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STAFF

TEMARIO
Presidente
CCCB RAUL E D G A R D O ESPINA CONDUCCION
Aviador Naval * " L o s tigres no lloran"
Dirección General MALVINAS
TNCB MIGUEL ANGEL MAGGI * Hace 3 años . . .
Ingeniero Aeronáutico
SMAE P A B L O N. Z U K A U S K A S SEGURIDAD AEREA
Electricista * Acerca de las alteraciones temporales 11
Secretaría de Redacción MANTENIMIENTO
TNCB CESAR CABALLERO BORDON * Cuando los instrumentos no indican la falla 13
Aviador Naval
Sup C l I A L B E R T O E. R I C K F E L D E R MISCELANEAS
Técnico Aeronáutico * Vuelo en aeróstato 15
Secretaría de Producción INGENIERIA AERONAUTICA
TCCB RAFAEL CEFERINO SERRA
Aviador Naval * Resistencia, estructuras y factores de carga 17
SIAE CESAR OSVALDO LONGO HISTORIA
Mecánico * Nuestro viejo DC4 20
Tec C l I H O R A C I O E. B R A M B I L L A
Proyectista SEGURIDAD AEREA
* Rescate 22
Distribución
T C C B J A M E S R. W H A M O N D AERODINAMICA
Aviador Naval * Maniobrabilidad en aviones de combate 23
SIAE ALBERTO BIANCO
Supervivencia ARMAS
* Misiles de combate aéreo 27
Secretaría de Finanzas
C C C P J O R G E R. A R T O L A CONDUCCION
Contador * Para mañana a 07:00, sí o sí 29
S u p C l III E L A D I O TORRES
Contable OPERACIONES
* Vuelo en tormentas 30
Dibujante
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO MISCELANEAS
Exclusivo M A C H 1 * RIP 33
Colaboradores HISTORIA
CLCB BARRY MELBOURNE HUSSEY * La Aviación Naval en Latinoamérica 34
Aviador Naval
CLCB HECTOR ALBINO MARTINI AERODINAMICA
Aviador Naval Elementos de aerodinámica 38
CFCB WILLIAN ZALAZAR
Ingeniero Aeronáutico CONDUCCION
CFCB CARLOS ALBERTO MOLTENI * Por el bien de hoy y de lo que pudiera
Aviador Naval ocurrir mañana 42
T e c C l II S U S A N A K U L H A V Y OPERACIONES
Archivista Técnica
* Los cinco para la vieja 45

OPERACIONES
* Amenaza de alta performance 46
M A C H 1 e s una publicación del C I R C U L O
INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA A V I A - MISCELANEAS
C I O N NAVAL A R G E N T I N A , fundado en la Ba-
* Marca de Mar 48
s e Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
los que no necesariamente representan el
MISCELANEAS
pensamiento de la A V I A C I O N N A V A L AR- * Nuestras islas 49
GENTINA respecto a los temas tratados. Re-
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fono 26-2584, Buenos A i r e s , Argentina.
Propiedad Industrial N? 1496206
A LOS LECTORES

A medida que transcurre el tiempo, el hombre que s e precie como tal, s e hace cada vez más exigente
con lo que hace y también con lo que hacen los demás.
Esta página desgraciadamente tiene un permanente dejo de lamento, pero considero que como dice una
conocida pieza de nuestra música ciudadana... "el que no llora no m a m a " . . . (el párrafo que sigue no tiene
aplicación castrense) y el eterno lamento e s que los Aviadores Navales, en general, no escriben, no colabo-
ran en la medida en que deberían hacerlo, pero algunos pocos critican al pasar.
Esa crítica sirve, pero siempre que llegue escrita y con los fundamentos que permitan ejercer la natu-
ral defensa de quienes estamos en esto; en el estudio de esos fundamentos sacaremos las respuestas a
esa gran cantidad de preguntas que permanentemente nos hacemos para tratar de mejorar nuestra querida
revista.
Este pedido se contradice fundamentalmente con el viejo dicho de no ser como el LORO, "que de las
aves e s la que mejor habla y la que peor vuela". Algunos hablan sin fundamento, otros hablan con pro-
piedad, pero esos pocos que critican son los que más mal hacen porque no s e juegan, no nos hacen llegar
la crítica para analizarla y lo más grave es que muchas veces tienen razón.
Tal vez en el próximo número tengamos que pedir disculpas por no poder incluir todos los artículos
que nos han llegado, e s a es la meta que nos fijamos ahora, ya que como dije al principio, cada vez nos ha-
cemos más exigentes para con nosotros y por eso mismo, para con los demás.

RAUL EDGARDO ESPINA


Capitán de Fragata
"LOS TIGRES NO
LLORAN ' 9 9

...¡SEAMOS
TIGRES!
Por SI JORGE CESAR LENCINA
Aeronáutico Detección

Las FUERZAS A R M A D A S de nuestro país, hoy es- Malvinas, que hoy muestra idiosincracia " e x i t i s t a " ,
tán pasando por el momento, tal vez, más conflictivo desprecia esa gesta, intentando argumentar con epí-
de su existencia, lógicamente su personal, y en par- tetos falsos, enfermlsmos insulsos, sin la debida hon-
ticular destaco el cuadro (al cual pertenezco) de los ra a quienes hoy no están junto a nosotros (FRUS-
SUBOFICIALES SUPERIORES. TRACION N 3).9

Este momento conflictivo obedece a una serie de 9


4 ) Implementación de la ley modificatoria del ré-
causas, hechos y / o acontecimientos que enumeraré gimen de ascenso y permanencia en la Armada
muy sintéticamente sin analizarlos, pues no es el (FRUSTRACION N 4). 9

objetivo de este artículo; creo sí necesario una pe- 9


5 ) Cosecha permanente de información en todas
queña reflexión para comprender el porqué de algu- sus formas, que nos hacen ver a sí mismos, ante
nos comportamientos, o para tratar de encontrar algún nuestros hijos que preguntan: ¿es cierto papá que
tipo de respuesta al interrogante: qué nos pasa? Esta todos los militares s o n . . . ? , o aún ante nuestros ami-
crisis responde a dos causas principales, a saber: gos, que entre chiste y chiste nos dicen desde viola-
— De orden ECONOMICO dores, asesinos, torturadores, ladrones, cobardes, etc.
— De orden SICOLOGICO etc., y nuestras mejillas sonrojadas, ante la impoten-
cia, tan sólo giran de un lado a otro (FRUSTRACION
Del factor ECONOMICO, sus consecuencias son 9
N 5).
axiomáticas, pues afectan no sólo al individuo sino
Todas estas frustraciones y cada una de ellas, se
que a un grupo familiar, único y preciado tesoro de. él.
almacenan día a día en lo más profundo de nuestro
En cuanto al segundo factor, el SICOLOGICO, deseo
subconsciente, que van dañando más y más, mellan-
extenderme brevemente, en los siguientes aspectos,
do más y más todo nuestro ser. Es así que hoy en
que si bien es cierto no me cabe duda alguna que
cada camareta, en cada reunión, en cada diálogo, sur-
los mismos han sido y son analizados por personal
gen referencias a los hechos citados, pero en tonos
erudito y competente, quizás no han tenido la tras-
desesperanzados, sin fe, sin ganas, a veces me parece
cendencia necesaria para que actúe como antídoto
escuchar corazones vacíos.
en cada individuo. Empresa por otra parte muy difí-
Ahora bien, ¿hasta cuándo seguiremos así, llorando
cil de cristalizar.
el pasado?; ¿hasta cuándo seguiremos argumentando
Sucede que en los últimos años se han producido
nuestras falencias con excusas estériles en sí mis-
hechos y acontecimientos que produjeron y producen
mas, aunque justas por su contenido?; ¿hasta cuándo
algunos, heridas que son muy difíciles de cicatrizar,
seguiremos negativos? ¡Basta de d e c i r . . . , quién fue-
y si lo hacen, su costura es imposible, por el mo-
ra N A P O L E O N ! . . . , digamos SERE NAPOLEON, nos
mento, de disimular u ocultar, a saber:
queda un solo camino, desándémoslo construyendo,
1?) Guerra Antisubversiva, de la cual hoy la his- trabajando, estudiando, luchando para ganar o recu-
toria posible.o probablemente en algunos casos está perar tantas cosas que hoy decimos NOS LA QUITA-
siendo escrita por los vencidos, mientras los vence- RON, cuando la verdad es que nuestra inoperancia hizo
dores deben amainar su plumaje como el pavo (FRUS- que las PERDAMOS.
?
TRACION N 1). ¡Basta de conservaciones pobres!; alguien una vez
9
2 ) Conflicto Argentino-Chileno, en donde la moti- preguntó: ¿De qué hablan los HOMBRES?, y sintió co-
vación, la vocación, el deseo de luchar y dar la vida mo respuesta: LOS GRANDES HOMBRES hablan de
jamás pudo tener tanto convencimiento, pues no creo GRANDES IDEAS, LOS MEDIOCRES de las cosas ac-
que exista un aeronáutico que haya sobrevolado des- tuales, y LOS INUTILES de las cosas pasadas y de sus
de el Beagle hasta el Cabo de Hornos, que hoy su problemas personales.
corazón permanezca indiferente ante cada roca que ¡Basta de llorar! ¡Guardemos nuestras lágrimas!
9
hoy ya no le pertenece (FRUSTRACION N 2). LOS TIGRES NO L L O R A N . . .
?
3) Derrota ante* el Reino Unido, en el conflicto . . . ¡ S E A M O S TIGRES!

4 ÍMA<;-I4J
H A C E T R E S A Ñ O S . . .

Discurso pronunciado por:


SEÑOR COMANDANTE DE AVIACION NAVAL
CLTE Don HECTOR ALBINO MARTINI
en la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA
el 07 de Mayo de 1985.

" H o y no conmemoramos ninguna acción en parti-


cular del conflicto del Atlántico Sur, ya que, entre
el primer vuelo de exploración previo al desembarco
y el último vuelo del repliegue, las Unidades Aéreas
de la A R M A D A cumplieron con las tareas que les
fueron asignadas, con errores y aciertos. Aprenda-
mos de ellos y no los olvidemos, por eso estamos
aquí ahora.
Es así que, desde los aviones sofisticados de la
zona de operaciones hasta la ESCUADRILLA AERO-
NAVAL DE PROPOSITOS GENERALES en la IGTF, to-
das intervinieron de acuerdo con sus capacidades,
aportando incluso su cuota de sangre y dolor.
Estas operaciones fueron contribuyentes a las de
toda la A R M A D A que, junto con las del EJERCITO,
FUERZA AEREA, GENDARMERIA, PREFECTURA y MA-
RINA MERCANTE mostraron la voluntad irrenunciable rió, junto con 7 tripulantes, en el puente de su bu,
sobre nuestros derechos a las Islas. que, combatiendo contra fuerzas superiores, mien-
Es por ello que en esta ceremonia las recordamos tras cumplía con la tarea de buscar a dos pilotos de
a todas y, en particular, también a aquellos que la FUERZA AEREA ARGENTINA derribados.
ofrendaron su vida por la Patria. A todos los que intervinieron, a los que volaron,
Quiero hacer una mención especial a una Unidad a los militares y civiles que realizaron la abnegada
de Superficie que fue asignada a tareas de Búsqueda tarea de apoyar las aeronaves en tierra y en el mar
y Rescate de tripulaciones caídas. y a las familias de todos nosotros que nos brindaron
Todos conocemos lo Importante que es volar sa- su afecto espiritual, les cabe la satisfacción de saber
biendo que alguien vela por nosotros y que hará todo que han cumplido con su deber y que lo hecho no
lo posible, hasta el sacrificio, para cumplir con su fue en vano, sino que ha sido el principio de un f i n ,
misión. que inexorablemente se concretará cuando nuestro
Me refiero al Aviso ARA ALFEREZ SOBRAL, cuyo pabellón ondee nueva y definitivamente en Puerto
Comandante el Capitán de Fragata GOMEZ ROCA mu- Argentino".

?
FUERZA AERONAVAL N 1

Primera Escuadrilla Aeronaval de Aataque


Sus aviones fueron destacados a Puerto Argentino
para realizar tareas de Reconocimiento Aéreo y Apoyo
Aéreo Cercano, a las Fuerzas de Infantería de Mari-
na y del Ejército Argentino; en las acciones libradas
en las proximidades de Puerto Darwin y en una misión
de apoyo a esa última fuerza, fue derribado uno de
sus aviones. El día 21 de mayo otro de sus aviones
avistó y comunicó el desembarco británico en la
Bahía de San Carlos llevando a cabo un solitario
ataque a un buque enemigo ocasionándole diversos
daños.
Esta Escuadrilla permaneció en Puerto Argentino
hasta el fin de las acciones.
Escuela de Aviación Naval
Sus unidades fueron destacadas a la Isla Borbón
desde donde realizaron misiones de Reconocimiento
Armado. Concretaron permanentes informes de avis-
ta je y posiciones de las Patrullas Aéreas de combate
enemigas, una de las cuales compuesta por 2 aviones
SEA HARRIER, Intentó la interceptación de 3 de sus
aviones.
A s i m i s m o , una de sus localizaciones permitió a la
FUERZA AEREA ARGENTINA materializar el ataque
y hundimiento del destructor británico COVENTRY.
Su permanencia en la citada zona facilitó el rescate
?
de los pilotos de aquella Fuerza: Mayor PUGA, 1 Te-
niente PERONA y Capitán DIAZ.

Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento


Esta Escuadrilla cumplió fundamentalmente tareas
logísticas y de exploración.
Sirvió de enlace de comunicaciones a los aviones
y helicópteros que efectuaron el cruce desde la Base
Aeronaval Río Grande a las Islas.

Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales


Esta Escuadrilla destacó aviones a la Isla GRANDE
de TIERRA DEL FUEGO para tareas de Reconoci-
miento y Exploración.

?
FUERZA AERONAVAL N 2

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque


Integrada por aviones SUPER ETENDARD recibidos
a fines de 1981, el conflicto la encontró en plena
etapa de alistamiento y sólo la capacidad e ingenio
del personal superior y subalterno permitió poner
en servicio operativo las unidades existentes en el
país.
Es así que el día 4 de mayo se concretó el hundi-
miento de la Fragata Inglesa "SHEFFIELD", detec-
tada por un avión "NEPTUNE", mediante una acción
inédita en el mundo de las operaciones navales, uti-
lizando misiles aire superficie.
En una segunda acción fue hundido el Transpor-
te "ATLANTIC CONVEYOR", componente logístico de
la Fuerza de Tareas Enemiga.
HACE TRES AÑOS .

Finalmente, con su último misil disponible, atacó Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
el Portaaviones "INVENCIBLE", sin que los daños Integró la Fuerza de Tareas durante el Operativo
recibidos hayan sido reconocidos. En esta misión Rosario, operando desde el Portaaviones ARA "25
guió además a 4 aviones A4B de la FUERZA AEREA DE M A Y O " .
ARGENTINA. Posteriormente, operando desde la BASE AERONA-
Con sus cuatro aviones logró totalizar en el con- VAL RIO GRANDE, concretó una serie de exitosas
f l i c t o 64 horas de vuelo. misiones: el hundimiento de la Fragata "ARDENT",
el 21 de mayo, y de la Fragata "ANTELOPE", el 23 de
mayo, averiando también a otras unidades de la fuerza
expedicionaria enemiga.
La Escuadrilla debió enfrentar las acciones con un
reducido número de aviones y serias limitaciones lo-
gísticas, que fueron superadas gracias al esfuerzo de
sus pilotos y personal de mantenimiento.
Finalizando el conflicto, la unidad completó un to-
tal de 39 salidas, debiendo lamentar la pérdida de
dos de sus pilotos y 3 aviones.

Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina


Operó con un total de cinco (5) aeronaves, tota-
lizando 800 horas de vuelo entre el 28 de marzo y el
14 de junio de 1982. Completó 112 misiones de explo-
ración y guerra antisubmarina en ambiente hostil,
obteniendo numerosas detecciones de unidades de
superficie enemigas y colaborando en el guiado de
aeronaves de ataque. Diversificó su Base de operacio-
nes entre el Portaaviones ARA "25 DE M A Y O " , la
BASE AERONAVAL RIO GALLEGOS y PUERTO AR-
GENTINO, donde operó con dos (2) aeronaves desde
el 3 al 14 de abril, completando 20 misiones de ex-
ploración en ese período. El esfuerzo y capacidad
profesional del personal del ARSENAL AERONAVAL
9
N 2 y la Escuadrilla, permitió instrumentar un equipo
de contramedidas electrónicas que posibilitó las ope-
raciones de exploración contra un enemigo con me-
dios electrónicos mucho más sofisticados que los
propios.

Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros


La Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
inició sus operaciones con un helicóptero AI03 des-
tacado a bordo del transporte Polar ARA " B A H I A PA-
RAISO" en la misión llevada a cabo en el Archipié-
lago de las Islas GEORGIAS.
En estas circunstancias, el 3 de abril se produce
su bautismo de fuego, al entrar en combate contra
Fuerzas terrestres Británicas que protegían el Puerto
de GRYTVIKEN.
A su vez, el resto de la Escuadrilla, operando des-
de las cubiertas de las unidades de superficie de la
Flota de Mar, participó en la Operación Rosario.
El 2 de mayo, en el hundimiento del Crucero ARA
"GENERAL BELGRANO", perdieron la vida 2 Subofi-
ciales y desapareció el helicóptero embarcado.
Durante el resto del conflicto, la Escuadrilla fue
desplegada en la Isla GRANDE de TIERRA DEL FUE-
GO, donde efectuó tareas de reconocimiento armado
contra probables incursiones'enemigas.
Al finalizar las operaciones se desarrollaron un
total de 227 salidas desde unidades de superficie
y bases en tierra.
HACE TRES AÑOS .

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros


Desde el inicio de las hostilidades, esta Escuadri-
lla participó activamente operando desde el Porta-
aviones ARA "25 DE M A Y O " y Rompehielos ARA
"ALMIRANTE IRIZAR", teniendo activo desempeño en
la operación Rosario.
A partir de ese momento y hasta el f i n de las
hostilidades se realizaron numerosas misiones que
incluyeron helidesembarco de tropas del Rl 25 del
Ejército Argentino en diferentes puntos de las Islas,
y en operaciones antisubmarinas contra probables
submarinos enemigos ejecutadas desde el Portaavio-
nes.
Fue especialmente meritorio el rescate de la dota-
ción de la Estación Aeronaval Borbón, vuelo éste
realizado en el límite máximo de operación de sus
unidades, en proximidades de las líneas enemigas
y sin ningún otro tipo de apoyo.

FUERZA AERONAVAL N° 3

Los informes de operaciones de quienes intervi-


nieron y del propio Comando de la FT 8(1, destacaron
la importancia que tuvo c a r a la A R M A D A contar con
sus propios aviones de Sostén Logístico que posibili-
taron el inmediato despliegue inicial y el posterior
apoyo a las unidades destacadas, concretando en
tiempo y oportunidad los requerimientos que las di-
ferentes operaciones impusieron.
Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico
Móvil
Comenzó los vuelos en apoyo de las operaciones
del Teatro de Operaciones el día 29 de marzo de
1982, efectuando el primer aterrizaje en Puerto Ar-
gentino el día 3 de abril con el avión 5-T-1.
Durante el desarrollo de la campaña y hasta el 1"
de junio efectuó 180 vuelos en el continente y hacia
las Islas, incluyendo transporte de personal y carga,
exploración, búsqueda y evacuación de náufragos en
ocasión del hundimiento del Crucero ARA "GENERAL
BELGRANO".
Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico
Móvil
Comenzó los vuelos en apoyo de las operaciones
del Teatro de Operaciones el día 29 de marzo de
1982, efectuando el primer aterrizaje en Puerto Ar-
gentino el día 2 de abril.
?
Durante el desarrollo de la campaña y hasta el 1
de julio efectuó vuelos en el continente y hacia las
islas, incluyendo transporte de personal y carga, ex-
ploración, búsqueda y evacuación de náufragos en
ocasión del hundimiento del Crucero ARA "GENE-
RAL BELGRANO".
Escuadrilla Aeronaval de Exploración
Las acciones previas al 2 de abril, encontraron a la
Escuadrilla con sólo 2 aviones NEPTUNE SP-2H, al
límite de su vida útil. No obstante, el 23 de marzo
comenzó a realizar vuelos de exploración con el único
avión en servicio en ese momento, alistándose simul-
táneamente el otro.
Ya recuperadas las Islas Malvinas continuó su ta-
rea, manteniendo actualizada la información en el mar
y realizando diversos ejercicios con aviones de la
FUERZA AEREA ARGENTINA y SUPER ETENDARD de
la AVIACION NAVAL.
HACE TRES AÑOS .

También destacó personal a la FUERZA AEREA AR- Pese al esfuerzo del personal por mantener ope-
GENTINA para tareas de asesoramiento en explora- rativos sus aviones, no pudo finalizar esta guerra en
ción. vuelo, debido al enorme desgaste sufrido en sus 53
Hundido el 2 de mayo el Crucero A R A "GENERAL misiones operativas.
BELGRANO", participó en la búsqueda de sus náu- BASES
fragos, logrando el día 3 el avistaje de las primeras La evaluación de las acciones del Atlántico Sur
balsas salvavidas. permiten afirmar que nuestras Bases, desarrolladas
Simultáneamente, continuó en su tarea de explora- sobre la estructura de apoyo del Sostén Logístico
ción, lo que permitió el día 4 de mayo localizar una de la A R M A D A y su actitud de permanente servicio,
formación de 4 buques enemigos y luego guiar los permitieron desde el comienzo de las Operaciones,
aviones SUPER ETENDARD, culminando con el hun- brindar apoyo eficiente al abastecimiento del puente
dimiento del primer buque británico: el destructor aéreo con Malvinas y al accionar de todas nuestras
"SHEFFIELD". aeronaves.

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Participó en el conflicto con 3 aviones " S K Y V A N "


y 5 Helicópteros " P U M A " , cumpliendo tareas de bús>
queda y rescate y transporte.
Recuperadas las ISLAS MALVINAS, fueron desta-
cados a PUERTO ARGENTINO 2 aviones " S K Y V A N "
y 1 Helicóptero " P U M A " , donde realizaron importan-
tes misiones, operando además desde PUERTO DAR-
WIN e ISLA BORBON.
El resto de las aeronaves fueron desplegadas en
el continente, donde operaron desde RIO GALLE-
GOS y RIO GRANDE cumpliendo tareas de Búsqueda
y Rescate en apoyo de las operaciones de vuelo,
escoltando en varias oportunidades a aeronaves en
emergencia.

RESUMEN

Como resultado de todas estas acciones, cuyas misiones de exploración y transportó 12.000 pasaje-
operaciones de ataque fueron realizadas por 12 avio- ros y 1.600 toneladas de carga, con el costo en vidas
nes de combate, la A R M A D A ARGENTINA hundió de 4 pilotos y 2 mecánicos y en material de 3 aviones
4 buques británicos y averió 2, realizó más de 100 de ataque.

MUERTOS EN COMBATE

"...DE GUARDIA ALLA EN LA


GLORIA PEREGRINA POR ESTA
TIERRA DE DIOS TUVIERA
MIL VECES UNA
MUERTE ARGENTINA..."
HACE TRES AÑOS .

Capitán de Corbeta Aviador Naval Dn CARLOS ZU- Teniente de Fragata Aviador Naval Dn MARCELO
BIZARRETA. Falleció el día 23 de mayo de 1982, al GUSTAVO MARQUEZ. Falleció el día 21 de mayo de
regreso de una misión de ataque a unidades Británi- 1982 durante una misión de ataque a buques Britá-
cas en la Bahía de San Carlos. nicos estacionados en el estrecho de San Carlos.

Teniente de Fragata Aviador Naval Dn CARLOS AL- Teniente de Corbeta Aviador Nava! Dn DANIEL
BERTO BENITEZ. Falleció el día 3 de mayo de 1982 ENRIQUE MIGUEL. Falleció el día 28 de mayo de 1982
durante una misión de reconocimiento armado en pro- al ser derribado su avión durante una misión de Apoyo
ximidades de Puerto Argentino. Aéreo Cercano, en proximidades de Darwin.

Suboficial Mayor Aeronáutico RAMON BARRIOS. Suboficial Segundo Aeronáutico ROBERTO LOBO.
Falleció el día 2 de mayo de 1982 en el hundimiento Falleció el día 2 de mayo de 1982 en el hundimiento
del Crucero ARA "GENERAL BELGRANO". del Crucero ARA "GENERAL BELGRANO".

io -IWAÍW^
ACERCA DE LA!

TEMPORALES
Por C F RODOLFO A, CASTR
Aviador Naval
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiia
"CUBIERTA ESTABLE, VIENTO 28/30 Nudos." La zado esta maniobra, pero el esmero y la tensión eran
voz del Oficial Señalero al aterrizaje (O.S.A.) me co- los mismos de siempre; no hay instantes para el
municaba las condiciones existentes para el aterrizaje descuido, sólo después del vuelo se puede recrear
en el Portaaviones ARA "25 DE M A Y O " ; "03 PELOTA, en el recuerdo, y reconfortarse en esta actividad tan
TRES CINCO" fue mi respuesta por la radio al obser- espléndida y querida de los aviones navales.
var la indicación de luz amarilla que proyectaba el
El Portaaviones aumentaba rápidamente su tamaño.
sistema estabilizado indicador de la pendiente para
Crucé la popa a casi 130 nudos de velocidad, y con
la aproximación; instalado sobre la banda de babor
" p e l o t a " centrada llegué a la zona de los seis cables
del buque, al mismo tiempo que confirmaba la canti-
de frenado, toqué cubierta y con un movimiento me-
dad en cientos de libras de combustible a bordo
canizado llevé el acelerador todo adelante al mismo
del A-4Q para proceder al enganche. Finalizaba mi
tiempo que entraba el freno de picada. Simultánea-
giro de básica para enfrentarme en la pierna final
mente experimenté el enganche del avión; habrá te-
con 500 pies de altura; abajo, a mi izquierda, quedaba
mado el cable tres y en el eje de la pista, mi cabeza
la estela del buque contrastando en un mar casi cal-
se fue hacia adelante y sentía la presión de las co-
mo de tonalidad azul verdoso; adelante, dos líneas
rreas de espalda que evitaban a mi cuerpo separarse
amarillas en " T " marcaban el inicio y centro de la
del asiento, la nariz del avión, ahora baja, se estre-
pista angulada que corría sobre la cubierta dejando
mecía a consecuencia de la gran desaceleración que
la " i s l a " a su derecha, con la extraña configuración
sufría al detenerse sus 14.500 libras de peso a 128
de balcones y antenas de donde surgía una columna
nudos, en una distancia inferior a los 60 metros.
de humo negro que se alineaba presurosamente con
el viento relativo. Mi atención se distribuía entre cen- A mi frente el océano, separado por escasos metros
trar la " p e l o t a " con referencia a las luces verdes que de cubierta. Súbitamente, cuando estaba casi dete-
materializaban la horizontal, el Indicador de ángulo nido, e iniciado el movimiento de reducir el acelera-
de ataque del avión, manteniéndolo en " D O N N A " (luz dor, mi cuerpo se apoyó contra el respaldo del asiento,
amarilla central del semáforo), y la alineación con mi cabeza dio bruscamente contra la almohadilla del
el eje de la pista que se desplazaba. Suaves movi- mismo, y el avión, liberado del cable e impulsado por
mientos con el acelerador y los controles de vuelo todo el empuje del motor, se aceleró repentinamente.
mantenían las referencias, el motor de 8.200 libras Inconscientemente llevé el acelerador de nuevo a la
de empuje oscilaba entre el 80 y el 90 por ciento de posición de 100 %, hábito adquirido en el "toque y
sus máximas revoluciones, la elevada popa del buque s i g a " sobre cubierta (al estar acelerándose), pero la
se balanceaba lentamente y el rumor agudo de la baja velocidad del avión no me permitía un despegue
turbina era quebrado por las indicaciones del O.S.A. tal como me ocurriera cuatro años antes con el mismo
a través de la radio. A-4, pudiendo en esa oportunidad aterrizar eri la alter-
En más dé trescientas oportunidades había reali- nativa con el avión bastante averiado por el "chico-

m-ACH^l i i
A C E R C A DE LAS ALTERACIONES . . .

t e o " del cable (FOTO). Esta vez llevé el acelerador


a mínimo, aplicando simultáneamente todo pedal y
freno del lado derecho, tratando de irme hacia la
pista axial de la cubierta de vuelo e intentar frenarlo;
allí tendría 50 metros más de pista. El avión comenzó
a derrapar e irse hacía la banda de babor, escuché por
los auriculares del casco la voz clamorosa del seña-
lero: ¡EYECTE, EYECTE!, mi reacción fue instintiva:
t i r é de la manija baja de eyección con mi mano de-
recha (error que acarrearía posteriormente graves pro-
blemas a mi brazo izquierdo), sentí una sorda explo-
sión atrás mío y voló el techo de la cabina, pero el
asiento eyectable no salió. El avión continuó su incon-
trolada carrera hacia el lugar en donde se unen la
pista angulada con la axial; se hundió la rueda de
nariz en el vacío y posteriormente la rueda principal
izquierda sobre el costado del buque. El A-4 arrastró El autor llama DISTORSIONES TEMPORALES a la
su vientre sobre las chapas e inició un giro sobre su falsa percepción momentánea, la cual reduce el apa-
eje longitudinal hacia babor. Dejé de ver la cubierta; rente pasaje del tiempo. Cuando un individuo experi-
caía al mar desde unos 13 metros con el avión, in- menta una distorsión temporal, el tiempo se expande
virtiéndose y la nariz baja; así impacté contra el agua. y los eventos parecen tener un movimiento. Esto
NO habían transcurrido 3 segundos desde que se ha- puede ocurrir bajo condiciones de severo " s t r e s s " .
bía cortado el cable de frenado. Todas estas accio- Según el autor, dado que el fenómeno no ha sido
nes e imágenes desde que reconozco la emergencia estudiado con profundidad, en estos casos parecería
transcurren como en "cámara lenta", al igual que en que el cerebro incrementa su eficiencia y procesa la
muchas películas de origen francés o americano cuan- información que recibe a mayor velocidad. Indepen-
do en una trágica escena muere algún protagonista dientemente del real proceso psicológico, el fenó-
y pueden apreciarse esquirlas u objetos producto de meno es real y la resultante es que el tiempo parece
una explosión o choque violento, desplazándose a baja detenerse.
velocidad. Para Carson, ésta sería la principal causa en las
Un año después leí un artículo de la revista "FLYING demoras para iniciar la eyección (este fenómeno no
SAFETY" publicado en " A P P R O A C H " y titulado "TEM- es reconocido por la USAF). Al igual que la desorien-
PORAL DISTORTIONS", cuyo autor es el Teniente Co- tación espacial, la distorsión del tiempo es insidiosa,
ronel DOUGLAS M. CARSON, de la Fuerza Aérea de pues tendemos a creer en nuestras percepciones.
los Estados Unidos e integrante del Centro de Segu- Nuestro cerebro toma como una computadora la in-
ridad Aeroespacial. formación, la procesa y produce la decisión, pero si
En este artículo el autor presenta datos estadísticos alguno de los datos (tiempo) es erróneo, la decisión
que revelan una disminución, a lo largo de los últimos también puede serlo.
años, de eyecciones exitosas, a pesar de haberse me- El autor finalmente hace las siguientes recomenda-
jorado los sistemas. El análisis de los accidentes des- ciones:
cubre que la mayoría de las eyecciones fatales no son 1. Reconozca que el problema existe y que el fenó-
debidas a fallas mecánicas de los sistemas, sino a meno puede presentarse en casos de agudo
demoras en la ejecución de las mismas, saliéndose "stress".
el asiento de los parámetros para los cuales fue di- 2. Tome su decisión de eyectar en " t i e r r a " , planean-
señado. do con anticipación el curso de acción a seguir,
Carson se pregunta cuál es el origen de tal demora y si la situación se presenta manténgase en su
en abandonar el avión. plan.
A tripulantes encuestados, que en condiciones mar- 3. Crea en sus instrumentos y no en sus sentidos, y
ginales debieron eyectar, el autor del artículo les trate a las distorsiones del tiempo como a la
ancuentra un factor común; la desorientación con desorientación espacial.
respecto al tiempo. Un aviador que es enfrentado Con respecto a estas recomendaciones, yo no co-
súbitamente con la decisión de eyectar sufre nor- nocía al fenómeno, pero lo experimenté, y la deci-
malmente una situación de agudo " s t r e s s " , y el ce- sión de eyectar puede haber sido una respuesta tem-
rebro al recibir la amenaza reacciona excitando al prana a la voz del señalero.
hipotálamo; éste estimula la glándula pituitaria, in- En mis prácticas en tierra, utilizaba la mano dere-
yectando hormonas adrenotrofina (ACTH) en la san- cha para tomar la manija inferior de eyección y con
gre, que a su vez origina cortisona y adrenalina. La la izquierda asía la muñeca de la derecha. Si me hu-
primera tiene generalmente un efecto a mayor plazo, biese habituado a tomarla con la izquierda, como lo
pero la adrenalina tiene efecto inmediato. Esta des- recomienda el NATOP'S, no hubiera tenido los pos-
carga estimulante incrementa la presión sanguínea, teriores problemas físicos por dejar la mano sobre
el pulso, la transpiración y los niveles de azúcar en el acelerador al efectuarse la eyección bajo el agua.
la sangre son elevados para proveer mayor energía, Tenemos en la Armada eyecciones realizadas fuera
preparándose los músculos para la acción, aumen- de los parámetros del asiento con sus fatales resul-
tándose la fortaleza física y los umbrales del dolor. tados. ¿Será alguno de estos casos producto de una
Esta descarga también prepara al sistema nervioso. alteración temporal? •

12 m&Cf&i
CUANDO LOS INSTRUMENTOS NO INDICAN FALLAS

Por SMAE PABLO N. SUKAUSKAS


Mecánico Electricista

La lógica indica que una "FA- al indicador y evitar una falla? En todas las pruebas posibles en tie-
LLA" en el avión es detectada por verdad puede o no, según cómo rra, ningún instrumento le indica
el instrumento que adecuadamente se presentare la falla, también de- novedad, pero al Suboficial Encar-
está instalado en el mecanismo pende qué mecanismo o sistema gado, estando muy cerca del mis-
que forma parte de toda una es- o qué factor del ser humano y si mo en la prueba, le quedó la sen-
tructura. Tendrá tantos instrumen- es Gradual o Repentina, mucho se sación de "tampoco gustarle el
tos como sean necesarios para fa- puede escribir sobre este tema, andar de esa máquina". Antes de
cilitar ser controlado en su opera- si es de suponer que en oportuni- efectuar ningún tipo de " t o q u e t e o " ,
ción, apreciar su correcto funciona- dades lo puede, sea haciendo es- han consultado con el manual, en
miento o para indicar "FALLAS cucha al conocer el ruido caracte- la tabla de pronósticos de Fallas
MECANICAS o H U M A N A S " . Se de- rístico de un motor, un accesorio, (Trouble-Shootings) y log rs ron ex-
duce que para su vuelo, puede el percibir una sensación distinta al traer ciertas pruebas que deberían
instrumento por interpretación de volar su Máquina, acumulación de realizar para casos similares y
su lectura alertar a su piloto o residuos carbonosos en el tubo de acordaron para el día siguiente,
mecánico la presencia de una anor- salida de los gases de escape, el tomar compresión a los cilindros
malidad. A s í los diseñadores y fa- ruido de los alabes de la turbina y ver qué se puede descubrir, mo-
bricantes construyen una Aeronave en la puesta en marcha o corte, mentos después, entrada la noche,
con sus indicadores más precisos dar estricto cumplimiento a las se presenta un Señor que dice ser
a efectos de proteger el normal exigencias técnicas de manteni- del Laboratorio de Análisis Espec-
funcionamiento y vuelo de un cuer- miento, etc., que usted lo sabe, trométricos del Arsenal Aeronaval
po Metálico controlado por el Hom- pero; ¿le ha dado la importancia 9
N 2, preguntando por el Suboficial
bre. que se merece en su justo momen- Encargado para manifestarle que:
to?, o espera que el instrumento de las muestras de aceite recibi-
Cuando un Mecanismo, Sistema se la indique.
o ser Humano que trabaja nos en- das últimamente de ciertos avio-
trega un resultado final y éste no Existen muchas experiencias de nes, hay un avión que tiene grave
cumple los objetivos que quere- pronósticos de Fallas al respecto, anormalidad según el resultado de
mos, decimos que estamos frente para describir una como ejemplo; dicho análisis y como vio a los
a lo que se puede llamar una "FA- Se destacan aviones T-34C-1 y T-28 aviones operando en ese destino,
LLA", y ésta puede ser "GRADUAL a la Base Aeronaval Comandante pensó que éste, el de la anormali-
o REPENTINA", no siempre es Gra- Espora desde la Base Aeronaval dad podía encontrarse en ese mo-
dual, no siempre es Repentina, los Punta Indio, al regreso de un vuelo mento y que más oportuno que
Instrumentos, en las fallas Gradua- de T-28, un mecánico manifiesta averiguarlo e Informar. Entre la
les, en oportunidades no logran "no gustarle el ruido de esa máqui- conversación, es interrumpido para
avisar al piloto o Mecánico de una na". El encargado hace escucha y preguntarle si era el 1-A-208, al
anormalidad o avisan cuando ya es no le encuentra nada que le parez- contestar afirmativamente, las mi-
demasiado tarde, para en algunas ca anormal en su " R U I D O " , cada radas fueron más que sorpresa, de
oportunidades, evitar males ma- máquina tenía SU RUIDO caracte- satisfacción, y se cumplieron las
yores. rístico en aquellos T-28 que tantos acciones correctivas recomenda-
servicios nos brindaron. El mecá- das. Como conclusión se extrae la
Usted se preguntará, ¿cómo
nico no convencido dice que pro- importancia que tiene para los me-
puede hacer un hombre para evi-
bará el avión, lo hace y al final de cánicos la " F A M I L I A R I Z A C I O N "
tarlo? ¿Es Imposible adelantarse

mmm^ 13
CUANDO LOS INSTRUMENTOS.

con el ruido característico de sus


máquinas " a pistón o J e t " y más
importante el CUMPLIMIENTO a
todas las Bibliografías y Normas
Técnicas en vigor. ¿Usted las co-
noce?
Sí se le presenta una duda con
algún "ruido en su máquina", no
toque ni desarme, siga las indica-
ciones de la Bibliografía Técnica,
que el Fabricante pone a su dispo-
sición, si no obtiene resultado con-
sulte con los más experimentados
o al Personal Técnico de su Escua-
drilla o Arsenal, mientras, observe
o haga observar a diarlo su fun-
cionamiento, sepa que como lo
he mencionado, el diseñador y fa-
bricante construyen una aeronave
con sus indicadores más precisos
a efectos de proteger el normal
funcionamiento y vuelo de la ae-
ronave, pues ellos le dan mucha
credibilidad a las "FALLAS GRA-
DUALES" y en su manual de man-
tenimiento encontrará la Tabla de
Pronósticos de Fallas.

Como puede observarse, exis-


ten formas de cómo el mecánico
puede adelantarse a la indicación
de la falla antes que el instrumen-
to, el tema puede ser polémico, o
el Experimentado Piloto o Mecáni-
co lo sabe, pero bien podemos ex-
traer de la experiencia ciertas pre-
guntas como éstas: ¿Si usted en
su avión, o Turbo-Motor, observa
alguna anormalidad de ciertas ca-
racterísticas, que los instrumentos
no le indican, comience a " t o c a r l o "
con sus herramientas o realice las
consultas técnicas correspondien- RONEOS" de algún mecanismo o El hombre recoge el metal, lo
tes? ¿Hay asesoramiento del Depar- de su propio auto para verificar elabora, construye piezas, meca-
tamento Logística sobre las Publi- anormalidades de bielas cigüeñal, nismos, sistemas o grandes es-
caciones Técnicas-Administrativas válvulas o el funcionamiento del tructuras metálicas aptas para el
hacia el Personal de Mecánicos? rulemán del alternador u otros en vuelo, si esto es poco, también a
¿Transmite usted lo que sabe de su vida profesional? ese producto lo tiene que MANTE-
sus experiencias vividas (La Víbo- Al expresar en una de las pre- NER, INSPECCIONAR y USARLO.
ra) que no están escritas en ningu- guntas, cuántos accidentes de avio- ¿Cuál será el Instrumento que in-
na Bibliografía a sus conducidos? nes conoce, cuántos han sido por dique al ser humano cuando éste
¿Cuántos accidentes de aviones "FALLAS DEL MATERIAL" y cuán- (el hombre) tiene una falla? No
usted conoce, cuántos han sido por tos por "FALLAS H U M A N A S " , de- deberíamos dudar en responder
"FALLAS DEL MATERIAL" y cuán- bo manifestar que lo hice con cier- que son varios los Instrumentos
tos por "FALLAS HUMANAS"? ta intención, dije falla del "MATE- indicadores; la vista, el oído, la
¿Habló a sus noveles Mecánicos RIAL" y no "FALLA MECANICA", responsabilidad, los conocimientos
de la Importancia de los " R U I D O S " todo depende de la Interpretación profesionales, la mente, la expe-
en el funcionamiento que tienen que se le quiera dar, porque las riencia, la confianza, la fe, el exa-
ciertos mecanismos, Sistemas, Ins- fallas del material, es cuando falla men PSICO-FICIOLOGICO para vue-
trumentos Glroscópicos, los ala- el material, de Materia, de metal lo y otros tantos.
bes de la turbina en puesta en y la falla mecánica es cuando falla Si usted está seguro de contar
marcha o corte, o simplemente les un mecanismo. Si la mecánica o con todos ellos, confíe, pero re-
comentó la "PRUEBA DEL DESTOR- mecanismo es formada general- cuerde siempre que puede haber
NILLADOR" que por ser poco téc- mente por partes metálicas, mate- uno que n a le indique que usted
nica no deja de ser importante en rial y mecanismos, no deben con- está fallapdo, ¿o tampoco quiere
escuchar "GOLPETEOS" o "RON- fundirse. enterarse? •

i4 m^cfí^
VUELO E N
AEROSTATO
Por C F RODOLFO A. CASTRO FOX
Aviador Naval

AEROSTATO: del griego AER (aire) y STATOS (pa- El globo utilizado en esta oportunidad emplea aire
rado) se origina el vocablo que designa entre " l o s que es calentado con llamas de un sistema a gas lí-
más livianos que el a i r e " al conocido globo. quido (supergás) comandado por controles que per-
Este ha tenido una gran difusión en los últimos miten el paso del mismo desde donde está almace-
años, especialmente en Europa Occidental y Amé- nado (en dos garrafas de 20 kilogramos cada una) a
rica del Norte, donde se practica el vuelo libre como los correspondientes quemadores en los cuales per-
un exclusivo deporte, con torneos anuales de la es- manece una llama pilotó encendida al igual que los
pecialidad (el último celebrado en el Canadá con la calefones caseros. La tela empleada en el globo es
participación de la Argentina como único país suda- semejante a la de paracaídas, con una zona ignífuga
mericano). en la parte inferior próxima a los quemadores.
No historiaré las aventuras de los hermanos MONT- La barquilla utilizada es de mimbre y aunque hay
GOLFIER hace 200 años ya, ni el desarrollo que al- materiales más livianos y diseños más modernos, ésta
canzó durante el siglo pasado, o su aplicación en las se sigue empleando por su flexibilidad ante los gol-
guerras, sólo quiero relatar la experiencia que viví pes que recibe durante el aterrizaje.
al realizar un vuelo en globo libre, por ser esta acti- Un sistema de cables, correas y fuertes telas que
vidad algo fuera de lo común en nuestro país debido unen la barquilla con el globo en sí, completan el
a los medios con que se cuentan (3 globos en servi- aeróstato.
cio) y lo anacrónico que resulta para fines del si- El instrumental es sencillo: altímetro, variómetro
glo XX. y un indicador de temperatura del aire caliente, sus-
VUELO E N .

pendido en la parte superior del interior del globo,


además de los indicadores de cantidad de gas que
poseen las garrafas.
A partir del momento que se despliega el globo
sobre el terreno, la maniobra para iniciar el vuelo
lleva unos 30 minutos trabajando cuatro personas
con mediana experiencia.
Previamente debe elegirse el lugar para el ascen-
so, teniéndose en consideración la dirección del
viento y la protección que se tiene del mismo( arbo-
ledas, construcciones, etc.), siendo éste el factor li-
mitante más importante para el vuelo.
El globo debe estar correctamente adujado antes
de iniciar su inflado, y también debe recorrerse el
sistema de " d e s g a r r o " . Este último es un sector que
abarca varios " g a j o s " de la parte superior del globo,
que etán unidos por tela.VÉLCRO. Con un cable ac-
cionado desde la barquilla se puede abrir el sector y
permitir que el aire caliente escape del interior, y
que el globo pierda empuje rápidamente. Su utiliza-
ción es exclusivamente para el aterrizaje.
El inflado inicial se practica con un ventilador
accionado por medio de un pequeño motor a explo-
sión (éste no se transporta durante el vuelo). El
globo con el aire frío en su interior permanece apo-
yado sobre el terreno y es allí cuando, luego de las
últimas verificaciones, se encienden los quemadores.
La aplicación de llama no es continua y se controla
con ambos "aceleradores". A medida que aumenta
la temperatura del aire, el globo va buscando la ver- El control de altura mediante los " a c e l e r a d o r e s "
tical y se hace necesario sujetar la barguilla cuando tiene un gran retardo y es por medio de ella que
el empuje iguala al peso de la misma. Verificación puede variarse el rumbo dentro de los límites del
final y listo al despegue. cambio en dirección del viento con la altura.
Quienes sujetan la barquilla sueltan la misma y Un vuelo en globo tiene un orgen conocido; el des-
se produce el ascenso vertical. La primera grata im- tino depende de Dios (EOLO para los paganos). La
presión en este alto balbón que se desplaza, es la autonomía es función de la carga de las garrafas, el
ausencia de brisas (algo lógico, pero no acostum- peso transportado (mayor peso requiere mayor em-
brado). De vez en cuando puede notarse alguna pe- puje y por lo tanto más temperatura con el consi-
queña cortante de viento al oscilar la llama del piloto guiente consumo de gas) y las condiciones meteoro-
o la de los quemadores. lógicas (diferencia de temperatura, inversiones, ascen-
dentes, etc.). El alcance es función de la autonomía
e intensidad del viento, pero no es recomendable el
aterrizaje con vientos mayores de 15 nudos.
El silencio acompaña la travesía, quebrado por las
aplicaciones de llama efectuadas para mantener el
nivel de vuelo y por los sonidos que provienen de
la superficie, escuchándose sobre la vertical, hasta
el mínimo ruido con claridad y pureza.
Para aterrizar, elegida el área Ubre de obstáculos,
se deja disminuir la temperatura del aire controlando
la acción de la llama. El contacto con tierra debe rea-
lizarse con mínima velocidad vertical y por esta razón
al tocar la barquilla, si existe viento, el globo co-
mienza a rrastrar la misma. Es el momento de realizar
la maniobra de " d e s g a r r e " .
El vuelo realizado, luego de 35 minutos de navega-
ción, finalizó en la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO,
con un aterrizaje no muy elegante debido al arrastre
de 20 metros producto del viento reinante. Quizás
el primero luego de medio siglo, cuando los globos
libre tipo L italianos y SCA ingleses surcaban los
cielos de esta Base.
Agradezco al señor Jorge BADIH, del Club de Ae-
róstatos "ALBATROS", la posibilidad que m e brindó
• de tener tan agradable experiencia. •
1
RESISTENCIA
ESTRUCTURAL
Y FACTORES
DE CARGA
Por A L B E R T O R I C K F E L D E R
Técnico Aeronáutico

E l objetivo en el diseño y construcción de u n a v i ó n ciertos límites, la acción de cargas más altas que las
es obtener el m á x i m o de eficiencia, combinado con que se pueden esperar en una operación normaí.
adecuada resistencia. Excesiva resistencia estructu- Se debe tener m u y p a r t i c u l a r m e n t e en cuenta que
r a l requiere excesivo peso y, consecuentemente, re- la resistencia e x t r a que impone el factor de seguridad
duce la eficacia del a v i ó n por disminución de la ve- N O D E B E ser utilizada deliberadamente por el pilo-
locidad, m a n i o b r a b i l i d a d y carga ú t i l . to, sino que éste debe compenetrarse que ella ha
L a capacidad de maniobra de una aeronave está sido provista para su propia protección en el caso
l i m i t a d a por la efectividad de los controles, estabi- de encontrarse en condiciones inesperadas.
l i d a d del avión, resistencia e s t r u c t u r a l y otras con- Cuando se supera el factor de carga l í m i t e del avión,
diciones que afectan el C máx. del ala, potencia dis-
L se r e q u i e r e n realizar una inspección estructural lo-
ponible, carga alar y esfuerzos en los mandos. E n calizada de acuerdo a las publicaciones aplicables.
aviones modernos, la resistencia e s t r u c t u r a l es el De esta inspección podrá surgir la necesidad de reem-
m a y o r factor l i m i t a n t e . plazar y / o reparar partes y, en algunas aeronaves,
L a decisión de "¿Cuánta resistencia debe tener u n se r e d u c i r á en f o r m a significativa la vida ú t i l .
a v i ó n ? " depende f u n d a m e n t a l m e n t e del uso al cual Para obtener la m á x i m a v e n t a j a de la capacidad
se va a dedicar la aeronave. Este es u n problema d i - de una aeronave, el piloto debe poseer u n conoci-
ficultoso porque si se consideran todas las posibles m i e n t o completo de las limitaciones de l a misma.
cargas máximas a que puede ser sometido u n avión, E l l o significa estar f a m i l i a r i z a d o con la envolvente
éstas alcanzarían u n v a l o r demasiado elevado para de vuelo, que determina el factor de carga m á x i m o
ser compatible con u n diseño eficiente. Cualquier " n " en f u n c i ó n de la velocidad, peso del a v i ó n y rá-
piloto puede efectuar u n aterrizaje brusco, o reco- fagas, ascendentes o descendentes, m á x i m a s admisi-
b r a r el a v i ó n de una picada en f o r m a m u y violenta bles.
lo que resultaría en cargas anormales. E n la medida Se define como factor de carga " n " a la relación:
que en el diseño se consideren estas cargas anorma- Sustentación L
les, se sacrificará otras cualidades tales como dis- n = =
tancia de despegue, velocidad de aterrizaje, carga Peso W
ú t i l , etc. Por esta razón en el diseño de u n a v i ó n se E n vuelo horizontal, la sustentación es i g u a l al pe-
d e t e r m i n a n los factores de carga máximos autoriza- so y por tanto el factor de carga es la u n i d a d , sin
dos para cada condición de velocidad y peso, resul- embargo existen condiciones de vuelo en las que la
tantes de las diferentes maniobras bajo condiciones sustentación es superior o i n f e r i o r a l peso, y por
de operación n o r m a l . Estos factores de carga, que se tanto " n " es m a y o r o menor que la u n i d a d .
denominan factores de carga límites, son los que se E l diagrama V „ típico ( F I G U R A 1) muestra u n
consideran en el diseño para que el avión pueda so- diagrama básico de resistencia e s t r u c t u r a l o diagra-
portarlos sin s u f r i r daño estructural. F i n a l m e n t e l a ma de maniobra. L a abscisa (eje horizontal) repre-
estructura debe ser capaz de soportar sin f a l l a r , una senta velocidad indicada. L a ordenada (eje v e r t i c a l )
y media vez dicho factor de carga l í m i t e , a pesar de es " g " o factor de carga aplicado " n " . E l área ence-
que es aceptable que algunas piezas del a v i ó n puedan r r a d a por las líneas a, b, c, d y e representan la
deformarse y que se produzca a l g ú n daño estruc- envolvente de vuelo.
tural. L a línea a es el l í m i t e de pérdida acelerada o má-
E l "factor de seguridad" de 1,5 p e r m i t e , dentro de x i m a sustentación posible. E l vuelo sobre este l í m i t e
RESISTENCIA ESTRUCTURAL .

rápidamente como sigue:


87.500
" g " Admisibles.
Peso del avión
A medida que el peso total se incrementa sobre
12.500 libras, la m á x i m a aceleración permisible de-
crece

12
II ^íiSilLBwi^TSP-JSISJtkííSJítni^'r't %
Vuelo simétrico
10
9
. «
t b límite positivo • ZOM é dam tstnjqural
I
IB 11 ii 13 H i* ie IT i6 ra le ti ¿z zi H as
Peso Mal (losxlOúo} \
FIGURA Al'2-DIAGRAMA DE MANIOBRA

es imposible, las " g " aplicadas r o t a r á n el ala más II


allá de C m á x . y o c u r r i r á una pérdida acelerada.
L

N o r m a l m e n t e , existe una zona de vibraciones ("Buf- d •limite negativo


d".-(imite fiial «tremí. -r
f e t i n g " ) justo debajo de la línea " a " y ésta está
too 200 300 400
representada por una línea punteada. Algunos dia- í/EiOCIOAO - KTS
gramas V „ m u e s t r a n solamente la zona de vibracio- F/6CIXA Ni t-DIAGRAMA DE MANIOBRA

nes ( " B u f f e t i n g " ) .


L a línea b es el l í m i t e del factor de carga positivo,
más allá del cual la aeronave s u f r i r á distorsiones y / o
daño estructural. L a resistencia estructural de la ae- L a F I G U R A 2 representa u n diagrama típico de
ronave es t a l que si nunca se excede este l í m i t e posi- límites de aceleración en f u n c i ó n del peso t o t a l
t i v o , t a m b i é n llamado l í m i t e básico del factor de E l citado diagrama fue confeccionado para una
carga, no o c u r r i r á distorsiones estructurales y / o fa- aeronave con las siguientes cargas límites permisi-
llas^ bles:
Encama de la línea b se observa otra línea, i d e n t i f i - — Para vuelo simétrico: 87.500 libras
cada como b', que n o r m a l m e n t e está o m i t i d a pero es — Para restablecimiento de rolidos: 68.750 libras
una parte m u y i m p o r t a n t e del diagrama de resisten- — Para vuelo simétrico en
cia. E n alguna parte entre las líneas b y b', o c u r r i r á t u r b u l e n c i a moderada: 55.000 libras
distorsión y / o daño e s t r u c t u r a l ; encima de la línea E l cociente entre la carga l í m i t e y el peso del avión,
b' ( l í m i t e f i n a l e x t r e m o ) , o c u r r i r á la destrucción. dará el l í m i t e de aceleración p e r m i t i d o para esa con-
Notar que el l í m i t e de pérdida ofrece una pequeña dición de vuelo.
protección sobre el l í m i t e básico del factor de carga. Representando varias condiciones de combustible
L a línea c representa la velocidad m á x i m a p e r m i - en este diagrama, t a l como se muestra, proveerá los
tida. L a aeronave no está diseñada para sobrepasar parámetros dentro de los cuales se puede operar efec-
este p u n t o , sea por consideraciones estructurales o t i v a m e n t e y p r e v e n i r distorsión y / o fallas estructu-
propiedades del vuelo. E l vuelo más allá de este lí- rales.
m i t e impone presiones que podría causar sacudidas
( " F l u t t e r " ) , excesivas vibraciones ( " B u f f e t i n g " ) , pér-
dida de c o n t r o l y sobretensiones a la estructura.
Las líneas d, d' y e representan los límites de " g "
negativas y corresponden con las líneas a, b y b'.
E l diagrama V es representado para una condición
n

de peso. Cualquier desviación de este peso r e q u e r i r á


ajustes de las " g " permisibles. Por ejemplo, u n dia-
grama para u n avión de 12.500 libras que a d m i t e 7
" g " , indica que el peso aparente bajo las m á x i m a s
" g " es 87.500 libras. Si el peso de la aeronave se i n -
crementa a 16.000 libras y se le impone una carga
de 7 " g " , el peso aparente será de 11.200 libras. Esto
es una carga de 24.500 libras sobre la m á x i m a p e r m i -
sible; por lo que será necesario r e d u c i r el factor de
carga.
U n a aeronave diseñada para una carga l í m i t e de
87.500 libras en vuelo simétrico, p e r m i t e para esa
condición de vuelo u n m á x i m o de 7 " g " para u n peso
de 12.500 libras. Las máximas " g " , en vuelo simétrico, flGÜITA N*3-DIAGRAMA OERAFAGA
para cualquier otro peso del avión puede calcularse

18 m&CH^
RESISTENCIA ESTRUCTURAL . .

L a F I G U R A 3 representa u n diagrama básico de


ráfaga.
1
L a ráfaga provi<r e en d i f i n i t i v a de la existencia
de dos masas de a i r * con velocidades relativas v e r t i -
cales distintas la una respecto a la otra.
E l factor de carga para ráfagas adoptado en el d i -
seño de aviones surgió de la experiencia de varios
años y a través de miles de horas de operación, de-
mostrando ser satisfactorio e n . lo que a seguridad
respecta.
Considerando que el piloto puede ejercer m u y pe-
queño control sobre las ráfagas de aire (solamente
reducir la velocidad cuando se encuentre en aire t u r -
b u l e n t o ) , el factor de carga para ráfagas es esencial-
mente el mismo para cualquier tipo de avión sin dis-
t i n c i ó n de la clase de operación a que se dedique, _l_ *¿2 1 . __. .
'O/O 1,00 IO,JJ Uú,UO IOO+JO /OOOtiffO
i í n términos generales, los factores de carga para
t fre\ot'i<.in en /ot/J A«
ráfagas de aire son elementos determinantes en el
liseño de aviones para estricto uso no acrobático.
E n el proyecto de u n a v i ó n se consideran tanto pa-
ra valores positivos como negativos las siguientes
velocidades de ráfaga:
66 pies/seg - Para la velocidad del avión calculada
para ráfagas de intensidad m á x i m a
(V ) horas de vuelo y la ordenada indica el factor de
B
carga.
50 pies/seg - Para velocidad de crucero de cálcu-
lo ( V ) c
Se i n t e r p r e t a como v i d a ú t i l segura al l í m i t e total
25 pies/seg - Para velocidad de cálculo de picada de horas que puede volar una aeronave sin compro-
(V ).0
meter su i n t e g r i d a d estructural. E l número de ciclos
por cada m i l (1000) horas de vuelo, se refiere a la
Estas velocidades de ráfaga de proyecto se mantie- cantidad de veces que se aplican determinados facto-
nen hasta 20.000 pies de altura, disminuyendo en for- res de carga en el tiempo indicado.
ma lineal hasta alcanzar 38 pies/seg, 25 pies/seg y
12,5 pies/seg, respectivamente, a 50.000 pies. Para algunos modelos de aviones, la vida ú t i l segu-
ra de cada aeronave en p a r t i c u l a r es determinada y
L a estructura del avión debe ser capaz de soportar actualizada por el fabricante, analizando y elaboran-
cualquier esfuerzo que origine u n factor de carga, do, mediante u n programa de computadoras, la lec-
tanto del diagrama de maniobras como del de ráfa- t u r a del fatigómetro instalado a bordo de cada avión.
gas. Por lo expuesto generalmente se representan los
Este elemento es u n contador de factores de carga,
dos diagramas superpuestos obteniéndose u n único
que registra los valores de aceleración positivos y
diagrama compuesto de maniobras-ráfagas. N a t u r a l -
negativos que el fabricante, mediante ensayos, deter-
mente que para u n avión en p a r t i c u l a r pudiera no
m i n ó como representativos para evaluar el estado
ser así, por lo que se debe consultar las publicaciones
específicas aplicables. de la estructura.

Hasta ahora se ha analizado la resistencia estruc- Volviendo al espectro de fatiga típico representado
t u r a l de una aeronave en f u n c i ó n del factor de carga en la F I G U R A 4, se observa que existe u n margen
m á x i m o autorizado. Cabe considerar que en u n avión m u y estrecho, en el que la v i d a de la aeronave se
se puede producir una falla estructural sin necesidad reduce en f o r m a m u y significativa. Así puede darse
de que las cargas aplicadas sean excesivas, la que el caso que de dos aviones exactamente iguales, por
se produce cuando éstas son variables y repetidas u n modo de operación uno tenga una v i d a ú t i l cuatro
g r a n número de veces. veces menor que el otro.
Este tipo de esfuerzos variables y cíclicos se deno- Como conclusión se puede asegurar que la estruc-
mina fatiga. Así, puede darse el caso de que una car- t u r a de una aeronave ofrece las máximas garantía»!
ga que normalmente es soportada por la estructura de resistencia y v i d a ú t i l únicamente si se opera den-
sin producir daños, puede producir la r o t u r a si se t r o de la envolvente de vuelo y se respetan l a s - l i m i -
aplica en f o r m a cíclica gran número de veces. taciones impuestas por el fabricante.
Como resultado de largos y costosos ensayos los U n piloto bien instruido deberá conocer en todo
fabricantes de aeronaves garantizan una determina-
momento cuál es el factor de carga l í m i t e para cada
da vida ú t i l segura, si la operación de las mismas se
condición de vuelo. Si por cualquier situación total-
mantiene dentro del espectro de fatiga. E n la F I G U -
R A 4 se muestra el espectro de fatiga típico de u n mente imprevista supera el factor de carga l í m i t e del
reactor de adiestramiento avanzado. L a abscisa re- avión, debería aterrizar lo antes posible y producir
presenta el n ú m e r o de ciclos por cada m i l (1000) u n i n f o r m e detallado de lo ocurrido. •
NUESTRO V I E J O DC-4

Por S S A E ALBERTO ANGEL BIANCO


Supervivencia

Hoy desde la altura te veo viejo 2-GT-5), se los denominó en Trans- tres de ellos pasaron a retiro y
DC-4 y mis ojos se nublaron, sin portes "CTA-1 al CTA-5", y poste- otros se encuentran destinados a
darme cuenta estoy llorando, te riormente, al crearse la Escuadra distintas Unidades de nuestra
veo allá abajo inmóvil, sólo los 9
Aeronaval N 5, "5-T-40". AVIACION NAVAL, no voy a olvi-
que trabajaron a tu alrededor pue- Fue el primer avión argentino en dar a esa tripulación de la cual
den hablar de t i , antes de la anéc- volar desde el Continente a la An- era integrante;
dota contemos su historia a las tártida (13-12-1947), vuelo del A l t e . Comandante: CFCB MEDICI FELIX
nuevas generaciones de la AVIA- Portillo, con el 2-GT-1 y el primero (retirado)
CION NAVAL (del libro del CF. Har- en cruzar el Círculo Polar Antarti- Copiloto: CCCB VATUONE CAR-
quindegui). co (en el mismo vuelo). LOS (retirado)
En el año 1947 llegaron en vuelo Participó en muchos salvamen- Ingeniero: SSAE VICENTE EDUAR-
al país, éstos fueron comprados tos, vuelos antarticos, además de DO (retirado)
usados, reacondicíonados, en los los normales de la líneas al Sur, 9
1 Ayudante: CPAE BIANCO AL-
EEUU de América, transporte mi- los cinco juntos volaron más de BERTO ANGEL (actividad)
litar, cuatrimotores, ala baja, tren 100.000 horas con cerca de 100 9
2 Ayundante: CIAE PEREZ JORGE
triciclo retráctil, multíplaza de lar- cruces del Drake y con hechos (actividad)
go alcance, sus medidas eran: y anécdotas que merecen de por Radio Operador: CIAE MUNIELLO
Envergadura 39 metros, largo 31 sí un libro exclusivo. JOSE (actividad)
metros, altura 9 metros, peso 36000 Cada uno de ellos cayó en su Ayudante: CSAE LUCERO JULIO
kilogramos, motores Pratt and ley por accidentes en Ushuaia, Co- (actividad)
Whitney R-2000 de 1200 HP. cada modoro Rivadavia, Punta Indio y Camarero: MIAE ACEBO EDUAR-
uno, velocidad máxima 380 k m / h , el cuarto en si bombardeo a Punta DO (actividad)
autonomía 12 y 1/2 hs. (a 300 k m / Indio el 03-04-1963, sólo el viejo Corría el año 1975 desde la Ba-
hs). 5-T-40 llegó a 1976 (ex 2-GT-1 y se Aeronaval Ezeiza, nuestro asien-
Pasaron a integrar la Primera Es- 5-T-1), pero su descargo fue con to natural, teníamos que empren-
cuadrilla Aeronaval de Transpor- la gloria del deber cumplido, ese der un vuelo ordenado por la Su-
tes, previa asignación a la Segun- último vuelo fue vivido por su tri- perioridad, a full de combustible,
da Fuerza Aeronaval (2-GT-1 al pulación en forma muy especial, comenzamos a cargar el material

2o WA<:-II-Í
NUESTRO VIEJO DC-4

ordenado con destino a Espora y y funcionamiento era similar que


no me voy a olvidar lo que me los otros dos motores, el radio
me dijo ei guardia de pista, "traelo avisa a Espora la falla y de allá
entero y sin fallas que a mí me partió un Neptune para cualquier
toca volar mañana", la puerta se eventualidad, desde ese momento
cierra y en seguida comenzó a no aterrizaban ni despegan ninguna
ponerse en marcha los motores, aeronave desde esa Base, bombe-
eran 1200 HP. y roncaban lindo, el ros, ambulancias y equipos espe-
Comandante pidió libre y el seña- ciales esperaban nuestro aterri-
lero le dio la salida, su carreteo que había aprendido sobre evacua- zaje.
por la calle de rodaje rumbo a la ción.
La tranquilidad de nuestro Co-
cabecera de pista del Aeropuerto Tocamos tierra, la puerta saltó,
mandante era el bálsamo para el
Internacional de Ezeiza, sus prue- se detuvo el avión y fui el prime-
9 resto de la tripulación, la noche
bas hechas, potencia y entró a co- en tirarme, detrás mío el 2 Ayu-
era nuestra compañera, arriba
rrer, lentamente dejó tierra para dante me arrojó un matafuego y él
nuestro estaba el Neptune, la pis-
unirse con el cielo, nivelado, en- también saltó, un camión de bom-
ta de Espora estaba a la vista, el
seguida apareció el mate compa- beros de la Base de Trelew estaba
aterrizaje fue impecable, una vez
ñero de muchas horas de vuelo al lado, pero el personal al oír la
más el Comandante demostraba
(de esto nadie se olvida), dos ho- voz del Comandante cuando d i j o . . .
sus conocimientos, se pararon los
ras y vemos la pista de Espora, " M u n i c i ó n a b o r d o " . . . salió dispa-
motores entre los hangares del Ar-
adelante, con maestría de muchas rando a resguardarse, sólo el cho-
senal y el Neptune, con tranquili-
horas y conocimiento del aparato fer quedó como petrificado en la
dad del Comandante d i j o . . . "ma-
el Comandante lo puso en la pista, cabina, los dos primeros que ha-
ñana será otro día", un buen baño
en la plataforma nos esperaban, pa- bíamos saltado, desoyendo la or-
y a descansar, la cama fue el me-
raron los motores, se abrió la puer- den, nos ocupamos de tratar de
jor remedio.
ta y la descarga se hizo en breve salvar al viejo DC-4, al pobre sol-
tiempo, cada uno sabía su oficio. dado lo saqué en vilo del volante, A las 7 horas estábamos al pie
3
arrimé el camión lo más que pude, del avión, en seguida el personal
9
Nueva carga y rumbo a Trelew, mi compañero empezó a estirar la del Arsenal Aeronaval N 2 comen-
cerca de las 15:30 horas aterriza- manguera de polvo, yo tomé la zó a efectuar las pruebas en el
9
mos, se descargó y se volvió a escopeta y entré a espolvorear el motor N 4, determinando que por
cargar, una carga en la cual nos motor tratando de cubrirlo, mien- la gran temperatura producida por
jugamos la vida, pero nadie pen- tras mi compañero trepando al el incendio, se hallaban afectados
saba en eso, sabíamos que la tri- camión entró a refrigerar el ala del los cables del instrumental.
pulación era buena y el viejo DC-4 avión, con un pico rompí una de Con este dictamen realizamos la
era de ley. las chapas y ataqué de lleno el última etapa Espora-Ezeiza, cerca
foco del incendio, se sumaron a de las 12:00 horas llegamos a la
Las cuatro toneladas y media de
esta tarea el resto de la tripula- Base, desde la cabina vimos la
munición era la carga, bien esti-
ción, no sabemos cuánto tiempo formación del personal que espe-
bada y trincada, cargamos combus-
duró pero sí que el fuego fue apa- raba nuestra llegada, el Comandan-
tible, empezó el regreso, un des-
gado, y gracias a Dios que el fue- te de la Fuerza Aeronaval N 3 a 9

pegue tranquilo y suave, el Coman-


go no había destruido el parallama la cabeza, serena y suavemente
dante sabía su oficio — d e repente
nos tomamos un respiro, curamos bajo la dirección del señalero es-
sentimos una explosión y una len-
9 nuestras heridas y nos dispusimos tacionamos, el Comandante del
gua de fuego salía del motor N 3,
a ver qué podíamos hacer y cuál avión con una sonrisa nos dio
el ingeniero accionó el matafuego
había sido su falla, el motor esta- aliento, la escalera fue puesta
y el Comandante colocó el motor
ba inutilizado y la falla por la cual apenas se abrió la puerta, el Co-
en bandera, el radio transmitió la
se produjo el incendio fue motiva- mandante del avión comenzó a
avería a Trelew y el Comandante
do por la rotura de la boquilla del descender seguido por la tripula-
entró a girar el aparato para regre-
tubo de entrada de nafta al carbu- ción y justo cuando nos encontrá-
sar a la Base, el fuego volvió a
rador, evaluados los daños y to- bamos todos en la escalera, un ce-
brotar, el SOS era transmitido a
madas todas las medidas de se- rrado aplauso llenó nuestros oídos
la Base, los ojos de cada uno de
guridad, descargamos la munición, y entonces fue cuando brotaron
nosotros estaba en el motor que
probamos motores 1 - 2 y 4 y fun- lágrimas en los ojos de la tripu-
no se apagaba y en la cabecera
cionaron bien, vacío, dimos po- lación que no pudieron ser contro-
de la pista, era de nuestro conoci-
tencia y despegamos, con tres mo- ladas por la emoción del momento
miento que si el fuego continua-
tores regresamos a nuestro asien- que nos tocaba vivir.
ba y pasaba el parallama, agarraba
to natural, la Base Aeronaval de
los tanques centrales de nafta y Hoy los años han pasado, el vie-
Ezeiza.
nuestras vidas no iban a valer un jo DC-4 en el Taller Aeronaval-
cobre, mano firme, voz segura el Transcurrida una hora y tres Central está, cuando pasemos jun-
Comandante ordena la evacuación cuarto de vuelo cuando de repente to a él recordemos que ese pájaro
cuando aterrizáramos, la pista la el destino nos ponía frente a una allí asentado, su historia contabi-
veíamos y nunca llegábamos a ella, nueva dificultad, los instrumentos liza una página de orgullo en la v i -
los segundos parecían horas, en 9
del motor N 4 comenzaron a mar- da de la Aviación Naval y del Co-
ese momento cada uno pensaba car cualquier cosa, nuestra vista mando de Transportes Aeronava-
en sus seres queridos y todo lo se clavó en ese motor, su aspecto les. •
nos rescates fueron sencillos, otros no tanto; algu-
nos de ellos pudieron ser efectuados en pocos mi-
nutos, mientras otros requirieron días desde su con-
cepción y planificación, hasta su realización. A l l í que-
dó demostrada la necesidad de contar con este ser-
vicio y lo bien que se adaptan a la tarea los heli-
cópteros.
Por TC GUILLERMO VARESINI También se vio la necesidad de un adiestramiento
Aviador Naval previo por ambas partes:
TC HECTOR FREY "RESCATADOR Y RESCATADO".
Aviador Naval Diariamente se experimentan nuevas técnicas, se
mejoran los equipos o se inventan nuevos.
Hay que mantenerse al día para aumentar las posi-
bilidades de sobrevivir.
Muchas vidas se han perdido porque hombres en
apuros no supieron facilitar su propio rescate, igno-
raron cómo llamar la atención, desparramaron su pre-
cioso equipo, no cuidaron su estado físico y no se
preocuparon por saber algo acerca de las limitacio-
nes de los helicópteros, no pudiendo ubicarse en la
mejor posición de rescate.
Resumiré a continuación lo que considero funda-
mental saber desde el punto de vista del " R E S C A -
TADO".
1) No sea conformista. Las señales, marcas, etc.,
que ha hecho " N O SON SUFICIENTES". La tripulación
busca a ojo desnudo, luego corrobora con prismáticos.
Tenga presente que la distancia promedio de con-
tacto visual con el náufrago es de 1 M N .
2) El helicóptero irá a su encuentro. Usted es el
accidentado. No se dirija hacia las marcas humosas,
sólo son una guía para indicar al piloto la dirección
del viento y su posición.
3) Si posee marcas de humo, no las encienda si el
mar que lo rodea se halla con combustible.
4) El helicóptero lo ha localizado, se encuentra en
la posición de colgado para rescatarlo. Al observar
que la Eslinga de Rescate comienza su descense, no
se le aproxime, " N O LA TOQUE", espere que la mis-
ma alcance el agua para descargarse estáticamente.
5) No tenga pánico. Si usted no puede moverse, un
tripulante del helicóptero irá por usted.
6) No desespere; colabore con el "NADADOR DE
RESCATE", en definitiva será él quien lo saque del
agua.
¿Cuántas veces se ha apoyado en la borda de un 7) Cuando está siendo izado, " N O SE M U E V A " ;
buque? facilitará de ese modo su rescate.
¿Cuántas veces ha navegado en lancha con mal 8) Una vez en el helicóptero, siga las instruccio-
tiempo? nes del mecánico. No se pare hasta que se lo indi-
¿Cuántas veces ha volado sobre el mar? que. Personal idóneo lo ubicará convenientemente.
¿Cuántas veces ha desembarcado por escalas? 9} Manténgase al corriente de las técnicas de res-
¿Y? cate, consulte en el Departamento Operaciones de su
¿Alguna vez pensó que podría haber caído al mar? Escuadrilla, o a los pilotos de rescate.
¿Cuántos amigos tiene? ¿Muchos? ¿Pocos? No im-
ES HORA DE PENSARLO, ¿NO LE PARECE? porta, agregue a su lista uno más, uno que siempre
tratará de estar a su lado para ayudarlo en la mer-
¿Sabe usted cuántas vidas fueron salvadas con he- gencia.
licópteros durante la Guerra de Corea?
¿Sabe usted cómo podría ayudar al piloto del heli-
PERMITAME PRESENTARSELO:
cóptero para que pueda salvarlo?
SU GRAN A M I G O , SU FIEL A M I G O . . .
PERMITAME CONTARLE ALGO. "EL HELICOPTERO"

El número de vidas salvadas por helicópteros du- Siempre estará listo a tenderle una mano; usted
rante la Guerra de Corea fue mayor de 7.000. Algu- trate de conocerlo a fondo.

22 m-ACfí^
plazamiento) y su altura respecto al nivel del mar.
La rapidez de cambio de esta energía total dará idea

MANIOBRABILiDAD en qué forma un avión puede trepar o acelerar.


El estado energético en un punto del espacio es;
Energía total = Energía Cinética + Energía Potencial

EN LOS AVIONES E = -j-mV" + Wh [1 ]

DE COMBATE y la Energía Específica (energía/unidad de peso) será;

Por TF FERNANDO S A M O S ^ _ = h e = _g_ + h [ ]


2

Ingeniero Aeronáutico
esta energía específica tiene unidades de altura y
representa teóricamente la altura que el avión alcan-
Las performances de un avión pueden variar en
zaría si toda su energía cinética se transformará en
forma notable, independientemente de sus cualida-
potencial. Para conocer las performances en el vuelo
des, si se conocen las variables fundamentales que
acelerado es necesario considerar la rapidez con que
rigen los distintos niveles de energía dentro de los un avión puede cambiar su estado de energía a tra-
cuales puede llegar a evolucionar durante un com- vés del tiempo, lo cual nos llevará a la formulación
bate. del concepto de exceso de potencia Ps, ecuación que
El no cometer errores, e inducir al adversario a co- se compone de dos términos, el primero es la velo-
meterlos, nos dará el éxito; pero sólo será a través cidad ascencional y el segundo nos representa la
del conocimiento total de nuestras capacidades rea- aceleración en dirección de la trayectoria.
les y las de nuestro rival, con lo cual lograremos un Exceso de Potencia = V e l . Ascencional +
éxito rápido, o en contrapartida un éxito ajustado o Aceleración
un fracaso t o t a l . Las fuerzas actuantes sobre un avión son:
Obtener el mayor nivel de energía es muy impor-
tante, pero también lo es conocer cuáles son los ran-
gos de velocidad y altura entre los cuales a igualdad
de energía nuestro adversario estará en desventaja.
Potencia específica, performances en viraje, ma-
niobrabilidad y leyes de trepada son puntos notables
que se deben dominar para que, junto con el adies-
tramiento óptimo del piioto, obtener el dominio del
combate aire-aire.
1. Análisis Energético
A l iniciar el análisis energético de un avión debe-
mos considerar los dos estados en los cuales puede
encontrarse.
En el primero se considera ai avión en un estado
cuasi-estacionario, lo que supone equilibrio de fuer- w
zas y momentos y, por ende, ausencia de aceleración;
lo cual es razonablemente correcto para estados de
La descomposición de las fuerzas en el estado de
vuelo como crucero - espera - virajes estacionarios y
equilibrio nos proporcionará luego de un trabajo ele
máxima velocidad.
elaboración matemático la siguiente ecuación:
En el segundo se considera al avión como un sis-
tema que sufre aceleraciones. Esto nos llevará nor-
Ps = [ T Cos (<* + i ) - D) ( 3 ]
malmente a un sistema dinámico donde se deberán T

considerar todas las ecuaciones diferenciales de se-


gundo orden simultáneas no lineales cuya solución Esta ecuación nos proporciona la rapidez de cam-
requiere el uso de modelos matemáticos complica- bio de la Energía específica o exceso de potencia, y
dos, que escapan al objetivo de este artículo. ai verla en forma física apreciamos que básicamente
El modelo de estado energético considera a este P sólo depende del empuje, la resistencia al avance
s

problema dinámico en forma más simple, pero con y la velocidad.


una muy buena aproximación. Se transforma el pro-
blema dinámico no estacionario en un problema esta-
cionario estudiando el balance energético que debe
existir entre el cambio de energía potencial y cinética
del avión, la energía que se consume en vencer la
resistencia aerodinámica y la energía obtenida a par-
tir del combustible.
La energía total de un avión en el espacio se com-
pone de dos energías, la cinética debida a su estado
de movimiento y la potencial debida a su posición;
esto sencillamente es su velocidad (angular y de des-
~ M
m-ACtí^ 23
MANI0BRABIL1DAD

Un segundo paso importante en el análisis de esta Esto nos lleva a que las performances de vuelo de
ecuación es ir más allá en la resistencia al avance un avión determinado sobre su envolvente de vuelo
ya que nos proporcionará su estudio, otros términos pueden ser graficadas trazando los contornos de Ps
que nos influirán en el valor final del exceso de po- para valores de factor de carga constantes.
tencia.
Volvamos a las ecuaciones básicas del vuelo,

L = nW = q S C L donde

D=qSCD=qS (CDO + TTAe CL- ) 00


Si asumimos Cos ( a + ¡ ) ~ 1 por ser « e h pe- T

queños, e introduciendo C = nW/pS en la última L

ecuación nos quedaría;

D CDO +
2
= qS n -g-

lo que lleva a

CDO
Ps = V

donde vemos que se redistribuye la influencia de la


Figura (d)
resistencia D dentro de P en función de sus propias
s

variables. Es importante además apreciar una limita-


ción muy significativa y que, depende fundamental- Entonces para dos aviones distintos y conociendo sus
mente del término de C ya que éste ve limitado su
L
niveles de energía podemos determinar las zonas de
valor máximo a alcanzar en función de la velocidad. combate favorable para uno y otro. En el siguiente
Recordemos la curva típica de C máx Vs M L
gráfico vemos los contornos de Ps para 2 aviones
supersónicos distintos;

2^- -30O •P '-300 .


S
avión subsónico
avión supersónico

Mach a l cual se obtiene e l


n max a cada a l t i t u d .
Mach a l cual C[_ max = 0
Mach a l cual se manifiestan los Avión A
estados de compresibilidad.
Avión B

Figura (c)
300
esto nos determina que el tercer término de la ecua-
ción alcanza un valor máximo en función de la veloci-
Figura (e) 1
dad y el factor de carga TZ
Al ver 'as variables que Influyen sobre la capaci-
Las zonas rayadas marcan la región del dominio de
dad de variación de la energía tenemos que depende
vuelo en los cuales el avión (A) tiene ventajas sobre
en forma dinámica de:
el (B).
Es muy importante aquí remarcar el hecho de la
Ps = f (V, h, - j t - , t\ , CDO) ventaja de un avión sobre el otro, ambos pueden ir
a igual velocidad y altura pero es muy improbable
que ambos tengan igual energía, siempre habrá uno
por ser
de los dos con ventaja sobre el otro.
No debemos olvidarnos que el factor peso del avión
T = f CM, h,A)
00 Influye sobre Ps y es necesario conocer cuál será
nuestro peso al llegar al teatro de operaciones (dos
aviones iguales pero que partan de distintas bases
q = f (h, V) tendrán pesos distintos al entrar en combate).
También el tipo de cargas para el desarrollo de
la misión influirán el factor CDO, lo cual si teníamos
ventajas en un determinado rango (M,h) ahora puede
-5— " £ (margen de estabilidad) ser que esa ventaja ya no exista o se haya despla-
zado a otro rango (M,h).
CpO = £ (M, h, configuración del avión) £12] Hay muchas otras variables que pueden influir co-
mo ya hemos visto, pero sólo el piloto y con el :•

24 EMAUl^
MANIOBRABILIDAD

nocimiento de las curvas Ps de su avión en cada los pilotos no encuentren la forma de introducir un
misión le permitirán saber " d ó n d e " no ir a combatir avión y diferenciarlo de otro teniendo sólo velocidad
refiriéndose por " d ó n d e " a los términos velocidad y altura. Es importante hacer notar que la diferencia
y altura. está en el término velocidad como se demostrará
Es importante recordar que el concepto de margen más adelante.
de maniobra que se determina partiendo del gráfico A fin de determinar la rapidez con que un avión
de Ps determinando para que el valor de TZ la poten- puede cambiar su estado de energía, debemos deri-
cia específica se hace cero. var la ecuación [ 1 4 ] con respecto al tiempo.

dhe dv
Ps = dh dt
dt dt

dh
en el primer término es fácil ver que es la ve-
dt
locidad ascencional ya que nos está representando
como varía la altura h en función del tiempo; el se-
1 gundo nos representa la aceleración en dirección de
la trayectoria.
De la figura (a) podemos realizar el equilibrio de
fuerzas.
La descomposición de fuerza^ en los ejes Xa, Za
será, en estado de equilibrio;

L + T sin (OÍ + i ) = W Cos ¡(VT [16]

T Cos (oí + i-r) = W Sinflt + D


D1
fígura (f)
del análisis de fuerzas anteriores tendremos que la
fuerza actuante en la dirección de la trayectoria será;
Entonces se denomina margen de maniobra a los
factores de carga que se pueden alcanzar mantenien-
do la altura constante, a distintas velocidades, y nos
dv
dt
T Cos (oí + ij.) - W Sin jfL - D jlO ] 8

define la capacidad de un avión de combate de efec- g


tuar un viraje al mayor TZ posible sin perder velocidad
si elaboramos las ecuaciones
ni altura, es decir manteniendo el nivel de energía
constante.

2. Apéndice para pilotos matemáticos v „ dv T Cos (<* + Lj.) - D-]j- - V Sin Jl [19]
dt
Durante el transcurso del artículo se han utilizado
fórmulas que no fueron desarrolladas a fin de no tor-
nar tediosa la lectura. Sin embargo siempre existen dh
aquellas personas un tanto descreídas que necesitan en el cual el tercer término C Sin TZ = con lo cual
ver el origen de todo aquello del cual conocen el f i - dt
nal. Para ellos está dirigido este apéndice.
Partimos de la fórmula de la Energía Total; P s
=-dT- +
-T - + [T Cos + i ) - D] [20]
T

Energía Total = Energía Cinética + Energía Potencial


Si volvemos a las ecuaciones [ 4 ] , [ 5 ] y [ 6 ] pode-
mos llegar a la ecuación [ 7 ] partiendo de [ 3 ] ,
E = Wh
00
Ps =V [^L . Q CDO _ _K_ n 2
W 1
de la cual podemos llegar a la Energía Específica
independientemente del factor peso.
que nos demuestra que;

J
2
V dv CDO n W 1
Ps = dt g dt W7S S
= he
2g
00
la cual es función de;

Esta fórmula es común encontrarla en manuales in- Ps = f (V, h, ~ - , , CDO)


dicándonos que con ella se pueden conocer las per-
formances de un avión; y también es muy común que Como ya lo habíamos obtenido en puntos anteriores.

MACH3 25
M ANIOBR ABILID A D . .

G L O S A R I O DE SIMBOLOS

L = Sustentación
D = Resistencia Cn = Coef. tridimensional de resistencia

i? = ángulo de calaje del empuje q = presión dinámica

ai. = ángulo de ataque S = superficie alar (superficie de referencia)


Veo = velocidad CDO= Coef. tridimensional de resistencia a • Q.= 0
Jft = pendiente aerodinámica V\ = ^ 2 e
=
eficiencia del ala (e^J.85)
T = empuje
M = número de Mach
W = peso del avión
W 'carga alar.
g = aceleración de l a gravedad
he • energía específica o altura t o t a l A Alargamiento
( ne
Ps = * j ^ ' * exceso de potencia m masa del avión

CL • Coef. tridimensional de sustentación h altura

H = factor de carga velocidad angular


ralación de by-pass ,
? = densidad

26 MACH 4
MISILES DE COMBATE AEREO
E l presente artículo que entregaremos en tres (3 partes, está preparado en base a m a t e r i a l bibliográfico
cedido gentilmente por la empresa M A T E N S A S.A. y revisado y adaptado por el T N Juan José R O D R I -
GUEZ (Aviador Naval). A REDACCION L

1. GENERALIDADES: i l u m i n a d o r puede ser u n radar, u n láser, etc. Los


misiles de este tipo tienen normalmente m a y o r
E l m i s i l es u n arma que se caracteriza por tener
alcance que los pasivos y la posibilidad ser lanza-
guiado propio, es decir que las órdenes de control de
dos en todo tiempo, sin necesidad de ver el blanco.
la trayectoria de vuelo hacia el blanco son totalmen-
E n t r e éstos se destacan el S P A R R O W de produc-
te generadas dentro del m i s i l .
ción americana y entre los europeos el M A T R A
E l componente f u n d a m e n t a l de los misiles auto-
530 y el SUPER 530, de fabricación franceso.
guiados es el autodirector ( A D ) cuya f u n c i ó n es pre-
cisamente efectuar el seguimiento del blanco, deter-
minando en todo momento la posición angular de este
ú l t i m o con respecto a los ejes del m i s i l .
E l autodirector está normalmente compuesto por
una antena o captor m ó v i l , orientada generalmente
por u n medio giroestabilizado en la dirección del
blanco, y por una u n i d a d electrónica de procesa-
m i e n t o de la i n f o r m a c i ó n , recibida en f o r m a de ener-
gía desde el blanco.
E x i s t e n básicamente tres tipos de autodirectores:
pasivos, semiactivos y activos.
— Autodirectores Pasivos: Son aquellos en que la
" A n t e n a " sólo está equipada con u n elemento que
capta cierta energía liberada por el blanco, como
puede ser la i n f r a r r o j a ( I R ) de las turbinas, es- Este tipo de misiles es t a m b i é n m u y utilizado para
t r u c t u r a y gases de escape de u n avión o la emi- b a t i r blancos aéreos desde t i e r r a o buques: R O L A N D -
sión de ondas electromagnéticas de una antena en R A P I E R - S E A D A R T , etc., o contra blancos de su-
u n m i s i l antiradiación. perficie desde aeronaves: láser A530L, M A V E R I C K
( I R o televisión), etc.
— Autodirectores A c t i v o s : E n este tipo de misiles
la antena está equipada con u n emisor y u n re-
ceptor (detector). E l mismo A D se encarga de
i l u m i n a r el blanco y de generar las órdenes que
l l e v a r á n al m i s i l a impactarlo. Son generalmente
más voluminosos que los anteriores y se usan p r i n -
cipalmente contra blancos navales de superficie.
Ejemplos E X O C E T - S E A E A G L E - O T O M A T , etc.

L a mayor parte de los misiles pasivos utilizados


para el combate aéreo son de corto alcance ( L 5 M N )
y u t i l i z a n la energía i n f r a r r o j a . Se destacan por su 2. MISILES CON A D PASIVO INFRARROJO
gran capacidad de m a n i o b r a siendo construidos para Los misiles de combate aéreo a corta distancia de
soportar cargas superiores a las 30G. p r i m e r a generación (tiro desde el sector de cola del
E n t r e éstos podemos citar al R-550 M A G I C y a los blanco) son todos pasivos I R , y para evaluarlos hay
diferentes modelos de S I D E W I N D E R , etc. que tener en cuenta las características de utilización
— Autodirectores Semiactivos: A l i g u a l que en los tales como:
autodirectores pasivos, la antena está equipada — Capacidad de t i r o a m u y corta distancia.
con sólo u n detector, pero que en este caso capta — M a n i o b r a b i l i d a d : capacidad de interceptar blan-
las radicaciones reflejadas por el blanco al ser cos que evolucionan en f o r m a m u y cerrada (8
i l u m i n a d o por u n agente externo al mismo. E l a 9 g).

M-MM4 27
• MISILES

— Tiempo m í n i m o de entrada en combate del m i s i l . mósfera, como ser: C 0 , vapor de agua, partículas
2

en suspensión, así como de la temperatura, l o n g i t u d


— Capacidad de t i r o aún cuando el avión portador
de onda de las radiaciones I R , etc.
evoluciona fuertemente.
Si consideramos el emisor I R por excelencia, el
—- Grado de independencia del sistema de armas del sol, que emite con i g u a l intensidad en todo el espec-
avión cazador. tro I R , y medimos, a distintas longitudes de onda, la
Los misiles de combate aéreo de segunda genera- energía que de él recibimos en condiciones atmosfé-
ción o autodefensa actuales son también pasivos I R , ricas dadas, veremos que existen intervalos en los
pero se diferencian de los de p r i m e r a generación por que podemos decir que las ondas I R son totalmente
ser capaces de ser tirados desde cualquier sector. atenuadas por la atmósfera, y otros intervalos en que
Esto se ha logrado gracias a u n aumento de la sen- la atenuación es poco significativa. Las zonas en las
sibilidad de los A D que p e r m i t e que éstos se "engan- que la atenuación de la energía I R es reducida se
c h e n " en los gases de escape de l a ( s ) t u r b i n a (s), del denominan "ventanas", y es precisamente la exis-
calor de las tomas de aire y de la energía irradiada tencia de éstas que p e r m i t e n "detectar", a distancia
por la estructura del avión. De estas características u n cuerpo caliente en el espacio.
son el A I M - 9 L S I D E W I N D E R y el M A G I C 2 M A T R A . .

3. R A D I A C I O N I N F R A R R O J A
Es sabido que cualquier cuerpo cuya temperatura
sea superior a —273,16^0 (cero absoluto) produce
calor como resultante de su m o v i m i e n t o molecular.
Esta energía calórica (cinética) puede ser transferida
a otros cuerpos o al espacio sólo por tres caminos,
a saber: conducción, convección y radiación.
E l fenómeno de conducción d e l calor, por ejemplo
por metales, es por todos conocido, así como la con-
vección de masas de aire que al calentarse se despla-
zan llevando el calor a zonas más frías. S i n embargo,
el fenómeno de radiación del calor es menos cono-
cido aún dado que el calor que recibimos del sol es
transferido a través d e l espacio (vacío) bajo la for-
ma de radiación; esto es, u n proceso de transferencia
L o n g i t u d de ondas (en micrones)
de calor por medio de ondas electromagnéticas que
se denominan ondas i n f r a r r o j a s . L a frecuencia de Transmsión espectral de la atmósfera
M
estas ondas se encuentran entre 3 x 10" y 3 x 1 0 Hz,
es decir entre las frecuencias altas de radar y la luz —Distancia: 1,852 K m (1 m i l l a )
visible.
— V i s i b i l i d a d (a = 0,6): D v = 20 K m
Es interesante destacar que u n cuerpo caliente va
a i r r a d i a r energía I R en una banda de frecuencias — N i v e l de agua precipitable: h = 17 m m
que será f u n c i ó n de l a temperatura d e l mismo, y e l Innumerables son los métodos posibles de detección
t o t a l de energía irradiada es directamente propor- de la energía I R , pero aquí sólo nos l i m i t a r e m o s a los
4
cional a T ( L e y de Stefan-Boltzman), y la l o n g i t u d detectores cuánticos que son los usados en los m i s i -
de onda a la que e m i t i r á con m a y o r intensidad será les aire-aire.
tanto mayor cuanto menor sea la temperatura d e l
mismo ( L e y de P l a n c k ) . U n detector cuántico es u n elemento semicon-
ductor que tiene la propiedad de convertir la ener-
gía I R que recibe en corriente eléctrica. E n t r e los
elementos más usados para fabricación de células
I R de misiles, podemos citar al s u l f u r o de plomo
ZHER6IA SOL ( S P b ) , a n t i m o n i u r o de indio ( I n Sb) y teloruro de
XeLAT/VA cadmio y m e r c u r i o . ( T e - C d - H g ) . Estas células
O/5KP0 A T=600°C se diferencian unas de otras en su detectividad en
f u n c i ó n de la l o n g i t u d de onda y temperaturas de
Ct/EKPO A T'SOO'C
trabajo. Simplificando podemos decir que el SPb
es apto para detectar cuerpos m u y calientes (cu-
yas longitudes de ondas de emisión están entre 1,3
, ¿OA//}. oemoA a 3) y el Te-Cd-Hg para cuerpos más fríos (2 a 14).
0,55 33 3,73 (M/C/rOt/ES) E n el p r ó x i m o n ú m e r o trataremos en p a r t i c u l a r
el tema de los autodirectores i n f r a r r o j o s , sus f i l t r o s
y el sistema de búsqueda y adquisición de blancos
del autodirector de u n m i s i l del tipo del R-550 M A -
U n fenómeno importante que interviene en la trans- G I C de M A T R A - Más adelante analizaremos la es-
misión de las ondas I R es la absorción atmosférica poleta de p r o x i m i d a d , la carga m i l i t a r , el sistema de
que atenúa a las mismas en mayor o menor medida, guiado y control y el sistema de propulsión de este
dependiendo del os elementos constitutivos de la at- tipo de mililes. •

28 MACHI
PARA M A Ñ A N A A 07:00,
SI o SI
Por C C HECTOR PICONE
Ingeniero Aeronáutico

NO.
No es posible que aún persistan posturas cortas
de vista que resulten en órdenes como ésta.
Pero las hay.
¿Por qué?
"URGENCIA OPERATIVA"
Puedo aceptar que sea un excelente motivo, una
justificación Inapelable, un recurso de desesperación
extrema, pero no acepto su IRRACIONALIDAD.
Ese tipo de "mensaje GARCIA" es un remanido
caballito de batalla de aires Victorianos que no debe
pasar por la mente de aquellos que tienen el poder
de decisión y mando, pues los rebaja en su condición
de superior pensante.
La técnica actual, que muerde diariamente los to-
billos operativos y logísticos, generalmente otorga
márgenes aceptables de cumplimiento que de ningún
¿Qué nivel de calidad podemos exigir al personal
modo deben ser recortados o reducidos por una im-
en esas condiciones?
previsión en la planificación de las actividades.
Son situaciones aisladas y eventuales, de urgencia,
Debo reconocer, asimismo, que muchas veces las
se podrá argumentar.
sugerencias de los logísticos no son escuchadas o,
Un accidente o incidente aeronáutico también lo es.
mejor, no son interpretedas en su real dimensión.
Pero casi nunca (¿o nunca?) se juzga la culpabi-
Porque la logística trabaja hoy, pero para mañana.
lidad indirecta, o si se lo hace, recibe un castigo me-
(O pasado mañana.)
nor que la del ejecutor principal.
Entonces, si bien es comprensible que aquello que
¡Ah! No crean que hablo sólo de la actividad direc-
no se ve no se entienda o no se acepte, no puede
tamente relacionada al vuelo.
justificarse.
¿Quién puede olvidar los INFORMES? ¿Y los ES-
En el fondo, no puedo evitar un dejo de admiración
TUDIOS TECNICOS, o de FACTIBILIDAD?
cuando encuentro posturas, en cualquier nivel, como
Quizás en estos casos exista un riesgo mayor, ya
la comentada.
que toda apreciación escrita tiene el defecto de su
Sí, de admiración. Al valor.
caducidad o, al menos, de su utilización fuera de
Porque la logística cree firmemente que lo más
tiempo o en circunstancias diferentes a las que fue
valioso es el personal operativo, por eso cuida y pre-
formulada.
serva el material.
Pero, ¡ojo!: no confundir. Pesadez, desidia, NUNCA.
El mantenimiento debe ser hecho a conciencia, pues,
¿quién de nosotros está seguro de lo que hace luego Pero todo madura a su tiempo. No sea que por co-
de trabajar 12 horas seguidas? mer la fruta de " p i n t a " óptima hoy, nos indigestemos
mañana.
Entonces, esa orden de "a 07, 00, SI o S I " , dada sin
pensar en todo aquello que SEGURAMENTE dejó de
cumplirse o verificarse, o hecho a medias, ese valor
se debe orientar a no dar el "COMPRENDIDO" sin
asegurar un margen aceptable de seguridad, para
cumplir a conciencia la tarea encomendada.
Estas líneas han sido escritas como un llamado a la
reflexión, para evitar p r o b l e m a s . . . de pasado ma-
ñana.
"PARA M A Ñ A N A A 07, 00, SI o S I " .
Tratemos que se convierta en una anécdota, "SI o
S I " de hoy en más. •

mA<-u4 29
generalmente se incrementa con l a
r e f l e c t i v i d a d radar, es decir; la
concentración de agua.
Los radares de la ú l t i m a gene-
ración, a través del efecto Doppler,
son capaces de determinar dónde
existen grandes variaciones entre
las velocidades de las gotas de l l u -
via. De esta f o r m a , se induce que
en los lugares donde ésta sea má-
x i m a , e x i s t i r á n las cortantes de u n
color distinto, generalmente fuc-
sia. S i n embargo, fíjese que en las
zonas de aire claro no aparecerá
nada y a que no hay gotas o par-
tículas capaces de p r o d u c i r eco
radar (en A E R O V I A N<? 13 apare-
ció u n artículo sobre radares que
detectan turbulencias según este
p r i n c i p i o ) . ¿Un consejo? No habrá
trayectoria que pueda ser conside-
rada l i b r e de t u r b u l e n c i a si los ecos
fuertes o m u y fuertes están sepa-
rados entre 20 y 30 millas náuticas.
¿Qué pasa si nos " m a n d a m o s " por
abajo?
No se puede m i n i m i z a r , l a t u r -
bulencia existe abajo de estas n u -
bes, especialmente cuando la h u -
medad r e l a t i v a es baja, e n cual-
quier capa comprendida entre los

VUELO EN TORMENTA
15.000 pies (4.600 m ) y a que esas
áreas estarán caracterizadas por
fuertes corrientes de viento diver-
gente y obviamente turbulencia.
Además con semejantes descen-
dentes, nos exponemos a la colisión
Por T N (RE) G U I L L E R M O R U B I N O contra e l suelo si no nos encon-
Aviador Naval tramos con suficiente separación
vertical.
Según el decir de muchos pilotos H a y indicios que i n d i c a n que la ¿Qué pasa con los relámpagos?
experimentados, la época de los mayor severidad se encuentra en Si bien la posibilidad de que al-
plafones bajos y niebles se está la m i t a d de la tormenta, aunque guno alcance al avión, es baja, au-
terminando y se viene la de las los más recientes estudios mues- mentará al m á x i m o si usted opera
tormentas, líneas de inestabilidad t r a n poca variación de ésta con la en zonas donde la t e m p e r a t u r a ex-
y los "carozos". Es por eso que altura. 9 9
t e r i o r es entre los 5 C y los 5 C
creíamos conveniente aportar nues- ¿Existe alguna correlación entre bajo cero. Tenga presente que no
t r o granito de arena en el desarro- la apariencia visual y su severi- necesita estar dentro de la nube
l l o de operaciones de vuelo más dad, si tiene mucho granizo y t u r - para que alguno le pegue. Puede
seguras, refrescando algunos p u n - bulencia? estar en aire claro y ser alcanzado
tos que todos conocemos, pero que Hasta la fecha, no se ha podido igual. Tampoco podemos descar-
en la cancha se nos olvida. L a me- establecer esa relación, recuerde tar el fuerte efecto psicológico que
j o r f o r m a de encarar el tema es que lo que ve, es sólo parte de u n produce en los pilotos.
a través de una serie de pregun- sistema que en su m a y o r parte es- ¿Cuántas clases de tormentas pue-
tas y luego, como en la televisión, tá oculta a la visión. Por ejemplo, den ser reconocidas visualmente?
los consejos. no olvide que puede esperar t u r -
Solamente dos: las tormentas y
¿Qué podemos encontrar en una bulencia severa hasta las 20 m i l l a s
las tormentas severas. N i n g u n a
tormenta? náuticas del núcleo, reduciéndose
más.
T u r b u l e n c i a , generada por las esa distancia a 10 M i l l a s náuticas
violentas corrientes ascendentes y en las menos severas. Por sobre todas las cosas nunca
descendentes, granizo, l l u v i a de ¿Detectan los radares meteoroló- las m i n i m i c e , aún cuando la infor-
gran intensidad, relámpagos y con- gicos a la turbulencia? mación provista por el operador
diciones de f o r m a c i ó n de hielo radar sea calificada como ligera.
E n f o r m a directa ninguno. Los
(sólo f a l t a el león). L a m e j o r política es evitarla.
radares detectan áreas en donde la
¿Qué relación existe entre la t u r - precipitación es moderada a seve- A h o r a vienen los consejos:
bulencia y la a l t u r a , ra, la severidad de la turbulencia 1) No despegue n i aterrice delan-

30 MAC-H4
VUELO . . .

te de una tormenta que se apro- 8) Toda t o r m e n t a cuyo tope sea t u r b i n a s ) . L a formación de hie-
x i m a ; podrá perder el control superior a los 35.000 pies pue- lo puede ser m u y rápida a cual-
de su avión por las cortantes de ser considerada como seve- quier n i v e l y p r o d u c i r fallas en
de viento producto de las va- ra. E n esto sea prejuicioso en la indicación de la velocidad o
riaciones de velocidad y direc- su propio beneficio. dejarlo sin potencia.
ción del viento) o por t u r b u - Hasta ahora, nuestros ítems se 5) Busque la velocidad de t u r b u -
lencia severa. (Vea A E R O V I A referían únicamente a cosas para lencia y coloque el par de po-
N<? 11). hacer con el f i n de evitarlas, pero tencia necesario para mantener-
2) No intente volar por debajo, a veces nos veremos obligados a la. E l v o l a r a velocidades re-
aún cuando esté en condiciones penetrarlas. Tendremos entonces ducidas (más bajas que la de
visuales; puede encontrar m u - dos listas más, para antes de i n - crucero n o r m a l ) disminuye los
cha turbulencia. gresar en ellas y durante el vuelo esfuerzos soportados por las es-
3) No trate de rodearlas si cubren en ellas. tructuras, pero no la baje de-
más de 6/10 del área. Vamos por partes: Antes de en- masiado ya que se acercará de-
4) Si no tiene radar meteorológi- t r a r (preparatorias): masiado a la de pérdida. L a co-
co, no vuele dentro de masas rrecta velocidad viene dada en
1) Ajústese bien los cinturones de
nubosas que contengan t o r m e n - los manuales del avión.
seguridad, incluyendo las co-
tas en su i n t e r o i r (¿Se acuerda 6) Ponga las luces de cabina en su
rreas de espalda. Si lleva pa-
de los frentes calientes?). Las m a y o r intensidad, d i s m i n u i r á
sajeros, todos deben estar sen-
aisladas pueden ser rodeadas así e l efecto enceguecedor de
tados y con los cinturones tam-
visualmente, pero si están es- los rayos.
bién ajustados. No deje objetos
condidas, no. 7) Si está usando el piloto auto-
sueltos, pueden convertirse en
5) Deje entre su trayectoria y la proyectiles. mático, desconecte los modos de
nube de tormenta, por lo me- A l t i t u d y Velocidad. De estar
nos 20 millas y evite pasar por 2) Planifique el curso que le per- acoplados, crearán cargas cuyo
debajo del yunque de los c u m u - m i t a atravesar la t o r m e n t a en v a l o r puede ser superior al so-
lonimbus. el menor tiempo posible y man- portable por el avión.
téngalo.
E i Si decide pasarla por encima, 8) M u e v a el t i l t de antena perió-
deberá l i b e r a r l a por lo menos 3) Para evitar la zona de f o r m a - dicamente. De esta f o r m a po-
con 1.000 pies cada 10 nudos ción de hielo más severa, pe- drá ver blancos que de otra
de viento en el tope de la nube. netre la t o r m e n t a a una a l t u r a manera pasarían desapercibi-
A t e n c i ó n que esto puede supe- i n f e r i o r a la isoterma de cero dos. Juegue además con la es-
r a r por mucho la capacidad de grados (el n i v e l de congela- cala para ver qué hay detrás
su avión. miento) o superiores a la de los de la p r i m e r a línea, no sea co-
Recuerde que cuanto más f r e - 1590 bajo cero. sa que después se encuentre
cuentes y verticales sean los 4) Conecte los antihielos de p i t o t en u n callejón sin salida.
relámpagos, más violencia pue- y de motor (ya sea al carbura- Cuando esté dentro de la tor-
de esperar. dor o a la toma de aire de las menta acuérdese de:
1) Mantener su vista clavada so-
bre el panel de instrumentos y
no m i r a r hacia afuera; reducirá
así el peligro de s u f r i r u n en-
candilamiento debido a la i n -
tensidad de los relámpagos.
(Además, entre nosotros, no es
nada grato ver rejucilos jugan-
do alrededor del avión).
2) No cambiar la potencia que co-
locó para lograr la velocidad
de turbulencia.
3) Mantener una actitud constan-
te, sin i m p o r t a r grandemente
las variaciones de altura. E l t r a -
t a r de mantenerla, i m p o n d r á
grandes cargas sobre la estruc-
tura.
4) No girar para regresar. Y a es-
tá adentro, y la mejor f o r m a de
salir, la más rápida y segura
es recto al frente. G i r a r , ade-
más aumenta el factor de carga.
Para estos últimos dos puntos de avisar a los servicios de T r á n - alguien que no estuvo allí y le d i -
podría usar el director de vuelo, sito Aéreo. rá también qué debiera haber he-
desacoplado del piloto automáti- Por ú l t i m o , dos reflexiones, la cho".
co, que en el modo H E A D I N G , fa- p r i m e r a de u n gran navegante, L a segunda, más conocida por la
c i l i t a r l a su tarea. John W i l s o n , extraída de su l i b r o c u l t u r a local, es anónima: " L a me-
E n caso de tener grandes varia- " G u í a del m a l t i e m p o " , y dice así: j o r f o r m a de pasar una t o r m e n t a
ciones de altura o modificaciones " N o i m p o r t a lo que usted haga o es en el bar, y de ser posible, bien
importantes en la r u t a , no olvide decida, siempre será criticado por acompañado".

32 M / K W Í
¿Qué diferencia a estos dos aviones navales? Ellos ¿Merecen que los olvidemos y destruyanlos? Que
volaron para nuestra Aviación Naval más horas que de nuestras manos pasen a insensibles compradores
las que cualquiera de nosotros podría aspirar a volar de chatarra sólo atentos a su peso y no a su belleza.
en toda su vida. Y sin embargo a uno de ellos los ¿Qué se hicieron los casi 800 aviones que tuvo la
" d e j a m o s " entre nosotros y al otro lo relegamos al Armada? Conservamos algunos pocos en pedestales,
olvido, como si nos avergonzara que hubiera tenido un Cougar, tres Panther, tres Corsarios (uno bajado
un ancla en sus alas. hace poco en Trelew y tirado por ahí), un par de AT-6,
¿Qué nos lleva a destruir un avión cuando ya no un T-28 y un DC-3 (Antartico).
sirve más? Es que acaso sus partes pueden servirnos
¿Cuesta acaso tanto ponerles un par de remaches
para algo o "a que no sirve"... los desvalijamos. Baste
en sus tapas y darles una mano de pintura?
para ello acercarse un poco más al pasar cerca del
Para terminar con lo subjetivo dos hechos reales:
" 1 1 4 " . Pareciera atacado por un grupo de pandilleros
armados de alicates, sierras y barretas. — En la Base Aeronaval de Yeovilton la Royal Navy
¿Cuántas veces alguno de nosotros, en una noche guarda a " n u e s t r o " Macchl 4-A-116 como botín
tormentosa, turbulenta, aferrados a sus comandos le de guerra.
habremos pedido en un susurro "no me vas a fallar — Un Neptune señaló al Sheffield como blanco
ahora. . . " y por toda respuesta nos mostró sus agu- para los Super Etendard y permitió a la Avia-
jas en zonas verdes y hasta pareció dar un poquito ción Naval Argentina pasar a la historia de la
más de potencia? Guerra Aeronaval moderna.
¿Cuántas veces nos habrá perdonado errores sin ¿Terminarán ellos su vida desmantelados en un
siquiera una queja (velocidades, potencias, tren, basural, o les guardaremos un sitial de honor junto
etc.)? a nosotros?

MA<-114 33
Q
L A AVIACION NAVAL
E N LATINOAMERICA
I PARTE Por JORGE FELIX NUÑEZ PADIN

Es conocido el hecho de que el empleo de !a avia- a volar cuatro hidros Curtiss Model F. Durante los
ción por parte de la Marina ha tenido xin desarrollo siguientes 24 años, el entonces denominado "Corpo
modesto en Latinoamérica, pero sorprendería cono- de Aviacao de M a r i n h a " se expandió notablemente,
cer que todos los países sudamericanos actualmente rivalizando en Importancia con la Aviación Naval Ar-
disponen de aviación naval (Incluso aquellos que son gentina. Hacia el año 1940 disponía de una flota nu-
mediterráneos, tal el caso de Bolivia y Paraguay). merosa, compuesta principalmente por North Ameri-
Muchas armadas del subcontinente fueron pione- can NA-46, Focke Wullf FW-44 y FE-58, De Havilland
ras en el uso de la aviación, tradicionalmente repre- DH-82, etc.
sentada por hidroaviones con pontones, para tareas Sin embargo, con la firma del decreto de creación
de spotting naval. Con el transcurso de los años, de la "Forca Aérea Nacional", la aviación naval bra-
varias marinas perdieron su aviación por imposibili- silera fue disuelta, entregando un total de 98 aviones
dad de Incorporar nuevos medios o porque la misma (además de sus bases, personal, etc.) a la nueva
fue integrada a la correspondiente fuerza aérea. La fuerza. La "Forca Aérea Brasileira" pasó a tener el
aparición del helicóptero dio un impulso renovado a patrimonio exclusivo del uso de las aeronaves, hasta
la aspiración legítima de las marinas de contar con que la Armada Brasileña introduce al servicio algu-
sus propias aeronaves. Desde la segunda mitad de nos helicóptero en el año 1958 (1). Dada la proximi-
la década del cincuenta comienza a incorporarse el dad de la entrada en actividad del portaaviones " M i n a s
helicóptero para tareas de observación y enlaces. Gerais", y como no se notó oposición de la FAB, la
Esta introducción tiende a afirmarse con el concepto Marina expandió modestamente su línea de vuelo has-
de diseño de las modernas naves de combate, que ta incluir una escuadrilla de aviones de entrenamiento
cuentan al helicóptero embarcado, como un sistema embarcado (Esq. Aviao 1-1) con Pilatus P-3 y T-28R-1
de armas propio, tal como lo es una pieza de artille- Trojan.
ría. De allí que el núcleo aeronaval de varias marinas, Esto ocasionó una fuerte disputa con la FAB, que
lo compongan helicópteros. Sin embargo, los crecien- era la encargada de operar el grupo embarcado cons-
tes requerimientos derivados de la necesidad de pro- tituido por entonces, con 13 S-2A Tracker y 6 SH-34J.
teger y controlar las aguas jurisdiccionales, justifican Finalmente fue reconocida la Aviacao Naval, al crearse
el empleo de aeronaves; lo que causa frecuentes dis- oficialmente el 26-1-65, aunque restringida al uso de
cusiones sobre la responsabilidad o no de una Ma- helicópteros (debiendo entregar a la Forca Aérea sus
rina de operar aviones. pocos aviones.
Como se indicara al comienzo, todos los países La Aviacao Naval tiene su sede en Sao Pedro d A I -
sudamericanos, además de México, cuentan con una deia, asiento también de la Segunda Escuadrilla de
aviación naval. La dimensión de la misma varía en- Ligacao e Observacao de la FAB que utiliza T-27 Tu-
tre aquella de la Armada Colombiana hasta nuestra cano y U-7A Seeneca II para cooperación naval. Aun
Aviación Naval Argentina. Solamente esta última dis- cuando Brasil dispone del mencionado portaaviones
pone de una verdadera aviación embarcada, capaz de " M i n a s Gerais", los únicos aviones que operan desde
9

ejecutar misiones de ataque. En casi todos los casos, él son los 8 S-2E Tracker del 1 Gp. Aer. Embarcado
el elemento predominante es el helicóptero antisub- de la FAB. Los helicópteros brasileños cumplen prin-
marino (el SA-316/319 Alouette III y el Agusta AB- cipalmente el rol antisubmarino, ya sea desde el por-
212ASW, son los tipos más difundidos), como dota- taaviones o desde naves menores. Las fragatas clase
ción de destructores y fragatas. Sin embargo, el S-2 " N i t e r o i " utilizan un Westland Linx HAS Mk-31, en
Tracker es utilizado por cinco países, aunque sólo en
dos casos puede operar desde portaaviones (en reali-
dad, los Tracker brasileños son propiedad de la Fuerza
Aérea). La Armeda Mexicana por su lado es la única
en utilizar hidroaviones Grumman HU-16 Albatros, una
aeronave típicamente marinera.
A continuación pasamos revista a cada una de las
aviaciones navales de la zona (excluyendo a la Avia-
ción Naval Argentina, que todos conocemos).

BRASIL - Aviacao Naval

Es tal vez la más antigua de la reglón, y sus oríge-


nes se remontan al año 1916, en que se comenzaron

34 MACtí^
LA AVIACION NAVAL . . .

tanto que los Westland Wasp HAS Mk-1 operan desde 47G, que fueron precedidos por 4 Beechcraft D-18S
los destructores clase " G e a r i n g " Fram I (Marcilio Expeditor. Este fue entonces el nuevo componente
Díaz" y " M a r i z e Barros") y destructores " S u m n e r " aéreo de la Armada de Chile, al que se le agregarían
("Sergipe", " A l a g o a s " , "Rio Grande do N o r t e " y "Es- en años posteriores algunos ejemplares adicionales
3ir¡to Santo"). de helicópteros Bell 47G-2A/47J/47J-2 Ranger.
El "Ejército de Aviación Naval" empleó tradicional-
En cuanto a los medios de la "Aviacao Naval", éstos
mente aeronaves pequeñas para transporte, enlaces
están repartidos entre cuatro escuadrillas de helicóp-
y entrenamiento. El avión de mayor dimensión que
teros. El Esquadrao Anti-Submarino HS-1 utiliza 5 Si-
llegó a disponer fue un Grumman HU-16 A Albatros,
korsky S-61D.3 Sea King (equivalentes al SH-3D) y
que se estrelló a 02.11.73. La principal actividad (y
4 Agusta ASH-3D Sea King, normalmente embarcados
única) embarcada estuvo representada por el destino
en el " M i n a s Gerais". El Esquadrao de Aataque e
de los pequeños Bell 47 a los cruceros clase "Broo-
Anti-Submarino HA-1 emplea los 9 Westland Sea Linx
k l y n " y al transporte antartico "Piloto Pardo". Toda
HAS Mk-31; en tanto que unos 5/6 Westland Wasp
la aviación naval chilena estaba concentrada en la
HAS Mk-1 y 9 Helibrás HB-350 Ecureuil componen el
base aérea de "El B e l l o t o " (Valparaíso) a la que más
Esquadrao de Emprego Geral HU-1. La tarea de entre-
tarde se agregarían los aeródromos " A l m i r a n t e van
namiento de las tripulaciones de vuelo corre por
Schroeder" (en Punta Arenas) y "Guardiamarina Za-
cuenta del Esquadrao de Instrucao HI-1, que cuenta
ñ a r t ú " (Puerto Williams).
con unos 16 Bell 206B Jet Ranger II, algunos de éstos
armados con lanzacohetes SBAT-70 de 70 m m . En la actualidad el "Servicio de Aviación Naval"
conforma una pequeña pero moderna aviación, con
Con respecto al futuro, éste puede presentarse fa-
capacidad para operar desde 6 naves de combate y
vorable al desarrollo de la aviación naval si se con-
que además entrena a sus propios pilotos.
cretan varios factores. Por un lado está previsto en
?
un plazo muy cercano la desactivación del 1 GAE
de la FAB, dejando a la Marina el uso de aeronaves
desde el " M i n a s Gerais" convertido en portahelicóp-
teros. También la FAB descartó definitivamente la
compra de 12 A-4E en Israel, en consideración al
escaso margen de vida de la principal nave brasileña.
No obstante, las previsiones establecen la futura
construcción de dos portaaviones para la Marina, aun-
que resta por develar el tipo de avión (que bien podría
ser una versión navalizada del Embraer A M X , actual-
mente en estudio) y si será la Marina o la Fuerza
Aérea la encargada de su operación.

CHILE - Servicio de Aviación Naval de Chile

Esta es otra aviación naval de larga historia, la cual


se asemeja a la brasileña. Tiene su origen en 1919,
en que inicia la actividad de vuelo con hidros Short
Type 184 y Sopwith Baby entregados (entre otro ma-
terial) por Inglaterra, en reparación a Chile por la
confiscación de dos acorazados durante la Primera
Guerra Mundial. La influencia británica se reflejó en
los tipos de aviones utilizados durante la década del
'20 (2), época en que participaban de las maniobras
con la flota chilena. Sin embargo, tal como ocurriría
en Brasil, la creación de la "Fuerza Aérea Nacional"
en Marzo de 1930 implicaría la disolución de los cuer- La actividad de patrullaje costero no es patrimonio
pos aéreos de la Armada y Ejército Chilenos. exclusivo de la Fuerza Aérea, como acontece en
Brasil. La Marina efectúa esta tarea con el Escuadrón
La actividad de vuelo en la Marina no tendría lugar
VP-3 y sus 6 EMB-111 Bandeirulla. La lucha antisub-
hasta septiembre de 1954, cuando se reciben 3 Bell
marina desde unidades navales, corre por cuenta de
aproximadamente 10 SA-319ASW Alouette III del Es-
cuadrón HS-2 de helicópteros que también puede rea-
lizar misiones de ataque contra objetivos de super-
ficie. Unos 10 Pilatus PC-7T Turbo Trainer reemplaza-
ron a los remanentes T-34B Mentor (donados a la
Aviación Naval Uruguaya) para el entrenamiento de
tripulaciones con el Escuadrón VT-4. Las aeronaves
restantes de la Marina Chilena 3 EMB-110 Bandeirante
y 4 CASA 212 Aviocar se emplean para entrenamiento
multimotor, transporte, enlaces, etc., con ia unidad
VG-1. Este escuadrón es el único en utilizar aviones
y helicópteros, los últimos están representados por

m&CM^ 35
LA AVIACION N A V A L . . .

3 Bell 206 Jet Ranger, con capacidad para dos torpe-


dos antisubmarinos.
El "Servicio de Aviación Naval de C h i l e " , está eva-
luando las posibilidades de incorporar nuevo material
de vuelo. Por un lado, se considera al pequeño ENAER
+
T-35 Pillán, que permi iría una notable economía de
operación (con respecto al PC-7T) para el entrena-
miento básico/primario. En lo que respecta a helicóp-
teros, es conocido el gran interés por el Westland
Linx y el Westland Sea King. Sin embargo, toda incor-
poración dependerá en gran medida de la posibilidad
de contar con los fondos suficientes.

PERU - Servicio Aeronaval del Perú

Sin dudas la Armada Peruana es una de las más


modernas de la región, mercad a la concreción de un
importante programa de reequipamiento naval. fragatas clase " L u p o " , por su parte, embarcan cada
Lógicamente, esta bien equipada marina de 20.500 una un Agusta AB-212ASW de los que seis vuelan
hombres no podía olvidar el importante aporte a la con los colores peruanos. También los dos destruc-
capacidad operativa que brinda una aviación naval. tores clase " D a r i n g " (BAP " F e r r é " y BAP "Palacios")
Si bien el "Servicio Aeronaval del Perú" con asien- están dotados de plataformas, ocupadas normalmen-
to en el aeropuerto "Jorge Chávez" (Lima) va camino te por SA-319B Alouette III y Bell UH-1D Iroquois.
9
de celebrar su 25 aniversario —ya que fue oficial-
mente creado el 24.07.63—, el uso de aviones en la URUGUAY - Aviación Naval Uruguaya
marina peruana presenta antecedentes en los años
'30 (4). Durante una década y gracias a la ayuda norte-
americana, la " A v i a c i ó n Naval Uruguaya" fue quizás
la más importante del área. A comienzos de la década
del '50, cuando la Aviación Naval Argentina tenía
como aviones de ataque a los AT-6 Texan y como
bombarderos a los AT-11 Kansan, los uruguayos dis-
ponían de verdaderos aviones de combate. Una escua-
drilla de F6F-5 Hellcat, otra de torpederos TBM-1C
Avenger y otra de OS2U-3 Kingfisher, además de al-
gunos SNJ-4 y posteriormente PBM-58 Mariner, con-
formaban una fuerza aeronaval que no tenía equi-
valente.

La aviación terrestre se encarga tanto del patrullaje


costero como en la lucha antisubmarina. Para el con-
trol de la gran flota pesquera que opera en las aguas
peruanas se emplean dos Fokker T-27Mk-400 M a r i t i m e
y cinco Beechcraft 200C/CT Super King Air. La Armada
peruana fue la primera en utilizar en el subcontinente
al Grumman S-2G Tracker, de los que recibió nueve
ejemplares entre 1974-1975 y cuatro más para fines
de 1983. Imitando el ejemplo de la Aviación Naval
Argentina, Perú adquiere 6 Beech T-34C-1 Turbo Men-
tor para entrenar al personal, de los que cinco aún
están en servicio. Actualmente la flota de aviones
C-47 Dakota ha quedado reducida a sólo un avión Las dificultades económicas, junto al fin de una
(matriculado AT-528) que es usado para el transporte asistencia norteamericana tan amplia, llevaron a un
junto a un Beech Super King Air. estancamiento de la aviación naval uruguaya. El atra-
Por muy poco tiempo, el "Servicio A e r o n a v a l " se so fue a veces superado parcialmente con la entrega
adelantó a nuestra aviación en la introducción del mi- de algunos S-2A Tracker y Sikorsky SH-34J prove-
sil AM-39 Sea King con capacidad para dos de estos nientes de Estados Unidos. La actividad de vuelo
misiles. Los Sea King suponen una considerable arma — s i e m p r e confinada a la Base de Laguna de Sauce—
ofensiva, para el crucero BAP " A g u i r r e " de 12.500 fue decayendo, paralelamente a la disminución del
toneladas, dotado de dos plataformas de vuelo y un material disponible. La principal actividad es la del
hangar para recibir hasta tres Sea King. Las cuatro patrullaje costero, búsqueda y salvamento sobre el

36 MACtí4
LA AVIACION NAVAL

agua y el entrenamiento. A la entrega por parte


de la Aviación Naval Argentina de tres Beech C-45H
y nueve North American T-28, le siguió la donación de
cuatro T-34 Mentor por parte de la Marina Chilena.
Ello significó un gran impulso a la pequeña fuerza.

dos T-34C.1 Turbo para el adiestramiento. Una agru-


pación de propósitos generales vuela dos Beech TC-
34J Expeditor —aparentemente los C-45H han sido
desprogramados, sirviendo como repuestos para los
o t r o s — y un Piper PA-18A Cub. El Bell 222 es el apa-
^ ^ ^ ^ ^ i rato más moderno actualmente, que junto a un Bell
47G y un Sikorsky SH-34J se emplean principalmente
para búsqueda y rescate.
La Armada Uruguaya no dispone todavía de ninguna
nave con capacidad para operar con aeronaves; que-
Hoy día utiliza para el control marítimo y del Río dando limitada la operación de helicópteros urugua-
de la Plata, tres Grumman S-2G Tracker y 1 Beech yos desde buques a esporádicas oportunidades, du-
200T Super King Air. Aproximadamente 5 ó 6 T-28 rante la realización de ejercitaciones con otras ma-
continúan en servicio, junto a cinco T-34B Mentor y rinas.

37
ELEMENTOS DE AERODINAMICA Por: CF HEINZ SCHULZE
ingeniero Aeronáutico

En este artículo se desarrolla en diálogo las cues- Aplicando BERNOULLI


tiones que surgen cuando nos interrogamos sobre
los fundamentos del vuelo. La propuesta es profun-
P + - j - f t í = P1 • 4 " JU? = P2 +
4 " / U
2
dizar un poco más aquellos conceptos elementales
y fundamentales que rigen los principios de la sus-
tentación aerodinámica. Para la Parte Superior
A la pregunta .por qué vuela el avión? generalmen-
* - p -
_ -jr
1 nv¿ - u 2
)
te respondemos con el concepto de BERNOULLI. 2 2

Ampliar y cuantificar esta explicación tan elemen-


tal e introducir el concepto de circulación será nues- Como U > U°o 2

tro objetivo.
Las alas están constituidas por perfiles, en la parte P 2 - P = - K 2

superior (extradós) se produce una zona de menor


presión que en la parte inferior (intradós) que produ-
Con K número mayor que 1
ce la sustentación dinámica. 2

Esto ocurre pues el camino que debe recorrer la


P - P O)
partículo de aire en la parte superior del perfil es 2

mayor que el camino recorrido por la otra partícula


de aire en la parte inferior del mismo. Por continui- P 2 < P
dad ambas partículas de aire tienden a juntarse en el
borde de fuga del perfil por lo tanto la partícula que
Para la Parte Inferior
recorre la parte superior debe apurar su marcha
para alcanzar en el borde de fuga a la partícula infe-
rior, creando una zona de aire donde la presión es
menor que tiende a ser ocupada por el resto de la
p
i - 2--r^ p 2
V j
masa de aire.
+ 2
¿Y qué es sustentación dinámica?
El empuje sobre las alas de un avión en movimien-
ps - p 2 -i-ftv* -u, i
to se denomina sustentación dinámica que puede ex- Como U > U, 2
plicarse a partir de las leyes de la hidrodinámica para p, = Pj + K (2) Con K, número mayor que 1 2
un flujo incomprensible.

1 >2
A l circular un cuerpo móvil en un flujo perfecto P P
no se ejerce fuerza alguna cuando el flujo alrededor
de él es simétrico. Sin embargo si el flujo se altera
de tal forma que disminuimos la velocidad por debajo
y la aumentamos por encima, la presión estática en Podemos reemplazar en (2) a P quedando Pi = Ki — 2

la superficie superior disminuye y en la inferior au- — K + P puede ocurrir:


2

menta. Sobre el cuerpo actúa entonces una fuerza P, = P


resultante hacia arriba; dicha fuerza se denomina
sustentación dinámica. P, > P
¿Y por qué aumenta la presión en la parte inferior Pi < P
y disminuye en la superior? pero siempre ocurrirá que Pi > P 2

Cuando un fluido incomprensible y sin viscosidad Resumiendo: para que exista sustentación diná-
es alterado en la velocidad que poseía existirá una mica ocurrirá que Pi > P y U > Ui 2 2

variación de la presión según la ley de BERNOULLI.


Donde P < P y Pi puede tener un valor tal que:
2
Como en la parte superior la velocida aumenta (res-
Pi > P
pecto de la corriente libre U«>) existirá una disminu-
ción de la presión estática. P, = P
P, < P
¿Y por qué aumenta la velocidad en la parte superior
del perfil?
Como las velocidades pueden sumarse o restarse
p & (componerse vectorialmente), imaginemos por un mo-
mento que el perfil tiene una corriente de circulación
que indicamos en la Figura (1), si este perfil es em-
Pi u 2
bestido por una corriente paralela y componemos las
velocidades vemos que la superior aumenta y la in-
ferior disminuye.
De la composición de las dos velocidades tendre-
mos la llamada corriente potencial del perfil.

38 MACH^i
ELEMENTOS

V— . X zz u,

(a) Cb) (c)

(Figura (1)
(a) = Corriente de circulación del perfil
(b) = Corriente libre
(c) = Superposición de a y b

¿Y qué es Corriente Potencial? Cuando ese cilindro gira alrededor de su eje, por
Es aquella que no contiene pequeños torbellinos. efecto de la viscosidad del fluido se establece un mo-
Es decir que es de rotor nulo. vimiento circular alrededor del mismo, de esta ma-
¿Sí, pero cómo se produce la corriente de circula- nera podemos provocar una circulación sobre el ci-
ción? lindro ver Figura 2.b).
Para ello reemplacemos al perfil alar por un cilin- Si dicho cilindro es colocado dentro de una corrien-
dro. Si este cilindro es embestido por una corriente te libre paralela Figura (2.c), existirá una fuerza trans-
paralela las líneas de corriente que rodean al cilindro versal sobre el cilindro, dicho efecto fue descubierto
tendrán la forma de la Figura (2). por MAGNUS (1852) y se lo llama Efecto Magnus.

Figura (2.a) líneas de corriente que rodean un cilin- Figura (2'.b) flujo de circulación-alrededor de un cilin-
dro fijo en un fluido que circula de iz- dro rotatorio en un flujo en reposo.
quierda a derecha. Figura (2.c) flujo alrededor de un cilindro rotatorio
en un fluido móvil.

La misma fuerza transversal se origina cuando un En el apéndice se ha calculado el valor de dicha


cilindro en rotación se mueve a través de un fluido fuerza.
en reposo, este fenómeno no queda restringido a ¿Y si el perfil no gira?
cuerpos cilindricos. Si el objeto tiene formas adecuadas no es necesa-
Las trayectorias curvas de una pelota de golf "gau- rio que el cuerpo gire para producir la circulación
chada" o " p i c a d a " o de una pelota de tenis o pin pong de una corriente de fluido m ó v i l .
" c o r t a d a " se deben a las causas anteriormente vis- Tal es el caso de los perfiles que conforman el ala
tas, de la aeronave.
¿Y cuál es la circulación necesaria para producir en
el vuelo?
Fuerza Existe una expresión matemática que nos dice que
la sustentación por unidad del ongitud es L = «p.P.T.
U = velocidad relativa del perfil con res-
pecto al fluido
T = es la corriente de circulación Indicada
en la Figura (1)
<f> = densidad del fluido.
Por lo tanto la circulación debe ser tal que para
una altura y velocidad dada nos entregue la susten-
tación deseada.

39
ELEMENTOS .

¿Y qué pasa con la corriente de circulación? Conclusión:


Debido a que la presión en el intradós es mayor El concepto de sustentación según está descripto
que la del extradós la masa del aire tiende a irse por la ecuación de BERNOULLI se ve entonces enri-
hacía las puntas tratando de equilibrar esta presión. quecida por el concepto de circulación que explica
Como la masa de aire no puede pasar a través del el comportamiento de los torbellinos tal como se
ala. La confluencia de la corriente proveniente del in- producen en la realidad.
t e n c i a escapándose luego por el borde de fuga del Además conocidos los vórtices y sus efectos, re-
ala. La confluencia de la orriente proveniente del i'n- sulta entonces que el ala debido a su circulación
tracdós on la del extradós produce torbellinos o tur- produce un vórtice, que es acompañado por el vórtice
bulencias en el borde de fuga Figura (3). de punta de ala que se desprende o difunde quedando
De acuerdo a lo teoría turbillonaria de la susten- en la estela del avión. Siendo este fenómeno el que
tación el movimiento de rotación de los torbellinos produce la sustentación del p e r f i l .
del borde de fuga son de sentido contrario del provo-
cado alrededor del ala en consecuencia mantiene el Apéndice:
movimiento de circulación alrededor de ella, Figu- El ejemplo nos da el valor de la fuerza de susten-
ra (3). tación en un cilindro que gira a una velocidad angular
Los ensayos demostraron, que este efecto de tor- W = 7.8 1/seg..de un diámetro 0 = 1.6 y una longi-
bellino es mayor hacia los bordes marginales del ala. tud L = 11.6 mts. que es embestido por una corrien-
Debido a la diferencia de presiones anteriormente te Uoo = 195 kms/hs = 54.16 m/seg. a una tempe-
9

citadas, la masa de aire del. intradós tiende a esca- ratura de 20 C.


parse por las puntas del ala, girar sobre ella y entrar La densidad del aire será
en la parte superior, destruyendo parte de la circula-
ción superior del flujo. Estos torbellinos de punta de
ala se desprenden o difunden formando una estela -20 20 40 60 80
vorticosa, este efecto provoca un aumento de la re- / (Kg/m^ •1,40 1,29 1,20 1,12 1,06 1,00,
sistencia al avanve y reduce la eficiencia del ala,
Figura (4).
La teoría nos dice que para un ala de envergadura La circulación podemos obtenerla:
infinita este efecto desaparece. Por eso en la prác-
2W . A r e a
tica un ala estrecha y larga, o sea de mucho alarga-
2 x 7, 8 x TT ( 1 ,6 2
miento, será más eficiente que un ala de bajo alar- 2 -)
gamiento.
Experimentos en túneles de viento demostraron W Area T
que el flujo de aire sobre el intradós tiende a ir hacia 1/seg 3C m2 m2/seg
las puntas y las del extradós hacia el centro de la
misma, Figura (5).
T = 31. 365-m2/seg

también:
Torbellinos d e l
Borde de Fuga
T = 2.TÍ.T V tari g =

= 2.Tí . r (Wr) =
Figura ( 3 )
= 2.TT.W. . =

= . Tí . 7,8 ( ^ V
2
2
= 31 ,365 m /seg
Calcularemos la fuerza sustentadora mediante la
fórmula de KUTTA-JOUKOWKI (fuerza por unidad de
longitud)

Figura ( 4 ) F • J°. T .

£N SXTKAOOS £H INTRADOS
f > 1,20 kg/m3

>U^ = 10 m/seg

FRES/ON POSITIVA
Figura (5)
>5 T = 31.365 m /seg 2

40 MA€£f^
ELEMENTOS . .

F = f IV» w r = Vt
X m
1/seg m/seg J
= ,20 x 31,365 x 54,16 = 2038,47 kg/seg"

f T F V t = 6,24 m/seg
Lkg/m^ X m2/seg X m/ség kg/seg2

.V, = ILjo + V r = 54,16 +


z
F = 2038,47 kg/seg . =
203,8 dN^¿ 203,8 kg/fuerza V| = 60,4 m/seg
2
l 1 NEWTON = 1 kg . 1m/seg 1 dNz = 0,1,N
La fuerza sustentadora total será igual a la fuerza V 2 = ÜV+ V t = 54,16 - 6 , 2 4 = 4 7 , » O#SK
por unidad de longitud por la longitud del cilindro
Ft = F x L V 2 = 47,92 m/seg

La sustentación dinámica F sobre el cilindro s o n


= 2038,47 x 11,6 = 23.646,255 }
la diferencia de presiones por el área, por lo taaOr

F L Ft 2 2
X F--f f.A CV1 - V )
kg/seg 2
m kg m. 2

¿
seg
El área " A " que aparece en la ecuación sera
gitud del cilindro de 1 a 2 por la longitud p e r p e m i -
cular al plano del dibujo que es de L = 11,6 mts.
Ft = 23646,255 Newton = 2412,88 kg
F = 4- f Tí. r . L . (V, 2
- V 2
2
)
Calcularemos la sustentación dinámica del mismo
= - y - x 1,20 x TT x 0,8 x 11 ,6 ( 6 0 , 4 ) 2
- (47,92)2 = 236*6.255 •
cilindro por aplicación directa de la ecuación de BER-
NOULLI, F
Sean " P " y " V " la presión y velocidad del fluido m2/seg2 ^2" = Sewt<n|
no perturbará a gran distancia del obstáculo seg2
" P " , " V " , presión y velocidad en la parte superior F = 23646,255 Newton 2412,88 k g
del cilindro
"P2", " V Y \ presión y velocidad en la parte inferior La circulación es
del cilindro „ . ,
r
T = 0 Vs. ds
U.» = 54.16 m/seg
Vs = V e l o c i d a d en l a d i r e c c i ó n
' W = 7 . 8 1/seg
T = 0 Vs. ds
0 = 1 . 6 mts.
La diferencia de presiones entre la superficie su- = V , TT r - V 2 Tí . r *
perior e inferior podemos hallarla por BERNOULLI.
?! +

= (V-, - V ) T T . r =
2

= (60,4 - 47,92)7T x M * 1

V
m/sec

vt Velocidad Tangencial

vt W.r
7,8 x = 6.24 m/seg
POR EL RIEN DE HOY Y
DE LO QUE PUDIERA
OCURRIR MAÑANA
Por J N SANTIAGO JULIO TONDO
Ingeniero Aeronáutic

A las 4:42 de aquel 1 ' de M a y o L a guerra es una verdadera si- equipo puede i r a l fracaso. Por l o
de 1982 éramos atacados p o r u n a tuación l í m i t e donde uno v e y ha- tanto, todos los sacrificios que se
serie de bombas lanzadas p o r u n ce cosas que jamás concebiría en h a y a n realizado en tiempo de paz
a v i ó n enemigo inglés. U n a bomba tiempo de paz. Por ello, y a pesar por e l bien del saber, para aquel
había explotado a escasos metros de cualquier comentario, es u n a momento supremo, no serán en va-
atrás de l a Estación A e r o n a v a l experiencia valiosísima y nadie no y hasta uno mismo se l o agra-
M a l v i n a s (Estaerovinas) y otra que l a haya experimentado pue- decerá.
más adelante, a l lado de la t o r r e de desaprovecharla. Saber qué se v a a hacer es, por
de control del Aeropuerto de Pto. ejemplo para u n ingeniero, entre
Para poner en práctica lo que
A r g e n t i n o matando a aquellos que otras cosas, reparar averías de los
uno sabe, y antes de saber qué es
estaban apostados en ese sector. medios que se encuentren comba-
lo que específicamente se v a a ha-
O t r a cayó a l lado de l a Estación cer en una guerra, se deberá haber tiendo en e l teatro de operaciones
A e r o n a v a l pero p o r u n momento comprendido en tiempo de paz, para seguir manteniendo l a capa-
no explotó, debido a l mecanismo que u n o "es preparado y se pre- cidad combativa. A l l í , durante l a
de retardo. Recuerdo que una de para para l a g u e r r a " . Esta ú l t i m a misión, cada u n o de los p a r t i c i -
ellas a l hacer explosión p r o d u j o es l a razón p r i n c i p a l p o r la cual pantes sabe que es responsable a
u n estampido t a l que nos conmo- nos encontramos todos en l a Ins- su n i v e l de lo que hace, y puede
v i ó ; fragmento de todo t i p o per- t i t u c i ó n , e n la cual unos y otros darse e l caso que no haya nadie
f o r a r o n e l hangar y mientras e l somos responsables, y por l o tan- para asesorarlo, pudiendo dejar de
piso temblaba l a noche se había to sería equivocado y hasta ries- dirigirse a hombres especializados
vuelto de color rojo. goso apostar a que u n conflicto por otros que no lo son. Desgracia-
De repente, la calma se hizo pre- bélico jamás se pueda presentar damente la guerra no siempre se
sente, y nos desplazamos cruzando o que, por u n imponderable, se presenta como u n o quisiera. N o
u n alambrado hacia una fosa que encuentre uno a varios kilómetros habrá más remedio entonces que
estaba a varios metros atrás, pa- de distancia. U n a vez ante ella, " p a r t i c i p a r " sabiendo y con m u -
sando, sin saber, a l lado de aque- una sola cosa queda por hacer, en- cha imaginación del tema en cues-
l l a bomba que todavía no había f r e n t a r l a . Los distintos medios ma- tión.
explotado. teriales y hombres esperan de ca- L a finalización de la guerra lle-
Había comenzado l a guerra, y da uno de nosotros que e l equipo vó por sí misma a u n autoanálisis
con ella cada uno de los participan- al que pertenecemos funcione, y sobre la f o r m a c i ó n profesional en
tes allí destacados comenzaba a bien. U n error o el desconocimien- tiempo de paz, y su real aplicación
poner en práctica todo lo que en to por parte de u n profesional, sea del ejercicio profesional durante
poco o mucho tiempo habían u n piloto, u n ingeniero, u n médi- u n conflicto, pero quien hace de
aprendido para enfrentarla. co, etc., de t a n sólo u n tema que su profesión u n a práctica diaria,
Seguirían los días y con ellos se haya dejado pasar p o r alto d u - sabe de l a diversidad de temas en
las acciones bélicas, hasta que u n rante l a paz puede costarle a uno la Ingeniería, y conoce que no es
día, l a guerra finalizó. caro, o l o que es peor, todo e l sencillo su dominio cuando su ac-

42 MACJ14
POR EL BIEN DE HOY .

tividad se caracteriza por una ro-


tación permanente a t a l punto, que
uno está siempre de paso y en
situación de aprendizaje. L a for-
mación que tiende por lo tanto a
ser ejecutiva es poco especialista
en las diferentes áreas del mante-
n i m i e n t o originándose una no
simple toma de las dicisiones téc-
nicas.
Se podría decir que hay una ma-
y o r tendencia a una f o r m a c i ó n " l o -
gístico-administrativa", t a l vez pro-
ducto de reglamentaciones que no
favorecen a una dedicación más
p r o f u n d a de temas técnico-profe-
sionales, accediéndose a los nive-
les superiores en base a l desem-
peño manifestado durante la ges-
t i ó n en las distintas etapas i n f e -
rioresr Sin embargo, son las u n i -
dades operativas las que con ma-
y o r frecuencia requieren de o f i -
ciales especialistas para hacer f r e n - con las diferentes funciones a cum- nales médicos los que, ante u n am-
te a los distintos problemas deri- plir, L A ESPECIALIZACION D E L p l i o campo de acción esgrimen y
vados de las diferentes ramas del ING. AERONAUTICO MILITAR, apoyan el concepto de especiali-
mantenimiento. Malvinas, por otra la que no debe confundirse con una zación; ésta t a m b i é n se ve refle-
parte, me demostró que además simple orientación, es una p a r t i - jada por los cursos que realizan
de las funciones de "apoyo y soten cularidad que curiosamente hasta los oficiales pilotos de aeronaves
logístico", para las cuales se pue- hoy no ha sido aprovechada. durante el transcurso de su carre-
de r e q u e r i r u n m í n i m o de conoci- L a especialización está en cierta ra. A s í se i n t e r p r e t a como poco
mientos técnicos, t a m b i é n eran de medida manifestada en aquellos provechoso enviar a u n combate
suma de u t i l i d a d aquellas especí- oficiales, en los cuales hay una aéreo a u n piloto especializado en
ficas profesionales para las cua- atracción hacia determinadas áreas. lucha antisubmarina a u n a v i ó n
les, la existencia de una especia- Pero la necesidad del conocimien- de ataque o el destacar a u n mé-
lización para los distintos proble- to ^hacia otras, hace que ésta, sea dico especializado en obstetricia a
mas que se presentaban era ven- más dificultosa de practicar en su u n teatro de operaciones donde no
tajosos. Cito de m i propia expe- verdadera m a g n i t u d , originándose h u b i e r a n mujeres.
riencia el siguiente caso: una r a m i f i c a c i ó n de la energía dis- L a resolución de aspectos técni-
ponible. L a especialización centra- cos,, la i n f o r m á t i c a , la estadística,
" U n o de los trabajos r e q u e r i - liza esta energía y b i e n llevada la planificación, el m a n t e n i m i e n t o ,
dos fue la reparación del ca- favorece el trabajo en equipo. U n la administración/adquisición del
renado de u n avión, dañado ejemplo de ésta son los profesio- m a t e r i a l a la solución de fallas de
durante u n bombardeo aé-
reo efectuado a l aeropuerto
de Pto. A r g e n t i n o . Como és-
te no podía ser realizado en
u n lugar protegido, no que-
dó otra a l t e r n a t i v a que "ar-
marse" de los elementos ne-
cesarios, subirse a una esca-
lera j u n t o a u n cabo p r i m e r o
Tránsito Aéreo y u n cons-
cripto, y efectuar el t r a b a j o
al pie del avión, el que, por
más de una hora y al lado
de la pista, no quedó m a r g i -
nado de las porfiadas ame-
nazas aéreas. A l día siguien-
te, se realizó u n vuelo de
verificación, el que resultó
satisfactorio".
Si bien el n i v e l de conocimien-
? de u n tema en p a r t i c u l a r está
" relación directa con los distin-
. veles de responsabilidad y

MACtí^ 43
r
POR EL BIEN DE HOY . . . UBSt

electricidad, de motores, de h i d r á u - sin lugar a dudas de su compara- autoengañamos pasando en con-


lica, aviónica, estructuras, etc., son ción posterior con el ejercicio pro- t a r con situaciones favorables;
en nuestra profesión conceptual- fesional en tiempo de paz. una vez declarada aquella nos en-
mente diferentes y si bien a p u n t a n L a especialización no debe ser contraremos con imprevistos que
a u n mismo f i n _que es la de h a b i l i - tenida en cuenta como una pérdida e x i g i r á n haber contado en tiempo
t a r u n a v i ó n al medio operativo, del conocimiento general de la M a - de paz con una f o r m a c i ó n comple-
conducen a prácticas distintas. E n - r i n a , pues este ú l t i m o se alcanza tamente adecuada para hacerle
carar las mismas por una agrupa- mediante la i n t e r r e l a c i ó n y la par- frente.
ción de oficiales ingenieros con ticipación en conjunto con las dis- A q u e l l a mañana del 2 de M a y o ,
especializaciones diferentes, es es- tintas unidades operativas; sino, se veía a los lejos u n camión, casi
t a r en u n todo concordante con las como una necesidad de contar con a l lado de la t o r r e de c o n t r o l de
exigencias profesionales de los personal capacitado en todo n i v e l Pto. A r g e n t i n o . Dos hombres en
nuevos medios y de u n f i n de si- para hacer f r e n t e organizadamente medio del f r í o , del v i e n t o y la de-
glo. a una situación determinada e n solación que imperaba subían a
Por eso, creo que cada uno de u n m o m e n t o determinado. Tampo- aquellos que habían m u e r t o por
los ingenieros que participamos co debe ser p r i v a t i v a para alcan- las bombas que h a b í a n estallado
hoy, debemos agregar a aquellos zar u n escalón superior. L a capa- el día anterior m u y cerca de E-
conceptos que mencioné a l comien- cidad para ello puede ser lograda taerovinas. Estos, como suele su-
zo de esta nota " p a r a poner en simplemente, y de ser convenien- ceder, no habían tenido n i siquie-
práctica lo que uno sabe", e l de te, con la aprobación de los cur- r a la o p o r t u n i d a d de luchar. N o -
la especialización profesional L a sos necesarios para acceder a t a l sotros sí; y si de ahí en adelante
misma no es más que una f o r m a escalón jerárquico en la organiza- cada uno se c o n v i r t i ó en t r a n s m i -
ordenada de c u m p l i r con una m i - ción. sor de todo lo que a su o p i n i ó n
sión. Nace como producto de una L a especialización es ú t i l en la debe ser tenido en cuenta hoy, es
evolución, de una modernización; paz y ventajosa en la guerra ya por el b i e n de h o y de lo que p u -
puede surgir de la guerra, pero que, cometeremos u n error si nos diera o c u r r i r mañana.

Frente al galpón que hacía de estación aeronaval —28 de abril de 1982— de izquierda a derecha - S S Lu-
jan - C C G 2 Zamora - TC Henry - S S Macedo - TF Bogado - C S Acuña - C C G 2 López - S S Hidalgo - C l Fo-
chesato - TF Tondo - A C Santanto - C C Molteni • S S D'Antoni.

44
Qué frase más trillada que ésta hay en la Aviación Naval, creo que ninguna, y qué vieja costumbre
también.
Tiene varias aplicaciones, pero las más comunes son velocidad en DEP, ARR y combustible cargado en
el avión.
Generalmente esta costumbre comienza a gestarse en la ESCUELA DE AVIACION NAVAL por un sim-
óle principio de supervivencia o de didáctica, porque nunca se sabe con qué se va a descolgar el alumno,
entonces se establece una velocidad de DEP y de aproximación y ARR cualquiera sea el peso, y el combus-
tible cargado siempre es el máximo aunque el vuelo sea de una hora y media (1 1/2 horas).
Como resultado de ello el egresado a fin del curso nunca usó la curva de donde salen las velocidades
correctas para cada caso en particular.
Los Departamentos de Operaciones generalmente establecen velocidades típicas para su adiestramien-
to y esas velocidades después son usadas por sus pilotos para la operación normal del avón. Hasta aquí
todo viene digitado por el sistema y es aceptado.
Veamos algunos valores de la ESCUELA DE AVIACION NAVAL:
— A v i ó n : T-34C-1
— Peso: 3900 Ibs. (2 pilotos + 2h autonomía rasante a 150 kts)
?
— Alas: 30 inclinación - Potencia: Marcha Lenta (IDLE)

(A) (B)

Vd Vd
MANUAL
Vi PERDIDA APP APP OPERACIONES MARGEN
PILOTO
FIN FIN
FLAP O 75 kts 91 kts 100 kts 10 %

FLAP 100 % 58 kts 75 kts 90 kts 20 %

Aquí vemos que hay un margen que es el reglamentario y establecido por las Federaciones Aeronáu-
ticas Internacionales (A) y otro establecido por operaciones a los fines de la instrucción.
Pero por allí vemos, que por arrastre en las Escuadrillas de la Aviación Naval (quizás algunos no) se
•igue usando el mismo criterio y hace que algunos lleguen a creer que esa velocidad establecida es sin
márgenes, y entonces por alguna causa que creen justificada le agreguen el " 5 para la v i e j a " , que es el
• a r g é n , del margen, del margen.
Esto último se contrapone con toda intención de profesionalismo, cuando es aplicado sin causa (sin
-i.53 no incluye errores de pilotaje) porque sólo se justificaría con ráfagas superiores a 10 kts de variación.
Las consecuencias de esta mala costumbre generalmente son, adrenalina de más por venir con la ve-
: :ad correcta cuando es necesario, por haber estado acostumbrado a los márgenes. O casos extremos
¡pe-a algunos aviones que deban aterrizar sin flap con máximo peso por alguna avería y gracias a los már-
- T= se exceda la velocidad máxima de neumáticos.
El caso combustible. Es tener siempre el respaldo en los tanques para ir a una alternativa a la Quiaca si
* rosible.
Pero Señor, está toda la República CAVOKM!
No importa, uno nunca sabe.
Claro, la gran tranquilidad, pero de pronto aparece un conflicto y debemos operar a máximo rendimien-
:tra vez adrenalina de superávit por no estar acostumbrado.
=
s ' o no seamos extremistas para uno u otro lado, sólo seamos Pilotos Navales Profesionales.

-1WAOH4 45
AMENAZA DE ALTA
alerta y v i g i l a n t e para ver al ene-
migo p r i m e r o .
L a ventaja de localizar la ame-
naza p r i m e r o puede no notarse, sin

PERFORMANCE
embargo provee a la t r i p u l a c i ó n
Por T C R I C A R D O H E L M A N
del helicóptero la oportunidad de
Aviador Naval
maniobrar o enmascarar su aero-
nave a una posición favorable para
Si bien los helicópteros, general- Terrenos multicolores, con folla- no ser detectado.
mente, no son blancos p r i m a r i o s j e espeso y elevaciones variadas
para aviones, no stán exceptuados ofrecen la m e j o r opción para el 3) T A C T I C A S A E M P L E A R POR
de ser atacados por aviones de alta helicóptero. Por el contrario, te- HELICOPTEROS L U E G O DE
performance (como u n A-7). rrenos llanos y abiertos con sim- SER D E T E C T A D O S E I N I C I A -
Este artículo va enfocado hacia ples contrastes de color del piso, DO E L A T A Q U E :
ese tipo de amenaza y se orienta acentúan la silueta del helicóptero. Generalmente, la t r i p u l a c i ó n del
hacia los siguientes puntos: helicóptero observa a l avión reali-
Las condiciones atmosféricas son
zar u n deliberado y abrupto giro
1) F A C T O R E S Q U E A F E C T A N otro elemento que actúan en el pro-
en su dirección, esto se debe asu-
L A H A B I L I D A D DE AVIONES ceso de adquisición. E l c l i m a pue-
m i r como que h a n sido detectados.
DE COMBATE PARA LOCA- de afectar la h a b i l i d a d del atacan-
LIZAR VISUALMENTE A HE- Cuando esto suceda, la t r i p u l a -
te para m a n i o b r a r e i n i c i a r el ata-
LICOPTEROS: ción del helicóptero debe esforzar-
que.
se para mantener a la amenaza a
Por su f u n c i ó n inherente, la ma- Techos bajos y v i s i b i l i d a d r e d u - la vista, maniobrando de manera
yoría de los aviones, tienen serias cida pueden neutralizar totalmen- t a l de meterse en la zona ciega del
limitaciones visuales de cockpit y te la amenaza, dependiendo de la atacante.
la restricción de v i s i b i l i d a d hacia severidad de esas condiciones. Dependiendo del terreno, si es
adelante se hace más seria ( F i g . 1). E l sol radiante crea reflejos en posible, el helicóptero debe evadir
el ataque trasladándose a una nue-
va posición y enmascarándose
cuando el a v i ó n pase sobre él y
se esté preparando para el ataque
S i el terreno o el tiempo presen-
te i m p i d e la posibilidad de enmas-
cararse antes de la iniciación del
ataque, el helicóptero deberá vo-
lar directamente hacia la amena-
za. Esto fuerza a L a v i ó n atacante
a aumentar su ángulo de picada
para " e n t r a r en p u n t e r í a " .
Antes que el a v i ó n efectivice la
apertura de fuego, el helicóptero
debe caer brusco hacia izquierda
o derecha logrando reducir la ca-
L a velocidad y la a l t u r a de vue- el plato rotor y las superficies de pacidad de maniobra del atacan-
lo del a v i ó n i n f l u y e n t a m b i é n en Plexiglás, e incrementa la vulne- te y mantener al helicóptero fuera
el proceso de adquisición, siendo r a b i l i d a d del helicóptero. de los parámetros de puntería del
la velocidad el factor más i m p o r - F i n a l m e n t e , m ú l t i p l e s helicópte- avión.
tante. ros en f o r m a c i ó n son más fáciles U n a vez que el a v i ó n ha corr.ér.
L a óptima altura de adquisición de ver que operando i n d i v i d u a l - zado a recobrarse de su picada, el
para los aviones atacantes depen- mente, operando en u n teatro so- helicóptero debe estar atento a
de de una variedad de factores que fisticado es poco probable la pre- m a n i o b r a r nuevamente y enrr.aí-
i n c l u y e n : velocidad, el tipo de te- sencia de helicópteros aislados. cararse en una nueva posición.
r r e n o , la condición meteorológica Realizado ese salto de posic::-
2) T A C T I C A S D E H E L I C O P T E -
y la posición r e l a t i v a del helicóp- el helicóptero puede ser redescu-
ROS P A R A R E D U C I R L A PO-
tero. bierto.
SIBILIDAD DE DETECCION:
N o r m a l m e n t e , es m a y o r el tiem-
L a a l t u r a de vuelo del helicóp- Así como el vuelo táctico ofrece po que posee el helicóptero para
tero es extremadamente i m p o r t a n - la m á x i m a protección contra ar- mantenerse evadiendo el ataque,
te, con helicópteros capaces de vo- mas antiaéreas basadas en t i e r r a , que el del a v i ó n para atacarlo, es-
lar sobre el contorno del terreno es t a m b i é n la m e j o r defensa con- to trae aparejado que el avión se
(vuelo táctico), se t o r n a m u y d i - t r a el avión. vea forzado a abortar el ataque
ficultosa la detección visual. Los helicópteros deben volar tan
Los helicópteros que vuelan a bajos como sea posible en el vue- 4) D I S T I N T O S M O D O S D E A T A
alturas superiores al vuelo t á c t i - lo táctico, aprovechando al m á x i - QUE:
co, se t o r n a n blancos fáciles cuan- mo las variaciones en el terreno. Los aviones de alta p e r f o n n a n -
do sus siluetas se contrastan con- T a m b i é n es i m p o r t a n t e que la ce, pueden emplear n o r m a l m e n t e
t r a el cielo. t r i p u l a c i ó n del helicóptero esté varios modos de ataque, i n c l u y e n -

46 MACH4
tu straíing, cohetes, bombas y m i - m i t i r u n escape seguro al helicóp-
s_es guiados aire-aire. tero.
I', más común por ser menos Luego del ataque, la t r i p u l a c i ó n
restrictivo es el ametrallamiento debe estar alerta para m a n i o b r a r
sa-af i n g ) . y enmascararse y e l u d i r p r ó x i m o s
3ombas y cohetes ofrecen en u n ataques.
rtaque a helicópteros menos fle- Tripulaciones experimentadas y
xiDilidad porque requieren u n cier- bien adiestradas de helicópteros
x» ángulo de picada. pueden evadir detecciones, y si son
Aviones modernos pueden lan- detectados lograr neutralizar e l
zar una gran variedad de misiles ataque.
ure-aire ( i n f r a r r o j o s o r a d a r guia- L a velocidad y radio de giro de
dos). . los aviones l i m i t a n su capacidad
Este tipo de armas crean u n ma- para mantener contacto visual con
yor potencial de amenaza contra los helicópteros.
helicópteros y requiere tácticas Prácticas actuales revelan que
evasivas especiales, diferentes a los pilotos de aviones se ven for-
las discutidas previamente. zados a realizar giros con altas
En este modo de ataque, la su- " G " para mantenerse en las vecin-
pervivencia, está determinada por dades del helicóptero.
maniobras evasivas tomadas lue- L a meteorología tiene también
go de los pocos y críticos segun- u n efecto crítico en la capacidad
dos luego del lanzamiento del m i - del amenazante en a d q u i r i r y de- Misn.es e/Mj vez eMaiHCHAPO
sil. y designar al helicóptero. Los ba-

ataque, sin embargo tiene la des-


ventaja de r e q u e r i r u n incremento
de coordinación y entrenamiento
entre sus aviones.
E n condiciones instrumentales,
los aviones operando en secciones,
deben t o m a r extremas precaucio-
nes para mantener una separación
segura entre ambos.
E n resumen: Los resultados ob-
tenidos i n d i c a n que tripulaciones
de helicópteros b i e n adiestradas
pueden sobrevivir, frecuentemente
ante una amenaza sofisticada.
A d i c i o n a l m e n t e , el concepto de
integrar amenazas de alta perfor-
mance, dentro d e l programa de
adiestramiento aeronáutico tiene
otros beneficios. No hay duda que
este adiestramiento es excitante y
estimula gratamente a las t r i p u -
laciones creando m o t i v a c i ó n e i n -
terés.
Es t a m b i é n significativo la inte-
gración t o t a l que debe haber en
toda t r i p u l a c i ó n reforzando la co-
hesión desde el comandante de
misión, hasta el a r t i l l e r o como una
parte i n t e g r a l del tema.
U n coordinado esfuerzo de l a to-
t a l i d a d de la t r i p u l a c i ó n para man-
tener contacto v i s u a l con la ame-
jos techos restringen efectivamen- naza es p r i m o r d i a l para evadir una
T ; n pronto como la t r i p u l a c i ó n
te la h a b i l i d a d del avión para ma- amenaza de u n avión de alta per-
k r.elicóptero tiene indicación de
n i o b r a r y establecer pronunciados formance.
« c a r "enganchado" por u n m i s i l ,
aec-e descender a vuelo a ras del ángulos de picada requeridos para
9
- . y girar 90 de la trayectoria ciertos tipos de m u n i c i ó n .
leí. m i s i l . Doctrinariamente, los aviones
operan en pares, esto apareja ma- Traducido y ampliado de
."ra combinación de u n giro
: : o y u n descenso puede r o m - y o r posibilidad de mantener el con- A v i a t i o n Digest - Marzo 1983
j e r el "enganche" del m i s i l y per- tacto con el helicóptero durante el U n i t e d States A r m y
MARCA DE MAR... 1 COMENTARIO Por T C C B R I C A R D O H E L M A N
Aviador Naval

Seguramente, habrá pensado alguna vez, que l a marca de m a r que lleva colgada del chaleco de super-
vivencia sólo servía para ser usada en el agua.
A p a r t e de esa u t i l i d a d , y o la v i aplicar en los festejos de a l g ú n vuelo solo. S i n embargo, en u n pequeño
ejercicio realizado por cuatro integrantes de la P R I M E R A E S C U A D R I L L A A E R O N A V A L D E H E L I C O P -
T E R O S , en la Isla Grande de T I E R R A D E L F U E G O , pude aprender que tenía otra aplicación.
Por u n hecho f o r t u i t o y mientras esperábamos pasar el tiempo, alguien se puso a j u g a r con su chale-
co. Con la marca de m a r en la mano, el v i e n t o se la l l e v ó volando, esparciendo el contenido sobre u n gran
manchón de nieve. E l resultado fue s i m i l a r al que se produciría sobre el aga, f o r m a n d o una g r a n mancha
color n a r a n j a . L a duración de la misma fue aproximadamente cuatro horas, y hasta pudimos hacer marcas
y escribir palabras. Incluso indicar la dirección del viento.
No sé si a alguien se le habrá ocurrido hacer esto anteriormente pero a u n helicóptero que vuela sobre
terrenos nevados se le hace m u y d i f í c i l detectar a u n sobreviviente, si éste no ayuda a que lo encuentren.
E l h u m o que se logra de quemar madera no se ve desde el aire, excepto que sea lo suficientemente negro
y espeso (como el de quemar goma).
Si no lo sabía, y a tiene en su poder u n elemento más que le puede servir de u t i l i d a d .

48 m&cff^
NUESTRAS ISLAS
Al fin las veo son grandes muy grandes
desoladas, rocosas, castigadas.
El mar azul que las rodea, las golpea,
las desgastas con el embate de su blanca espuma,
Estoy, alto, demasiado, no aprecio los detalles
y al bajar, la velocidad las desdibuja.
Todo pasa velozmente bajo nuestro,
volamos sobre ellas . . . son hermosas . . .
tengo ganas de pisar su tierra, su turba . . .
Ya llegamos . . . qué extraño! sale el sol, parece fiesta .
Volvemos día a día, ya son nuestras, las camino,
las reconozco como nuestras, como siempre, como son
Pasan los días, ya no se ven, todo es silencio,
la noche nos impide disfrutarlas . . .
pero seguimos visitándolas, noche a noche,
llevando y trayendo, con temor y con orgullo
lo que allí necesitan nuestros hombres,
por eso estamos, para eso volamos . . .
Se acabó todo, hoy no cruzamos . . .
todo pasó tan pronto . . . pero tan pronto
Recordamos esta frase . . .
"MALVINAS TORRE . . . NAVAL DOS CERO EN FINAL
Volveremos, sabe DIOS que volveremos . . .
"NAVAL TRES PARA RODAR".

ROMEO E C H O
Correo de lectores

SUSCRIPCIONES A MACH 1

En esta nueva etapa, la del autofinancia- acceder a una suscripción equivalente al


miento, en la que hemos entrado con este 2 por mil del haber del Almirante, la cual
número, nos hemos encontrado con una le será descontada junto con la Cuota de
respuesta sumamente alentadora para el Socio.
futuro de " M A C H 1 " . Simplemente, deben escribir a:
Pero conscientes del momento econó-
mico que vivimos, los que armamos la re- SR. DIRECTOR DE " M A C H 1 "
vista estamos empeñados en la furiosa ba- 1919 - BASE AERONAVAL PUNTO INDIO
talla de bajar costos. Para ello, el único ca- PCIA. BUENOS AIRES
mino viable es aumentar el tiraje. Esto, que
Aclarando:
para los entendidos parece un contrasen-
tido (como nos pareció a nosotros cuando — Apellido y Nombre
lo aprendimos); se debe a que el 70 por
ciento del monto actual de impresión son — Dirección donde desea que se le
costos fijos: diagramación, fotocromos, envíe la revista
composición, armado y fotomecánica; y el — Institución
valor se mantiene, ya sea que se edite un
ejemplar o un millón. EJ 30 por ciento res- — Número de Socio.
tante (siempre para el tiraje nuestro) es el Recordamos de paso, que el personal en
costo del papel. actividad de cualquier destino, jerarquía,
A medida que se aumenta la cantidad de escalafón o agrupación, puede solicitar que
ejemplares, estas proporciones varían no- el importe le sea descontado mensualmen-
tablemente; llegando a invertirse los valo- te por boleta; para lo cual deberá agregar
res que es lo normal. Matrícula de Revista y Destino.
De allí que la nueva consigna debe ser: Para aquellos ajenos a la Armada, el cos-
to de suscripción es de A 10 por cuatro
"HACER MAS SUSCRIPTORES" números, y pueden suscribirse enviando
cheque o giro postal a nombre de: BASE
Ya hemos logrado sendos acuerdos con AERONAVAL PUNTA INDIO.
el CENTRO NAVAL y CIRCULO DE OFICIA-
LES DE MAR, para que sus Socios puedan

LA DIRECCION

GANCHITO

50 MAOtí^
I
Correo de lectores
FE DE ERRATAS humilde aunque no siempre modesto intelecto.
Querer ser más, querer ser mejores, y si es nece-
En nuestro último número, durante la vorágine del sario los mejores ha sido y es una especial motiva-
v m a d o " final y la compaginación de imprenta, se ción de Aviadores Navales, que ustedes, obviamente,
resüzaron tres errores que queremos rectificar: no pueden ni deben ocultar.
:
1 ) En el artículo " L A HORA PERNO" (pág. 10), del Lejos de un reproche, mi observación pretende ser
X HECTOR J. PICCONE, se cambió el dibujo que un aliento.
zaza pie a la nota. Un aliento para trabajar con el propósito de que
cada ejemplar de " M A C H 1 " sea un pedazo de Cate-
cismo de nuestra moral, un poco de luz y color de
nuestro espíritu y nuestra voluntad.
Teniendo presente aquello de: "Sólo por hoy dedi-
caré diez minutos de mi tiempo a una buena lectura
teniendo presente que, así como el aliento es nece-
sario para la vida del cuerpo, la buena lectura es
necesaria para la vida del a l m a " (Juan XXIII - Decá-
logo de la Serenidad). . . Es que " M A C H 1 " está en
mi mesa de Oficial Retirado.
Volveré a hablar con vosotros.
¡Adelante!
JOSE A. AGUILA
Contraalmirante (RE)
N. de R.: Simplemente gracias... .

CARTA H° 2

Aprovechando la gentileza del Sr. Tte. VEIHINGER


(aunque no es corresponsal), les hago llegar un artícu-
2°) Igualmente, en la compaginación de imprenta, lo traducido, ampliado y con la suma de la experien-
se perdió la introducción del artículo "¿QUE SABE cia obtenida en esta Escuadrilla; que creo será de
USTED DE LOS ELEMENTOS DE SUPERVIVENCIA?" interés para nuestra REVISTA.
(pág. 19), del SS ALBERTO BIANCO, que decía: Asimismo, les pregunto si han servido de algo las
. . . " H O Y SU AMIGO EL ESPEJO DE SEÑALES". To- fotografías y material que se envió el año pasado. So-
dos sabemos que el espejo de señales lo vamos a bre esto estamos esperando alguna respuesta, pues
encontrar en: balsas, botes, chalecos, etc. ¿Pero sa- ese material es de utilidad en este Departamento (co-
bemos cómo usarlo? mo se lo hicimos recordar por la nota que encabezó
3?) Finalmente, en "DISCREPANCIAS" (pág. 36), el material).
del CF RODOLFO CASTRO FOX, se intercambiaron De la misma manera un artículo de supervivencia
las páginas 38 y 39. de mi autoría, que fue enviado por segunda vez por
Ahora sí, les pedimos que los relean. A los auto- medio del Tte. E. PEREZ.
res nuestra disculpa y haremos lo que esté a nues- Este me manifestó que no se encontraba en archivo
tro alcance para que no se repita. mi primer copia y aunque resulta un poco ingrato,
LA DIRECCION me cabe preguntar. . . ¿Qué pasó con el material en-
viado por primera vez?
¿Pasó algo con la segunda entrega. . . y pasará algo
CARTA N 1 ?
con esta última?
Como no hemos visto publicadas las fotos ni no-
Respondiendo a vuestra invitación, cumpliendo tas, me gustaría me hagan llegar sus sugerencias,
vuestra consigna y satisfaciendo un profundo y sin- ya que no descarto la posibilidad de que el material
cero deseo personal, me acerco de esta manera a sea malo o no apto de publicar.
la "mesa donde todos nos sentamos a conversar en De la misma manera, si llegan a necesitar algo de
un momento de tranquilidad". esta Escuadrilla, estamos gustosos de mandárselo.
Quiero ante todo reiterar mis felicitaciones por la Saludos a todo el plantel.
envergadura alcanzada por " M A C H 1 " y, muy espe- TC RICARDO HELMAN
cialmente, por el espíritu que la anima. Aviador Naval
También quiero observarlos: no pequéis de mo- Departamento Operaciones
destos. PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL
No procede minimizar proyección y alcances de DE HELICOPTEROS
vuestra publicación, sobre todo si génesis y esen- N. de R.: Antes que nada, pedimos disculpas por la
cia pertenecen a nuestra vida aeronaval. Siempre lo " d e s p r o l i j i d a d " , pero recién este año nos estamos
informativo tendrá influencia o capacidad formativa. organizando en nuestro propio local; y en nuestra eta-
No tengáis duda de que sus frases, sus decires, sus pa de " n ó m a d e s " , no descartamos que otros artícu
¡deas, sus inquietudes, sus pasos informativos son los se nos hayan perdido. Referente a la calidad del
gestos de nuestra idiosincrasia, forman parte de material, los lectores son los únicos jueces que pue-
nuestra particular cultura, son materia de nuestro den opinar, incluso en estas mismas páginas.
Pr0

US.
fs t i b i e
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2. FP. <í # * * * *«#*»#*#**» 1H .
3» Bocis^ \*«* # * #•«# * VCRfFÍ
4. Flaps t T.OFF
5. Presiín
6. Flaps..... *.*.-* * . * * • * *

DESPUES ATFPM
l» Freno de Fie;
2. Tabs.......... NEUTRAL
3. Anti-ice. ...........OFF
4. A0F y VOR :. ....OFF
•^DETENCION DEL, n T O S «...
l* Acelerador.......•....«••••• €0*
2. Fre«© d e l i c a d a y r i s p a , , . . .
3. Presiín hidráulica.......... 2200/2600
4. Acelerador <t iewpo), ,.. STOP
5. Engine Jtaster, #*»**•« QFÍ*
6. VKF, ADF, Vor. #**»*#*##*•*OFF
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7. T.twerter #*,«•.,«•«..«.«,.»»* * * -4 * * ****** * *

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