—STAFF — TEMARIO

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA * A los lectores 3
Aviador Naval HISTORIA
Dirección General
* Algunas Operaciones Aéreas Navales en
él Atlántico Sur, durante la Segunda
TNCD MIGUEL ANGEL MAGGI Guerra Mundial 4
Ingeniero Aeronáutico
OPERACIONES
SMAE. PABLO N. ZUKAUSKAS
* El arte de llevar cargas con eslingas 6
Electricista
SEGURIDAD AEREA
Secretaría de Redacción * Doble o Nada 10
TFCD HORACIO GIAQUINTA MALVINAS
Aviador Naval * Verdad y Honestidad 11
TFCD ALFREDO DI POI
MISCELANEA
Aviador Naval * La responsabilidad del Constructor
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER y del tallerista de aeronaves 13
Técnico Administrativo
SUPERVIVENCIA
Secretaría de Producción * Consideraciones particulares para el uso
TCCD RAFAEL C. SERRA del Equipo Beacon 15
Aviador Naval MEDICINA AERONAUTICA
SIAE CESAR OSVALDO LONGO * Educación para la salud 17
Mecánico
MALVINAS
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA * Ataque en el Estrecho de San Carlos.
Proyectista II Parte 19
Distribución BZ
TCCD JAMES R. WHAMOND * ¡Bien hecho! 21
Aviador Naval MEDICINA AERONAUTICA
SIAE ALBERTO BIANCO * Los mecanismos de defensa que operan
Supervivencia en el Aviador Naval 22
Secretaría de Finanzas HISTORIA
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ * Primer aterrizaje Argentino en el Polo Sur 24
Contador CONDUCCION
Sup Cl III ELADIO TORRES * Palabra de honor militar 28
Contable ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL '
Dibujante * Reflexiones ante la hipótesis de una
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO Aviación Integral 29
EQUIPOS Y SISTEMAS
Colaboradores
* La navegación inercia! - II Parte 31
CLCD BARRY MELBOURNE HUSSEY
Aviador Naval MISCELANEA
* Al aeronáutico heiicopterista naval 35
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI
Aviador Naval DESARROLLO
CFCD WILLIAN ZALAZAR * El puesto de pilotaje en los futuros aviones
Ingeniero Aeronáutico de combate - II Parte 36
CFCD CARLOS ALBERTO MOLTENI SUPERVIVENCIA
Aviador Naval * NOMEX significa protección 38
Tec Cl II SUSANA KULHAVY MEDICINA AERONAUTICA
Archivista Técnica * Temas de medicina Aeronaval 41
OPERACIONES
* Las barreras meteorológicas en el vuelo IFR 42
MACH 1 es una publicación del CIRCULO ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA- * Conferencia Naval Interamericana 45
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba-
se Aeronaval Punta Indio. Los autores son HUMOR
responsables del contenido de los artículos, * Ganchito 50
los que no necesariamente representan e!
pensamiento de la AVIACION NAVAL AR-
GENTINA respecto a los temas tratados. Re- P O R T A D A
gistro de la Propiedad Intelectual N? 325687
Autorizada la reproducción total o parcial del La búsqueda y rescate de náufragos es una tarea primaria de la Arma-
contenido 'mencionando la fusnte. Proceso da. Esta fue cumplida por aviones ALBATROS UH-16 B, que entre
de diagramación, fotocromos, composición, 1960 y 1977 integraron la Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Resca-
armado, fotomecánica e impresión en el sis- te, denominada posteriormente de Búsqueda y Salvamento. Esta aero-
tema offset fueron realizados por PRE-ROT nave operó en el continente, en el mar y hasta en la Antártida, efec-
S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, telé- tuando vuelos desde el Destacamento Nava! Decepción
fono 26-2584, Buenos Aires, Argentina.

Propiedad Industrial N9 1496206

 A LOS LECTORES

D e vez e n c u a n d o n u e s t r a p r o f e s i ó n n o s e m p u j a a v i v i r m o m e n t o s q u e n o s g o l p e a n
con fuerza y d o l o r en l o más p r o f u n d o de nuestros sentimientos.
S a b e m o s q u e v i v i m o s c o n r i e s g o , m u c h a s veces n o s t u t e a m o s t a n t o c o n e l p e l i g r o
q u e casi l e p e r d e m o s e l r e s p e t o y es p o r e l l o q u e n o s o p o r t a m o s l a p é r d i d a d e c a m a r a d a s .
S o m o s p o c o s , p o r e l l o n o s c o n o c e m o s t o d o s y e l d o l o r es m á s a g u d o , se h a c e i n -
soportable y cuesta c o m p r e n d e r e l h e c h o .
U n a p r e g u n t a nos desconcierta . . . ¿ P o r q u é ? . . . N o tenemos respuesta o n o la en-
contramos . . . o n o existe u n a que nos c o n f o r m e . . .
Son u n a p o y o , son nuestros e j e m p l o s de la p r o m e s a de m o r i r p o r la P a t r i a , de v i v i r
y m o r i r por u n ideal.
H a y m u e r t e s q u e d i f i e r e n de o t r a s , h a y m u e r t e s q u e h o n r a n a q u i e n e s las s u f r e n . . .
s o n las q u e t r a s c i e n d e n l a m u e r t e m i s m a , s o n l a m u e r t e p o r u n a e j e m p l a r r a z ó n d e v i v i r .
T N S Y L V E S T R E , T C C I R I , Cabo A L B A R R A C I N , Cabo B E R G E Z , Conscripto M A C H A -
D O , C o n s c r i p t o V A L D E Z y C o n s c r i p t o P E R E Z , gracias p o r h a b e r v i v i d o c o n nosotros y
haber m u e r t o p o r todos . . . J A M A S LOS O L V I D A R E M O S ! ! !
 ALGUNAS OPERACIONES AEREAS
NAVALES EN EL ATLANTICO SUR, DURANTE
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
E] 31 de agosto de 1942, el gobierno de la República
Federativa del Brasil, decretó el estado de guerra a las
potencias del Eje, Alemania e Italia. A partir de ese mo-
mento se intensificaron las acciones navales en el Atlán-
tico Sur, que ya se habían iniciado con la Batalla del Río
de La Plata el 13 de diciembre de 1939, entre los cruceros
británicos, EXETER, AJAX y ACHILLES, y el acorazado ale-
mán ADMIRAL GRAF SPEE.
El Brasil organizó un sistema de defensa sobre los pun-
tos focales más importantes de su territorio, en particular,
RECIFE, SALVADOR, RIO DE JANEIRO, SANTOS Y NATAL.
Para lo cual coordinó la acción de la Marina, con el Ejér-
cito y la Fuerza Aérea. A su vez la US NAVY, en la derrota
Natal-Dokan, estacionó en forma casi permanentes porta-
aviones, con su correspondiente escolta, para desarrollar,
fundamentalmente, operaciones antisubmarinas y de pro-
tección de convoyes.
Por decreto-ley del 20 de enero de 1941 fue creado el
Ministerio de Aeronáutica, el cual concentró todos los
4
Por CC RAFAEL SGUEGLIA
Aviador Naval
medios aéreos de la Marina y el Ejército Brasileros, que-
dando la Armada Brasilera desprovista del arma aérea, la
más importante y decisiva en los combates aéreos sobre
el mar. Esto y la falta de portaaviones de esa Arma, hicie-
ron que los resultados de las acciones dieran un papel
preponderante a la US NAVY. Fueron entonces aviones de
la FAB, Fuerza Aérea Brasilera, los que realizaron opera-
ciones aéreas navales en forma combinada con buques y
aeronaves de la US NAVY y buques de la Marina del Bra-
sil. Como dato ilustrativo, todos los submarinos enemigos,
hundidos o averiados en las costas del Brasil, fueron ata-
cados y/o hundidos por aviones.
En Fortaleza, Brasil, se constituyó un Centro de Adies-
tramiento para pilotos y personal de la FAB. El programa
de instrucción incluía 100 horas de vuelo y clases teóricas
de protección de convoyes, operaciones antisubmarinas,
vuelo por instrumentos, navegación estimada sobre el mar,
navegación radioeléctrica, navegación astronómica, tiro y
bombardeo contra submarinos, etc.

Luego del primer curso, de una duración total de seis
(6) semanas, la FAB recibió catorce (14) aviones de pa-
trulla marina LOCKHEED VENTURA PV1, que quedaron ba-
sados en Recite.
Luego se constituyó otro grupo aéreo de aviones VENTU-
RA, pero del tipo PV2, esta vez en Salvador. Al final de
la guerra, el 12 de diciembre de 1944, la FAB recibió 15
aviones PBY CATALINA, los cuales diseñados y equipados
con radar, fueron basados en Río de Janeiro.
El 1 de julio de 1943, bajo el comando del Capitán de
Navio, de la US NAVY R. D. LON, había en Brasil los si-
guientes Escuadrones de Aviación Naval, con los aviones
y bases que se indican:
VP 94 - Natal - 14 PBY-SA (Catalina)
VB 127 - Natal -12 PV-1 (Ventura)
VB 107 - Natal 12 PB4Y-1 (Liberator)
VB 129 - Recite -12 PV.-1 (Ventura)
VP 74 - Bahía - 12 PBM-3 (Mariner)
Hacia fines de ese año la US NAVY decide incrementar
esta dotación en cinco Escuadrones más:
VB 130 - Fortaleza - 12 PV-1 (Ventura)
VB 145 - Natal - 12 PV-1 (Ventura)
VB 203 - Bahía - 14 PBM-3 (Mariner)
VP 211 - Río de Janeiro - 12 PBM-3 (Mariner)
VB 143 - Recife - 12 PV-1 (Ventura)
Estos Escuadrones, durante el conflicto, fueron cambian-
do sus bases de asiento a lo largo del litoral brasilero y
también algunos fueron destacados a las islas de Ascen-
sión y Fernando de Noronha. Se sumaron a estas unidades
formadas por dirigibles. Algunos de los portaaviones ame-
ricanos que actuaron en el área fueron, entre otros: CVE
29 SANTEE, CVE 64 TRIPOLI, CVE 67 SALOMONS y CVE
69 MISSION BAY.
Durante el conflicto, aviones de la FAB y de la US NAVY
colaboraron en operaciones antisubmarinas que determi-
naron la pérdida de catorce submarinos alemanes y uno
italiano en el Atlántico Sur. Estos fueron:
U-164, hundido por aviones americanos 80 Mn al NE de
Fortaleza el 4 de enero de 1943.
U-507, localizado por un Catalina americano, fue hundido
posteriormente por buques, en posición 01?38' S y
Oeste 39?52', el 13 de enero de 1943.
ARQUIMIDE, italiano, atacado y hundido por aviones ame-
ricanos en posición Sur 03?23' y Oeste 30?28', el 15
de abril de 1943.
U-128, fue hundido por acciones combinadas de buques
americanos y brasileros, sumados a la acción de
aviones americanos, el 17 de mayo de 1943 en la
costa de Alagoas.
U-590, fue avistado por un avión Catalina de la US NAVY
el 9 de julio de 1943, el cual lo atacó. El submarino
repelió el ataque hiriendo mortalmente al piloto del
avión. Luego otro avión lo atacó y hundió en Lati-
tud 1? Norte y Longitud 47? Oeste.
ALGUNAS OPERACIONES . .
U-513, este submarino había torpedeado en 1941 al porta-
aviones británico ARK ROYAL. Fue localizado y hun-
dido por un avión Mariner el 19 de julio de 1943,
en la costa del Estado de Santa Catalina.
U-662, fue atacado y hundido por la acción de dos aviones,
en la zona de Amapá, el 21 de julio de 1943.
U-598, fue hundido por aviones LIBERTADOR del VB-107
con base en Natal el 23 de julio de 1943.
U-161, fue hundido por un PBM americano al Este de Sal-
vador el 27 de setiembre de 1943.
U-591, un avión del VB 127, que venía protegiendo un con-
voy, lo detecta y hunde el 30 de julio de 1943.
U-199, fue localizado a 19 Mn de Río de Janeiro, lo que
dio comienzo a una serie de acciones por aviones
de la FAB, que culminaron con su hundimiento el
31 de julio de 1943.
U-604, este submarino era llamado "Vaca Lechera", ya que
en lugar de torpedos, llevaba combustible y víve-
res para abastecer otras unidades. Se encontraba
en posición 5? 5' y 20' Oeste, abasteciendo al U-185,
encontrándose en las proximidades el U-172 en
espera para reaprovisionarse. En ese momento es
localizado por un Libertador al mando del Capitán
de Corbeta US NAVY BERT PRUEMER, quien inicia
el ataque. El U-172 se sumerge de inmediato, mien-
tras el U-185 realiza maniobras para proteger al
U-604. El U-185 logra derribar al avión americano,
no sin antes, lograr daños en el U-604 que obligara
a ser hundido por su tripulación.
U-863, fue localizado y hundido por un avión del VB-107
con base en Natal el 29 de setiembre de 1944.
U-177, fue hundido por aviones americanos con base en
Maceió y Ascensión el 6 de febrero de 1944.
U-848, Jocalizado por aviones del ejército americano el 25
de noviembre de 1943 quienes lo atacaron con bom-
bas. Luego es localizado y hundido por buques de
la US NAVY.
Hubo, también, acciones que permitieron localizar bu-
ques mercantes en tránsito hacia Alemania, que fueron
atacados y/o hundidos. Entre otros hechos:
— Un avión del portaaviones americano SANTEE, loca-
lizó a 650 Mn al Este de Recife al mercante KOTA
KOPAN, que luego fue hundido. Esto ocurrió el 10
de marzo de 1943.
— El 5 de enero de 1944 aviones Mariners americanos,
localizaron al mercante BURGERLAND, 640 Mn al
Este de Recife. Este mercante abre sus válvulas de
fondo y se hunde a la vista del buque de la US NA-
VY OMAHA.
Fuente: "A MARINHA DO BRASIL NA SEGUNDA
GUERRA MUNDIAL"
Alte. ARTUR OSCAR SALDANHA DA GAMA
 EL ARTE DE LLEVAR CARGAS C O N ESLINGAS:
EL P U N T O DE V I S T A DEL PILOTO
Su cliente desea que usted transporte una pieza de su
carísimo tractor: usted no quisiera decirle que todo lo que
ha transportado han sido algunos barriles de combustible...
y que se le cayeron. ¿Qué hacer? Bien, tal vez será con-
veniente continuar leyendo este artículo.
Nadie me enseñó cómo realizar un trabajo con eslinga,
sólo he recibido algunas insinuaciones. Yo siempre estoy
aprendiendo y me asombro al ver que lucho en hacer algo
durante años hasta que encuentro una mejor forma de
hacerlo. La mía no es la única manera y puede no ser el
mejor método. Observe cómo lo hacen los demás y tén-
galo en cuenta. Este, artículo sirve como guía básica para
el piloto de un helicóptero liviano a pistón o turbina, para
demostrar qué puede hacerse con un par de sogas. Si us-
ted necesita saber cómo fijar con eslingas una torre alta,
comuniqúese con los operadores para izado pesado, quie-
nes se especializan en ese tipo de trabajo.
Durante las operaciones de llevar cargas con eslingas,
el piloto está comprometido con tres cosas: seguridad,
eficacia y evitar aparecer como un tonto incompetente. El
propio equipo de arrastre es la clave para efectuar las
tres cosas. Si el equipo de arrastre está incorrecto, la car-
ga será una dificultad para volar y un posible peligro. An-
tes de algunas operaciones pregúntese a sí mismo: '¿Esto
terminará matándome o matando a alguien en tierra?".
Sepa siempre dónde está la carga y qué está haciendo,
por lo tanto un espejo es esencial para permitir ver a am-
bos, la carga y el gancho. Para operaciones con línea larga,
el único método seguro es mirar la carga por la puerta
durante el despegue y aterrizaje. Esto puede ser imposible
en helicópteros, los cuales alojan al piloto en el asiento
del lado derecho.
LA SEGURIDAD ANTE TODO
Si espera efectuar mucho trabajo con eslingas, es con-
veniente instalar los controles para el asiento del lado
izquierdo, e instalar los instrumentos de motor necesarios
en la puerta o en el piso dentro de la línea de visión del
piloto. El avión puede requerir autorización especial para
ser operado solo, cuando el piloto está en el asiento de
comando normal. El centro de gravedad lateral también
puede ser afectado y requerir un lastre. Una compañía
ofrece puertas especiales para ajusfar algunos modelos
Bell para que ellos se adapten a operaciones de carga
con eslingas.
El personal en tierra deberá estar completamente adies-
trado e informado sobre la regulación de cables, ganchos,
señales y seguridad antes de que alguna operación sea
comenzada. Usted puede usar el personal en tierra para
avisar y guiarlo, pero a menos que usted conozca sus
capacidades, nunca puede confiar completamente en ellos.
Usted es el único responsable si las cosas salen mal.
La seguridad del personal en tierra es de suma impor-
tancia. Las áreas de aterrizaje y despegue deberán estar
despejadas de escombros y objetos que puedan volarse
y golpear al personal o al helicóptero. El personal en tierra
deberá usar antiparras y guantes. Ellos nunca deberán
ponerse debajo de la carga o entre la carga y un objeto
inmóvil. Mientras ellos puedan garantizar la seguridad y
alineación de los cables de regulación, a medida que está
tesado por el helicóptero, no deberán colocar sus manos
6 m-ACH^
Colaboración: TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
en un área donde puedan ser atrapadas o apretadas por
los cables de regulación.
Algunas cargas son simplemente dificultosas para volar,
siendo que ellas giran o se balancean. Desgraciadamente
no existe un camino seguro para predecir cómo llevar una
carga. Usted pudo haber sido responsable de llevar algu-
nas cargas muy extrañas. Si ellas no pueden volar bien,
todo lo que usted puede hacer es reacomodarla e intentar
nuevamente. Vuele a una velocidad que brinde mayor con-
trol de la carga, ya que ésta no significa nada cuando se
superan los 80 nudos (148 km/h).
Se dijo que para frenar o amortiguar una carga que se
balancea, usted deberá mover el helicóptero sobre la
carga. Durante el vuelo, si usted se esfuerza para mante-
ner a nivel el helicóptero deberá realizar la misma opera-
ción. Cuando maniobra en una operación de línea larga,
en un revoloteo, usted podrá ver la carga, su relación con
las puertas del helicóptero dentro de su línea de visión
y también juzgar el ángulo que la línea forma con la tierra,
de esta manera usted puede compensar en conformidad
para colocar la carga o detener por un movimiento no de-
seado.
VOLAR LA CARGA
Si durante la aproximación, el piloto controla la veloci-
dad del helicóptero, sobre* la tierra, él puede detenerse
sobre la zona, pero la carga puede continuar. Mire la velo-
cidad de la carga sobre la tierra e imagínese a usted sen-
tado en la parte superior de ésta y "vuélela" como usted
desee. Lo mismo se aplica cuando se hacen maniobras de
sobrevuelo.
Naturalmente todos los equipos deberán estar en bue-
nas condiciones. Verifique el gancho manual y electrónico
que suelta y ajusta el espejo de carga. Diferentes pilotos
prefieren distintos tipos de eslingas. Yo prefiero eslingas
de cuerdas de poliester tejido, porque son fáciles de esti-
bar, no se rompe si se enrolla, y a diferencia de la soga
de polipropileno trenzado, no rebotará hacia arriba si se
cortara. El cable de acero es el más fuerte y es necesario
con helicópteros más grandes, pero es muy pesado y de-
masiado voluminoso para llevar en helicópteros livianos
cuando se opera en el campo. Si usted está realizando
exclusivamente un trabajo de eslinga, puede usarlo en
cualquiera de los casos.
Siempre use el contacto metal con metal entre el gan-
cho y la eslinga. La soga de fibra sintética puede enroscar-
se apretando el gancho y no es capaz de soltar la carga,
de esta manera use un aro " D " con pernos o un ojo metá-
lico donde la eslinga se fije al helicóptero. Puede ser de
utilidad consultar con un libro que trate de ataduras con
nudos que se mantengan ajustados o no, bajo carga o sin
carga, empalme de soga, etc.
EXPLICACION DE LA
CORRECTA REGUACION DE CABLES
1 — Una eslinga de un punto normalmente no es el me-
jor método para llevar cargas, excepto para partes
como troncos. Si usted debe usar una, siempre doble
la soga, use una articulación, porque si la carga gira,
ésta puede desenredar la cuerda y el ojo puede aflo-
jarse y separarse. (Figura N? 1)
 \ X
1
MEJOR
Al A LO
Una eslinga de dos puntos con un ángulo menor q u e
45? al gancho o a la línea de marca es el método
usualmente común para mayores cargas. Use una
eslinga de cuatro puntos para cargas en forma de
caja. (Figura N? 2)
ANGULO M£/*O#
Una varilla separadora es útil para estabilizar una
carga, o en donde la eslinga puede engancharse o
dañar la carga si es fijada convencionalmente. Cua-
tro cables con dos barras son usados para un gancho
de cuatro puntos. (Figura N? 3)
EífiO-f/BLe LOCfiAfi M£JO#
4 — Las cargas en forma de caja tales como pequeñas
cabinas, usualmente vuelan muy poco, de manera
que ellas tienden a girar. Un paracaídas compensador
puede usarse para estabilizar la carga. El piloto pue-
de necesitar fijar un palo a la carga para dar mayor
poder al paracaída.
Un paracaídas tipo manga de viento volará mejor
que el paracaídas común, el cual oscilará en expandir
el aire que lo fuerza hacia adentro.
5 — Use cables de cola par disminuir el tiempo de vuel-
tas y evitar tener el helicóptero próximo a los obs-
táculos en tierra. El gancho tendrá un cierre de segu-
ridad y un peso mínimo de 10 libras (5 kgs) para
permitir un vuelo seguro con una eslinga vacía. Nun-
ca vuele con una eslinga descargada o una red, ya
que puede enredarse en el rotor de cola. Los cables
de cola deben ser más largos que la distancia entre
el gancho y el rotor de cola.
6 — Una canasta de tubos es un buen método para que
helicópteros livianos lleven varillas o tubos, porque
permiten un rápido giro.
7 — Con grilletes para tubos, usted puede llevar cual-
quier cantidad de tubos, sólo asegure el gancho a los
extremos opuestos al mismo tubo.
Cuando se llevan tubos de diámetros muy gran-
des, éstos giran sobre la parte delantera y trasera.
El único remedio es efectuar un "rebote" para tratar
de acomodar la carga. Esto también es una buena
idea para realizarlo antes de despegar para ubicar la
carga, de esta manera no cambia durante el vuelo.
Las cadenas funcionan bien para helicópteros pe-
pequeños, y ellas se almacenan en lugares más pe-
queños que los de los cables. Sin embargo, con
cargas superiores a 1000 libras (454 kgs), las cade-
nas no son una buena idea, ya que ellas pueden tra-
barse en donde se cruzan y no apretan, dejando caer
ios tubos, especialmente cuando la carga gira. Los
cables, son mucho mejores, aunque ellos tengan que
reemplazarse cuando vienen demasiado retorcidos.
Usando una rueda motriz se necesitará el reemplazo
sólo de un tramo corto en lugar de toda la eslinga.
(Figura N? 4)
 EL ARTE

8 — L o s ganchos de barril están hechos de cadena o ca-

bles y son usados conjuntamente en dos juegos. Un
cordón elástico con un " c l i p " en uno de los extre-
mos, permite que el piloto enganche sus propias
cargas, si se ajusta el cordón elástico, esto hace que
los ganchos suelten los barriles en un lugar donde
no se aterrice completamente. También se ilustran
dos formas para levantar gran número de barriles.
(Figuras N? 1, 5 y 6)

10 PUS Di CADENA

AP*OHMAÚAM£HTe efí
MS Df CAOfALA J0LÜASA Ti/ao SOÍMOO A w rmzo
0 IfíCí D£l £X7/t£M0 fLAA/O 0£AC£*0.
LA MAOefiA Te/tC/AOA
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MAtexA et/f es jr/v-
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Tl/OOS PA*A LOS
MeL/copTefios L/HAMOS.
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Mfl/COPlftV MAC¿= <P¿/£ JLLMTAAf¿Wr£-A ¿A SAfire SffJVAW* 0f¿*S
LAM/MAS, O S/ UO JGAÁKAJPS£
S¿= MJ/l/rMGJ T/Á?AA/TLr
AL ALA Y VOLA A! J£/X£AM ¿>£ ¿AS" ¿>£At4S
¿AM/A/AS.

5 ¿íl/MJATtfjWAPAM&txma ÍAlMAMPJMMJXfKWFmoAíM

DOS ó£W4f P0POM ¿//4Pff

PAM £¿£VA# Í//VA CAfiGA
OC S£/S ñAPfi/LES. .... A TMV£S£>eL
OJO ¿7£¿ £A77?£fitO
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¿A/lfOLVF/? ¿A SOCAI
/34/efi/í A TAA?£S ¿>£¿ LAZO DOS V£C£J ¿LYL=GO A
¿ffCOO VO¿lf£/P ££ &tfi#/¿ Y.... TfiA/írS OS¿ OJO 0&
¿TXT#£ATO co/?ro.
 EL ARTE

9 — Eslingas para maderas terciadas. La madera terciada
es una de las cargas más difíciles para llevar debido
a sus formas. Este sistema es la máxima invención
después de la rueda.
10—Regulación de carretel de alambre. (Figura N? 7)
MA¿
ESTA , en el agarre desplazable más arriba del cable, de
MA¿>¿r/l4
12 • En una red no puede llevarse casi nada. Aún así us-
ted debe centrar el peso lo más simétricamente po-
sible. Una red con un lienzo es útil para llevar mu-
chas cosas pequeñas que podrían soltarse. Una red
de cable de acero será usada para llevar,cargas pe-
sadas o para piezas con bordes cortantes que cor-
tarían la red de nylon.
13- • Llevando un solo palo o tronco, enrolle la soga o
cadena dos veces alrededor del extremo del palo.
En operaciones con troncos, use un sujetador de
cable, donde una bolita en el extremo se enganche
manera que el sujetador de cable apriete los troncos
cuando está bajo tensión. Para ajuste de los troncos,
use una atadura de ajos, básicamente dos medias
vueltas espalda con espalda en el pie, correr la soga
hacia arriba y hacer una media vuelta. Cuando se co-
loca la carga, la eslinga se afloja y así puede ser sa-
cada fácilmente por la tripulación en tierra. Un gan-
cho remoto a la eslinga, puede ser útil para aflojar
los ajustes, o cuando usted desea retener el cable
de cola. (Figura N? 9)

11 — Eslinga de "Pallet". (Figura N? 8)

Yo he visto una eslinga de conteneder en forma ATA DI/#A
" C " , tal vez podría fabricarse una para usar en heli- />£ AJOS
cópteros.

8 fefiM/rS MA AAJ>/M

DE M/tEfiA...

..W¿£££/SOSC4JN£
e¿ M£TOO0 PA&
DEMTA* ¿J £J¿/A/64
0£¿A ñA/tftA. ¿EVArtTAfi
Y COLOCA»
COMO £STO

S/Lr/VDO QOL=NADA £1//TA Q¿/£ LAS

6A/fAAS St? D£S/>LAC£Ar, tOJSOL/f/AOOfieS 14- Los troncos o la leña cortada, usualmente, vuelan
ú£ CAoem Dtee/v /# soaee
¿A CA/VM muy mal, a menos que esté instalada una cola. Use
f>A/?A T/AA/f LAS CAAGAS MAC/A Afí/£/tA un trozo de madera terciada o una rama de árbol
clavada a la carga.
Yo no puedo realmente explicar cómo volar con
una carga en eslinga suspendida o manejarla mien-
tras se está maniobrando. Esto es algo que usted lo
¿áf partes en bolsas tefes como ¿AS percibirá y cuanto más lo haga, mejor lo hará. En
¿>O/S<JS o/e cerneaos deben ¿terse coff este momento me acuerdo de un incidente durante
6<?ndas /WJnfen/endo As aproa jonid. mis días en la Escuela de Vuelo. Un viejo instructor
S/sed/s/oone de /¿bor ///m/fad& / fes civil, decrépito, se descompuso en mi intento de
redes pueden ser fe mejor sc/oc/on. colgarme. De repente tomó los controles, colocó
un dedo en el paso cíclico, y gritó, insultándome,
" ¡ * % a ! , cuélguese". Y me colgué. •

DOBLE O NADA
Hace algún tiempo integré la Comisión Perma-
nente de Investigación de Accidentes de la FUERZA
AERONAVAL N*> 2, a raíz de un accidente de un
helicóptero AI03 (sin consecuencias personales y con
daños materiales menores). E l presidente de dicha
Comisión, que no era helicopterista, quiso hacer un
vuelo similar al del accidente, para poder compren-
der mejor toda la teoría escrita que había puesto a
su disposición.
Dicha maniobra consistía en resolver una autorro-
tación, partiendo desde el colgado a una altura de
500' sobre el terreno.
Salimos a volar y efectué varias autorrotaciones,
en una de las cuales la recuperación fue un poco
anormal, sin llegar a ser peligrosa n i riesgosa. Pero
lo importante fue que ambos apreciamos que la
última parte de la resolución no fue igual a las an-
teriores. Luego regresamos a la Base y continuamos
nuestro informe escrito.
Usted preguntará ¿a qué viene todo esto? Pues
bien, hace algunos meses pude obtener un artículo
titulado "Doble o Nada", firmado por Etienne M A U -
RICE, Piloto de Pruebas de Helicóptero (Bretiguez,
Francia) que me hizo recordar este vuelo, y dice así:
"Sobreviene un accidente, las causas son desco-
nocidas y cada uno busca el motivo que pudo haber-
lo originado.
Algunos pilotos encontrarán interesante tratar de
lograr las mismas condiciones del momento en que
Por TN PABLO L O U B E T
• Aviador Naval
se encontraba el helicóptero antes de iniciarse el ac-
cidente, e intentarán reproducir el fenómeno que
aparentemente dio origen a la pérdida de la aero-
nave.
Por suerte, también hay un ángel guardián para
los pilotos de helicópteros, ya que ellos rara vez po-
drán reproducir el fenómeno buscado, puesto que si
las mismas causas produjeran los mismos resultados,
no habrá razón por la cual estos pilotos no sean tam-
bién víctimas del fenómeno que buscaban.
Este tipo de pruebas presentan un peligro consi-
derable, deben ser prohibidas.
Una regla de oro de los vuelos de prueba dice que
uno siempre sabe qué es lo que podrá pasar, qué
es lo que se hará, y cómo se saldrá de una condición
de vuelo marginal que uno busca para conocer me-
jor. Esto presupone una instrumentación y una aten-
ción particular que se adquiere cuando el piloto está
bien habituado a este tipo de vuelo.
En ningún caso, el juego de "Doble o Nada" o de
"Ruleta Rusa" puede ser una razón de ser de un
profesional del vuelo. La pérdida de un helicóptero
nunca ha hecho progresar a la ciencia y la técnica.
Pilotos Profesionales: Ustedes tienen una misión
a la cual aferrarse. Dejen entonces a los pilotos de
pruebas cumplir la suya. Cada uno en su trabajo, y
los helicópteros estarán bien cuidados".
Salvando las situaciones, condiciones y, en este ca-
so, el tipo de aeronave, Ud., ¿alguna vez meditó so-
bre este tema? •

VERDAD Y HONESTIDAD
¿Cuántas veces hemos leído en periódicos o revis-
tas de lectura masiva simplemente que la Fuerza Aé-
rea se llevó las palmas en la guerra por nuestras
Malvinas?
¿Cuántas veces hemos escuchado comentarios que
realzan y ponen en un nivel superior de idoneidad
y de coraje a los pilotos de la Fuerza Aérea?
¿Es en verdad ético y honesto utilizar para prove-
cho propio una causa tan noble como la Batalla de
Malvinas, en la cual muchos hijos de esta Patria
ofrendaron su vida sin titubear?
¿Es honesto utilizar abiertamente una campaña de
acción psicológica para engrandecerse, a costa de
hechos que faltan a la verdad y que solamente bus-
Por TN CARLOS FERRER
Aviador Naval
can reemplazar con el engaño una historia y tradi-
ción que no se posee?
Personalmente, creo que no es ético n i honesto,
y que alguna vez tendremos que largar todos los sa-
pos atragantados y poner las cosas en claro.
Si creo que es ético y honesto efectuar una compa-
ración objetiva de la eficiencia en el uso de los me-
dios aéreos, la cual no resiste al más mínimo análi-
sis y deja bien claro cual es el profesionalismo de
la Fuerza Aérea y cual el de la Aviación Naval. Ade-
más, esta pequeña comparación pone en evidencia
la plena validez de los principios doctrinarios, y de
los procedimientos y métodos de la ARMADA para
la conducción de las operaciones aéreas navales, que
 VERDAD Y HONESTIDAD

siempre fueron puestas en tela de juicio e incluso
rebatidas por la Fuerza Aérea.
La ARMADA ARGENTINA, a través de su Avia-
ción Naval, mostró y demostró al mundo cual es la
calidad y el profesionalismo de su personal, al ases-
tar golpes certeros a Fuerzas Navales de primer ni-
vel, como son las Fuerzas de la NATO.
Como Oficial de Marina y como Aviador Naval
que participó en la guerra de Malvinas, operando des-
de el Portaaviones y desde el continente, pude sen-
tir en carne propia los efectos de la adrenalina y el
stress de una misión de combate a 400 millas mar
adentro, con una amenaza antiaérea y contraaérea.
Es por esta causa que respeto profundamente a los
pilotos de la Fuerza Aérea que ofrendaron su vida
y combatieron sin el conocimiento de las técnicas y
tácticas adecuadas para atacar blancos navales de
superficie.
Es destacable este hecho, por cuanto si la Fuerza
Aérea hubiese tomado las recomendaciones que efec-
tuó el Personal Superior especialmente destacado pa-
ra desempeñarse como asesor en lo que concernía a
ataques antisuperficies, las pérdidas de pilotos y ae-
ronaves hubiera sido considerablemente menor.
Los buques hundidos por la Armada Argentina
fueron:
Destructor HMS S H E F F I E L D
Atacado por aviones Super Etendard, con misiles
Exocet, el día 4 de mayo a las 11.00 hs. en latitud
52? 45' s, longitud 57' 40' W.
Destructor HMS ARDENT
Atacado por aviones A4-Q, con bombas frenadas
Snakeeye de 250 kg., el día 21 de mayo a 15.15 hs.,
en el Estrecho San Carlos, 4 millas al oeste de Pun-
ta Federal.
Destructor HMS A N T E L O P E
Atacado por aeronaves A4-Q, con bombas frena-
das Snakeeye de 250 kg., el 23 de mayo a 14,05 hs.
en el Puerto de San Carlos. Este buque se hundió
al día siguiente en el Estrecho San Carlos. Se lo ha-
bía trasladado allí como medida de seguridad, para
desactivar una bomba de 250 kg. que estaba alojada
en su interior, la cual explotó durante el proceso de
su desactivación, produciendo el hundimiento del
buque.
Buque Portacontenedores ATLANTIC CONVEYOR
Atacado por aviones Super Etendard con misiles
9

Es duro, pero es la verdad, tomada con la honestidad, Exocet el día 25 de mayo a 15,35 hs. en latitud 50
que se merece este tema. 38' S longitud 569 08* W.
Analicemos este pequeño cuadro comparativo de Fuentes: Air War, South Atlantic de Jeffrey Ethell
aeronaves y tonelaje hundido, y sin lugar a dudas, y Alfred Price.
llegaremos a la conclusión inobjetable de que la Avia- Testimonios propios.
ción Naval fue 37 veces más eficiente que la Fuer- Testimonios de Comandantes de las Unidades de
za Aérea. Superficie Británicas.

AERONAVES DE ATAQUE
QUE PARTICIPARON EN LA BATALLA DE "MALVINAS"

F U E R Z A ^•s.Ws.A.
/*AX!7-/C// !4/VR&S
B

6 MK-62 2 MK -62
4 S¿/£ ZO 44-B 3 44-B
12 44-C Y 44 -C
7 44-Q 3J4--Q 1 M- m
¡O Ai -2ZT
/7 M-JT // M-T
ToTM = // roTM - 3/27'x ToTAL = 65
roTJl = 29/44X
TOK1ELAÜE INGLES HUNDIDO

VMS S^FF/flü 4/00 7/7.

I VMS j7T¿>£A/r 3250 íti j/MS. G/G Q4UMD 5.6/4 7//.
MS A"rV7£¿0/°£ Z250 m
¿TIM/VC CONI&Wr 26.650 7/1.
76T41 -- 37.250 r/7. • ToT4¿ -- 97/4 7o
TONELAJE INGLES U U N D I D C) P O R A V I O N PERDIDO
3 7 2 5 0 _ 19 Aff Ta/AV.
7
1 2.9 "

12 mAKM^i
LA RESPONSABILIDAD
DEL CONSTRUCTOR
Y DEL TALLERISTA
DE AERONAVES
Por Yolanda Beatriz FERNANDEZ
Abogada especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial. Jefe de estudios de la Escuela Tecnológica de Aeronáutica
Profesional (E.T.A.P.). Profesora de la asignatura "Código Aeronáutico" en los cursos de Piloto comercial con H.V.I.,
Instructor de Vuelo, Piloto Aeroaplicador, Despachante de Aeronaves y Mecánicos de a Bordo. Profesora universitaria
de la asignatura "Transportes".
1. — La responsabilidad aeronáutica en general
La responsabilidad comprende, en esencia, todos los
supuestos en que un sujeto de derecho, debe responder
frente a la comunidad o a otra persona, en virtud de los
hechos o situaciones en los que el orden jurídico con-
sidera que, desde algún punto de vista ha habido una ma-
nifestación antijurídica.
La responsabilidad aeronáutica, puede ser considerada
desde el punto de vista del transportista o desde el punto
de vista del explotador, recordando que se entiende por
tal a la persona que utiliza legítimamente una aeronave,
por cuenta propia, aún sin fines de lucro (art. 65 Cód.
Aer.), y que el propietario es el explotador de la aeronave,
salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contra-
to debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aero-
naves (art. 66 Cód. Aer.).
La característica de la responsabilidad del transportista
es ser subjetiva (o sea que tiene en cuenta la culpa del
sujeto), y limitada (responde hasta un tope que, en nuestro
Código Aeronáutico, se encuentra establecido en argen-
tinos oro). La responsabilidad del explotador, es también
limitada, pero objetiva. Esto significa que el damnificado
no deberá probar la culpa del explotador, sino solamente
que "los daños provienen de una aeronave en vuelo o de
una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del
ruido anormal de aquella" (Art. 155 Cód. Aer.).
2 — La responsabilidad del constructor
No existe, sin embargo, regulación interna ni internacio-
nal específica, sobre la responsabilidad del constructor
de aeronave. Es por ello que, teniendo en cuenta el artícu-
lo 2 del Código Aeronáutico: "Si una cuestión no estuvie-
se prevista en este Código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y cos-
tumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese
dudosa, por las leyes análogas o por los principios gene-
rales del derecho común, teniendo en consideración las
circunstancias del caso", debemos recurrir al Código Ci-
vil, especialmente a su artículo 1109: "Todo el que ejecuta
un hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un daño
a otro, está obligado a la reparación del perjuicio".
Resulta imposible negar que se trata de una responsa-
bilidad aeronáutica, y que debería estar regulada por la
rama específica del derecho, ya que tanto el que cons-
truye, el que proyecta, como el que provee los elementos,
debe tener autorización y habilitación estatal, someterse
a control y poseer licencias que lo acrediten como tal. El
Estado establece normas para la habilitación de talleres
privados de reparaciones, los categoriza y determina si
podrán hacer reparaciones menores o mayores. Además,
la misma reglamentación establece que los talleristas se-
rán responsables materiales de los trabajos realizados en
.el taller, ya sean el propietario, los integrantes de la razón
social, sus responsables técnicos o el personal habilitado
que supervise y certifique los trabajos.
Cabe aclarar aquí, que toda vez que se habla del cons-
tructor, se hace referencia también al tallerlsta de aerona-
ve, ya que ambas actividades pueden ser asimiladas en
cuanto a sus efectos jurídicos.
Así, en los daños producidos por o con la aeronave,
cuando éstos hayan sido originados total o parcialmente
en vicios propios de la cosa, ya sean provenientes de fa-
llas de material o de mano de obra, de falta de cumpli-
miento de la performance garantizada o de fallas de dise-
ño, se configura —en principio— la responsabilidad del
constructor, en forma exclusiva o compartida con otros.
La jurisprudencia internacional (especialmente america-
na y francesa), ha admitido la responsabilidad del construc-
tor junto con la del transportista, frente a un pasajero
damnificado, sobre la base de la garantía que debe el '
constructor respecto del buen resultado de su obra. Tam-
bién estableció que, si el accidente mortal ocurrido al
piloto de un planeador se debe a reparaciones defectuosas
realizadas en esa aeronave, se debe investigar la conducta
m&ctí^ 13
 LA RESPONSABILIDAD .

de quien las realizó y el organismo encargado de contro- 5 — Causales de exoneración de responsabilidad

larlo. El constructor o tallerista de aeronave, podrá exonerar
El hecho de no encontrarse regulada la responsabilidad o disminuir su responsabilidad, toda vez que se comprue-
del constructor dentro del sistema de responsabilidad ae- be que el damnificado es el causante del daño o de alguna
ronáutica —que como se dijo más arriba, es en todos los manera hubiera contribuido a causarlo, por ejemplo por
casos limitada— permite que el damnificado por causa de malas condiciones de empleo de la aeronave o del instru-
defectos de fabricación pueda, sobre la base del derecho mental, falta de cumplimiento de las indicaciones de los
común, demandar al fabricante para obtener la reparación manuales de fábrica o del tallerista, el desgaste normal
integral de los perjuicios sufridos, con lo cual, también del material y la falta de reposición del mismo, etc.
podría ser responsable por los perjuicios que resulten de
la inmovilización decretada por los organismos estatales, No exoneran ni limitan la responsabilidad del construc-
sobrevenida a raíz de un accidente o incidente, tal el caso tor o tallerista, en cambio, los hechos de sus dependien-
de los "Comet" y los "Viscount" en décadas pasadas o tes, aunque puede dar lugar, en algunos casos, a una ac-
de los "DC-10" en casos más recientes. ción de reintegro del principal contra su empleado, si éste
ha actuado desoyendo sus instrucciones o en expresa opo-
sición a las mismas.
3 — La limitación de la responsabilidad Un caso distinto, y que sí disminuye o elimina la res-
Es un punto altamente controvertido, el relativo a si la ponsabilidad del constructor, radica en el hecho de un
responsabilidad del fabricante y del tallerista debe o no tercero por quien él no debe responder. Tal el caso de
ser limitada. una aeronave que, una vez retirada de la fábrica o taller,
En el estado actual de las cosas, la misma no es limi- es "revisada" por un amigo o Incluso por el nuevo pro-
tada, y es aceptable suponer que, en un caso de infortunio, pietario.
el damnificado pueda accionar contra el transportista hasta
el límite establecido en el Código Aeronáutico o los con-
venios internacionales, y contra el constructor por lo que
exceda de dichos topes.
Por mi parte, me permito postular que, si encuadramos
la responsabilidad del constructor de aeronave dentro del
sistema de responsabilidad aeronáutica, y, la responsabili-
dad aeronáutica, ya sea sobre la base subjetiva u objetiva,
es limitada, la del constructor debe ser limitada, especial-
mente a fin de mantener la congruencia del sistema de
responsabilidad aeronáutica. Y en tal caso, refiriendo los
topes a los establecidos en el artículo 160 del Código Ae-
ronáutico.
Sin embargo, !a limitación de la responsabilidad caerá,
sin duda, cuando se demuestre la conducta engañosa o la
intención de dañar (dolo) del constructor o tallerista, como
por ejemplo, si no ha colocado los repuestos legítimos en
una aeronave, tal como se había contratado y por los que
cobró el precio pactado con su cliente.

4 — La responsabilidad del Estado

La responsabilidad del constructor o tallerista no es
única; aparece, también, la responsabilidad del Estado,
toda vez que el propio Código Aeronáutico consagra en
su artículo 10 que "las aeronaves que se construyan, re-
paren o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos
aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos
expresamente autorizados por ésta".
Esto ocurre concordantemente en legislaciones de va-
rios países como Italia, España, Guatemala, Honduras, Mé- Finalmente podemos citar como otra causal de exonera-
xico, Nicaragua, Panamá, Estados Unidos. En Francia, se ción, el caso fortuito, definido en nuestro Código Civil
prevé, por un decreto de 1962, un sistema de reparación (art. 514), como aquel "que no ha podido preverse, o que
compartida entre el constructor y el Estado, creado en el previsto, no ha podido evitarse".
riesgo y la falta.
En síntesis, podemos decir, que la responsabilidad del
La responsabilidad del Estado, en nuestro país, se en-
constructor y del tallerista de aeronaves es, en verdad,
cuentra en cierta medida, atenuada desde el 1? de setiem-
compleja en los términos actuales.
bre de 1985, fecha a partir de la cual comenzó a regir el
BIN 10-9, según el cual, a las aeronaves de matrícula civil Desde el punto de vista reglamentario, se encuentra
que cumplan con los requisitos aplicables a las categorías dispersa en un grupo de normas, no siempre congruentes
de Normal, Utilitaria, Acrobática, de Transportes o catego- entre sí, y cuya legitimidad puede, en algunos casos, ser
rías especiales como Planeadores, se les otorgará un Cer- cuestionada.
tificado de Aeronavegabilidad cuya validez será de carác- Desde el punto de vista legal, no se encuentra amparada
ter permanente, a menos que sea suspendida, revocada o por el beneficio de la limitación de la responsabilidad y la
cancelada por las causales establecidas en el punto 7.1 reparación debe ser integral.
del mismo Boletín Informativo Nacional, órgano de la Di- Todo ello, impone la necesidad de instrumentar adecua-
rección Nacional de Aeronavegabilidad. Cabe agregar que damente las relaciones con los comitentes, de manera tal
esta disposición, no alcanza a las aeronaves certificadas que el tallerista o constructor se encuentre, frente al In-
como restringidas y las de operación experimental. fortunio, debidamente protegido. •

!4 m^ctí^
 ÉÜ
CONSIDERACIONES PARTICULARES
PARA EL USO
DEL EQUIPO BEACON
Por TC GUILLERMO LEZANA
Aviador Naval

Sin duda cuando Ud. llegue a tierra luego de saltar o
de un planchazo acudirá a su equipo SARBE o PRC-90 para
aumentar las probabilidades de su rescate mediante la se-
ñal BEACON. Es ésta una sabia decisión, pero la sola ope-
ración del equipo sin tener en cuenta las capacidades y
limitaciones del mismo, quita a esta sabia decisión gran
parte de su eficacia.
Vamos a ver ciertas reglas que nos ayudarán a optimi-
zar la operación de nuestro equipo personal analizando
los factores que modifican las capacidades de alcance de
nuestra señal.
La potencia de emisión del equipo es fijada por el fabri-
cante y degradada por el estado de carga de las baterías.
(Recuerde el estado de sus baterías). De la misma forma
el fabricante fija también el valor de la relación señal-
ruido, de manera que cae en el usuario la responsabilidad
de tener que hacer todo lo posible para incrementar la
potencia efectiva de su UNICO equipo.
¿Cuáles son los factores que afeucan el alcance de la
detección? La lista de respuestas es larga, pero podemos
destacar los siguientes:
— Vegetación
— Tipo de terreno
— Altura sobre el suelo
— Condiciones meteorológicas
La vegetación, es decir, su tipo y cantidad, puede ejer-
cer una notable influencia en la potencia irradiada. La ma-
yor "sombra" a la emisión es producida por los árboles,
por lo tanto, podemos clasificar al terreno de la siguiente
manera:
1. Levemente arbolados
2. Medianamente arbolados
3. Densamente arbolados
Cada uno de ellos afecta en forma distinta al alcance
de nuestra emisión. Se debe esperar una reducción del
25% en el alcance si nos hallamos en un terreno media

m-A<m^ 15
 CONSIDERACIONES PARTICULARES ..«

nivel 80 y variándose la altura respecto del suelo del equi-

po transmisor:

TERRENO ALTURA ANTENA (Pies) ALCANCE (MN)

0' 18'
Montañoso 4' 22'
8' 24'
0' 26'
Llano 4' 30'
8' 36'

Recuerde que si se halla en un valle, deberá esperar

que la potencia de emisión se vea restringida a causa de
las paredes del mismo. El avión sólo lo detectará cuando
se encuentre encima del equipo.
Hay una última regla no escrita que nada tiene que ver
con el terreno o las condiciones meteorológicas, ya que
conciernte exclusivamente a los equipos con capacidad
de transmitir y recibir, es decir, aquellos con los que
podemos hablar con el avión de rescate.

ñámente arbolado y de hasta un 45% en un terreno densa-

mente arbolado.
Siempre debemos tener presente que los transmisores
UHF operan bajo el principio de "la línea de mira". Cual-
quier cosa que esté en el camino de la energía irradiada
tapará" la antena del avión de rescate y reducirá las
chances de detección. De todo esto se desprende la re-
gla N? 1, que dice:
1. "Cuanto mayor sea la porción de cielo abierto que vea
el equipo, mayores serán las probabilidades de detec-
ción".
Para lograr esto, lleve el equipo hacia un terreno des-
pejado y alto. Hay una considerable cantidad de principios
físicos que demuestran que la conductividad del terreno La antena de nuestro equipo emite ondas de radiación
afecta en gran forma a la potencia de radiación, la impe- en forma de anillos concéntricos, produciéndose en la
dancia de entrada y la ganancia de antena. Como no pode- vertical un cono de silencio, el que le da al piloto del avión
mos adivinar la conductividad del terreno en donde hemos de rescate una referencia de la posición del equipo, en-
caído, podemos hacer uso de la siguiente regla: tiéndase un bloqueo del equipo. Ahora si el piloto caído,
al tener a la vista al avión, cambia al modo "VOICE",
2. "Trate de colocar el equipo a una buena distancia del modificará la señal recibida por el avión y éste, si no tiene
suelo". a la vista al sobreviviente, podrá asumir que ha bloqueado
Esta regla se basa en determinados principios que de- y centrará su búsqueda en una posición errada. Por lo
muestran que si se aumenta la altura del equipo sobre el tanto, utilice el modo "VOICE" con prudencia, espere que
terreno, la conductancia del suelo afecta menos a la ener- el avión comience a sobrevolar su posición.
gía irradiada. Entonces, ate el equipo a una rama o a un Por supuesto, esta regla se da cuando el avión de res-
palo para separarlo lo más posible del suelo. cate cuenta con capacidad de Homing en UHF.
La siguiente tabla muestra el resultado de las pruebas En resumen:
efectuadas con un avión de rescate volando un curso tan- Hágase un favor a sí mismo. Conozca y utilice bien su
gente al círculo de emisión del equipo, manteniendo un equipo de supervivencia. •

EDUCACION PARA
LA SALUD
Por TN JORGE ALBERTO LIÑAN
Odontólogo
Tal vez muchos de ustedes se habrán preguntado el
porqué del título de la nota. Como integrante de la
Sanidad Naval me siento obligado a transmitir mis
conocimientos, ya sea en mi puesto de trabajo o bien
de esta manera, basándome en la información objeti-
va sobre el "Status de S a l u d " Físico-espiritual rela-
cionada con la vida diaria y sus efectos sobre el
individuo - su familia y la comunidad.
En este siglo XX, caracterizado por los adelantos
científicos-técnicos, nos resulta familiar oír hablar
de las computadoras, a tal punto que es posible crear
un robot manejado por éstas, que mucho exceden a
la capacidad humana.
Este robot podrá tener movimientos casi perfec-
tos, y aun imitar la voz de una persona, pero sola-
mente un ser humano puede experimentar sensacio-
nes y sentimientos e interpretar un significado.
De esta manera surge espontáneamente que el
hombre, criatura de Dios, no puede, ni podrá ser reem-
plazado y que su SALUD es factor fundamental para
un desarrollo pleno de sí mismo.
Es por ello que la Organización Mundial de la Sa-
lud (O.M.S.) dice: "La salud es un estado tendiente
a lograr el mayor equilibrio posible entre los compo-
nentes orgánico-psíquicos-espirituales del individuo y
entre éste y el ambiente físico-químico, biológico y
socio-cultural en que se v i v e " .
EDUCACION
I RECREACION
I PERSONAL
USO DEL TIEMPO LIBRE HOMBRE CON
SALUD
DEPORTES
1
INGRESO PER
RELACIONES HUMANAS _ CAPITA
En la sociedad en que vivimos actualmente, la sa-
lud es vivida como un derecho individual y social,
adquiriendo valor socio-económico y aspirando a ser
aprendida por la estructuración de la personalidad
social básica.
Basándonos en este concepto, podemos decir que
+
" H o m b r e Sano" u " H o m b r e con S a l u d " es aquel que
goza de un perfecto equilibrio anatómico, fisiológico,
psíquico y socio-cultural, influenciados por el medio
ambiente que lo rodea en forma permanente, en el
cual actúa y pertenece; y " h o m b r e Enfermo", es aquel
en donde se ha roto ese equilibrio dinámico en uno,
en dos o en todos los aspectos enunciados anterior-
mente.
Las etapas o períodos por los que se pasa de la
salud a la enfermedad, permiten realizar distintas
acciones sanitarias y no sanitarias, partiendo de la
premisa de que la salud no es algo que mantenemos
por haberla heredado, por azar, por voluntad divina,
sino que es el derecho individual y una responsabili-
dad social que debemos cultivar, fomentar y proteger
mediante conductos positivos.
La doctrina de la educación para la salud en este
momento se plantea r sí misma la tarea de enseñar
a la gente el valor de la salud, tomando como destina-
taria a la población sana, mediante acciones básicas.
Dichas acciones tiende a lograr el más alto nivel
de desarrollo mental-físico del mayor número posible
de individuos, teniendo una base educativa sin la cual
no pueden desarrollarse en toda su amplitud.
A tal punto, que se cree, que se sustentan funda-
mentalmente en la educación, asesorando que sin
educación no puede haber salud.
Esta afirmación no quiere decir que olvidemos la
importancia que otros componentes del nivel de vida
tienen sobre la salud. Además de la educación pode-
mos citar como acciones básicas de promoción de la
salud a la higiene personal, la correcta alimentación,
el buen uso del tiempo libre (recreación, deportes),
las buenas relaciones humanas y el ingreso per cápita
distribuido justamente (ver cuadro 1).
HIGIENE
CORRECTA
ALIMENTACION
J
Cuadro 1
Mirando la figura 1, veremos que un solo factor
puede modificar al resto, a tal punto que hay que
tenerlo muy en cuenta, y es el factor económico
(ingreso per cápita) pues es determinante de salud
o enfermedad ya que puede modificar el complemen-
to de los demás factores.
+ EDUCACION . . .

Hemos visto que una modificación en el campo de Si la modificación provoca un cambio que trans-
lo económico repercute en toda la estructura social, forme al Hombre con Salud a Hombre Enfermo, pode-
afectando al régimen familiar tanto como a la movili- mos determinar un ciclo económico de la enfermedad
dad de status o nivel de salud de una población. (figura 2) que comienza por la variación en el factor

Cuadro 2
BAJA
PRODUCCION
(Bienes y Servicios)

SALARIOS
MAS ENFERMEDADES
ENERGIA INSUFICIENTES
HUMANA
DE MUY BAJA INVERSION EN
T
BAJA MEDICINA PREVENTIVA NUTRICION DEFICIENTE -
CALIDAD EDUCACION
INSUFICIENTE - VIVIENDA
GRAN INVERSION EN INADECUADA
ATENCION MEDICA

ENFERMEDAD

económico (ingreso per cápita, capital, recursos na-
turales, trabajo) a los que deben sumarse otros psi-
cológicos y sociológicos (costumbres, hábitos, inte-
reses, etc.). Cuando ellos son insuficientes dan lugar
a la deficiencia de tres necesidades elementales; nu-
trición, vivienda y educación.
La insatisfacción de las necesidades mencionadas
y otras, como las presiones psicológicas que sufre el
individuo dentro de su espacio vital, es una típica ex-
presión de un bajo nivel de vida, que crea resentimien-
to social y genera enfermedad de muy bajo nivel de
energía humana, por lo tanto de muy baja calidad hu-
mana.
Este nivel bajo de energía humana demanda gran-
des inversiones en atención médica asistencial, ra-
zón por la cual, es baja la inversión en condiciones
preventivas, lo que por otro Gamino, también condu-
cirá a la enfermedad, generando a su vez energía hu-
mana de baja calidad que disminuye la producción.
Horwiitz (Director de la Q.S.P., Oficina Sanitaria
Panamericana), denomina al ciclo ESPIRAL, porque a
mayor enfermedad, más baja la producción y así su-
cesivamente.

ESTE CICLO ES APLICABLE AL GRUPO FAMILIAR, A UNA INSTITUCION, POBLACION o ESTADO.

Ecológicamente hablando, el hombre " h o m o sa-
p i e n s " para la zoología, " h o m o faber" en posterior
concepto antropolológico y filosófico, puede definirse
como un ser consciente de sus necesidades cuya sa-
tisfacción busca mediante una conducta compleja.
Esto explica, a su vez que estas necesidades tengan
formas de satisfacción cada vez más complicadas y
constituyen en la actualidad un permanente y aun
angustioso desafío a la capacidad y responsabilidad
de investigadores, técnicos y gobernantes. •

18 ^MA<-fl^
LO QUE SIQUE ES UN RELATO DEL ATAQUE EFECTUADO EN EL ESTRECHO SAN CARLOS EL 21 DE MAYO DE 1982,
SOBRE LA FRAGATA "HMS ARDENT", VISTO POR EL NUMERAL 2,
Al comenzar el ataque que relata el CC Philippi (MACH 1
N? 11), el intervalo que me separaba del líder, siendo yo
N? 2, no era el de los 19 segundos que debía llevar para
evitar las esquirlas de sus bombas, sino de sólo 7 a 10
segundos. En ningún momento decidí adoptar la (distancia)
correcta, ya que durante el viraje brusco hacia la Fragata,
se formó una cortina de fuego entre nosotros y el buque.
La aproximación era eterna. Veíamos los piques y las
explosiones muy cerca de los aviones. Recuerdo que-en
un momento vi la salida de un misil del buque. En ese
instante, giré bruscamente hacia la derecha para tratar de
evitarlo. Luego volví al rumbo para continuar el ataque.
Dada la poca diferencia en tiempo que me separaba del
líder, la maniobra para buscar los parámetros de tiro fue
casi simultánea con la de él. Vi salir las cuatro bombas
del Capitán Philippi, y la manera en que se abrían sus co-
las, buscando el reguero preestablecido.
Hasta ese momento tenía esperanza que él errara, para
yo no tener problemas. Pero .no fue así. La cuarta bomba
del reguero dio de lleno en la popa. La explosión que pro-
dujo fue dantesca. No tuve otra alternativa que pasar den-
tro de la columna de fuego y llamas, a la vez que lanzaba
mis bombas, y transmitía al líder "una en la popa".
Consecutivamente, escuché que el Teniente MARQUEZ
(N? 3) me decía "otra en la popa".
Luego del escape, paralelo al margen del canal por el
que aproximamos, los identifiqué: a mi izquierda y a mil
metros, al líder; y a mi derecha, entre 1000 y 1500 metros,
al Teniente MARQUEZ. No pasaron 15 segundos cuando
éste exclamó "¡ahí están los Harrier!".
En ese momento miré hacia el líder y vi, saliendo de un
SEA HARRIER, un misil SIDEWINDER, que luego de corta
trayectoria se introdujo en el tubo de chorro del avión del
Capitán Philippi. Miré a mi derecha, sin ver al Teniente
Márquez, pero sí a otro HARRIER. Casi simultáneamente
recibí la primer ráfaga de cañones de 30 mm que hicieron
impacto en el ala derecha. Debido a la proximidad al agua
(no más de tres metros) esto casi produce el choque con-
tra la superficie. Sólo atiné a controlar el avión, e ir en
busca de mi agresor para romper su línea de tiro, pero
en cambio recibí de la izquierda, del otro HARRIER, otra
ráfaga con la mismas consecuencias.
Me preparé para eyectar, ya que había quedado con
falla hidráulica total, sin oxígeno y con sólo parte del
poder eléctrico.
Tiré controles manuales, a 480 nudos, por endurecimien-
to de los mismos (pese a que el NATOPS dice 250 nudos),
y fui al encuentro de uno de mis atacantes, quienes en
ese momento hacían fuego a discreción.
Mi combate con los dos HARIER duró, estimo, entre 40
y 60 segundos. Luego me dejaron. El porqué, no lo sé.
Quizás por falta de combustible, o munición; o también,
por qué no, porque tuvieran los cañones trabados.
Entonces me dirigí a Puerto Argentino por la costa, tra-
tando de evitar Ganso Verde. Volaba rasante a 500 nudos,
con controles manuales, mientras observaba la cantidad
de combustible remanente.
A raíz de las pérdidas producidas por los impactos de
30 mm (6 agujeros en el ala izquierda y 4 en la derecha),
me quedaban 1100 libras de combustible. Mi siguiente
 ATAQUE.. .
preocupación era evitar la colisión con tierra, por las con-
diciones en que estaba volando; y tratar de comunicar
mi aproximación a Puerto Argentino para evitar que las
defensas antiaéreas dispararan contra mi avión.
Luego de insistentes llamadas, logré hacer ligazón con
un helicóptero del Ejército, que en ese momento volaba
en la zona, y le pedí que me hiciera puente, alertando a
la COC de que estaba en emergencia y que me dirijía
hacia ellos. En ese momento escuché por mi circuito una
comunicación en inglés de dos aviones HARRIER y decidí
no seguir hablando.
Continué con mi navegación y, ayudado por una carta,
identifiqué la estancia Fitz Roy. Dada la cercanía, me comu-
niqué nueamente con Puerto Argentino, desde donde me
contestaron: "te tenemos en el radar. Eyectá". En ese mo-
mento no me pareció una buena decisión, de manera que
les contesté que no, que mi intención era arribar con el
avión. Estuvieron de acuerdo conmigo. Ya entonces estaba
a la vista. Según me manifestó lueqo el Comandante del
BIM 5, quien en ese momento observaba mis evoluciones,
vio aparecer los dos HARRIER a quienes yo había escu-
chado en el circuito. Estos dispararon sus cañones y se
retiraron.
A raíz de todo este trance impactante, conmovedor y
asombroso; y pese a estar a la vista del aeródromo, no lo
distinguía, por lo que tuve que ser guiado a la pista. En
todo momento, el Brigadier IANNARIELO, que operaba la
torre, me trataba de dar tranquilidad. Yo creo que al
escuchar mi voz se imaginó la situación que estaba vi-
viendo.
Procedí a bajar el tren de aterrizaje. Me dio indicación
de rueda de nariz y rueda derecha. La izquierda marcaba
insegura. Lo manifesté por radio y le pedí pasar por sobre
!a torre para que me lo verificaran. Una vez hecho esto
escucho: —Mira, el tren izquierdo no está. Está solamente
el agujero y puedo ver el cielo a través de la cantidad de
agujeros que tiene ese avión. Anda y eyectá en la bahía.
No tuve otro remedio. Mi intención había sido de aterri-
zar el avión para salvar la máquina que tan noble me fue.
Ascendiendo a 2500 pies, me dirigí al punto de eyección
que me habían señalado. Me saqué por completo la más-
cara de oxígeno que tenía prendida de un solo lado para
hablar, y con la mano derecho eyecté con la cortina su-
perior.
El instante siguiente a la eyección es un momento difí-
cil, en que uno no sabe cuál va a ser el resultado, pese
a estar todo totalmente automatizado. Luego de una explo-
sión violenta, y de sentir la sensación de estar haciendo
piruetas en el asiento durante su salida, me encontré
colgado del paracaídas y envuelto en un silencio casi ab-
soluto. Pero el avión no me quería abandonar. Haciendo un
suave giro, en espiral descendente, me enfrentó para lle-
varme por delante, como reprochándome por haberlo de-
jado. Pero continuó su espiral. Efectuó dos giros consecu-
tivos hasta que, dado el peligro que me representaba, la
artillería de tierra abrió fuego y lo derribó.
Simultáneamente con esta situación tragicómica, com-
pleté el procedimiento de inflado de chaleco, me saqué los
guantes, y, ante la proximidad del agua, no desprendí el
bote. Me preparé para desprender los "Fittings" al hacer
contacto con el agua.
NOTA DE LA REDACCION:
Es política editorial de la revista recordar los hechos y hombres de la gesta de Malvinas.
Para ello, deseamos rescatar la memoria de aquellos integrantes de la Aviación Naval que fallecieron en
acción. Solicitamos se nos envíen fotos y biografías que nos permitían hacerlos conocer, no sólo como nombres
en una lista, sino en toda su dimensión humana.
Una vez dentro de ella, flotando incómodo por la moles-
tia del paquete del bote que no fue desprendido, se me
posó un helicóptero UH del Ejército para iniciar el rescate.
Como esta máquina estaba artillada y no preparada para
salvataje, no disponía de medios con qué izarme, por lo
que me arrojó una cuerda común, que se cortó en dos opor-
tunidades por no poder soportar el peso. El helicóptero
en reiterados instantes puso los esquíes dentro del agua,
e inclusive, con su parte central, me tocó la cabeza dos
veces, ante la desesperación de estar tan cerca para sa-
carme, pero tan lejos en lo que respecta a los medios
apropiados para hacerlo.
Pasé aproximadamente 20 minutos luchando para poder
treparme al helicóptero. Al no poder conseguir y sentir el
congelamiento en manos y pies decidí indicarle al heli-
cóptero que se alejara para replantear la situación. Fue
entonces que tuve que decidir si continuar tratando de
subir con el equipo o desprenderme de todo y nadar hasta
la costa —pese a mi fatiga— que estaba a unos 500 me-
tros. Me decidí por esta última alternativa, pues pese a
todo, continuaba confiando en mi estado físico. Así fue
que me saqué parte del equipo, incluyendo chaleco salva-
vidas, y comencé a nadar, con traje anti-exposición y bo-
tas, hacia la costa. Faltando entre 200 y 300 metros, me
gritan que no podía acercarme porque estaba minada la
playa. Dada esta situación, no tuve otra posibilidad que la
de probar un nuevo intento de subir al helicóptero. Proce-
dí a llamarlo por medio de señas, ya que se encontraba
en colgado en mis proximidades. Sabía casi con seguridad
que esa iba a ser una de mis últimas alternativas para
sobrevivir. Entonces, cuando se aproximó y puso nueva-
mente el esquí dentro del agua, lo agarré con pies y ma-
nos, en una suerte de monta invertida, y le manifesté al
artillero —que me aferraba de los pelos con una mano y
con la otra la cabeza— "¡Ahora o nunca!". Automática-
mente, el piloto procedió a llevarme, en esas condiciones,
hasta un lugar seguro, donde luego de colgarme a 1 me-
tro del suelo, me solté, cayendo pesadamente de espalda
contra las piedras dsl terreno.
El helicóptero me cargó entonces en forma normal para
trasladarme al hospital. El cansancio me vencía. La fatiga
física y psíquica era desmedida y los ojos se me cerraban.
El artillero, que me llevaba entre sus brazos, no me lo per-
mitía, propinándome fuertes palmadas en la cara. En con-
tados minutos estuve en el hospital y recibí el tratamiento
acorde a mi situación.
A los dos días, y con el brazo derecho enyesado, perma-
necía en los pozos de zorro, a la par de mis compañeros,
soportando el incesante bombardeo naval y aéreo de las
fuerzas colonialistas. •
 7
\

•<
\ BZ

¡BIEN HECHO!

Volando como alumno solo, de numeral tres en
una formación de cuatro aviones, y próximo al punto
de ruptura, el GU ORTIZ fue sorprendido repenti-
namente, por una aceleración brusca del motor de
su T-34C. Mirando sus instrumentos, vio que el tor-
que había trepado a 1300 lb/pie, no obteniendo res-
puesta al retrasar la palanca del acelerador.
Inmediatamente informó de la situación al líder-
instructor, TC GARIBALDI, quien le ordenó ascen-
der a 3000 pies y mandó al aterrizaje a los numera-
les dos y cuatro (también alumnos solos). Orbitando
sobre el aeródromo con 3000 pies y 210 nudos de
velocidad, el GU ORTIZ volvió a accionar el acele-
rador, verificando a la vez el movimiento del vari-
llaje, sin obtener resultado alguno.
Siguiendo instrucciones del TF MENESES, quien
se había constiuido en instructor controlador en la
torre, ascendió a 5000 pies, y próximo a la vertical
de la cabecera de pista, cortó el motor. Comenzó
a efectuar un giro por derecha, con 100 nudos de
velocidad, para buscar la posición de llave alta. Pró-
ximo a ésta, con 2500 pies, bajó el tren de aterrizaje
en forma normal, y ya sobre cabecera, inició una
trayectoria de aterrizaje en emergencia, seguido por
la aeronave del TC GARIBALDI.
La trayectoria se cumplió en forma normal, lle-
gando a un aterrizaje con pista suficiente como para
frenar al avión cómodamente.
El alto grado de instrucción alcanzado por el G U
ORTIZ, y el juicio y criterio profesional del TF
MENESES y el TC GARIBALDI, permitieron resol-
ver una situación imprevista para el alumno, y así
prevenir un accidente y preservar una aeronave
para futuros vuelos.

Con esta publicación iniciamos la sección ¡BIEN HECHO! En ella presentaremos hechos produ-
cidos por TODOS LOS MIEMBROS DE L A COMUNIDAD AERONAVAL, con cuyas acciones se haya
contribuido a la preservación de vidas y/o material; o al cumplimiento de la misión.
A fin de darle uniformidad y seriedad a la sección, los BZ enviados deberán reunir las siguien-
tes condiciones:
1. Deben constituir hechos SOBRESALIENTES que merezcan ser destacados.
2. Deben ser promovidos o avalados por los Comandos, Jefaturas o Direcciones de las unidades
o establecimientos a los que pertenezcan los autores del hecho.
3. Deben venir acompañados por una foto de los autores, frente a la aeronave en que se produ-
jeron los hechos o en su lugar de trabajo.
Como siempre, pedimos la colaboración de todos para lograr la continuidad que esta sección
necesita. Ayúdenos a divulgar en nuestro ámbito, y en toda la Armada, el heroísmo cotidiano de aque-
llos que dedican sus vidas a su profesión.
ACLARACION: Los BZ recibidos con anterioridad a esta edición, deberán completar las condi-
ciones establecidas para poder ser publicadas (especialmente el "visto bueno" de los comandos).
LOS MECANISMOS
DE DEFENSA
QUE OPERAN EN EL
AVIADOR NAVAL
Por Prof. Lic. MARCELA E. GRIMALDI D E SUAREZ

El objetivo fundamental de este artículo es que

el aviador pueda reconocer e identificar los meca-
nismos de defensa que emplea frente a la actividad
de vuelo, de modo que sea consciente de ciertos pro-
cesos que operan a nivel psicológico.
Ahora bien, es preciso definir qué es un meca-
nismo de defensa. Durante la evolución, hay deter-
minadas fantasías que se van privilegiando y esta-
bilizando como modos comunes de manejar el
vínculo con los objetos. A estos modos estables de
preservar el equilibrio entre el sujeto y los objetos
los denominamos "mecanismos de defensa". Estos
mecanismos se expresan en la conducta del individuo
a través de los modos en que percibe y valora algunos
aspectos de la realidad. Para esto, también debe neu-
tralizar otros, con el fin de evitar el sufrimiento
psíquico. Concretamente, en el caso del piloto, éste
utiliza dichos mecanismos para tratar de disminuir
la ansiedad que le provoca el vuelo.
Es necesario aclarar que es absolutamente nor-
mal emplear mecanismos de defensa durante el cur-
so de nuestra vida, ya que sin ellos seríamos inva-
didos, indiscriminadamente, por los datos confusos
que se nos presentan a diario. Para que esto no ocu-
rra, contamos con la disociación, mecanismo prima- En aquellos casos en los que se muestra una pre-
rio que nos permite, entre otras cosas, la discrimina- disposición a buscar excusas para no cumplir con
ción (entre bueno y malo, peligroso y no peligroso, los vuelos programados, no encontramos ante meca-
etc.). nismos fóbicos (de evitación). El piloto mostrará un
Pero las defensas no siempre son adaptativas. Pa- conocimiento del avión mayor del requerido y hará
ra clasificar a una defensa como normal o patológica inspecciones exageradamente minuciosas.
hay que tener en cuenta la adecuación de la misma Pueden utilizarse también mecanismos contrafó-
con la edad del sujeto, si hay equilibrio entre las bicos. Por ejemplo, si un piloto alumno presenta una
distintas defensas ( es decir que no se utilicen siem- cefalea unilateral asociada al vuelo, o cualquier otro
pre las mismas para situaciones diversas) y la in- síntoma, solicitará volar en los primeros turnos, ya
tensidad de la defensa, ya que si es excesiva, con- que prefiere compartir el vuelo con ese síntoma y
duce a resultados neuróticos y a la formación de no estar ansioso durante el resto del día.
síntomas. El piloto puede emplear también el mecanismo
Los mecanismos de defensa pueden utilizarse en de identificación. En este caso se identificará con
forma consciente o inconsciente. Cuanto más incons- otro piloto a quien admira, o con una determinada
cientes, mayor es la vulnerabilidad del sujeto, de- escuadrilla en la que sólo haya pilotos capaces y
bido a que se produce un gran gasto de energía psí- muy seleccionados. De este modo, toma prestadas
quica para mantener el equilibrio del yo, que en es- las fuerzas que necesita para olvidar por un tiempo
tos casos es bastante lábil. su propia debilidad. *
Cuando el piloto emplea sus mecanismos de de- Uno de los mecanismos menos conscientes es la
fensa en forma consciente, para disminuir la ansiedad negociación, cuya finalidad es no ver aquellos as-
que le causa el vuelo, preferirá volar helicópteros pectos del objeto que aterrorizan, y responde a la
antes que reactores o podrá solicitar destinos en los fantasía de que aquello que no se 've, no existe y por
que se operen multimotores o donde las tareas no lo tanto no implica peligro. La negociación está uni-
impliquen la necesidad de volar o se vuele en forma da al sentimiento de omnipotencia e invulnerabili-
esporádica. dad. El piloto se niega a reconocer que el vuelo es

22 MA<yti^i
 LOS MECANISMOS DE DEFENSA . . .

peligroso y pensará, por ejemplo, que él jamás su-

frirá un accidente. Este mecanismo se relaciona tam-
bién con la idealización de la actividad de vuelo.
Otro mecanismo asociado al sentimiento de omni-
potencia es la racionalización. Es muy común que
el piloto con temor al vuelo se justifique diciendo
que no le tiene miedo a determinada situación, sino
que lo único que le pasa es que está enfermo y que
por eso no puede volar. De este modo su autoestima
queda asegurada, ya que siempre es menos conflic-
tivo alejarse del vuelo por una causa orgánica que
por una psicológica.
Cuando el "quantum" de la defensa es muy inten-
so, produce modificaciones a nivel cualitativo. Es
así como se observa una restricción en las posibili-
dades del yo, que se manifiesta en la aparición de
síntomas. Aquí podríamos incluir a las reacciones de
conversión (parálisis de algún miembro, no obser-
vable clínicamente; sordera psíquica momentánea,
etc.). También entraran en esta categoría la hipo-
condría y las reacciones psicofisiológicas tales co-
mo mareos, náuseas, poliuria, diarrea, gastritis, etc.
Para finalizar, cabe destacar que la "elección" de
un mecanismo de defensa, o de varios de ellos, se
apoya en la historia individual de cada aviador y cierto también que a través del estudio de las defen-
que muchas veces están basados en experiencias sas podemos obtener datos válidos de diagnóstico y
traumáticas, en situaciones personales o familiares pronóstico que orientarán en la tarea preventiva pa-
desfavorables, en situaciones de stress, etc. Y es ra cada aviador en particular. •

m&eti^ 23
 PRIMER ATERRIZAJE ARGENTINO
EN EL POLO SUR

El CTA-15 durante su asalto final al Polo (Fotografiado des Por TF CARLOS PITTALUGA y
; de el CTA-12). DANIEL MANEN
Aviadores Navales

El aterrizaje de dos aviones navales argentinos en el

Polo Sur sorprendió gratamente a la opinión pública mun-
dial el 6 de enero de 1962, constituyéndose en la primera
vez en que dos aeronaves argentinas llegaron en vuelo
desde el continente al Polo. Este episodio fue uno de los
más destacados en la larga trayectoria* de la Armada Ar-
gentina en la Antártida; trayectoria comenzada por la
gloriosa Corbeta Uruguay, y continuada hasta nuestros
días.
La operación consistió en el vuelo de dos veteranos DC-3
de la Aviación Naval Argentina (CTA-12 y CTA-15) hasta el
Polo Sur. Luego de la etapa de planificación previa, y alis-
tados todos los detalles, la Unidad de Tareas 7.8 "Explo-
ración y Reconocimiento Aerofotográfico" despegó, el 5
de diciembre de 1961, desde la Base Aeronaval Ezeiza;
en presencia del Sr. Comandante de Aviación Naval, Sr.
Jefe de Estado Mayor, y personal de la base.
Se voló hasta Rio Gallegos sin etapas, cumplimentando
el vuelo en aproximadamente 9 horas. El 18 de diciembre
se partió de Río Gallegos a los 05,48 hs. con el apoyo del
CTA-2 (DC-4 de apoyo meteorológico); se voló hasta la
isla Robertson y allí aterrizaron en el improvisado campo
auxiliar 'Capitán Campbell", construido por el Grupo de
Apoyo Terrestre, transportado hasta allí por el rompehie-
los ARA "General San Martín".
En ese lugar fueron recibidos por el Sr. Comandante
del Grupo Naval Antartico.
El 26 de diciembre de 1961 despegaron de la isla con
rumbo a la Base Científica Ellsworth. Durante dicha pierna
se debió continuar volando por instrumentos por las malas
condiciones meteorológicas, pero las mismas mejoraron
y se aterrizó en Ellsworth luego de 9 hs. de vuelo. Allí se
reabastecieron cargando el máximo de combustible exis-
tente, ya que el aerocombustible transportado por el rom-
pehielos no estaba disponible por haber quedado éste
atrapado entre los hielos.
A pesar de no contar con el apoyo logístico del buque,
se partió el 6 de enero de 1962 para intentar el asalto
final al Polo, transportando además 4 científicos que de-

24 IVtACW^l
PRIMER ATERRIZAJE . .
 PRIMER ATERRIZAJE . . ,

bían regresar a su patria vía Polo Sur - Mac Murdo (¡¡pri-
mer transporte de pasajeros polar argentino!!) al no haber
podido evacuarlos el rompehielos. A las 16.30 hs. perdió
todo contacto y referencia geográfica al dejar atrás la últi-
ma montaña visible, y comenzó la etapa del vuelo teniendo
como únicas referencias la capa blanca y el cielo.
A las 20.45 hs. y con sólo tres horas de combustible en
los tanques se descubrió el Polo Sur, materializado por la
Base Amundsen - Scott; y a 21.15 hs. se efectuó el primer
aterrizaje argentino en el Polo, en medio de las compla-
cidas miradas de los integrantes de la Base.
Se confraterniza con el personal de la Base pero pronto
debió prepararse el regreso. Quedaron en Amudsen - Scott
los cuatro científicos norteamericanos, en espera de su
traslado a la Base Mac Murdo. A las 06.15 hs. del 7 de
enero de 1962, se abandonó el Polo Sur. Se voló a la Base
Ellsworth sin inconvenientes, llegándose a las 12.31 de
ese día.
Permanecieron en Ellsworth, alistándose para el regreso,
y zarparon de allí el 17 de enero de 1962, a las 14.30 hs.
arribándose a Campbell luego de volar 7 hs. 51 min. sin
novedad. Allí se le sacaron los skíes a los aviones y se
esperó el meteoro favorable para cruzar el Drake. Se des-
pegó el 20 de enero de 1962, a las 10.44 hs. y pronto en-
contraron al DC-4 de apoyo (el mismo del vuelo de ida),
que da el apoyo en el cruce al Norte. De allí al Aeroparque
de la Ciudad de Buenos Aires se puede decir que volaron
en formación. Se arribó a Buenos Aires el 22 de enero
de 1962, a 10.30 hs.
La misión fue cumplida. Las tareas fueron realizadas.
Y dijo entonces su Comandante, el Capitán de Fragarta
Dn. Hermes Quijada:
"Fervorosamente los integrantes de la U.T. 7.8 dimos
entonces gracias a Dios por habernos permitido cumplir
con éxito nuestra misión y regresar a nuestros hogares".
Así se llevó a cabo la hazaña de volar desde el conti-
nente al Polo Sur y regreso, la cual sería imitada tres años
más tarde (en 1965) por aviones de la Aeronáutica Argen-
tina (actual Fuerza Aérea Argentina).
La Unidad de Tareas 7.8 estuvo así formada:

a) Personal de Vuelo:
Comandante: Capitán de Fragata Dn. Hermes J. QUIJADA.
Jefe de Operaciones: Capitán de Corbeta Dn. Pedro F. MARGALOT.
Ingeniero de Vuelo: Capitán de Corbeta Rafael M. CHECCHI.
Avión "CTA-12" - Piloto: Teniente de Fragata Dn. Miguel A. GRONDONA.
Copiloto: Teniente de Corbeta Dn. José L. PEREZ.
Tripulación: Suboficial Primero Aeronáutico Mecánico Edmundo FRANZONI - Cabo Primero Radio Telegrafista
Gabino ELIAS.
Avión "CTA-15" - Piloto: Teniente de Navio Dn. Jorge PITTALUGA.
Copiloto: Teniente de Fragata Dn. Héctor A. MARTiNI.
Tripulación: Cabo Principal Aeronáutico Mecánico Raúl RODRIGUEZ - Cabo Primero Radio Telegrafista Raúl
IBASCA.
b) Personal de Apoyo:
Avión "CTA-2" - Piloto: Capitán de Corbeta Dn. Edmundo H. ACUÑA.
Unidad de Apoyo en Campbell - Jefe: Teniente de Fragata Médico Pedro O. BAEZA.
— Técnico José DI PAOLA (instalador del radio faro).
— Técnico J. C. MURRAY.
— Técnico Carlos GROSSO.
— Técnico Virgilio FONTANA.
— Técnico S. BRUNO.
—- Técnico J. VEGA.
— Técnico J. ZELAYETA.
Comandante del Grupo Naval Antartico: Capitán de Navio Dn. Jorge H. PERNICE.
Comandante del rompehielos ARA "General San Martín": Capitán de Fragata Dn. Fulgencio RUIZ.
Jefe de la Estación Científica Ellsworth: Teniente de Navio (RE) Dn. Arturo A. CHICHERO.

En la Base Aeronaval de Punta Indio se recopilan la in-

formación cartográfica y aerofotográfica al detalle, de to-
das las campañas antarticas argentinas y extranjeras. Este
detalle, muchas veces olvidado, fue un punto básico y fun-
damental para el logro exitoso de la misión.
De entre la bibliografía que se editó en la época, y para
una comprensión acabada y total del vuelo, se recomienda
la lectura de:
— Diario "La Nación" de Buenos Aires. Cinco artículos
escritos por el entonces Capitán de Fragata Dn. Her-
mes J. QUIJADA, bajo el título de "El vuelo hasta el
Polo Sur narrado por su protagonista", aparecido en
ese matutino porteño entre los días 24 y 28 de enero
de 1962.
— Folleto "El vuelo al Polo Sur", escrito por el entonces
Capitán de Corbeta Dn. Pedro MARGALOT, Buenos
Aires, 1962.
— Folleto 'Preparación de la Supervivencia para el Vuelo
al Polo Sur", por el entonces Teniente de Fragata Mé- Placa dejada en la Base Amnudsen-Scott (Polo Sur), el 6 de
dico Dn. Pedro O. BAEZA, Buenos Aires, 1962. enero de 1962.

26 rATWW-/
 PRIMER ATERRIZAJE

Los primeros Aviadores Argentinos, en el mástil que señala el Polo Geográfico Sur (integrantes de la U.T 7.8).

Y así fue como el Grupo Naval Antartico, por intermedio
de una de sus Unidas, la U.T. 7.8. alcanzó el confín de la
patria por primera vez para la Nación Argentina. La em-
presa no fue una aventura deportiva, ni una misión oca-
sional; fue sí una operación estudiada a fondo y cumplida
al detalle con el esfuerzo de toda la ARMADA ARGENTI-
NA. En ella, nuestros aviones navales se foguearon aún
más sobre las aguas del Drake; por ella se amplió el co-
nocimiento científico universal que adquirió nuevos apor-
tes geográficos, glaciológicos, meteorológicos, geológicos
y fisiológicos sobre zonas del 6? continente aún inexplo-
radas, y sobre otras poco conocidas. Tras ella, se abrió
el sendero para posteriores vuelos de alas argentinas so-
bre nuestro sector Antartico. Estos fueron ios resultados
concretos del primer vuelo argentino al Polo Sur.
Cumplido el vuelo, por Boletín Naval Público N? 13/962,
el Presidente de la Nación felicita oficialmente a las tri-
pulaciones del Vuelo al Polo Sur:

Buenos Aires, 8 de enero de 1962.

"Al ser informado por la Secretaría de Estado de Marina a su cargo del sobrevuelo al Polo Sur por dos aviones per-
tenecientes a la "Unidad Aeronaval de Exploración y Reconocimiento" U.T. 7.8., y de su exitoso aterrizaje en el cas
quete polar, le transmití verbalmente mis más calurosas felicitaciones por la hazaña cumplida.
Hoy sin embargo, he sentido la necesidad de reiterar mi homenaje por escrito, haciendo llegar una vez más al Sr.
Secretario, a los Sres. Comandantes de la Aviación Naval, del Grupo Naval Antartico, al Sr. Capitán de Fragata Dn.
Hermes J. QUIJADA, a los miembros de las Planas Mayores y tripulaciones todas, mis más sinceras felicitaciones
por el cumplimiento de esta noble misión que llena de lógico orgullo y de emoción a todos los Argentinos".
ARTURO FRONDIZI

Y en el mensaje que emite desde el Polo mismo, dijo QUIJADA:

"El vuelo que hemos cumplido no es más que una de las tantas misiones que la ARMADA de mi país cumple sobre
estas aguas y zonas desérticas, desde la primera comisión naval que invernara en !a Antártida..
Modesto, pero pleno reconocimiento de la primacía naval, indiscutiva y veraz, en el sector de la Patria Antartica.

MA<M1 n
 PALABRA DE HONOR MILITAR
" E l militar tiene otros deberes y otros derechos que los del ciudadano... obedece a otras leyes,
tiene otros jueces; viste de otra manera, hasta habla y camina en otra forma. E l está armado, tiene
el privilegio de estar armado en medio de los desarmados. A él le confiamos nuestra bandera, a él
le damos la llave de nuestras fortalezas, de nuestros arsenales; a él le entregamos nuestros conscriptos
y le damos autoridad para que disponga de su libertad, de su voluntad, hasta de su vida. Con una
señal de su espada se mueven nuestros batallones, se abren nuestras fortalezas, baja o sube la bandera
nacional, y todo este privilegio se lo damos bajo una sola y única garantía, bajo la garantía de su honor
y su palabra. Nosotros juramos ante Dios y la Patria, con la mano puesta sobre los Evangelios; el
militar jura sobre el puño de su espada, sobre esa hoja que debe ser fiel, leal, brillante como un reflejo
de su alma, sin manchas y sin tachas. Por eso la palabra de un soldado tiene algo de sagrado y faltar
a ella es algo más que un perjurio. Y bien, señor Presidente, es éste el cartabón en que tienen que
medirse nuestros jóvenes militares, para saber si tienen la talla moral necesaria para ceñir la espada,
que es el legado más glorioso de aquellos héroes que nos dieron patria; para vestir ese uniforme lleno
de dorados y galones, que sería un ridículo oropel si no fuera el símbolo de una tradición de glorias,
de abnegación y de sacrificios, que obligan como un sacedocio al que lo lleva".
CARLOS P E L L E G R I N I

28 ^M&CHJ
 •
REFLEXION ANTE LA HIPOTESIS
DE UNA AVIACION INTEGRAL
Por SIAE MIGUEL H. CARBAJAL

Nuevamente está emergiendo el hipotético fantasma de

una Aviación Integral. Artículos periodísticos recientes
llevan a la opinión pública en general y a nosotros en
particular, a una profunda reflexión sobre los alcances de
esta sutil posibilidad.
Mi reflexión y consideración al respecto están funda-
mentadas en mi condición de Suboficial Superior de la
Armada Argentina, en actividad, e integrante de su Avia-
ción Naval. Como tal, me he tomado la atribución de citar
textualmente algunos de los importantes conceptos verti-
dos por el Sr. Vicealmirante Aviador Naval Dn. MARCOS
ZAR en su libro "MARINA Y AVIACION INTEGRAL". Esta
obra es, sin lugar a dudas, una clara respuesta a los que
pretendían, fundamentados o no, anexar nuestra Aviación
Naval a la entonces Secretaría de Aeronáutica.
El autor, en el prefacio de su libro, dice:
"Leyes y disposiciones recientes, tendientes a aumen-
tar la capacidad y alcance del arma aérea del Ejército y la
Marina, y colocar a la aviación civil en el pie de eficiencia
orgánica que le exige la fundamental razón de su existen-
cia, han traído como consecuencia un recrudecimiento de
actividad en la mesa de la opinión pública.
"Pobre, a la vez que peligroso para los altos destinos
de la Marina de Guerra, sería este procedimiento, si las
autoridades que la dirigen se hicieran eco de todo lo que
en tales condiciones se planea y ventila.
"Afortunadamente para ella, poseemos un personal su-
perior y subalterno que, al dedicar sus actividades al arma
aérea, lo han hecho con plena conciencia de su capacidad
y alcance como arma de la Marina de Guerra; personal
con clara visión de que, necesitando ésta de los servicios
de su arma aérea, ha de encontrar en quienes son los
directamente responsables de su eficiencia y desarrollo,
todo el apoyo material y moral que tal desarrollo exige.
"Estas son las bases sobre las cuales se desenvuelve cutible y brillantes perspectivas futuras, nuestra ambición
modesta, pero eficientemente, nuestra Aviación Naval, pe- —llamémosla patriótica ambición— no tiene límites.
se a la anarquía orgánica que pretenden imputarle aque- "Para nuestro país, de dos millones ochocientos mil
llos que no la conocen. En tales condiciones parece impro- kilómetros cuadrados y Marina responsable de su integri-
bable que los proyectos tendientes a sustraer a la Avia- dad sobre cinco mil quinientos kilómetros de litoral marí-
ción Naval del camino que le definen intereses de la timo y fluvial, el problema no es por cierto el que se
Nación, intereses de la Marina, y dictado de propias doc- resuelve copiando teorías, sino adoptando doctrinas.
trinas, sean bienvenidos, aún cuando tales proyectos se "Que si el arma aérea modifica fundamentalmente doc-
presenten bajo un aspecto favorable para los intereses trinas de la guerra en tierra y mar, vivimos el instante en
personales de quienes integran el arma". que el dominio del mar requiere el dominio del aire sobre
el mar y las costas que lo delimitan. No puede, por ende,
Más adelante, el Sr. Vicealmirante ZAR se preguntaba: concebirse una fuerza naval y de defensa de costas, sin
"¿De dónde surge esta violenta campaña por la avia- su correspondiente arma aérea.
ción integral en nuestro país? "El agente avión y los materiales aéreos que los buques
"No he de afirmar, como los que a ella se oponen en y la defensa de costas exigen para el logro de su cometido
otros países, que surja de la ambición de quienes sobre- sobre el mar y la costa, difieren tan fundamentalmente
ponen intereses personales a los supremos intereses de de aquellos que exigen la defensa aérea territorial y la
la Nación. aviación militar, como para obligarnos, hoy día, a procu-
"Prefiero sostener, y encontramos evidencia en algunos rarlo sujeto a especificaciones técnicas diferentes".
documentos oficiales, que surge de algo más generoso, El Sr. Vicealmirante ZAR, en su extensa exposición, tam-
bien que en cierta forma tan peligroso como aquello: el bién cita al Jefe de la Marina española, Alvarez Osorio.
error fundamental de pretender copiar para nuestro país cuando éste sostiene:
lo que en una u otra forma, y bien o mal abordado, han "Quien crea que por saber volar está capacitado con
adoptado otros. una breve instrucción, para pertenecer a las tres aviacio-
"Este error fundamental es muy nuestro y nos domina nes militares, demuestra una ignorancia suprema de las
en todo orden de actividades, tanto civiles como militares. finalidades de cada una.
En el orden aeronáutico, arma nueva, de capacidad indis- "Esto explica —dice— el fracaso del arma aérea única,
en países donde se la implantó, al ver producida una amal-
gama indefinida e híbrida; una reunión sin rendimiento,
en vez de una unidad eficiente, homogénea y servida por
un personal descontento, añorante de sus actividades de
toda la vida.
"El campo de acción de la Marina es el mar; luego, el
de su aviación también es el m a r . . .
"El lugar donde radiquen las bases no interesa; lo inte-
resante es donde se emplea, sobre el medio que se ejer-
cita, y si para el combate en el mar existen los ejércitos
del mar, para el combate sobre ella, identificados con la
acción de la Marina, cooperando con ella en íntima fusión,
sólo puede efectuarse con el brazo aéreo de la Marina;
su aviación auxiliar, que no es más que una parte de sus
fuerzas, operando desde el aire, pero subsidiario siempre
del dominio el mar ejercido por aquella".
Cuando Alvarez Osorio sostenía "...identificados con
la acción de la Marina, cooperando con ella en íntima fu-
s i ó n . . . " , podemos ampliar el concepto al citar al Viceal-
mirante Zar cuando sustentaba:
"La Aviación Naval no coopera con la Marina, la Avia-
ción Naval es arma de la Marina, que actúa bajo un coman-
do único, que es el Comando Naval.
"Comando único significa el absoluto control y empleo
de una unidad. Significa unidad de mando, unidad de mé-
todo, unidad de doctrina, unidad de espíritu y hasta unidad
de lenguaje. Cooperación, por el contrario, encierra dua-
lidad de comando, dualidad de doctrina y dualidad de es-
píritu".
En otro de sus conceptos, el Vicealmirante ZAR dice:
"No puede alcanzarse el afianzamiento de la unidad
3o mA<:M3
espiritual, sin el previo afianzamiento de una unidad inte-
lectual que se define por capacidad profesional. A este
respecto, si no está en la conciencia de quienes, al margen
de las actividades de la Marina, la analizan, está en la
conciencia de quienes la dirigen y viven de ella, que para
operar en el mar, sobre el mar y bajo el mar, se debe ser
marino. EL MAR NO ADMITE INTRUSOS".
Vayan estos conceptos para aquellos que acarician es-
peranzados una aviación integral, fundamentándose en la
suposición de la ineficacia operativa de nuestra Aviación
Naval.
No sólo debemos sentirnos orgullosos de formar parte
de la Aviación Naval Argentina, sino que debemos demos-
trar con hechos y actitudes de verdaderos soldados, con
vocación de servicio y espíritu de sacrificio, que somos
merecedores de ello, de pertenecer a la Aviación Naval.
En esta época difícil que transitamos es cuando deben
estrecharse más nuestras filas. Es ahora cuando nuestro
temple, nuestro ingenio, nuestra imaginación y nuestras
propias limitaciones están a prueba, a una dura prueba.
Recordemos que somos marinos, y como tales estamos
sujetos a doctrinas, tradiciones y costumbres irrenuncia-
bles. •
BIBLIOGRAFIA:
Marina y Aviación Integral, por el Capitán de Navio
Marcos Antonio Zar.
Historia de la Aviación Naval Argentina, por el Contra-
almirante Pablo E. Arguindeguy.
 LA NAVEGACION INERCIAL
Parte II
Tipos de plataforma
En la práctica hay dos tipos de sistemas inerciales: con
plataforma ligada (strap-down) o con plataforma estabili-
zada.
En ambos casos, la plataforma contiene los giróscopos
y girómetros, materializando el triedro acelorométrico TA
y su orientación.
Cuando son del tipo ligada ("strap-down"), la platafor-
OR/EAfTAC/ON DE TA
TRA/VS FORMACION
DE LECTURAS SOBRE
TA <x TR
ACELEROMETffO
O CALCULADOR
//VEORMAC/OM
DE GRAVEDAD
EN MEMOR/A
Integrando estas velocidades y conociendo la orienta-
ción inicial del triedro, se puede conocer la posición ab-
soluta de los ejes en todo momento y luego por cálculo,
referirlos al triedro de referencia TR, recurriendo para ello
a su vez, a la posición del móvil calculada por el sistema.
La posición y velocidades son necesarias, como se in-
dica, para referir a TR las mediciones efectuadas sobre
TA, mediante cálculo.
Las plataformas ligadas se han podido desarrollar gra-
cias a la existencia actual de computadoras de tamaño
reducido y gran capacidad de cálculo.
Este tipo de plataformas hace que los órganos sensibles
de las mismas, acelerómetro y girómetros, sufran acele-
raciones importantes que no tienen relación directa con
la trayectoria del centro de gravedad del móvil, sino que
se deben a los cambios bruscos de actitud, del avión de
combate. Por ello, sus componentes tienen que estar di-
señados y construidos para soportar este tipo de acelera-
ciones, las cuales normalmente superan varias veces los
valores de G con que se desplaza el centro de gravedad
del avión.
Como contrapartida importante, este tipo de platafor-
Por CF JULIO ITALO LAVEZZO
Aviador Naval
ma está fija al vehículo y sigue todos los movimientos de
éste. En las libres su fijación les permite mantener los
ejes del triedro TA paralelos a los ejes de TR.
Las plataformas ligadas, se componen de tres aceleró-
metros y de tres' girómetros, encargados de medir las
velocidades de rotación de cada eje del triedro TA. (Grá-
fico A)
CARACTERIST/CA OE TR
ve¿oc//)Ao
POS/C/O/V
mas permite usar más de un giróscopo para conocer la
posición de cada eje considerado y más de un girómetro
para medir cada velocidad angular. Dicha posibilidad a su
vez, hace que sea factible establecer un sistema de con-
trol mutuo entre sensores, mejorando así la calidad y
confianza de la información, en especial en aquellos tipos
de avión sujetos a aceleraciones bruscas.
Hasta hace poco tiempo, los sistemas más difundidos
y precisos han sido por el contrario los que usan platafor-
ma estabilizada.
Este tipo de plataformas son las preferidas en subma-
rinos, misiles y aviones de líneas. Constan de dos acele-
rómetros y tres giróscopos a un grado de libertad. Dos
de ellos se utilizan para mantener la plataforma horizontal
y el tercero, con su eje de entrada vertical, orienta la
plataforma en función de la rotación de la tierra, de esta
forma los acelerómetros quedan alineados según los ejes
Norte-Sur y Este-Oeste verdaderos. O sea que una plata-
forma estabilizada, lo que logra es mantener el triedro TA
paralelo al de referencia TR, reduciendo el volumen de
cálculo que imponen las plataformas ligadas, para rela-
cionar ambos triedros entre sí.
 LA NAVEGACION .
Plataforma estabilizada (Gráfico B)
La plataforma está tomada al móvil por las estructuras
A, y A¡ y es estabilizada horizontalmente por los motores
M, y M . Dichos motores son comandados mediante seña-
2 una señal elaborada en función de la posición y velocidad
les elaboradas por R, a partir de los giróscopos G, y G ,2
cuyos servomotores actúan según las señales de los acele-
tómetros Ac, y Ac , luego de una primera integración.
2 mentos de vuelo, piloto automático, etc.
A las plataformas estabilizadas, también es necesario
darle la posición inicial, para que puedan estabilizarse
paralelas a la horizontal del lugar y orientadas al norte
verdadero.
Sintetizando una plataforma inercial estabilizada es más
precisa que las ligadas y permite conocer en todo mo-
mento las componentes de las aceleraciones que actúan
sobre el móvil según los ejes Norte-Sur, Este-Oeste y ver-
tical terrestre/al mantener paralelos los triedros TA y TR.
Por el contrario, las plataformas ligadas (strap-down)
son menos precisas que las estabilizadas y sólo pueden
relacionar los triedros TA y TR mediante un volumen
apreciable de cálculo, pero resultan mejores para los
aviones de combate, en los cuales el sistema está sujeto
a aceleraciones impuestas, no sólo por los cambios en la
trayectoria del centro de gravedad sino también por aque-
llas debidas a los cambios bruscos de actitud del avión.
Las plataformas ligadas permiten brindar asimismo, in-
formación más confiable para solucionar problemas de tiro
y controles de vuelo, en los aviones de combate.
32 m&CH<
La orientación en azimut está dada por el motor M , 3
comandado por el giróscopo G , cuyo servomotor recibe
3
presente. Los sensores D, permiten la extracción de in-
formación referente a rolido y cabeceo, para los instru-
Precisión y errores de los sistemas inerciales
Como todo aparato de medida, los sistemas inerciales
no pueden dar resultados perfectos.
Tanto los ácelerómetros como los giróscopos, pueden
tener pequeños errores de fabricación que se traducen en
errores sistemáticos. Con dedicación y estudio, estos valo-
res pueden llegar a reducirse a un mínimo en la fabrica-
ción de cada componente o a ser compensados, mediante
la modelización matemática de la imprecisión y su parti-
cipación en los cálculos del sistema.
Toda plataforma estabilizada a la horizontal, tiene ade-
más un error oscilatorio con período de 84 minutos, pro-
ducto del comportamiento de la misma como péndulo.
Como el resultado final de las aceleraciones medidas por
las plataformas inerciales, surge de la integración en fun-
ción del tiempo, las imprecisiones de los sistemas iner-
ciales aumentan también en función del tiempo. Por ello,
la calidad de un sistema de navegación inercial se expre-
sa normalmente, en error de posición para una hora de
navegación, con una cierta probabilidad.

Actualmente puede asumirse que los sistemas inercia-
Ies para aviones de línea o patrulleros, tienen un error
de 0,5 milla náutica por hora de vuelo con el 95% de pro-
babilidad; creciendo estos valores al orden de 1 milla por
hora para los aviones de combate.
En el caso de las plataformas estabilizadas para subma-
rinos, los errores son datos secretos pero se supone que
oscilan en una milla náutica cada 24 horas. Esta mayor
precisión surge por utilizar en el sistema varias platafor-
mas que se vigilan mutuamente y comparan su informa-
ción, permitiendo seleccionar la mejor de éstas, a la
vez que el espacio disponible posibilita el uso de girós-
copos más voluminosos, más estables y generalmente a
suspensión eléctrica.
En los aviones de línea y/o patrulleros, también se
utilizan sistemas con más de una plataforma asociada,
normalmente tres, para mejorar con ello la precisión me-
diante la comparación y selección que hace el sistema,
adoptando la posición más probable entre las que provee
cada plataforma.
Los giróscopos y girómetros, son los-órganos de un
sistema inercial que más inciden en su precisión. La cali-
dad de los mismos se define por la deriva del eje del
toro, cuando el giróscopo está libre de cualquier acción
perturbadora.
Normalmente las derivas existentes son del orden de
0,1? a 0,01? por hora y de hasta 0,001? por hora, para los
mejores giróscopos a suspensión eléctrica.
Los errores en deriva del giróscopo entre 0,1? y 0,01? por
hora, se traducen en que la posición dada por el sistema
de navegación derivará del orden de 1 metro por segundo
a 0,5 metros por segundo, aproximadamente.
Como los errores de posición por deriva son acumula
bles en función del tiempo, los sistemas inerciales se de-
ben actualizar o recalar en posición periódicamente para
corregir los mismos.
Dichos recalajes pueden ser visuales sobre puntos te-
rrestres notables (aviones de combate normalmente), con'
VLF OMEGA (aviones patrulleros), OMEGA, satélites y/o
posición astral (unidades de superficie y submarinos).
Aviones embarcados
La necesidad de proveer a los sistemas inerciales la
posición inicial y posibilidad de alineación cuando se los
pone en marcha, condiciona su utilización en aeronaves
embarcadas (aviones y helicópteros) pues la plataforma
sobre la que se encuentran, estará normalmente en movi-
miento.
Para solucionar dicho problema, se han adoptado diver-
sos métodos.
Uno de ellos está basado en poseer a bordo del buque
(por ejemplo, portaaviones) una central inercial "madre",
la cual proveerá al sistema del avión por alinear, la infor-
mación inercial de referencia necesaria para poderse ali-
near.
Esta transferencia de información puede hacerse en
cubierta, mediante la transmisión de datos por infrarrojo
(sistema TELEMIR usando a bordo de los portaaviones
franceses) o por enlace físico entre la central de referen-
cia y el avión (cable, sistema usado a bordo del A.R.A.
"25 DE MAYO").
Pueden existir otros sistemas, como p"br ejemplo el
instalado a bordo de ciertos modelos de A-7 que, median-
te la interrelación con su "dopler", hacen la alineación en
vuelo, luego del catapultaje.
Ventajas del equipamiento inercial en aviones de combate
Los sistemas inarciales instalados en los aviones de com-
bate proveen, aparte de la precisión en la navegación,
ventajas colaterales tanto o más importantes que sólo la
mencionada de posición.- Fundamentalmente porque la in-
LA NAVEGACION
formación obtenible del sistema resulta vital para la solu-
ción de los problemas de tiro, navegación táctica, instru-
mentos de vuelo y últimamente, también para los con-
troles de vuelo eléctricos ("fly by wire").
El disponer de información precisa de actitud y rumbo
(precisión dentro del Vz grado) y velocidad (velocidades
Vx, Vy y V con precisión de 2 m/s), posibilita, asociado
2
a un telémetro radar ó láser, resolver el triángulo de tiro
en forma eficaz, permitiendo además utilizar distintos mo-
dos de ataque aire-superficie, como ser: directo, indirecto,
sobre el hombro, manual o automático. Asimismo, para el
uso de misiles "stand-off", esta información permitirá
la orientación de los" sistemas de navegación de dichas
armas.
En la navegación táctica, la información disponible po-
sibilita el aprovechamiento integral de la presentación de
datos sobre el parabrisas (Head-up display), ya que mues-
tra al piloto, no sólo información de navegación (rumbo,
derrota, deriva y distancia) y la de tiro (para las distintas
armas y modos), sino que permite visualizar lo que es
más importante, el vector velocidad del avión. (Gráfico C)
La importancia de dicha representación es obvia, ya que
la visualización del vector velocidad del avión permite
conocer en forma permanente la trayectoria del mismo.
Esta información posibilita al piloto reconocer, en forma
inmediata, cuando el avión asciende o pierde altura, inde-
pendientemente de la actitud que posea y de la indicación
que proveen el resto de los instrumentos.
Lo expresado resulta fundamental en las navegaciones
tácticas a muy baja altura y alta velocidad.
Asimismo, dicha información vectorial es aprovechada
en los sistemas de pilotos automáticos, optimizados para
el vuelo a muy baja altura.
Comprendiendo lo dicho, pueden descubrirse diferentes
aplicaciones posibles del vector velocidad en las distintas
tasas del vuelo. Se puede considerar el vector velocidad
verdadera o velocidad inercial, según convenga.
Por mencionar algunas aplicaciones, puede citarse la
explotación del vector velocidad verdadera durante la
aproximación a bordo o en tierra, para aterrizar en un pun-
to deseado, siguiendo una pendiente fijada (aproximación
a portaaviones).
Aprovechándolo en combate aéreo, el vector veloóidad
inercial permite ver en forma directa la trayectoria que
sigue el avión, independientemente de su actitud y posi-
bilita tener idea de la energía total (Referencia artículo
revista MACH 1, N? 9, "Maniobrabilidad en los aviones de
combate").
Por el contrario, y razonando lo dicho, el vector veloci-
dad no debe ser usado como información básica durante
el vuelo por instrumentos, pues éste no indica la actitud
del avión. Para esta condición de vuelo, el instrumento
principal debe seguir siendo el horizonte principal y el
vector velocidad aprovechado en apoyo del mismo, para
lograr con precisión la performance deseada (por ejemplo,
pendiente ILS), pero una vez que la actitud del avión ya
ha sido establecida, mediante el horizonte artificial.
En este párrafo he deseado destacar que en los aviones
de combate, si bien los sistemas inerciales resuelven con
precisión el problema de navegación, su importancia ma-
yor reside en el aprovechamiento integral de la informa-
ción que suministran.
Si esto no fuera así, la navegación podría ser igualmen-
te resuelta en forma eficaz, mediante un sistema combi-
nado VLF OMEGA/DOPPLER, el cual resultaría de costo
menor y para ciertas condiciones con mejor precisión que
el inercial. Obviamente esta solución no será autónoma y
carecerá de la información inercial aplicable en otras fases
del vuelo, como por ejemplo la resolución del tiro o 'ini-
cialización" de misiles.
Así también, considerando un avión equipado con siste-
ma VLF OMEGA/DOPPLER una buena plataforma giros-
3V¡A<31^ 33
 LA NAVEGACION
RUM80
/ ^ J t ROL IDO
PROYECC/ON OEL EJE LONGITUQfNAL
DEL A V/OJV
LECTURA DE
PENDIENTES
» PIEN O/EN TE
DE
cópica y visor "Head-up display", puede también dar una
representación de vector velocidad, pero en este caso
sólo velocidad absoluta o verdadera, con lo que la preci-
sión del mismo no será similar a la del vector inercial y
su calida estará en función de la bondad de la información
doppler, que procese el sistema para las distintas actitu-
des del avión.
Vale decir, resumiendo, que la ventaja fundamental de
los sistemas inerciales, consiste en ser capaces de entre-
gar en forma autónoma la información cinética y/o diná-
mica de un objeto en movimiento ya sea éste avión, buque,
misil, tanque, etc., lo que asegura la vigencia de los sis-
temas inerciales, en los aviones militares futuros.
Futuro
El avión Super Etendard argentino, está equipado con
el sistema inercial denominado ULISS 80, el cual es del
tipo plataforma estabilizada.
El futuro de los sistemas inerciales aéreos, está orien-
34 m-AKM^
OE DIRECCION
E~>£
CABECEO
tado hacia las plataformas ligadas o "strap-down" con gi-
róscopos láser.
Este tipo de giróscopos aplica el principio de que todos
los rayos láser, emanados de una misma fuente, tienen
velocidades de propagación iguales, en el espacio inercial,
independientemente de su dirección.
Por eso, si se emiten simultáneamente dos rayos láser
que partan de un origen común y se los obliga a recorrer
trayectorias cerradas en sentidos opuestos, el punto de
llegada será alcanzado al mismo tiempo o no, según éste
se desplace. Dicha diferencia en completar la trayectoria
impuesta, crea interferencias entre ambos rayos, las que
resultan proporcionales a la velocidad de rotación del pun-
to de llegada, condición que permite determinar con pre-
cisión dichas velocidades.
El medio de propagación usado para los rayos láser uti-
lizados puede ser, tubular conteniendo en su interior el
láser a gas o fibra óptica, con láser a semiconductor ex-
terno. •
 Al promediar el siglo,
AL se inicia tu labor fecunda,
y desde entonces te prodigas generoso,
extendiendo esperanzadas las manos,
AERONAUTICO a todos tus hermanos:
los Infantes y "Barqueros",
HELICOPTERISTA y a los otros.» .
aquellos sin rostros ni nombres;
que ¡a misma Historia relata.
NAVAL Tus manos, acarician con ternura,
a fría piel metálica de las aspas,
do,
rbinas,
tu noble corazón y artesano.
Valor, Renunciamiento y Entrega,
na y vida marina,
rtices que convergen armoniosos,
f aspas eñ su plano de giro,
üchos.. .
su último vuelo tuvieron,
y hoy, con orgullo contemplan,
los frutos de aquella simiente
por ellos sembrada.
Veterano de mil hazañas,
que sabes de cielo,
de mar, de bruma y silencio, 4
que con tus alas de libélula,
derrotaste al Pampero,
a las heladas ventiscas,
y a las cumbres nevadas.
Tus pies se posaron en el Continente Blanco,
en las arenas del desierto,
y en las Gemelas Hermanas.
eta cruzaste el celeste espacio,
isión y coraje,
. ."12Hbatiste al "León" desde el aire,
én una guerra. . .
11 mm • • ^
: i l
i¡l l e j
' a n a

^ o ^ ^ B ^ l g f l u e artero y solapado,
'

Cuando seíftincó el vuelo a dos Aladc

4
y en B s aguas fajas del océano,
£ejief%hora porf^üjia, ^
a u^HEROICA MOLE A C E R A »

EL ETERNO ALADOS.
QUE AYER
CON ESE ADIO ^ORNO,
CUYAS ALMA: CH-
HACIA EL ENC AURORAS AUSTRALES,
CONJUGAN DO ÍNTRE
SU VUELO DE RAYOS ESPECTRALES
H. M. Carabajal

mmm^ 35
 EL PUESTO DE PILOTAJE DE LOS
FUTUROS AVIONES DE COMBATE (2)
Esta es una transcripción de una serie de conferencias dictadas en Buenos Por J . F . GEORGES
Aires durante la Semana Francesa Aeronáutica y Espacial, por el "Groupe- Avions M A R C E L DASSAULT
ment des Industries Francaises Aeronautiques et Spatiales". Noviembre '85. B R E G U E T AVIATION

LOS OBJETIVOS Y L O S APREMIOS:

— L a Seguridad:
El pilotaje del avión (pendiente, ruta, energía to-
tal), estará asegurado esencialmente a partir de las
informaciones presentadas en "cabeza alta". (HUD).
El carácter sintético de estas informaciones y la
extensión del ámbito de vuelo del avión, en particu-
lar a baja altitud, hacen necesaria una cierta "segu-
ridad" del pilotaje "cabeza alta". Parece ser también
importante que el modo "repliegue" consecutivo a
una avería detectada en el sistema, utilice un mé-
todo de pilotaje homogéneo con el modo normal.
— L a Eficiencia:
La puesta en funcionamiento rápida del sistema
de armas en todas las condiciones de entorno que
podamos enfocar durante diversas misiones, exige
una organización muy adaptada de los mandos y
visualizaciones. Es evidente que la aproximación en
pista corta, el vuelo a muy baja altitud o el combate
cercano, plantean problemas difíciles y con natura-
lezas diferentes.
— L a Disponibilidad Operacional:
La sofisticación y el nivel de actuaciones que se
pueden esperar de los interfaces entre el piloto y el
avión, no deben hacer olvidar que el éxito de la mi-
sión depende de la aptitud de este sistema para re-
sistir a las averías. En particular, las primeras ave-
rías al nivel de los mandos o de las visualizaciones
no deben disminuir globalmente las capacidades ope-
racionales.
Hemos visto precedentemente los medios tecnoló-
gicos de los que disponemos. Los objetivos de segu-
ridad, eficacia y disponibilidad que acabamos de pre-
cisar, se pueden alcanzar gracias, en particular, a
una organización del puesto de pilotaje que presen-
tamos a continuación a grandes rasgos.
Organización del puesto de pilotaje:
Para las visualizaciones, se enfocan dos grandes
opciones. Se basan en 3 ó 4 soportes principales de
visualizaciones (figura 10):
—En ambos casos, el pilotaje "cabeza alta" se hace
en el campo de un visor holográfico monocromo ca-
paz de presentar retículos de guiado, imágenes de
síntesis e imágenes de captadores, esencialmente in- F/ gura 11
frarrojo que permite el vuelo a baja altitud de no-
che (figura 11).
—El colimador cabeza alta está prolongado por una mentos transparente y aumentar el campo en el que
visualización que convendremos en llamar "cabeza el piloto puede encontrar informaciones de colima-
mediana" y que presenta imágenes de colimador que dor (figura 12).
permiten realizar el concepto de tablero de instru- —La o las visualizaciones "cabeza baja", son v i -

36 m&CM^

sualizaciones de tipo multimodo adaptadas a la na-
turaleza de las imágenes (Televisión, Exploración
Vectorial). No hay mando alrededor de las visuali-
zaciones, ya que la posición del piloto hace que su
uso sea inconfortable.
El reparto general de las funciones de cada visua-
lización obedece a una ley que reposa en las nocio-
nes de corto, mediano y largo plazo, al mismo tiem-
po nue en la separación entre la seguridad y el éxi-
to- ¿ ¿ la misión.
EL PUESTO DE PILOTAJE . . .
En cuanto se refiere a los mandos, encontramos:
—El mando lateral y el mando de gases, equipados
con mandos "bajo los dedos".
—Un teclado multifunciones.
—El mando vocal.
—Mandos afectados de acceso directo.
El mando vocal puede reemplazar ciertos mandos
manuales en todas las fases de la misión en las que
la atención del piloto está inmovilizada por las accio-
nes que está llevando a cabo (combate aire-aire, na-
vegación a muy baja altitud, etc.).
En este caso, el mando vocal observa un paralelis-
mo riguroso con los mandos manuales que reemplaza,
los cuales se conservan evidentemente como siste-
mas secundarios.
En cuanto se refiere a los mandos manuales para
los cuales una sustitución por el mando vocal pre-
senta poco interés o incluso podría resultar peligro-
sa, se multiplexan en parte y se localizan en las em-
puñaduras y en el teclado multifunciones.
El piloto puede poner así en funcionamiento el
avión y sus sistemas, conservando sin embargo las
manos en el bastón y en el mando de gases.
Una organización de este tipo marca, sin lugar a
dudas un paso decisivo hacia lo que siempre ha so-
ñado el piloto de combate: Asegurar el desarrollo
de la misión, cualquiera que sea la severidad del
entorno de vuelo, y estar en medida de explotar las
capacidades del avión y de su sistema de armas con
la eficacia máxima. •
Colaboración de? TC JAMES WHAMOND
Aviador Naval
MACtf^ 37
 vi

NOMEX
SIGNIFICA
PROTECCION
Por JIM CLARK

NOMEX es el nombre comercial del material desarrolla-

do por Du Pont para la fabricación de prendas protectivas
para tripulaciones de vuelo. El género está hecho de fi-
bras poliamidas aromáticas resistentes a altas tempera-
turas con el nombre de ARAMID. La denominación correc-
ta es fibra NOMEX ARAMID. Las cualidades ignífugas de
la tela no provienen de un tratamiento aplicado al paño,
sino que son el resultado de la estructura molecular del
material mismo, que impide que éste se funda.

UNIFORME DE ALGODÓN CON TRATAMIENTO IGNÍFUGO

Para las pruebas el T h e r m o - m a n fué D e s p u é s de cuatro segundos, se

vestido con un u n i f o r m e protector y i n c e n d i ó el gas.
r e c i b i ó un chorro de gas propano.

UNIFORME DE FIBRA ARÁMIDA NOMEX III

38 3MA<J*M
 NOMEX

Los primeros géneros NOMEX eran hechos de filamen-
tos continuos, fibras sin fin que eran hiladas en telas
usadas para trajes anti-g y otras aplicaciones donde la for-
taleza, además de ser ignífugos, era un factor muy impor-
tante. Sin embargo dicha tela carecía de las cualidades ne-
cesarias de un material suave y confortable para ser usa-
do en prendas utilizadas todos los días.
El filamento continuo fue reemplazado por fibras cortas,
que eran debastadas y convertidas en hebras, en un pro-
ceso similar al usado en una ovilladora. El material hecho
con las hebras de NOMEX resultante es, no sólo resistente
al fuego y al calor, sino elástico, liviano, confortable para
vestir y mantiene la resistencia requerida.
Las vestimentas normales hechas con este género son
overoles, chaquetas, camisas, pantalones y guantes.
Este equipo debería ser reservado para operaciones de
vuelo y nunca usado para actividades de mantenimiento.
Las grasas, aceites, combustibles y otras suciedades de-
gradarán las propiedades ignífugas en las áreas contami-
nadas.
La máxima protección se logra con las mangas usadas
bajas, los puños y bocamangas cerradas y las camisas me-
tidas dentro de los pantalones.
Nunca use ropa interior de material sintético bajo NO-
MEX. La ropa interior sintética se funde. ¿Quién desea
una hornada de ropa interior sintética derretida colgada
alrededor de su ecuador?
El usar ropa interior limpia en cada vuelo es también
muy recomendado. En el caso de un occidente con quema-
duras, las ropas sucias pueden producir una infección.
El cuidado, de la variedad "delicada y suave", es el in-
grediente mágico que asegurará máxima protección de sus
prendas de NOMEX. La acción de mantenimiento preven-
tivo para su vestimenta de NOMEX es mantenerla limpia.
No hay secreto del proceso de limpieza. El NOMEX puede
ser limpiado a seco, lavado a mano o en lavarropas do-
mésticos o comerciales. Para obtener los mejores resul-
tados, siga estas simples indicaciones:
— Dé vuelta todos los bolsillos; cepille la suciedad,
basuras, pedazos de papel, hebras y cualquier varie-
dad de residuos (conserve los billetes para usos fu-
turos).
— Cierre todos los cierres relámpago y de Velero.
— Use una temperatura de agua de medio caliente a
caliente (hasta un máximo de 60?C).

LESIONES
POR Q U E M A D U R A
DEL THERMO-MAN

FRT c o t t o n
— A l g o d ó n con
tratamiento ignifugo
2
(10 onzas por y a r d )
o
• 2 grado - 4 7 , 5 %
e r
• 3 grado - 4,9%
Total 52,4%

DELANTE DETRAS

El flujo de gas se c o r t ó a los cuatro
segundos de estar encendido y el
uniforme exterior fué retirado.
Una i n s p e c c i ó n visual de la ropa
interior reveló la e x t e n s i ó n del
chamuscamiento p r o d u c i d o por las
llamas.
Gráficos post-prueba muestran la
situación y el porcentaje de
quemaduras de segundo y tercer
grado medidas por los sensores del
Thermo-man.

LESIONES
POR Q U E M A D U R A
DEL THERMO-MAN

N O M E X 111
2
— 6 onzas por y a r d
o
• 2 grado - 32 %
• 3 " grado - 0,8%
Total 32,8%

DELANTE DETRAS

^lACUJ 39
 NOMEX . .
— Agregue suficiente jabón en polvo para hacer mucha
espuma.
— Use un acondicionador de telas comercial. Pare la
máquina y agregúelo antes que el último ciclo de
enjuague comience.
— Lave como mínimo cinco minutos; enjuague cuatro
o cinco minutos; centrifugue uno a dos minutos. Se-
que con secarropas, o cuelgue a la sombra para secar
(la temperatura del secarropas no debe exceder los
80?C).
— Lave su NOMEX lo antes posible luego de una sal-
picadura de combustible.
— Nunca use almidón; ¡arderá! y se perderán las pro-
piedades ignífugas. Si algún sistema de lavado agrega
almidón en el ciclo, no desespere. Simplemente haga
pasar el NOMEX por el ciclo de enjuague un par de
veces, séquelo y úselo con confianza.
— Puede retocar el NOMEX con una plancha, pero nun-
ca planche los cierres de Velero.
Algunos consejos especiales se aplican a los guantes
de NOMEX. Puede lavarlos y enjuagarlos como hace con
otras prendas de NOMEX, o puede colocárselos y lavarlos
con agua y jabón como si se lavara las manos. Pero nunca
los seque en un secarropas o con otra fuente de calor,
incluida la luz solar directa. En su lugar escurra el agua
de ellos, póngalos estirados sobre una tolla limpia y en-
róllelos con la toalla, asegurándose que los dos guantes
no se toquen. Déjelos en la tolla por una hora o más y
luego cuélguelos en un lugar fresco y seco. Volverán a su
tamaño normal la primera vez que se los coloque.
Nunca use guantes de NOMEX cuando trabaje cerca de
equipos donde pueden ensuciarse con grasa y aceite. Se
supone que deben ser usados sólo cuando se operan aero-
naves. Probablemente necesitará un agente acondiciona-
dor para el cuero de las palmas. Use aceite animal puro
o jabón de monturas. No se desconcierte si el aceite os-
curece el cuero.
40 IWAÍWJ
El uso de un acondicionador de telas como fue recomen-
dado antes es para un propósito que va más allá de hacer-
los suaves y confortables. El acondicionador actúa como
un lubricante de la tela y un agente de retención de hume-
dad. No destruirá la resistencia al fuego del tejido. Notará
que la cantidad de electricidad estática es también redu-
cida. Esto es importante y he aquí el porqué:
— Los tejidos como el algodón y la lana generan elec-
tricidad estática cuando son frotados contra materiales
sintéticos como poliestei* o NOMEX. Su cuerpo es un
conductor natural y puede acumular estas cargas hasta
varios miles de voltios. La mayor parte es descargada a
través de sus zapatos al suelo. Pero como todos sabemos,
puede con frecuencia causar chispas cuando Ud. tiene
contacto con otra persona u objeto de metal, o se quita
una prenda. Esto es normalmente sólo molesto, pero puede
ser peligroso si Ud. está cerca de materiales altamente
inflamables.
Por ejemplo, cuando se quita ropa NOMEX que está
empapada con combustible, sus movimientos pueden cau-
sar una descarga de electricidad estática que puede pren-
der fuego a las prendas.
Si Ud. salpica combustible en sus prendas NOMEX, re-
tírese lentamente del lugar. Aléjese como mínimo 20 me-
tros de cualquier operación con combustibles. Lave con
manguera su ropa antes de quitársela, tómese de algo de
metal puesto en la tierra (no aislado) y manténgase as:,
por unos segundos. Esto igualará la electricidad entre Ud.
y el objeto a tierra. Quítese las prendas lenta y cuidado-
samente. Una pequeña irritación de la piel por el combus-
tible no lo matará; el fuego luego de una descarga está-
tica sí lo hará!!
Consejo final: CUIDE SU "NOMEX" Y EL CUIDARA DE
USTED.
Publicado en Revista APPROACH
Traducido por TC James Whamond
Aviador Naval
 +

MEDICINA
AERONAVAL
Por TF CARLOS ALBERTO PADIN
Médico Aeronaval

AEROOTITIS MEDIA AGUDO (Barotrauma)

Cualquier cambio de presión (p) que lleve a un desequilibrio con una presión negativa en el
oído medio, puede causar esta afección.
La diferencia de presión que puede producir trasudado (líquido) dentro de la caja timpánica
acompañado de dolor, acúfenos (zumbidos), sordera transitoria y ocasionalmente vértigos, varía según
el individuo, y aumenta en los casos de disfunción de la Trompa de Eustaquio con la consiguiente hipo-
ventilación del oído medio, a saber:
Rinitis, Faringitis, Riño Faringitis, y otras afecciones de las vías respiratorias altas.
Según estudios una presión negativa de 14,7 m m de mercurio (150 m. sobre el nivel del mar)
no ocasiona síntomas.
La aerrootitis requiere un mayor gradiente de presión para producirse, no obstante es un proble-
ma que ocurre a menudo en los vuelos, ya que la cifra citada es superada en muchas oportunidades.
Es lógico suponer que esta afección se desarrolle más fácilmente en aviones a reacción, dado
los cambios de altura que alcanzan en la fracción de tiempo con las variantes de presión que ello
significa, sin embargo es común verla en pasajeros de aviones comerciales cuyo conocido sistema
de presurización sufre el atascamiento de sus válvulas y reguladores, por acción del alquitrán y otras
«sustancias desprendidas del humo de los cigarrillos que impiden su normal funcionamiento.
TRATAMIENTO: Nos interesa aquí, tratar la faz preventiva, combatir la congestión y efectuar
las ya conocidas maniobras para ventilar el oído medio. Maniobra de Valsalva: soplando con boca y
nariz cerrada y Maniobra de Toynbee: Efectuando la deglución de saliva obturando las fosas nasales.
Si la enfermedad está instalada, el tratamiento con descongestivos por vía local y general más anti-
bióticos, será responsabilidad de su médico, no se automedique y recuerde el " v i e j o A.B.C.": No volar
si está resfriado.

MAi-flJ 4i

La niebla, según W. EICHENBERGER (Meteorología para
Aviadores - Ed. PARANINFO), es el peor enemigo de la
aviación y tras la niebla llegan pronto como enemigos la
tormenta y la formación de hielo.
1. Recuerde siempre la posible formación de niebla en el
aeródromo de destino o de alternativa.
La niebla se produce por la condensación de la humedad
del aire en las proximidades del suelo. Frente a la niebla,
el piloto se encuentra la mayoría de las veces impotente;
en tales situaciones se pueden y se deben programar los
aterrizajes sólo para las horas del mediodía.
Los pronósticos de niebla son extremadamente proble-
máticos. La diferencia entre la temperatura y el punto de
rocío, incluyendo el desarrollo del viento y del esperado
refrescamiento hasta el momento del ARR, puede ayudar
a valorar la situación referente a la niebla.
Preferentemente en lugares de alta presión estacio-
naria, en condiciones de temperaturas suaves y, por le
general, en épocas frías del año, dedique particular aten-
ción a este peligro.
Tenga presente también los otros tipos de niebla y las
posibilidades de su formación; especialmente en zonas
costeras puede obstaculizar su ARR la niebla mezclada,
que surge allí por la mezcla de diferentes masas de aire.
Recuerde la niebla formada cuando se acerca aire ca-
liente y húmedo y la superficie de la tierra en la zona del
aeródromo está fría.
No olvide tampoco la niebla por elevación. Una masa de
aire que se desliza a lo largo de un terreno ascendente,
no siendo necesario que el terreno esté fuertemente in-
clinado y con una escasa velocidad de viento, es enfriado
42 MA<-Uj
LAS BARRERAS
y alcanza, a una determinada altura, el punto de rocío,
altura en la que precisamente puede estar su aeródromo
de destino. Esta clase de niebla es particularmente difí-
cil de predecir, dado que la pueden ocasionar, a veces,
las más ligeras variaciones en las relaciones de las co-
rrientes de aire.
Para la formación de niebla se necesitan focos de con-
densación, que se dan en la naturaleza en forma de mi-
croscópicos cristales de sal. Estos, originados en el mar,
llegan a formar partículas higroscópicas necesarias para
formar focos de condensación. Son de especial importan-
cia los siempre numerosos focos de condensación por
contaminación del aire. Se ha determinado que el humo
industrial tiene, entre otros, la máxima acción higroscó-
pica. Acumula humedad y reduce la humedad relativa del
aire necesaria para la formación de niebla (en presencia
de "SMOG" y con el 96% de humedad relativa ya puede
aparecer la tan temida niebla).
2. Tenga siempre presente a las tormentas o su posible
formación:
Cuando, sin intención, se mete Ud. en una tormenta, o
no le queda más remedio que atravesar un frente, ponga
extrema atención en su VELOCIDAD.
En zonas de viento ascendente puede experimentar tal
aumento de velocidad que, sin darse cuenta, se mete den-
tro del sector de máxima velocidad permitida del velocí-
metro. Cuando a las igualmente fuertes cortantes de los
primeros estadios de una tormenta o en un cúmulus, se
agregan turbulencias, seguramente se encontrará de la
misma forma, sin darse cuenta y rápidamente, por encima

de la raya roja, sobre el "NEVER-EXCEED-POINT" con el
peligro de la sobrecarga estructural de avión.
La tormenta ejerce una fuerte presión mental sobre el
piloto. Cuando relampaguea, truena y los vientos sacuden
al avión, se debe solamente volar el avión, en el propio
sentido de la palabra, ya que si mantiene la situación de
vuelo y la velocidad correcta dominará a la tormenta y
saldrá de ella de nuevo.
Ante la falta de radar meteorológico se puede emplear
el ADF como sustituto. La aguja del ADF señala, especial-
mente durante las descargas eléctricas, el centro de la
tormenta. Este truco funciona mejor de lo que uno cree.
El secreto reside en sintonizar una estación que no esté
demasiado cerca, porque entonces la enerqía de la emi-
sora superará la fuerza de atracción Je ia tormenta. Cuan-
do exista la sospecha de que el foco de la tormenta y
la estación estén en línea recta ante nuestra ruta, hay
LAS BARRERAS
que hacer un leve desvío, orientándose por la c w dad
de l£. nube.
El granizo se escapa con frecuencia a la red de obser-
vaciones meteorológicas y por lo general no hace c?nr de
inmediato a un avión, pero puede producirle grandes ac:
perfectos.
Es bien conocido que el granizo puede formarse en h
parte superior de una CB, cuando las gotas de agua se
congelan o cristalizan y son mantenidas largo tiempo por
fuertes corrientes de aire ascendentes en estado de flo-
tación.
Entonces se agrandan y crecen hasta convertirse en
bolitas de granizo de considerable tamaño. Sólo después
de caer a través del límite de 0?C, estos granos se derri-
ten o disuelven al alcanzar la superficie de la tierra.
De lo anterior se desprende el porqué de los desper-
 Si LAS BARRERAS .

rectos que el granizo produce en los aviones a grandes al-

turas, aproximadamente entre 15000 y 25000 pies.
Ahora hablemos un poco de los rayos y demás descar-
gas. Una célula metálica de avión actúa como una Jaula
de FARADAY, de manera que el piloto y la tripulación
están generalmente protegidos del efecto inmediato de
un rayo. Sin embargo, las descargas estáticas del avión
no proporcionan la compensación de la fuerte sobrecarga
electroestática en las tormentas. Esto representa la cau-
sa por la cual generalmente se produce una falla en la
radio durante el vuelo en tormentas. Cuídese por ello de
llegar con la mano a la proximidad del parabrisas, ni si-
quiera para comprobar el funcionamiento del antihielo ni
tampoco la acerque al tablero, ya que podría recibir
alguna fuerte descarga. Sobre ello, H. AUBAUER (Descar-
gas eléctricas sobre aviones - Revista de electrotécnica
y maquinaria - Ed. SPRINGER/VERLAG - 1978) ostenta la
opinión de que por lo común un avión sólo se puede com-
parar con una Jaula de FARADAY muy perfecta porque:
a. Las secciones conductoras de la cubierta externa
no están lo bastante comunicadas para ser conductoras
en conjunto, por ejemplo, paso del fuselaje a las alas.
b. Las corrientes del rayo pueden penetrar por con-
ductos desde afuera hasta el interior. De ese modo los
cabyles de calefacción de pitot conducen directamente la
corriente del rayo a la instalación eléctrica.
Por lo tanto el peligro de recibir un rayo en vuelo exis-
te durante una tormenta y no hay que reducirlo con el ar-
gumento de la jaula.
Según W. GEROGII (Meteorología de Vuelo - A. K. GE-
SELLSCHAFT) el 78% de los rayos recae en vuelos entre
nubes, en el intervalo de temperatura de + 3?C y —5?C.
Los aviones rara vez son alcanzados por rayos verticales cia están dispuestos por capas, pero cubren una gran
por debajo de la capa de nubes, pero con frecuencia lo superficie. En algunos casos puede ser imposible atrave-
son por descargars horizontales en el centro o en la parte sarlos en vuelo.
superior de la nube, discurriendo la trayectoria de la des- El segundo principio contra el hielo dice:
carga generalmente de una punta a la otra o desde la na- 'Al alcanzar, a lo sumo, la mitad de la formación de hielo
riz hasta la cola. soportable, 180? por derecha y regreso".
Lógica pregunta: ¿Por qué en la mitad del hielo sopor-
3. ¿Y el hielo? ¿Cuáles son las consecuencias de la for- table?
mación de hielo? Lógica respuesta: Porque al regresar se acumulará más
Primero se produce un aumento de peso que tiene un hielo.
doble efecto pernicioso: una más elevada velocidad de Cuando esté en la duda de si ir a buscar una capa más
pérdida y una eventual traslación desagradable del centro elevada o más baja para salir de la zona de formación de
de gravedad. hielo, la regla general teniendo en cuenta la altura de la
Una de las más peligrosas consecuencias de la forma- isoterma de 0?C es, entonces:
ción de hielo es la alteración del perfil, con lo cual se "Cuando exista la duda en caso de hielo, vamos para
empeoran la resistencia y la fuerza ascencional. Un mo- arriba", ya que para perder altura, con el efecto del hielo
mento de especial peligro aparece cuando al intentar des- basta y sobra.
prender el hielo, sólo se consigue hacerlo de un ala. So- Si a causa de una fuerte formación de hielo tiene que
bre todo si se está cerca de la velocidad de pérdida, esta maniobrar, mueva constantemente los controles. De esta
maniobra terminará en un flor de tiburcio. forma puede evitar el bloqueo de los mismos por congela-
Digna de tener en cuenta es la acumulación de hielo miento. Con frecuencia se congelan las aletas de los tabs,
en las antenas, pues esto puede significar su rotura y la por lo tanto si sospecha que hay formación de hielo, no
pérdida del contacto radiotelefónico o de algún instru- utilice los trim tabs eléctricos ya que puede estropearlos.
mento de navegación.
El primer principio de la lucha contra el hielo reza así: 4. Dos palabras acerca del viento:
"Utilizar el método antihielo en lo posible como méto- Analice en detalle la situación y verá que la mayoría
do de prevención del hielo". de las veces el viento aumenta con la altura, por ello pue-
Ahora bien, de no tener equipo antihielo: de expresarse la siguiente regla auxiliar:
"En condiciones de frío, evitar la humedad visible (Nu- "Con viento en la nariz, bajo nivel de vuelo; con viento
bes, nieve, lluvia)". en la cola, alto nivel de vuelo".
Por el análisis de las cartas meteorológicas se sabe a Esto no pretende ser más que un ligero comentario acer-
qué altura está la isoterma de 0?C, donde hay que esperar ca de lo que podemos encontrar en un vuelo IFR. Para
frentes, donde son activas las regiones de baja presión y profundizar sobre el tema, existe abundante bibliografía
la altura de las nubes (tope y base). Entonces planifique con la cual se podrán satisfacer las inquietudes que este
su vuelo de manera que le quede siempre abierto un ca- artículo, espero, haya despertado.
mino de evasión o mejor que sean dos. Los frentes fríos Debemos prepararnos para que el vuelo en condiciones
son más violentos y pueden contener mucho hielo, pero IMC no sea para nosotros un impedimento, sino una con-
se pueden atravesar circunstancialmente con rapidez. dición de vuelo más en la cual estemos capacitados para
Los frentes calientes son menos violentos. Con frecuen- volar y llevar a cabo nuestra misión. •

44 m^cfí^
Conferencia Naval Interamericana especializada en Operaciones de Helicópteros en unidades de superficie
que no sean portaaviones (CNIE • HOSTAC).

Entre el 22 y el 25 de abril próximo pasado se reali- Teniente de Navio Contador Dn. Alberto E. BA-
zó en la ESCUELA DE OFICIALES DE LA A R M A D A RRETO - Administrador.
(BASE NAVAL PUERTO BELGRANO) la VI CNIE- Teniente de Navio Dn. Pablo G. LOUBET JAM-
HOSTAC. BERT - Asesor Delegado A.R.A.
Esta Conferencia es dependiente de la Naval In- Teniente de Corbeta Dn. Guillermo BELLIDO
teramericana (CNI), cuyos representantes son los Je- Historiador.
fes de Estados Mayores o Comandantes en Jefes de Teniente de Corbeta Dn. Fabián DE NUCCI - Jefe
ias Armadas Intervinientes. de Detall.
Además de la conferencia especializada menciona-
da, existen otras relacionadas con Comunicaciones, 2. BRASIL
Búsqueda y Rescate, Lucha contra el Narcotráfico, — CMG José Luiz GATTI.
— CF Roberto Cyrino DE OLIVEIRA.
" La finalidad de la CNIE-HOSTAC es:
1. Estudiar los problemas navales comunes que se 3. COLOMBIA
estimen necesarios para el logro de una mayor efi- — CF Ricardo Rosero ERASO (Cte. Aviación Na-
ciencia de conjunto. val).
2. Estimular los contactos profesionales perma- — CC Jaime Jaramillo GOMEZ (Cte. Escuadrón
nentes entre los Altos Organismos Navales del con- Helicópteros).
tinente y entre sus personeros más caracterizados.
Participaron los siguientes países: 4. CHILE
— CF Pedro Benavides MANZONI.
1. ARGENTINA — CC Marcelo A r c i l GREVE.
Capitán de Fragata Dn. Miguel A. ROBLES - Re- — CC Eugenio Arellano PALMA.
presentante del COAN y organizador de la Con-
ferencia. 5. ECUADOR
Capitán de Fragata Dn. Carlos A. ESPILONDO - — CN Luis Orlando NAVARRETE YEPES.
Director A.R.A. — TN César GALARZA TAPIA.
Capitán de Corbeta Dn. Rodolfo PERCIACANTO -
Delegado A.R.A. 6. MEXICO
Capitán de Corbeta Dn. Juan A. IBAÑEZ - Asesor — VL Alvaro ARZAMENDI GARCIA (Agregado
Director A.R.A. Naval).
Capitán de Corbeta Dn. Marcelo H. MIRANDA - — CF Práxedes GONZALEZ HERNANDEZ (Agre-
Secretario. gado Naval Adj.).

M&Ctí^ 45
 CONFERENCIA N A V A L . . .

7. PARAGUAY "Código Abreviado de Operaciones" y "Procedimiento

— CN Carlos A. ROYG TRUJILLO (Agregado Na-
val).
8. PERU
— CN José A. ZORRILLA TORRES (Agregado Na-
val).
— CF Juan José KOSTER ARAUZO (Representan-
te Aviación Naval).
9. URUGUAY
— CN Ricardo Murialdo GONZALEZ (Agregado
Naval).
10. U.S.A.
— LTCDR BRYAN BUZZELL (Secretario Técnico
y Jefe Sección Guerra A / S / L A M P S ) .
— CDR W i l l i a m T. BOONE (Asesor Delegación -
9
Escuadrilla Helicópteros A / S / L A M P S N 36).
— MR James E. POWEL Jr. (Asesor Secretaría
Técnica y Contratista del Comando de Siste-
mas Aeronavales).
— MR Rocco BENEDETTO (Jefe de Delegación y
Jefe Programa Certificación Facilidades para
Aeronaves en Unidades de Superficie).
11. VENEZUELA
— CC Johnny José BARRADA (Cte. Escuadrón de
Helicópteros).
La agenda fue extensa y se cumplió en plenitud.
AGENDA TEMATICA
N ?
TEMA
1. Palabras de bienvenida.
2. Presentación de delegados.
3. Recaudos Administrativos.
4. Breve historia C.N.I.
5. Breve historia CNIE-HOSTAC.
6. Revisión V CNIE-HOSTAC.
Items pendientes.
7. Presentación NATO-HOSTAC 1985/86.
8. Información Operaciones.
1. De usuarios en operaciones cruzadas.
2. De usuarios del código abreviado.
9. Revisión de Publicaciones.
1. IAN 1 Resume.
2. IAN 1-1 Supplement.
10. Exposición: "Operaciones de Helicópteros con
Mar Gruesa".
11. Exposición: "Operaciones de Helicópteros en la
Antártida".
12. Película: "Programa de Certificación de Unidades
de Superficie en la U.S.N.".
13. Discusión: "Procedimientos de Control de Trán-
sito A é r e o " .
14. Visita al TALLER AERONAVAL CENTRAL
15. Visita al Destructor A.R.A. " S A R A N D I " (Clase
MEKO 360).
16. Presentación: "Operaciones en Climas Fríos y
Equipos de Supervivencia".
17. Presentación: "Procedimientos y Equipos para Lu-
cha Contra Incendio".
Como resultado del tratamiento de los temas de la
agenda, se formaron comisiones de estudios sobre
de Aproximación de Emergencia".
A las dos Escuadrillas de Helicópteros (EAH1 y
EAH2) les cupo una meritoria actuación en la expo-
sición sobre Operaciones de Helicópteros en la Ar-
tártida y en Unidades de Superficie con Mar Gruesa.
Los temas fueron tratados en amplitud y con un
profundo profesionalismo, llegando a conclusiones su-
mamente interesantes:
PRINCIPALES TEMAS TRATADOS
1. Se hicieron las presentaciones a cargo del Secre-
tario ARA y Secretario Técnico y una breve síntesis
de la historia de las Conferencias CNI y CNIE
HOSTAC, remarcando los logros obtenidos.
2. La Secretaría Técnica revisó los 18 Items Pendien-
tes de la V Conferencia HOSTAC. Muchos de los
ítems para la VI Conferencia resultaron de esta
revisión. Los mismos tienen relación con la con-
tinua falla de las naciones en recibir publicaciones
y otros materiales a través de los medios de dis-
tribución y correos normales.
3. La Secretaría Técnica presentó un informe de la
revisión de STANAGS por parte del equipo de tra-
bajo de la HOSTAC NATO (NATO HOSTAC WP).
Se presentaron varios ítems de posible norma-
lización futura, además de otros ítems relacio-
nados.
Se hizo notar que el futuro del equipo de trabajo
de la NATO HOSTAC dependerá muy probable-
mente de la de nuevos ítems tecnológicos como
hardware y software.
4. Se enfatizó la necesidad de mantener la conti-
nuidad de delegados a la conferencia.
5. La Secretaría Técnica presentó la necesidad de
referirse, en ciertos STANAGS, a procedimientos
que están incluidos solamente en publicaciones
de la OTAN, no siempre disponibles por parte
de las naciones que componen la IAN HOSTAC.
Se convino en considerar esta propuesta para la
próxima conferencia.
6. Fue expuesto que se opera cubiertas cruzadas
entre marinas americanas, además de la operación
durante UNITAS, como punto a ser considerado
en las conferencias HOSTAC. Además se enfatizó
la necesidad de sugerir a nuestras autoridades in-
crementar este tipo de operación.
7. Comentada la Información de Operaciones de Cu-
biertas Cruzadas, se prestó especial atención a la
necesidad de asegurarse comunicaciones entendí-
bles por parte de buques y aeronaves.
8. Fue discutida extensamente la incorporación del
Código abreviado. Se arribó a la decisión de for-
mar una comisión especial con los delegados de
esta conferencia y estudiar y recomendar los cam-
bios apropiados, especialmente los referidos a eli-
minar algunos bigramas. Se presentó un código
resumido, el que fue aprobado para su adopción.
La mencionada Comisión fue integrada por AR-
GENTINA, BRASIL CHILE, PERU, COLOMBIA, ECUA-
DOR, USA y VENEZUELA.
9. Se presentó y discutió extensamente el procedi-
miento ELVA, atendiendo a distintas consideracio-
nes respecto del ángulo de aproximación, altitud,

46 JWAÍ+U

velocidad y necesidad de contacto visual antes de
tirar las señales de humo.
Fue acordado que es necesario un procedimien-
to de aproximación de emergencia con luces simi-
lares de.humo (ELVA smoke light procedure), ade-
más del ya adoptado procedimiento ELVA.
Como resultado de la conferencia, se lograron acuer-
dos importantes:
ACUERDOS LOGRADOS
1. Informar por parte de los representantes y publi-
car por parte de la Secretaría Técnica, en el IAN
1-1-, IAN HOSTAC SUPPLEMENT, la correcta di-
rección a la cual deben ser enviadas las publicacio-
nes, STANAGS y demás informaciones pertinen-
tes, a efectos de minimizar pérdidas y / o demoras.
2. La Secretaría Técnica enviará" a las direcciones
mencionadas en 1, todas las publicaciones y do-
cumentación pertinentes, actualizadas. A s i m i s m o ,
se incorporará un sistema recíproco de recibos de
correspondencia.
3. La Secretaría Técnica imprimirá en la contratapa
del IAN 1-1, IAN HOSTAC SUPPLEMENT, la aproxi-
mación de Emergencia con Señales de Humo (Emer-
gency Smoke Light Approach), discutida en la con-
ferencia, con las modificaciones propuestas y en
carácter experimental. En la próxima conferencia
este tema deberá ser tratado para incorporarlo en
forma definitiva.
4. En forma similar la Secretaría Técnica incluirá en
la publicación IAN-1 información más específica
que la mencionada en el punto 3.
5. La Secretaría Técnica incluirá en la parte interior
de la contratapa del IAN 1-1, IAN HOSTAC SUPPLE-
MENT, y con carácter experimental, el Código
Abreviado de Operaciones elaborado por la comi-
sión creada a tal efecto. En la próxima conferen-
cia este tema deberá ser tratado en forma defini-
tiva.
6. Es necesario recomendar a las autoridades supe-
riores de cada país representado la importancia
de mantener una continuidad y reemplazo escalo-
nado de delegados.
7. Es necesario recomendar a nuestras autoridades el
incremento de las Operaciones de Cubiertas Cru-
zadas entre Marinas Americanas, además de las
que normalmente se efectúan con las Armadas
Norteamericanas.
8. Es necesario enfatizar la importancia de mante-
ner las cubiertas operables todo tiempo (día, no-
che) durante las operaciones entre las Marinas
Americanas.
9. La Secretaría Técnica incluirá en la próxima revi-
sión de las publicaciones IAN-1, JAN 1-1, el Pro-
cedimiento para Falla de Comunicaciones apro-
bado en la VI Conferencia IAN-HOSTAC.
La nueva conferencia (VII CNIE-HOSTAC) se lle-
vará a cabo en MAR/APR 87 y tendrá como sede una
Base Aeronaval de EE.UU. Para ese evento, los re-
presentantes propusieron la agenda que se detalla,
que puede ser modificada a lo largo del año, a volun-
tad de las Marinas intervinientes.
CONFERENCIA NAVAL .
PROPUESTA PARA AGENDA DE LA
Vil CONFERENCIA NAVAL INTER AMERICAN A
ESPECIALIZADA • HOSTAC
1. "DISCUSION FINAL SOBRE EL CODIGO ABREVIA-
DO Y POSTERIOR APROBACION". Propone: BRA-
SIL - ARGENTINA (No sugieren conferenciante).
2. "EXPOSICION SOBRE TRANSFERENCIA DE CAR-
GA CON HELICOPTEROS". Propone: ECUADOR
(No sugiere conferenciante - Sugiere incluir pelí-
cula).
3. "PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN CASO
DE AMERIZAJE FORZOSO INMINENTE". Propo-
ne: ECUADOR (No sugiere conferenciante).
C o s t a Paraná, Colonia 371 942-4801
4. "RESCATE DE HELICOPTERO SINIESTRADO EN
EL M A R " . Propone: PERU (No sugiere conferen-
ciante).
5. "RADIACION ELECTROMAGNETICA: PELIGROS -
CONSECUENCIAS - PRECAUCIONES". Propone:
COLOMBIA (Sugiere que la dicte USA).
6. "PROCEDIMIENTOS Y EQUIPOS DE CONTROL DE
INCENDIO EN CUBIERTAS DE VUELO". Propone:
COLOMBIA - ARGENTINA (Sugieren que la dicte
USA).
7. "DETECCION / PREVENCION DE CONTAMINA-
CION DE COMBUSTIBLE". Propone: COLOMBIA
(Sugiere que la dicte USA).
8. "TACTICAS DE DISPARO DE MISILES TRANS-HO-
RIZONTÉ". Propone: COLOMBIA (Sugiere que la
dicte USA).
9. "OPERACIONES NOCTURNAS CON HELICOPTE-
ROS, CON ENFASIS SOBRE PROCEDIMIENTOS Y
OBLIGACIONES DE LOS BUQUES (USO DE LU-
CES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD)". Propone:
CHILE - VENEZUELA - ARGENTINA (No sugieren
conferenciante).
10. "SUPERVIVENCIA EN EL MAR: CLIMAS FRIO Y
TROPICAL". Propone: CHILE - ARGENTINA (Su-
gieren sea dictada por los países que tengan su-
ficiente experiencia).
11. "DISCUTIR QUE PROCEDIMIENTOS MINIMOS DE-
BERIAN ESTAR CONTENIDOS EN EL CAPITULO 4
DEL I A N - 1 " . Propone: CHILE (No sugiere confe-
renciante).
12. "DISCUSION FINAL SOBRE ELVA". Propone: AR-
GENTINA.
13. "EXPOSICION SOBRE EMERGENCIAS OCURRI-
DAS PROPIAS Y EN OPERACIONES CRUZADAS
RELATIVAS A PROCEDIMIENTOS Y CUBIERTAS
DE VUELO". Propone: ARGENTINA - VENEZUELA
(Dictan países involucrados).
14. "INTEROPERATIBILIDAD TACTICA". Propone: USA
(No sugiere conferenciante).
15. "SEGURIDAD AEREA". Propone: USA (No sugie-
re conferenciante).
16. "BUSQUEDA Y RECUPERACION DE NAUFRAGOS
DESDE HELICOPTEROS". Propone: VENEZUELA
(Conferenciante, USA).
Las reuniones se desarrollaron dentro de un am-
biente de sana camaradería, donde los Helicopteris-
 CONFERENCIA N A V A L . . .

tas de las Naciones representadas gozaron de la trabajar en ese ambiente cordial y pusieron especial
mutua compañía, intercambiando experiencias, anéc- énfasis en el profesionalismo, trato, caballerosidad
dotas navales, etcétera. y hospitalidad de los Helicopteristas Navales Argen-
Los visitantes manifestaron el agrado que les causó tinos, lo que nos llena de orgullo.

MENSAJE DEL ALMIRANTE D. JAMES D. WATKINS, Jefe de Operaciones Navales de la Armada

de los EE.UU.
"Estimado Almirante Arosa:
El informe que recibí de mi delegación a la Sexta Conferencia Naval Interamericana Especializada
(SIANC) sobre Operaciones de Helicópteros desde buques distintos a las Operaciones desde Portaavio-
nes (HOSTAC) expresa que dicha conferencia fue la reunión más productiva hasta la fecha. Compren-
do los extraordinarios esfuerzos que implica el auspiciar un encuentro de oficiales de once naciones
y deseo felicitar a su plantel naval por un evento sin fallas. En especial, el auspiciante, Contraalmirante
HECTOR MARTINI, y sus dos oficiales, el Capitán de Fragata MIGUEL ROBLES y el Capitán de Fragata
CARLOS ESPILONDO, cumplieron con sus funciones de una manera muy profesional. Esperamos que su
Armada pueda participar en la Séptima SIANC HOSTAC, que tendrá lugar en los EE.UU. el año próximo.
Sinceramente, JAMES D. WATKINS, Almirante, Armada de los EE.UU., Jefe de Operaciones.

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 2.4? ComandawTet.
Colaboración: PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE

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 Correo de Lectores
AVISO A SUSCRIPTORES
Estamos trabajando para ampliar nuestro archivo fotográfico y así poder brindarle una mayor variedad de imá-
genes del quehacer aeronaval. A tal fin, solicitamos a los señores lectores nos envíen fotos o negativos de
sus archivos personales, relacionados con temas aeronavales y afines. Las fotografías enviadas serán reproduci-
das y devueltas a sus propietarios.

1 , —— ,
CARTA N? 1 CARTA N? 2

En mi carácter de Oficial Jefe del Batallón de Aviación
de Combate 501 de la Aviación del Ejército Argentino, me
complazco en hacerle llegar mis más sinceras felicitacio-
nes por la calidad humana y profesional puesto de mani-
fiesto a través de las páginas de la revista MACH-1 por su
STAFF y colaboradores que deja traslucir un esfuerzo ena-
morado de lo que se hace, único medio de lograr en esta
época de prueba, una publicación que ofrece una tribuna
a nuestra querida y decana de las aviaciones.
Solicito además tenga a bien otorgarnos cuando le sea
oportuno un lugar para expresar nuestras inquietudes pro-
fesionales, hasta tanto podamos imitarlos en este valiente
esfuerzo de publicar una revista de esta calidad.
Agradezco desde ya su consideración y sea esto para bien
de nuestras jóvenes generaciones de Aviadores que en el
mutuo esfuerzo por complementarse, enriquecerán no sólo
su intelecto sino su espíritu, para ser cada día mejores por
el conocimiento de su prójimo.
ARTURO EMILIO GRANDINETTI
Teniente Coronel
Jefe Batallón de Aviación Combate 601
N. de R-: Ya tienen una hoja completa para ello.
Me dirijo a usted respetuosamente, para informarle de
un eror que se deslizó en el número 11 de vuestra revista,
referido al título de portada, ya que los aviones de tapa
no son Curtiss Kelitos como figura, sino VOUGHT CORSA-
RIO V-65-F, cuyo período de utilización en nuestra Armada
fue de 1933 a 1949, con asiento en esa Base Aeronaval.
GUILLERMO ROJAS BAZAN
Maquetista del Instituto Aeronaval
N. de la R.: Así como nos equivocamos, sabemos reco-
nocer nuestros errores. Gracias por la aclaración.
CARTA N? 3
*
Con gran placer he leído el ejemplar N? 11 de esa pu-
blicación y quiero hacerle llegar mis felicitaciones por la
calidad de su contenido. Realmente hay un paso muy largo
entre la simpática "Taladro" del entonces Teniente Mol-
teni y esta revista bien impresa y diagramada que puede
competir sin desmedro con las mejores de su tipo. De
cualquier modo quiero rendir claro homenaje a aquellos
precursores y hago votos para que el 11 de febrero del
2026 encuentre a la Revista en espléndido estado de sa-
lud, aunque siempre he sostenido que la Aviación Naval
nació algún tiempo antes. Capitán de Navio (RE)
SIRO DE MARTINI
N. de la R.: Gracias.

SAN LUIS, 12 de febrero de 1986

A L SR. COMANDANTE DE L A AVIACION N A V A L
Contralmirante D. HECTOR ALBINO M A R T I N I
De mi consideración:
Con motivo de la celebración del 70 aniversario de la creación de la Aviación Naval —12
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de febrero de 1916-1986— he leído en "La Prensa" de la fecha, el homenaje que el Sr. Comandante
de la Aviación Naval ha expuesto en una exhortación al personal bajo su mando, realizado en la
Base Aeronaval Comandante Espora.
Tocado en mi íntima fibra emotiva, deseo hacer llegar al Sr. Comandante mi más ferviente sen-
timiento de reconocimiento por los expresivos términos expuestos a la consideración de los asistentes
en cuanto se refieren a la fundamental misión a cumplir tantas veces como las necesidades del
servicio lo reclamen, satisfaciendo así, el objetivo de sus menesteres.
Pertenecí a la Aviación Naval desde su creación, cuando inició sus actividades teórico-prácticas
en la Base Naval de Puerto Belgrano, integrando el primer curso de Oficiales y Suboficiales al
9
ingresar el l de marzo de 1922. Transcurridos 64 años desde entonces (tenía 23), conservo indeleble
los acontecimientos vividos en la preciosa juventud, consagrada a una actividad profesional y espe-
cífica dedicada al cumplimiento de un propósito evidentemente justificado en aquel entonces y más
ahora, al valorizar el formidable proceso alcanzado en la inimaginable tecnología actual aplicada
a la Aviación. Mis recuerdos y reconocimiento de todos y cada uno de los miembros del Personal
Directivo, Instructores, Profesores, Personal de Talleres, etc. me acompañarán hasta el término
de mis .días, pues constituimos una familia activa, todos con un mismo propósito, consolidar cada
día los cimientos constitutivos de nuestra querida Aviación Naval.
No obstante mis años, pretendo tener oportunidad para poder saludar personalmente al Sr.
Comandante de la Aviación Naval.
Me es grato saludarle con mi más alta estima. Héctor Nicolás Bacigaluppi
—Piloto de Hidroavión—
"Fundador de la Aviación Naval"
"TORRE, EL TRES CINCO, INICIAL
ABAJO Y TRABADO"

¿MIRO BIEN?
USTED NO SERIA EL PRIMERO . . . NI EL ULTIMO

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