STAFF TEMARIO

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA
CFCD Aviador Naval * A los lectores

Dirección General MEDICINA AERONAUTICA

TNCD MIGUEL ANGEL M A G G I Volver a un Estado Saludable o
Ingeniero Aeronáutico Salvar su Propia Vida
SMAE.PABLO N. ZUKAUSKAS
Electricista EQUIPOS Y SISTEMAS
* La Navegación Satelital
Secretaria de Redacción
TFCD HORACIO GIAQUINTA SEGURIDAD AEREA
* Factores de Riesgo
Aviador Naval
TFCD ALFREDO DI POI MISCELANEA
Aviador Naval * Poema a un Aviador Naval 12
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER
Técnico A d m i n i s t r a t i v o BZ
Bien Hecho! 13
Secretaría de Producción
TCCD RAFAEL C. SERRA MALVINAS
Aviador Naval * Guiado de Aviones S U E por un NEPTUNE 14
SIAE CESAR OSVALDO LONGO
Mecánico MEDICINA AERONAUTICA
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA * Cámara de Hipopresión • 18
Proyectista
MISCELANEA
Distribución * ¿Qué es el Derecho Aeronáutico? 22
TCCD JAMES R. W H A M O N D
Aviador Naval ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
* Hace 50 años 24
SIAE ALBERTO BIANCO
Supervivencia
MISCELANEA
Secretaría de Finanzas * Economía que Sale Cara 30
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ
MEDICINA AERONAUTICA
Contador
* ¿Cómo Andamos para Volar? 31
Sup C! III ELADIO TORRES
Contable
Dibujante * Escuelas de Aviación Naval de los EE.UU. 33
Sr, ENRIQUE PABLO DE CABO
HISTORIA
Colaboradores 37
* La Aviación Naval Paraguaya
CLCD BARRY MELBOURNE HUSSEY
Aviador Naval MALVINAS
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI * Malvinas desde Malvinas 38
Aviador Naval
INGENIERIA AERONAUTICA
CFCD WILLIAN ZALAZAR
* Revolución en las Plantas de Poder 41
Ingeniero Aeronáutico
CFCD CARLOS ALBERTO MOLTEN1 MEDICINA AERONAUTICA
Aviador Naval * Efectos Fisiológicos de la Variación de " G " 45
T e c ' C I II SUSANA KULHAVY
Archivista Técnica MISCELANEA
* Dando Instrucción de Vuelo 49

LIBROS Y COSAS 50
MACH 1 es una publicación del CIRCULO
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba-
n
se Aero ava! Punta Indio. Los autores son
responsable' del contenido de los artículos,
¡os Que iO noces--• = —e-:e -e_-c5e-:a- e P O R T A D A

- «re- :

•
 A L O S L E C T O R E S

Casi a diario recibimos cartas de toda procedencia que nos felicitan por la
calidad y contenido de nuestra Revista.
Oficiales en actividad, retirados, civiles de la Armada, profesionales de dife-
rentes actividades en el ámbito nacional, Jefes y Oficiales del Ejército, etc., nos
hacen llegar su satisfacción y ésta nos llena de orgullo.
Es precisamente ese orgullo el que queremos transmitir, para que se haga car-
ne en cada uno de Uds., los que escriben, los que se juegan por una posición, los que
expresan el sentir de todos aunque no lo escriban o f i r m e n ; los que luchan por una
Armada mejor, más actualizada, más profesional, sin olvidar la esencia, que nace en
los comienzos de la Historia de la Patria.
Ustedes son los que hacen la revista. Ustedes son los que logran, número a
número, que mejore. Nosotros sólo juntamos los artículos, los diagramamos, les da-
mos forma y nos encargamos de que tome forma total. Pero lo que contiene, lo que
importa, lo que vale, es de los que escriben.
Hace varios números que dijimos desde este rincón que sería constructiva la
polémica y vemos con gran satisfacción que sobre la Armada en Malvinas no hay
polémica. No puede haber polémica cuando hay un profundo convencimiento de
lo hecho. De la actuación de la Armada como poder integral, nadie puede dudar.
Podremos quedar saturados de información tendenciosa, pero " L A VER-
D A D " siempre triunfa.
Esa " V E R D A D " con mayúsculas está saliendo a la superficie, sin sensaciona-
lismos, sin estridencias, solamente con su misma esencia.
Hay tres criterios de VERDAD.
1 — Por autoridad.
2 — Por mayor número.
3 — Por la evidencia objetiva.
Lá que importa es la última y'las^hechps la corroboran.

VOLVER A U N ESTADO
SALUDABLE O
SALVAR SU PROPIA VIDA
Por DANIEL F. REGIS y BENJAMIN ROMANO
Profs. E. Física
En los vínculos de la Aviación Naval, la apostura
física es un deber o mejor podríamos decir que es
una obligación. Es difícil encontrar un aviador naval
o mecánico que no esté bien convencido que la exi-
gencia física que su profesión le requiere no lo obligue
a estar en mejores condiciones,
El problema consiste en que pocos de nosotros
hacemos algo al respecto, y, por extensión, el sistema
no nos ayuda mucho. El completar la tarea de vuelo
o de mantenimiento o de apoyo representa serios
ejercicios corporales. Además, si a ello le unimos
nuestro hábito de fumar y comer, nos ha causado el
4 m-ACH^
estar bastante lejos de lo que debería ser nuestro
mejor estado. Este hecho ha determinado que un
gran número del personal esté con peso mayor del
normal, por ello hay muchos que tienen problemas
con las hebillas de seguridad, ya que les cuesta loca-
lizarlas por el prominente abdomen. Es ideal el mo-
mento para una CAMPAÑA DE AJUSTE, PERO HABLAR
DEL ASUNTO y CUMPLIRLO SON COSAS MUY DIFE-
RENTES.
¿Nos hemos fijado alguna vez en lo fácil que es
comer y fumar, el hábito del café, las golosinas, los
dulces, la cantina, un lugar visitado diariamente?
¿Cuál será la solución? Bien, dado que la fuerza de
voluntad parece ser la clave, decidamos reforzarla
a través del esfuerzo en grupo. Tratemos de dejar de
lado un poco los hábitos y de cumplimentar el Regla-
mento de Pruebas Físicas, más una complementación
deportiva. Los primeros días, serán de una exigencia
mayor, ya que no estaremos acostumbrados al es-
fuerzo físico, pero de a poco iremos acercándonos al
estado ideal, lo cual nos hará ver que estamos pre-
parados para cumplir con nuestra misión, tanto en
tierra como en el aire, por eso y por sobre todo,
iniciemos juntos esta campaña en todos los destinos.
¡¡Piénselo!! De Ud. depende.
 Por TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
¿Cree usted que la navegación satelital es lo úl-
en esta materia? No, realmente no lo es. De
hecho podríamos decir que los rusos iniciaron el ca-
mino allá por los años '50 con el famoso Sputnik, el
primer satélite en órbita.
Por ese entonces, los sentimientos del mundo libre
fueron bastante mezclados. Hasta un almirante ame-
ricano amenazó cañonearlo con su acorazado. Sin em-
bargo, y más allá de la carrera por el espacio que se
Jesato, este suceso proveyó los principios básicos
de la navegación por satélite.
Precisamente, los científicos descubrieron que era
posible calcular la posición propia con cierta precisión
i ciendo la posición orbital del satélite y midiendo
el efecto Doppler de sus emisiones radioeléctricas.
Por los años '60, la Marina americana ya tenía bás-
tante armada su red TRANSIT, la que servía para reac-
tualizar rápidamente los inerciales de los submarinos
nuc eares Polaris. Desclasificado en 1967, el sistema
TRANSIT se usó bajo el nombre de NAVSAT (NAVI-
GATION SATELLITE) por un sinnúmero de embarcacio-
nes, y paradójicamente también por los soviéticos.
Aunque el sistema era relativamente bueno, no con-
formaba su precisión, ya que el 1/4 de milla no servía
para pegar a un blanco estratégico tal como un silo
m ; ístico. Además, sus bajas órbitas no daban co-
bertura de señales en forma permanente, y como si
fuese poco, la técnica Doppler funciona solamente
con móviles de baja velocidad, no con los aviones tan
ráf dos de hoy día.
Para fines de esa década el asunto estaba otra vez
en los tableros de diseño; la Marina desarrollando
el concepto TIMATION y la USAF abocada a su secre-
tísimo proyecto 621B. Ambas investigaciones combi-
_
a : a s darían luego el sistema más notable: el NAV-
5"AR-GPS (Navitation Satellite Timming and Ranging -
G obal Positioning Sistem).
Cuando el GPS, la parte civil del sistema, esté a full
para 1989, el usuario podrá fijar su posición en las
tres dimensiones, virtualmente en cualquier lugar de
la tierra, bajo cualquier condición meteorológica, a
cualquier altura y velocidad con una precisión de ± 60
pies horizontalmente y ± 90 pies verticalmente; in-
cluso podrá determinar su velocidad terrestre con
una aproximación al 1/2 nudo. Tampoco será necesa-
rio esperar que el satélite aparezca sobre el horizonte,
ya que una constelación de ellos (18 en total) cir-
cunvalarán la Tierra en seis órbitas a 11.000 millas de
altura, lo que significa que por lo menos 4 de ellos
estarán sobre el horizonte en todo momento.
Claro que este nuevo sistema significa un gran
cambio en cuanto al principio de operación se refiere.
Ya no se usa el efecto Doppler, sino que se remonta
a algo mucho más simple en cuanto a concepción:
mide la distancia de tres de los cuatro satélites con
el avión, determinando así su posición en el espacio.
Aquí hace falta poner en juego un poco la imagina-
ción para comprender que teniendo la distancia a un
satélite no nos encontramos en una línea de posición,
sino que pertenecemos a una esfera cuyo centro es
el satélite mismo, de radio igual a esa distancia me-
dida. Es decir, entonces, que debemos hablar de su-
perficies de posición (a los fines prácticos es sólo
un poco más complicado que usar tres DMEs).
Una vez determinadas esas superficies, el compu-
tador del GPS compara sus coordenadas en el espacio
con el radio local de la Tierra (recordar que es un
geoide cuyo radio no es constante), proveyendo luego
las coordenadas terrestres: Latitud y Longitud.
La próxima pregunta será: ¿cómo diablos hace el
sistema para medir con tanta precisión distancias a
un satélite que está a 11.000 millas? (Entre otras co-
sas, ¿cuál era la precisión del DME?)
La clave está en lograr una medición de tiempos
extraordinariamente exacta, algo así como tener un
reloj en el cual se puedan leer hasta los billonésimos
de segundo.
El sistema funciona más o menos así: el receptor
 -1 LA NAVEGACION.
mide cuánto tiempo tardan en llegar las señales de
los tres satélites, los multiplica por la velocidad de
la luz (que es la misma que la de traslado de las
ondas de radio) y obtiene así tres distancias.
Cada satélite lleva un super-preciso reloj atómico y
el receptor se sincroniza usando el reloj del cuarto
satélite mientras se hace la determinación de la posi-
ción. Estos cálculos son tan precisos que tienen en
cuenta "rarezas" tan especiales como la refracción
ionosférica, la "presión solar" en el satélite y el com-
portamiento del reloj en el espacio con respecto a la
teoría de la relatividad (donde el tiempo parece pasar
más despacio cuanto más rápido vamos).
Sin embargo, al igual que la Luna, el GPS tiene su
lado oscuro y no todo lo que reluce es oro.
Cualquiera podría preguntarse por qué no tiramos
a la basura todos los VORs y ADFsy, limpiamos así
nuestras cabinas de tantos equipos " i n ú t i l e s " y pone-
mos sólo un navegador satelital. Claro que ese día
llegará, aunque hoy estemos muy alejados de él por
muchos motivos. •
El primero es que la red está en experimentación y
no está tampoco completa, hay una sola ventana de
observación de tres a cuatro horas de duración. Otra,
también menos objetable, es que cada satélite cuesta
6 mAC-H^i
la friolera de 49 millones de dólares, que serían lan-
zados usando el Space Shuttle y no estarían los dieci-
ocho (más tres de repuesto) en órbita hasta 1989
(Desconozco cómo afectó la tragedia del Challenger
al programa inicial).
Si bien han aparecido algunos receptores, inclusive
con precios, el mercado civil aún se encuentra bas-
tante huérfano en este aspecto. Muchos se han pre-
sentado como un agregado a los sistemas de gestión
de vuelo (caso GNS-1000) y otros como un comple-
mento de los existentes (caso del GNS-500A Serie 4).
También se supone que los precios empezarán a caer,
aunque la estimación del cuánto corre por cuenta del
lector. Y como si fuera poco, quedan aún otras tantas
cuestiones operacionales por responder.
La gran preocupación del Pentágono es que el sis-
tema es demasiado preciso como para dejarlo en las
manos de cualquiera que esté fuera de las Fuerzas
Armadas norteamericanas y de sus aliados; incluso
se desconfía hasta de aquellas organizaciones del Es-
tado que necesitan por su actividad equipos de alta
precisión (también de las privadas que respondan a
intereses nacionales).
Para resolverlo, se degradarán las señales. De esta
forma, el resultado será una precisión neta de ± 100

metros horizontalmente y 150 verticalmente.
Posiblemente, en algún momento de la historia el
sistema deje de ser lo último o más novedoso y sea
liberado al uso público sin restricciones. Quizás para
ese entonces también podamos contar con el GLO-
NASS, fabricado por la URSS (el equivalente al GPS,
que ya tiene varios satélites de prueba en órbita).
¿Quién puede predecirlo?
Ahora bien, ¿qué sucede si el sistema falla? ¿Qué
alarmas tenemos los pilotos en nuestras cabinas?
Esta es una pregunta de difícil respuesta, aún para
los responsables de la certificación de un sistema, la
F.A.A., ya que los problemas involucrados son mu-
chos. Veamos un poco el asunto.
Se dice que son normalmente cuatro los satélites
usados en el cálculo y evidentemente la falta de uno
de ellos influirá desfavorablemente en la precisión.
Incluso, aun cuando estén los cuatro sobre el hori-
zonte, entra en juego la geometría. A l igual que en
el cálculo astronómico, es necesario encontrar estre-
llas (satélites en nuestro caso) que den un corte de
marcaciones adecuado. Bien podría suceder que estén
todos los satélites apilados en un sector del cielo.
En la jerga se lo conoce como GDOP, que significa
dilución geométrica de la posición, y se da con un
número. Si éste es mayor de 5, la precisión se empo-
brece y si es menor, tanto mejor para nosotros. Tam-
bién se encontrarán cosas como HDOP, VDOP o PDOP,
que significan dilución de la precisión horizontal, ver-
tical o de la posición, respectivamente. Sólo basta
recordar que cuanto más bajo sea el número, mejor.
Otro punto a tener en cuenta es que la restricción
presupuestaria impuso una reducción de la cantidad
total de satélites en órbita (de 24 a 18). Sin embargo,
esto produce una disminución muy importante en la
cobertura de algunas áreas. Las más afectadas serán
las del mar Mediterráneo y Japón, existiendo algunas
en los océanos Atlántico, Pacífico e Indico. Segura-
mente en ellas harán falta los " v i e j o s " VLF/OMEGA
LA NAVEGACION.
o INS para recomponer la precisión a límites tole-
rables.
Desde el punto de vista de la navegación satelital,
la única solución sería agregar más satélites, pero
ya vimos que no es posible. También sería un sueño
la unión del GPS con el GLONASS.
A l igual que todo en esta vida, se ha formado una
verdadera mitología alrededor del GPS. Lo cierto es
que, aunque potencialmente es grande, no deja de
parecerse a un INS o VLF en cuanto al uso en la
cabina. Si le pifiamos con los dedos al colocar las
coordenadas de los puntos nos puede llegar a pasar
lo mismo que al Korean Airlines 007, abatido en 1983.
Ningún sistema nos avisará si en lugar de colocar las
coordenadas de Córdoba, nuestro destino, ponemos
las de Santiago.
¿Reemplazará también al ILS o al MLS? Categórica-
mente, no. Cuando estamos en la DH de un CAT 1,
estamos entrando por una ventana que tiene 55 pies
(unos 15 m) de ancho, y en un CAT 2 y 3 se reduce
a sólo 25 pies. Así como está estructurada la cosa,
el GPS no puede proveer semejante precisión. Esta
es la razón por la cual se ha programado al MLS como
futura radioayuda de aproximación. Sin embargo, po-
drá ser usado para hacer aproximaciones de no pre-
cisión (sin guía electrónica de haz de planeo), al igual
que el LORAN C.
¿Y qué pasará con los tradicionales sistemas? ¿Van
todos al muere? La respuesta la encontramos en un
documento emitido por los Departamentos de Defensa
y Transportes de Estados Unidos en 1984, según el
cual, a partir de 1989, el sector militar empezará a
dejar de lado los sistemas convencionales; en cambio,
la Aviación General seguirá hasta el 2000 y se calcula,
dada la suma invertida hasta la fecha, que ese plazo
se prolongará mucho más.
Así que todavía nos queda mucho tiempo para se-
guir calculando y viendo cómo se mueven las agujitas
en el tablero. A no desesperar. •
• sas, desconectando dispositivos de seguridad, em-
FACTORES DE
RIESGO
Por TN SANTIAGO JULIO TONDO
Ingeniero Aeronáutico
¿ES EL ACCIDENTE UNA FATALIDAD?
Hay un prejuicio permanente sustentado por mu-
chas personas de que sobre el accidente obra nada
más que la fatalidad, por lo que no puede combatír-
sele. Sin embargo, "la naturaleza de cada caso, en-
mascarada de casualidad, pone de manifiesto con su
reiteración, la existencia de cierta causalidad" (2). Por
ejemplo, un estudio practicado acerca de cómo sobre-
vienen los incendios podría revelar cierta frecuencia
y causas que continuamente se repiten, por lo que la
necesidad de protegerse de ellos sería obvia. Esta fre-
cuencia o reiteración puede ser interpretada como
una alerta de la existencia de un factor desencade-
nante de accidente (2).
Un análisis de seguridad nos puede llevar más lejos
aún, al permitirnos obtener información reveladora
de puntos riesgosos o peligrosos, nos señale precau-
ciones a tomar e indique la protección concreta que
exige cada operación.
El mismo también puede ayudar a colocar a cada
hombre en las funciones que él puede desempeñar, al
determinar las limitaciones materiales de ciertas ta-
reas encomendadas y las aptitudes que éste debe
tener en grado superior. También, el análisis debería
aplicarse a los factores psicológicos.
¿SOMOS TODOS IGUALES (. . .Y LA PREDISPOSICION
PARA LOS ACCIDENTES)
De encuestas realizadas se obtuvieron conclusio-
nes sobre la predisposición que tienen algunos indi-
viduos para accidentarse. De las mismas se ha espe-
cificado lo siguiente (2):
a) Todos los individuos son iguales en lo concer-
niente a capacidad para sufrir accidentes, y que los
accidentes dependen del azar.
b) Todos los individuos son iguales, pero el hecho
de haber sufrido un accidente modifica sus condicio-
nes de tal forma que, puestos en condiciones iguales
pueden resistir el acaecimiento de un nuevo acci-
dente.
c) Todos los individuos no son iguales, es decir,
propensión para sufrir accidentes provocados por una
misma causa.
5) Es la violación de un procedimiento comúnmen-
te aceptado como seguro, lo que provoca determinado
tipo de accidentes. Por ejemplo, realizar una opera-
ción sin estar autorizado, no advertir que se va a rea-
lizar esa operación, efectuarla en condiciones riesgo-
plear el medio en forma peligrosa, distraerse, moles-
tar, etc.
6) Es la característica mental y física que permite
o da ocasión a determinado acto riesgoso. Por ejem-
plo, actitud impropia (hacer caso omiso de las ins-
trucciones, etc.) falta de conocimiento o habilidad,
defecto físico (fatiga, defecto de la vista, debilidad
cardíaca, etc.).
COMO ACTUAMOS
, A l estudiar las reacciones de los hombres, se verá
y en sus reacciones de la misma manera en que se
asemejan en su aspecto exterior. Esto es, no hay ma-
yores diferencias entre ellos, (excepción de raza, se-
xo y edad) y bajo circunstancias iguales existirán
reacciones más o menos iguales. Los siguientes ele-
mentos son los que, en general determinan el carác-
ter humano o influyen sobre las acciones (2).
1) Nuestras actitudes están dirigidas:
a) Por la razón.
b) Por los sentimientos.
Podemos reflexionar con anterioridad sobre cada
movimiento nuestro, pero esto traerá un cierto des-
gaste mental y pérdida de tiempo. Además, por más
que lo querramos, podemos concentrar nuestra aten-
ción solamente sobre un reducido grupo de las acti-
vidades que desarrollamos, por ejemplo, sobre mo-
vimientos de nuestro cuerpo, por lo que si reflexio-
náramos sobre cada paso que tuviéramos que dar,
probablemente no nos moveríamos del lugar en que
estamos.
Se puede decir que la razón dirige nuestras activi-
dades únicamente por:
a) La intención de realizar algo.
b) La crítica.
La dirección de nuestras acciones inmediatas se
produce, en cambio, sin pérdida de tiempo y en gran
parte en modo subconsciente.
La edad es un factor a considerar, debido a que las
estadísticas hechas demuestran la existencia de una
relación en lo referente a que los individuos más jó-
venes y menos experimentados producen un mayor
número de accidentes de trabajo que los trabajadores
de más edad y mayor capacitación.
CAUSA DE UN ACCIDENTE
Se puede decir que la causa de un accidente con-
siste en ¡os defectos, en los actos, o en la falta de
acción, que deben corregirse para evitar que el acci-
dente se repita (3).
El análisis y la posterior clasificación de las causas
de los accidentes provee de datos utilizables para la
localización y corrección de las mismas. Cada punto
esencial de información acerca del accidente se cla-
sifica como factor de accidente. Estos se agrupan
dentro de las siguientes clasificaciones principales(3).
1) El agente.
2) La parte del agente. .
3) La condición mecánica o material de inseguridad.

4) El tipo de accidente.
5) El acto inseguro.
6) El factor personal de inseguridad.
A continuación se describen:
1) El agente es el objeto sustancial defectuoso que
está más estrechamente vinculado con la lesión, y
que en general, podía haber sido corregido o protegi-
do en forma satisfactoria. Ejemplos: tornos, punzado-
ras, sierra, taladro, grúas, calderas, motores, buques,
aviones, etc.
2) Es aquella que se encuentra más estrechamen-
te relacionada con la lesión, y que por lo general, po-
día haber sido debidamente protegida o evitada. Por
ejemplo: para la agujereadora, la mecha, la polea, los
engranajes, el árbol, etc.
3) Es aquella que figura en el agente de que se
trate, y que bien pudo haber sido protegida y evitada.
Por ejemplo, iluminación inadecuada, vestimenta in-
segura, etc.
4) Es la forma en que se establece contacto entre
la persona lesionada y el objeto, sustancia, exposición
y el movimiento de la persona lesionada que da por
resultado la lesión. Por ejemplo, colisión, contusión,
caída, contacto con la corriente.
Siendo imposible dirigir continuamente nuestras ac-
ciones mediante la razón, las sometemos a la crítica.
Las consideramos bien orientadas únicamente cuan-
do ellas —las acciones de nuestro i n s t i n t o — resis-
ten a la crítica de nuestra razón. Lo importante es
mantener a nuestro instinto bajo el control de la ra-
zón, lo que puede hacer el hombre fuerte y no el
débil, dominado por sus instintos.
2) Facilidad para aceptar impresiones agradables,
y, a veces, la permanente disposición de rechazo por
las desagradables. Esta reacción es tanto más pode-
rosa cuanto más fuerte es la impresión. Así se ex-
plican, en parte, la ilusión de los "buenos viejos tiem-
p o s " que mejoran cada vez, cuanto más nos alejamos
de ellos.
3) Para el trabajo humano vale también la ley ge-
neral de la naturaleza de la resistencia mínima, es
decir, la disposición innata de alcanzar cualquier éxi-
to con el menor esfuerzo posible. Por lo mismo, on
general, es más cómodo realizar un trabajo sin nece-
sidad ele usar los elementos de protección.
ENSEÑANZA Y ADIESTRAMIENTO
Podemos decir aquí que, a efectos de evitar acci-
dentes, la enseñanza, y posteriormente el adiestra-
miento, bien empleados serán herramientas que esta-
blecerán hábitos y movimientos seguros, efectuados
sin intervención de la voluntad, durante el desem-
peño de sus tareas.
Pero siendo relativamente sencillo enseñar en un
individuo cuál es la forma correcta de realizar algo,
es muy difícil conseguir que lo aplique invariablemen-
te a su actividad laboral (3).
Si las actividades educativas son acompañadas por
entrenamientos sistemáticos en la ejecución de un
trabajo y una vigilancia competente, ellas constituirán
la mejor forma para infundir métodos eficaces de tra-
bajo.
FACTORES.
Es de destacar que no todos los individuos son
propensos a estudiar por propia iniciativa. Muchos
necesitan de cursos de instrucción organizados. Se
puede presentar en general una población (salvo aque-
llos que hagan un esfuerzo) de mentes perezosas, po-
co receptoras de ideas y tendientes a desechar rápi-
dmente las que han aceptado. Si en cambio se dispone
de una población deseosa de obtener conocimientos,
ésta absorberá con mayor rapidez nuevos hechos e
ideas, las cuales tenderán a retener. Por lo tanto, es
conveniente, antes de imponer un curso de seguri-
dad, el crear una demanda de ellos, pues de otra ma-
nera fracasarán o tendrán muy poco valor.
La capacitación aumenta la eficiencia del trabajo
después que la educación ha iniciado la forma de ha-
cer bien las cosas. Como en todas las artes, el adies-
tramiento de seguridad debe impartirse a través de la
instrucción, demostración y repetición, bajo la vigi-
lancia de personas competentes (3).
Una vez que la costumbre está establecida, "la for-
ma difícil de hacer las cosas se vuelve f á c i l " pero,
a menos que se borre completamente la antigua for-
ma de hacer las mismas, los reflejos obligarán, pro-
bablemente, al individuo a volver a la vieja costum-
bre en momentos de gran presión. Lo conveniente en
estos casos es convencer a quien los tiene, de la
conveniencia de modificarlos, para que de esta ma-
nera pueda esforzarse él mismo para eliminarlas. Las
modificaciones "por orden del superior", las sancio-
nes, o las inspecciones, salvo el efecto espectacular
que traen, no consiguen cambiar hábitos, sino simu-
larlos o trasladarlos en la persona (si se la ha sepa-
rado) a otro medio laboral (3).
LAS NORMAS DE SEGURIDAD
Probablemente, podríamos decir, que por el sim-
ple hecho de conservación y temor a lesionarse, la
prevención de accidentes era practicada, aún en cierto
grado, desde la época de los hombres cavernarios. Es
probable que tales esfuerzos se circunscribieran a lo
personal y defensivo; posteriormente, se circunscri-
bió a una manera más individual, que como forma de
procedimiento organizado. Como consecuencia del
progreso en la ciencia y la tecnología, se originó un
aumento del riesgo del operador del equipo o máquina
y también un aumento del riesgo económico. Ej.: la
destrucción de un avión. Por ello fue necesario esta-
blecer " r e g l a s " que permitieran una ejecución orgá-
nica de la tarea determinada y con un procedimiento
seguro.
En aquellas actividades donde la evaluación de fenó-
menos, su interpretación y compilación, requiere el
uso de métodos y un lenguaje preciso y uniforme, la
confección de normas facilita el intercambio de in-
formaciones. Muy especialmente también en aquellos
trabajos en los cuales se necesita comparar su re-
sultado final.
Las normas de seguridad se pueden dividir en:
1) Normas obligatorias.
2) Normas voluntarias.
Las primeras establecen ciertos requisitos indis-
pensables para la seguridad a efectos de corrección
 FACTORES.

de riesgos. Las segundas'se aceptan y observan como este medio. A l respecto es de señalar que: "siendo el
ayuda a la labor preventiva. Su objetivo es la preven- trabajo, casi en general, una situación "acondicionante
ción de accidentes. del tipo grupal e institucional" existirán inseguridad
y por lo tanto ¡ncentidumbre ante la aparición de cam-
FACTOR HUMANO Y FACTOR VOLUNTAD, bios, incumplimiento de promesas, circulación de ru-
( . . .Y EL NO CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS mores, comunicaciones distorsionadas, engañosas, po-
DE SEGURIDAD) ca estabilidad de empleo, pagos fuera de fecha, etc.".
Si a esto se suma " l a concerniente de la relación hom-
Partimos del hecho de que nadie desea ser pro- bre-tarea; lo tenso de la prisa, los niveles, roles y
tagonista de un accidente que dañe de alguna manera funciones no debidamente estipuladas o ejercidas, se
su integridad física. Por lo tanto, el no cumplimiento advertirá de inmediato una carga de tensión, miedo y
de. las normas impartidas debe considerarse bajo frustración que originarán una situación de inseguri-
otros aspectos que el simplemente considerado des- dad altamente peligrosa" (3).
de el punto de vista disciplinario. ¿Cuáles pueden ser Las investigaciones de accidentes demuestran tam-
las causas que llevan a un individuo a su incumpli- bién cómo la voluntad puede ser un elemento desen-
miento? Bueno, primeramente es necesario que la cadenante en la formación de las mismas.
empresa o quien dicta las normas lo haga convenci- La voluntad como libre determinación del hombre
do de los beneficios que con ella puede obtener; de hacer o no una cosa está relacionada con la pro-
pocos cumplirán normas de seguridad, las cuales no ductividad o el fin de una operación y por ende con
han convencido a sus superiores, o donde éstos en la prevención de accidentes. Cuando la voluntad del
momentos de presión las ignoren. individuo es estimulada o exitada ya sea por él mis-
A esto podemos agregar: la cultura general del hom- mo para: obtener un incentivo, deseo de destacarse,
bre con su disciplina y madurez de carácter, (esta prosperar, el temor a un castigo, ambición, etc., o por-
úitima se garantiza con una educación prolija y una que se exige o se le exige más allá del umbral de su
sólida enseñanza profesional), un exceso de familia- capacidad psicofísica, inconscientemente entra él mis-
ridad con el trabajo que se realiza, la consideración de mo en un proceso de riesgo que tarde o temprano des-
que la prevención (uso de antiparras, cinturón de se- emboca en un accidente (1).
guridad, etc.), es un acto de cobardía, selección de
personal no acorde con las tareas impuestas, etc. CONCLUSION
Pero un factor a tener en cuenta, que tiene que ver
con situaciones que determinan tipos de conducta, es Quien ha leído algo sobre seguridad recordará se-
el que a continuación se denomina como el factor guramente el significado de las fichas de dominó. Con
humano. ellas, colocadas de canto una detrás de otra, se re-
No es extraño que pasando el ser humano prime- presenta la secuencia de accidente, considerando a
ramente, por un núcleo de formación social como es
la familia y, posteriormente inmiscuido en un medio
laboral, sean éstas las dos instituciones que más
llamen la atención con respecto a la seguridad. Ob-
servamos al respecto lo que dice la ref. 3:
"Familia, comunidad y posibilidades de educación
conjuntas, y luego trabajo, son los que ofrecen o re-
tacean posibilidades de desarrollo para transformar zV ¿fs/w es cmsjm PMíjs amr Offf ¿a ptecirOM
en seguridad la inseguridad básica (que poseía el
individuo al nacer).
En la familia, la seguridad del vínculo, y en las re-
laciones, el orden medido, la organización, la ense-
ñanza normal y previsora, la certeza, sobre todo el
afecto y el buen trato, crean el clima propicio para
un buen desenvolvimiento de la personalidad y el co-
rrespondiente crecimiento emocional".
"En el caso contrario se elaboran defensas mecá-
nicas que se expresan por conductas repetitivas. Son
reacciones inconscientes que nada tienen que ver con
un natural y positivo correlato con los sucesos, los
objetos y las personas".
"El hombre lleva al trabajo un temperamento bási-
co del que, en contacto con su ambiente, sobreviene
en una personalidad más o menos armónica y total-
mente desarrollada o no, y un carácter evidenciado
en la conducta, consecuencia al conjunto".
Si consideramos que el hombre transcurre gran par- Tí ACTO /NStGMO )- £¿ P£¿/Gt?0 MfCA/V/CO
te de su vida útil en el campo laboral debemos poner co/vsr/rors/v £¿ /xc/v/? C£/vtj?al m la
especial atención también de cómo la incluimos en S£CU£/VC/A T)£¿ ACC/0£/VT£.

io ,mAa4^
 FACTORES.

la base de no respetar los tiempos de una tarea, no

eligiendo a quienes damos las órdenes, o qué órdenes
damos y cómo las damos, respetando parcialmente las
conclusiones emanadas de los organismos de inves-
tigación, no invirtiendo tiempo y / o dinero en educar
y en adiestrar, no especializando, siendo indiferente
a las opiniones de otros profesionales, exigiendo so-
bre la base de irrealidades, no estudiando y, de mu-
chas maneras más. Como se puede apreciar, hay in-
finitos malos caminos para alcanzar la inseguridad.
Una campaña permanente en pro de la seguridad
debe mantener cuatro etapas simultáneas coinciden-
tes: enseñanza, adiestramiento, supervisión y orga-
nización.
Debe mantener viva la conciencia de Seguridad,
sino, ante una operación, qué grado de factor riesgo
deberíamos esperar encontrar. •
REFERENCIAS:
(1) Primeras Jornadas Argentinas de Seguridad Indus-
trial Año 1966.
(2) Seguridad en la Industria de Roberto E. M. BACH-
M A N N . Año 1961. Editorial PALANCA Bs. A s . Rep.
cada una como un factor de accidente. (Ver figuras). Argentina.
Estos factores invariablemente intervienen en las (3) Seguridad e Higiene en el Trabajo. Instituto Ar-
lesiones. La última ficha de dominó representa la le- gentino de Seguridad. Año 1978. Bs. A s . Rep. Ar-
sión. Antes de que ello ocurra están los otros facto- gentina.
res: accidente, acto inseguro, defectos personales, Se deja constancia que para la realización de este
medio social. artículo, en algunos casos, fue necesario tomar tex-
La ausencia de tan sólo uno de ellos hace ineficaz tualmente expresiones de los autores citados en las
la acción de los factores precedentes. Alguien equi- referencias, para no modificar los conceptos origina-
vocadamente, podría pensar que la ausencia de lesión, les (Ej.: concepto de Psicólogos Sociales o Sociólo-
por sí misma, es indicativa de que se cuenta con una gos), en mérito a la claridad y simpleza de expresión
gran seguridad y el análisis de ésta es innecesario, y, al sólo efecto de hacerlas más comprensibles.
sin embargo, la ausencia de ella no indica que no es-
tén dadas las condiciones para que esto ocurra. Po-
demos saber que no nos caemos, pero no saber a qué
distancia del precipicio estamos.
En la prevención de accidentes, la idea fundamen-
tal es precisamente determinar el factor causal cla-
ve — l a ficha d o m i n ó — y eliminarla, para así romper
con la secuencia que determina en lesión (3).
Es cierto que toda operación o tarea lleva implícita
una cuota del factor de riesgo. Si éste se pudiera eli-
minar no habría lesión. Obviamente, si todos nos com-
portáramos perfectamente bien tampoco habría lesión.
Sin embargo, ninguno de estos factores puede elimi-
narse. Pero lo que sí puede hacerse es reducir al mí-
nimo aquel factor. Para ello, es necesario disponer
de métodos de conductas en todos los involucrados.
Creer que la seguridad de uno, o del personal que
uno tiene a su cargo, o de los medios económicos
con que contamos, está de por sí resguardada sola-
mente y simplemente porque exista un departamento,
de seguridad aérea o uno industrial, puede producir
un poco de urticaria (si es esto posible) a quien ha-
ya pasado por una experiencia poco feliz. La vida de
cada uno de nosotros es, o debería ser, demasiado
importante como para dejarla totalmente en manos
ajenas o al azar. Idem para el medio material o eco-
nómico.
Si NO SEGURIDAD es INSEGURIDAD, diremos en-
tonces que, se llega a ella tomando decisiones sobre
 AL A V I A D O R NAVAL

En cielos extraños
con frágiles naves/
recibió su bauti ©10.
Desplegó sus al gua"vdel Norte,
creciendo las m/s ac£jojiesTte~§«erra .
y así toda Europa, gloriosa
Al regresar a su Patri
cuando volar era el pro
r
unió Buenos Aires-Asuncío n-Buenos Aires
en vuelo recto sobre el río
y esa proeza lograda
al Aviador Naval le dio prestigio.
Luego, sus alas surcaron agrestes comarcas
picos nevados y verdes praderas,
lagos, ríos y aguas Australes.

\
Adrizó el rumbo a una joven Fuerza
y esa es la mayor de sus glorias,
Nque hoy evocamos.
T*lb\surcan el cielo los augustos Corsarios,
l o s ' * W r é D i d o s < S ^ v ^ g 4 - - 4 ^ ^ wT^g Avros;
pero el ec^-sj^nom de^rqueirl^aviones
inden conTQTdus ríoSS^s
eron con Doctrina Marina?
:enes Halcones, Golondrinas, Buhos,

-=MAt
su BAUTISMO 10 mvierxin
Ya no, en frágiles naves
rti en trémulos vuelqs-<T
*Así demostraron al murTO&^üoietSZZZ!
que no ha sido en vano
la heroica herencia que El ha dejado.

Miguel Humberto Carabajal

Suboficial Primero Aeronáutico

12 ¿M-ACtf^l
 Efectuando tareas de limpieza en un AI-03 que estaba en inspección de 25 horas, el CS COSENTINO
detectó fisuras en las palas del rotor de cola.
Pese a no estar habilitado como mecánico del helicóptero por no haber hecho hasta ese momento
el curso correspondiente (el CS COSENTINO está en su primer año de mecánico), dio parte a su encargado
de esta anormalidad por considerarla de importancia.
De esta manera, puso en evidencia una falla que no había sido detectada con anterioridad.
El buen criterio, eficiencia profesional y sentido de responsabilidad del CS COSENTINO permitió
evitar un posible accidente, salvaguardando de esta manera vidas humanas y costoso material. ¡BIEN HECHO!

(NOTA: El CS COSENTINO fue felicitado por su acción mediante una Orden Transitoria del Sr. Co-
mandante de la Aviación Naval).
 4 de Mayo de 1982

GUIADO DE AVIONES
SUE POR UN
NEPTUNE
Por T C J O S E MARIA PERNUZZI
Técnico Aeronáutico

Al segundo día del hundimiento del Crucero A . R A .

GENERAL BELGRANO fuera de la zona de exclusión
impuesta unilateralmente por los británicos, la AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA asombró al mundo con
una operación aeronaval s i n precedente que finalizó
con el hundimiento del HMS SHEFFIELD, buque pique-
te radar diseñado para proteger la tercera flota más
poderosa del mundo, y presumiblemente equipado
con el mejor equipo electrónico de vigilancia y con-
tramedidas.
Muchos interrogantes quedarán sin respuesta por
largo tiempo; los británicos aducen que otro buque
interceptó las emisiones de los SUE, las informó a
todos los buques y que evaluaron mal al interpretar
que las señales procedían de aviones Mirage III ('),
2
otra excusa fue (según los británicos C / ) que en
esos momentos el SHEFFIELD transmitía y recibía
mensajes vía satélite, operación que exige que todos
los equipos de a bordo que emitan energía electro-
magnética estén apagados para evitar interferencias
5
entre antenas ( ), ¿es que junto al SHEFFIELD había
otro buque clase 42?
Los contactos fueron cuatro (portaaviones HERMES
o INVENCIBLE, destructores clase COUNTY, ANTRIM
4
y GLAMORGAN y clase 42 SHEFFIELD ( V ) ; el pique-
te SHEFRELD estaba separadooiaas treinta millas del
resto, y áuranté l a s a r e s horas -y- media que n c r m a / ^ j
_ ñ e d ó e j j N E f T U N E 2-P-112^en_ej-^»ea, nuestro M A E - ^ 1
- cretBótó-emisWñe^TSdar de un buque clase 42 y pro-
jentej5.d e^ ^ggtor de, locaU¿a&iáR>¿ie los contactos,
j r

írea de alarma
or MEL SUSIE
; e s a d o r d e señales EMI
automático se-
8 que anali-
ísas radar in-
gorrtpárando
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a-excusa b r i é - *
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r t í W ^ E ^ í T ^ A l A n ^ E * ó ^ ^ a 7 n r ^ teimprlria
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y^cóatrajifes tar j j 3 5 ^ g g £ * » ^ g £ t a q u e ^ e ' r o n a ¿ - w
• - S J ^ í 2 2 s C j 5 o d r í * -haber va*iad%r"£pe.ro .¿on sus
 IADO DE AVIONES.

^ H p l c a n c e de nuestro explona-
y t r e s destructores en .el área,po
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guiado con los H m f r f K y fracaeó tal como
1
H P s a misma tarde durante el rescate de los
lantes del SHEFFIELD mientras otro NEPTUNE
o en sus proximidad^

Si;
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regresar
El 4 de mayo, pr
tal fin tiene la BA
pegamos a 05:07 con la r a -
ción antisuperficie aJrededor de iyi
r el arribo a PUERTO ARGEN
HERCULES C - 1 3 0 j | | p . A . A
del despegue, e i e c t u
gÜ&pOO pies. (

Tónicos y s e p/oced
ción y calibración de
sfado, alcance, y puesta
asociado a la com
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ESTRECHO DE M

¡>rfmér contacto,
tareas de rescate de-~los naü-

intermitente á rtlveles'qúe resul^

n las condiciones, de prppaga-

loté algo raro. Al no tener

pantalla, blancos, ni réfor-
d e .apariencia normal, p.ré-
de mar que apreciaba. So
 +
C A M A R A DE 1

HIPOPRESION

Por TF MIGUEL RAMA

Médico Aeronaval

El objetivo de este trabajo es detallar qué tipo de

adiestramiento se puede realizar en cámara de hipo-
presión.
La primera Cámara de Hipopresión con que contó
la Armada Argentina funcionó en la BASE AERONA-
VAL COMANDANTE ESPORA a partir del año 1960
hasta el año 1977. Era una cámara que se utilizaba
en la vida civil para el tratamiento de determinadas
enfemedades; se le hicieron algunas reformas para
adaptarla a la instrucción y adiestramiento del per-
sonal aeronáutico (Fig. 1).
En el rries de junio del año 1983 comenzó a fun-
cionar la actual Cámara de Hipopresión, también en
la Base Aeronaval Comandante Espora (Figs. 2 y 3).

INTRODUCCION:

La Cámara de entrenamiento fisiológico para avia-
ción es un equipo compuesto por varios sistemas
interrelacionados. Estos son: Cámara, Sistema de Va-
cío, Sistema de Alimentación Eléctrica, Sistema de
Ventilación, Aire Acondicionado, Sistema de Recom-
presión, Sistema de Descomprensión rápida, Sinies-
tro y Control de Oxígeno, Sistema de Comunicación
Oral y Sistema de Luces.
LA CAMARA:
Es un receptáculo de vacío dividido en dos com-
partimientos.
En el compartimiento principal se pueden ubicar
seis adiestrados sentados y un Instructor/Observador
de pie. El volumen del compartimiento principal es
necesario para crear los efectos de la descompren-
sión rápida en el compartimiento D/R (descompre-
sión Rápida). El compartimiento D/R ubica a dos adies-
trados sentados y un instructor/observador de pie.
La Cámara de vacío de los dos compartimientos es
estanca, de manera que cuando todas las válvulas
y las puertas exteriores están cerradas, no habrá un
régimen de infiltración que origine una caída desde |
los 100.000 pies hasta 50.000 pies de altitud, en un
período menor de 3 horas.
SISTEMA DE VACIO:
El sistema de vacío por bombeo puede evacuar to-
da la cámara (compartimiento principal y de descom-
presión rápida) a 100.000 pies de altitud simulada en
36 minutos o menos. El compartimiento principal tan
sólo puede ser evacuado a 100.000 pies en 30 minutos
o menos.
SISTEMA DE VENTILACION:
Cada uno de los compartimientos tiene una válvu-
la que regula el drenaje de ventilación. Este equipo
se regula con el sistema de control, el cual gradúa
la cantidad de aire de drenaje .de ventilación para
cada compartimiento. Los sistemas de vacío y venti-
lación pueden regularse mediante los controles loca-
les de cada compartimiento, para que una cantidad
máxima de aire de ventilación se purgue a través del
compartimiento. En tanto, se optimiza la capacidad
de bombeo de vacío, con el fin de alcanzar la altitud

18 ¿MACUÑI

deseada. De esta manera, se reduce en gran medida
el riesgo potencial de crear atmósferas enriquecidas
con oxígeno.
La purga continua de la atmósfera del comparti-
miento, por medio del sistema de bombeo de vacío
y de drenaje de ventilación, purga de los productos
de exalación del personal a la Cámara de cualquier
pérdida de oxígeno a nivel de las máscaras de los
puestos de control.
SISTEMA DE RECOMPRESION:
El sistema de la cámara puede crear recompresión
sólo mediante la apertura de la válvula de drenaje
manual. Esto permite la recompresión de toda la
cámara desde 5.000 ± 500 pies hasta el nivel ambien-
te local en menos de 90 segundos.
DESCOMPRESION EXPLOSIVA:
Se denomina descompresión rápida a la caída re-
pentina de la presión barométrica que simula la pér-
dida, también repentina, de presión de la aeronave.
Al sufrir una descompresión rápida, el cuerpo hu-
mano se ve sometido a cambios fisiológicos violen-
toa que sobrepasan su capacidad de adaptación.
Si una cabina estuviera presurizada a una altitud
de 20.000 pies, pero la presión atmosférica exterior
fuera la presión ambiente correspondiente a 55.000
z es. los ocupantes experimentarían un cambio de
CAMARA. +
altitud de 35.000 pies en cuestión de milésimas de
segundos.
Sin oxígeno y sin traje de presión, las posibilidades
de sobrevivir serían muy pocas.
El aire expendido en los pulmones se exhalaría a
gran presión y los gases en los fluidos del cuerpo
formarían burbujas dolorosas. La disminución de pre-
sión sobre el cuerpo, no permitiría que los pulmones
inhalaran y exhalaran el aire enrarecido. Los gases
retenidos en el trayecto gastrointestinal se expan-
dirían hasta aumentar diez veces su volumen original,
con una fuerza explosiva t a l , que podría desgarrar
los órganos vitales .
CONSOLAS:
Las consolas del personal son unidades duales mon-
tadas en ménsulas contra la pared del compartimien-
t o . Hay 6 en el compartimiento principal y 2 en el
compartimiento D/R. En estos puestos los adiestra-
dos conectan sus máscaras y cascos de aviadores.
Estos, proveen oxígeno y conexión para la comunica-
ción. Cada puesto tiene un control de conexión/des-
conexión (ON/OFF) del oxígeno de la alimentación
0
principal, un control de oxígeno n o r m a l / 1 0 0 3 de oxí-
geno con la palanca acodada por si hubiera empo-
brecimiento del oxígeno (Ej.: HIPOXIA) y un control
de prueba de emergencia/normal de palanca acodada
(para la respiración a presión positiva). Estos con-
troles hacen funcionar un regulador de oxígeno con
 ¿QUE ES EL DERECHO AERONAUTICO?
Por Dra. GRACIELA ARROLA DE GALANDRINI

Abogada - Escribana. Doctora en Derecho Ciencias Sociales (Orientada en Derecho de la Navegación y Ae-
ronáutico). Directora del Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial del Colegio de Abogados de MAR
DEL PLATA. Presidente de la Comisión Organizadora de la Décima Tercera Jornadas Nacionales de Dere-
cho Aeronáutico y Espacial. Profesora adjunta de Derecho Aeronáutico y Espacial de la Universidad Nacional
de MAR DEL PLATA. Profesora Titular de Código Aeronáutico (Curso Piloto Comercial) Escuela privada de
vuelo de MAR DEL PLATA. Profesora tituhr de Intereses Marítimos de la Universidad Nacional de MAR DEL
PLATA. Jefe del Servicio de Documentación e Información de Intereses Marítimos de la Universidad de MAR
DEL PLATA.

La aviación, considerada como " l a ciencia y el arte
del vuelo humano", se caracteriza por su "penetra-
bilidad", " v e l o c i d a d " e "internacionalidad", ya que
la aeronave no se detiene ante ningún obstáculo de
superficie (a diferencia de otros medios de transpor-
te que reconocen límites geográficos), sino que por
el contrario penetra el espacio aéreo de los distintos
países, uniendo puntos lejanos en pocas horas, mul-
tiplicando, de este modo, las relaciones humanas.
Dicha actividad ha hecho necesario, en aras del
logro de un orden, la existencia de principios y nor-
mas, imponiendo obligaciones y derechos de manera
obligatoria, al igual que lo que ocurre con otras con-
ductas humanas exteriorizadas.
Ese conjunto de principios y normas jurídicas (unas
de carácter públicas, otras privadas, nacionales o in-
ternacionales), que rigen las instituciones y relacio-
nes emergentes de la aeronáutica o circulación por
el espacio aéreo (navegación aérea o aviación), me-
diante vehículos que se valen de la reacción del aire
como medio de sustentación y propulsión, es el deno-
minado "Derecho A e r o n á u t i c o " , también llamado, por
algunos, Aéreo, de la Aviación, o Aviatorio. La pri-
mera denominación resulta la más generalizada y
aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado am-
plia, pues en el aire se realizan otras actividades, tales
como las comunicaciones, mientras que las otras dos,
por limitadas, abarcan sólo a los aviones o aerodinos.
La aviación, fenómeno técnico, social y político del
siglo XX, con las características ya apuntadas, ha
revolucionado al mundo y también al Derecho, ya que
sus realizaciones han impuesto una dinámica esencial
al jurista, quien se ha debido transformar en un no-
table previsor, informado por las ciencias, lo que le
permite llegar a elaboraciones de conceptos y defini-
ciones jurídicas, en forma anticipada al hecho técnico,
a efectos de imponer un orden justo a dicha actividad.
El "Derecho Aeronáutico", conforme a lo expuesto,
se caracteriza por su " d i n a m i s m o " , "reglamentaris-
m o " , " i n t e g r a l i d a d " e "internacionalidad", es decir
debe adaptarse constantemente al adelanto técnico,
por lo cual el legislador delega facultades en el Po-
der Ejecutivo, para que, mediante decretos, regla-
mente los principios jurídicos y normas establecidas
por la ley. Esta rama del Derecho está integrada por
normas jurídicas públicas (que relacionan al particu-
lar con el Estado), privadas (a los particulares entre
sí), nacionales (internas de un Estado) e internaciona-
les (relaciones entre Estados), todas calificadas por
la naturaleza de la materia que regulan.
La actividad se inicia con las primeras ascensiones
en aeroestatos por los hermanos Montgolfier, hace
más de dos siglos, en 1783, sin perjuicio de los in-
tentos realizados, entre otros por Leandro da Vinci, ya
tres siglos antes.
De las postrimerías del siglo XIX, datan los pri-
meros intentos en aerodinos, resultando pioneros en
la actividad los franceses Ader y Feber, logrando
los primeros desplazamientos, en vuelo controlado,
los hermanos Wright, en su planeador en 1901, y en
aeronave con motor en 1903.
Desde que se elevó el primer aeronauta, se pensó
que otro lo haría pronto, y por ello era necesaria la
elaboración de normas para la aeronáutica. Así co-
menzó a exponer temas de Derecho Aeronáutico, en
París, en el Instituto de Derecho Internacional (creado
en 1873), su fundador, Fauchille, quien en 1900 publica
su disertación titulada "El dominio aéreo y el régimen
jurídico de los aeróstatos", sosteniendo el principio
de la libertad en el espacio aéreo; celebrándose con-
gresos y encuentros sobre la materia, a partir de
1902, en Bruselas, Miián, Gante, Nancy y Verona.
Pero esta activdad aérea no ha sido siempre alen-
tada o ensalsada, sino por el contrario, fue objeto
de críticas, ya que para una época el volar era domi-
nio exclusivo de Dios y de los ángeles, conceptuán-
dose una herejía el intentar remontarse a los cielos.
Recién a los veinticinco años de haber volado los
hermanos Wright, la Iglesia Católica se pronuncia fa-
vorablemente en pro de la actividad, en el año 1926,
a través de la palabra de Pío XII, en esa época Nuncio
Apostólico, diciendo: " A s í , dominando tierra, agua y
aire, el hombre extienda las conquistas . . . de la cien-
cia . . . y los milagros y adelantos de la técnica, a todos
los dominios de la naturaleza . . . " , y agrega: "Desapa-
rece la distancia entre los pueblos y naciones más
apartados . . . que sea promesa de un poderoso ascen-
so de las almas a las regiones superiores de la ver-
dad, justicia y bondad . . . " (')
Ya para esa época el prestigioso Profesor Ambro-
sini, que desde 1920 venía dictando la materia Derecho
Aeronáutico en la Universidad de Roma, haciendo lo

22 m^cfí^

1924 25 26 27 28 29
—•— m m
ANOS
Gráfico que pone de relieve el incremento de horas de vuelo en nuestra AVIACION NAVAL en relación
con cantidad de aviones y número de pilotos que los han manejado y la disminución de fatalidades
con el aumento de horas de vuelo.
propio en nuestro país en el Instituto de Derecho
Aeronáutico de la Nación desde 1949 hasta 1953, con-
cibió a la aviación como una necesidad nacional, y
como uno de los principales problemas de los Esta-
dos, capaz de dividir al mundo en dos períodos, de
múltiples aplicaciones en el aspecto económico, cien-
tífico y político, que hace peligrar, incluso, la seguri-
dad de aquellos.
La Primera Guerra Mundial (1914/19), fue justamen-
te fundamentada en el impulso del desarrollo de la
actividad aérea. A consecuencia de los hechos bélicos
y de la intervención de los aliados, fue que se f i r m ó
a crimera Convención de Derecho Aéreo, conocida
como "Convenio de París de 1919", en que lejos de
establecerse la libertad preconizada por el francés
Fauchille, se establece el principio de "soberanía en
; espacio" del territorio del Estado, permitiendo el
: * : - ; = - ento de libertad de sobrevuelo, sólo en tiem-
: : :e :az, nasta que en 1944 se firma un nuevo Con-
: src-e Aviación Civil Internacional, en Chicago,
r - - - í - ; ; en vigor en 1947, basada en principios jurí-
QUE E S EL DERECHO.
30 31 32 33 34 35
• a
dicos-políticos más evolucionados, pero manteniendo
los básicos de París, determinando el ordenamiento
jurídico vigente de la actividad, para hacerla posible,
y asimismo en aras de que cumpla los propósitos de
utilidad, progreso y desarrollo para los pueblos.
Entre los primeros países que dictan normas inter-
nas sobre Derecho Aeronáutico, se encuentran Di-
namarca y España, que lo hacen en 1919; Gran Bretaña
y Suiza en 1920. El primer texto argentino, con dis-
posiciones sobre la materia, data de 1925 y tratóse
de un decreto.
Así se fue perfilando esta rama del Derecho, así
como el Poder Aéreo, aptitud de un país para volar y
exigencia para sobrevivir, ya que ésta hace indispen-
2
sable contar con aviación militar, civil y comercial.( )
NOTAS:
(') Cocea, Aldo A.: "Derecho Interplanetario", en Ene. Jur. Orne-
ba, t. Vil.
J
( ) Perucchi, Héctor A.: "Política Aérea". Clases Curso Espeo*-
lización en Derecho Aeronáutico y Espaciai. INDAE.
Fragmentos del libro "LA MARINA Y LA AVIACION INTEGRAL", del Capitán de Navio DON
MARCOS A. ZAR - 1936.

DEL PREFACIO:
(I)
"Afortunadamente para ella ( l a Marina de G u e r r a ) , poseemos u n personal superior y
subalterno que, al dedicar sus actividades al a r m a aérea, lo ha hecho con plena conciencia de
su capacidad y alcance como arma de la Marina de G u e r r a ; personal con clara visión de que, ne-
cesitando ésta de los servicios de su arma aérea, han de encontrar en quienes son los directa-
mente responsables de su eficiencia y desarrollo, todo el apoyo material y moral que tal desa-
rrollo exige.
Estas son las bases sobre las cuales se desenvuelve modesta, pero eficientemente, nuestra
Aviación Naval — p e s e a la anarquía orgánica que pretenden imputarle aquellos que no la cono-
c e n — E n tales condiciones parece que los proyectos tendientes a substraer a la Aviación Naval
del camino que le definen intereses de la Nación, intereses de la Marina y dictado de propias doc-
trinas, sean bienvenidos, aun cuando tales proyectos se presenten bajo un aspecto favorable
para los intereses personales de quienes integran el arma.
L a Marina de Guerra conoce perfectamente qué distingo existe entre comando único y
cooperación, y no necesita se le invoque o asegure lo segundo para disfrazar lo primero.
L a Aviación Naval no coopera con la Marina. L a Aviación Naval es arma de la Marina,
que actúa bajo un comando único que es el Comando Naval.
Comando único significa el absoluto control y empleo de una unidad. Significa unidad
de mando, unidad de método, unidad de doctrina, unidad de espíritu y hasta unidad de len-
guaje. Cooperación, por el contrario, encierra dualidad de comando, dualidad de doctrina y
dualidad de espíritu.'*

24 m&Cff^
 HACE 50 AÑOS. .

(ID
" L a Marina como el Ejército y sus aviaciones respectivas, saben también de estas cosas.
Conocen la necesidad de poseer pilotos jóvenes en pleno ejercicio de su capacidad física, arro-
jados y hasta irreflexivos en ciertos casos, para el logro del éxito en l a acción aislada, pero n i
unos n i otros desconocen que es l a experiencia de la edad, la de la gente más madura y más
reposada, la que ha de formular los planes y dirigir la acción. Que si en los años de la aviación
irreflexiva y heroica, el arrojo de un Coronel o Almirante de 3 6 años pudo llevarlo a alcanzar
una Cruz de Hierro, en los años que corren de la aviación reflexiva y técnica militar puede
acarrearle una cruz de palo.
Como de esto también tiene perfecta conciencia, sin distinción de grados, el personal que
actúa en la Aviación Naval, es que no pretende escalar grados antes que otros; coloca su capa-
cidad al servicio de esa fuerza de mar que es la Marina; no pretende constituirse en Almi-
rante de la Flota, y si algo pretende, es que el Almirante de la flota lo considere un factor en
el empleo de ésta, y utilice y conduzca sus aviones en la acción, como utiliza y conduce sus sub-
marinos, sus destructores y su artillería.
Hacia esto están orientadas todas sus ambiciones y ante esto, lógico es que todos estos
movimientos de opinión pública que pretenden modificar tradiciones y destinos, no encuentren
eco en la familia naval de la Nación"

DEL CAPITULO " E L ERROR FUNDAMENTAL":

(I)
" E n el desarrollo de doctrinas que definen la organización y capacidad a darse a las fuer-
zas armadas de un país, intervienen factores que no permiten ajustarse al dictado " r i g u r o s o "
de lo que otros países han hecho al respecto.
Las condiciones son muy variables y muchos factores, situación geográfica, situación eco-
nómica, industrial, internacional, social, etc., etc., deben ser tenidos en cuenta para la debida
consideración de las fuerzas armadas, no sólo con respecto a las de los países vecinos, sino
entre las mismas fuerzas que integran la defensa del país en cuestión."
(H)
" P a r a nuestro país, de dos millones ochocientos m i l kilómetros cuadrados y Marina res-
ponsable de su integridad sobre cinco m i l quinientos kilómetros de litoral marino y fluvial, el
problema no es por cierto el que se resuelve copiando teorías, sino adaptando doctrinas.
Nuestro problema, sólo tiene en común con el de todos una hipótesis integrada por
valores axiomáticos:
a ) Que el arma aérea es un arma indispensable;
b ) Que si el arma aérea modifica fundamentalmente las doctrinas de la guerra en tierra
y mar, vivimos el instante en que el dominio del mar requiere el dominio del aire
sobre el mar y las costas que lo delimitan. No puede, por ende, concebirse una fuer
za naval y de defensa de costas, sin su correspondiente arma aérea.
L a tesis que surge de estos axiomas, es que todos y cada uno de los países interesados
en el desarrollo del arma aérea deben abordar su problema en absoluta concordancia con sus
propios intereses, intereses que en materia de defensa nacional presentan una gama muy am-
plia, desde lo orgánico y administrativo más elemental, a lo táctico y estratégico más compli-
cado."

D E L C A P I T U L O " L O Q U E N U E S T R A MARINA E X I G E D E S U ARMA A E R E A " :

(I)
"Sería necesario entrar en extensos detalles de índole técnica si hubiéramos de analizar
las exigencias que la Aviación Naval impone a la Aeronáutica ( I n d u s t r i a ) , como también las
razones que colocan a la Aeronáutica mundial, en la necesidad de arbitrarse materiales apro-
piados a sus diferentes servicios y propósitos aéreos, para evitar caer en los más rotundo* fra-
casos.

: * 6 4 { 3 & 4 25
 4ACE 50 AÑOS.

Básteme puntualizar a esté entre infinid ¡d de casos i concretos, que nuestra Ma-
j _ t< •'_ j _ i • •• que desde el año
r i i i u u e o u e r r a pusff u n a s e c c i ó n ue c u a i r o a v i o n e s
uavaie» i K w a o s e r v a c r e ^
lanero.
1931 integran la dotación de dqj» cruceros, alternando servidos*acuáticos y u ^ e ^ t r e ^ i e ^
impuestos por los comandos de los mismos. Se encuentran en este instante ; rana fundo ¿rrn
Escuadra en Golfo Nuevo, tienen todos alrededor de 1.500 horas de vuelo cada unoj^y confA
miarán volando has'.a tanto se recibsn unidades de repuesto previstas con la nueva jtíy.
U n a escuadrilla de nueve aviones de combate adquirida en el mismo año, ''paira servicio
de costas, con unidades de igual marca y especificación militar que aquellas q u e ^ a nuestra
aviación de Ejército, le han rendido extensa y apreciable utilidad y que la Mariná| sjfe .forzó en
adquirir para favorecer la producción de la Fábrica de Córdoba, ha debido ser radjadja.del ser-
v

. vicio naval hace dos años, con nó más de 5 0 0 Jíoras de servicio-, por peligroso estado de oxida-
> ción y deterioro de su material afectado al servicio de costas. r
Nos quedaría por último, el factor personal en el análisis eje lo que la Marina exige de
su arma aérea. He aquí, posiblemente, el mayor error'fundamental en que incurren quienes
desconocen el arma aérea.
No puede alcanzarse " e l afianzamiento de la unidad espiritual' sin previo afianzamien-
to de una ^unidad intelectual que se define por "capacidad profesional". A este respecto, si no
está en la conciencia de qtjienes, " a l margen de las actividades de la* Marina, la analizan, está
en la conciencia de quienes lá dirigen y viven de ella, que para operar en el mar, sobre el mar
y bajo el mar, se debe ser, marino. E L MAR NO A D M I T E I N T R U S O S . "

" S o m o s , en definitiva, muy inexpertos aún para permitirnos fundamentar con"nü

experiencia conclusiones que nos formulamos a la vera de un mal entendido orgullo y amor
. p r o p i o ; el momento llegará, empero, en que habremos de comulgar con aquellos que desiíelo-
nuentes de los buaues nos están reniiiendo míe " e l sentido' marino v los refleios navales deber
ser idénticos, y que tal identidad es absolutamente necesaria-en operaciones navales, cuya «arac-
terística esencial es una extrema rapidez y donde la menor vacilación, la menor falta'de apre-
ciación, el menor error de transmisión, el menor retardo pueden tener consecuencias decisiva-
 D E L CAPITULO " L A AVIACION B A R A T A " :
" L a Aviación Naval, consciente del cometido que le impone la Marina de Guerra como
arma de la misma, no persigue " n i menoscabo ni supremacía de un Ministerio con respecto a
o t r o " , como se ha dado en divulgar, para que espíritus poco perceptivos realicen la necesidad
de colocarla bajo un comando aéreo único. Sigue en su ruta de desarrollo y de progreso para
beneficio de la Marina y de los altos intereses que el país ha colocado en manos de la misma.
En^ el ejercicio de su cometido honesto, silencioso, sin exteriorizaeiones, no ha de inter-
ferir, por ciert i j n g u n a de las actividades que la vía del aire reserva a otras armas y ser-
vicios; lejos de ello, ha «V.nerar poniendo al alcance de aquéllas toda su voluntad y toda su
capacidad.
Nada pretende de otros, que nó la.consideración q u e * a los otros le b r i n d a y, s i algo
exige, e& Q U E S E L A ] D E J E E N P A Z , para i ' ¿ J ¿¿ ^ i á ^ i
o r
•'•4ffH& c o m e t i d o c o n la M a r i n a
y dentro de una Marina que, fiel a los dictados* d<9fcti "propia^ experí
sidera muy sanas, le está exigiendo día a día m k y o i i . C A P A C I D A D Y
D E L C A P I T U L O " L A A V I A C I O N C I V I L Y L A S ARMAS A E R E A S " :
" E l mal de nuestra aviación civil no radi ca precisamente en su situación de dependencia,
radica quizá fundamentalmente: primero, en falta de recursos para organizaría sobre «olidas ba-
ses; segundo, en falta de concepto orgánico aeronáutico civil.
No nos falta el factor hombre para organizaría y disciplinarla en nuestro país y, si fal-
tara, así como traemos misiones extranjeras militares y navales cuando las necesitamos, bien po-
demos traer expertos capacitados para hacerlo.

w - f 7y A I \

Colocarla «n-^té^fife' súrgiráttde hecho, la base para l a reserva militar aérea, reserva
_ « e e también equivocadamente, creen algunos que se forma en los aeródromos civiles; cuando -
' tm realidad debemos f o r m a r l a nosotros, en nuestros aeródromos militares, único lugar donde
y d e m o a educarlos, en medio ambiente militar. A ellos coneurreñ-periódieamente esos piloto*
aadadanos y ahí los modelamos, y formamos a nuestras exigencias.
~ Y . por último, si algo falta a nuestra aviación civil para colocarla en el nivel de capacidad
1 ijmiiiliid en que debe actuar. e"se algo es. lo que también le falta a nuestra arma aérea? algo
aja^aeaW-iMTjgpalii I I I H I I I O S en clig'jlcliamBBT/^*^^ MAS1 - — - " " ^ r á B
D E L CAPITULO "ALGUNOS DATOS ESTADISTICOS Q U E CONVIENE CONOCER
SOBRE NUESTRA AVIACION N A V A L " :
(I)
"Nuestra Aviación Naval ha aumentado sus actividades en los últimos 1 0 años en la forma
siguiente:
Año 1926 1.027 horas de vuelo
Año 1927 1.707 horas de vuelo
Año 1928 2.655 horas de vuelo
Año 1929 3.061 horas de vuelo
Año 1930 3.677 horas de vuelo
Año 1931 4.376 horas de vuelo
Año 1932 4.514 horas de vuelo
Año 1933 5.206 horas de vuelo
Año 1934 5.789 horas de vuelo
Año 1935 6.553 horas de vuelo

(II)
"Nuestra Aviación Naval provee el promedio más elevado de horas de vuelo por piloto
en el país."
" E n los últimos cinco años este promedio ha sido:
Año 1931 109 horas por piloto
Año 1932 112 horas por piloto
Año 1933 120 horas por piloto
Año 1934 132 horas por piloto
Año 1935 140 horas por piloto
Este promedio es bajo, debe aumentarse hasta sobrepasar las 2 0 0 horas; de ello depen-
de la mayor capacidad y seguridad en el manejo del a r m a . "
(III)
"Nuestra Aviación Naval ha recorrido los lugares más remotos de nuestro territorio pata-
gónico; ha prestado auxilio a sus pobladores, ha intervenido en salvatajes, explorando el mar
y sus costas y estrechando los lazos de nacionalidad en aquellas regiones. 1.775 horas se han
volado en 1935, respondiendo a estas finalidades."
28
 HACE 50 A Ñ O S . . .

"Nuestra Aviación Naval tiene realizados y en ejecución más de 100.000 kilómetros cua-
A e d u e de reconocimiento fotográfico y relevamientos topográficos y fotohidrográficos sobre
nuestro litoral marítimo y cauces fluviales. Faltan aún varios cientos de miles.
Los resultados de su labor técnica han sido ya aprovechados p o r :
— E l Servicio Hidrográfico de la Marina.
—Dirección de Navegación y puertos del M. de O. Públicas.
— Dirección de Tierras y Colonias del M. de Agricultura.
— Dirección Nacional de Vialidad.
— División Geodesia y Catastro de la Provincia.
— Dirección de Obras Sanitarias de la Nación.
— Municipalidades de la Capital y ciudades del litoral fluvial y marítimo.
— E t c . , etc.

" S o b r e un total de 8.268 vuelos efectuados en l a Aviación Naval, en el año 1.935, más
de 5.000 fueron cumplidos fuera de sus aeródromos, en trabajos con la Escuadra, operaciones
de servicio de costa, reconocimiento y ejercicios tácticos."
(VI)
" E l campo de actividades de nuestra Aviación Naval es el mar. Nuestra Aviación Naval
opera desde el paralelo 2 6 al paralelo 5 4 , cubriendo todo el litoral fluvial y marítimo desde Mi-
siones hasta T i e r r a del Fuego.
E n estas condiciones, más de 1.000.000 de kilómetros han sido volados por sus pilotos
en el año 1935. Todos los pilotos conocen nuestras costas, sus recursos, puertos y zonas ser-
vidas por los m i s m o s . "
(VII)
(Agregado)
"Gráfico que pone de relieve el incremento de horas de vuelo en nuestra A V I A C I O N NA-
V A L en relación con la cantidad de aviones y número de pilotos que los han manejado y la
disminución de fatalidades con el aumento de horas de v u e l o . "
 aunque, si se continúa volando, el filtro puede seguir
obstuyéndose hasta que, a una determinada presión
E C O N O M I A Q U E diferencial interna, actúa un by-pass y el combusti-
ble pasa a la turbina sin filtrar, con el consecuente
S A L E C A R A riesgo). Este procedimiento hubo que realizarlo u n
par de veces más, ante sendos encendidos de luz,
hasta que, a quince minutos de vuelo de R I O G A L L E -
Por C N ( R E ) N O R B E R T O P A B L O P E R A S S O G O S y escasos de combustible (por los drenajes),
volvió a parpalear la bendita luz, por lo cual se ate-
L a historia aquí relatada es una de las tantas que rrizó nuevamente en la Ruta 3, y a en el crepúsculo
pueden dar pie al título. vespertino.
Aquí la historia tiene una vis cómica y a que, apro-
Cuando la A R M A D A adquirió los tres primeros vechando el combustible remanente se decidió rodar
helicópteros A L O U E T T E , allá por 1969, el personal por la ruta hasta agotarlo, de modo de acercarse lo
superior, subalterno y civil destacado a F R A N C I A más posible a R I O G A L L E G O S , pensando la tripu-
para realizar los distintos cursos detectó ciertas fa- lación la cara que pondría el eventual automovilista
lencias en el equipamiento de los helicópteros, las que circulara por el lugar y viera un helicóptero ro-
que fueron informadas y satisfechas las más impor- dando por la ruta, cosa que no ocurrió. (Posterior-
tantes, excepto una: no se adquirirían microfiltros mente comprobaron que ello fue u n error, pues de-
para carga de combustible por razones económicas. bieron reservar el combustible para, de cuando en
Habiéndose iniciado la Campaña Antartica 1969/ cuando, poner en marcha y calefaccionar el habi-
1970 y ante l a necesidad de helicópteros por la caren- táculo) .
cia de los Sikorsky H-19, dos A L O U E T T E fueron E l apoyo terrestre llegó a las 02:00 hs., encontrando
transportados desde F R A N C I A directamente a la B A - una tripulación medio muerta de frío. Con las pri-
S E A E R O N A V A L C O M A N D A N T E E S P O R A en un meras luces arribó un camión abastecedor, para lue-
avión T R A N S A L L de la F U E R Z A A E R E A F R A N - ,go seguir el vuelo a R I O G A L L E G O S , donde se pro-
C E S A . Uno de ellos fue puesto rápidamente en ser- cedió a vaciar y llenar el tanque del helicóptero en
vicio, iniciando el traslado en vuelo hacia U S H U A I A repetidas oportunidades para eliminar todo vestigio
para embarcarse en el Transporte A . R . A . " B A H I A de agua, lo que no se consiguió en forma total, dado
A G U I R R E " , disponiendo de un D O U G L A S C-47 de que la luz de filtro volvió a encenderse en repetidas
apoyo, fundamentalmente para aprovisionarlo de oportunidades, inclusive en la Antártida, lo que obli-
combustible desde tambores en aquellos lugares don- gó, por razones de seguridad, a cambiar el filtro lue-
de no había abastecedoras. L a s escalas de S A N A N - go de cada vuelo, implementando los mecánicos un
TONIO O E S T E , T R E L E W , COMODORO R I V A D A - rudimentario pero eficaz sistema con una lata y una
V I A , P U E R T O D E S E A D O y S A N J U L I A N se desa- lamparita a efectos de "hornear" cada filtro que se
rrollaron sin novedad. desmontaba y así eliminar totalmente la presencia
Quince minutos luego de despegado de S A N J U - de agua en el mismo.
L I A N , donde se había cargado combustible de tam- A l finalizar la Campaña y con el informe corres-
bores, se encendió la luz de aviso de obstrucción en pondiente, se adquirieron los microfiltros.
el filtro de combustible, aterrizando sobre la Ruta Para cerrar este artículo, la pregunta obligada:
Nacional N 3, donde se verificó gran cantidad de
9
¿Cuántos microfiltros podrían haberse adquirido su-
agua en el filtro y a l drenar el tanque. (Para aque- mados todos los gastos que ocasionó su carencia?, y
llos que desconocen el sistema el encendido de l a lo más importante: Gracias a Dios no hubo que la-
luz, color ámbar, no significa una emergencia inme- mentar la pérdida de algo irreemplazable: L A V I D A
diata pues indica que el filtro comenzó a obstruirse, HUMANA. •

3o m&CH^i
 Aérea de la República Federal Alemana, sobre el Factor Humano y la Técnica de la Aviación, que proba-
blemente haya circulado hace algunos años por manos de nuestros pilotos, pero que dado su interés y
para la inquietud de nuevas promociones, estimo ati nada su lectura.
El imperativo de volar cada vez más rápido, cada
vez más lejos, cada vez más alto ha llevado a incre-
mentar constantemente el rendimiento de los avio-
nes. El resultado ha sido también un aumento de las
exigencias impuestas a la tripulación de los apara-
tos y al personal encargado de la seguridad en los
aeropuertos.
Para garantizar la seguridad del avión antes del
despegue, se lo somete a un minucioso examen pro-
gramado. Pero de la tripulación se espera tácitamen-
te en todo momento estará en condiciones de renair
al máximo. Existe la tendencia a considerar a los
pilotos como autómatas de infinita capacidad de re-
serva, de los cuales siempre se puede exigir todo.
EN OTRA PALABRA, LA TECNICA NO CUENTA CON
EL HOMBRE TAL COMO ES EN REALIDAD, SINO TAL
COMO SE ESPERA QUE SEA.
Pero hay que admitir que el potencial biológico del
piloto es:
— VARIABLE INDIVIDUALMENTE,
— INCONSTANTE Y
— LIMITADO
cualquiera sea su grado de entrenamiento.
Es imprescindible tener en cuenta estas limitacio-
nes y variaciones humanas al diseñar los sistemas
de control de un avión.
RENDIMIENTO DEL PILOTO:
La capacidad de rendimiento depende de la edad,
estado físico y mental, de la salud, nutrición, estado
de ánimo y entrenamiento, además de innumerables
factores ambientales. De particular importancia para
el rendimiento humano son los tiempos de percep-
ción y de reacción, que reflejan no sólo la rapidez
transmisión nerviosa y de la adopción de decisiones
sino también todo el estado funcional del organismo.
Este debe ser óptimo para el piloto que ha de en-
frentarse con una situación de emergencia, y que a
la vez puede encontrarse en situaciones desfavora-
bles como la falta de oxígeno, el descenso de la
presión de la cabina, un enorme aumento de las
fuerzas de aceleración y otras amenazas para su
bienestar físico y mental, que comentaremos en for-
ma detallada.
VARIACIONES FISIOLOGICAS:
Son capaces de rendimiento máximo los adultos
jóvenes y sanos, bien alimentados, descansados, tras
un buen entrenamiento y aclimatación al ambiente.
Pero aún en este caso el rendimiento mental y físi-
co sufre constantes variaciones fisiológicas.durante
las cuales es inevitable cierta reducción pasajera de
la eficiencia que restringe de modo significativo la
capacidad de enfrentarse con una situación de stress.
ENTRENAMIENTO, EXPERIENCIA,
EDAD V ESTADO DE ANIMO:
El entrenamiento, la experiencia del vuelo y la
edad son importantes factores vinculados entre sí.
Un estudio detallado de 7.000 accidentes de las Fuer-
zas Aéreas Estadounidenses, reveló que los pilotos
militares con menos de 50 horas de vuelo, estaban
expuestos a un riesgo triple en comparación con los
pilotos con más de 2.000 horas de vuelo. Por encima
de esta cifra, sin embargo, la frecuencia de los acci-
dentes e incidentes volvía a aumentar a medida que
la edad empezaba a influir negativamente sobre ei
rendimiento. El menor número de accidentes corres-
+ ¿COMO ANDAMOS.
pondió a los pilotos de 30/34 años, y el máximo a
los menores de 23 años; la cifra aumentó nuevamente
a partir de los 35 años.
En el sector psicológico, las emociones como el
enojo, la aflicción, la euforia, el temor, la preocupa-
ción y los conflictos pueden entorpecer de taj modo
la capacidad de observación, concentración, discer-
nimiento, adopción de decisiones y actuación, que
den lugar a errores en el manejo del aparato.
BIENESTAR BIOQUIMICO:
Si en último término el rendimiento humano de-
pende del funcionamiento de los órganos internos y
de los sistemas orgánicos, cualquier perturbación
metabóüca debida al hambre, la sed o el sudor in-
tenso puede reducir la eficiencia de un piloto.
Las enfermedades agudas o crónicas, los acciden-
tes, las secuelas de operaciones, en suma, cualquier
trastorno somático o psíquico, puede tener las mis-
mas consecuencias, por vía directa o por su influen-
cia sobre el metabolismo. Lo mismo puede decirse
del alcohol y las drogas y de ciertos compuestos
tóxicos .corno ©í monóxido de carbono, los vapores
combustibles, y otros gases tóxicos).
El manejo de un avión es en primer lugar una ac-
tividad mental, afectada por cualquier alteración de
32 MAC-hl^l
las funciones cerebrales. Su eficiencia no sólo de-
pende de los factores ya mencionados (desde el
entrenamiento hasta la buena salud) sino también
de la capacidad de reserva del piloto. La resistencia
de una cadena se mide por la de su eslabón más
débil, y en los sistemas de control de navegación
semiautomatizados, el eslabón más débil suele ser el
hombre. En beneficio de la seguridad, la selección
de pilotos debe fundarse en la amplitud de sus facul-
tades y en su capacidad de reserva en condiciones
de stress.
Ya los aviones más pequeños tienen unos 89 man-
dos, y en la cabina de un Jumbo hay más de 2.000
instrumentos, aparatos, palancas, interruptores, lám-
paras de control, dispositivos de seguridad, etc. El
piloto se mueve en un espacio tridimensional, sin un
trayecto prefijado (a diferencia del automovilista), a
alta velocidad, y en una constelación de circunstan-
cias peculiares de la aviación. Conduciendo con cau-
tela el automovilista puede compensar o contrarres-
tar en parte los efectos de los factores psicofísicos
adversos, pero ella ya no es posible en la navegación
aérea (KLEIN). Aunque el aparato pueda volar bajo
control automático, el piloto debe estar en buenas
condiciones físicas y mentales durante todo el vuelo,
desde el despegue al aterrizaje. •
 ESCUELAS DE AVIACION NAVAL DE LOS EE. UU.
La historia de Pensacola remonta a 16 centurias,
cuando el primer comerciante de esclavos descubrió
la bahía del mismo nombre, en 1516.
Doce años después, en 1528, don Tristán de la
Luna entró al puerto con 2.000 dólares y estableció
la primera colonización blanca en Norteamérica, asen-
tada en la Isla de Santa Rosa.
Posteriormente aquí flamearía la bandera de Es-
paña, Francia, Gran Bretaña, la Confederación y Esta-
dos Unidos.
En 1825 el Presidente John Quincy Adams y el se-
cretario de Marina, Samuel Southard, determinarían
la construcción de un cercado naval que sería el
actual Pensacola.
Veinte años después Florida fue integrada a la
Unión y se estableció la base de la flota americana,
suprimiendo con esto el comercio de esclavos y pira-
tería llevada hasta entonces en el Golfo y en el
Caribe.
Fuerzas de la Confederación destruyeron la base
naval una vez que cayó New Orleans, en 1862. En
1868 fue reconstruido como en la actualidad; en 1906
un huracán y maremoto destruyó mucha parte de su
construcción y dos años más tarde fue azotada por
la fiebre amarilla.
No pudo funcionar como industria constructora de
barcos y fue descomisionada y cerrada en 1911. En
el mismo año la Secretaría de Marina nombró una
Junta, la cual decidió la reapertura de Pensacola.
ÑAS PENSACOLA
Fue establecida en 1914 y arribaron a ella 15 pilo-
Por GU JORGE LUIS ORTIZ ^
GU GUILLERMO R O D O L F f l
tos, 12 mecánicos y 11 aviones, los cuales comenza-
ron las operaciones.
Entrando en la Primera Guerra Mundial, el Estado
Mayor estaba formado por 430 oficiales, que junta-
mente con 5.500 alistados entrenaron 1.000 aviadores
navales.
En 1934 fue agregado un campo auxiliar llamado
Corry Field, y pronto lo seguirían cuatro más: Saufley,
Bronson, Barin y Whiting Field.
Durante la Segunda Guerra Mundial, 12.000 hom-
bres fueron entrenados con 2.000.000 de horas de
vuelo. Los aviones norteamericanos derribaron 6.444
aviones japoneses, perdiendo solamente 451, demos-
trando una superioridad de 14 a 1; y derribaron en
total 15.401 aviones.
En 1958 era establecido en ÑAS Pensacola el Co-
mando de Adiestramiento Básico de Aviación Naval
c o n - u n a misión para coordinación y dirección en
tierra del vuelo básico completo, adiestramiento es
pecializado y actividades comprendidas bajo ellas.
La guerra de Corea fue la transición de la hélice al
reactor y a la Era Nuclear. Como respuesta a los
problemas técnicos, ÑAS Pensacola egresó 6.000
aviadores con nuevos y revisados cursos y técnicas.
La Estación Aeronaval Pensacola se extiende en
5.500 acres, y en ella se encuentran 15.000 militares
y civiles.
ÑAS Pensacola es la Jefatura del Comando de Erv
trenamiento Básico Aeronaval que está integrado p o n
— 4 estaciones auxiliares de aire.
— 9 escuadrillas de entrenamiento.
— Portaaviones U. S. LEXINGTON.
 E S C U E L A S DE AVIACION.
El Comando de Adiestramiento Aeronaval, cuya je-
fatura se encuentra en la Estación Aeronaval Pensa-
cola, es un vasto complejo de bases aéreas, escuelas
y actividades de entrenamiento que cubren el conti-
nente americano.
Este Comando tiene una triple misión:
— obtener aviadores navales
— obtener personal técnico en aviación.
— mantener una reserva aeronaval lista.
Para ello cuenta con los siguientes medios:
— 2.300 aviones
— 16 estaciones aeronavales
— 6 estaciones aeronavales auxiliares
— 6 unidades de entrenamiento reserva aeronaval
— 2 centros de entrenamiento técnico
— 9 escuadrillas de entrenamiento básico
— 11 escuadrones de entrenamiento básico
— más de 8 grupos de mantenimiento
— portaaviones de entrenamiento
— instituto médico aeroespacial.
— escuela de prevuelo.
El Comando de Entrenamiento Básico Aeronaval tie-
ne la responsabilidad de coordinación y dirección de:
— 9 escuadrillas de entrenamiento
— portaaviones U. S . LEXINGTON
— escuelas de oficiales aeronavales.
El Comando de Escuelas de Aviación Naval combina
6 escuelas en un Comando Central.
Escuelas:
— Aviation officers candidate school (AOCS)
— Aviation officers training school (AOTS)
— Aviation enlisted aircrew training school
— Academic instructor training course (AITC)
— Human resources management (HRM)
— Naval aviation water survival (NAWS)
A dichas escuelas son candidatos personal de:
— Marina (Navy)
— Infantería de Marina (Marine Corps)
— Guarda Costas
— Naciones Aliadas.
DESCRIPCION GENERAL DE LA INSTRUCCION
EN LA AVIACION NAVAL DE LOS ESTADOS UNIDOS
DE AMERICA
El personal superior de la Aviación Naval de los
EE.UU. tiene tres fuentes de ingreso:
1) Academia Naval de Annápolis.
Es condición de ingreso, haber aprobado el ciclo de
High School, equivalente a nuestro bachillerato.
Durante el transcurso de los años en la Academia
Naval se instruye al Cadete en las ciencias de la
profesión naval, y simultáneamente se cursan los cua-
tro años básicos de la Universidad de los EE.UU., fina-
lizados los cuales el alumno obtiene su título de
"Bachelor en Science" o "Bachelor en A r t e s " . Si la
orientación elegida por el Cadete son las ciencias,
este título de bachelor será en Ingeniería General,
Ingeniería Nuclear, Aeronáutica, Arquitectura, diver-
sos profesorados, etc. Si en cambio el cadete eligió
el "Bachelor en A r t e s " , a su egreso de la Academia
Naval obtiene su primer título universitario en mate-
rias humanísticas, tales como Ciencias Políticas. Re-
34 m&€H^i
laciones Internacionales, Ciencias de la Educación,
Economía, etc. Es decir, que al egreso de la Academia
Naval el Cadete logra el primer grado de su carrera
de oficial naval (ENSING), y simultáneamente su título
universitario de primer nivel en la especialidad ele-
gida. Luego, a lo largo de su carrera naval y general-
mente en los tres primeros grados de la misma, com-
pleta su título universitario, obteniendo para ello de
la Marina todo tipo de facilidades (destinos,, tiempo,
aranceles, etc.).
Es interés de la U.S. NAVY, tener oficiales con los
más altos niveles universitarios en todo tipo de cien-
cias que hacen a la conducción de la Institución.
2) Escuela de Oficiales de Aviación Naval.
(AOCS: Aviation Officer Candidate School.)
Prepara civiles con títulos universitarios de primer
nivel, obtenido en forma particular, para convertirlos,
a lo largo de 14 semanas, en Oficiales de la U.S.
NAVY, que a su egreso se orientarán como aviadores
navales u oficiales de vuelo (NFO: Naval Flight Offi-
cer).
Es condición de ingreso para ambas escuelas
(AOCS y SOCS) haber obtenido en la Universidad
cualquier título de Bachelor, de las mismas caracte-
rísticas de las que obtiene, a su egreso, el Cadete
de la Academia Naval de Annápolis, explicadas en
el punto anterior.
3) Universidades de los EE.UU.
Mediante un contrato con la U. S. NAVY, el joven
estudiante universitario civil cursa estudios hasta ob-
tener su graduación de BACHELOR.
Estos estudios, generalmente caros, los paga la
U.S. NAVY a cambio de años de servicios como Ofi-
cial de la Reserva Incorporada (USNR).
Normalmente los contratos son de 5 años, renova-
bles desde la obtención del grado de ENSING.
Durante los años de universidad, el alumno recibe
instrucción militar y naval un fin de semana por mes,
y dos semanas durante los veranos.
Obtenido el título de Bachelor, y habiendo cumpli-
mentado su instrucción militar básica, el alumno reci-
be de la U.S. NAVY el grado de ENSING, y se incor-
pora para el cumplimiento de su primer contrato.
Una vez finalizado éste, el Oficial puede optar
entre quedarse en la U. S. NAVY y continuar su carre-
ra sin límite alguno, mediante sucesivos contratos o
reintegrarse a la vida c i v i l .
En el caso de la aviación naval, los oficiales incor-
porados por este método (NROTC: Naval Reserve
Officers Training Course) ingresan como ENSING, di-
rectamente al AOTS (Aviation Officers Training
School).
De estas tres fuentes se obtienen los aviadores
navales y los oficiales de vuelo. En PENSACOLA está
el asiento del NASC (Naval Aviation School Com-
mand), que es el organismo del cual dependen la ins-
trucción de los Oficiales de la Aviación Naval, y que
agrupa:
A-Aviation Officers Candidate School (AOCS).
14 semanas.
Alumnos provenientes exclusivamente de la vida
civil, sin adiestramiento naval alguno.
 E S C U E L A S DE AVIACION.

B- Aviation Officers Training School (AOTS). de carácter técnico, hacen a la formación integral de
6 semanas. los oficiales.
A este centro de instrucción, específico de aviación F - Naval Aviation Survival Water (NAWS).
naval, ingresan directamente los oficiales provenien- 2 semanas.
tes de Annápolis y de las Universidades. El curso Prepara instructores y alumnos en las más modernas
AOCS incluye esta instrucción. técnicas de supervivencia en el mar. Incluye escapes
C - Aviation Enlisted Aircrew Training School. de cabinas sumergidas, mono y multiplazas, resisten-
5 semanas. cia, natación, etc.
Unico curso para personal subalterno de la aviación Finalizada la instrucción en el NASC, los oficiales
naval. Dura 5 semanas y prepara a los tripulantes de inician la instrucción de vuelo, de acuerdo a dos gran-
vuelo. des subdivisiones:
D - Acadernic Instructor Training School (AITC). — CURSO DE AVIADORES NAVALES
3 semanas.
— CURSO DE OFICIALES DE VUELO
Prepara a los futuros profesores de materias a los
cursos de aviación naval, durante 3 semanas. Es equi- A partir de este momento, los alumnos no perma-
valente a nuestro curso de técnica en la instrucción. necen en un lugar físico determinado, sino que van
E- Human Resources Management (HRM). rotando entre diferentes bases del área de Pensacola
3 semanas. y Corpus Christi, cumplimentando su instrucción en
Prepara a los alumnos en disciplinas, que sin ser diferentes escuadrillas.

C U R S O DE AVIADORES NAVALES
INSTRUCCION PRIMARIA: T-34C 20 semanas
INSTRUCCION INTERMEDIA: ATAQUE básico T-2 24 semanas
MARITIMO T34C 5 semanas
HELICOPTEROS T34C 5 semanas
INSTRUCCION A V A N Z A D A : ATAOUE TA-4J 21 semanas
MARITIMO T-44 19 semanas
TRANS. HELO. TH57 6 semanas
HELO, avanz. TH-1

ACLARACION:
1) Los pilotos destinados a los aviones antisubma-
rinos S-3 Vicking siguen la línea de adiestramiento
de ataque.
2) Estos cursos son seguidos por los Oficiales de
Marina y por los Infantería de Marina.
A partir del momento de su egreso, los aviadores
navales son destinados, preferentemente, a las si-
guientes escuadrillas:

A T A Q U E
A-6 Intruder EA-6B Prowler A-7 Corsaír II
F-14 Tomcat F-18 Hornet A-4 Skyhawk
A3D Skywarrior AV-8B Harrier II S-3 Vicking
C-9 Skytrain F-4 Phantom OV-10 Bronco
M A R I T I M O S
P-3 Orion C-130 Hércules
C-118 Littmasks E-2 Hawkeye
C-2 Greyhound C-1 Trader
H E L I C O P T E R O S
UH-1 Huey AH-1 Sea Cobra SH-2 Seasprite
SH-3 Sea King CH-46 Sea Knight CH-53D Sea Stallion
MH-53.Super Stallion
C U R S O DE OFICIALES DE VUELO (NFO)
CURSO BASICO T-2 15 semanas
CURSO INTERMEDIO T-2 / T-39 7 semanas
CURSO AVANZADO Sistemas Tácticos 15 semanas
Intercept. Radar 17 semanas
Navegador Táctico 11 semanas
Navegador de Jet 11 semanas
: . = =: l E VAVEGANTE AVANZADO Boeing 737
•«OTA: Una vez terminado el curso, los alumnos recibirán las alas de oficiales de vuelo.
1 — • •

*&*OH-3 y:
 E S C U E L A S DE A V I A C I O N . . .
C O N C L U S I O N E S
1) Del total de los aviadores navales de la U.S.
NAVY, un 40 % proviene de la Academia Naval de
Annápolis, y un 60 % del AOCS y NROTC.
Esta proporción de oficiales egresados de la Aca-
demia Naval es notoriamente mayor que la general
de la Armada.
2) Todos los oficiales que cursan el AOCS y los
que inician el AOTS tienen un título universitario de
las más diversas especialidades.
Esto confiere a los oficiales navales un elevado
nivel intelectual, técnico o humanístico.
Prueba de ello, es que tan sólo el 2 % de los can-
didatos falla en temas académicos a lo largo de los
cursos en el NAVAL AVIATION SCHOOL C O M M A N D .
3) El índice de retención de alumnos es muy alto
a lo largo de todo el curso:
2 % de eliminación por estudios
20 % de eliminación por requerimientos
psico-físicos prevuelo
5 % de eliminación por problemas de vuelo
Esto se debe al buen nivel académico y psico-físico
de ingreso, a la gran cantidad de ayudas didácticas
en la instrucción que permiten a los alumnos asimi-
lar fácil y rápidamente las técnicas del vuelo y los
correspondientes conocimientos académicos.
Poseen además una aptitud psico-física promedio
muy alta, por estar los jóvenes americanos, desde
temprana edad, para la operación de máquinas com-
plejas.
4) Todo personal que vuela, superior y subalterno,
debe cumplir rigurosamente con los requerimientos
de supervivencia en el mar y físicos.
5) Antes de recibir las alas, los alumnos deben
calificar en portaaviones.
6) El requerimiento para ser instructor de vuelo
es haber sido destinado a unidades operativas, al
menos un período de 3 años, previo a efectuar el curso
de instructores.
7) El curso de aviadores navales, que es común a
las futuras especialidades tan sólo en la etapa prima-
ria, se divide luego en ataque, marítimo y helicópte-
ros. Esta subdivisión ahorra tiempo, dinero y permite
a cada candidato, dentro de lo posible, orientarse de
acuerdo a sus preferencias y condiciones.
8) Resulta particularmente interesante el curso de
oficiales de vuelo (NFO). La Aviación Naval de los
Estados Unidos tiene un total de 12.000 aviadores na-
vales y 6.000 oficiales de vuelo.
Estos 6.000 oficiales de vuelo desempeñan a bordo
36 3Vfc*e#^
de las unidades aeronavales funciones de operación
de sistemas de navegación, tácticos, radares, etc.
Pueden ser comandantes de unidades de superfi-
cie y / o de unidades aeronavales, y se hallan total-
mente integrados al ambiente aeronaval.
Según la opinión de un alto jefe de nuestra Armada,
ésta debería estudiar la creación de una capacitación
de "OPERACIONES AEREAS" que resultaría de gran
utilidad en aviones y helicópteros de exploración y
antisubmarinos, y en todo tipo de aeronaves multi-
tripuladas.
En nuestra Armada, esta especialidad podría ser
desempeñada por jóvenes oficiales de superficie
(aquellos que tienen poca cabida en destructores mo-
dernos). Deberían volar y operar con la Aviación Na-
val, y mantener su capacidad integral como oficiales
de superficie.
Con esto se cumplimentarían las necesidades de
la Aviación Naval y se daría un conocimiento espe-
cífico de las operaciones aeronavales a algunos ofi-
ciales de superficie, que sería de gran interés para
la integridad que la Armada siempre ha propiciado.
Lo importante es crear una especialidad útil con
futuro profesional y que no conlleve limitación alguna
para el oficial o jefe en cuestión.
Por el contrario, su alto grado de profesionalismo
y las características de integridad mencionadas debe-
rían ampliar las posibilidades de acción de un oficial
de superficie, con acabado conocimiento de las ope-
raciones aeronavales.
9) También resulta de sumo interés, dada la situa-
ción actual de la Armada en general y de la Aviación
Naval en particular, el curso de helicopterista naval
que se lleva a cabo en Pensacola. El envío de un avia-
dor naval a Estados Unidos, a fin de incorporarse al
curso de heMcopterista naval a la altura de la tran-
sición al TH-57, puede significar una solución opera-
tiva y económica.
Desde su incorporación hasta u egreso, el curso se
desarrolla en aproximadamente 5 meses y existen en
nuestra Armada antecedentes al respecto. •
Bibliografía:
"VISITA AL NAVAL EDUCATION AND TRAINING
C O M M A N D , PENSACOLA, FLORIDA".
REALIZADA ENTRE LOS DIAS 4 Y 7 DE JUNIO
DE 1984 POR MIEMBROS DE LA AGREGADURIA
NAVAL ARGENTINA EN EE.UU.
 LA AVIACION NAVAL PARAGUAYA
,SA PINCELADA DE SU HISTORIA.
I s u n hecho desconocido p o r muchos que entre
1932 y 1935 dos naciones hermanas, Paraguay y Bo-
. :a estuvieron en guerra. Dicha acción se conoció
como: " L a Guerra del Chaco". M e referiré a algunas
acciones realizadas por una de las partes.
l a Aviación N a v a l Paraguaya, estuvo basada bue-
na parte de sus acciones en Bahía Negra. Dicha loca-
Kdad se encuentra en el norte del Paraguay, sobre el
rio del mismo nombre, frente a l B r a s i l y m u y cerca
del límite sur de B o l i v i a . Parte de su m a t e r i a l estaba
formado por hidroaviones M a c c h i 18, con capacidad
de bombardeo, armados también con ametralladoras
Madsen. Comandaba los medios aéreos de l a A r m a d a
paraguaya el Teniente P r i m e r o de M a r i n a D n . Ramón
M a r t i n o . Se encontraba d e n t r o de su Plana M a y o r
u n v o l u n t a r i o argentino, e l Teniente B a r d e l l i .
Los pilotos paraguayos realizaron múltiples tareas
en las acciones emprendidas contra su enemigo, sien-
do los primeros en Latinoamérica en realizar bombar-
deos nocturnos. Dichos bombardeos, novedosos para
la época, se realizaron contra varios objetivos y en
particular contra l a posición boliviana de P u e r t o
Suárez. N o r m a l m e n t e se reconocieron y / o atacaron
objetivos hasta más de 200 k m t i e r r a adentro de
t e r r i t o r i o controlado por e l enemigo.
E n una oportunidad u n avión se extravió a l r e -
greso de una misión, acuatizando en e l río Paraguay.
La tripulación improvisó con los pontones una balsa
y tras tres días de navegación llegó a salvo a l a basé
de Bahía Negra.
Transcribo a continuación e l diario de guerra del
Teniente P r i m e r o M a r t i n o luego d e l p r i m e r vuelo
nocturno.
Por C C R A F A E L S G U E G L I A
Aviador Naval
" D i c i e m b r e 22 (año 1934). O r d e n P a r t i c u l a r N? 136.
P i l o t o M a r t i n o . Observador: Cap Sastrow. V u e l o de
3.15 a 5 horas. Duración 1 h . 45'. Llevamos 8 bombas
tipo X I I . Volamos hasta V i t r i o n e s arrojando aquí
cuatro bombas Pasamos luego sobre Q u i j a r r o arro-
jando también cuatro bombas. Regresamos nueva-
mente sobre V i t r i o n e s que ametrallamos. Regresa-
mos luego a nuestra base. Este es e l p r i m e r vuelo
n o c t u r n o que efectúo en e l curso de l a guerra. L a
navegación ofrece dificultades que no creí encon-
t r a r . Es difícil l a orientación, debimos navegar ex-
clusivamente a l compás. L a v i s i b i l i d a d horizontal o
m e j o r a distancia es casi nula a pesar de la luna,
siendo bastante buena la v i s i b i l i d a d vertical. L a p r e -
cisión de bombardeo es buena, máxime teniendo en
cuenta que el bombardeo nocturno no es sino con u n
f i n especialmente m o r a l . Tengo l a sensación que e l
vuelo nocturno es una escuela indispensable para e l
personal navegante. E n este sentido comprendo que
mucho tengo que esperar. E l enemigo nos persiguió
con dos máquinas llegando a Bahía Negra 5 minutos
después que nosotros".
Por decreto N 14.799 del 28 de setiembre de 1942,
9
p r e v i o estudio minucioso de la ejecutoria de l a A v i a -
ción N a v a l Paraguaya, se concedió l a condecoración
" C r u z del Chaco" a l hidroavión M a c c h i 18, matrícu-
la R.5 con la siguiente citación del Ejército en Cam-
paña " P o r la sobresaliente actuación en la G u e r r a del
Chaco fue l a p r i m e r a máquina de G u e r r a e n Sud
América que h a efectuado con eficacia bombardeos
nocturnos en u n conflicto i n t e r n a c i o n a l " .
E l presente artículo fue extraído del l i b r o " A N E C -
DOTAS DE L A GUERRA D E L CHACO".
MALVINAS
DESDE
MALVINAS
Por C F (R) OSCAR MANUEL ARCE
Aviador Naval
El 2 de abril de 1982, la República Argentina escribe
una página de gloria en su joven historia. Dignamente
responde a la soberbia británica de 150 años de ocu-
pación y ejecuta la decisión política de recuperar
militarmente nuestras Islas Malvinas.
Por eso, esta fecha es el punto de inflexión defini-
tivo en la suerte del Atlántico Sur que, inexorable-
mente y por los medios que sean necesarios, verá
flamear en plenitud, nuevamente y para simpre, nues-
tra enseña patria.
Destacado en el aeropuerto de Puerto Argentino,
me sorprendió el intenso bombardeo de la madrugada
?
del 1 de mayo. Los radares de alerta aérea no habían
detectado la primera incursión británica.
Con la perspectiva de casi 4 años del hecho, puedo
afirmar que este ataque fue el principio del fin de esta
primera batalla por la recuperación de las islas.
En más de una oportunidad se ha discutido en las
cámaras de nuestros buques y bases aeronavales, el
porqué de este desenlace. ¿Nuestras FF.AA. tenían
capacidad para responder con más eficacia al ataque
británico? ¿Falló la doctrina utilizada?
Una cosa es bien cierta: ni la Armada logró la supe-
rioridad en el mar, ni la Fuerza Aérea la superioridad
aérea. Mal podría entonces, el Ejército, lograr la victo-
ria en tierra.
Quizás el interrogante fundamental desde el punto
38 ^ 4 C W ^
de vista militar, es por qué no pudo cada Fuerza lograr
el control de su área prioritaria de responsabilidad,
y para entenderlo hay que comenzar de atrás para
adelante.
Una batalla se gana cuando las fuerzas terrestres
capturan y mantienen una posición. En este caso, las
Islas Malvinas.
El viejo slogan de que la Infantería es la reina de las
batallas tiene plena vigencia, especialmente en este
caso. Pero una fuerza terrestre no puede concretar su
objetivo si es inmovilizada. Los helicópteros del bata-
llón aéreo del Ejército Argentino estaban imposibili-
tados de operar en el transporte de tropas a los diver-
sos frentes de combate, o bien para el sostén logístico
de los mismos. Otro tanto ocurría con la movilidad
terrestre, totalmente imposible debido a la cantidad
de aviones HARRIER ingleses, que hostigaban perma-
nente y persistentemente.
Cualquir combatiente de Malvinas recordará siem-
pre las estelas de condensación sobre el cielo, desde
la salida a la puesta del sol. Eran las Patrullas de Com-
bate británicas.
Nuestra Fuerza Aérea, salvo en contadas ocasiones,
no logró la superioridad aérea que requieren los efec-
tivos terrestres en tiempo y espacio para su opera-
cionalidad.
La Fuerza de Tareas británica asignó la más alta

prioridad al desgaste de los medios aéreos propios.
Esto se puede visualizar comparando las 1.100 salidas
de los aviones Harrier en misiones antiaéreas con las
215 salidas efectuadas por dichos aviones en misio-
nes de apoyo aéreo y reconocimiento.
Estas misiones de interceptación aérea provocaron
el 49 % de las bajas de la aviación argentina.
Tampoco la Armada logró el dominio del mar, donde
el enemigo mantuvo la iniciativa pudiendo operar sus
buques desde las posiciones más favorables para sus
: as operaciones aéreas.
Una Fuerza Naval, para su desplazamiento, requiere
cobertura antiaérea y antisubmarina. La primera pudo
haber sido brindada por las Escuadrillas de Combate
de nuestro portaaviones 25 de Mayo. La cobertura
antisubmarina era imposible contra submarinos a pro-
pulsión nuclear, circunstancia agravada por el cono-
cimiento vía satélite (inicialmente ei NATO 3) que el
enemigo poseía de la posición de nuestros buques.
e~ cuenta el lector que un submarino a propul-
nuclear tiene una velocidad sostenida en inmer-
que supera los 30 nudos, y que estacionado en
de patrulla adecuadas, estaría en condiciones
:•= " e - : e : : a r y hundir la Flota Argentina en 24 horas
cerno máximo. Sus torpedos podían ser lanzados fuera
: Í = . z \ - _ ;e as ar-nas antisubmarinas propias. Las
MALVINAS.
probabilidades de operar en altamar con relativo éxito
eran, pues, prácticamente nulas. Si este holocauto
ocurría, era dable esperar la apertura de nuevos fren-
tes en la batalla.
Las razones por las que la Fuerza Aérea no logró
la supremacía aérea, a mi juicio, son varias. Los avio-
nes interceptores llegaban al área de operaciones con
un remanente de combustible sólo suficiente para
pocos minutos (5' como máximo) sobre Malvinas.
Los ataques eran ordenados y planificados desde el
continente, y no a requerimiento de quienes, desde
las islas, tenían en claro la situación táctica en el
área. Por último designó y atacó sus propios blancos,
sin asignar la debida prioridad a la cobertura de las
fuerzas terrestres que, en última instancia, serían
quienes podrían definir la batalla de Malvinas.
Como aviador de la Armada, siempre supe que
entre las funciones primordiales de la Aviación Naval,
figura la cobertura antiaérea o antisubmarina a una
Fuerza Naval o la cobertura antiaérea a la Infantería
de Marina. Pocas veces la aviación define el combate,
por más espectaculares y emocionante que sus accio-
nes puedan parecer. La Aviación Naval, en nuestro
caso, se sabe subordinar a las Fuerzas de superficie
y sus misiones son ordenadas y controladas por ellas,
cuando les debe brindar protección.
 MALVINAS...
No hubo una fuerza más heroica que otra. Ya es
hora de un poco de humildad y grandeza. Y también
de verdad.
Nuestra doctrina naval define claramente el rol de
la Aviación Naval. Esto configura la doctrina aeronaval,
con 70 años de aplicación en nuestro país.
En Malvinas la Aviación de la Armada entra en la
batalla con 11 aviones de ataque (7 A4Q y 4 Super
Etendard).
Con estos medios se hundieron los siguientes bu-
ques enemigos: Sheffield, Ardent, Antelope y Atlantic
Conveyor, que significa más del 50 % del tonelaje
hundido a la flota inglesa. Se perdieron 3 aviones
A4Q y sólo 2 pilotos murieron en combate.
La Fuerza Aérea Argentina empeñó 59 aviones de
ataque, 20 A4B, 12 A4C, 10 M-lll y 17 M-V. Operando
sobre el mar, hunde a lo sumo la misma cantidad de
buques y pierde 27 aviones (8 A4B, 7 A4C, 1 M-lll
y 11 M-V).
Nada tiene que ver en esto el coraje o la voluntad
de los hombres. La diferencia en rendimiento, sólo
se debe a la doctrina aplicada y a la experiencia de
muchos años en contacto con unidades de superficie
que hace más fácil la aplicación de tácticas y una
adecuada selección de armamento.
Tengo una profunda admiración por todos los pilo-
tos de la Fuerza Aérea Argentina, jóvenes y no tan
jóvenes que participaron en nuestra guerra, regando
con su sangre las heladas aguas del Atlántico Sur.
Como piloto de ataque, sé muy bien lo que signi-
fica el vuelo en monorreactor sobre el mar, a más de
400 millas de sus bases. Conozco la sensación de
sentirse solo en una cabina, esperando lo peor, aten-
tos a la angustia de los indicadores de combustible
y a la esperanza del asiento eyectable.
Cómo no imaginar entonces el coraje de quienes
tuvieron el privilegio de combatir sobre nuestras
islas.
Pero las cosas, de una buena vez, deben ir a su
40 MAm^í
punto de equilibrio, evitando recelos que, por injus-
tos, jamás permitirán la cicatrización de nuestras
heridas.
Un ejército sin cobertura aérea y naval, será siem-
pre el eterno perdedor de las batallas .
Pienso que la guerra sobre Malvinas fue un gran
triunfo táctico. La Fuerza Aérea y la Aviación Naval
ocasionaron tremendos daños al enemigo, jamás ima-
ginado por éste y absolutamente desproporcionado,
teniendo en cuenta que la mayoría de los buques hun-
didos representan la última palabra para las fuerzas
de la NATO.
Pero no llegó la victoria, en última instancia, por-
que el Ejército Argentino no tuvo la cobertura nece-
saria para operar con suficiente libertad de acción.
Todo esto, es experiencia de guerra.
De nada vale llorar sobre los hechos. La VERDAD,
y la HONESTIDAD de quienes los analicen, sin otras
intenciones que el futuro, mantendrán la esperanza
de que un día no tan lejano, vuelva a flamear nuestra
enseña Patria en territorio tan querido.
NOTA: Los datos que figuran en el presente artículo
se basan en los trabajos de investigación realizados
por los autores del libro AIR WAR SOUTH ATLANTIC
y que en gran medida coinciden con las fuentes pro-
pias; como así también Lesson of de Falkland, del
Departamento de la Marina de los EE.UU.; The Falkland
Compaign, por el Secretario de Defensa Británico.
John Nott (Revista Proccedings - Mayo 1983, de la
U.S.N. Institute), y lo observado en el teatro de ope-
raciones por quien escribe esta nota.
El autor se desempeñó como Jefe de la Estación
Aeronaval Majvinas e integró el Estado Mayor del Al-
mirante Edgardo Otero, Comandante de las Fuerzas
Navales destacadas en las Islas Malvinas. •
Publicado en el diario
AMBITO FINANCIERO
del 11-06-86

Durante muchos años, la turbina pura o el más so-
fisticado turbofan, han sido sinónimos de status para
los pilotos. A veces, el que volaba una de esas plan-
tas de poder se consideraba por encima de los que
seguían atados a las hélices.
Sea justificada o no esta actitud, poco importa; lo
real y concreto es que para que la aviación siga
siendo un negocio sus aviones deben ser económicos.
Justamente la búsqueda de esa eficiencia, llevada
al extremo con verdaderos motivos, ha hecho poner
los ojos de los investigadores en la tecnología de la
hélice.
No nos equivocaremos mucho si decimos que du-
rante largos años se tendió sobre ella un oscuro man-
to de olvido, y tampoco lo haremos si puntualizamos
que los más recientes avances tienen sus bases en
los años de la Segunda Guerra Mundial.
En esa época, las principales limitaciones eran pro-
ducto de la falta de materiales estructurales resis-
tentes y posibles de trabajar con perfiles de bajo
espesor, por lo tanto la eficiencia aerodinámica era
relegada a un segundo término por culpa de las tre-
mendas fuerzas que actuaban sobre la hélice.
No se les escapaba a los diseñadores este picante
t e a s . Es más, conocían las propiedades del alumi-
n o y sabían que tenía los factores de carga necesa-
rias, pero hasta hace relativamente poco tiempo el
pagar por esa eficacia no justificaba los es-
han cambiado radicalmente por
«"•^les: 1) Hace falta mejorar la
REVOLUCION EN LAS
PLANTAS DE PODER
Por TN (RE) GUILLERMO RUBINO
Aviador Naval
eficiencia de los aviones, ya que los costos de opera-
ción son cada día mayores; 2) El nivel de ruidos gene-
rados por los actuales motores sigue siendo alto
(para nuestra salud mental), por lo tanto hay que
reducirlos; y 3) Hay una necesidad bien marcada de
motores que estén en el rango de los 1000 HP a los
2000 HP para la aviación comercial y la ejecutiva,
muy especialmente para los commuters.
No vendrá mal hacer un poco de historia.
El primer cambio operado en el tema que hoy re-
quiere nuestra atención fue el reemplazo de la ma-
dera por el aluminio.
La madera tenía bastantes ventajas en algunos as-
pectos sobre su contrincante. Era suficientemente
fuerte por lo pronto, se le podía dar forma adecuada
desde casi su raíz, pero también tenía sus debilida-
des, algunas graves; nudos ocultos, puntos donde se
concentraban los esfuerzos, susceptibilidad a la hu-
medad y fundamentalmente sólo se le puede dar for-
ma a través del tallado.
El uso del aluminio demostró que eran más fáciles
de fabricar, y sus características de elasticidad per-
mitieron hacer perfiles más delgados, reduciendo así
la resistencia.
Pero atención, que no todas son rosas. También tie-
nen sus puntos flojos. Por ejemplo, son débiles ante
el impacto de pequeñas piedritas, siempre presentes
en muchas de nuestras pistas. Justamente esas mues-
cas son concentradoras de cargas capaces de llevar
a la hélice a la rotura.
Lamentablemente, la única forma de repararlas es
 £ REVOLUCION.

a través del limado de su superficie y esto impone

desde el principio una vida útil limitada de acuerdo
a la cantidad de material que es posible eliminar.
Además de este proceso, nuestro perfecto perfil va
cambiando su forma y perdiendo su eficiencia original.
Como si todo lo dicho fuese poco, el diseñador tam-
bién tiene problemas; ese estudiado perfil, cuando se
acerca al encastre con el eje, debe ser cambiado por
algún tipo de forma más eficiente en su tarea de
soportar los esfuerzos producidos por las fuerzas cen-
trífugas y el torque. Esto genera problemas en el flujo
de aire, ya sea de refrigeración o admisión, y es por
eso que muchas veces, en especial a las de gran ta-
maño, se les agrega el cono. Sin embargo, un 30 %
de la zona de trabajo de la hélice ha sido sacrificada
en pos de conseguir la resistencia estructural adecua-
da; esa parte no produce casi nada de tracción.
Otro punto, realmente decisivo en esta investiga-
ción, fue la necesidad de contar con motores más
silenciosos que los actuales. En los comienzos de la
década del 70, la E.P.A. (Environmental Protection
Agency) delegó, luego de un áspero debate, sus fun-
ciones en la F.A.A. ¿Cuál fue el resultado? Ni más
ni menos que la FAR 36, aunque entre su articulado,
figuraba una cláusula especial que perdonaba a los
estamos otra vez en la misma que antes, exceso de
" m á s v i e j o s " . A partir del 1-1-80, todas las aeronaves
velocidad. Además, si las alargamos entramos en
fabricadas con posterioridad a esa fecha deben cum-
conflicto con la separación hélice-fuselaje y hélice-
plir con la norma.
suelo.
El standard final impuesto resultó menos restrictivo
Cuando uno tiene problemas, lo mejor es sentarse
que lo pretendido por la E.P.A., pero razonando con
a pensar un programa de trabajos tendientes a su
un poco de lógica, era necesario para evitar dejar en
solución, y eso es justamente lo que la NASA hizo.
tierra a la flota que en ese momento se encontraba
Creó el programa " A i r c r a f t Energy Efficiency", que
en vuelo de la noche a la mañana. Sería una verdadera
si bien apunta a los grandes aviones, dejará también
eutanasia.
sus frutos en la aviación ligera.
El asunto, si bien parece sencillo, y hasta podría
¿Qué sale de semejante estudio? Un turbo-hélice
decirse caprichoso, no lo es en absoluto. Imponer las
de avanzada, compuesto por una hélice de gran can-
normas pretendidas por la E.P.A. significaba, según
tidad de palas de materiales compuestos que se unen
los fabricantes, aumentar exageradamente los costos
en un domo cónico fuselado que esconde en su inte-
y terminando así con el negocio. Demás está decir
rior a una turbina y una caja de reducción de nueva
que se originó una gran discusión, ya que ahora la
generación.
E.P.A. argumentaba que las razones expuestas por los
Como es lógico suponer, se estará preguntando en
fabricantes eran irreales.
qué se diferencia de un Turbofan. Nada más que en
Al final, terminó siendo la NASA el juez; elia era
el número de palas, su tamaño y en la ausencia del
la encargada de establecer qué era razonablemente
entubamiento; al menos en lo que al aspecto exterior
alcanzable y a qué costo.
se refiere, ya que veremos que en performances son
Justamente en esa época apareció un nuevo factor
distintos.
cuyo peso es indiscutible: la crisis del petróleo.
Hagamos un poco de números. Después de todo,
Todos los problemas originados por este factor los
¿quién no se preocupa en reducir sus gastos aunque
podemos reducir a una sola expresión: los futuros
sea un 2 %? Ahora imagínese que la industria aero-
aviones debían ser tan silenciosos como eficientes
náutica le ofrece un 20 % de economía sobre la tec-
en lo referente al gasto de combustible.
nología del turbo-fan y un 60 % sobre la de la época
Como ve, amigo lector, los problemas de la NASA
del JT8D. Supongo que se preocupará por averiguar
no son nada sencillos. Dejemos por ahora las cosas
un poco más, ¿no?
en este punto y sin espíritu chusma, observemos los
De las investgaciones hechas hasta ahora se puede
conflictos de pareja existentes entre el motor y la
decir que ya no quedan dudas de que aún los motores
hélice. Por ejemplo, para mantener bajo el nivel de
más primitivos de esta nueva tecnología puede lograr
ruido será necesario bajar la velocidad de las puntas
una eficiencia del 80 % con respecto al escaso 65 • i
de la pala; esto significa una pérdida de tracción com-
de los mejores turbofanes. Esto fue demostrado en
pensable alargando su longitud o aumentando la su-
las pruebas de túnel de viento.
perficie de las mismas. No se crea que las cosas
terminan en este punto. A decir verdad, la hélice nunca abandonó el campo
Si alarga la pala, la velocidad en la punta será de lá aviación; solamente la proliferación de tantos
mayor manteniendo las RPM constantes; entonces turborreactores lo hizo aparecer así. Es más, le dio

42 mACH^

vida a aviones como el F-27, el BAe 748 y el L-188.
Sin embargo, el verdadero problema siguió estando
presente como un factor limitativo: la velocidad. La
misma compresibilidad que afecta a las alas causa
un gran incremento en la resistencia. Como bien sa-
bemos, no es necesario estar volando a Mach 1.0 para
sentir sus efectos. Justamente la velocidad de la
puntera de la pala es lo que no le permite al Lockheed
Electra L-188 alcanzar las velocidades de los j e t s , pese
a ser tan eficiente a Mach 0.62.
La idea no es novedosa, ya existían estudios en la
década del 40 y del 50 en los cuales aparecían hélices
con las punteras en flecha y perfiles delgados. La
flecha actúa en ellas de la misma manera que en las
alas, retrasando la aparición del Mach Crítico; des-
pués de todo, no deia de ser un perfil aerodinámico
sin importar si está rotando o siendo empujado en
un ala.
Aquellos investigadores del 50 construyeron mo-
delos para túneles de viento, pero los proyectos fue-
ron abandonados básicamente por dos razones:
1) No existían materiales ni tecnología adecuada
para trabajar con esos perfiles tan finos de formas
tan especiales.
2) Quizás la más importante, la aparición de las tur-
binas, prometía el Mach 0.8 casi inmediatamente, con
la consiguiente ventaja de la eliminación de los com-
plejos mecanismos de control de paso y cajas de
reducción.
Esto no es para nada criticable, ya que en esa época
el galón de combustible costaba 10 cent, de U$S. ¿A
quién le preocuparía en ese entonces si el motor
"devoraba" o no gran cantidad?
Ciertamente, 1973 fue un año para recordar. El
embargo petrolero convirtió en historia antigua a esos
10 centavos.
En 1974, un científico de la NASA comenzó a revol-
ver sus papeles viejos de trabajo. Era Fred Steffin.
Al año siguiente, dos senadores requirieron la imple-
REVOLUCION.
mentación del programa Aircraft Energy Efficiency y la
tecnología del turbo hélice de alta velocidad se con-
virtió en parte de este gran trabajo.
Como sucede en las mejores familias, la escasez de
fondos lo mantuvo en stand-by hasta 1978, ?.ño en que
resucitó gracias a que preveía un nuevo aumento de
los precios.
A l principio, la industria se mostró simpática con
las primeras conversaciones, pero más adelante el
tema cobró seriedad, al punto en que varios fabri-
cantes tienen sus propios estudios al respecto.
Este interés se manifestó también en el resto del
mundo, hasta en la misma URSS, siempre entusias-
mada por los grandes turbohélices.
El primer punto a investigar, fue tratar de determi-
nar si la nueva hélice sería tan eficiente como se la
presentaba.
Se nos está quedando un concepto en el tintero,
del cual ya dijimos algo, pero que sería conveniente
definir. ¿Qué es eficiencia? ¿A qué nos referimos
cuando de ella hablamos?
Según los libros de motores, es la habilidad de
un sistema de propulsión para usar la energía creada
por la planta de poder.
Viene bien hacer una pequeña comparación: un
turbofan de alta derivación, instalado, tiene una efi-
ciencia propulsiva de alrededor del 60 % a Mach 0.60,
incrementándose a algo menos de 65 % a Mach 0.80,
velocidad máxima de crucero de la mayoría de los
aviones de transportes. ¿Qué pasa con los turbo-
hélices?
Tomemos el ejemplo del Lockheed Electra L-188
antes citado, a Mach 0.62 ronda el 80 %.
¡Atención, que es un avión de la década del 50!
¿Y qué pasa con las nuevas hélices? Pues bien, se
espera que, una vez instaladas, alcancen el 85 % a
Mach 0.62, cayendo al 80 % para Mach 0.80.
¿Qué significa esto? Con números rápidos: si pue-
de ser mantenida luego de su instalación en aviones,
se lograrían ahorros de un 20 % sobre los turbofanes
 REVOLUCION . .
y un 60 % sobre los jets tipo DC-9 y B-737 (obviamente
de los primeros modelos) y un 40 % sobre los turbo-
hélices tipo Convair 580. Y como si esto fuera poco,
esta tecnología podría ser usada también en aviones
lentos (de 200 MPH), pese a que el modelo SR-8 está
orientado a la región del Mach 0.70.
T</*90 r*0*
t»SO
1C0-
-e -7 s -9
Hagamos otro poco de historia. El primer modelo, el
SR-1, diseñado exclusivamente por expertos en aero-
dinámica, posee una flecha de 23° en sus ochos palas
y produce un pico de eficiencia del 78 % a Mach 0.80.
El SR-3, también de ocho palas, tiene más flecha,
34?, y llegó a casi el 80 % .
?
El siguiente fue el SR-5, de 10 palas y 48 de flecha,
y podría producir mejores valores pero aparentemente
tuvo problemas de vibraciones. Seguir hablando da
las hélices sería engañarse. Aún quedan muchas áreas
en pañales y existen tres décadas en las cuales muy
poco pudo hacerse. Hay también cuestiones mucho
más prosaicas, como por ejemplo cómo unirla a una
caja de reducción, ésta a un motor y éste a un fuse-
laje, sin perder nada de la pretendida eficiencia y
manteniendo los standards de ruido.
44 m^ca^
Esto último es particularmente importante; el nivel
de ruidos en el interior de un turbofan es alrededor
de los 80 dB y a nadie le gustaría subir a uno de
100 dB para hacer el viaje más corto.
Es importante notar que los problemas no se pre-
sentan durante los despegues-ni en las aproximacio-
nes y aterrizajes. Es en crucero cuando las puntas
de las palas se acercan o sobrepasan el Mach 1.0,
que las cargas aumentan y el ruido se convierte en un
verdadero problema.
Un estudio sobre la generación de ruido, original-
mente desarrollado para helicópteros, demostró que
la flecha ayudaba a reducirlo. El efecto se plotea como
una curva continua, cuanto más flecha menos ruido,
y por suerte más eficiencia. Pero todo tiene un límite;
9
alrededor de los 40° tenemos un pico y en los 48
comienza a declinar. La investigación se centra ahora
en encontrar la combinación de flecha correcta, forma
adecuada y número de palas.
Esta treta acerca la hélice a los 135 dB en el mejor
de los casos, es decir, que para los 80 dB falta un
largo camino si se recuerda que el mejor tratamiento
acústico disponible en plaza reduce sólo unos 20 dB.
Ya han habido pruebas del modelo SR-3, pero sólo
conducentes a determinar su estabilidad y aerodiná-
mica con propósitos exclusivos de seguridad. Fue
instalada en un Lockheed JetStar y se voló altitudes
de hasta 3.500 pies y velocidades de Mach 0.80.
Ahora a nosotros sólo nos queda aguardar los re-
sultados de las investigaciones, y mientras tanto por
si acaso recordar aquello de " D e esta agua no he de
beber". Por si las dudas, ¿no? •

EFECTOS
FISIOLOGICOS
DE LA VARIACION
DE V
Por el TF J O S E DANIEL BRANDON
Bioquímico subacua
INTRODUCCION:
"Continuando con la serie de trabajos en fisiología
de la aviación y sus alteraciones, quiero recalcar
sobre algunos de los efectos más importantes que se
producen cuando nuestro organismo se ve forzado
a " G " positivo y además introducir una serie de ejer-
cicios físicos adecuados para poder soportar los in-
crementos de " G " .
Sistema cardiovascular:
Fuerzas de " G " positivas actúan en forma directa
sobre nuestro sistema cardiovascular. La sangre es
un fluido que recorre a través de conductos elásticos
y depende fundamentalmente de la presión. Durante
" + G " (fuerzas de aceleración postitiva) el peso del
fluido, que también son elementos del cuerpo, se
ven incrementados. Porque al incrementarse el peso
de la sangre y la elasticidad de los vasos sanguíneos,
la sangre se acumula en las piernas. Esta acumula-
ción de sangre en las piernas resulta en una inade-
cuada circulación e irrigación al cerebro, trayendo
como consecuencia una visión de túnel, oscurecimien-
to o pérdida total de la consciencia.
Los efectos de " G + " son ilustrados en la figura
N? 1.
Presta» Sangre árter/á/
Efectos hidrostáticos sobre la presión de sangre
arterial en un individuo sentado, bajo + 1G.
-z : ; : a ~ : a desde el corazón al cerebro es alre-
deáor de 30 cm. Comparando a los principales vasos
sanguíneos que van desde el corazón hasta el cere-
+
bro con una columna de fluido, bajo condiciones
de " 4 - G " , estos 30 c m . de columna ejercen una pre-
sión hidrostática de 25 mmHg.
Si la presión de sangre arterial a nivel del corazón
es de 100 mmHg, y la presión de sangre arterial en
el cerebro es de 7 5 ' m m H g ; 25 mmHg es la disminu-
ción que sufre la presión sanguínea arterial a nivel del
corazón debido a que tiene que vencer la presión
hidrostática.
IMPORTANTE:
Por cada " G " positivo adicional, la presión sanguí-
nea en el cerebro se reduce alrededor de 25 mmHg.
A + 4 G , por ejemplo, la presión sanguínea en el
cerebro se reduce a cero si la presión sanguínea en
el corazón permanece inalterable, porque la presión
hidrostática en oposición se incrementa 4 veces, o
sea 100 mmHg
Esto sugiere que exposición a + 4 G puede llevar
a una pérdida de consciencia; sin embargo existen
mecanismos de protección fisiológicos que compen-
san incrementando la presión sanguínea, irrigando
el cerebro.
En general pequeñas fuerzas de 2 segundos tienen
ciertos efectos sobre el sistema cardiovascular. El
mecanismo de protección es inadecuado cuando se
excede + 5G.
El individuo desprotegido, pierde la visión perifé-
rica y una reducción en la agudeza visual. Esto ocu-
rre a niveles de + 3 ó + 4G.
Cuando fuerzas de + 4 ó + 5G son superadas, la
visión está perdida y ocurre el oscurecimiento.
En este punto el individuo está todavía consciente
y puede escuchar y responder. La pérdida de cons-
ciencia en un individuo desprotegido usualmente ocu-
rre alrededor de 4- 4, 5 a + 6G por más de 6 segun-
dos.
La reducción de la visión es una advertencia de la
inminente pérdida del conocimiento. Sin embargo,
bajo fuerzas de aceleración de larga magnitud se pue-
de pasar por un período de inconsciencia sin pasar
por los períodos de visión reducida y oscurecimiento.
Del mismo modo, un individuo puede recobrar la
consciencia cuando decrece la aceleración.
El tiempo de incapacitación funcional durante + G
que induce a una pérdida de conocimiento es de apro-
ximadamente 15 segundos.
Resumiendo:
Algunos de los factores más comunes que se pue-
den alterar a niveles de tolerancia de + G son:
a) Disminución de la presión sanguínea
b) Deshidratación
c) Hipoxia (disminución del nivel de oxígeno en
la sangre y tejidos)
d) Elevación de la temperatura corporal
e) Fatiga
f) Stress.
n * > K W ^ ti
 EFECTOS FISIOLOGICOS...
Cómo incrementar la tolerancia a las G:
La habilidad de un piloto de aviones de alta perfor-
mance, para tolerar el stress de + G desde la cabeza
a los pies, es el resultado de un meticuloso entrena-
miento. La protección a las + G es incrementado por
el traje anti-G.
Existen ejercicios que condicionan los músculos
mejorando la habilidad, incrementando el vigor, otor-
gando fortaleza y coordinación.
También, un excesivo trote aeróbico, como por
ejemplo, correr 30-40 km por semana, no es benefi-
cioso y va en detrimento a una tolerancia a + G.
Existe un programa de trabajo para incrementar la
vitalidad, dureza y eficiencia de los grupos muscu-
lares.
Adiestramiento a peso isotónico:
Este programa de adiestramiento para acrecentar
la tolerancia a + G es un programa isotónico. El
programa a peso isotónico es el acortamiento de un
músculo o grupo muscular desarrollando su tensión.
Estos ejercicios están compuestos con pesas li-
bres o grupos de pesas.
Repeticiones Máximas (RM):
Unos de los más importantes conceptos del adies-
tramiento a peso isotónico es el concepto de la re-
petición máxima.
Repetición máxima es el máximo de peso que un
grupo de músculos puede levantar un determinado
número de veces antes de fatigarse.
Por ejemplo; si un individuo puede levantar un de-
terminado peso por 10 veces y no más antes de fati-
garse la carga será de 10 RM x peso.
Determinación del peso de R M :
¿Cómo puede un individuo determinar cuál será
su peso de arranque de RM por varios ejercicios de
levantamiento de pesas?
El camino óptimo es por prueba y error, levantando
diversos pesos bre un período de tiempo que deter-
mine qué peso es el que puede ser levantado un
número específico de veces antes del punto de fa-
tiga.
Además una estimación aproximada para comenzar
con una carga puede ser determinada por el peso de
un cuerpo:
— Flexión de brazos:
Usar un peso que sea igual al 4 0 % del peso del
cuerpo. (Ver figura 4.)
— Levantamiento de pesas con cintura flexionada:
Usar un peso que sea equivalente al 6 0 % del peso
del cuerpo. (Ver figura N? 5.)
— Levantamiento recostado sobre banqueta:
Usar un peso que sea equivalente al 8 0 % de su
cuerpo. (Ver figura N 6.)
— Levantamiento con las piernas:
Usar un peso equivalente al 100% del peso del
?
cuerpo, más un peso extra de 10 kg. (Ver figura N 8.)
cí
— Utilizando barra móvil con. pesas:
Usar un peso equivalente al 75% del peso del cuer-
?
po. (Ver figura N 7.)
— Levantamiento de pesos en forma vertical:
Usar un peso equivalente al 5 0 % del peso del
cuerpo.
Ejercicios y Repeticiones:
Cuando se han determinado las RM, los músculos
pueden ser ejercitados de la siguiente forma:
Secuencia 1: 10 repeticiones (10 RM) con la mitad
del peso máximo.
3
Secuencia 2: 10 repeticiones (10 RM) con las M par-
tes del peso máximo.
Secuencia 3: 10 repeticiones (10 RM).
Examinando la estructura de este programa en más
detalles, asumiendo que el ejercicio es para desarro-
llo de bíceps y que el peso RM es de 30 kg. El pro-
grama requiere tres secuencias, cada secuencia es
un número determinado de repeticiones.
La primera secuencia consta de 10 repeticiones de
15 kg. Una vez completada y luego de un breve perío-
do de recuperación, comienza la segunda secuencia
de 10 repeticiones con 22 kg, nuevo período de recu-
peración y una tercera secuencia ya con los 30 kg
en 10 repeticiones.
Las primeras dos secuencias son básicamente un
precalentamiento; pues recién en la tercera secuen-
cia los músculos adquieren fuerza y dureza.
Frecuencia y duración:
Un programa de ejercicios de peso isotónico de 3
días a la semana alternados es suficiente para produ-
cir una ganancia en fuerza y dureza y recobrar la fati-
ga que si fuera todos los días.
Lo importante es realizar grupos de diferentes
ejercicios en un tiempo adecuado alternando grupos
de flexión, elongación y fuerza.
Durante las 2 primeras semanas de entrenamiento
se realizarán grupos con pesas, siendo el período de
cada ejercicio de 5 a 10 minutos y entre uno y otro
no más de 60 segundos.
Durante las 2 primeras semanas de entrenamiento
el sujeto se debe concentrar en ejecutar adecuada-
mente cada ejercicio. Después de la segunda sema-
na, recién el músculo o grupos musculares demos-
trarán su endurecimiento y eficiencia.
Incrementando el trabajo:
Una vez que se ha determinado las 10-RM, se pue-
de continuar con 15-RM.
No incrementar el peso cuando realice las 15 re-
peticiones. Una vez que se realizan las 15-RM sin
complicaciones, recién se puede incrementar el peso
y reducir el número de repeticiones a 10-RM.
Ejercicios preliminares. Precalentamiento:
Siempre antes de realizar un ejercicio se procederá
a un precalentamiento de 5 a 10 minutos; así se evi-
tarán desgarros, calambres y acumulación excesiva
de ácido láctico en los músculos; consiste en ejer-
cicios de brazos, piernas, hombros, espalda, pecho. Figura N* 5:
EFECTOS FISIOLOGICOS. +
(Calistenia). Ambas piernas separadas, una distancia de hom-
Programa de entrenamiento con pesas: bros, cintura en flexión, piernas en semiflexión, le-
vantar la barra con las palmas de las manos en posi-
Este programa lleva a una mayor tolerancia de
ción dorsal; llevar la barra al pecho inspirando pro-
"4G". fundamente, luego extender los brazos lentamente
—.Abdominales: expirando sin que la barra toque el piso. Repetir.
Recostado sobre el piso con las piernas separadas
y flexionadas, brazos apoyados con las palmas en el
piso, flexionando el torso hacia adelante, expirando.
Inspirar, volviendo lentamente a la posición inicial.
9
(Ver figura N 2.)

— Sentado (Médodo alternado):

Realizar el mismo ejercicio abdominal anterior con
la diferencia de estar apoyado sobre un plano incli-
9
nado de 20 .
El trabajo consistirá en 20 repeticiones, luego se
incrementarán a medida que se aumente la resisten-
9
cia. (Ver figura N 3.)
9
Ejercicios sobre banco: (Figura N 6)
Recostado sobre un banco, colocar la barra sobre
el pecho, luego extender los brazos.
PRECAUCION:
Cuando trabaje con varias pesas utilice un soporte
para colocar la barra.

Ejercicios con el manubrio: (Figura N 7)

?

?
— Ejercicio para bíceps: (Figura N 4) Sentado al final de un banco, o de rodillas sobre el
Piernas separadas en una distancia de hombros; piso, tomar el manubrio con ambas manos, flexionar
tomar la barra con ambas manos, quedando las pal- los brazos hasta que la barra toque la nuca. También
mas en posición ventral; inspirar profundamente y se puede alternar, nuca y pecho.
llevar la barra hasta tocar el pecho, luego expirar
volviendo a la posición original lentamente, quedando
los brazos extendidos totalmente.
 + EFECTOS FISIOLOGICOS.
?
Ejercicio para piernas: (Figura N 8)
Colocar una barra sobre los hombros, flexionar
ambas piernas hasta que los muslos estén paralelos
al piso, tratando al levantarse de estar lo más erecto
posible.
IsSs
9
Ejercicio para pecho y espalda: (Figura N 9)
Recostado sobre un banco colocar la barra a la al-
tura del pecho con las palmas hacia adelante. Llevar
la barra por encima de la cabeza con los brazos ex-
tendidos, inhalando al máximo, luego volver a la posi-
ción original, y luego lentamente y exhalando apoyar
la barra en los muslos. Repetir.
Ejercicios Suplementarios: (Fig, N° 10)
Tomar una pesa en cada mano con las palmas ha-
cia adentro y levantar lateralmente los brazos hasta
la altura del os nombros, luego retornar a la posición
original.
Flexión y extensión del cuello:
Levantar los brazos en posición lateral, luego en
forma alternada rotar la cabeza hacia un lado y hacia
otro llevando la mirada a la mano.
48 mnca^
Entrenamiento aeróbico:
Depende de cada individuo. Por ejemplo, si tiene
su corazón, en reposo, 70 latidos por minuto, y un
rango máximo de 195 latidos por minutos, teniendo
en cuenta que por estudios realizados se debe incre-
mentar únicamente en un 6 0 % el rango de reserva
del corazón, tenemos que:
195 — 70 = 125 X 0,6 = 75 + 70 = 145
latidos X minuto
Para poder determinar la intensidad de entrena-
miento conociendo el rango máximo del corazón es
bastante complejo y dificultoso. Una determinación
razonable para hombres y mujeres, basados en la
edad, puede ser realizada con la siguiente ecuación:
TMC = 220 — EDAD
TMC = TASA M A X I M A DEL CORAZON
Estudios actuales tienden a sugerir que una fre-
cuencia de entrenamiento aeróbico de dos o tres días
por semana da un adecuado cambio en el sistema
cardiovascular; y más de tres días por semana se
aroduce una meseta (plateau).
Usted puede realizar los ejercicios entre un 60 a un
8 0 % de la tasa máxima del corazón.
Los ejercicios pueden ser realizados entre 20 a 30
minutos, tres veces por semana, alternando la con-
dición aeróbica (trote) con los días de entrenamiento
con pesas.
Las distancias de trote no debe exceder de los 6 km
por día.
El objetivo de este programa es obtener un buen
condicionamiento cardiovascular.
Resumen del condicionamiento cardiovascular:
1 — Cada ejercicio estará precedido por un precalen-
tamiento de 5 a 10 minutos.
2 — El trote aeróbico y el entrenamiento con pesas
será realizado 3 días por semana en forma alter-
nada.
3 — Dos sets de 10 repeticiones, una a la mitad del
peso de las 10 RM y la otra con peso completo
10 RM.
4 — Los períodos de descanso entre los ejercicios no
debe demorar más que el tiempo que lleve en
cambiar de pesas o aparato.
5 — Durante las primeras dos semanas, el período de
descanso entre los diferentes ejercicios no debe
superar los 5-10 minutos. Luego de la segunda
semana los períodos de descanso no superarán
los 60 segundos.
6 — Cuando se puedan hacer 45 repeticiones de un
ejercicio de 10-RM peso máximo, puede ser rea-
justado el peso, por unas nuevas 10-RM peso
máximo.
7 — El trote aeróbico no debe exceder de 6 km por
día.
8 — Revisar sus progresos semanalmente.
9 — Usted verá un incremento a la tolerancia de
" + G " en un período de 3 a 4 semanas. •
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
Physiological Basis of Physical Education and Athie-
tics, by Donald K. Mattheus and Edwards L. Fox.
DANDO INSTRUCCION DE VUELO^

-V' '•< '«1

Situacl5Hr~~~^íj^^<;.
Escuela de Aviación -Naval. ñpríoHr> J g ^ s t r i i n c i ó n nrmViiprriáNiflri la etapa Tí|Í&iidad, año 1981. Tercer
t u r n o del día para e l instructor.
Misión:
I n s t r u i r al alumno X X e insistir con las E G A S a baja a l t u r a , a f i n de que el mismo llegue a l examen
de vuelo sólo en óptimas condiciones.
Ejecución:
Después de efectuar u n poco de instrucción de aire y mucho de pista, alumno e i n s t r u c t o r v a n hacia
Punta Piedras (Bahía Samborombón) para p u l i r las E G A S a baja a l t u r a que X X aún no resolvía en f o r m a
satisfactoria.
X X estaba acostumbrado a que su instructor le simulara hélice en bandera y el i n s t r u c t o r de t u r n o
exigía que eso lo debía hacer el alumno (vieja discusión que aún p e r d u r a en la E S A N ) . Estaban a 1000
pies de a l t u r a en ascenso con 120 nudos, cuando el i n s t r u c t o r cierra la palacan de potencia a la voz de E M E R -
G E N C I A , y se genera el siguiente diálogo:
— X X - Avión l i m p i o , bandera (no lo s i m u l a ) , 100 nudos, busco u n c a m p . . .
— I N S T R U C T O R - ¿Bandera?, pero si no lo simuló. Vamos, bandera.
— X X - Pero Señor, lo que ocurre es q . . .
— I N S T R U C T O R - ¡No me interesa. A h o r a lo simulará U d . ¡¡¡Vamos, B A N D E R A ! ! !
A todo esto, estaban en descenso y el piso se acercaba rápidamente; X X , sacado de su r u t i n a , con
cierta d i f i c u l t a d para resolver las E G A S en general y el acoso del instructor, pone la hélice realmente en
bandera.
E l instructor siente la sensación de vuelo en bandera, pero lo i n t e r p r e t a como simulacro. Por las dudas
verifica los instrumentos y encuentra que los valores no corresponden a la simulación y quiere ayudar al
alumno regulándolos correctamente. Pero a l tocar, siente la palanca de potencia en mínimo ( I D L E ) . A L G O
A N D A B A M A L . . . ¡¡¡YO L O T E N G O ! ! !
Con la mano izquierda verifica las palancas y simultáneamente m i r a altímetro y velocímetros: 500
pies - 100 K n t s . L a palanca de hélice es adelantada a mínimo y continúa e l diálogo:
— I N S T R U C T O R - V e r i f i q u e arnés trabado.
— X X - Trabado, Señor.
— I N S T R U C T O R - X X , ¿Ud. puso la hélice en bandera?
— X X - ¡¡¡No, Señor!!!
— I N S T R U C T O R - A h , sííííí. ¿Quién fue sino? Porque aquí somos dos y yo no lo hice. (Creo que e l
i-j. : z ;í : : r ~ : más que nada porque el silencio amenazaba con ser m u y espeso).
A todo esto el instructor no sacaba los ojos del terreno, de las R P M de hélice y el velocímetro. A l
a b o de 6 meses más o menos, comenzó a salir de bandera, pone potencia y sale de esa situación con 200/250
: a :.ar¿= 12 15 seg. en salir de bandera).
ir.: Señor, creo que f u i yo, porque no interpreté m u y bien lo q u e . . .
— I M b l H U v i O R - N o i m p o r t a , ahora lo haremos como yo se lo exija. U d . aproxima el valor para si-
: : =.f-.-.z. Pero lo hace U d . ! ! ! .Estamos ¡¡UD. L O T I E N E ! ! .
A
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nación por la Armada Argentina, y ello nos lleva
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 Correo de Lectores
CARTA N? 1
Una muy grata sorpresa me ha significado conocer en la
fecha vuestra revista a través del ejemplar N? 11 prestado
por otro camarada.
Me apresuro a adjuntarle el formulario de suscripción, la-
mentando no haber tenido ocasión de incorporarme antes
a su núcleo de lectores.
Auguro a Ud. y a todos sus colaboradores el mayor éxito
en la tarea empeñada. C F (RE) ROSENDO E. LEIVA
Piloto Aviador
N. de R.: Muchas gracias.
CARTA N? 2
Estimado Señor Capitán Espina:
Sólo quiero felicitarlo y por su intermedio a todo el Staff.
El ú l t i m o número me pareció sin desperdicios. Estoy de un
todo de acuerdo con la Lic. Marcela E. Grimaldi de Suárez;
y es la primera vez que alguien en forma racional me da
explicaciones o situaciones que habiéndolas experimen-
tado personalmente nunca las entendí demasiado.
Su revista es de un nivel superior y me hace sentir aún
mucho más orgulloso de la Aviación Naval. Con afecto.
C A R L O S SANCHEZ ALVARADO
Tte. de Navio (RE)
CARTA N? 3
Les escribo a la Sección de Correo de Lectores para
referirles un hecho que me llamó la atención durante la
realización del desfile m i l i t a r del 9 de Julio. El desfile
lo abría la delegación de la Fuerza Aérea Argentina, enca-
bezada por los cadetes de la Escuela de Aviación M i l i t a r
de Córdoba. A l pasar este Instituto frente al palco oficial,
el locutor de la ceremonia dijo lo siguiente: " . . . é s t e es
el único Instituto de formación del personal superior de la
Fuerza Aérea. Esta Escuela es la primera en su género,
pionera en el país, fundada en (sic) 1912 en la localidad de
El Palomar, donde inició su tarea de instruir personal de
vuelo..."
Según tengo conocimiento, la Fuerza Aérea Argentina
fue creada hacia mediados de siglo con el nombre de
Aeronáutica Argentina. A n t e s de eso las actividades de
vuelo en el país desde principios de siglo fueron llevadas
a cabo por el Ejército y la Marina. O sea que la Escuela
a que se hacía referencia en El Palomar era la Escuela
de Aviación M i l i t a r del Ejército Argentino, ya que la Escue-
= de Vuelo de la FAA no puede existir antes de la crea-
: : n de la Fuerza que le da origen.
Sr. Contraalmirante H E C T O R M A R T I N I
T : mandante de Aviación N a v a l
Base Aeronaval Comandante Espora
5 D
Relimado A l m i r a n t e :
Muchas gracias por sus atenciones en ocasión de m i visita a Punta Indio. Fue una experiencia
: : . v i d a b l e c o m p a r t i r con Uds. la jornada. Aprecié mucho cómo pudimos entendernos fácilmente,
cerno viejos amigos.
m ^ Con igual afecto, lo saludo ahora para dejar testimonio de m i reconocimiento y amistad, v
SeLc;:arlo por el excelente estado del arma de su mando.
M e parece que hacía falta esta aclaración para que el
público entendiera bien la historia de ambos Institutos. Lás-
tima que se t r a s m i t i ó así por la cadena nacional de radio
y televisión. DANIEL ENRIQUE MANEN
Teniente de Fragata
Aviador Naval
CARTA N? 4
Es conocido que el ímpetu de los jóvenes sustenta el
entusiasmo de sus mayores. Como una forma de canalizar
ese ímpetu enriqueciendo nuestro entusiasmo por las
cosas de la profesión, inicio el envío de una serie de
artículos escritos por los alumnos de la Escuela de Avia-
ción Naval.
No es secreto que nuestros jóvenes Oficiales viven,
como todos, momentos muy difíciles, que necesariamente
deben ser superados. Nada mejor para ello, que actuar
sobre aquellas variables que realmente podemos manejar.
Una de ellas, es extraer de nuestra magnífica profesión na-
val, todos los incentivos que nos mantengan realizados
en lo nuestro, que son muchos y muy intensos.
Así haremos una Aviación Naval como la soñaron tantos
auténticos hombres de mar. Y así también, aportamos lo
nuestro, al logro de un objetivo incuestionable para una
Nación de cara a ese mar: UN AUTENTICO PODER NAVAL
INTEGRAL.
BASILIO BENITO PERTINE
Capitán de Fragata
Director de la Escuela
de Aviación Naval
CARTA N? 5
De mi mayor consideración:
Soy lector de M A C H 1 y por lo tanto deseo colaborar.
No sé si sirve lo que les mando, tampoco tengo ninguna
pretensión, pero eso no me desanima, me gustaría saber
si estoy bien encaminado y en una de esas insisto.
Respecto a la revista, no quiero caer en lo fácil y cómodo
de decirles que está bien y que sigan en su intento. Todo
lo que se inicia con buena intención y pujanza, seguro que
está bien y que seguirá, y solamente será suplido o supe-
rado por algo mejor, que es el gran halago de quien o
quienes crean algo. SMAE (RE) RICARDO SBATELLA
N. de R.: Gracias por su fe y confianza. Pero, como nos
gusta decir a nosotros, el trabajo es de todos. En ese
sentido, su colaboración es el mejor halago. Esperamos
muchos más.
FERNANDO DE LA RUA
Senador Nacional
Parecería INTRASCENDENTE detenerse a reflexionar sobre lo
IMPORTANTE de distinguir el significado de palabras tales como
URGENCIA, IMPORTANTE y TRASCENDENTE. Todos lo sabemos,
y sabemos también que muchas veces las URGENCIAS
postergan hechos que son verdaderamente TRASCENDENTES,
no sólo para hoy, sino para el mañana IMPORTANTE.
Es probable que muchas URGENCIAS sean el fruto de
realizaciones "mal hechas", "no hechas" o "confundidas" como
IMPORTANTES en su oportunidad. Y es probable también que
por el cumplimiento de estas URGENCIAS no siempre
alcancemos a distinguir los verdaderamente IMPORTANTES
objetivos TRASCENDENTES.
Si hay un objetivo IMPORTANTE que no merece un porvenir
INTRASCENDENTE, es aquel que entiende en lo referente a la
SEGURIDAD. Su razón: "Preservar la salud y la vida del
hombre". Y si esto, de por sí, es IMPORTANTE, cuando se
la proyecta sobre el futuro de todos los hombres se manifiesta
como formidablemente TRASCENDENTE.
Colaboración:
TN SANTIAGO TONDO
Ingeniero Aeronáutico