BARBERO

Envíe su artículo a: REVISTA MACH UNO

Base Aeronaval Punta Indio
Cod. 1919-Pcia. de Buenos Aires

M A C H U N O Revista del CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL

AVIACION NAVAL 2
 (os lectores s
Hemo* ¿¿agido a¿ N° 5, un logno que mucho* e*céptico* de*cnctan y que mucho*
imbiclo*o* *ubcstim'l. Ve cualqulan mañana, ya pesan de escéptico* y ambicio *o 6
9
*)

¿a me
/carga, for lia. ?
ARMADA. En > _ - w f t w . ^ ' C O V U L « . ' i t u i pequeño ba¿ance qua. ayude u / i « ^ « x i n ' U M . ' i CA, w u . » ' « . t ^ ^ ^ j » - ' » -
misión es- uo de e¿;fa publicación, puesto que heno* ¿¿egida a ¿a V] pon linaje de ¿a* do*
Mal vinas y última* ediciones, cantidad de anticulo* pnopio*, y *u*cnlpclone* neciblda*.
hos para
la disyuntiva e* ¿Abontomo* al despegue y *egulmo* *lendo una publicación
adicionada de *egunda nano, o Iniciamo* el vuelo hacia el objetivo que no* ha-
án siendo e biamo* fijado de *en una nevlsta que colaboha en al pen&eccionamlenfa pnopasio-
r tareas de nal y técnico da nuestna AVIACION NAVAL?.
ica y expío
Como *e puede apneclan, el pnóxlmo pa*o debend * en analizado, *ope*ado y
iundamentolmente hespaldado pon fado* lo* lectone*. Vana ello ¿e* pejdimo* *6¿o
isión de: cinco minuto* pana contu&tan el cue*tüonanÁo déla úlUxca hoja que no* penmite.
, ISLAS Y *aben a ciencia ciento, donde estimo* panado* y cuales ¿a n.ecep tivldad de ¿a
5 DE LOS AVIACION NAVAL.

El *igulen & cuadno n-e^leji nuesfao cnacimienfa. En al N" 6 da MACH J, le*

mo*tnan.emo* la* nespuesfa.* a lo* cuestionanio* que hayano* neclbldo.

N° 1 N" 2 f/° 3 N° 4

Tina di de la edición 50 100 496 SOO

Cantidad de pdgina* 14 48 59 50

AnXiculo* pnopio* o adap- 8 7

1 6
tado* .

Ajiticulo* extnanjeno* 5 7 4 6

E*te cuadno implica un pneclo en ¡nona* quitada* al descanso; lo* ne*pon*a-

ble* y co ¿abo nado ne* de MACH 7 es Amo* dispuesto* a a&umlhlo.

Von ello, nece*lto.mo* ¿a* cnXOca*, *ugcncncia*, conxeccwne*, ¿y pon qu€

no?, de ve z en cuando algún BZ; peno pon {¡avon, no *ea lndl{en.entSL; conteste el
c-j.estionanÁo, envíe *u *u*cnJjpcifn y ayúdeno* a anacen.

M A C H I
 Los pilotos del futuro
La aviación vive su
revolución electrónica. El
microprocesador pronto
será el único amo a bordo
PARIS (L'Express). - La época
en que, tal como Mermoz sobre los
Andes, el piloto debía luchar deses-
peradamente con la palanca de
mando para enderezar el avión
pertenece definitivamente al pasa-
do. Los pilotos ya no podrán ser
héroes. Su profesión se torna cada
vez más pueril: es el fin de las
élites del transporte aéreo.
Bernard Ziegler, el joven respon-
sable de las pruebas en vuelo de
Airbus Industrie, ya no tiene ilu-
siones: para él, de ahora en más,
"el piloto sólo es un eslabón de la
cadena formada por los empleados
de una misma compañía". El único
amo de a bordo después de Dios se
ve reducido al nivel del empleado
de mostrador o del técnico encar-
gado de las revisiones... Principal
responsable de este desorden: el
microprocesador. La aviación co-
mercial vive su revolución electró-
nica.
Mutación tecnológica
Esta mutación tecnológica va a
desarrollarse particularmente en la
cabina. Primera observación: el ta-
blero se simplifica. Los instrumen-
tos electromecánicos de antaño
prácticamente desaparecen; los
limbos circulares u ovalados del
abuelo son reemplazados por pan-
tallas catódicas.
Como en la televisión, los nuevos
pilotos se adaptan a la era del co-
lor. En reemplazo del antiguo ho-
rizonte artificial, una soberbia
pantalla Thomson CSF brinda su
información en nueve colores. La
Tierra figura en marrón; el cielo,
en azul. El plan de vuelo se desa-
rrolla, por su parte, sobre una pan-
talla de navegación. La ruta que
debe seguirse está balizada con se-
ñales de radio, con sus indicativos
y con las distancias que las sepa-
ran. Sobre este mapa electrónico
también puede aparecer, sobreim-
presa, la situación meteorológica
detectada por el radar. Aureolas de
color (rojo, anaranjado) indican
entonces la intensidad de las per-
turbaciones que se presentarán du-
rante el vuelo.
La supresión del tercer hombre
Otras pantallas tienen como fun-
ción prioritaria señalar las averías
de los sistemas y de indicar a la
tripulación los botones que debe
oprimir para solucionarlas. El tiem-
po de reacción del piloto es mejo-
rado claramente. Ya no se lo nece-
sita para pasar revista al sistema
que falla. La computadora se en-
carga de hacerlo mucho más rápi-
do. Cuando todo va bien a bordo,
estas pantallas sirven de recorda-
torios y exhiben permanentemente
la lista de las operaciones que se
están efectuando. Consecuencia: la
carga de trabajo se ve reducida y
el tercer hombre de la tripulación
fue suprimido. Ziegler es categóri-
co: "Aviones transcontinentales o
de cabotaje, pequeños o grandes
aviones de transporte, 150 o 1000
pasajeros, todos los aviones del fu-
turo serán pilotados por dos perso-
nas y no tendrán navegante. Jamás
podremos suprimir al copiloto de-
bido a la norma denominada de la
supervivencia, fundamental en ae-
ronáutica: como sucede con los
motores, el piloto que falla debe ser
relevado".
Símbolo de los símbolos, incluso
la palanca de mando es amenazada.
Gilbert Porte, responsable de ios
sistemas en la Aerospatiale, anun-
cia la era del "micromanipulador",
una especie de minicambio de ve-
locidad sobre el cual el piloto se
limitará a esbozar los movimientos
que desea imponer al avión.
La aplicación de la telemática
La computadora, perfectamente
informada de la configuración del
aparato, cumplirá las órdenes ac-
tuando directamente sobre los ti-
mones o rechazará la maniobra si
fuere peligrosa. Por otra parte, las
órdenes ya no serán transmitidas
por varillas, cables o bielas sino por
fibras ópticas. El primer jet civil
beneficiado con estos refinamientos
será, sin lugar a dudas, el pequeño
Airbus de 150 plazas, el A 320, que
entrará en escena en 1988, si la de-
cisión de lanzamiento es tomada
por los socios europeos.
La etapa siguiente, revela Ziegler,
será la aplicación de la telemática
a las comunicaciones con la torre
de control y entre aviones. Esas co-
municaciones actualmente se reali-
zan por radio y en inglés. Son el
origen de numerosos equívocos y a
veces incluso de accidentes.
La telemática permitirá disponer
sobre la pantalla de una informa-
ción clara, precisa e incontestable,
ya que habrá sido grabada. Además,
cada interlocutor podrá responder
en su idioma materno, puesto que
la traducción estará asegurada por
la computadora. Sólo resta que los
constructores se pongan de acuerdo
sobre las centrales de comunica-
ción internacionales.
Transmisión de pensamiento
¿Eso significa que a los aviones
del año 2000 sólo les falta hablar?
No, ¡ya pueden hacerlo! En el mo-
mento del aterrizaje una voz sin-
tética "desgrana" las altitudes a los
pilotos de los más recientes Airbus
y Boeing. Para los aviones militares,
la sociedad Crouzet imaginó algo
mejor: los mandos vocales. "Tren
de aterrizaje" ordena el piloto. "A-
fuera", le responde la voz.
¿Dónde nos detendremos? La
Universidad de Utah (Estados Uni-
dos), que hace poco conmovió a la
opinión pública por haber realiza-
do el primer trasplante de corazón
artificial, acaba de recibir un con-
trato de un millón y medio de dó-
lares para tratar de poner a punto
un procedimiento que comunicaría
directamente el cerebro a los man-
dos del avión. Gracias a la trans-
misión del pensamiento, el hombre
y su máquina se convertirían en
una sola cosa. Todo lo que deberá
hacer el piloto será controlar sus
pensamientos. Por computadora,
por supuesto.
Por Jean-Francois Jacquier
 INCORPORACION DE NUEVOS EQUIPOS EN AERONAVES

Por Sr.TN - Daniel Fernando PEÑA.

El presente artículo contiene datos con velocidad máxima autorizada de

estructurales comprendidos en los méto- 250 ¡>v«ios o menos, y los factores
dos, técnicas y prácticas aceptables pa usados para la categoría acrobáti-
ra la alteración de aeronaves. ca de la FAR 2 3 , para todos los de
más transportes aéreos.
Los requisitos mínimos de aeronave-
gabilidad son aquellos conforme a los El siguiente es un ejemplo de cómo
cuales se le concede a la aeronave su se determinan las cargas fijas de ensa-
certificado de tipo. La incorporación o yo para un equipo de 3 Kgs., que se ins
remosión de equipos que comprenda cam- talará en una aeronave de utilidad gene
bios en el peso podría afectar la inte- ral.
gridad estructural, el peso, el balance,
las características de vuelo o las per- FACTORES DE CAR- CARGAS FIJAS DE
formances de una aeronave. GA (DEL CUADRO ENSAYO (FACTOR DE
ANTERIOR) CARGA x 3 KG.)
Para soportar un equipo debe utili-
zarse la estructura y piezas de fijación Lateral 1.5 g 4.5 Kg.
que sean capaces de resistir las fuerzas
de inercia adicionales (factores de car- Hacia arriba 3 g 9 Kg.
ga "g") impuestas por el peso del equi- Hacia abajo 6.6 g 20 Kg.
po a instalar. Los ensayos estáticos que
utilicen los siguientes factores de car- Hacia adelante 9 g 27 Kg.
ga son aceptables para la instalación de
un equipo.

DIRECCION DE LA NORMA DE ACROBATICA DE TRANS- HELICOPTEROS

FUERZA APLICADA UTILIDAD FAR 23 PORTE FAR 27
GENERAL FAR 23 FAR 29
FAR 23
(g) (g) (g) (g)

Lateral 1.5 1.5 1.5 2 *

Hacia arriba (*) 3 4.5 1.5
Hacia adelante 9 9 9 4
Hacia abajo 6.6 9 4

(*) Cuando el montaje del equipo está
situado exteriormente a un lado, o
adelante de los ocupantes, es sufi_
cíente un factor de carga hacia a-
delante de 2 " g " .
(**) Debido a que los diversos diseños
de aeronaves experimentan diferen-
tes factores de carga, tanto envue_
lo como en tierra, débese consul-
tar con el fabricante de la aerona
ve cuales son los factores de car-
ga que requiere un modelo dado a u
na situación determinada. En lugar
de la información específica, los
factores usados para la categoría
de utilidad general, según la FAR
23 son aceptables para aeronaves
Cuando una carga mayor vaya a agre
garse a una estructura que ya soporte
un equipo previamente instalado, se de
be determinar la capacidad de ésta p a -
ra soportar la carga total (carga ante_
rior más carga agregada).
A D V E R T E N C I A : La a e r o n a v e y / o
el equipo p u e d e n ser dañados al a
pilcárseles cargas fijas, máxime
s i se e m p l e a u n p r o c e d i m i e n t o des_
cuidado o indebido.
Para evitar lo "advertido" deben re_
alizarse ensayos estáticos, para lo cual
se:
MACH 5
 a) determinará el peso y la posición del
centro «fe gravedad del equipo.
b) hará la Instalación real o simulada
de fijación en la aeronave o modelo.
c) aplicará la carga en el centro de gra
vedad (del equipo u objeto de simula-
ción) por cualquier medio conveniente
que compruebe que la fijación y la es_
tfijcttíra son capaces de soportar las
cargas requeridas.
Si no ocurre ningún daño o deforma-
ción después de los tres segundos de e s -
tar aplicada la carga fija, la estructu-
ra y sus fijaciones serán aceptables. De
ocurrir una deformación permanente al ca
b o de ese tiempo, deberá sustituirse o
repararse la estructura deformada para
restituirla a su forma y resistencia ñor
males.
N o haori necesidad de hacer más ensa
yos de carga.
Para el trabajo estipulado deberán
utilizarse materiales normalizados (AN,
ÑAS, etc.) y siguiendo un proceso
dé fabricación que requiera un control
estrecho bajo métodos que produzcan es-
ttWCturas sin defectos y compatibles con
estructura propia del avión.
Para facilitar el mantenimiento se
adoptarán medidas adecuadas tendientes
a poder exasinar de cerca dichos equi-
pos y las partes contiguas del avión,
que regiúaraieiiUí requieran inspección,
ajuste, lubricación, etc.
Los equipos deben instalarse de mo
do que no interfieran con el funciona-
miento seguro del avión.
Los controles, indicadores y la fi
jación de letreros con instrucciones no
deben obviarse, fijándoselos de modo que
puedan accionarse o leerse desde la posi
ción del tripulante respectivo.
Las razones detalLídas de fijación
deben compatibilizarse siempre con el
peso, balance y posición del centro d e
gravedad, a fin de no afectarlo adversa
mente; debiéndoselos modificar , de ser
necesario, como se requiera.
Fuentes de Información:
- Publicaciones Técnicas.
- Administración Federal de Aviación de
EE.UU.

Asimismo es indispensable utilizar

herrajes que se ajusten a una norma acej¿
tada al qué deberá sujetarse bien el e-
quifjo para que no se afloje en servicio
por vibraciones. De igual modo se deberá
proporcionar protección contra el deterio
ro o la pérdida de resistencia debida a
corrosión, abrasión, acción electrolíti-
ca u otras causas.

AVIACION NAVAL 6
 Proyecto y desarrollo

de un A v i ó n de C o m b a t e
-rdmiento se
¡ tendientes CONCLUSION ;
Lichos equi-
del avión, ESTABILIDAD Y MANIOBRABILIDAD
inspección,
TRANSVERSALES

larse de mo-
I funciona-

res y la fi-
rucciones no
s de modo que
desde la posi
ivo.

de fijación
pre con el
1 centro d e
arlo adversa
car , de ser

Aviación de ti mando idea' oe un av*on se nova a cano

sa! y
i a p r i n c i p a ! d i f e r e n c i a e n t r e e' c o n t r o l transver-
el l o n g i t u d i n a l (véase fnienvia 6-- 1 9 7 8
med.ante' I) m o v i m i e n t o s de balanceo sobre un
e¡e c o n f u n d i d o c o n la t r a y e c t o * 1a d e v u e l o y 2¡ ¿a p á g i n a 5 5 3 ) es que este ú l t i m o e n t r a ñ a un antago-
m o d i f i c a c i ó n del á n g u l o de i n c i d e n c i a ('aceleración n i s m o e n t r a !a e s t a b i l i d a d e s t á t i c a >• la f u e r z a d e
n o r m a l ' ) c o n e l f i n d e v a r i a r la t r a y e c t o r i a mando: cuanto mayo; es la e s t a b i l i d a d tanto
«Ideal • i m p l i c a un m o v i m i e n t o de b a l a n c e o sin m a y o i d e b e s e r la p o t e n c i a o e m a n d o y l a a c e i ó n d e !
r e s b a l a m i e n t o lateral El r e s b a l a m i e n t o es p r o d u - piloto en ios p l a n o s horizontales de t o l a crea
cido, i n v o l u n t a r i a m e n t e , por el m a n c o i n c o r r e c t o inevitablemente oscilaciones longitudinales Solo
d e los m o v i m i e n t o s d e b a l a n c e o r á f a g a s de v i e n t o el a m o r t i g u a m i e n t o d e ios m o v i m i e n t o s d e b a l a n
latera! y carga a s i m é t r i c a ( m o t o r e s , cargas entor- o s o se o p o n e a ia f r e c u e n c i a d e i o s m i s m o s y no
nas) Puede ser inducido voluntariamente por nav m o m e n t o resistente d e b i d o a tales m o v i m i e n
o t r o s m o d o s d e c o n t r o l d e ! t i m ó n oe d i r e c c i ó n : t o s . La e s t a b i l i d a d d e r u t a r e g u l a ía f r e c u e n c i a d e
aterrizaje c o n v i e n t o de través, p e q u e ñ a s correc- las oscilaciones da g u i ñ a d ? , p e r o estas n o son
c i o n e s d e ! r u m b o o o e la t r a y e c t o * ! » d u r a n t e e l e x c i t a d a s d e l i b e r a d a m e n t e p o r el m a n d o de b a l a n -
a p u n t e d e l a s a r m a s o e! v u e l o e n f o r m a c i ó n La c e o ; el « b a l a n c e o h o l a n d é s » - m e s t a b i l - d a d t r a n s -
estabilidad y maniobrabilidad perfectas exigen versal oscilatoria ~e-¡¡so¡ament«deindnle .paras*
pues
a) A d e c u a d a p o t e n c i a d e m a n d o d e b a l a n c e o p a r a
— las m a n i o b r a s de c o m b a t e y e v i t a c i ó n d a cno-
ques I I Contra de t;n avici^ - •natOgía r o n <?' m i * * !
— m a n t e n e r ¿as a l a s a n i v e l c u a n d o se a n u l a la
Objetive. Tarea: RecUliCaC'O'i de
d e n v a para aterrizar con viento de través
trayectoria cíe! misil une
— c o n t r o l a r y c o m p e n s a r ¡a a s i m e t r í a d e ia c a r g a , e¡ objetivo
especialmente la c o r r e s p o n d i e n t e a la 3 taigas
externas.
b) R á p i d a r e s p u e s t a a l m a n d o de balanceo (es •9 ,v,,:
decir ¡a l á p i d a o b t e n c i ó n d e l b a l a n c e o c o n s t a n t e
deseado)
c! Supresión del resbalamiento la;eral en ias f-O-
maniobras de balanceo
di 'estabilidad de ruta adecuada para que ai
'escalamiento generado involuntariamente sea
corregido rápidamente
?'• B u e n a m o r t i g u a m i e n t o d o l a s o s c i l a c i o n e s a e
c a o s siguientes a un r e s b a l a m i e n t o
• Evitación d e un f u e r t e b a l a n c e o después de un
•embalamiento Control •ca'rterfsíaho». Control * t w i s t and s i e ^ i •
91 A d e c u a d a potencia del m a n d o dei t i m ó n de sustentación modificada icen dos aletas! sustenta-
con respecte, a das ejes, la c i ó n reorientada hacia e!
• r e c c i o i - para aterrizar con viento de través o para
S-JSI r*.''i l * c or ream tant* o b i e t i v o v aumentada oara
r a r » e g « r e i e f e c t o d e la c a r g a a s i m é t r i c a rectifica ta !Uyicrr>iia dmi i«.-!.(«car 's wavécrtvis na
Mando de balanceo en combate E l o c c i ó n d a i o s m a n d a t o éé b*¡aniceo
G e n e r a l m e n t e se c r e e , e r r ó n e a m e n t e , q u e el
combate aéreo exige m o v i m i e n t o s de batanceo de Hasta hace poco t i e m p o todavía, los alerones

gran f r e c u e n c i a Estos m o v i m i e n t o s n o m o d i f i c a n eran aceptados generalmente como medio de

la t r a y e c t o r i a d e v u e l o , p o r l o q u e n o a y u d a n a l m a r i d o d e b a l a n c e o e n l o s a v i o n e s d e c o m b a t e , f-.n

piloto a apuntar sobre el o b j e t i v o o eludir el n u m e r o s o s a v i o n e s m o d e r n o s se u t i l i z a n los p l a -

enemigo E n el c o m b a t e es n e c e s a r i o modificar nos h o r i z o n t a l e s de cola (acción diferencial) y los

r á p i d a m e n t e la t r a y e c t o r i a d e v u e l o , l o q u e i m p l i c a deflectores aerodinámicos, ya sea conjunta o

a la vez m o v i m i e n t o s de balanceo y cabeceo independientemente E n la t a b l a a d j u n t a se i n d i -

Estudios del combate aéreo han m o s t r a d o que c a n ¡a--ventajas e i n c o n v e n i e n t e s del e m p l e o de los

tiempos inferiores a un s e g u n d o para o b t e n e r una tres ' vos d e ' b a l a n c e o .

inclinación lateral de 90° (desde la posición S i ib i t • / -ie alar es calculada en f u n c i ó n de

horizontal de las alas) no a u m e n t a n las probabilida- las exigencia del c o m b a t e y, por otra parte, es
d e s del b u e n éxito del c o m b a t e a é r e o e n io q u e posible satis VÍI' l a s c o n d i c i o n e s requeridas en
atañe a las maniobras de a t a q u e o de f u g a Esto n o c u a n t o ai d e s p e g u e y a t a r r a j e c o n laps d i s . j o i : .
quiere decir que una frecuencia de balanceo de t o s e n s ó l o u n a p a r t e d e lo l o n g i t u d d o las a i a s so
90° por s e g u n d o s e a i n a d e c u a d a , parte de e s t e r e c u r r i r á a! t i r i p I t í r j d d a i o - r o r i M C o r r . c ; . p o r ; ¿ , e i • i r - o .
t i e m p o e s e m p l e a d a e n acelerar el m o v i m i e n t o d e e n el F-15. U n a .'conexión e n t r e los alerones y •!
balanceo, y el t i e m p o de un segundo que es t i m ó n de dirección, regulada en función cel á n g u l o
necesario para obtener una ¡ n c l i m a c i ó n lateral d e d e i n c i d e n c i a , p u e d o ser u t i l i z a d a f i a r a e v i n r i j
9 0 ° es generalmente compatible con una frecuen- resbalamientos láíeraies d e s f a v o r a b l e : p brjr ,
cia m á x i m a de unos 1 8 0 " por s e g u n d o General- a c c i ó n d i f e r e n c i a l d o ios p l a n o s h o r i z o n t a l e s <
mente n o e s difícil l o g r a r e s t a s f r e c u e n c i a s de c o l a , r e g u l a d a t e m b l ó n e n f u n u i o n de-I á n g u l o le
b a l a n c e o : el p r o b l e m a q u e se p l a n t e a e s e v i t a r l a s incidencia, puede ser empleecfcr como mando
frecuencias demasiado pequeñas en ciertas condi- c o m p l e m e n t a r i o de batanceo S.'n e m b a r g o , s i <t¿
ciones de vuelo, o excesivas en otras Estas últimas n e c e s a r i o el e m p l e o d e d i s p o s i t i v o s h i p e r e u s t a n i .
se traducen por dificultades en el pilotaje, y dores d e g r a n eficacia para o b t e n e r l a s ca a c rísii
s o m e t e n a la e s t r u c t u r a d e l a v i ó n a c a r g a s muy c a s ele d a a p a g u e , y a t e r r i z a j e r e t ^ i e r i d ü s ; p u e d e n
!

grandes, principalmente e n las zonas de fijación de s e r i n s t a l a d o s H e j » B ' o ¡fergó d e ( o d a ¡a tóhgi ¡ud *

las cargas externas l a s p'as- y '«xJWWutaír la a c c i ó n d e toa detectare
letudinámico» con la a c c i í n d m H S r t c i e ) d a ¡ Ü S
A p r o x i m a c i ó n y aterristaja
l l a n o s h o r i t o n t a t a a d e c o l a , p u r a l o g r a r e l aCaci * •
Para esta fase de vuelo se requiere una veloci- io m a n d o d e b a l a n c e o . E n e ) B A C r S R - 2 , t>i m a n d o
d a d de b a l a n c e o m e n o s e l e v a d a : generalmente ie b a l a n c e o sé l l e v a b a a c a b o m a d i a n t e la acción
u n a i n c l i n a c i ó n l a t e r a l d e u n o s 2 0 ° por s e g u n d o o ü f e r e n c i a l d e l o s p l a n o s d e c o l a , p e r o el r e s b a l a -
un valor m á x i m o de 6 0 ° por s e g u n d o . S i n e m b a r - n i e n t o l a t e r a l e r a e v i t a d o o r i e n t a n d o e l p l a n o tie
g o , l o s a t e r r i z a j e s c o n v i e n t o d e t r a v é s y el v u e l o ieriva monoblocue en función del ángulo de
con carga externa asimétrica exigen mayores ncidencia.
p o t e n c i a s del m a n d o d e b a l a n c e o . L o s a v i o n e s c o n En el S E P E C A T J a g u a r s e u t i l i z a n deflectores
a l a s e n f l e c h a provistos de flaps h i p e r s u s t e n t a d o - »erodinámicoscomo m a n d o s principales de baían-
res s o n s o m e t i d o s a m o m e n t o s de b a l a n c e o m u y ;eo, y ei m o v i m i e n t o diferencial de los pianos
grandes, d e b i d o al r e s b a l a m i e n t o lateral ( « e f e c t o íorizontales de cola anulan la tendencia a la
diedro»), y aterrizan bastante l e n t a m e n t e . El a v i ó n guiñada y refuerza la a c c i ó n d e l o s deflectores
d e b e s e r s o m e t i d o al e f e c t o d i e d r o p a r a e l i m i n a r l a a e r o d i n á m i c o s . En t o d o s ¡os b u e n o s a v i o n e s con
c o r r e c c i ó n d e l a d e r i v a e n el m o m e n t o d e t o c a r l a ilas de flecha variable (F-111, Mirage G. F-14
p i s t a c o n v i e n t o d e t r a v é s y c u a n t o m á s i e n t o e s el í o m c a s . P a n a v i a T o r n a d o y M i G - 2 3 Flogger) se
aterrizaje tanto mayor debe s e r el ángulo de j t i l i z a n d e f l e c t o r e s a e r o d i n á m i c o s para el m a n d o
r e s b a l e m i e n t o La potencia del m a n d o de b a l a n c e o de b a l a n c e o , p a r a v a l o r e s p e q u e ñ o s y m e d i a n o s d e
d e b e ser s u f i c i e n t e m e n t e grande para o p o n e r s e al ¡a f l e c h a , y s u a c c i ó n es c o m p l e m e n t a d a c o n el
m o m e n t o d e b a l a n c e o d e b i d o ai r e s b a l a m i e n t o ; m o v i m i e n t o d i f e r e n c i a l d e los p l a n o s h o r i z o n t a l e s
d e b e s e r p r e v i s t o c i e r t o m a r g e n de s e g u r i d a d (un d e c o l a . P a r a g r a n d e s v a l o r e s d e la f l e c h a , s ó l o s e
20% por e j e m p l o ) p a r a a n u l a r el e f e c t o d e l a s utiliza este ú l t i m o m e d i o , puesto que en este caso
ráfagas de viento latera!. el a m o r t i g u a m i e n t o de balanceo es pequeño y
Los aviones de c o m b a t e deben poder aterizar solamente es r e q u e r i d o un ligero m o m e n t o de
t a m b i é n con toda seguridad cuando una carga balanceo para obtener una velocidad elevada del
externa no ha sido d e s c a r g a d a o bien no h a n sido mismo
lanzados todos los m i s i l e s guiados. El m o m e n t o de Determinación de las dimensiones del plano de
b a l a n c e o n e c e s a r i o para c o m p e n s a r el equilibrio deriva simple o doble
d e b i d o a la c a r g a a s i m é t r i c a c o r r e s p o n d i e n t e a u n a El e l e c t o d e s e s t a b i l i z a d o r d e la p a r t o d e l a n t e r a
b o m b a p u e d e s e r t a n i m p o r t a n t e c o m o el r e q u e r i - del a v i ó n es p r o p o r c i o n a ! al c u a d r a d o d e s u a l t u r a
do para aterrizar c o n viento de través Los valores máxima y a distancia del punto de altura máxima
de m o m e n t o s de cabeceo necesarios en distintas ( g e n e r a l m e n t e l a c i m a d e la c ú p u l a d e l p u e s t o d e
fases d e vuelo s o n representados en uno de los pilotaje), delante del centro de g r a v e d a d El r e s t o
gráficos que a c o m p a ñ a n este artículo del fuselaje y ias alas i n f l u y e n m u y p o c o o nada
s o b r e la e s t a b i l i d a d d e r u t a , p o r io m e n o s con
p e q u e ñ o s á n g u l o s d e i n c i d e n c i a . El e f a c t o d e s é a t e -
b i i i z a d o r c a s i n o varia c o n el n ú m e r o d e M a c h , p e r o
las g r a n d e s c a r g a s e x t e r n a s s u s p e n d i d a s b a j o el
fuselaje, delante del centro de gravedad, tienen
por resultado a u m e n t a r la a l t u r a e f e c t i v a d e la
p a r t e d e l a n t e r a d e l a v i ó n y, por c o n s i g u e i n t e . el
Viento e f e c t o d e s e s t a b i l i z a d o r . Por f o r t u n a , tales cargas
son llevadas g e n e r a l m e n t e a velocidades subsóni-
cas. U n o d e los gráficos ilustra sus e f e c t o s .

1 Aproximación en diagonal (deriva exagerada): alero-

nes en posición neutra; alas a nivel

a V t A C T O R N A V A L 8
 Ventaja* * Inconvenientes d a loa diversos m a n d o * d a balanceo
Mando» Ventajas Inconvenientes Medios para vencer los
inconvenientes

Alerones Características lineares. Ineficaces en alas de

Pequeños efectos de flecha grande y a grandes
guiñada con ángulo de ángulos de incidencia.
incidencia pequeño
Conservan cierta eficacia Guiñada adversa si el \ Corrección angular diferencial
después de la entrada ángulo de incidencia j (pero esto produce
en péidida de sustentación. es grande.* ' encabritamiento con alas en
flecha).
Interconexión de los alerones
r ! timón de dirección
Las alas son sometidas a
grandes cargas de torsión
Reducen el lugar d i s p o - i ( Flapprones inclinados, pero
nible para los flaps I éstos aumentan la guiñada
I adversa.

'Deflectores Pueden utilizarse flaps Disminución de la efi-

aerodmá en toda la longitud de cacia al entrar en
micos las alas pérdida. — inútiles
S u eficacia aumenta con para salir de la caída
los flaps bajados — en barrena
conveniente para aterrizar
con viento de través.
Pueden ser utilizados Características no ) Modificaciones característica» —
también para anular la lineares. ' aberturas, etc. y. o bien, relación
sustentación (aterrizajes) palanca de mando/deflectores
Aumento mínimo de las no linear.
cargas en las alas
Momento de cabeceo con 1 Disposición de deflectores aero-
alas en flecha. ' dinámicos a lo largo de las alas
para influir en los planos hori-
zontales de cola. Interconexión
de los planos de cola.

Planos Pueden utilizarse flaps Eficacia inadecuada. \ Utilización como medio con-
horizontales en toda la longitud de salvo con alas de j plementario de mando de
de cola las alas pequeño alargamiento. J balanceo
de acción Conservan su eficacia a
diferencial grandes ángulos de inci- Gran guiñada inducida: j r Interconexión con el timón de
dencia^utiles para salir inconveniente a pequeño j . dirección.
de la én'ida en barrena). ángulo de incidencia." |
Aumento de las cargas
de torsión del fuselaje.

La eficacia del plano de deriva, en s u función

estabilizadora, a u m e n t a a velocidades transóni-
cas; peroal ser alcanzada una velocidad correspon-
d i e n t e a c a s i M a c h 1,4, la e f i c a c i a d i s m i n u y e a u n
v a l o r i n f e r i o r a l c o r r e s p o n d i e n t e a l d e ta v e l o c i d a d
subsónica y continúa decreciendo a medida que
a u m e n t a la v e l o c i d a d supersónica. Por otra p a r t e ,
e n el m o m e n t o q u e la p e n d i e n t e d e sustentación d e 2 Alineación con el limón de dirección «con el viento» y
las a l a s e n flecha d i s m i n u y e debido a las deforma- el alerón « en el viento» para mantener las alas a nivel.
€n el c a s o ideal, el eje del avión y su trayectoria de
c i o n e s aeroelásticas, y c u a n d o s u centro de e m p u j e vuelo está alineados con el eje de la pista cuando el
s e d e s p l a z a h a c i a a d e l a n t e , la e f i c a c i a d e l p l a n o de aparato toma contacto con ésta.
d e r i v a d i s m i n u y e h a s t a a p r o x i m a d a m e n t e el 7 5 %
de la eficacia d e rigidez dentro de los límites A Aterrizaje con viento de través
teóricos. L a s v a r i a c i o n e s d e la e f i c a c i a del p l a n o d e
d e r i v a e n función del n ú m e r o de M a c h s o n ilustra-
d a s e n esta página, e n el c a s o de una estructura
de deriva están relacionadas c o n criterios m u c h o
rígida y e n el de producirse pérdidas aeroelásticas a
m á s v a g o s pero no m e n o s importantes >
|a v e l o c i d a d m á x i m a y altitud m í n i m a c a l c u l a d a s .
L a s d i m e n s i o n e s del plano de deriva s o n calcula- Estabilidad e n ruta: c o n d i c i o n e s requeridas
d a s para proveer el requerido grado de estabilidad
q u e c o m p e n s e a m p l i a m e n t e el e f e c t o d e s e s t a b i l i - La estabilidad debe ser suficiente e n las situa-

zador de la parte delantera del fuselaje. No e s ciones siguientes:

suficiente obtener una estabilidad positiva; el

1 Balanceo rápido. Los aviones cuya mayor
grado de estabilidad debe ser adecuado para
p a r t e d e s u p e s o e s t a r e p a r t i d a a lo l a r g o d e l a
corregir r á p i d a m e n t e los r e s b a l a m i e n t o s laterales
longitud del fuselaje y s u inercia a los m o v i m i e n t o s
y anular los m o m e n t o s desestabilizadores.
de balanceo es relativamente pequeña, tienden a
L a s dos p r i n c i p a l e s dificultades para determinar
o p o n e r s e m á s a los m o v i m i e n t o s de g u i ñ a d a y
las d i m e n s i o n e s del plano de deriva son las
c a b e c e o q u e a l o s d e b a l a n c e o y , por c o n s i g u i e n t e ,
siguientes:
a g i r a r s o b r e el e j e longiti idinal m á s b i e n q u e s o b r e
— L a s t o l e r a n c i a s a d m i t i d a s e n lo q u e c o n c i e r n e a l
u n e j e c o n f u n d i d o c o n la t r a y e c t o r i a d e v u e l o .
e f e c t o d e s e s t a b i l i z a d o r d e la célula y l a e f i c a c i a d e l
C u a n d o el movimiento de b a l a n c e o se efectúa
plano d e deriva están c o m p r e n d i d a s entre ± 10%.
alrededor del eje longitudinal, las v a r i a c i o n e s del
L a e s t a b i l i d a d e s la diferencia entre a m b o s valores,
á n g u l o d e i n c i d e n c i a d e l a s a l a s s e t r a d u c e n por u n
si b i e n ta tolerancia correspondiente a la estabili-
resbalamiento lateral.
d a d e s t i m a d a p u e d e alcanzar u n valor del ± 2 0 al
Si s e c o m i e n z a un m o v i m i e n t o de b a l a n c e o c o n
3 0 % e n la tase d e proyecto.
gran ángulo de incidencia, se produce un resbala-
— L a d e f i n i c i ó n d e l o s r e q u i s i t o s e n lo q u e a t a ñ e a
miento desfavorable que tiende a oponerse al
ia e s t a b i l i d a d d e p e n d e d e las características de
m o v i m i e n t o d e b a l a n c e o (efecto diedro) La v e l o c i -
vuelo previstas y d e la violencia de las m a n i o b r a s
dad de b a l a n c e o d i s m i n u y e se anula momentá-
c o n s i d e r a d a s . E n e l c a s o d e la e s t a b i l i d a d longitu-
n e a m e n t e o s e i n v i e r t e , e n í u n c i ó n d e la e s t a b i l i d a d
dinal, existe u n a c l a r a relación entre l a s dimensio-
de r u t a . C u a n d o m á s r á p i d o e s el b a l a n c e o i n i c i a l ,
n e s det p l a n o h o r i z o n t a l d e c o l a y l o s l i m i t e s d e l a
t a n t o m a y o r d e b e s e r la e s t a b i l i d a d d e ruta p a r a
cros-ció» d e l c e n t r o d e g r a v e d a d , e n e l c a s o d e l a
oponerse a las fluctuaciones del b a l a n c e o
l m u d a d transversal, las dimensiones del plano
 V Guiñada debida al cabeceo

Guiñada
Balanceo
Alas 'ijas Alas de flecha
(flacha d * 4 5 * ; variable
pee, f í i i'irgamiento) (flecha mínima)

Alerones: La guiñada
adversa aumente en fun-
ción del ángulo de inci-
dencia porque el aumen-
to de la sustentación del
i!
K
ala ascendente se tradi-
ce por un aumento d - a
resistencia inducida

A Valores de momentos de cabeceo necesarios en

Balanceo
distintas fases de vuelo

Gui
7 Variaciones características de la estibilidad de ruta en
función del número de Mach.

N" de Mach

Expoliadores de sustentación: La estela turbulenta crea

una resistencia del perfil sobre el ala descendente y.
por consiguiente, un movimiento de guiñada favorable.
El afecto disminuye con gran ángulo de incidencia,
debido a la disminución de la resistencia inducida del ala
descendente.
Balanceo

Influencia
del plano
de deriva

Acción düerencialde los estabMiedorts de cryts: Pres'ór

positiva sobre la superficie despéndeme y nogaúvs sobr<
la superficie descendente. Esta diferencia do presiór
actúa sobre el plano de deriva, creando un m.ovimientodi Avión
guiñada favorable Estabilir&doies de diedro nar.aiiv completo
nunienian este elecio

I
 U n a situación m á s peligrosa puede presentarse
cuando se comienza un movimiento de balanceo T o d o s e s t o s r e q u i s i t o s d e f i n e n l o s l í m i t e s d e la
c a n ángulo de i n c i d e n c i a negativo. E n este c a s o , el e s t a b i l i d a d d e ruta n e c e s a r i o s p a r a d i v e r s a s c o n d i -
r e s b a l a m i e n t o s e d e s a r r o l l a e n tal s e n t i d o q u e el c i o n e s d e v u e l o y . j u n t o c o n el e f e c t o d e s e s t a b i l i z a -
a l a c i o diedro a u m e n t a la v e l o c i d a d d e b a l a n c e o ; s i d o r d e la p a r t e a n t e r i o r del f u s e l a j e , d i c t a n l a s
a e s t a b i l i d a d d e r u t a e s i n s u f i c i e n t e , el b a l a n c e o d i m e n s i o n e s del p l a n o d e d e r i v a c o n v e n i e n t e s
puede amplificarse y proseguir incluso c u a n d o la para satisfacer las exigencias m á s rigurosas C o n -
palanca de m a n d o está e n posición neutra. I n c l u s o trariamente a la e s t a b i l i d a d longitudinal que.
s i n la a p a r i c i ó n d e e s t e e f e c t o , d e n o m i n a d o de c u a n d o ei excesiva, limita la a m p l i t u d de las
autorrotación. velocidades de balanceo excesivas maniobrca. ia estabilidad de ruta no impone
p u e d e n d a r lugar a dificultades d e pilotaje y d e r e s t r i c c i o n e s . Lí ú n i c a e x c e p c i ó n s e p r e s e n t a e n el
-existencia estructural. c a s o d e a t e r r i z a j e c o n v i e n t o d e t r a v é s : la a c c i ó n d e l
Los efectos m e n c i o n a d o s pueden ser atenuados t i m ó n d e d i r e c c i ó n r e q u e r i d a p a r a a l i n e a r el a v i ó n
e n cierto g r a d o m e d i a n t e la autoestabilización y la c o n el e j e d e la p i s t a e s m a y o r a m e d i a q u e a u m e n t a
interconexión de las superficies de mando, a u n la e s t a b i l i d a d d e r u t a .
cuando s i e m p r e e s necesario u n valor a d e c u a d o de
estabilidad. Pilotaje c o n gran ángulo de incidencia

2 B a l a n c e o h o l a n d é s . E s u n a oscilación lateral
L a m a y o r parte d e l o s a v i o n e s d e c a z a a c t u a l -
d é b i l m e n t e a m o r t i g u a d a d e b i d a al a c o p l a m i e n t o
m e n t e e n s e r v i c i o no p u e d e n s e r p i l o t a d o s c o n
del b a l a n c e o c o n l a g u i ñ a d a , q u e d e b e s u n o m b r e a p l e n a s e g u r i d a d h a s t a el l í m i t e d e p é r d i d a de
los m o v i m i e n t o s d e b a l a n c e o d e l o s p a t i n a d o r e s s u s t e n t a c i ó n de l a s a l a s a v e l o c i d a d e s d e c o m b a t e ,
holandeses sobre los canales helados. Puede ser debido a las deficiencias de estabilidad y manio-
definido por su periodo — de d o s a tres s e g u n d o s brabilidad transversales que se manifiestan de
p a r a e s t a c l a s e d e a v i o n e s —, l a r e l a c i ó n c a b e - diversas maneras:
c e o / g u i ñ a d a y el a m o r t i g u a m i e n t o . U n a insufi-
c i e n t e e s t a b i l i d a d d e r u t a s e t r a d u c e por u n p e r í o d o
d e m a s i a d o l a r g o (y p o r c o n s i g u i e n t e la c o r r e c c i ó n
t a r d í a d e l r e s b a l a m i e n t o lateral) y d e m a s i a d o s
b a l a n c e o s bajo la acción de ráfagas de viento
lateral.

3 A s i m e t r í a s . E n la m a y o r parte d e los a v i o n e s d e
c o m b a t e , los m o t o r e s están d i s p u e s t o s m u y próxi-
m o s e n t r e sí por lo q u e p u e d e d e c i r s e q u e no
p l a n t e a n p r o b l e m a s e n lo q u e c o n c i e r n e a l a s
c a r g a s a s i m é t r i c a s . P o r el c o n t r a r i o , l a s c a r g a s
externas pueden dar lugara grandes desequilibrios
cuando son lanzadas de una en una. Debe ser
notado que:
— E l c a m p o d e l f l u j o c a u s a d o por u n m i s i l a l a d o
montado e n el fuselaje puede generar un m o m e n t o
d e g u i ñ a d a y , por c o n s i g u i e n t e , u n r e s b a l a m i e n t o
lateral c u a n d o e s l a n z a d o . E s t e r e s b a l a m i e n t o ,
c o m b i n a d o c o n el b a l a n c e o q u e e x i g e l a b r u s c a
m a n i o b r a d e e n d e r e z a m i e n t o q u e s i g u e al l a n z a -
m i e n t o , p u e d e a c e l e r a r l a v e l o c i d a d d e b a l a n c e o si
la e s t a b i l i d a d d e r u t a n o e s e d e c u a d a :
— L a asimetría de la c a r g a (desplazamiento trans-
v e r s a l d e l c e n t r o d e g r a v e d a d ) , d e b i d a al p o r t e d e
una sola c a r g a bajo u n a de las alas, g e n e r a un
movimiento de balanceo que crece a medida que el
f a c t o r d e c a r g a a u m e n t a d u r a n t e el e n d e r e z a m i e n -
to S i s e d e j a q u e el a v i ó n r e s b a l e h a c i a el l a d o m á s
c a r g a d o , el c o n t r o l d e b a l a n c e o n e c e s a r i o p a r a
m a n t e n e r l a s a l a s a n i v e l s e r á a t e n u a d o ; p e r o si l a
e s t a b i l i d a d d e r u t a e s i n s u f i c i e n t e , el b a l a n c e o
p o d r á s e r i n v e r t i d o ( p a l a n c a h a c i a el l a d o d e l a l a
m á s c a r g a d a ) , l o q u e h a r á m á s difícil el c o n t r o l c o n
factores de carga variables.

Autoestabilización lateral

M i e n t r a s q u e el a m o r t i g u a m i e n t o d e c a b e c e o
es generalmente muy bueno a velocidades
subsónicas, e n los a v i o n e s de combate densa-
m e n t e c a r g a d o s y e n l o s q u e el b r a z o d e p a l a n c a
d e l p l a n o d e d e r i v a e s c o r t o , el a m o r t i g u a m i e n -
to n a t u r a l d e l a i n e s t a b i l i d a d l a t e r a l o s c i l a t o r i a
e s g e n e r a l m e n t e m u y pequeño. Así pues,
d e b i d o a la g r a n r e l a c i ó n b a l a n c e o / g u i ñ a d a
r e s u l t a n t e d e l a d i s t r i b u c i ó n d e la i n e r c i a y a l
gran efecto diedro, es deseable un gran amorti-
g u a m i e n t o p a r a l o g r a r u n a p l a t a f o r m a d e tiro
estable y suprimir rápidamente las perturba-
c i o n e s d e b a l a n c e o . El a u m e n t o d e l a m o r t i g u a -
m i e n t o d e la g u i ñ a d a m e d i a n t e e l c o n t r o l d e ta
v e l o c i d a d de g u i ñ a d a e n función del m o v i m i e n -
to d e l t i m ó n d e d i r e c c i ó n ( r e a l i m e n t a c i ó n j e s
aplicado casi u m v e r s a l m e n t e para obtener un
amortiguamiento conveniente. Sin embargo,
puede producirse u n a contradicción con las
e x i g e n c i a s de control porque c o n g r a n d e s
ángulos de incidencia es necesario obtener
c i e r t a v e l o c i d a d de g u i ñ a d a p a r a c o o r d i n a r
p e r f e c t a m e n t e el c o m i e n z o d e u n v i r a i e c o n el
m o v i m i e n t o de b a l a n c e o a lo q u e s e o p o n e u n
s i m p l e a m o r t i g u a m i e n t o d e g u i ñ a d a L a intro-
d u c c i ó n e n la c a d e n a de m a n d o d e d i r e c c i ó n d e
u n a s e ñ a l d e la v e l o c i d a d d e b a l a n c e o , q u e
a u m e n t a e n f u n c i ó n del á n g u l o d e i n c i d e n c i a
e s uno de los m e d i o s para s a l v a r e s t a dificultad
L a a u t o e s t a b i l i z a c i ó n d e b a l a n c e o por intro-
d u c c i ó n d e u n a s e ñ a l d e la v e l o c i d a d d e
b a l a n c e o e n la c a d e n a d e m a n d o de e s t a b i l i d a d
lateral e s t a m b i é n d e s e a b l e , particularmente
e n los a v i o n e s de a l a s de p e q u e ñ o a l a r g a m i e n -
to, p a r a a u m e n t a r el a m o r t i g u a m i e n t o n a t u r a l
d e b a l a n c e o , s u p r i m i r l a s p e r t u r b a c i o n e s de
éste e n z o n a s d e t u r b u l e n c i a y d a r u n a r e s p u e s -
ta m á s f r a n c a a l o s m a n d o s d e b a l a n c e o
 Trayectoria de los torbellinos

Influencia de los torbellinos sobre el plano de deriva en

d e r i v a e r a n c a l . til.», l a s p a r a s a t i s f a c e r l a s c o n d i c i o -
resbalamiento
n e s d e e s t a b i l i d ó ' •» pi ;ueños ángulos de i n c i d e n
Efecto estabilizador cía ( h a s t a u n o s 1 0 ' ) . E s ta t a r e a e r a b a s t a n t e d i f í c i l ,
h a b i d a c u e n t a del m a r g e n d e error e n l a s e s t i m a -
c i o n e s y la i n e x i s t e n c i a d e c r i t e r i o s c o n c r e t o s y
Campo de f l u i o debido s e g u r o s s o b r e la e s t a b i l i d a d d e ruta Al presente,
a los torbellinos
d e b i d o a la c r e c i e n t e i m p o r t a n c i a c o n c e d i d a a l
Efecto c o m b a t e a é r e o , e s d e s e a b l e m a n t e n e r la e s t a b i l i -
desestabilizador
d a d h a s t a el v a l o r d e l á n g u l o d e i n c i d e n c i a c o r r e s -
p o n d i e n t e a la p é r d i d a de s u s t e n t a c i ó n de las a l a s —
c
de 2 5 a 3 0 e n el c a s o de a l a s e n f l e c h a d e p e q u e ñ o
Flujo sobre el plano de a l a r g a m i e n t o . Esto e s m á s difícil a ú n de c o n s e g u i r
deriva d e b i d o al
deslizamiento E n u n a v i ó n d e c o n c e p c i ó n c l á s i c a , la e s t a b i d i -
d a d de ruta d i s m i n u y e a m e d i d a q u e a u m e n t a el
ángulo de incidencia, porque los torbellinos gene-
Electos reducidos por: r a d o s e n la parte d e l a n t e r a d e l f u s e l a j e , d e b i d o a la
s e p a r a c i ó n de los f i l e t e s d e a i r e , a u m e n t a n el
efecto desestabilizador del fuselaje al mismo
t i e m p o q u e r e d u c e n la e f i c a c i a dv. la p a r t e inferior
del p l a n o d e d e r i v a E s t e ú l t i m o f e n ó m e n o e s el q u e
produce generalmente mayor efecto (véase el
e s q u e m a ) . El s i s t e m a v o r t i g i n o s o de l a s a l a s e n
Parte delantera del flecha es también desestabilizador y s u efecto es
Dos planos de denva
fuselaje achatada y
menor en las alas bajas P a r a reducir al m á x i m o
filetes laterales
estos efectos existen las soluciones siguientes:
— P l a n o d e d e r i v a a l t o , p a r a r e d u c i r la s u p e r f i c i e
e x p u e s t a a la a c c i ó n de l o s t o r b e l l i n o s El límite
s u p e r i o r e s d e t e r m i n a d o por c o n s i d e r a c i o n e s r e l a -
c i o n a d a s c o n la rigidez d e l p l a n o d e d e r i v a y s u
r e s i s t e n c i a a la f l e x i ó n ;
— Reducción y separación de los torbellinos para
Plano de deriva alto y
d i s m i n u i r s u s e f e c t o s p e r j u d i c i a l e s s o b r e el p l a n o
aletas ventrales
d e d e r i v a , d a n d o u n a f o r m a a p r o p i a d a el f u s e l a j e o
bien disponiendo filetes laterles;
— E m p l e o de dos planos de deriva d i s p u e s t o s de
— B r u s c o s c a m b i o s de rumbo d e b i d o s a la tal m a n e r a q u e l a s i n t e r f e r e n c i a s d e s f a v o r a b l e s
inestabilidad direccional C o n incidencia crecien- s e a n e v i t a d a s , o b i e n q u e s e a n o b t e n i d a s interfe-
t e , el e f e c t o d i e d r o c o n t r i b u y e m á s y m á s a la rencias favorables
e s t a b i l i d a d d e r u t a , p e r o s i la e f i c a c i a del p l a n o d e — Aumento artificial de la e s t a b i l i d a d a gran
deriva («estabilidad de v e l e t a » ) d i s m i n u y e rápida- incidencia (timón de dirección y plano de deriva
mente y el e f e c t o diedro es insuficiente para a c c i o n a d o s e n función del r e s b a l a m i e n t o lateral o
c o m p e n s a r l a , s e produce un movimiento diver- las a c e l e r a c i o n e s t r a n s v e r s a l e s ) :
gente, — A d a p t a c i ó n de la f o r m a d e l f u s e l a j e o m o d i f i c a -
— C a m b i o s d e r u m b o d e b i d o s a la g u i ñ a d a d e s f a - c i ó n de s u s c a r a c t e r í s t i c a s , m e d i a n t e la d i s p o s i c i ó n
v o r a b l e i n d u c i d a por l o s a l e r o n e s , a d e m á s d e u n a de filetes laterales para r e d u c i r o invertir los
p e q u e ñ a e s t a b i l i d a d de ruta. Los pilotos perciben efectos d e s e s t a b i l i z a d o r e s a gran ángulo de inci-
m e j o r el b a l a n c e o d e b i d o al r e s b a l a m i e n t o q u e l o s dencia.
c a m b i o s de r u m b o , principalmente e n las manio- — E m p l e o de aletas ventrales, que c o n s e r v a n
b r a s d e v u e l o c o n f a c t o r e s d e c a r g a e l e v a d o s , e n el generalmente su eficacia a grandes ángulos de
c u r s o de las c u a l e s las a c e l e r a c i o n e s t r a n s v e r s a l e s incidencia
no son percibidas fácilmente S i s e aplica una
fuerza al m a n d o de b a l a n c e o para m a n t e n e r las
Diedro de las alas y posición
alas a nivel, y esta maniobra produce una guiñada
adversa (alerones no c o m p e n s a d o s a gran inciden- El m o m e n t o de b a l a n c e o i n d u c i d o por el r e s b a -
cia), esta guiñada p o d r á v e n c e r la i n s u f i c i e n t e l a m i e n t o lateral — que d e n o m i n a m o s l i b r e m e n t e
estabilidad de ruta y c a u s a r u n m o v i m i e n t o diver- « e f e c t o d i e d r o » — c r e c e a m e d i d a q u e a u m e n t a la
g e n t e . E n e s t a situación, c o n t r a r i a m e n t e al c a s o sustentación de las alas e n flecha, excepto a
precedente, un gran efecto diedro es desfavorable. g r a n d e s v e l o c i d a d e s s u p e r s ó n i c a s . El e f e c t o die-
P a r a e v i t a r e s t o , el m e j o r m e d i o e s i n t e r c o n e c t a r dro e s positivo en las alas altas y negativo e n las
l o s a l e r o n e s c o n el t i m ó n d e d i r e c c i ó n . D e i g u a l b a j a s . L a altura de las a l a s c o n r e s p e c t o al s u e l o e s
forma, las características naturales de guiñada determinada generalmente por c o n s i d e r a c i o n e s
f a v o r a b l e d e los d e f l e c t o r e s a e r o d i n á m i c o s y la de carácter general (posibilidad de llevar c a r g a s
acción diferencial d e los planos horizontales de e x t e r n a s , a l o j a m i e n t o del t r e n d e a t e r r i z a j e , e t c . ) .
cola s o n f a v o r a b l e s al pilotaje c o n g r a n ángulo de L a f l e c h a y el a l a r g a m i e n t o d e p e n d e n p r i n c i p a l -
incidencia; m e n t e de l a s c a r a c t e r í s t i c a s d e v u e l o r e q u e r i d a s ,

— Oscilaciones de gran amplitud de las alas, c o m o d e s t a c a m o s el la P a r t e V(lnteravia3/ 1976,

d e b i d a s a la p e r t u r b a c i ó n d e l f l u j o a l r e d e d o r d e página 2 4 1 ) .

e l l a s y a la d i s m i n u c i ó n del amortiguamiento U n efecto diedro positivo e s conveniente para

q u e el a v i ó n s e i n c l i n e p e r f e c t a m e n t e e n r e s p u e s t a
a l m a n d o del t i m ó n d e d i r e c c i ó n y p a r a r e s i s t i r l a
Concepción del plano d e deriva
inestabilidad a gran ángulo de incidencia, pero un
E n el p a s a d o , l a s d i m e n s i o n e s d e l p l a n o d e

AVIACION NAVAL 12
 etecto diedro e x c e s i v o es inconveniente debido a A u n c u a n d o u n t i m ó n de d i r e c c i ó n s i n f l e c h a s e a
que la m e j o r s o l u c i ó n p a r a el v u e l o a p e q u e ñ a s v e l o c i
- l a s r á f a g a s d e v i e n t o de t r a v é s p o r d u c e n e n e s t e d a d e s s u eficacia d i s m i n u y e r á p i d a m e n t e a veloci
caso un balanceo excesivo d a d e s t r a n s ó m c a s y "las d e f o r m a é t e f t e s a e r o e l á s t i
- son m a y o r e s los inconvenientes de balanceo cas reducen aún m á s su eficacia E n vuelo simetr.
rápido - irregularidad de los m o v i m i e n t o s de c o e s t o c a r e c e de i m p o r t a n c i a basta ajustar las
balanceo y autorrotación a gran ángulo de inciden f u e r z a s d e m a n d o o el m e c a n i s m o del a u t o e s t a b i l
cía z a d o r p a r a o b t e n e r la e f i c a c i a d e s e a d a En vuelo
M e d i a n t e la e l e c c i ó n d e u n d i e d r o p o s i t i v o o a s i m é t r i c o p o r el c o n t r a r i o u n c a m b i o r á p i d o d e la
n e g a t i v o d e l a s a l a s s e p u e d e m o d i f i c a r la m a g n i eficacia dentro de estrechos limites de velocidad
'acer las condicio-
t u d del e f e c t o d i e d r o pero la i n f l u e n c i a d e e s t e e s ha m u y difícil el c e n t r a d o del a v i ó n Este es e
«gulos de i n c i d e n
d e s p r e c i a b l e c o m p a r a d a c o n la p o s i c i ó n d e l a s a l a s caso pi p a p a l m e n t e c u a n d o s e d e s a c e l e r a desd»
ra b a s t a n t e d i f í c i l . u n a velo, d a d supersónica y v o l a n d o a baja altitud
c o n r e s p e c t o al f u s e l a j e y la f l e c h a de l a s m i s m a s
ror e n l a s e s t i m a - d e b i d o a la r á p i d a d i s m i n u c i ó n d e la v e l o c i d a d
Por e j e m p l o p a r a a n u l a r e n e f e c t o Oe u n a a l a s
dnos c o n c r e t o s y Para evitar este inconveniente es aconsejabli
altas c o n u n a flecha de 4 5 y u n a l a r g a m i e n t o de
"uta Al p r e s e n t e , s a c r i f i c a r u n p o c o la e f i c a c i a e n v u e l o a v e l o c t d a i
3 0 . e n u n a v i ó n de c o m b a t e n p i c o e s n e c e s a n o u n
oa c o n c e d i d a al s u b s ó n i c a p a r a lograr m e j o r e s c a r a c t e r í s t i c a s
diedro negativo de 1 0 " El d i e d r o n e g a t i v o de l a s
i t e n e r la e s t a b i l i - velocidades transómcas y p a r a ello elegir ui
a l a s e s l i m i t a d o t e n i e n d o e n c u e n t a la a l t u r a de
ncidencia corres t i m ó n de d i r e c c i ó n d e m a y o r e s d i m e n s i o n e s i n d .
s e g u r i d a d d e l a s a l a s s o b r e el s u e l o y la p r e s i ó n del
•conde lasalas- nado hacia atrás
c o m b u s t i b l e i n t e r n o e s los e x t r e m o s de l a s a l a s
« c h a de p e q u e ñ o
c o n g r a n d e s f a c t o r e s d e c a r g a P o r c o n s i g u i e n t e la
lún de conseguir
m a y o r parte de los a v i o n e s c o n a l a s e n f l e c h a e s t á n
«sica, la e s t a b i d i -
sometidos a efectos diedro notables e n n u m e r o s a s
Que a u m e n t a el Conclusión
condiciones de vuelo
torbellinos gene-
e l a j e , d e b i d o a la Obtener buenas estabilidad y maniobrabmdai
e aumentan el Concepción del timón de dirección t r a n s v e r s a l e s e n la m a y o r parte de l a s c o n d i c i o n e
elaje al mismo d e v u e l o y g r a n v a r i e d a d de f o r m a s , e s u n a tare,
la parte inferior El t i m ó n d e d i r e c c i ó n d e b e p e r m i t i r c r e a r u n h a r t o difícil y a q u e i m p l i c a la a c c i ó n r e c i p r o c a ,
•vómenoeselque resbalamiento lateral suficiente para anular la c o m p l e j a e n t r e d i s t i n t o s f a c t o r e s ( f o r m a del f úsela
rfecto (véase el d e r i v a e n el m o m e n t o d e a t e r r i z a r el v i e n t o d e je y d e l t i m ó n d e d i r ' j c i ó n posición d e l a s a l a s

o de l a s a l a s e n t r a v é s d e m á x i m a i n t e n s i d a d p r e v i s t a P a r a el l o g r o m a n d o de balanceo) l a s c a r a c t e r í s t i c a s del s i s t e

x y s u efecto es d e e s t o , e s i n d i c a d o u n t i m ó n d e d i r e c c i ó n de g r a n m a de control y las condiciones requeridas A

alargamiento A gran velocidad, pequeños moví c o m e n z a r l o s e s t u d i o s del p r o y e c t o e s m u y ditic
lucir al m á x i m o
m i e n t o s del t i m ó n s o n s u f i c i e n t e s p a r a c o o r d i n a r estimar acertadamente las características io
es siguientes:
las m a n i o b r a s t r a n s v e r s a l e s ya s e a n m a n d a d a s propósitos d e b e n s e i definidos claramente en est.
KM la s u p e r f i c i e
por u n s i s t e m a a u t o m á t i c o o por el piloto A g r a n f a s e , después los trabajos d e b e n ser proseguido
rflinos El límite
v e l o c i d a d , u n a m p l i o m o v i m i e n t o del t i m ó n d e c o n g r a n p r e c a u c i ó n e n la o f i c i n a d e e s t u d i o s
d e r a c i o n e s rela-
d i r e c c i ó n p u e d e d a r c o m o r e s u l t a d o q u e la c é l u l a d e p a r t a m e n t o de cálculo y dibujoy. finalmente e¡
de deriva y s u
s e a s o m e t i d a a e s f u e r z o s e x c e s i v o s lo q u e d e b e s e r el t ú n e l a e r o d i n á m i c o
e v i t a d o , por e j e m p l o , l i m i t a n d o la a m p l i t u d d e l o s
torbellinos para
m o v i m i e n t o s del t i m ó n mediante topes m a n d a
s s o b r e el p l a n o
d o s por el d i s p o s i t i v o d e r e t r a c c i ó n d e l t r e n de
»da el f u s e l a j e o
aterrizaje.

s dispuestos de
¡ desfavorables
t e n i d a s interfe-

bilidad a gran
)lano d e d e r i v a
•niento l a t e r a l o

laie o m o d i f i c a -
e la d i s p o s i c i ó n
o invertir los
á n g u l o d e inci-

|ue conservan
les á n g u l o s d e

lo por el r e s b a -
'os l i b r e m e n t e
u e a u m e n t a la
ta. excepto a
El e f e c t o d í e -
egativo en las
ictoal suelo es
^sideraciones
llevar c a r g a s
ernzaie, etc.). >*'
den principal- j/¡¿-
lo r e q u e r i d a s . \
•3W3 3 / 1 9 7 6 .

veniente para
i en respuesta
w r a r e s i s t i r la
sncia pero un i
 LA CAMPAÑA
DE MALVINAS

Por: JOHN NOTT

"Conoce a tu enemigo más que a t i mismo". (Confusio).

"Estudiar una guerra» sin nrocurar, en primer lugar, la idea que le sivVló e
guía, es lo mismo que dar goloes en el aire" (Cordónier - "Los Japoneses en la <><;;.
churla").

Estas máximas sintetizan el porqué Mf\CH 1, publica en las siguientes páginas-,

el ounto de vista británico en la guerra de Las Halvinas personalizado en su Mi-
nistro de Defensa John Noít . Este artículo ha sido extractado del T I C >'ayo 1983
de la revista PRÜCEEDÍNGS y complementa el aparecido en nuestro número anterior.

Aclaración de la Dirección

Por generaciones, las Malvinas e s -
taban calmas y quietas, desapercibidas
y lejos de la atención del mundo. Los
principales residentes eran manadas de
ovejas y un número de ciudadanos Ingle-
s e s . Pero luego vino Abril de 1982 cuan
d o tanto las ovejas como los habitantes
vieron vehículos anfibios de la Armada
Argentina transitando en sus caminos.
Los Ingleses no podían tolerar la pre-
sencia de los Argentinos en lo que los
habitantes consideraban Territorio In-
glés. Y así fué, nuevamente como en los
viejos tiempos, la Armada Británica fué
llamada para resolver un engorroso p r o -
blema colonial. La flota se dirigió al
Sud para "demostrar que al retorcer la
cola del león significa que tiene que
enfrentarse con su* dientes. El hombre
que fué el ministro de defensa en el
tiempo de la Guerra de las Malvinas,
cuenta del encuentro y de los planes
Británicos para que los dientes del león
sean aún más filosos.
El 2 de Abril de 1982 en un acto de
agresión sin provocación contra el terri
torio soberano y los ciudadanos Británi~
eos las Fuerzas Argentinas invadieron
las Islas ítalvinas. El próximo día ello
invaden las ¡Georgias del Sud. Estas in-
vasiones fueron lanzadas a pesar de los
urgentes llamados al Gobierno Argentino
del Presidente de los Estados unidos, e
Presidente del Consejo de Srguridad de
las Naciones Unidas (U.N.) y del secre-
tario general de la U.N. para que desis
tan de la acción militar. La invasión
fué inmediatamente condenada por el Con
sejo de Seguridad de la U.N. a través
de su resolución N° 502. La Resolución
pidió un inmediato retiro de las Fuerza
Argentinas que ocupaban las Malvinas y
para un pacífico arreglo de la disputa.
El gobierno puso en claro desde el
principio su buena voluntad oara acep-
tar y sujetarse a la Resolución N° 502.
Nosotros nos comprometimos en una i riten
«a y prolongada actividad diplomática :
busca de una solución pacífica. Pero no
•podíamos depender de la "misma. Por ésta
razón tomamos medidas militares dirigi-
das a oresionar a los Argentinos para
que se retiren v hacer nosible la reno-
seción de las islas por la fuerza si era
necesario.
 s dí^s depones, de la, inyasión el
>5 "HEROES'' y él IjIlMS, HINyENCIBLEM
ieron del /Vino Unido para enca/he^
txr lo que se iba a transformar en la
fjerza de tareas, más grande de la, re>
nte historia,
Mientras que continuaban los esfuer
EOS diplomáticos la red se cerraba gra-
dualmente más fuerte contra la guarni-
r á n Argentina en las; Malvinas. El 12
ie Abril nosotros i^ipusirnos una zona de
lusión marítima de 200 millas alrede-
dor de las Malvinas coptra embarcacio-,,
nes navales Argentinas. El 23 de Abril,
nosotros avisamos que cualquier aproxiv
•nación de las Fuerzas Argentinas: que po-
frian interferir con la misión de las
e sirvió .e Fuerzas Británicas en el^Atlántico Sud
es en i a ^'G; sería tratado en forma apropiada.
El 25 de Abril, la fuerza de tareas to^
-a noseción nuevamente de las Georgias
e.s págLias, del Sud, La recaptura de las Georgias
en su w i - del Sud fueron un golpe psicológico al
" a v 0 1983 gobierno Argentino y proveyó una clara
anterior. evidencia de que el Reino Unido resol-
vería y con gusto recurriría a l a a c -
ción militar si se cierran los otros
cursos. También le daba a la fuerza de
ón tareas un punto de apoyo en el Atlánti-
co Sud. Fl 29 dp Abril advertimos que
todas las naves Argentinas que seguían
a la fuerza de tareas serían sujetas a
icimo día ellos ataque. Sin considerar el aumento de la
jd. Estas in- nresión militar la Argentina no mostró
pesar de los señas de ceder en cualquier punto en
rno Argentino los cuales sería posible hacer negocia-
los Unidos, el c iones.
írguridad de
y del secre- Tomamos mayores medidas: El 30 de
ira que desis- Abril se impuso una zona de exclusión
ta invasión total; el 1de Mayo se bombardeó la
3a por el Con- ::sta del Puerto Argentino y el 7 de
I, a través Hayo nosotros advertimos que cualquier
i Resolución barco de guerra o avión militar Argenti
le las Fuerzas no que saliera de las 12 millas de la "
> Malvinas y Dosta Argentina sería tratado como hos-
» la disputa. '. Aún en este punto el camino estaba
abierto nara que el Gobierno Argentino
iro desde el •ceotara un pacífico retiro de sus tro-
1 Dará acen- . Filos no aceotaron, y era claro que
K i ó n N° 5 0 2 . las Islas Malvinas debéífan ser re toma -
en una inten- s por la fuerza.
iiplomática en
rica. Pero no El primer gran desembarco en las
mía. Por ésta vinas fué hecho en las aguas de San
:ares dirigi- los en la noche del 20-21 de > 1ayo.
itinos para
Lble la repo- En las acciones que siguieron esta-
fuerza si era ban los inevitables retrocesos y bajas.
Nq Qb^tap-te.. tres, serpanas. desoués el
General ^ERf¡MY M Q Q R E , aceptó"la r e n u m
eia del General Mario'Benjamín MENENDEZ
y su?, ¿fuerzas en Puerto Argentino. Por
toda? las no-mas^ fué una camoaña b r i -
llante a r c a d a por una excepcional pla-
nificación logística e improvisación,
llevada a cabo a través de una destaca-
da habilidad y fortaleza.
vEtESPLI'EGUE
Para despachar una fuerza de tarea
en tan poco tiempo era un logro asombro
so. Era el resultado de una estrecha
cooperación entre los servicios, la Ma-
rina Mercante, los Astilleros Reales y
los puertos comerciales, los suministros
y las organizacior-es de transporte del
Ministerio de Defensa y la Industria.
La fuerza de tarea tenía que estar equi-
pada y con suficiente provisiones para
tres meses- en el mar. Jechos de los bar-
cos mercantes requerían extensas modifi
caciones para prepararlos para su nuevo
rol. Eventualmente se desplegaron más
de 110 barcos. Estos incluían 44 barcos
de guerra, 22 de la flota Real Auxiliar
CREA] y 45 barcos mercantes de los cua-
les las tripulaciones civiles eran todos
voluntarios.
Las Islas Malvinas están a 8.000
millas al Süd-oeste del Reino Unido y a
más de 3.500 millas de la Isla de Aseen
ción; pero a solamente 400 millas de
tierra firme de Argentina. La Fuerza de
tarea tenía que ser autosuficiente en
comida, agua, combustible y municiones
y todo otro equipo militar necesario.
Un buen transporte y logística eran muy
importante. Los barcos de la REA y de
la Marina Mercante y los aviones de
transporte de la $pyal Air Forcé (RAF)
serían la linea de abastecimiento de la
fuerza de tareas. Solamente los barcos
mercantes transportaron 9.000 personas,
100.000 toneladas de carga y 95 aviones
al Atlántico Sud. La cadena de suminis-
tros llevó 4QQ.0Q0 toneladas de combus-
tible, los barcos de la RFA transfirie-
ron las municiones, carga seca y combus-
tible en 1.200 ocasiones, además, más de
300 viajes con helicópteros. Las fuer-
zas Británicas establecieron una base
conjunta de avanzada en la Isla Ascen-
ción, La PAF transportó más de 5.800
personas y 6.600 toneladas de suminis-
tros a través de la Isla Ascención en
más de 60TI vuelos con aviones Hércules
MACH 15
 «MI
y VC 10. Los aviones Hércules también
hicieron 40 lap-z^mientos de suminis
tros a la fuerza de tareas, los cuales
requirieron abastecimiento en vuelo que
en muchos casos duraban más de 25 ho •
ras. Este esfuerzo logística masivo p e r -
mitió que los barcos de guerra y los a-*,
viones de la Fuerza de tareas operaran
continuamente sin retornar a sus dís
tintas bases para provisiones.
En el espacio de 7 semanas, una
fuerza de tareas de 28.000 hombre? y
más de 100 barcos fueron juntados, na
vegaron 8.000 millas y efectivamente
neutralizaron a la Marina Argentina v
pelearon contra un persistente y vale-
roso ataque de ^viqnes de combate que
superaban a la propia por más de 6 a 1,
Esto en sí no era una hazaña, pero la
fuerza de tareas puso entonces en t i e -
rra 10,000 homares en una costa hostil
bajo amenazas de fuertes ataques a é -
reos; peleó varias batallas campales
contra un enemigo atrincherado y bien
nrovisto que en todo momento superó
nuestras fuerzas, y los obligó a ren-
dirse dentro de las tres semanas y m e -
dia.
DESDE IAS GEORGIAS DEL SUD ASAN CARLOS
La primera acción en el mar fué en
las Georgias del Sud, cuando el 25 de A
bril el Submarino Argentino "SANTA FE"
fué atacado en la superficie a unas 5
millas del puerto principal en GHYT-
VIKEN. El submarino quedó gravemente
averiado y luego encallado. F*« mi^ro
día la Isla fué retomada por los Royal
Marines y las Fuerzas Especiales (el
cual estaba compuesto por el SPECIAL
AIR SERVICE (SAS) y la SPECIAL BOAT
SQUADRON (SBS) de los ROYAL MARINES
(RM). El 1 de Mayo un bombardero VULCAN
seguido por SEA HARRIERS llevó a cabo
sus primeros ataques a las Malvinas y
fueron derrivados los primeros aviones
Argentinos. El grupo del portaaviones
efectuó una mayor demostración de
fuerza, simulando un desembarco anfibio
frente a Puerto Argentino el cual con
éxito atrajo a los Argentinos y reveló
algunas de sus posiciones defensivas.
El 2 de Mayo el submarino nuclear
de ataque "HMS CONQUEROR" detectó al
crucero Argentino "GENERAL BELGRANO" <
acompañado de dos destructores, navegan
do cerca de la zona de total exclusiónT
Se nensó que otros, barcos Argentinos es_
AVIACION NAVAL 16
taban probando nuestras defensas en el
norte del a. zona- El ''GENERAL BELGRANO"
y sus escoltas estaban armados con misi-
les EXOCET y -eran un claro peligro nara
los barcos de la Fuerza de tareas. Fué
entonces atacado y Hundido por torpe-
dos ^ D e s p W s todos los barcos de guerra
mayores de la Argentina permanecieron
dentro de las 12 millas de la costa ar-
gentina y no tomaron más parte de la
campaña,'Los s-ubmarinos Argentinos con-
tinuaron srendo un serio peligro, pero
ningún barco de la fuerza de tareas
fué atacado con éxito,
La fuerza de tareas sufrió su nri-
-mera mayor pérdida el 4 de Mayo cuando
el "HMS SHEFFIELD" estando de guardia
de avanzada de radar fué impactado por
un misil Exocet lanzado por un avión
Super Etendard. El misil hizo impacto
en los tanques de combustible centrales
y comenzó un serio incendio, el cual
llenó a la sección central del barco
con humo. Después de casi 4 horas con el]
fuego creciendo en intensidad, el Ca-
pitán dio la orden de abandonar el bar-
c o , 20 miembros de la tripulación murie-
ron.
Para mediados de Mayo la Fuerza de
tareas había efectuado dos de sus traba
jos orineipales; El movimiento con segu
"ridad de las tropas al Atlántico Sud y
el establecimiento del control de los
mares alrededor de las islas. El papel
de los portaaviones "HMS HERMES" y "1US
INVENCIBLE" era crucial y en esta y sub
siguientes etapas proveyendo la defensa
aérea y el medio de ataque de las naves
enemigas y las posiciones en tierra,
mientras que sus helicópteros proveían
una constante protección antisubmarina
Ahora era necesario poner fuerzas
en tierra con suficiente fuerza para
retomar las islas. San Carlos fué ele-
gido como el sitio para el desembarco
anfibio,- porque ofrecía un buen recala
do que podía ser protegido contra el a
taque de los submarinos y era un área
conocida por su ligera defensa del en
migo y la dificultad para que la mis-
ma sea reforzada ranidamente. Los baj
cerros que rodeaban la entrada proveí
una buena protección contra el riesgo
de un ataque con misiles Exocet. Homb
de la 'SAS" y de la "SBS" durante un
tiemoo habían estado reconociendo las
Malvinas del este y oeste. El 15 de yí
yo tomando ventaja del conocimiento <\
 ellos hahiari obtenido y ba/JQ cubierta
de un Bombardeo Naval la USÁSH efectuó
un arriesgado Raid Nocturno a la Isla
?FBBLE, Ellos destruyeron 11 aviones
".rgentinos en tierra,
El 20 de Mayo la fuerza anfibia
principal se desplazó Hacia las- aguas
Je San Carlos, tomando las ventajas
rpie le Proveyó un cielo nublado,'poca '
visibilidad y manteniendo un estricto
silencio radial, A la Par de las fuerx
tas especiales montaban una serie de
-.taques- en distintos puntos de las
Malvinas del este para distrae? la a^
tención. Bajo cubierta de bombardeo
".aval, hombres de la tercera brigada
Comando de los Royal Marines, incluyen-
do el segundo y tercer batallón y el re-
gimiento de paracaidistas, embarcados
en sus barcazas de desembarco se diri-
gieron a la costa. El desembarco se e-
Eectuó en cuatro playas. Los helicópte-
ros operaban continuamente, moviendo
i carga y ayudando a establecer la ca-
becera de playa. La operación obtuvo
una completa sorpresa táctica. Cinco
ril hombres desembarcaron con toda s e -
guridad ya que la pequeña oposición
illí fué rápidamente aplastada. Las
rérdidas británicas en esta fase fue-
ron dos Helicópteros y 3us tripulacio-
nes. La mañana siguiente trajo cielo a-
: d y claro, pero la fuerza de desem
turco había ganado unas pocas horas vi-
. .es para establecer posiciones defen-
sivas y comenzar el establecimiento de
sus "Unidades de disparo RAPIER". A
nediodía la Fuerza Aérea Argentina c o -
menzó una serie de violentos y prolon
jados ataques contra la cabecera de pla-
• 3 y los barcos que lo apoyaban.
Los Sea Harriers en patrulla aérea
ée combate fueron los que proveyeron
lia línea exterior de defensa. La según-
¿s línea fué provista por un par de
« r e o s conocidos como la "Trampa de m i -
es" posicionados cerca de la entrada
H p r t e del estrecho. Estes fueron general_
•er.te un destructor Tipo 42 armado con
misiles "SEA DART" y una fragata Tipo
. con misiles "SEA WOLF". La próxima
p f e e a de defensa conocida como la " L í -
de cañoneo" (CUNLINE) era un grupo
:res o cuatro barcos en la entrada
estrecho utilizando cada cañón y
• s t e m a de misiles que ellos tenían
• m pelear contra los aviones Argenti-
- • v e entraban. Y finalmente dentro del
recaladero (llamado "BQMB" ALLEY" calle
idn de las bombas) donde a menudo Ha- r
bian hasta ocho barcos de tropas o de
carga ñ. la v e z , l a línea final de de-
fensí? estaba p r o v i s t a odr- cañones de
peque o -vibre y misiles "SEA CAT" 2a
l o s barcos de asalto ¡'HMS JNTREPTD"
'1HMS FEARLESS" junto con los misiles
"BLOIVPTPE'', ametralladoras y principal-,
puente- las» flünidades- de disparo Rapier"
en tierra,
Los pilotos argentinos fueron va-
lientes y persistentes en sus ataques,
barcos de la fuerza de tareas sufrieron
pérdidas y daños durante los primeros
días después del desembarco. En la " L í -
nea de cañones'' nosotros perdimos al
l'HMS ARDENT'' y el "HMS ANTELOPE'' el 21
y el-, -23 de Mayof se perdieron 24 hom •
feres, Otros 6 barcos fueron dañados en-
tre el 21 y 24 de Mayo. Pero los argen-
tinos* pagaron un elevado precio, El 21
de. Mayo Fuerzas. Británicas derribaron
15 aviones atacantes, Cuando los ata-
ques se reanudaron el 23 de Mayo, 1Q
aviones atacantes fueron destruidos,
el 24 de Mayo 18 aviones más fueron
derribados.
El 25 de Mayo Fiesta Nacional A r -
gentina la Fuerza Aérea Argentina e-
fectuó un esfuerza mayor contra la
fuerza de tareas, el l'HMS C O N W O T R Y '
había estado en la trampa de misiles
al noroeste y había controlado con éxi-
to los Sea Harriers y había derribado
tres aviones enemigos. Fué atacado por
una ola de aviones SKY-HAWK que vencie-
ron sus defensas. El se tumbó rápida-
mente. Los sobrevivientes fueron resca-
tados por el HMS BROADSWORD y helicóp-
teros, murieron 19 hombres, Los ataques
aéreos a la cabeza de playa eran ahora
menos frecuentes y las Fuerzas Británi-
cas estaban establecidas en tierra. Se
había ganado la Batalla de San Carlos.
Lejos de la cabeza de playa los a-
taques aéreos continuaban. El 25 de Ma-
yo el barco mercante "ATLANTIC CONVEYOR"
el cual Había entregado a la Fuerza de
tareas aviones Harriers y estaba trans-
portando muchos suministros necesarios,
incluyendo helicópteros, estaba al n o -
roeste de las Malvinas, Dos misiles
Exocet, lanzados por un avión argentino
Super Etendard hicieron impacto en el
"ATLANTIC CONVEYOR", El barco se incen-
dió. El fuego se distribuyó rápidamente
y el barco fué abandonado con la pérdida
M A C H 17
de 12 hombres,. Un tercer ataque el 30.
de Mayo sobre la Fuerza de tareas con
misiles Exocet lanzados des/le avión .fué
con éxito neutralizado.
DESDE SAN CARLOS A FITZROY
Con el establecimiento de una fir-
me cabecera de playa, el.avance hacia
Puerto Argentino era él próximo objeti-
vo. Una amenaza para el flanco de cual-
quier ataque a Puerto Argentino era la
Guarnición Militar y Aeropuerto Argenti
no en Darwin y Goose Green. Al "Se-
gundo Batallón de Regimiento de Paracai
distas" le fué dada la tarea de quitar
ese peligro y buscar una rápida victo-
ria, A la noche del 26/27 de H a y o una
compañía de aquel Batallón tomó p o s i -
ción de "CAMILLA CREEK HOUSE". Después
de una marcha nocturna de 12 millas al
resto del Batallón se reunió con ellos
v se detuvieron durante el día. Se lle-
vó volando una tropa de artillería con
tres cañones livianos de 105mm para á-
sistir al eminente asalto que empezó a
las 02.00 del día 28 de Mayo.
El segundo batallón comenzó atacan-
do a Darwin apoyado por Bombardeo Naval,
El destacamento fué tomado a media tar-
de, pero entonces el Batallón tuvo que
enfrentarse con el avance haci^ ^onsp
CREEN donde el enemigo estaba bien es-
tablecido y con fuertes posiciones de-
fensivas al cual debía aproximarse a
través del campo abierto del angosto
istmo. Se utilizó los aviones Harriers
para atacar las posiciones Argentinas.
El batallón fué atacado por aviones
Pucará destacados en COOSE GREEN, uno
de los cuales fué derribado ñor un m i ^
sil "BLOWPIPE". Eventualmenté el Bata- •
llón venció la resistencia enemiga v
la empujó hasta su destacamento. Un a-
taque combinado con los Harriers ayudó
considerablemente a los paracaidistas
y al próximo día el Comandante Argenti-
no rindió a sus tropas. Las pérdidas
Británicas totalizaron 17. Aparte de
asegurar el flanco la batalla fué sig-
n i f i c a n t e por dos razones. Primero nos
brindó la posibilidad de interiorizar-
nos sobre el tipo de pelea ofrecida por
el enemigo. Segundo y más importante,
debido a su excepcional desempeño contra
un enemigo numéricamente superior, el
Segundo Batallón del Regimiento de pa-
racaidistas estableció una ascendiente
nsicología sobre los argentinos cosa
que nuestras fuerzas nunca perdieron.
AVIACION NAVAL 18
En el curso de una extraordinaria
marcha de 50 mi "Has sobre un terreno
no difícil en condiciones inhospitables
la brigada 45 y el 3" batallón del Regi
miento de paracaidistas tomaron al des-
tacamento l a r t A S y !a TEAL INLET el 30
de Mayo, Mientras tanto la "SAS" había
establecido una base de natrulla más a-
delante en IfJUNT KENT. La brigada de
Comando 42 haciendo el mejor uso posi-
ble de los helicópteros disnonibles
fueróh para tomar' MDUNT KENT y MllíNT
CHALLENGFR las aproximaciones del oeste
a Puerto Argentino. El mismo día el ma-
yor General .MOORE asumió al comando de
todas las operaciones en tierra. La 5 o
Brigada de Infantería desembarcó el 1
de Junio.
El Comandante de las fuerzas en tie
rra decidió presionar rápidamente con
el avance sobre Puerto Argentino y man-
dar a l a 5°Brigada hacia el Sud. Cuando
se descubrió que 'los argentinos habían
evacuado el destacamento del Fity Roy
el 2 o Batallón se movió hacia adelante
para tomar poseción del área la cual
era un punto importante en el avance
sobre Puerto Argentino. El 1st. Batallón
7th. Duke Of Edimnurgh's Own Gurkna R i -
fles y el resto del segundo batallón
del regimiento de paracaidistas avanza-
ban por mar v aire mientras que el se-
gundo batallón de "SCOTS CUARDS"(guar-
dias escoseses) y el 1 o batallón de
"WELSH GUAROS'1 (guardias galeses) y las
unidades de apoyo logístico fueron trans_
portados al Fitz Roy por mar. La pér-
dida de los helicópteros CHINOÓK en el
"Atlantic Conveyor" había efectivamente
anulado la opción de llevar la totali-
dad de la 5 o Brigada de Infantería por
vía aérea. Por esta razón la única for-
ma de moverse hacia adelante con rapi-
dez era a través del mar, manteniendo
el ímpetu del avance y reduciendo el
riesgo del contraataque Argentino. En
las noches de 5/6 v 6/7 de Junio los
"SCOTS GUAROS" y elementos de los WELSH
CUARDS fueron movidos con éxito por el
"HMS TNTREPID" y ''HMS FEARLES". El tras-
lado del resto de los "WELSH CUARDS"
fué frustado debido al mal tiempo. En
la noche del 7/8 de Junio el barco auxi
liar de laRoyal Fleet "SIR GALAHAD" fué
despachado con las unidades de apoyo y
el remanente de los "WELSH GUAPOS". El
8 de Junio se levantaron las nubes y
antes dé <JUO todos los elementos fueran
desembarcados de los barcos de desembar-
co el REA "SIR GALAHAD*' y el "R n A SIR
TRISTAM' fueron a l c a n z a ^ s ñor un ata-
que aéreo en Fity Roy. Ambos barcos fue
ron abandonados. El "SIR GALAHAD" que "
tenía gran cantidad de hombres a su bor
do se quemo. 50 hombres perdieron su vi
da de los cuales 32 eran del 1 o batallón
de "WELSH CUARDS". Los valientes esfuer-
zos de los pilotos de los helicópteros
y tripulaciones de los barcos de rescate
que llevaron sus embarcaciones una y o-
tra vez a las llamas y humo que salía
de la embarcación atacada evitó una ma-
yor pérdida de vidas humanas. Pero el
heroísmo de los hombres del mar y la d e -
dicación de todos aquellos que asistie-
ron en la playa evitaron una mayor pér-
dida. Mas tarde durante el día, un par
de "SEA HARRIERS" en patrulla destruye-
ron cuatro MIRAGES sobre el estrecho de
CHOISEUL.
EL AVANCE SOBRE PUERTO ARGENTINO
A pesar de los contratiempos ante-
riores a través de la pérdida de hombres
y equipos, principalmente helicópteros,
la primera fase de la batalla principal
para recuperar Puerto Argentino comenzó
el 11/12 de Junio cuando la 3 o Bridada
de comando preparó un ataque nocturno de
3 batallones. Silnultáneamente blancos
mas al este fueron bombardeados por em-
barcaciones navales. Como resultado de
un fuerte y agresivo patrullaje, las
tropas pudieron obtener una sorpresa
inicial y después de una noche de fuer-
te pelea el 3 o batallón del regimiento
de paracaidistas tomó a MOUNT LONCDON,
el comando 45 capturó TWO SISTERS y el
comando 42 capturó MOUNT HARRIET. Las
bajas fueron 22 muertos y 44 heridos.
El día siguiente, todas estas posicio-
nes estuvieron bajo considerable fuego
de artillería enemiga causando más ba-
jas. El fuego de artillería no estaba
dirigido solamente hacia un lado, las
defensas argentinas también fueron
fuertemente bombardeados por nuestra
propia artillería y a la noche por los
laflones navales. Durante la noche del
11/12 de Junio el "HMS GLATORGAN 1 ' se e s -
taba retirando de la posición de bombar-
deo hacia la tierra alrededor de Puerto
Lrgentino cuando fué impactado por un
-:sil EXOCET lanzado desde tierra. Su
::ipulación extinguió severos incendios
el barco continuó en condiciones de
--::ión. Murieron 13 hombres. Este fué
al último ataque directo a un barco Bri
• ; nico durante la campaña.
La segunda fase se llevó a cabo en
la noche del 13/14 de Junio. En el
Norte, en otro ataque nocturno, efec-
tuado con maestría el segundo batallón
de paracaidistas tomó WIRELESS RIDGE.
Más al sud los "SCOTS GUARDS" tuvieron
una dura pelea para tomar "TUMBLEDOWN
M0ÜNTAIN M que estaba defendida por un
batallen de tropas regulares de Infan-
tería de Marina cuyos emplazamientos
de ametralladoras pusieron una dura
resistencia durante horas. Los "SCOTS
GUARDS" aseguraron sus objetivos y
los GURKHAS se movilizaron para tomar
"MOUNT WILLIAM" al sudoeste.
En esta fase final nosotros per
dimos 20 hombres. Una gran cantidad
de enemigos abandonaron sus posicio
n e s , tiraron sus armas y deaínbitlaban
de un lado a otro en forma descenso
lada. Las tropas británicas llegaion
hasta el borde de Puerto Argentino
donde se ordenó que se detuvieran y
disparar sus armas solamente para de-
fensa personal, para evitar la pelea
en la ciudad entre la población civil.
Después se vio banderas blancas en
"PUERTO ARGENTINO" y el General MOORE
aceptó la rendición argentina.
LAS LECCIONES
La Campaña de las Malvinas fué en
muchas formas única. Nosotros débenos
ser cuidadosos en decir que las lec-
ciones de la campaña son importan-
tes para las principales prioridades
de defensa del Reino Unido en nuestro
rol dentro de la NATO contra la amena-
za de la Unión Soviética y sus alia-
dos. Los ingredientes básicos para el
éxito estaban presentes desde el prin-
cipio; una firme determinación; flexi-
bilidad de las fuerzas, equipo y tác-
ticas; ingenio humano; y hombres y o-
ficiales bien entrenados.
Desde el principio el gobierno e s -
taba alentado por la comprensión y apo-
yo de los miembros de la Comunidad Eurc
pea, nuestros aliados en la NATO y nueí
tros amigos en el C ( M © N W E A L T H . Este a-
poyo internacional que en muchos ca-
sos representó una clara elección de
principios sobre el interés material de
los gobiernos relacionados, indicando
a los líderes Argentinos el grado de
aislación internacional. También se ex-
tendió en algunos casos a la Provisión
de ayuda material la cual fué de bene-
ficio directo a la Fuerza de tareas.
M A C H 19
 La campaña le proveyó a la ROYAL NAVY
La primera experiencia en combate de la
era de los misiles. En San Carlos las
Fuerzas Británicas llevan a cabo la p r i -
mera operación anfibia en gran escala.
En tierra en las batallas por Puerto
Argentino ellos experimentaron una b a -
talla de infantería con una resisten-
cia de Brigada y en condiciones clima-
ticas adversas. Nuestro análisis de la
campaña continua, se han aprendido a l -
gunas nuevas lecciones; muchas leccio-
nes antiguas han sido puestas en vigen-
cia. Las siguientes secciones descri-
ben las principales lecciones y los pa-
sos que estamos tomando para aplicarlos.
MANEJO PE,LA CRISIS, COMANDO Y CONTROL
El manejo más alto de la crisis con-
ducida por un pequeño grupo de ministros
los cuales fueron nombrados por él Pri-
mer Ministra y que se reunían casi dia-
riamente . El Fiscal de la Corona estaba
presente en las reuniones cuando se r e -
quería consejos legales. Entre los que
estaban presentes ep las reuniones se
contaba con la presencia del Jefe de E-
quipo de Defensa O'CHIEF OF THE DEFENCE
5TAFE"] como el principal consejero m i -
litar del gobierno. Este grupo de minis-
tros aseguraba que la parte diplomáti-
ca, económica y militar de nuestra p o l í -
m i t a estaban correctamente coordinadas.
Por la parte militar se estableció cla-
ras gulas dentro dé las cuales los co-
mandantes debían conducir las operacio-
nes sin intentar dirigir la batalla des-
de 8.000 millas de distancia. Esta cor-
ta y clara cadena de comando hizo posi-
b l e la rápida reacción a los eventos y
las necesidades de las Fuerzas en el A-
tlántíco Sud.
5üL - •' ..'li,. .. -v
El; efectivo control político y el
alto ceraando de la operación requería
buena coramicaciór» entre el Reino Unido
j*.IfifeFuerza de tareas. Se demostró la
vital importancia de las comunicaciones
#poff;satéT-ite en las operaciones realiza-
das a gran distancia. Había veces du-
rante la "Campaña de las Malvinas" don-
de el flujo de señales hacia la Fuerza
de tareas amenazaban con exceder la ca-
pacidad de los sistemas disponibles. Es-
to nunca afectó la transmisión de men-
sajes operacionales importantes, pero se
afectó otros tráficos. Nosotros pensamos
adquirir un nuevo satélite militar Bri-
tánico y proveer una terminal en todos
los barcos de superficie principales lo
cual sera una meinra significante. A me-
dida que la Fuerza de tareas navegaba
A V T A C T O N NAVAT, ? 0
hacia el Sud era importante para reci-
bir informes frecuentes detallando la
situación desde el área de operaciones
tanto como para los antecedentes gene-
rales para los responsables de las de-
cisiones en "WHITEHALL" y como una ba-
se esencial para un rápido y preciso
anuncio al parlamento de los eventos
que ocurrían en el Atlántico Sud. Los
comandantes locales fuertemente pre- i
sionados no les fué posible siempre *
proveer estos, para el futuro noso-- *
tros estamos considerando como pueden
ellos realizarlos-. Esto, por ¿supuesto;?
no es la intención de imponer cualquie
dirección detallada de las acciones ¡
en el campo, lo cual debe permanecer
como la resixmsabili.dad principal del
comandante en el lugar.
Nosotros hemos estudiado el manejo
de la crisis cuidadosamente. En parti-
cular hemos mirado a la efectividad de
la coordinación interdepartamental y
el enlace entre el Ministerio de De-
fensa y el comando operacional, que en
este caso fué el Cuartel General del
Comandante en Jefe de la Flota. En ca-
da caso importante el gobierno y las
máquinas militares trabajaron extrema-
damente bien durante la crisis.
- 'HOMBRES *
" ' 7— \ . ... .; '
t
El factor iftás importante erí el éxí
to de la Fuerza de tareas fué la dest
za, el Adgor y la determinación mostra
da porcada hombre en forma" individual.
El valor del persorfSl proteccional,
voluntario, altamente entrenada y c u i -
dadosamente seleccionado fué amplia-
mente demostrado. El entrenamiento es
eralizado de unaSüStancial proporción
de la fuerza de desembarco, tales como
los comandos, fué un acierto signifi-
cante. La calidad de los nombres de
servicio Británico fué manifestada por
la defensa en el desembarcoen San Car-
los; por el determinado asalto sobre
las fuertemente defendidas posiciones
enemigas en GOOSE GREEN; por los sob
salientes ataques nocturnos entes de
caída de Puerto Argentino y por l a
sobresaliente actuación de los pilot
de los Harriers y de los'helicópteros.
La forma en que las Fuerzas de ta-J
reas respondió a la gran cantidad de
desafíos y dificultades demostró que
la prioridad que nosotros le damos al
entrenamiento en todos los niveles,
desde la enseñanza de destrezas indi-
viduales hasta ejercicios en gran
 cala. La acertada campaña demostró la
ls^x»rtancia tanto de lo físico como de
la tenacidad mental. Para obtener y
• m t e n e r ésto, nosotros necesitamos
•antener un nuevo alistamiento y entre-
gamiento en el más alto nivel posible.
OPERACIONES MARITIMAS
Las Operaciones de la Fuerza de ta-
reas en el mar fueron guiadas por tres
principios establecidos de la guerra
naval, contener las fuerzas enemigas,
defensa y mantener la iniciativa. El
curso de la campaña enfatizó el propó-
sito de estos principios y la impor-
tancia de una flota equilibrada, la h a ^
bilidad de la Royal Fleet Auxiliary
para reabastecer los barcos de la Ro-
yal Navy en el mar y el apoyo de los
barcos de la Marina Mercante. Las p r e -
guntas claves de la actuación de los
barcos de guerra y de la defensa Aero-
naval se detallan en otros párrafos
más adelante.
GUERRA ANFIBIA
La experiencia ganada por la "Royal
Navy" y la "Royal Marines" a través de
su extensivo entrenamiento en operacio-
nes anfibias fué vital. El desembarco
en San Carlos demostró claramente la
habilidad del "HMS FEARLESS" y del
"HMS INTREPID" para lanzar y apoyar las
operaciones anfibias y el valor de los
barcos mercantes adecuadamente adapta-
dos para suplementar el apoyo de los
barcos de desembarco. La 3 o Brigada de
Comando, reforzada por el 2 a y 3* Bata-
llón del Regimiento de paracaidistas y
otros elementos probaron ser idealmente
aoecuados para la tarea. Los helicópte-*
ros que apoyaron la fuerza de desembarco
Ifcrieron una parte invaluable. El tiem-
fo, terreno y los requerimentos de de-
meábarco alejado de los puertos esta-
H e c i d o s fueron similares a las condi-
ciones que las Fuerzas Británicas ten-
Érían que enfrentarse en Noruega en el
B a n c o norte de la NATO, Con el éxito
te la campaña de las MALVINAS se evi-
ie-rió nuestra confianza y la de nues-
b e s aliados en la habilidad de las
fcerzas anfibias Británicas para reac-
torr-ir rápidamente y efectuar emergen-
tanto dentro como lejos del área
k ".i NATO.
P O S NUCLEARES
stros submarinos nucleares tuvie-
trabajo decisivo. Después del hun
dimiento del crucero General Belgrano
la Flota de superficie no tomó más par-
te en la campaña. Estos submarinos eran
instrumentos poderosos y flexibles a
través de la crisis, imponiendo un ubi-
cuo Peligro que los argentinos no po-
dían, me- < ni oponerse. Su velocidad
e independencia de apoyo significaren
que ellos fueran los primeros en 1 e g a r
al Atlántico Sud, permitiendo ;te í * r
la zona de exclusión rápidamente. T ; . os
también proveyeron valuable ? n f o u • orí
a nuestras fuerzas en la zo;:r- C exclu-
sión total.
-OPERACIONES EN TIERRA
Los más decisivos factores en la
guerra terrestre fueron el elevado e s -
tado de entrenamiento individual r lo
adecuado de las fuerzas terrestre;;,
junto la jefatura y la iniciativa mos-
trada por la joven oficialidad y subo-
ficiales. La campaña subrayó la impor-
tancia de las operaciones nocturnas y
el agresivo patrullaje los cuales fue-
ron decisivos durante la determinada
serie de ataques alrededor de Puerto
Argentino, donde los ataques fueron
efectuados contra un enemigo preparado
con un limpio campo de disparo. Una
cantidad de lecciones serán refleja-
das en las prioridades de entrenamiento
y planes de equipamiento. Las armas
actuales fueron efectivas, pero la in-
fantería necesita ser apoyada por un
mayor poder de fuego directo e indirec-
to en el ataque. Los armamentos anti-
tanque de 66mm y MILAN se probó que
son muy efectivos contra posiciones
enemigas preparadas, pero también está
el requerimiento para un arma de ataque
de área tal como el lanzagranadas,
La Infantería no podía haber lleva-
do a cabo su objetivo sin el apoyo re-
cibido de la artillería y el bombardeo
naval. La capacidad de los cañones l i -
vianos de 105mm de producir un instan-
táneo y preciso fuego nocturno o a tra-
vés de humo y niebla contribuyó signi-
ficativamente al colapso de la moral
Argentina, Fué enfatizada la importancia
en todos los aspectos del entrenamiento
y aptitud para los combates.
FUERZAS ESPECIALES
La "SAS" y la "SBS" tuvieron una
parte importante en la campaña. Ellos
operaban siempre adelante de las fuer-
zas principales terrestres para juntar
MACH 21
 la información esencial y también con-
fundir y desorganizar las fuerzas A r -
gentinas. Esta táctica fue notablemen-
te exitosa ayudando a la fuerza de d e -
sembarco al tomar contacto con la tie-
rra virtualmente sin oposición en San
Carlos. Mas tarde ellos se desplazaron
adelantándose a la Fuerza Principal
para reconocer el terreno alrededor de
Mount Kent desde el cual se lanzó el a-
salto final sobre las posiciones A r -
gentinas frente a Puerto Argentino.
En las circunstancias más demandantes
las fuerzas especiales fueron probadas
en destreza y tácticas, las cuales e m -
plearan en cualquier guerra futura en
el área de la NATO. Su desempeño ha
justificado nuestra confianza en que la
selección y los métodos de entrenamien-
to existentes producen fuerzas especia-
les que están bien preparadas para las
llamadas que pueden ser hechas en una
guerra general. La combinación en una
sola patrulla de inteligencia, agrupa-
miento de habilidades y la capacidad
de efectuar raides altamente destruc-,
tivos. Proveer a los comandantes mili-
tares un flexible y potente armamento.
La experiencia en las Malvinas confir-
mó esto y proveyó útiles lecciones
para el futuro, principalmente acer-
ca de la mejora del equipo.
EQUIPO
Los sistemas de armas dependen para
su efectividad no solo en su inherente
calidad > sino también en el total y real
entrenamiento de sus operadores, y en
un mantenimiento de primera calidad,
repuestos y servicio. Las Fuerzas A r -
madas están organizadas y equipadas
principalmente para operaciones en el
área de la NATO contra el nacto de Var-
sovia. En el Atlántico Sud ellos en-
frentaron un diferente desafío. Prin-
cipalmente en los aviones, pero también
en otros equipos tuvieron que efectuar
trabajos no comunes los cuales fueron
importantes. Para la operación debían
ser sobrellevados los efectos de la
larga travesía por m a r , humedad en los
misiles basados en tierra, electrónica
y otros equipos. Por otra parte algunas
otras condiciones fueron más fáciles
que en el teatro de operaciones de la
NATO, por ejemplo la ausencia de medi
das contraelectrónicas (ECM) por parte
de la Argentina.
No obstante, la campaña proveyó una
oportunidad única para probar en campa-
AVIACION N A V A L 22
ña nuestro equipo, Los expertos han
estudiado el desempeño de equipos i n *
dividuales y sus arreglos de apoyo.
Generalmente el equipo y sistema de
armamento trabajó correctamente bajo
condiciones de demanda especiales, i-
gual a lo esperado, y a veces mejor
que lo esperado. La disponibilidad
operacional del equipo fué impresio-
nante. En la mayoría de los Casos se
confirmó la necesidad de mejoras ya
planeadas. Más adelante se detalla
la Performance de las principales pla-
taformas de armamento y la contribu-
ción del equipo en las operaciones
en las cuales tuvieron parte.
BARCOS DE GUERRA
Las operaciones de apoyo de un d e -
sembarco anfibio dentro del alcance
de aviones enemigos y sin asistencia
de aviones de alerta temprana o aviones
de operación en todo tiempo con base en
tierra inevitablemente permitió la pér-
dida de barcos. Además de la pérdida
de cuatro barcos de guerra, se perdió
una embarcación de la ROYAL FLEET AUXI
LIARY (RFA), y un barco mercante; a-
demás ocho barcos de guerra y dos em-
barcaciones de la RFA sufrieron daños
de distinta consideración. En la mayo-
ría de los casos estos barcos conti-
nuaron tomando narte en las operacio-
n e s , haciendo buenos daños a través de
los esfuerzos de sus tripulaciones a-
yudados por grupos de especialistas.
Los portaaviones "HMS HERMES" y "HMS
INVENCIBLE" fueron barcos de comandos
efectivos y flexibles y proveyeron bue
ñas plataformas para las operaciones
aéreas. Por ejemplo el 1 de Mayo 12
SEA HARRIERS del "HMS HERMES" atacaron
Puerto Argentino y Goose Creen y una
hora después de volver a la base los
mismos aviones salieron para patrulla
de defensa aerea.
En nuestra evaluación de conclusio-
nes sacadas para los diseños de barcos
de guerra, nosotros hemos tenido el b e -
neficio de un valioso e independiente
estudio efectuado por los miembros de
la Marine Technology Board of The De-
fence § Cientific Advisory Council.
Está claro que los barcos de la Royal
Navy son plataformas fuertes y confia-
bles para operar continuamente en el
mar aún en las condiciones climáticas
más difíeles. No se han identificado
defectos fundamentales de diseño.
 Ha habido un comentario del uso de
aluminio en la construcción de barcos.
Los hechos son que el aluminio fué uti-
lizado en la superestructura de las Fra
gatas Tipo 21 y en pequeña cantidad en
ttras clases, pero no en los destructo-
res Tipo 42 tal como el IMS SHEFFIELD.
Ademas el aluminio es utilizado algunas
veces en mamparos menores no estructu-
rales, escaleras y conductos de ventila
ción. El uso del aluminio hace posible
un ahorro significante en el peso de
los barcos sobre la línea de flotación,
pero está reconocido que este metal pier
de su resistencia en el fuego y por eso
su extensivo uso en la construcción de
los barcos de guerra de la ROYAL, NAVY
se dejó de lado hace varios años. No
obstante, no existe evidencia que el
aluminio contribuyó a la pérdida de al-
gún barco.
Se han aprendido algunas lecciones
importantes acerca del rápido desarro-
llo del fuego y humo en los barcos y
acerca del uso de materiales que pueden
ser considerados peligrosos en los in-,
cendios. El cableado eléctrico en los
barcos de viejo diseño son inflamables,
este peligro será reducido en los nue-
vos barcos. Urgentes estudios actuales
apunta a mejorar la supervivencia de
los barcos existentes e incorporando las
lecciones aprendidas en. futuros diseños.
Ejemplos de las medidas tomadas inclu-
yen mejorar en la zona de fuego, cam-
bios en el diseño de las puertas hermé-
ticas, la provisión de más salidas de
emergencia, haciendo los mamparos más
protegidos contra el humo, reubicación
de los tanques de combustible, reduc-
ción del uso de material inflamable,
bombas adicionales para el ataque de
incendios, aparatos para respiración y
aparatos para respiración personal.
AMONES
28 SEA HARRIERS y 14 HARRIERS GR3
de la RAF fueron utilizados en el Atlán-
tico Sud. Más de 1.100 misiones de patru
lia de combate aéreo y 90 operacionales
de apoyo ofensivo fueron hechos por los
SEA HARRIERS y 125 vuelos de reconoci-
miento táctico y ataques terrestres
fueron hechos por los HARRIERS GR3. E s -
tos aviones fueron el mayor éxito, m o s -
trándose flexibles, robustos, confia-
M e s y efectivos. Los SEA HARRIERS que
están diseñados principalmente para la
oefensa aérea fueron también empleados
«n el ataque terrestre y reconocimiento.
Les HARRIERS GR3 diseñados principal-
mente como aviones' de ataque terrestre,
fueron convertidos en una semana para
utilizar misiles aire-aire SIDEWINDER
AIM 9L para ser utilizados en la defen-
sa. Había una disponibilidad del 95%
al comier~o de cada día y se voló el
" % de todas las misiones programadas.
SEA HARRIERS demostró que era más
pericsr que los aviones convencionales
A gentinos con 20 aviones derribados
afirmados y 3 probables de los cuales
y 1 respectivamente se atribuyen a
5 misiles SIDEWINDER AIM 9L. Se per-
í eron 6 SEA HARRIERS de los cuales 2
i 3 ron por el fuego enemigo, uno debido
.. disparos de armas pequeñas y uno de-
1
do a un misil superficie-aire ROLAND,
Tibien se perdieron 3 HARRIERS GR3
dos debido a disparos desde tierra,
I mayoría de los aviones que tuvieron
2 ver con el apoyo ofensivo sobrevi-
vieron los daños, los cuales eran el re-
sultado de intenso fuego antiaéreo por
parte de los argentinos. Se demostró
la necesidad para ciertas mej >ras en los
SEA HARRIERS para proveer mayor autono-
m í a , una mayor capacidad de c arga de
armamento y un meior radar. Cuino insul-
tado los SEA HARRIERS comenzando con a-
quellos ya asignados al HMS ILLUSTRIOUS
se ha aumentado la autonomía colocando
tanques lanzables de mayor capacidad,
aumentando el armamento colocando 4
misiles SIDEWINDER en vez de 2. Las
mejoras del sistema de radar y receptor
de advertencia de radar están siendo
estudiadas.
Al avión de patrulla marítima
NIMROD se le dio la simple y efectiva
capacidad de reabastecimiento en vuelo
y 16 aviones ya lian sido modificados
para esto. Esto, además del agregado
de ayudas de visión, equipo de navega-
ción mejorada y la aplicación de una
variedad de armamento que incluyen los
misiles "HARPOON", "STINGRAY" y "SIDE-
WINDER" aumentaron grandemente su capa-
cidad total, Eventualmente mi total de
34 aviones NIMROD serán modifica b s
para permitir que ellos lleven misiles
antibarcos v misiles aire-airo. lev
radares "SEÁRQWATER" trabajaron 'correc-
tamente permitiendo a sus tripidr», < „r;os
verificar el tránsito marítim a grt.n
distancia, fuera de la zona d - íulcarie,r
de los misiles de los barcos enemigos.
La capacidad total de este radar toda-
vía se está desarrollando y explotando.
7
Casi. 200 helicópteros de distin-
M A C H °3
 tos tipos (SEA KING, WESSEX, LUNK,
GAZELLE, WAjSP, SCOUT y CHINOOK) fue
ron utilizados. Desunes de la pérdida
de 3 a-lINOOK y 6 WESSEX en el ATIANTIC
CONVEYOR, había una escases de helicón-
teros para apoyar las fuerzas en tierra,
pese a que un escuadrón de SEA KING de
lucha antisubmarina (ASW) fué modificado
como helicóptero de apoyo. Como una i-
lustración gráfica el único CHINOOK
que sobrevivió el hundimiento del A
TLANTTC CONVEYOR, sin repuestos y e-
quipo de apoyo en tierra voló 109 h o -
ras en condiciones de combate, llevan-
do hasta 80 personas por vez. Además
los helicópteros estaban fuertemente
comprometidos en la guerra antisubmari
n a , guerra contra barcos de superficie,
logística, búsqueda y rescate, evacua-
ción do heridos, reconocimiento o apoyo.
Los helicópteros navales operaron más
de tres veces de lo normal operado en
tiempo de paz. Los helicópteros LYNK
se desempeñaron correctamente y el SEA
KING MSRK 1 con su capacidad de carga
interna y externa fueron muv útiles.
De los helicópteros del ejército, el
GAZELLE está diseñado principalmente
para el uso de reconocimiento y de co-
mando y comunicaciones. Sin armamento
ofensivo y en un terreno sin reparos
naturales se comprobó que era muy vul=
ncrnble al fuego de artillería desde
tierra y estamos estudiando mejorar su
supervivencia en los campos de batalla.
DEFENSA AEREA
I.a batalla por la superioridad en
el aire fué vital para el éxito de la
campaña. En las operaciones de la NATO
en el Atlántico del E s t e , la Royal NAVY
sería apovnda por aviones con base en
tierra y cuando esta disponible de la
fuerza de los portaaviones de la Armada
de los Estados Unidos. En el Atlántico
Sud la fuerza de tareas se encontró con
una fuerza aérea eficiente con base en
tierra con más de 200 aviones y su más
grande problema fué la falta de aviones
de combate y aviones de alerta temnrana
(AEW). Los aviones argentinos supera-
ban 6 a 1 a los SEA HARRIERS. Los a-
viones de alerta temprana (AEW) no vola-
ron. La Fuerza de tareas tuvo que con-
fiarse en una mezcla de sistemas para
defensa aérea. Estos comprendían siste-
mas de detección electrónica, aviones
de combate, medidas contraelectrónicas,
misiles de medio y corto alcance, caño-
nes de mediano calibre, finalmente a
sistemas de defensa de corto alcance
AVIACION NAVAL 24
tales como rápido disparo y lanzamisi-
les portátiles. Entre todos estos sis-
temas destruyeron un total confirmado
de 72 aviones enemigos además de 14 pro
bables.
En el momen! rj del asalto final so-
bre Puerto Argent ino la Fuerza Aérea
Argentina estaba efectivamente neutra-
lizada como una Fuerza combatiente,
nuestros estudios sobre las pérdidas
de la Fuerza Aérea Argentina y la Per-
formance individual de los sistemas
de misiles están ilustrados en la Ta-
bla 1.
El valor del misil de defensa seríJ
de mediano alcance "SEA DART" fué evi-
dente en los ocho éxitos obtenidos. La
capacidad conocida del sistema también
detuvo muchos ataques y forzó a los a-
viones argentinos para que vuelen a ba-
ja altura la cual los transformó en
blancos más fáciles para otros sistemas
y a veces evitó que las espoletas de
las bombas funcionaran. Existen áreas
en donde se pueden mejorar los "SEA
DART" los cuales están o serán estudia-
dos .
A pesar de ser diseñado principal-
mente como un arma de defensa contra
misiles el "SEA WOLE" fue utilizado con
tra aviones atacantes Argentinos, derri_
bando 5 aviones. No se presentó la o-
portunidad de utilizarlo contra mis i
La flexibilidad del sistema fué demos-
trada por la velocidad en la cual fue
adaptada contra los aviones que ataca-
ban a baja altura. Se tiene entre man
un paquete de meioras para los misiles
"SEA WOLF".
Como se detalló antes, la ausenej.
de aviones de Alerta Temprana (AEW) fe
una grave 1 imitación contra los ataqtf
aéreos argentinos a muv baja altura,
especialmente en San Carlos, donde los
radares empleados sufrían considerable
interferencia debido a la altura del
terreno. La falta de aviones de alerta
temprana (AEW) también fué una impo
te limitación para la fuerza de tarea*
con respecto al misil "EXOCET" al no
poder interceptar al avión que lo'por-
taba antes de ser lanzado. La dificul-
tad de garantizar la detección de a
vienes volando bajo fué la causa de I
los portaaviones operaran bien al <
de las Malvinas la cual limitaba el
tiempo de patrulla de los "SEA 1 LARRI
Este problema ha sido ya remediado al
incorporar en el ILMS ILLUSTRIOUS lo
 :tteros "SEA KING" equipados con
es SEARCHWATER modificados, los
--s-les con la incorporación de "SEA
-v?c3 con mayorautonomia represen-
"- -r.a mayor mejora para nuestra capa-
::_ai de defensa aerea de nuestros
ti: rtaaviones. Mas pasos para mejorar
?tra capacidad de aviones de alerta
:rana en la flota so detallan más
iielante. Además se incorporarán en
el Atlántico del este en Íg84 los a-
T i m e s ABV NIMROD MARK 3, siguiendo
la entrega inicial hacia fines de
1983. En las Malvinas tenemos nuevos
radares y "PHANTOMS" de la RAF cuando
están en patrulla aérea pueden p r o -
veer una Alerta temprana de aviones
ét ataque volando muy Bajo.
El peligro de los misiles "EXOCET"
era bien conocido y comprendido antes
ie la operación y la Fuerza de tareas
tenían las contramedidas. Medidas e-
1 retrónicas y otros medios adicionales
fueron diseñados y enviados al Atlánti-
co Sud. Para el futuro el sistema "SEA
W L F " mejorado, el cual ya fué pedido ,
?erá utilizado en todo tipo de clima
contra misiles volando a bajo nivel y
:tros programas están bajo estudio p a -
ra mejorar las contramedidas electró-
nicas montadas sobre barcos. La provi-
sión de aviones de alerta temprana (AEW]
también ayudará a los barcos de guerra
de la ROYAL NAVY contra éste peligro.
Otras áreas a ser mejoradas las cua-
les se encuentran en el campo de defen-
:
i aérea montados sobre barcos incluyen:
- La necesidad de un sistema de defensa
-ara unidades de alto valor. Como una
medida interina el sistema de cañones
AMERICAN VOLCAN PHALANX" ha sido mon
tado en el "HMS ILLUSTRIOUS" y el
d-LMS INVENCIBLE" y cañones para defen-
sa de ataques a baja altura han sido
instalados en una cantidad de barcos.
La necesidad de un entrenamiento más
al. En particular todos los barcos
deberían incorporar entrenamiento a
do si la ROYAL NAVY quiere mejo-
rar su performance con sus sistemas
de alta tecnología. También existe
la necesidad de blancos más reales
durante el entrenamiento en tiempo de
taz de los operadores del sistema
ie armamento para la defensa aérea.
Radares de vigilancia y sistemas de
control de comando de armamento ins-
talados en barcos. Se están estudian-
do en forma urgente varias mejoras.
La defensa en tierra, los RALIER
trabajaron bien y tuvieron un gran im-
pacto en la campaña de las Malvinas.
Se los empleó solamente en el modo óp-
tico para proveer defensa antiaérea
contra los aviones volando a baja í tu-
ra después del 21 de Mayo. Li.; i
ciones para la operación de los II 7 '1
fueron severas. El sistema había si. o
expuesto a los rigores de un la. v
viaje por el mar y no tenían una ..OÍ, i
da línea de apoyo. Los ataques ene? i.ge ••.
fueron generalmente efectuados • me H
de 100 pies, a veces en valles ro re-
gidos por nieblas y poca luz. A oesar
de esto se derribó a .14 aviones confir-
mados y 6 probables. Se está d e s " ve
liando una serie de mejoras con espec-
io a la confiabílidad y velocidad de
reacción de los RAPIERS a la U.K. y
en Alemania. Nosotros hemos planeado
para más adelante nuevas mejoras en la
espoleta, misil, radar y la capacidad
del sistema contra múltiples blancos.
El misil de defensa BLOWPIPE dise-
ñado a ser operado y llevado a distan-
cias limitadas por un solo hombre. En
esta campaña se usa extensivamente con-
tra blancos de rápido desplazamiento
para los cuales no estaban diseñados y
eran sometidos a un manejo más duro sip
ser diseñados para ello. A pesar de es-
to derribó a 9 aviones enemigos y a 2
probables. La experiencia de esta cam-
paña confirmó la necesidad de una serie
de mejoras ya en manos, las cuales in-
cluye la mejora de la cabeza de guerra
y motor del misil y la introducción de
una unidad de mira mejorada y su siste-
ma de alerta. Estas mejoras serán compl*
tadas por etapas en los próximos 6 años
GUERRA CONTRA LOS BARCOS DE SUPERFICIE
La dominación estratégica de los
submarinos de ataque impulsados por e-
negía nuclear y su parte crucial dn la
campaña ya han sido descriptas. A parte
del hundimiento del Crucero "GENERAL
BELGRANO" la acción fué desarrollada
en enfrentamientos con embarcaciones de
patrulla y pequeños barcos mercantes.
El misil guiado aire-superficie "SEA
SKIJA" montado en helicópteros se utilizi
por primera vez y trabaja en forma exce
lente. Tuvo ocho blancos en ocho^dis-
paros, destruyendo una embarcación de
patrulla y seriamente dañó otros dos
barcos Argentinos. El cañón de 4,5 pul-
gadas también fué probad-' coro preciso
M A C H 25
 fectivo en el trabajo contra lo"s
ra» de superficie,
G1TERRA ANTI - SUBMARINA
Debido al peligro de los submarinos
argentinos, los Barcos y aviones de la
Fuerza de tareas llevaron a caBo exten-
sivas operaciones anti-submarinas. Las
operaciones demostraron las dificulta-
des de conducir una guerra anti-subma-
rina en aguas poco profundas. Nosotros
hemos ya planeado una cantidad de mejo-
ras en nuestra capacidad contra la gue-
rra anti-submarina v, aW-^-cá-caanus
veriticando que otras medidas son ahora
requeridas.
GUERRA EN TIERRA
En general las fuerzas terrestres
encontraron que su equipo era capaz de
soportarel duro tratamiento recibido en
las Malvinas. De nuestro interés espe-
cial se encuentra:
••#'
* MOVILIDAD; Las fuerzas terrestres de-
pendían en gran manera de los heli-
cópteros y vehículos con ruedas para
sus desplazamientos. Los vehículos de
reconocimiento y combate con ruedas
tales como el "SCORPION" y "SCIMI-'
TAR" en condiciones pantanosas cada
uno cubriendo una distancia prome-
dio de 350 millas cada uno. un v e h í -
culo soportó una granada que cayó a
1.1/2 metro, otro pasó soore una
mina la cual dañó severamente al ve
hículo sin herir a los tripulantes.
El tractor del Ingeniero del comba-
te fué también esencial y un vehí-
culo efectivo en este demandante
terreno. El extensivo uso de minas
por parte del Ejército Argentino
fué un problema notable.
* APOYO DE ARTILLERIA Y CAÑONEO NAVAL:
El principal apoyo de artillería
en tierra para las fuerzas terres-
tres fué provista por un cañón l i -
viano de 105 mm que junto con su m u
nición fué llevado por un helicóp-
tero. Su operación fué excelente.
Las cinco baterías involucradas e-
fectuaron casi 17.500 disparos. A l -
gunos cañones efectuaron tanto como
500 disparos en 24 horas. Los bar-
cos de la Fuerza de tareas efectua-
ron 8.000 disparos en ataques pre- •
cisos sobre blancos terrestres.
AVIACION NAVAL 26
* ARMAS PERSONALES Y ANTI-ARMADURA:Los
fusibles automáticos y las ametra-
lladoras de propósito general fue-
ron probadas como armas pequeñas e-
fecti.Vas a pesar de que el peso de
las armas / la munición presentaba
problemas físicos y logísticos en
terreno tan desfavorable. Estos pro-
blemas se solucionarán considerable
mente por las armas pequeñas que de
berán entrar en servicio a mediados
de la década del 80. El mortero de
81mm se probó y fué muy efectivo y
vej-Fiiolx. M^j-OtrStante, no se utili-
zaron en su trabajo principal, las
armas anti-armaduras tales como el
MILAN fueron muy efectivas contra
fuertes posiciones defensivas.
* C O M M T E NOCTURNO: Se demostró la fal-
ta de más equipo para combate noc-
turno. Desde el conflicto nosotros
hemos ordenado más antiparras de ü-
so general de visión nocturna para
n
á infantería y antiparras de v i -
sión nocturna para vuelo nocturno
para la ARMY AIR CORPS.
Se está planeando futuras compras
de estos tinos.
* ROPAS DE COMBATE: Las condiciones
excepcioñaTes"de1 invierno en las
Malvinas indicaron una cantidad de
reemplazos de ropa y equipo perso-
n a l . El reemplazo de algunos de
estos Items ya comenzó.
GUERRA AIRE A TIERRA
Aunque había limitadas oportunidadesj
para observar la efectividad de nuestras!
propias Fuerzas Aéreas con base en tie-
rra bajo condiciones de combate, apare-
cieron varias lecciones, tanto a través
de nuestras operaciones como la de los
Argentinos, las cuales son importantes
para el futuro equipamiento. Las más
importantes son éstas.
* ATAQUE A IAS ^SES: En la misión de
^Todmbárdeo más larga volada, bombar
deros YULCAN atacaron la pista de
Puerto Argentino con bombas de 1001
libras no fueron capaces de cerrar
la pista por más de un corto perí^
do. Se subrayó la necesidad de un
arma avanzada para el ataque de
pistas tales como VP 233.
* SUPRESION DE LA DEFENSA; Aunque algunos,
aviones de combar o fueron ran i dajn en-
te equipados con 'CHAFP1 y lanza-
Bengalas y algunos equipos de con-
tra medidas electrónicas, los cua-
les eran vitales en el caso.de la
falta de armamentos nara supresión
de la defensa para atacar los rada-
res enemigos expusieron a los HA-
RRIERS a fuerte y precisa defensa
desde tierra. Se efectuaron ataques
con VULCAN a los radares cercanos a
Puerto Argentino utilizando misiles
SHRIKE anti-radiación con algunos
éxitos. La pérdida de misiles anti-
radiación esta incluido en nuestros
futuros planes.
* APOYO AEREO CERCANO: La campaña de las
Malvinas expuso la limitación de los
tradicionales métodos de central
aérea de avanzada para las operacio-
nes de apoyo aéreo cercano. En las
últimas etapas las bombas guiadas
por rayo láser hicieron impacto so-
bre sus blancos. Para el futuro,
las comunicaciones tácticas de tie-
rra-aire serán mejoradas, y la efec-
tividad de la marcación del Blanco
con láser será explorado aún m á s .
* RECONQC P4IENTQ AEREO: La ausencia de
un dedicado reconocimiento soBre
tierra fué un proBlema durantela
campaña, y la resultante falta de
información precisa soBre la dispo-
nibilidad enemiga presentó un peli-
gro adicional a las fuerzas terres-
tres. Nosotros planeamos mejorar
nuestra capacidad táctica de recono-
cimiento .
* MISILES DE VUELO RASANTE SOBRE EL A-
GUA: La campaña mostró el potencial
de los misiles de vuelo rasante so-
bre el agua lanzados desde el aire.
Nosotros ya hemos equipado una can-
tidad de aviones NIMROD con el misil
anti-barco "HARPOON" y todavía mejo-
raremos nuestra ya existente capaci-
dad en este área con la temprana ad-
quisición del misil avanzado "SEA
ENGLE" con mayor alcance y con más
discriminación que el "EXOCET".
^nCURACION Y IMPROVISACION
En las circunstancias especiales de
La campaña, nuestros procesos de oro-
. ración se probaron adaptables para reu
B r la gran variedad de necesidades con-
tra escalas, de tiempo muy reducidas.
Nuevas demandas opeirac innales fueroi
satisfechas en tiempo récord a travé
de la lista de disponibilidad de un
' amplio espectro de práctica científi
y de ingeniería de los establecimien
de estudio del Ministro de Defensa y
los recursos de la industria de la D
fensa del Reino Unido. La campaña de
mostró el valor de una amplia indcs-
tria para la defensa nacional y los
beneficios de una capacidad de in-
vestigación nacional.
Todos aquellos involucrado»! tanti
en el gobierno como en la i n d u s t r i a t
bajaron fuerte para aumentar nuestra
capacidad operacional por medio de la
imposición de la amenaza y el trabaje
de modelado por computadora: modifi-
caciones del material y elementos ael
equipo; capacidad de rápido desarrollo
de nuevo equipo y la acelerada intro-
ducción de equipos al servicio. Los e-
jemplos incluyen el desarrollo de im-
portantes, a veces vitales equipos por
medio de la combinación de Items exis-
tentes en nuevas formas» tal como la
creación de equipo alerta temprana u-
tilizando los radares SEARCHWATER de
los aviones NFMROD en los helicópteros
SEA KING, (en solamente 11 semanas);
la invención, producción, prueba y en-
trega en tiempo récord de muchos nue-
vos equipos incluyendo un equipo por-
tátil manual para interferencia de ra-
dar (diez días desde el pedido a la en-
trega) ; la acelerada introducción al
servicio del 'HMS ILLUSTRIOUS", "HMS
BRAZEN" y de armas tales como el misil
antibarco "SEA SKUA" y la adaptación
de los aviones " W L C A N " , "HERCULES" y
"NIMROD" para reabastecimiento en vuelo.
La urgencia del requerimiento fre-
cuentemente garantizaba la aceptación
de bajo nivel de estudio y normas de
seguridad; los arreglos de emergencia
trabajaron bien durante lo limitado de
la operación. Se le dio la máxima prio-
ridad a la operación en todo momento
y las decisiones fueron determinadas poi
lo que se podía obtener en el tiempo
di sponible.
La experiencia de la campaña se es
tá poniendo en trabajar en el continuo
estudio para mayor eficiencia en los
procesos de procuración. No sería real
esperar arra-sadores cambios dado que
la mayoría de las prácticas de emergen-
cia utilizadas fueron especiales para
la operación y porque los requerimien-
M A C H 27
tos. de equipos fueron reducidos, para el
trabajo inmediato contra las. capacida-
des conocidas de los argentinos. Las
restricciones de presupuestos y de d i -
nero fueron quitadas, no obstante, los
principios de contabilidad costó se con
tinúa aplicando.
LOGISTICA Y PERSONAL
Una operación militar de ésta esca-
l a requería el trabajo especializado de
miles de gerentes, ingenieros y técni-
cos. Ellos efectuaron una multitud de
trabajos, principalmente en el campo
logístico en cual fué esencialmente
e l éxito de la operación pero lo que
no requería una dirección detallada.
Como se esperó ellos respondieron bien
á la necesidad de rapidez de acción
siguiendo los procedimientos bien esta-
blecidos y para la iraprovización cuando
esto era posible para asistir al coman-
dante operacional.
El apoyo logístico de la campaña de
. LAS MALVINAS fué el éxito mayor. A p e -
sar de las líneas de comunicación que se
estiraban.la mitad del camino alrededor
del mundo, la Fuerza de tareas raramen-
te escaseaba de los suministros esencia-
les, equipos y repuestos fueron manten!
dos en alto nivel de diSpo;nÍDÍlidad.. La
c
uerza de tareas fué •equipada f- dfeSJ^--
diada en un spr^rerkfeftte -corto tifcJflpo*
reflejando el elevádb estado d e alista-
miento y entrenamiento de toxfos Xos ser-
1
vicios. Sobreftalen a 4 a t m leccirjoes:
* Primero, relación de upo>.principal
mente de munición- « a s i l e s y >airoas
anti-submarinas. Fué raá> dei lo antici-
pado. El año pasado nosotros anuncia-
mos los planes para aumentar sustai¡í
cialmente los stocks de reserva de
guerra para mejorar e l poder «al -es>
cal amientof seré retás^do a la l u s de
la experiencia de la campaña de las
MALVINAS.
* Segundo, nosotros necesitamos consi-
derar el nivel de apoyo logístico man-
tenido "fuera del á r e a " de. ¿operacio-
nes. Dado que desale el fia. 4 e la -déca-
da de 1960 ha hafc$dt> unsC pareja reduc-
ción en la capacidad ¿te las» s e r v i c i o s
para apoyar grandes íuerzas f u w ^ - d e l .
área de la NATO. Se respondió a tafias
las demandas de la FUERZA d é tareas,
AVIACION NAVAL 28
por solo darle la primer llamada o
todos los recursos y utilizando a l -
gunos stocks marcados "NATO OPERA-
TIONS" (operaciones de la N A T O ) . La
capacidad logística de los servicios
para apoyar operaciones "Fuera del á
rea" deberá ser considerado a la luz
de la política del gobierno para tal
. operaciones. No obstante nosotros r
saremofe el tamaño y composición del
stock especial creado para apoyar o
raciones en tierra "fuera del área".
Nosotros deberemos también considera
si el apoyo logístico- puede ser orga
nizado como parte de üü sistema fie?
ble capaz de apoyar las, fuerzas tan
dentro como fuera del área de la NA
* Tercero, el reabastecimiento en vue
es vital para el apovo de las opera
nes de largo alcance. Por ejemplo 1
Harriers de la RAF volaron sin det
se hacía el Atlántico Sud desde la
l la de Ascensión Con apoyo de aviones
de abastecimiento en operaciones des
de la Isla Ascensión la relativa,pe-
queña cantidad de combustible 1lev
por el avión tanque VICTOR resultó
en una grande proporción de la fue
de abastecimiento disponible por
vuelo de los VULCAN, NIMROD y HE
Se necesita un avión tanque estraté-'
gico d e gran capacidad para proveer
mayor flexibilidad operacional en el
futuro.
* Finalmente» la caiipáña demostró la
Significante contribución de como
r e a m a s civiles pueden atimtsitar la
fuerza g n una crisis. Nuestra inten-
ción de «encionar el uso nacional de
logística f recursos de stano tte obi
en e*ta fb-riji& fia sido para darle ajv
yor ímpet». La suave y rápida impJ
ración ile los planes existentes "pa-
ra la eventualidad de utilizar los
barco» mercantes en apoyo de los se
vicias fué el mayor éxito d e la c
ña. 4S barcos fueran sacados d e la
vida comercial desde barcos de pasa
jeros nasta barcos pesqueros. Ellos
proveyera* el apoyo tital a través
del tútfú. espectro logístico. Bar
petroleros llevaron- cOrtfcustible pa.
los batRCOS,, aviones y fuerzas ter
tres, larcos de pasajeros tales c
el "QUEJSSI BtlZABSIH 2" y el "CANBE-
RRA" ^3^-«rasfeord8«(t>res trabaja
como %osgBSparte 4 e ppwi. Barcos
güeros! tales como á £ "ATIANTIC CON-
VEYOTc-*- llevaron helicópteros "HA-
RRIERS" equipo pesado y carga, Se tQ-
w6 harcos como barcos hospitales, bar-
Dos de reparación o remolcadores! To -
dos estos barcos fueron tripulados por
wluntarios civiles, suplementados por
pequeños conjuntos de miembros de la
RFA.
Entre las más notables conversiones
efectuadas a barcos mercantes se en-
cuentra:
* La adaptación de cubiertas de vuelo,
las cuales fueron diseñados y construí
dos en pocos días y después tuvieron
que soportar el clima adverso. Al
no haber sustitutos para cubiertas o-
peracionales de vuelo, estas modifi-
caciones temporales fueron invalua-
bles.
* La provisión y adaptación de equipos
a todos los barcos mercantes para per;
mitir que ellos sean reabastecidos en
el mar.
* El equipamiento de los barcos pesque-
ros como barreminas con los cuales
se barrió diez minas flotantes.
* La provisión de equipo adicional de
comunicación, navegación y de cripto-
grafía .
* La provisión de plantas productoras
de agua en los barcos.
Líneas aéreas civiles suplementaron
los esfuerzos de la "ROYAL AIR FORCE
T-ANSPORT FORCE" que entre abril y junio
- ransportaron más de 350 toneladas de
:arga, incluyendo helicópteros a la Is-
la Ascensión.
Los astilleros, puertos civiles, de-
litos, servicios marinos y personal de
)s departamentos del gobierno, junto
aon cientos de firmas industriales tan-
v grandes como pequeñas tuvieron un de-
sempeño importante en despachar y mante-
ner a la Fuerza de tareas. Todos dieron
•a no escatimada asistencia, trabajando
largas horas, incluyendo los fines de
« • a n a y feriados bancarios. Los ferro-
urriles Británicos y los transportis-
tas terrestres reaccionaron rápidamente
para mover grandes cantidades de carga
quipos hacia los puertos.
Como una consecuencia de la campaña,
nosotros hemos deci^'do " ~ L* ^ráe-
te rís ticas Cltí USu u n i u u . • jr'
incorporadas en el reemplazo del "ATLAN-
TIC CONVEYOR", involucrando principal-
mente una cubierta de vuelo prefabrica-
da para helicópteros. Nosotros también
tenemos la opción para tomar el barco
por un período anual para ejercicios. •
Para un término más largo, una comisión
de trabajo del SHIPPINC DEFENCE ADVI-
SORY C0MMIT1EE examinará las formas de
los barcos mercantes que pueden ser re-
queridos en cualquier emergencia, modifi
candólos o equipándolos para posible
uso en el apoyo de las Fuerzas Armadas
o para autodefensa.
Las demandas de mano de obra de
nuestra campaña fueron cumplidas casi en
la totalidad por nuestras fuerzas regu-
lares y no hubo un llamado general de
reservistas. No obstante fue necesario
llamar un número selectivo de reservis-
tas navales y retener algún personal na-
val que se podía haber retirado. La lla-
mada trabajó correctamente, pero el e-
jercicio indicó la necesidad de examinar
las leyes sobre el llamado de reservista;
Las distintas categorías de reservistas
deberán tener una parte esencial en cual-
quier guerra dentro del área de la NATO.
Se han hecho algunas mejoras de nuestras
capacidades, por ejemplo la expansión del
Territorial Army (Ejército) y otros pa-
sos están bajo estudio.
La característica importante del sis-
tema médico y de evacuación de heridos
fué la dedicación de los doctores y cuer-
po médico tanto en el campo de batalla
como a bordo del barco. Los heridos esta
ban en cirugía dentro de las 6 horas o
menos déla herida, como resultado de
esto y de la pericia de nuestros equi-
pos médicos, más del 9 0 1 sobrevivió.
Se usó extensivamente los helicópteros
y barcos hospitales. Los aviones V C 1 0
fueron utilizados en trabajo aeromédico
para transportar los heridos en forma rá
pida hacia el Reino Unido. Existían algu-
nas dificultades iniciales en el pla-
neamiento del apoyo médico para la ope-
ración. Estos están siendo estudiados
con vista a hacer más efectivo y econó-
mico el uso de los recursos médicos en
las tres armas para operaciones futuras.
MACH 29
 El sistema de informe de bajas en
las tres armas fué rápidamente mejorado.
Por ejemplo la ROYAL NAVY armó su propio
centro de coordinación de bajas en el
"HMS NELSON" en PORTSMOUNTH. Junto la
información de la Fuerza de Tareas a
través del Cuartel General y la pasó
a los centros de acción de bajas. Las
familias podían llamar por teléfono
requiriendo informes y en el máximo de
la operación miles de llamadas fueron
recibidas cada día. Cuando era posible
el familiar era informado antes de que
un incidente fuera publicado. Esto era
hecho en formas de visitas personales
en el caso de muertes o serias heridas.
En algunos casos se hizo pública la n o -
ticia, tales como reclamos argentinos
antes de informar a los familiares.
Existieron algunos errores y atra-
sos. Era difícil establecer la cantidad
de bajas inmediatamente después de un
incidente en el mar debido a la cons-
tante transferencia de personal entre
los barcos por medio de helicópteros
y el hecho que los supervivientes pudie
ran ser rescatados por otros medios y
ser enviados a distintos barcos. Podía
tomar varias horas para establecer quien
faltaba mientras continuaban las opera-
ciones .
Para el final de la campaña nuestras
Fuerzas habían tomado prisioneros de gue
rra a 11.400 Argentinos. La situación
operacional y el clima aumentó las d i -
ficultades en el manejo de los prisione-
ros, especialmente debido a la falta de
edificación en las Islas y la pérdida de
las cargas en el "ATLANTIC CONVEYOR"
para 4.500 hombres. A pesar de esto to-
dos los prisioneros recibieron adecuada
comida, ropa y atención médica. Los pro
cedimientos detallados en la "Tercera
Convención de Ginebra" fueron cumplidos
lo más posible, no obstante muchos p r i -
sioneros tuvieron que ser acomodados
en barcos. "El Comité Internacional de
la Cruz Roja" juzgó este paso como ra-
zonable debido a las circunstancias. Al
problema de manejo de los prisioneros
de guerra se le dará más énfasis en el
entrenamiento y planeamiento para el fu-
turo.
RELACIONES PUBLICAS
El firme objetivo del gobierno des-
de el principio fué proveer lo más rápi-
do posible una información precisa so-
bre los desarrollos en los campos diplo-
AVIACION NAVAL 30
máticos y militares. Además de los fre
cuentes informes que los ministros h i -
cieron al parlamento en la oficina N?
10 de Prensa en Dovming Street, el M i -
nisterio de Defensa y el Foreing and
Commonwealth Office proveyeron infonna
ciones regularen a la prensa Británica
e Internacional y a los agregados de d
fensa. En el exterior, nuestras misio-
nes diplomáticas con la ayuda de la Of
ciña Central de Informaciones lanzó y
mantuvo un intensivo esfuerzo con sus
medios locales para presentar el caso
Británico con integridad y precisión y
cuando era necesario, contrarrestar la
incorrecta información Argentina. Al
mismo tiempo ellos mantuvieron informa
do a los otros gobiernos de los último
desarrollos, buscando apoyo tanto en 1
capitales extranjeras como en las Nací
nes Unidas.
Era importante que la opinión pú-
blica tanto en el país como en el exte
rior comprendieran y apoyaran nuestra
causa. Sin el apoyo de la gente britán
ca no hubiera sido posible montar y so
tener la operación. Era vital retener
el apoyo de nuestros amigos y aliados
tranjeros. Al obtener esto se obtuvo
gran medida nuestro éxito proveyendo
preciso informe de los desarrollos d i -
plomáticos y militares. Por supuesto
había problemas. La necesidad de atra-
sar o en algunos casos evitar totalmen
la publicación de cierta información :
cierta operación militar causa conside)
ble controversia en el momento y conti
núa siendo objeto de debate. Es fácil
pasar por alto los factores que infl
cian la difusión pública de ciertas ca
gorías de información. En todo tiempo
nuestra práctica tenía que ser consis-
tente con las normas que dictan la se;
ridad operacional y nacional y la pro
ción de los hombres, y mujeres de la F
za de Tareas en el Atlántico del Sud.
mismo tiempo nosotros estábamos, preac
pados para asegurarnos de que en lo pal
ble sus familiares tuvieran la menor í
tranquilidad posible, Lamentablemente
la especulación de la prensa y la fal
propaganda de la argentina nos obligó
veces a soltar información a cerca de
operación antes de considerar a los faj
miliares. Otro factor que contribuyó ¡
nuestras dificultades fué la ausencia
en algunas ocasiones de informes deta-
llados de la situación de la Fuerza del
Tareas. Hasta cierto punto esto puede
ser atribuido a las limitaciones imp
tas por nuestros sistemas de comunicj
 i los cuales no siempre tenían la Unido la cual viene de la Unión Sovié-
de los fre- tica y sus aliados del Pacto de Varso-
^acidad suficiente para reunir los
dstros hi- via. El aumento en tamaño y sofisti -
oficina N° requerimientos de la prensa sobre el
masto flujo de tráfico operacional impor caeion de las Fuerzas Armadas Soviéti-
?et, el Mi- cas y la disposición de los líderes so
ing and tante.
viéticos de explotar su poder militar
on informa- para propósitos políticos en forma d i -
Británica Estos casos requieren un cuidadoso y recta o indirecta continúa sin dismi-
gados de dej considerado análisis. Por esta razón el nución. Es todavía en Europa que noso
tras misio- *fcriisterio de Defensa ha comisionado un tros y nuestros aliados enfrentan la
da de la Ofij *jdio al University College, Cardif gran concentración de las Fuerzas de
es lanzó y sobre la relación del medio y el gobier- Pacto de Varsovia. En "THE WAY FOR-
o con sus r n el tiempo de un conflicto armado. WARD" (Publicación del Ministerio de D<
tar el caso Jtieaás el Comité de Defensa de la Casa fensa] nosotros identificamos los cua-
precisión y ae los Comunes está actualmente efec- tro roles en los cuales las Fuerzas Ar-
rarrestar la tado un extensivo estudio sobre la for madas ayudaron en contrarrestar ese pe-
entina. Al •a en que se maneja estos casos durante ligro, proveyendo un elemento indepen-
•on informa-! .-- :risis y nosotros deseamos tomar su diente de estrategia y Fuerzas nuclea-
los últimos| ímforae dentro de nuestro análisis. De res comprometidas a la alianza, defensí
tanto en 1< :_-rr_73s una cantidad de mejoras prácti- del territorio del Reino Unido; apoyo
en las Naci( cas fueron hechas a la luz de la expe- con fuerzas terrestres y aéreas al con-
—-tr.ria de las MALVINAS incluyendo nue tinente europeo; y una gran capacidad
«•s arreglos para acreditar a periodis- marítima en el Atlántico del este y el
opinión pú- -
r . unidades militares y más oportu- canal. Estos roles siguen siendo la
en el exte- x ü a i e s de entrenamiento a oficiales de prioridad de nuestro esfuerzo en la de-
an nuestra -=-i:::-.es públicas. El Ministerio de De fensa y el aumento y modernización de
gente británij \ está también estudiando con la las fuerzas comprometidas con esta ta-
montar y sor j p m s a las dificultades aparecidas y co_ rea deberá tener todavía la prioridad
tal retener t rueden ser evitadas en el futuro. Un de nuestros recursos.
y aliados r~x<: especial de tareas está consideran
se obtuvo ed A suevas medidas incluyendo la intro- La publicación "THE WAY FORWARD"
proveyendo vm — ie un sistema de censura el cual también llamó la atención al significa-
rrollos di- « •ecesario para protejer información do de los peligros impuestos por los in
¡r supuesto ají mi.: ir inmediatamente antes ó después tereses del oeste fuera del área de la
dad de atra-f M - i --eración. NATO. Para contrarrestar estos peli-
tar totalmefll gros, nuestro esfuerzo militar tomó par
n formación te en tres niveles:
ausa considi
nento y conti otros hemos aprendido bastante de * Asistencia militar y entrenamiento a
te. Es fácil a ñ a de las MALVINAS . Muchas de ' países de importancia para los inte-
rs que infli :cicnes no son menos importantes reses del oeste los cuales solicitan
ie ciertas ser nuevas. Nosotros vemos nue- nuestra ayuda. (Este año nosotros te-
todo tiempo i el valor de Fuerzas Profesiona- nemos equipos para entrenamiento m i -
ser consis-j ien motivadas capaces de respon- litar que varían de 1 hombre a más
ictan la se| pidamente y con inventiva para lo de 150 en 30 países; y en el año que
nal y la pro! finalizó en abril de 1982 nosotros en
eres de la * ~ x Las Fuerzas Armadas han
su capacidad para operar fue trenamos casi 4000 alumnos de países
ÍCQ del S u d ^ no integrantes de la NATO en estable
le la NATO en las más difí-
abamos preoc cimientos de Defensa de este p a í s ) .
;.restañeias y en el otro lado
que en lo
: y ellos han ganado una expe-
an la menor * Despliegue periódico de las Fuerzas
recta de tal operación y el
entablementej Británicas, por ejemplo grupo de ta-
logístico necesario para apoyar
nsa y la fa ros ahora intentamos introdu- reas NAVAL para demostrar una presen-
a nos oblif • adicional equipo para aumen cia, para adquirir experiencia de las
n a cerca ".lidad, flexibilidad y pron- condiciones afuera del teatro europeo
[erar a los ta las operaciones dentro del y para efectuar ejercicios con las
contribuya La >vATO y en cualquier otro lu- Fuerzas de nuestros aliados y amigos.
la ausenc
informes del * Mantenimiento de la capacidad de in-
; la Fuerza tervenir unllateralmente con los a-
para decir que nosotros
:o esto pue liados tanto para proteger nuestros
B S una vista diferente del
tac iones i* intereses nacionales o en respuesta
::; a la seguridad del Reino
; de comí a un pedido de ayuda de nuestros ami-
gos
- MACH 31
 Esta última capacidad fué demostra-
da con efectividad en la campaña de las
Malvinas.
La política de sucesivos gobiernos
ha sido, que las operaciones fuera del
área de la NATO deberían ser efectua-
das por fuerzas cuyo rol principal es
el del apoyo de la alianza.
La campaña de las Malvinas mostró
que muchos elementos de las Fuerzas Ar-
madas tienen las características b á s i -
cas de flexibilidad y movilidad los
cuales las hacen bien adecuadas para
responder a desafíos no previstos fue-
ra de Europa. Nosotros ya estábamos
planeando antes de la emergencia de las
Malvinas un número de medidas para mejo-
rar la capacidad de la siguiente manera:
* La designación de un Cuartel Ceneral
de 2 estrellas para comandar las Fuer-
zas encomendadas para tales operacio-
nes.
* El establecimiento de un stock de ar-
m a s , equipo y elementos que puedan a
poyar operaciones fuera del área de
la NATO sin utilizar los elementos de
la NATO.
* El mayor uso de los elementos civiles
para proveer logística y otros apoyos
para las Fuerzas Armadas.
Nosotros también planeamos hacer a-
gregados a la 5ta. Brigada de Infantería
para mejorar su capacidad de "fuera de
área" y de paracaidistas. Las unidades de
armas de combate ya están acondicionadas
e incluyen dos batallones de paracaidis-
t a s , un batallón de Infantería y un In-
geniero de apoyo. A estos nosotros re-
cientemente agregamos un Regimiento de
Reconocimiento con armadura y en el cur-
so del próximo año nosotros agregaremos
un regimiento de artillería, un escua-
drón del "ARMY AIR CORPS" (cuerpo de a i -
re del ejército), y ciertas unidades de
apoyo logístico. Los aviones de trans-
porte Hércules de la ROYAL AIR FORCE
están siendo asignados a la Brigada, y
la adaptación de equipos de mantenimien^
to a una cantidad de aviones Hércules en
1985 le dará a la brigada una capacidad
de asalto con paracaidistas. Estas in-
corporaciones representan una mayor m e -
jora de nuestra capacidad para operacio-
nes aerotransportadas "fuera del área"
tomadas con la capacidad del 3rd, CO-
T1WND0 BRICADE ROYAL MARINES' ellos nos
AVIACION NAVAL 32
dan una capacidad grandemente mejorada
para responder a lo imprevisto en una
forma flexible y rápida. Además ya h e -
mos anunciado que los dos barcos de a-
salto el "HMS FEARLESS" y el "HMS IN-
TREPID" serán retenidos en servicio,
Estos barcos enfáticamente demostraron
su valor en la campaña y continuarán
siendo un elemento importante en nues-
tra capacidad anfibia. Nos hubiera gus
tado haber hecho mas en este área pero
ha habido muy poco margen dentro del
programa de defensa para agregados de
esta clase en los últimos años.
El éxito del análisis del programa
de defensa del año pasado es juntar los
recursos a nuestros futuros planes ya
hemos ganado un grado de flexibilidad
para hacer ajustes al programa de defen-
sa. Nosotros también hemos anunciado que
el costo de la campaña y el reemplazo
de los barcos y otros equipos perdidos
junto con los costos extra de mantener
unasustancial guarnición en las Malvi-
nas serán sacados del dinero adicio-
nal del 3?o de aumento en términos rea-
les del aumento del programa de defensa
sobre el período 1985/86. Estos desarro
líos significan que nosotros ahora pode
mos financiar significantes mejoras en
la fuerza en los próximos años. Nosotros
ya hemos anunciado que:
* Siguiendo nuestra experiencia en las
Malvinas, nosotros pensamos que dos
portaaviones deberán estar disponi-
bles para el servicio con muy poco
aviso. Para asegurar esto un-tercer
portaaviones será mantenido en reser-
va y no continuaremos con la venta del
"HMS INVENCIBLE".
* Se han levantado las restricciones so-
bre el entrenamiento y actividades de
las Fuerzas Armadas. Ésto ayudará a
mantener el elevado standard de pro-
fesionalismo y adaptación demostrado
por todos los tres servicios durante
el conflicto.
Durante el conflicto una gran v a -
riedad de equipos y mejoras fueron es-
pecialmente introducidos en las fuerzas
involucradas, excediendo los 200 millo-
nes de libras en valor, incluyendo:
* El equipado de elemento para el rea-
bastecimiento en vuelo de los avionr
VULCAN, NIMROD y HERCULES y la con-
versión de los aviones HERCULES y
VULCAN como aviones tanque.
* La modificación de los aviones NliMROD
para llevar bombas, el misil antibar-
co HARPOON y el misil aire-aire SIDE-
WINDERAm 9Í.
* La compra de misiles adicionales SISE
WINDER AIM 9L para los HARRIERS y la
conversión de los HARRIERS GR3 de la
RAF para portarlos.
* La introducción de bombas guiadas por
láser para los aviones HARRIERS GR3
de la RAF.
* La adaptación del misil para barcos
SEA WOLF para que sea más efectivo
contra los- ataques de aviones volando
bajo.
* La instalación de un sistema de arma-
mento "CLOSE-IN" en el "HMS ILLTJSTRí^.
OÜS".
* La acelerada introducción al servicip
del misil antlbarco SEA SKUA y del mi/
x
sil antibarco SÜF-HARPOON lanzado " sito y nosotros periódicamente efectúa-
desde submarino.
* El desarrollo de contramedidas elec-<
trónicas y "CHAFF" para los barcos
en contra de los- misiles de vuelo a
ras de las olas- y el desarrollo de
contramedidas electrópicas y "CHAFF"
para aviones y helicópteros tácticos.
La mayoría de este equipo todavía
permanece disponible para ser utilizado
por los servicios tanto en el Atlántico
Sud como en cualquier otro lugar.
El reemplazo de los barcos y equi-
pos perdidos en esta campaña aumentará
la capacidad de los servicios. Dado que
estos reemplazos seráp. por elementos
•^ás modernos y en muchos casos más efec
tivos que suspredecesores. Los pedidos
mayores son para:
* Reemplazo de dos destructores Tipo 42
y de dos fragatas Tipo 2 1 . Se pedirá
cinco fragatas Tipo 22 de los cuales
ya se anunció una y no tiene relación
con las pérdidas en las-'Malvinas. Tres
de estos barcos serán del nuevo d i -
seño BATCH III, equipados con cañortes
de 4,5 pulgadas y con capacidad de
"POINT DEFENCE".
* Un reemplazo para el barco de desem-
barco logístico "RFA SLR CALAHAD".
Se está trabajando en el diseño del
nuevo barco y se espera colocar la
prden de compra durante 1083. El "RFA
SIR TRISTAtí' será traído al Reino Uni
do y esperamos que pueda ser reparado.
* El reemplazo de todos los aviones SEA
ilARRIERS y de los helicópteros SEA
LINK y QffNOOK.
Nosotros mantendremos una respeta-
ble guarnición en las Malvinas para la
protección en el futuro incluyendo rada-
res w r a la defensa aérea, aviones PHAN
TQM de la R A F , HARRIERS y EERCULES, heíi
cópteros- flHNOOK; y SEA KING, sistemas
de defensa aórea RAMeR, u n Batallón de
m f a n t e r a f úmasmtk dé apayü ¿ sub-
marínes' nucleares, <ateStructoresL fraga-
tas^ helicópteros Sgft f l N S f emoarcacio-
nes de patrulla con su correspondiente
apoyo serán destacados en el Atlántico
Sud; y el Barcc de Patrulla Polar "HMS
EN^aRANCE" será, retenido para el servi-
cio en. esa zana. Estas Fuerzas pueden
ser reforzadas como sea necesario por o-
tras y a Jdent¿fijadas paro este propó-
remos- ej ercicios para probar nuestra
capacidad de refuerzo. Esto será sig-
nificativamente aumentado por las fu-
turas mejoras detalladas abajo.
A la luz del conflicto y para mejo-
rar la defensa de las Islas Malvinas
sin u n mayor retiro de elementos de
las Fuerzas Armadas en el rol principal
de la NATO, nosotros intentaremos con
los fondos disponibles hacer un mayor
número de agregados y mejoras en las
Fuerzas Armadas. Estas medidas aumenta-
rán nuestros niveles de fuerza total,
aunque aquellas fuerzas con base en las
Malvinas estarán a menor estado de dis-
ponibilidad para la NATO que los con
base en el Teatro Europeo. Las princi-
pales mejoras a ser efectuadas son:
* La compra de aviones tanques de cabi
na amplia los cuales mejorarán consi-
derablemente la capacidad de la fuer-
za de aviones tanques de la RAF y se-
rá un significante multiplicador para
todos los aviones de combate de la
RAF. Además ellos mejorarán la movili-
dad estratégica de las Fuerzas Arma-
das para transportar gran cantidad
de tropa y equipo pesado tanto en o*
peraciones en Europa como en cualquier
parte del mundo. Ellos transformarán
nuestras posibilidades para apoyar a
la guarnición de las Islas Malvinas y
reforzarla rápidamente.
MACH 33
La compra de como mínimo 12 aviones
PHANTOr! F-4J (sujeto at satisfacto
rio completado de las negociaciones
en trámite) los cuales formarán un
escuadrón para la defensa del Reino
Unido para reemplazar el escuadrón
de PHANTOM FGR2 destacado en el A-
tlántico Sud. El empleo entre tea-
tros de esta fuerza ampliada de
Phantom será ajustada,cuando sea
necesario y la misma puede ser rápi
damente realizada. Por ejemplo dos
aviones Phantom pueden ser movidos
desde la Isla Ascensión hasta las
Malvinas apoyadas, pox i m . = ^ 1 ^ nván,
de reabastecimiento de cabina amplia.
La compra de 24 unidades adicionales
de Unidades de Disparo RAPIER para
el Ejército y la RAF.
La compra de cinco helicópteros CHI-
NOOK además de los tres de reempla-
zos ya referidos. Cada helicóptero
tiene la capacidad para transportar
hasta 80 hombres y aumento en forma
considerable la movilidad de nuestras
fuerzas terrestres. Su valor fué de-
mostrado por la contribución efectua-
da por un solo helicóptero CHINOOK
disponible en la campaña.
Un aumento en el número previamente
planeado de destructores y fragatas
de primera línea. Bajo estos planes
hasta 4 barcos deberían ser coloca-
dos en el escuadrón de espera (Stand
By) en 1985. Nosotros ahora hemos d e -
cidido en vista del problema de las
Malvinas que todos estos destructo-
res y fragatas deberían permanecer
en la flota. Nosotros también hemos
tomado medidas para compensar las
pérdidas en batalla y los números en
la línea frontal serán de aproximada-
mente 55 al primero de abril de 1983
y 1984.
La provisión de "POINT DEFENCE" para
los portaaviones "HMS INVENCIBLE" y
"ARK ROYAL", barco de asalto "HMS
INTREPID" y "FEARLESS", destructor
HMS BRISTOL y en todos los destruc-
tores Tipo 4 2 .
Además del reemplazo de todos los per-
didos en batalla, la compra de siete
"SEA HARRIERS" y seis helicópteros
SEA KING para lá guerra antisubmarina
,(ASW) fué anunciada en julio.
La compra de radares SEARCHWATER y
equipo electrónico relacionado para
A V I A C I O N N A V A L 34
equipar a cada portaaviones operacio-
nal con una posibilidad orgánica de
alerta temprana £A£W) ,
* Viendo los regímenes de consumo duran-
te la campaña de las Malvinas tanto
en municiones como en cargas nosotros
estamos revisando el tamaño y composi-
ción del stock destinado a apoyar las
operaciones fuera del área de la NATO
y su relación a los stocks de guerra
de la NATO. Nosotros planeamos aumen-
tar sustanciaImente el número y régi-
men de los ítems en stock a un costo
ite aproximadamente ID millones de li-
bras. Se está procurando un s t o c k adl
ciunal de municiones y otros equipos
para la Base de las Islas Malvinas.
Como se indicó arriba, este es un
caso para un número de otras mejoras de
Fuerza y equipos en vista de la campaña
de las Mal vinas. Muchos de estos, por
ejemolo sistemas de radar más modernos
para nuestros barcos, más equipos de vi
sión nocturna para el ejército y el JP*
233 arma de destrucción de pistas para
la Fuerza Aérea, ya están previstas en
nuestros próximos programas; otros toda»
vía n o . El alcance de futuras mejoras en
nuestras Fuerzas será impuesta a través
de los recursos disponibles en la reva-
luación normal anual del Programa de De
fensa en cual será completado durante
la primera parte del año 1983.
CONCLUSION
La cantidad; $ é lecciones recibidas
a través de la campaña de las Malvinas
las cuales están descriptas en este
"Papel Blanco? no invalidan la Política
que nosotros hemos adaptado después de
la revisión del Programa de defensa del
último año. La Unión Soviética sus po-
líticas y su capacidad militar conti j
núan siendo el grave peligro a la segu
ridad del Reino Unido y nuestra respues-
ta a este peligro debería estar planeada
previamente. Al señalar ésto, nosotros
debemos estar tomando medidas las cua-
les reforzarán nuestra capacidad de de-
fensa general aumentando la flexibilidad
movilidad y alistamiento de los tres
servicios para las operaciones en apoyo
de la NATO y en donde sea.
Sobre todo ésto el éxito de la cam-
paña de las Malvinas demostró en forma
concluyente la superior calidad y compre
miso de los hombres del servicio Britá-
nico. También mostró un papel importan-
te de la Marina ulereante, de los agen-
tes civiles en los- Barcos de la Royal
Fleet Auxiliary, de los astíllenos y
te la industria Británica, todos aque-
llos dieron un incansable apoyo a la
Fuerza de tareas. La calidad y confla-
bilidad de muchos equipos fué probada,
•orno también el ingenio y la capa-
cidad de improvisación de los servi-
cios, establecimientos de defensa y de
la industria Británica. Finalmente la
campaña confirmó que la gente britá-
nica y su gobierno tienen la fuerza
de voluntad y resolución para resistir
la agresión y la fortaleza para resis-
tir los reveces y bajas. Nosotros y
nuestros aliados de la NATO pueden o b -
tener su confianza de ésto; la disua
siva postura de la ALIANZA DE LA NATO
como conjunto ha sido reforzada.

REVISTA "PROCEEDINGS" MAYO/l983

HAY TRES CLASES DE AVIADORES

(Y siempre los hubo y los habrá )

- Los que se perdieron

- Los que están por perderse
- Los qué se perdieron y están por perderse
¿Por qué se perdieron y/o están por perderse?

- Porque la electrónica (base de la navegación aérea actual) funciona en base

electricidad.

- Porque la electricidad se produce en generadores (de varios tipos) y los gen

radores pueden fallar.

- Porque la electricidad se transmite por conductores (de varios tipos) que pi;
den fallar, romperse, quemarse.

- Porque la meteorología todavía existe y seguirá existiendo.

- Porque las comunicaciones funcionan en base a electricidad (y así sucesivamí

te).

- Porque los pilotos son hombres (hechos a imagen y semejanza), no dioses.

- Porque los aviones, la electricidad, la electrónica, las comunicaciones y Tí

lo relacionado con el vuelo está concebido, construido, operado, supervisad!
por hombres.

FINALMENTE:

- Porque los hombres cumplen y seguirán cumpliendo la

LEY DE MURPHY

M A C H 11
 ¿CUAL
MEJOR
Por: TNCB MIGUEL ANGEL MAGGI
Esta pregunta ha provocado muchísimos
dolores de cabeza desde los inicios del
siglo XX ¿Como elegirlo? Es el interro-
gante intimamente asociado y que tratare
mos -de ser posible- dilucidar en parte
en este artículo, dada la amplitud del
tema.
La elección de un avión, acarrea d e -
cisiones que atañen a gran cantidad de
variables, definiéndole condiciones de
c o n t o m o , la más de las veces en forma
subietiva. Antes de analizar estas varia
bles debemos aceptar un AXIOMA, esto es:
TODA DECISION CONCERNIENTE A LA A D
QUISICION 0 REFORMA DE UNA AERONA-
V E , ES SIEMPRE UNA TI-CISION POLITI
CA.
Esto se debe fundamentalmente a:
- Costos extraordinariamente altos
de producción y explotación que indefec
tibíemente terminan afectando a los teso
ros nacionales.
- Los factores de poder que intervie
nen en la política exterior de los paisés
vendedores y compradores.
- La política de desarrollo indus
trial• mano de obra ocupada y de intercam
bio comercial de cada país en particular.
- Política de defensa y factores de
poder global o regional.
Los ejemplos son muchísimos; la com-
pra de los Falcon 50 para la U S Coast
Guard a cambio de Boing747 para AIRFRAN-
C E , la extraordinaria fuerza aérea del
Sha de Irán a cambio de netrodólares e
influencia regional.
Los desarrollos conjimtos de varios
países. Panavia Tornado, A > T X, e t c . Los
grandes programas de aviones de línea co
mo el AIRBUS y ¿ooraué no? los grandes
fracasos como el CONCORDE.
A V I A C I O N N A V A L 36
ES EL
AVION ?
Y por último la política nacional de
países como Canadá, Francia,Suiza. Bél-
gica, Suecia, etc decididos a consumir
sus propios productos o a f a b r i c a r bajo
licencia.
Cabe preguntarse entonces, si esto
es así ¿qué sentido tiene estudiar un
método de elección?. La respuesta si
bien surge meridianamente clara, al en
trar en el terreno político, se diluye
rápidamente.
El objetivo es tratar de asesorar
sobre las diversas alternativas, en tér-
minos de eficiencia y costos a los entes
políticos encargados de la decisión f i -
n a l , para adoptar la solución de compro-
miso que mejor responda al explotador de
la aeronave y los objetivos políticos de
su gobierno.
¿Quienes intervienen en la decisión?
Tomaremos en cuenta para el presente
artículo las siguientes definiciones:
- Ente político: Como ya vimos, a-
quel que tomará la decisión final (po-
drá llamarse senado, Ministerio de Eco-
nomía. Ministerio de Defensa, Estado Ma-
y o r , etc)
- Ente Operativo: Aquel que define
las especificaciones' de máxima, o per-
formances que deberá cumplir el avión
elegido modificado (En este caso será el
Estado f&yor, la Gerencia de Operaciones,
el Operador directo, e t c ) .
Ente técnico-logístico: Es el que
a partir de las performances dadas por
el Ente Operativo, hace el desarrollo
del avión, o evalúan los aviones del mer-
cado que más se ajustan a ellas (Las casa
constructoras, gerencias de mantenimiento
comando logístico, etc, serán los que
asuman este nanel)

•Cuales situaciones se pueden presentar
[ en la elección de un avión?
Estas situaciones pueden ser:
A) Una casa constructora,luego de un
•refundo -a veces- análisis de mercado,
introduce un nuevo producto e inicia s u
campaña de venta.
B) La obsolencia de u n avión en u s o ,
r'su necesidad de reemplazo,
C) La oferta -por alguna razón politi
ca- de un avión en especial,
D) La necesidad de llenar un vacio en
la explotación de un mercado, o neutrali-
lar un sistema de armas enemigo o simple-
•ente superarlo por razones estratégicas.
Si analizamos la historia de nuestra
aviación Naval, veremos que estas situa-
ciones han sido cambiando en forma cícli-
ca su prioridad, y siempre por RAZONES
POLITICAS ajenas al arma.
LQué variables maneja cada ente?
Veremos solamente algunas de las va-
riables de los entes operativos y técni-
co -logístico, puesto que los elementos
le juicio que se tejen con la complicada
•adeja de las decisiones políticas, m e
son totalmente desconocidos.
El ente operativo, como vimos, maneja
las performances; estas pueden ser;
- Capacidad del sistema de armas.
- Autonomía.
- Velocidad máxima
- Capacidad de operar desde pistas y/
i portaaviones.
- Carga máxima.
- Capacidad de reabastecimiento en
Rielo.
- Etc.
Para el ente técnico-logístico, siem
pre es más complicado, ya que no se trat
solamente de ponderaciones técnicas en 1.
variables que maneja, así encontramos qu
su asesoramiento deberá versar no solo &
las performances dadas por el ente opera
tivo sinc demás, en;
- Costo unitario
- Costo total (repuestos incluidos)
- Costo de incorporación logístico.
- Cursos y personal necesario.
- Máquinas, herramientas f bancos de
prueba necesarios..
- Costo comparativo de capacidades
instaladas y a instalar,
- Estudio de alternativas que refle-
jen el mismo índice eficacia-costo.
- Etc.
Tan complicados son, que normalmente
llevan un prolongado tiempo de evaluació:
y/o definición y se expresan mediante
concienzudos estudios técnicos.
¿Como se relacionan los entes?
Vamos a establecer a q u í , como es el
ideal, el cual podrá o no ajustarse a la
realidad histórica en la toma de decisio-
nes.
El ente operativo analiza si las per
formances satisfacen sus necesidades. Si
esto ocurre, pasa toda la información qu
posee al ente técnico-logístico, el cual
junto con la información propia o adqui-
rida, resume el manejo de sus variables
en un cuadro comparativo basado en los
costos de las ventajas y desventajas de
las diferentes alternativas, que cumplen
con los requisitos o performances del en
te operativo; y lo devuelve a este, quie
es en definitiva el que decidirá si está
dispuesto a pagar el precio de la alter-
nativa más conveniente y solicitará los
créditos y la aprobación pertinente al
ente político.
Podemos graficar este proceso en el
siguiente cuadro.
 T,r
Decisión Final
ENTE POLITICO
III- Elige la más adecua-
da y solicita los
créditos.
ENTE OPERATIVO
I- Analiza performan-
ces.
v
cremos ahora, un nuevo método analí
tico de dos variantes de comparación de
performance. Este método constituye solo
una pequeña parte del estudio que debe
realizar el ente técnico-logístico, el
grueso de dicho estudio no lo tendremos
en cuenta en el presente artículo ya que
es específico del ente y sumamente labo-
rioso y complicado.
^ T O D O ANALITICO:
Existen aquí dos variantes; una es
la matemática, que compara directamente
en forma proporcional los valores de per-
formances. La otra podríamos llamarla
subjetiva o ponderada, ya q u e , justamen-
te, podcra las performances en relación
a su importancia.
Veremos un ejemplo tomando solamente
cuatro variable para mayor claridad dis-
cutiendo cada una de ellas para compren-
der el método de razonamiento. Hay que
dejar taxativamente claro que no hay un
número exacto o máximo de items a compa-
rar. Fste va a ser definido solamente, en
función del interés que le de el operador
(factor subjetivo)
Vamos a comparar:
AVIACION NAVAL 38
II Establece costos de las
distintas alternativas.
ENTE TECNICO-LOCIFTICn
- Velocidad máxima.
- Autonomía.
- Factor de planeo.
- Carga máxima
Ante todo asentamos en un cuadro los
datos considerados y asignamos a un avión
el módulo uno, que puede ser el avión q w
ya poseemos y queremos reemplazar, o hiei
las performances requeridas.
Luego se comparan una a una con la to-
mada como módulo. Por ejemplo el módulo
será 1, para una velocidad máxima de
1000 km/hora.
Un avión que tenga 1250 lon/bora, será
un 25% superior y le asignaremos cnconce
un índice de 1,25.
Así comoararemos todos los items. Co-
mo paso siguiente sumamos cada columna,
y a la suma total la dividimos por la
cantidad de items considerados.
El resultado nos dará directamente laJ
mejora o no obtenida y fundamentalmente
el ajuste o no a las performances reque-
ridas. Vamos a tomar valores arbitrario
para facilitar la comprensión.
 Cuadro 1 * PERFORJj\CES A COMPARAR
v • -..„

PERFORMANCES MODULO AVION 1 AVION 2 AVION 3 ETC

C D V e l . máx (km/h] 1000 1250 1000

(2) Autonomía (km) 2500 2300 .000 2600

(3) Factor de planeo

(Lts/hora) 450 '510 390 470

(4) Peso máximo (kg) 10000. 12000 9700 11300

Cuadro II - COEFICIENTES DE COMPARACION

PERFORMANCES MODULO AVION 1 AVION 2 AVION 3 ETC

r
1 1.25 0.95 1.00
f (D
1 1.12 1.20 1.04

I (3) 1 0.88 1.15 0.96

B (4) 1 1.20 0.97 1.18

SUMA: 4 4.45 4.22 4.18

FACTOR FINAL: 1 1.122 1.055 1.045

Analicemos ahora ios resultados. A - I11 costo del avión 2 es sensible-

ría ser el avión 1, el avión 2 , el avión
3 y el avión módulo.
Ahora el ente técnico-logístico ana-
lizará algunos puntos por ejemplot
- La tecnología necesaria para el
mantenimiento del avión N° 3 hay que im-
plementarla desde cero.
- Todos los aviones incluyen motores
nuevos excepto el avión N° 2 que incluye
un motor perteneciente a una familia de
motores ya en uso por nosotros, y por
ende de tecnología conocida.
El avión N° 1 tiene un alto coefi-
ciente de horas de mantenimiento en ho
mente inferior al resto.
Y a s í , seguiremos adentrándonos en
el estudio técnico que enumera ventajas
y desventajas y puede resultar que e l ,
avión más conveniente para nosotros sea e
avión N° 2 , luego el avión N° 1y por ú l -
timo el N° 3, no sorprenderse porque las
RAZONES POLITICAS nos pueden hacer elegir
el avión N° 3, o sea, el que más desventa
jas nos produce.
Veamos ahora la segunda variante, con
los mismos valores anteriores, pero agre-
gando el factor de ponderación (n^) ¿Como
aplicamos este factor?. Analicemos cada
uno de los items en cuestión:
Velocidad máxima: S i a s u m i I B 0 S q u e s e

ras de vuelo.
El avión N° 1 y el N° 3 no permiten
la operación de oistas no preparadas s o -
peña de graves averías en su planta p r o -
pulsora por tener muv bajas las toberas
de admisión.
trata de un avión de combate, entonces
adquiere fundamental importancia su velo-
cidad, tanto para llegar al objetivo con
rapidez, como para eludir la acción ofen-
siva enemiga, le asignaremos entonces un
factor n.: 2.-
i
M A C H 39
Autonomía: El rango de uso que le vamos
a dar a nuestro avión, no sobrepasa los
1300 km., y entonces no nos preocupa ma-
yormente este valor ya que todos los a-
viones considerados lo superan holgada-
mente. Le asignaremos a s í , un factor n.:
0.5. 1 valores asignados a los factores de pon-
Factor de planeo: Esto es muy importante
no solo por el consumo en si que implica,
sino también por las reservas de combus-
tible a que nos obliga disponer en las
bases de asiento y las alternativas, y
por supuesto por la carga crediticia en-
tre otras cosas. Le asignaremos entonces
un valor para el factor de ponderación
de n.: 2.5.
Peso máximo de dep.: Esto va directamente
relacionado con el peso seco del avión y
su carga útil, que para nosotros, en el
caso de un avión de combate se convertirá
en combustible y armamento que podra
transportar para el logro de las misione
asignadas. Le aplicamos un factor n^: 1.
Cualquier lector puede estar
y con justa rarón en desacuerdo con los
deración. Esto se debe a que tendrá e-
lementos de juicio distintos a los mios
y por supuesto su propia evaluación de
los mismos. A esto le llamamos subjeti-
vidad del método. Indudablemente, pora
que esto tenga éxito, deberá basars en
un amplio conocimiento del tema y una
vasta experiencia por parte de quien lo
aplique. Se recomienda siempre que la
asignación de factores sea realizada
por una comisión o grupo de hombres y fía
por una sola persona.
Veamos como queda transformado el Cuadra
II.

Cuadro III - APLICACION DE FACTORES DE PONDERACION

PERFORMANCES MODULO FACTOR P0NDER.n i AVION 1 AVION 2 AVION 3

0] 1 2 1.25 0 .95 .1 .00

(2) 1 0,5 1.12 1 20 1 .04
(3) 1 2,5 0,88 1 15 0 .96
(43 1 1 1.20 0 97 1 .18

SUMA; 4 6.0

FACTOR FINAL; 1 1,077 1 057 . 1 .016

Para obtener el factor final hemos aplicado la fónnula:

FF . *

donde: factor de ponderación

ly> índice de comparación

o sea, para el A v . 1:

(2 x 1.25] + (0.5 x 1.12) + (2.5 xO.,88) + (1 x 1,20) = -|j16

2 + 0.5 + 2.5 + 1
y así sucesivamente.

Analicemos las diferencias de los Cuadros II y III,

AVIACION NAVAL 40
 Cuadro II Cuadro III

Avión 1 1.077 disminuyó

1.112
Avión 2 1.055 1.057 aumentó

Avión 3 1.045 1.016 disminuyó

Nótese, que a pesar de conservarse

las mismas prioridades para los dos Cua-
dros, las diferencias para los aviones
1 y 2 a disminuido notablemente, y si
hubiéramos seguido acumulando items de
comparación, es probable que se llegue
a invertir la prioridad,

Estas variaciones en más y en menos

se deben a lo ya dicho. LA PONDERACION
SUBJETIVA DE LOS DISTINTOS ITEMS BASADA
EN NUESTROS PROPIOS ELEMENTOS DE JUICIOS

Finalmente, deberíamos analizar los

resultados del Cuadro III en forma simi-
lar a como lo hicimos con el Cuadro II
para finalizar nuestra evaluación.

Lo explicado hasta aquí es un método

lógico de elección y/o comparación , a
veces se dá el caso de otro método, como
el empleado porla empresa Loockhed, p e -
ro por suerte, en el mundo de las altas
finanzas aún no hay un tratado escrito al
respecto, aunque si se puede encontrar
abundante información en las leyes j u d i -
ciales de todos los países, >

MACH 41
 E L 1 J A !!!
E L CIGARRILLO O SUS
Por: TFCPMEAE NORBERTO RAUL REYES
Un hábito de gran peligrosidad, y del
cual no se ha tomado demasiada conciencia
aún, es el consumo excesivo de cigarrillos
por parte de los aviadores navales.
El siguiente trabajó tiene por fin, i-
lustrar sobre todos los diversos peligros
que acarrea este hábito.
Para comenzar diremos que, un hombre
normal tiene una presión de 02 en su sangre
arterial de 98 mmhg., y una presión de Co
de 40 mmhg; con un consumo de 10 a 15 ciga-
rrillos diarios se inhalan de aproximadamen
te de 1 a 2 litros de C o , la incorporación
de este gas reduce la presión de 02 anterior
mente citada, ya que el mismo tiene una afT
nidad 50 veces mayor por la hemoglobina que
el 0 2 , formando un compuesto denominado Car_
boxihemoglobina la cual es 250 veces más es
table que la Oxihemoglobina (la normal de
la sangre) de lo anteriormente expresado sur
ge un lógico interrogante ¿Cómo puede afec-
tar esto a un aviador? Para comenzar expre-
saré que todo fumador es un intoxicado con
C o , dicha intoxicación produce una notoria
disminución de todas las actividades inte-
lectuales y cerebrales, las cuales pueden
manifestarse de diversas formas tales como:
Cefaleas, embotamiento, dificultades en la
coordinación incoordinación psicomotriz, en
lentecimiento de la capacidad de reacción,
dificultades visuales (destellos, pérdida de
nitidez) transtornos auditivos, pudiendo lle_
gar en casos graves a la pérdida de concien
cia con las desastrosas concecuencias prede
cibles.
Otros conceptos para recordar es que
normalmente un hombre respira con una p r e -
sión atmosférica de 760 m m h g , y lo hace con
una frecuencia respiratoria de 14 veces por
minuto, mientras que un aviador volando a u-
na altura stjperior a los 10 m i l FT respirará
con una presión menor a los 760 mmhg debien- 6- ESFERA PSIQUICA: Produce trastornos
do aumentar su frecuencia respiratoria para
lograr así mantener una adecuada presión de
02 en su sangre, cosa que no siempre podrá
lograr si está intoxicado por Co el cual a
sido inhalado al fumar.
Si bien estos argumentos pueden ser re_
batibles por hallarse los aviones modernos
equipados con sistema de cabina presurizada
o sistemas de 02 en el caso de los aviones
de caza siempre existe la posibilidad de u
na falla en los mismos y en un piloto into
xicado con Co el riesgo de sufrir up acci-
dente en ese tipo de emergencia es 100 v e -
ces mayor.
ALAS....
Un concepto de gran importancia es
el intoxicado ra se da cuenta lo que es
padeciendo ya que la sintomatoLogia que
ciste fundamentalmente en la pérdida dr
ciencia, coma, y muerte aparecen en forma
muy abrupta y tardía.
Seguidamente pasaremos a describir
efectos del cigarrillo a nivel de los cf
sos aparatos del organismo humano.
1- SISTEMA NERVIOSO CENTRAL: Han sido
criptos en la intoxicación con Co.
2~ APARATO CIRCULATORIO: Aumenta la pres
arterial, favoreciendo el desarrollo
infarto agudo miocardio,
produce además alteraciones vascular
a nivel de los diversos sistemas arte
les y venosos del organismo.
3
" APARATO DIGESTIVO: Produce lengua sa
rral, dientes manchados, esofagitis,
tritis y favorece el desarrollo de la
úlcera gastroduodenal.
A nivel intestinal aumenta la motivi
del mismo teniendo efectos laxantes o
produciendo cólicos.
4
- APARATO RESPIRATORIO: Produce un sin
mero de patologías en las vias respi
torias altas afecta a laringe, traq'
y bronquios produciendo procesos inflí
matorios a nivel de los citados, en
món la patología abarca una extensa
ma que va desde la bronquitis crónica
pasando por el enfisema y llegando al
cáncer de pulmón.
5- APARATO GENITAL Y ESFERASEXUAL: Pro
irritación a nivel prostático e impo
cia sexual.
pueden variar desde ligeros estado de
excitación hasta estado de locura.
Los conceptos anteriormente vertidos
por demás elocuentes, para tratar de
rrar este peligroso hábito de la Avi
Naval.
 RECONOCIMIENTO Y SUPERVIVENCIA

Por: TNCBNACD D . MARTIN FERNANDO VILLAFANE

INTRODUCCION
1. Por encima y lejos del alcance ?.etal ;;:
la amenaza (E.L,}
El reconocimiento oportuno provee la inte 2. Por debajo y lejos del alcance letal C>
ligencia que permite tomar decisiones ade_ 3. Bajo y rápido por sobre la ameiW.7,a(R.J'
cuadas en combate, siendo necesario, para
asegurar el éxito de la misión, una eleva Misión E.L.
da probabilidad de supervivencia de los
medios operativos.
Esta forma provee la más alta proba :j
Se definen tres misiones de reconocimien- de supervivencia y permite un exc v í ante
to diferentes con sus respectivas probab;i riódo para la localización del Hla :, Su;
lidades de supervivencia. Cada misión tie desventajas son las' limitaciones .uupuesLas
ne sus ventajas y desventajas, e impone el por la atmósfera y las condiciones superic
empleo de deterniinado sensor, con su conse_ res requeridas en los sensores, ya que se-
cuente grado de aptitud y probabilidad de rán necesarias cámaras con gran distancia
supervivencia diferente, pero siendo cada focal y muy precisa estabilización del eje
uno valioso en si mismo, cuando se lo e m j óptico.
plea adecuadamente.
A fin de preservar un adecuado contraste
del blanco, dada la gran distancia de obte
Elementos Básicos de la Misión ción de la imagen, se deberá emplear pelíc
la de alta definición, que por su baja ser
Este artículo contempla las amenazas encon sibilidad reducirá el período de operación
tradas en el reconocimiento aéreo y las ca y que sólo se podrá extender reduciendo lo
racterísticas del sensor compatible con valores de velocidad de obturación con la
los requerimientos de la misión, aue asegu consecuente necesidad de una muy precisa e
re además una adecuada probabilidad de su- tabilidad para conservar una adecuada reso
pervivencia a esas amenazas. Los elementos lución de la imagen.
básicos de una misión de reconocimiento
táctico son la localización, la obtención Misión D.L.
y el retorno de la información para su pos_
terior proceso y diseminación.
Este tipo de misión tiene similares venta-
Si se asigna prioridad a estos tres elemen jas a la anterior, para un teatro de operí
tos, se observa que el retorno de la infor ciones que, por la disposición de los blai
•ación o de la aeronave será el primero, eos en el terreno, permita su ejecución.
ya que si el avión regresa traerá inteli-
En cuanto a las limitaciones atmosféricas
gencia y podrá volar nuevamente.
sólo afectará una visibilidad horizontal
bre , ya que se podrá volar por debajo de
Las amenazas y la supervivencia
un techo relativamente pequeño. La segund
desventaja también tendrá menor incidenci
Evidentemente si el reconocimiento se p u e -
de llevar a cabo por encima o por debajo ya que la sofisticación necesaria en el s
del alcance de los sistemas de armas en o- sor se verá reducida al disminuir las dis
posición, las probabilidades de superviven tancias de obtención de las imágenes.
cia del avión serán muy grandes. Dentro
del mencionado alcance sólo se conservará Misión R.R.
una elevada probabilidad si la misión es
volada rasante y lo suficientemente rápido. Esta misión tiene la ventaja de requerir^
llegamos así a determinar que hay tres for sensor de menores condiciones, con una mí
ñas básicas de llevar a cabo la misión con ma dependencia de las condiciones atmosfé
buenas probabilidades de supervivencia: cas.

M A C H *»3
Las desventajas fXmdamentales son:
Una menor probabilidad de supervivencia y
un mínimo tiempo para la localización del _
blanco, lo que requerirá un adecuado sisteT
ma de navegación en la aeronave y un conocí
miento previo del área del blanco por par-
te del piloto.
Desde el punto de vista de la supervivencia
hay una secuencia de eventos que hace que
una amenaza comience a ser efectiva; detec-
ción, seguimiento, adquisición y asignación
y solución de la interceptación; obviamente
lo más efectivo para incrementar la probabi
lidad de supervivencia es disminuir el a l -
cance relativo de detección, aumentando la
velocidad de la aeronave para un tiempo f i -
jo de la secuencia mencionada.
El sensor en este tipo de misiones debe t e -
ner un gran campo angular dadas las impre-
cisiones del pasaje, debido al reducido pe_
ríodo disponible para la localización del
blanco, y debe solucionar el inconveniente
de la gran relación velocidad mediante una
altura
MI&IOW E.L
MISIOKJ D.L
A L C A N C E
AVIACION NAVAE ^
adecuada compensación del movimiento de la I
imagen, brindando una resolución en el te- I
rreno acorde con el riesgo que; este tipo del
rásión^igifificamW$ f&
1
t
CONCLUSIONES
1. La superviveni: a es esencial nara el éxi]
to de la mis ion. --
2. El éxito de la misión demanda^ el empleo
de sensores que provean el máximo de rea
dimiento acorde con los riesgos acepta-
bles.
3. El empleo inadecuado de los medios (sen-
sores y aviones) redundará en detrimento
de las probabilidades de supervivencia j
o la calidad de la información para el a
nálisis de inteligencia.
ALTue^
MISIOH
 ENCUESTA MACH 1

El proposito de MACH 1, es colaborar al perfeccionamiento profesional y técni-

co de la AVIACION NAVAL. Para evaluar dicho proposito, es que necesitamos que Usted
conteste el siguiente cuestionario, marcando con un círculo o cruz su respuesta,
hacilite este formulario con su ejemplar de MACH 1 a su personal para que éste nos
conozca y lo conteste.

1. Su grado.

a. Oficial Almirante d. Oficial Subalterno g. Personal Civil Sup.

b . Oficial Superior e. Suboficial Superior h . Agente Civil (Superv
c. Oficial Jefe f. Suboficial Subalterno i. Otros (Especificar)

Situación.

a. Actividad b . Retiro
Area de trabajo.
a. Operaciones h. Aviónica
b. Personal i. Equipos de tierra
c. Logística j. Planeador
d. Instructor k. Supervivencia
e. Alumno 1. Detall
f. Mantenimiento m. Pañol
g. Planta de Poder n. Tripulación de vuelo
o. Inspector
. Otros (Especifíquela)
¿Cuantas ediciones de MACH 1 leyó?
a. 1 b. 2 c. 3 d. 4
Cuando llega un ejemplar a sus manos ¿qué hace?
a. La lee toda.
b. Lee lo máximo que le permite su tiempo.
c. Lee solo lo que le interesa.
d. Lee menos del 10%.
e. La hojea y la desecha si no le interesan los artículos,
La información ya publicada.
a. Le es extremadamente útil d. Es accesoria
b . Es útil e. No es útil
c. Es interesante f. No le agrada
Qué tipos de artículos le gustaría que incluyera MACH 1?

fencione un error o crítica a MACH 1.

Mencione un acierto de MACH 1.

 lió I dA" I

T 10. La aparición de MACH 1 debería Ser;

U a. Quincenal d. Trimestral
u b . Mensual e. Cuatrimestral
b c . Bimestral £. Semestral
rr
n 1 1 . ¿Pagaría Usted por una publicación como MACH l¥ (Equivalente en $ a Its. de
t Especial).
I a. 5 c. 15 e. No pagarla
} b . 10 d. 20 f. Debe ser gratis
i
( 12. ¿Envió Usted algún artículo a MACH 1?

• a. SI b . NO

( 13. ¿Fué publicado?

a. Si b . NO
14. Desea ser corresponsal de MACH 1; si es así llene los siguientes datos:

Apellido y Nombre
Jerarquía
Destino
T e l . interno
Destino durante 1984.

15. Está de acuerdo con el título?

a. SI b . NO

16. Qué título le pondría, (si contestó NO)?

¡POR FAVOR! Recorte esta hoja y entregúela a su Detall oara ser enviada ñor Correo
Naval a REVISTA MACH 1, CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL" - BASE AERONAVAL PUNTA IN-
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SU SOLUCION.