STAFF TEMARIO

CTCO RAUL EDGARDO ESPINA A los lectores 3

Aviador Naval 1
Ceremonia de Egreso 4
Dirección General MALVINAS
Una anécdota de la Operación Rosario 5
TNCD MIGUEL ANGEL MAGGI
Ingeniero Aeronáutico DOCTRINA, ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
* La Inteligencia en la Maniobra 6
Secretaria de Redacción
EQUIPOS Y SISTEMAS
TFCD HORACIO GIAOUINTA * MLS (Sistema de Aterrizaje por Microondas)
Aviador Naval y el Helicóptero IFR 8
TFCD ALFREDO DI POI CONDUCCION
Aviador Naval " La Falta de Equilibrio 11
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER DOCTRINA, ESTRATEGIA Y DEFENSA NACIONAL
Técnico Administrativo * La Reestructuración de las Fuerzas Armadas 12
Secretaria de Producción PODER NAVAL
TCCD RAFAEL C. SERRA * Aviación Embarcada de los Estados Unidos 14
Aviador Naval MISCELANEA
SIAE CESAR OSVALDO LONGO * Los Hombres ya no lo Hacen Todo 18
Mecánico Aeronáutico ANECDOTARIO
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA Por una Junta de Goma 19
Proyectista INFORMATICA
Distribución * Impresoras para Microcomputadoras 20
TCCD JAMES R. WHAMOND SEGURIDAD AEREA
Aviador Naval * La Seguridad Aérea Empieza en la Cabina 22
TCCD ROBERTO M. LUCERO OPERACIONES
Aviador Naval " Examínese Ud. Mismo: Ejercicio de
SIAE ALBERTO BIANCO Comprensión de Cartas IAL 24
Supervivencia PODER NAVAL
* La Aviación Naval Soviética: Una Mirada
Secretaría de Finanzas
a su Presente 26
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ
MISCELANEA
Contador
" El Socorro Aeronáutico y el Derecho 33
Sup Cl III ELADIO TORRES
Contable OPERACIONES
* Consideraciones Sobre el Apoyo Aéreo
Dibujos de Tapa Cercano 34
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO MALVINAS
* La Incuestionable Verdad Acerca del Sheffield 36
Colaboradores
MISCELANEA
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI * Exposición Aeronaval en el Museo Naval
Aviador Naval de la Nación 39
TFCD JUAN CARLOS BAZAN
MALVINAS
Aviador Naval * La Patria, Vive 42
SIFU OSVALDO ZERDA
MISCELANEA
Furriel Gráfico * El Extraño Caso de ia Avioneta Luscombe 44
Tec Cl II SUSANA KULHAVY
MEDICINA AERONAUTICA
Tec Cl III SANDRA V. CORDOBA
* Vértigo Laberíntico en Vuelo 46
EQUIPOS Y SISTEMAS
* incorporación de la COTAC en Aeronaves
MACH 1 es una publicación del CIRCULO S-2E TRACKER 47
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba- LIBROS Y COSAS 50
se Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos, CORREO DE LECTORES 51
los que no necesariamente representan el
pensamiento de la AVIACION NAVAL AR-
GENTINA respecto a los temas tratados. Re-
gistro de la Propiedad Intelectual N? 325687
Autorizada ia reproducción total o parcial del P O R T A D A
contenido mencionando la fusnte. Proceso Dewoitine D-21 Federales del Go-
de diagramación, fotocromos, composición, bierno Suizo bajo de Francia.
armado, fotomecánica e impresión en el sis- Entre 1929 y 1936 óe Caza de la 1» y
tema offset fueron realizados por PRE-ROT
S.R.L., Boiívar 1753, Capital Federal, telé-
fono 26-2584, Buenos Aires, Argentina.
tu u m
 A LOS LECTORES
Por primera vez en más de tres años nos reunimos los que en alguna medida tenemos la respon-
sabilidad de que esta revista se publique, todos juntos y acompañados por el Presidente del Centro Na-
<raí. del Instituto Aeronaval y del Círculo Oficiales de Mar e invitados especiales.
Fue un encuentro en el que primó la camaradería y por sobre todas las cosas la inquietud de mejorar
b publicación con nuevas ideas, modificaciones en la diagramación, etcétera.
Pero más allá de las intenciones que podemas tener, la revista la hacen los que escriben y es por
? : ;ue también la opinión de Uds. es importante y será tenida en cuenta.
Otro año más ha comenzado y nos proponemos vivirlo con dedicación y cariño por lo que hacemos,
trabajando, cada uno en su puesto, sin claudicaciones, dándole con todo.
Hasta la próxima.
RAUL EDGARDO ESPINA
Capitán de Fragata
Aviador Naval
EL 28 OE NOVIEMBRE PASADO SE EFECTUO LA CEREMONIA DE EGRESO DE LA PROMOCION LX DE AVIADORES
NAVALES. EN ESA OCASION EL DIRECTOR DE LA ESAN CF BASILIO BENITO PERTINE PRONUNCIO ESTAS PALA-
BRAS:
La Escuela de Aviación Naval, viva como nunca en sus 71 años de existencia, me encomianda hoy el honor de
lanzar a la vida profesional, a un puñado de jóvenes argentinos dispuestos al desafío de la Nación misma.
Trataré de definiros el sentido más profundo de la vida que habéis elegido, y que a partir de hoy, con las alas
de Aviador Naval sobre un pecho que sé orgulloso, es tan sólo una reafirmación de los desvelos y alegrías de los
hombres de mar.
Nacéis a la profesión naval en un particular momento de nuestra historia.
No hay lugar en ella, definitivamente, para el hombre de armas que ignore los valores de un auténtico sacerdocio.
Pocas voces nos alientan ya, hacia lo más sagrado de la vocación militar.
Pero no será precisamente la lucha lo que desanime a esta juventud que hoy, plena de optimismo y coraje acepta
el reto de vivir sujeta a los valores más trascendentes.
Ese fue el espíritu de los grandes de nuestra historia que siempre, fueron hombres de pluma y espada.
Con la pluma diagramaron una Gran Nación, que los argentinos tratamos aún de consolidar.
Con la espada protegieron a sus hijos de la codicia de quienes, de muchas y conocidas formas, quisieron robar-
nos el proyecto.
Seréis defensores del más puro concepto de la libertad del hombre, que siempre, en definitiva, está referido
a su libertad interior.
Se es libre cuando nadie, de ninguna forma, puede arrebatarnos una escala de valores que en nuestro caso, se
basa en la supremacía del espíritu sobre todo lo demás.
Se es libre cuando bien plantado ante la verdad, elegimos defenderla, aunque ello implique un no, vivificante y
profundamente cristiano.
Se es libre, en fin, cuando se posee la sabiduría de distinguir el auténtico camino de la dignidad y la fortaleza
para seguirlo viril y alegremente.
Vosotros, sublimando el concepto, renunciáistes ante la patria, a todo lo que os aparte del duro servicio de
una vida consagrada a defenderla hasta las últimas consecuencias.
Hoy, reafirmáis aquel juramento de incondicionalidad.
En ese servicio, y en esa incondicionalidad encontrareis la verdadera alegría, interior, profunda que os inundará
el alma en la certeza de que cada uno de vuestros días, tiene el auténtico sentido de grandeza sin el cual no vale la
pena vivir, ni existe razón por la cual morir.
Jóvenes marinos:
Ingresáis en la etapa más apasionante en la vida del Aviador Naval.
Vuestro contacto directo con el mar, será un modo de vida, que lleva el inexorable sello de una ética particular.
Sabed que es responsabilidad primaria de la Armada, la celosa custodia y defensa de ese, nuestro mar, en las
trss dimensiones que lo conforman, incluyendo la proyección del poder naval sobre costas hostiles.
Merecedla, en el continuo esfuerzo por mantener una adecuada capacidad profesional.
Ante todo sois marinos y para combatir sobre el mar necesitaréis el conocimiento cabal de las operaciones na-
vales, cada vez más complejas y específicas, y de las que la Aviación Naval forma parte indivisible.
Así lo entendieron siempre nuestros mayores, visionarios desde principios de siglo cuando precarias aeronaves
navales se lanzaban a la epopeya de conquistar islas y mares, reafirmando desde entonces nuestros derechos antar-
ticos.
La agitada historia militar contemporánea avalaría luego aquella visión.
Allí está, real y concreto el rol de la Aviación Naval en los dos conflictos mundiales: decisivo.
Allí está también, nuestra experiencia del Atlántico Sur, que más allá del dolor de tan lacerante mutilación,
conlleva el orgullo de un desempeño simplemente profesional.
"Un Aviador Naval es nada más y nada menos que un marino que vuela".
Esto supone, entre otras cosas, la identificación total con ese mar, del cual conoceréis su misterio, su fuerza y
su inmensidad
El os apartará un poco de las luchas cotidianas. Os permitirá la reflexión serena, el contacto con la majestuosidad
de la creación, y el diálogo con el mismo Dios,
i ¡Disfrutadlo!!
Pocos hombres tienen la suerte de esta perspectiva, aterra a los sentimientos más nobles, dibujando el perfil
común que envuelve a quienes vestimos el uniforme a quienes vestimos el uniforme de marinos.
Las alas que hoy incorporáis a este uniforme, os exigirán entusiasmo, capacidad y fe.
Viviréis plenamente la vida, porque la expondréis cada mañana para que esta, nuestra querida tierra, tenga a
seguro resguardo a aquel, nuestro querido mar.
Oue nuestra señora "Stella Maris" os escuche siempre y os conceda la gracia de vivir y morir como marinos.

4 mmm^
 MALVINAS:

Operación Rosario en marcha. Me había incorporado como Copiloto de un helicóptero Lynx (WG-13);
a bordo del Destructor A.R.A. "Santísima Trinidad" para participar en una operación que cambiaría la his-
toria de nuestra Nación: la recuperación de las Islas Malvinas.
Demoré poco tiempo en tomar conciencia de la magnitud de la empresa, al observar quiénes se encon-
traban allí: el Señor Comandante del Teatro de Operaciones Malvinas, su Estado Mayor y la Agrupación de
Comandos Anfibios, entre otros.
Toda la Unidad era una verdadera máquina de guerra, que se preparaba febrilmente para el combate. Se
alistaban las armas, se desplegaban cartas del objetivo y se ultimaban los detalles memorizándolos una
y otra vez; nada se dejaba librado al azar. Todos y cada uno de los hombres allí reunidos, volcaban sus ex-
periencias y conocimientos para un mismo f i n , sin importar orientaciones, especialidades ni rivalidades ab-
surdas y triviales.
Dentro de esta vorágine guerrera, sobresalía un Cabo Principal de Infantería de Marina, de quien nadie
sabía cuándo y dónde había embarcado. Circulaba por el buque llevando un cilindro porta-cartografía de ta-
maño mediano y solicitaba a cuanto superior veía, ser trasladado al B.D.T. A.R.A. "San A n t o n i o " . Debía entre-
gar en forma personal al Señor Comandante de Infantería de Marina, información que él guardaba dentro
de ese cilindro, de suma importancia para la operación de desembarco.
Teniendo en cuenta el nivel de la información (y la insistencia del Cabo), se nos ordenó trasladarlo.
— " S i era tan necesario llevar al Cabo y su cilindro, entonces, gracias a nuestro vuelo, se podría cerrar
algún detalle de la planificación anfibia", pensaba en el trayecto de ida al B.D.T."
El viento soplaba fuerte y el buque, atravesado a la onda del mar, se mecía en un amplio y generoso
rolido. La cubierta estaba atestada de vehículos de todo tipo y a pesar del mal tiempo, se veían muchos
infantes de marina (como siempre, asomados por cuanto reducto, tambucho, ojo de buey o agujero acep-
tara el pasaje de una cabeza humana).
El piloto maniobró para colgarse sobre el techo de uno de esos vehículos y, en poco tiempo, el Cabo
y su carga llegaron a destino.
A partir de este momento quedó sembrada la duda sobre la magnitud de la información alcanzada y
cuál su contribución al desarrollo de la Operación.
Finalizado el conflicto y leyendo un artículo titulado "Operación Rosario" (Revista Desembarco N 114, ?

Mayo/Junio 1982), encontré mi eslabón perdido, cuyo fragmento dice así:

" . . .EN ESOS MOMENTOS COMENZO A DESCENDER DESDE UN HELICOPTERO EL CPIM C. (BIVH) POR-
TANDO UN EXTRAÑO CILINDRO. DICHO CABO HABIA PERDIDO EL BUQUE (SAN ANTONIO) Y LUEGO DE
EMBARCAR COMO POLIZON EN EL A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD", LOGRO SER TRANSFERIDO AL
B.D.T. ARGUMENTANDO QUE EL ALUDIDO CILINDRO DEBIA LLEGAR AL COMANDANTE DE INFANTERIA DE
MARINA POR SU INTERMEDIO, DADO QUE SU CONTENIDO ERA MUY IMPORTANTE PARA LA PLANIFICA-
CION (JAMAS SE LLEGO A CONOCER EL CONTENIDO DEL MISTERIOSO CILINDRO)".
[ a
La Inteligencia
de la Maniobra
Por TN DANIEL ARBINI - Aviador Naval
INTRODUCCION:
La Estrategia Militar por medio de las Directivas Es-
tratégica Militar, impone una Misión al Comandante
Estratégico Operacional y le asigna los medios para
su cumplimiento.
El Comandante Estratégico Operacional inicia su
Apreciación y toma su Decisión, para luego del pro-
ceso de planeamiento Operacional, concluir con el
Plan de Campaña. De él obtendrá una idea clara de
la maniobra que desarrollará, desde los lugares en que
inicie la operación, hasta los objetivos. Asimismo sa-
brá qué medios requerirá además de los asignados y
dónde y cuándo los solicita.
El Comandante ha concebido entonces la estrate-
gia que mejor satisface para la obtención del Objetivo
asignado. Esta es, la que ha pasado la prueba de en-
frentamiento con la estrategia del enemigo, la cual se
opone a nuestro f i n .
Dado que este proceso se realiza con ¡ncertidumbre,
en situaciones no estructuradas y en conflicto, puede
que la culminación del mismo sorprenda a la Fuerza
propia con desventajas iniciales las cuales son muy
difíciles de revertir durante la batalla.
Es aquí donde también la inteligencia, en este caso
la que corruesponde al nivel Estratégico Operacional,
hace su intervención brindando al Comandante el ase-
soramiento oportuno. Esta le permitirá manibrar es-
tratégicamente su fuerza y así de esta manera, dar
paso a la táctica en condiciones que le posibiliten
actuar sincronizadamente sobre el punto elegido, en
pos de un efecto sinergético, el que dará como resul-
tado un rápido desequilibrio en las fuerzas del ene-
migo.
HIPOTESIS:
La inteligencia, la cual es el "Fundamento de todas
nuestras ideas y procedimientos" ('), contribuye a dis-
minuir la incetidumbre y a potenciar la maniobra, en ¡a
medida que las percepciones recibidas por el Coman-
dante, tiendan a la situación real.
DESARROLLO
La necesidad de conocer la situación real, para de
esta manera poder decidir correctamente la conducta
a seguir en un momento dado, es obvia en cualquier
actividad, pero en la actividad militar ese conocimien-
to se hace trascendente, porque aún en las operacio-
nes de menor entidad, se empeñan vidas humanas y
con frecuencia juegan intereses capitales para el por-
venir nacional.
Al hacer el análisis de gran parte de las derrotas
registradas en la historia, se observa que las decisio-
6 m-ACH^l
nes adoptadas por los Comandantes vencidos fueron
correctas con arreglo a su juicio subjetivo de la situa-
ción. El fallo estuvo en la falta de conocimiento ver-
dadero del enemigo y de las circunstancias del momen-
to, lo que lógicamente hubiere conducido a escoger
otras líneas de acción.
Desde los tiempos más antiguos se ha manifestado
le necesidad de ese conocimiento. El General chino
SUNT-ZU (500 a . C ) , ya decía otrora en su Tratado de
Estrategia:
— Si conoces al enemigo y te conoces a ti
mismo, no tiene por qué temer el resul-
tado de cien batallas.
— Si te conoces a ti mismo, pero no al ene-
migo, por cada batalla ganada, sufrirás
una derrota.
— Si no te conoces a ti mismo, ni tampoco
al enemigo, sucumbirás.
La inteligencia contribuye con el principio de Li-
bertad de Acción al permitir poder concentrar las
fuerzas, eludiendo la oposición del enemigo.
Por otro lado posibilita que mediante la maniobra
se le puede negar el conocimiento de la fuerza pro-
pia, lo cual complementa nuestra libertad de acción
y da pie a la sorpresa. Esta sorpresa, hoy más que
nunca, puede ser la llave del éxito.
El conocimiento que el Comandante tiene del tea-
tro de operaciones durante todo el proceso, es fácil-
mente interpjretado por intermedio del diagrama de
Venn ( ).
2
Este diagrama, puede ser utilizado para represen-
tar las tres fases en que se podría dividir una ope-
ración determinada en las cuales intervienen la inte-
ligencia. Nos ocuparemos solamente de las dos pri-
meras o sea Percepción-Decisión y Maniobra-Desplie-
gue, dado que la última Arma-Uso, corresponde a la
táctica.
/ i
\
7: ¿>r ¿¿ i/tmu>
¿XAH? Atou/ear*
utos ¿Kir¿/£ei/£ \
\
El diagrama presenta la forma más general posible,
para las oportunidades en que un comandante podría
(') Klausewitz, en su obra "De la Guerra'
H R.P.N. N? 625.

ar de percibir una situación estratégica, ya sea
inte el proceso de planeamiento o en la maniobra.
El rectángulo que encierra a los círculos, represen-
ta el conjunto universal de las alternativas de la situa-
: ón estratégica operacional.
Los círculos que se hallan dentro del conjunto uni-
versal de las alternativas encierran áreas especiales.
El círculo denominado (T) Verdad, representa la si-
tuación real. El denominado (P) percepción, representa
lo que el Comandante podría percibir de la situación
utilizando todos los medios posibles de percepción a
su alcance.
La interacción de las áreas especiales da origen a
tres áreas derivadas, las que representan las percep-
ciones (m) faltantes, (v) válidas y (f) falsas.
Las tres áreas derivadas se hallan potencialmente
presentes en cualquier proceso de percepción real, ya
sea que empleemos nuestras facultades naturales o
medios artificiales que lo faciliten.
El área correspondiente a la información percibida
válida (v), es aquella que coincide con la realidad. Las
percepciones faltantes (m) pueden deberse a causas
múltiples, pero fundamentalmente a la falta de inte-
ligencia propia o a la buena contrainteligencia ene-
miga. Las percepciones falsas (f), pueden deberse a
causas del enemigo y / o a errónea evaluación de la in-
teligencia obtenida.
Como podemos apreciar existe una diferencia, una
falta de coincidencia, la cual es originada por haber
planificado con incertidumbre, y la inteligencia de
ninguna manera puede cubrir la gama de posibilida-
des, como así tampoco las acciones impredecibles del
enemigo.
Lo que un Comandante ve dentro de este universo
en cada nivel de actividad, se limita a las percepcio-
nes, según está indicado por los círculos de líneas
llenas.
La verdadera realidad está representada por los
círculos de líneas punteadas.
En tanto y cuanto la inteligencia obtenida sea más
completa, el área correspondiente a la percepción
válida (v), será mayor.
Estas percepciones, verdades, e inclusive el univer-
so de alternativas pueden variar en el tiempo o a lo
largo de un proceso, cuando se tomen medidas que
excluyen situaciones anteriores, o cuando se abren
otras nuevas para considerar y se deba actuar en con-
secuencia.
Vemos entonces como las decisiones adoptadas por
el Comandante, son influenciadas por las percepcio-
nes obtenidas y por las experimentadas anteriormente.
Si esas percepciones son válidas (v), el Comandan-
te tendrá perfectamente pintada la situación estraté-
gica y podrá maniobrar en consecuencia con libertad
de acción; asimismo, estará en perfectas condiciones
de explotar al máximo la sorpresa. Las mismas per-
cepciones válidas (v) lo podrán percatar de que la
realidad es distinta a la pensada (desfavorable) y por
lo tanto estará en tiempo de maniobrar para corregir-
la y lograr de esta manera posiciones adecuadas a su
nueva concepción estratégica.
Necesitamos entonces para poder derrotar al ene-
migo, un sistema de inteligencia que nos permite su
conocimiento. Este sistema podrá actuar ya sea a nivel
estratégico como así también a nivel táctico.
LA INTELIGENCIA. . .
Deberá estar capacitado para la adquisición, evalua-
ción, diseminación, vigilancia, análisis de blancos y
evaluación de daños, enfocados en tiempo y espacio
y brindando la inteligencia a los distintos niveles en
un tiempo próximo al tiempo real.
De esta manera el Comandante conocerá la forma
en que maniobra el enemigo para oponerse a sus f i -
nes, y estará en condiciones de poder elegir el mo-
momento, el lugar y la oportunidad para proyectar sus
fuerzas. También el sistema de inteligencia lo aseso-
rará si dicha oportunidad se ha perdido.
C O N C L U S I O N E S :
— Hoy más que ayer la inteligencia (dada la podero-
sa performance de las armas y la relativa resisten-
cia al castigo de los medios), potencia a la ma-
niobra, disminuyendo el grado de incertidumbre y
aumentando las posibilidades de dañar primero,
sin ser dañado, lo que hoy en día (dada la magni-
tud de nuestras armadas) significa dañar, más que
dos veces.
— La inteligencia contribuye a la manutención del
principio de libertad de acción y potencia la sor-
presa, como así también ayuda a inclinar el re-
sultado de la batalla hacia el lado del que posea
mayor información.
— La inteligencia permite al Comandante el manejo
del tiempo y del espacio, posibilitándolo para lle-
gar siempre antes que el enemigo a la cita.
— L a inteligencia nos facilita la aplicación del concep-
to de estrategia indirecta de Liddell Hart, o sea
" i n v e r t i r la relación de las fuerzas opuestas me-
diante una maniobra y no con el combate, antes
de la prueba de la batalla".
— La inteligencia, en función de las nuevas variables,
brinda al Comandante la posibilidad de replantear
la situación estratégica y reposicionar sus fuerzas
mediante la maniobra, para colocarlas en posición
favorable, antes de que las mismas se vean com-
prometidas en la batalla.
I N F L U E N C I A :
El tema que he elegido para esta monografía, tiene
por objeto mantener actualizado el incentivo "Análi-
sis del espectro electromagnético del Teatro", posibi-
lidad que considero fundamental para la Armada.
A tal efecto deberá adquirir los medios necesarios
y suficientes (algunos ya encarados), los cuales le
permitirá utilizar con acierto en su oportunidad, el
poderoso arsenal antisuperficie que cuenta.
Para ello desde una unidad aeronaval deberá anali-
zar el espectro electromagnéfico emitido por el ene-
migo con el objeto de detectar, identificar y atacar con
adecuada libertad de acción. •
B I B L I O G R A F I A
— Contribuciones Académicos N : 1, 4, 5, 6.
9
— R.P.N N : 625, pág. 374.
9
— Military Review. Sept./oct. 1984, pág. 23.
— R.P.N. N :, pág. 630, 630, 690.
9
— La Inteligencia y su proceso.
— Introducción a la Estrategia: Beaufre.
— Publicación CC: N 9 'R' Inteligencia Estratégica
9
7
 (Sistema de Aterrizaje por Microondas)
y el Helicóptero IFM
por HARVEY J. PANNEBAKER III
Dos eventos tecnológicos durante las dos últimas décadas hicieron posible al moderno helicóptero IFR.
El primero fue el motor compacto a turbina y el segundo fue el pequeño y confiable sistema electrónico
de estado sólido que hizo posible los equipos de estabilización y pilotos automáticos. No obstante, el he-
licóptero IFR estaba todavía confinado a las estructuras de las rutas aéreas originalmente diseñadas para
las operaciones de aeronaves de alas fijas. Los vuelos VFR especiales y las rápidas corridas entre helipuerto
y aeropuerto se han hecho comunes, dado que los helipuertos no tienen ayudas para el aterrizaje por ins-
trumentos viables. Aunque el sistema ILS puede proveer ayuda para aproximaciones por instrumento para
los helicópteros, el procedimiento de aproximación final del ILS es mucho más largo que el necesario para
la segura operación del helicóptero.

con la punta en el sitio de aterrizaje. Es fácilmente

APARICION DEL MLS
El tamaño del helipuerto, el terreno circundante y
los obstáculos impiden la instalación de un sistema
de ILS en la mayoría de los helipuertos. Por otra parte
el sistema MLS puede proveer una guía de aproxima-
ción precisa y flexible para reunir los requerimientos
operacionales de los helipuertos, debido a su peque-
ño tamaño y características de propagación, la cual
visible que con la cobertura de una gran área de apro-
ximación de precisión, el MLS ofrece más oportunida-
des para el crecimiento del tráfico aéreo y procedi-
mientos operacionales más flexibles.
Los haces localizadores individuales de las antenas
de elevación y azimut del sistema MLS proveen este
extremadamente amplio régimen de cobertura del
área de guía de precisión. Y, dependiendo del sistema
MLS, la cobertura puede variar desde ± 10 a la de-
9

permite que el mismo sea instalado en casi cualquier recha e izquierda de la línea central hasta ± 60 . 9

lugar. La tecnología de haz localizador de la antena Lo que todo esto significa para el planificador del es-
del MLS y la operación en la banda " C " le permite al pacio aéreo y para el piloto del helicóptero, es que
proyectista del espacio aéreo sobrellevar los proble- la aproximación por instrumentos es capaz de dar
mas de las múltiples trayectorias de reflexión de la
señal asociada con el sistema ILS.
Las dos antenas de azimut y elevación de una esta-
ción terrena de MLS pueden ser ubicadas en una pe-
queña plancahda de cemento muy cerca del helipuer-
to. Contrario al sistema ILS, no se requiere ingeniería
civil mayor para preparar el terreno alrededor del he-
lipuerto antes de su instalación.
Una vez ubicado, el MLS puede proveer flexibles
aproximaciones IFR al sitio de aterrizaje del helicóp-
tero. Tanto el azimut de la aproximación final como la
trayectoria de planeo pueden ser seleccionadas por
el piloto en la cabina, basada en los procedimientos
aprobados y el terreno circundante. Las especificacio-
nes del sistema MLS de la ICAO y FAA ofrecen una
amplia elección de coberturas de azimut desde un
máximo de más o menos sesenta grados (60 ) a cada
9

lado de la línea central a un mínimo de más o menos

diez grados (10 ) a cada lado de la línea central y
9

+ 1 a + 20 para la trayectoria de planeo. El DME

9 9

y subsecuentemente P/DME (Equipo de Medición de

Distancia Precisa) son parte del programa federal de
la USA para el MLS y dan con precisión la velocidad
absoluta y la distancia al toque para el piloto, la posi-
bilidad de selectar el ancho de guía y el DME proveen
flexibilidad a la instalación física y en los procedi-
mientos para los helipuertos que no son posibles con
el ILS.
Para imaginar el área de guía precisa de un sistema
MLS, piense en un gran trozo de pastel con la punta
en el sitio de aterrizaje.
Por otra parte, el ILS, con su haz fino, como un lápiz Antena de un equipo MLS.

8 WvUll-l

múltiples ángulos de aproximación y trayectorias de
planeo. Aplicando diferentes radiales de aproxima-
ción a la zona de aterrizaje con arcos de DME, y si
es necesario variando los ángulos de la trayectoria
de planeo, las aproximaciones de precisión segmen-
tadas no sólo serán posibles, sino prácticas, dado que
estas aproximaciones segmentadas pueden ser ajus-
tadas a cada helipuerto. Las flexibilidades detalladas
anteriormente proveen una gran cantidad de combina-
ciones en las configuraciones de los procedimientos
de aproximación, aplicadas a las condiciones locales
y tipos de aviones o helicópteros.
OPERACION:
Los procedimientos del piloto para efectuar las apro-
ximaciones MLS son exactamente iguales a aquellas
para ILS y arcos DME. Son utilizados los instrumentos
existentes en la cabina y los únicos pasos adicionales
que debe tomar el piloto es de cambiar su director de
vuelo de ILS a MSL y colocar los valores de eleva-
ción y azimut detalladas en las cartas de aproxima-
ción.
Diferentes fabricantes de sistemas de aviónica es-
tán ya produciendo receptores MLS. La Sperry Flight
System ya tiene un receptor MLS en el mercado, el
cual está basado en un diseño " H a z e l t i n e " y la Allied
Bendix comercializa un receptor de diseño propio.
Dado que el MLS puede proveer, dependiendo de la
instalación, múltiples rumbos de aproximación final
y trayectorias de planeo hasta 20 millas náuticas
(37,06 km) desde el sitio de aterrizaje, más de un
helicóptero puede estar en el área de guía de preci-
sión del MLS en una aproximación instrumental hacia
el sitio de aterrizaje. El control de tráfico aéreo local
y los procedimientos de vuelo proveerán la necesaria
separación entre helicópteros. El resultado final es que
un helipuerto o aeropuerto equipado con MLS puede
manejar más aproximaciones instrumentales durante
un tiempo dado que uno equipado con un GCA o ILS.
¿Cómo podrá ser puesto en servicio el sistema MLS
en la comunidad helicopteril? La respuesta es muy
simple: de la forma que el operador la desee.
Inicialmente en los Estados Unidos las primeras
FAA-MLS serán ubicadas en áreas definidas, sirviendo
los núcleos mayores, y en pequeños aeropuertos co-
munitarios donde el ILS no puede ser instalado para
proveer aproximaciones instrumentales precisas para
aviones de cabotaje y regionales. No obstante, más y
más departamentos de vuelo de corporaciones que
operan con helicópteros IFR están seriamente consi-
derando al sistema MLS para sus sedes centrales o
helipuertos. El MLS puede ayudar a mejorar la pro-
ductividad del helicóptero IFR de las corporaciones.
Esto es porque el helicóptero IFR es de poco uso
si los gerentes claves de las compañías pueden vo-
lar IFR en el j e t o turbohélice de la compañía hasta el
aeropuerto municipal local, pero no pueden volar des-
de ahí a la fábrica porque ésta está bajo mínimos.
Aunque la mayoría de los pilotos de helicópteros vue-
m cómodamente VFR especiales con baja visibili-
dad, hay tiempos y lugares que esto no es posible.
Teniendo una estación terrena de MLS en una fábrica
o helipuerto permite al piloto llenar un plan de vuelo
MLS.
IFR convencional para el helipuerto final con siste-
ma MLS.
USO EN SERVICIO MEDICO DE EMERGENCIA
Y RESCATE
Otro usa para el sistema MLS no gubernamental es
para hospitales o agencias municipales y sus pro-
gramas de servicios médicos de emergencias. Aun-
que mucho accidentes de automóviles, industriales
y de la construcción ocurren en condiciones VFR, pue-
den ocurrir de noche, cuando los bajos techos y visi-
bilidad pueden obstaculizar los vuelos sanitarios.
En estos casos, un sistema MLS en el helipuerto
del hospital puede ahorrar preciosos minutos u ho-
ras, porque el paciente puede ser trasladado directa-
mente al hospital desde el sitio del accidente o a un
campo de aterrizaje cercano durante el mal tiempo.
Otro uso para el sistema MLS no gubernamental es
de la explotación minera, petróleo y gas. Además
de ser pequeñas y de instalación rápida, las estacio-
nes terrestres de los sistemas MLS pueden ser des-
plazadas fácilmente de un lugar a otro. Las compa-
ñías que operan en zonas hostiles, tales como las
árticas, pueden obtener un sistema MLS, moverlo a
medida que avanzan en la exploración y los requeri-
mientos de producción así lo dictaminan.
La FAA está efectuando un programa de demostra-
ción en el área metropolitana de Nueva York. Durante
la demostración la estación terrena (suministrada por
Hazeltine Corporation) será desplazada de su normal
ubicación del helipuerto de Wall Street, el cual está
siendo renovado, al nuevo Helipuerto de Battery Park.
Luego, después de unos meses de operación allí será
movida a una ubicación permanente en el Aeropuerto
Richard Everyn Byrd en las afueras de Richmond, Vir-
ginia.
POTENCIAL EN INSTALACIONES MARINAS
Otro sitio potencial para las estaciones terrenas del
MLS son las grandes plataformas petroleras fijas. La
plataforma en sí presenta varios peligros operaciona-
les particulares para el piloto del helicóptero, debido
a los cables y grúas que son utilizadas en la produc-
ción y operaciones de perforado, y la turbulencia
causada por la instalación. No obstante, en algunas
partes del mundo, tales como en Mar del Norte o en
el Golfo de Alaska, las operaciones IFR en ruta son
ya de rutina. Un sistema MLS en los helipuertos co-
múnmente utilizados agregarían una guía de aproxi-
mación de precisión y aumentaría la seguridad durante
las operaciones IFR sobre el agua. Actualmente, sola-
mente la USFAA ha efectuado un gran pedido de esta-
ciones terrenas del sistema MLS. El contrato fue ga-
nado por la Hazeltine Corporation, Conmark, N.Y.,
para diseñar, construir e instalar las 208 estaciones
federales del sistema MLS.
Las estaciones no federales del sitema MLS se es-
tán desarrollando rápidamente. Hazeltine ha provisto
sistemas MLS para el estado de Michigan en su pro-
grama no federal para mejorar las facilidades de la
aviación del estado y a la A i r West Airlines, una ae- dos más sistemas ILS, sino que se utilizarán estacio-
rolínea con base en Houston, Texas. nes terrenas MLS con norma ICAO. Se estima que al
Otros clientes del sistema MLS de Hazeltine son: final del siglo más de 3.000 instalaciones MLS esta-
Westland Helicopters (Reino Unido), la cual la está rán en uso en todo el mundo. Esto no incluye el uso
utilizando para demostrar tanto la capacidad de apro- en corporaciones, usos privados ni los militares.
ximación por instrumentos como el sistema MLS de Para la comunidad del helicóptero, el sistema MLS
sus helicópteros; el departamento de transporte del no es el reemplazo del sistema ILS sino la disponi-
Canadá, el cual ha adquirido un ssitema para evaluar bilidad de un sistema preciso para aterrizaje del heli-
los procedimientos operacionales y mantenimiento cóptero IFR, para obtener más capacidad y produc-
del sistema MLS para el pedido previsto de más de tividad. La historia probablemente mostrará que el sis-
100 estaciones terrenas; la provincia de Alberta en tema MLS fue uno de los pilares en el desarrollo del
el Canadá, la cual ha comprado dos sistemas para helicóptero IFR, debido a que el helicóptero ahora
ser utilizados en Jasper-Hinton y en Lloydminster pa- tendrá una guía de aproximación por instrumentos
ra apoyar las operaciones de la aerolínea de cabotaje. precisa junto con sus características únicas de vue-
Se han planea la instalación de cuatro sistemas más lo. •
en 1986. La región este de la FAA ha alquilado un
sistema para una instalación temporaria en los heli-
puertas de Wall Street Battery Park mencionados
arriba.
Bendix ha vendido un sistema que está instalado
en Valdez, Alaska. Dos sistemas MLS Bendix han sido
alquilados a la U.S. Air Forcé para ser utilizados en la
AFB-Shenya en las Aleutianas; y al gobierno Británico,
para pruebas en Stansed.
Los planes para la instalación en todo el mundo del
sistema MLS varían de acuerdo a cada país. No obs-
tante, de acuerdo con los planes de la ICAO, la mayo-
ría de los países tienen previsto tener sistemas MLS
operacionales para la mitad de la década de 1990. Publicado en la Revista HELICOPTER WORLD
Hacia el final de la década de 1990 no serán instala- Treducido por: Trad. Téc. DAVID ERICSON
La Falta de Equilibrio
Por C F R A U L E D G A R D O E S P I N A Aviador Naval

Hace u n tiempo recibí como obsequio u n l i b r o t i t u l a d o " E l Principio de Peter", de Lawrence Peter.
Se t r a t a de u n estudio sobre " p o r qué las cosas salen m a l " .
Si bien este l i b r o se refiere en general a las actividades empresarias, he notado que en muchos pasa-
jes se tocan aspectos que encuadran las Fuerzas A r m a d a s y con la A r m a d a en particular.
U n a de esos aspectos es lo que Peter l l a m a " n i v e l de incompetencia" y es sencillamente el lugar al cual
accede una persona que no está preparada para ese puesto adecuadamente, ya sea por desconocimiento,
por incapacidad intelectual (Síndrome de L I N N A M - L i m i t a c i ó n intelectual manifiesta) o por gusto a
aspiraciones personales o inestabilidad emocional.
Este aspecto, a juicio de Peter bastante generalizado en la sociedad moderna, va conspirando en con-
t r a del desarrollo de la misma y a que se hace más notorio cuanto más elevado en responsabilidad es el
puesto ocupado por el incompetente y por lo tanto más capacidad se necesita.
Algunos casos de personas que han accedido al citado n i v e l de incompetencia sufren lo que se llama,
en el idioma empresario, trastorno de decisión.
Por otro lado es comprensible que el n i v e l de incompetencia sea precedido por otro n i v e l , es decir
un cargo o puesto en el cual el i n d i v i d u o se haya estado desempeñando.
Peter llama a este n i v e l , el ú l t i m o aceptable para esa persona ya que no puede acceder a otro supe-
r i o r , el " n i v e l de colocación f i n a l " .
Este n i v e l hace s u f r i r al que lo ocupa de u n " s í n d r o m e de colocación f i n a l " que en las personas que
no pueden comprenderlo (o no quieren) se traduce en i n f i n i d a d de trastornos orgánicos sin explicación
médica alguna, como ser, dispepsia, alergias, f a l t a de memoria o concentración, acidez estomacal, insom-
nio, etc.
Cada hombre debe tener en claro que debe e x i s t i r u n e q u i l i b r i o entre lo que debe y lo que puede
hacer, teniendo en cuenta sus conocimientos y su capacidad.
Acceder a u n puesto con la convicción de que uno es capaz de desempeñarlo correcta y eficientemente
debe ser el hecho común y no la excepción.
P r i o r i t a n d o problemas familiares, zonas, prestigio por sobre la propia idoneidad lleva consecuente-
mente-a la ineficiencia y lo que es más grave, al d e t e r i o r o y al retroceso.
Falta equilibrio, maximizamos los posibles aciertos o habilidades y minimizamos nuestros defectos.
Quien conoce u n caso de honestidad y cariño p o r ia A r m a d a que haya manifestado que no estaba
capacitado para el puesto o cargo al que había sido designado?
Hay cargos que quedan "grandes"
Hay hombres que son m u y "chicos"
Debemos buscar lo que falta en nuestros días, estos días de avance tecnológico, de necesidad v i t a l de
actualización. L o que falta es el equilibrio.
E l superior debe conocer la capacidad de sus hombres para colocarlos en los puestos y cargos donde
mejor rinda.
Tener u n b r i l l a n t e Jefe de Operaciones con u n mediocre Jefe de Logística conduce al desastre ope-
rativo con los papeles y gráficos al día.
Algunos deberemos t e r m i n a r como Jefe de Detall porque nuestra capacidad no da para más.
Para que la A r m a d a y la A v i a c i ó n N a v a l crezca necesitamos equilibrio, personas idóneas para cada
cargo o puesto, desde barrer, hasta operar los medios más sofisticados.
Einstein fue u n genio, pero dudo que pudiera manejar el cargo de Servicios Generales con eficiencia.
Si logramos equilibrio, soportaremos todo y no caeremos. •
La Reestructuración de las FF.AA
Este tema puede ser encarado desde varios enfo-
ques. Ultimamente ha preponderado el político.
Hemos visto como el inminente trato por parte del
Congreso Nacional de la Ley de Defensa ha hecho
recrudecer declaraciones polémicas sobre las respon-
sabilidades de cada una de las fuerzas y, por consi-
guiente, la asignación de medios para cumplir con
ellas.
Ninguno de nosotros desconoce el viejo anhelo de
la Fuerza Aérea Argentina de controlar todo el mate-
rial aéreo del país. Sin embargo, no se encuentran
fácilmente opiniones de índole operativo que susten-
ten esa posición.
Es dentro de este campo, el operativo, donde qui-
siera exponer algunas ideas.
El advenimiento del avión como arma creó desde el
comienzo de este siglo cambios fundamentales en los
conceptos de la guerra. Si bien inicialmente algunos
militares dudaron de las capacidades del avión, hemos
llegado a la actualidad con el convencimiento que
ninguna operación militar terrestre o naval que aspire
al éxito puede dejar de contar con la contribución de
la aviación. Esta última afirmación, indudable a mi
manera de ver, ha llevado a algunos aviadores a creer
que el avión es el "arma t o t a l " , capaz por sí solo de
ganar batallas y guerras.
El avión tiene grandes capacidades: su flexibilidad,
movilidad, rapidez, potencia de fuego, sorpresa, etc.
Pero tiene una gran limitación: su incapacidad de
permanecer en el medio donde opera. Es a causa de
esta fundamental deficiencia que el avión no puede
12 m&cu^
por sí mismo asegurar el control de un territorio o de
un espacio marítimo. La presencia de fuerzas terres-
tres o navales en esos espacios son las únicas que
pueden asegurar el control por medio de la ocupa-
ción.
De lo expuesto queda implícitamente definido que
la aviación es un arma contribuyente, de importancia
capital, a operaciones terrestres y navales.
Este planteo omite de ex profeso la aviación estra-
tégica, aquella que tienen las grandes potencias para
lograr atacar blancos estratégicos sin la intervención
de fuerzas terrestres o navales.
Por eso sólo seguiré analiando las misiones aéreas
de índole táctico, las que actualmente están en con-
diciones de cumplir la aviación militar (ARA y FAA).
Habiendo establecido como contribuyente a opera-
ciones terrestres y navales la misión de la aviación,
es dable esperar un estrecho contacto con el arma a
la que se debe apoyar.
Analicemos el caso de la A R M A D A ARGENTINA.
Los pilotos de la Aviación Naval son oficiales de la
Armada Argentina, que sólo al concluir el ciclo de for-
mación en la Escuela Naval Militar deciden orientarse
en aviación, como otros oficiales eligen artillería, co-
municaciones, máquinas, armas submarinas, etc. Una
vez orientados comparten las cámaras de los buques
o bases, realizan los mismos cursos, visten el mis-
mo uniforme y piensan de la misma manera. Es por
esta razón que la Armada puede contar en su aviación
con un arma que proyecte su poder de fuego, que
aumente sus alcances de detección, que le brinde
 LA REESTRUCTURACION...

defensa antiaérea y antisubmarina. Ambos, la unidad

(buque o fracción de Infantería de Marina) y el avión
se preparan para cumplir con esa misión, tienen el
adiestramiento necesario, los mismos procedimien-
tos, la misma doctrina, vocabulario (incluidos los mo-
dismos) y dependen del mismo Comandante; gracias
a lo cual actualmente podemos ejecutar operaciones
aeronavales eficientes. Esta organización fue utilizada
durante la segunda guerra mundial por Japón, Inglate-
rra y EE.UU. El primero logró grandes éxitos navales
hasta que fue doblegado por el poder industrial de
EE.UU.; los otros dos países conquistaron el mar gra-
cias a sus fuerzas aeronavales. En cambio tanto Ale-
mania como Italia optaron por la creación de una úni-
ca arma aérea que, salvo muy escasas excepciones,
no brindó el apoyo requerido a las operaciones nava-
les.
Volviendo a la actualidad y a nuestro país, encon-
tramos que el Ejército Argentino no cuenta con su
propia aviación de apoyo. Debe recurrir a la Fuerza
Aérea Argentina para ser apoyado por unidades cons-
tituidas por militares que han recibido una formación
diferente, con diferentes procedimientos y doctrina,
vocabulario y comandante. El grado de eficiencia que
podremos esperar de esta operación aeroterrestre se-
rá indudablemente inferior al que tendría si el Ejército
Argentino contara con su propia aviación, con una
relación similar a la que tiene la Armada Argentina con
su Aviación Naval, es decir, con pilotos formados en
el Colegio Militar que eligieron la aviación una veü
finalizado el mismo.
Con esta solución podrían haberse evitado varios
de los problemas operacionales que vivimos durante
el conflicto de las Islas Malvinas. Además reportaría
algunas ventajas, como ser:
1) El territorio nacional podría dividirse en áreas de
jurisdicción del Ejército o la Armada colocando
bajo un solo comando operacional todas las unida-
des del área, incluyendo las de vigilancia y defen-
sa aérea.
2) Sería más fácil normalizar todos los materiales
aéreos que cumplan funciones similares en ambas
fuerzas.
3) El tráfico aéreo pasaría al lugar que le corresponde,
es decir a una organización civil de control de
tránsito aéreo y administración de los aeródromos
civiles y aeroclubes.
4) La industria aeronáutica argentina podría rec\b\r

el apoyo de firmas privadas.

5) La exploración y explotación del espacio podrá efec-
tuarse por medio de una organización nacional
(similar a la NASA de EE.UU.), donde además de
los proyectos de índole militar presentados por
ambas fuerzas, se llevaran a cabo proyectos del
área de comunicaciones, de exploración de recur-
sos naturales, de meteorología o de cualquier ente
estatal o privado interesado en el espacio.
La reestructuración de las FF.AA. es una necesidad
imperiosa. El fin debe ser aumentar la capacidad com-
bativa. La solución expuesta no tiene características
originales, sólo sería volver a la organización que te-
nía la aviación multar en el país antes de que se creara
la Fuerza Aérea Argentina, en la década del '40. •

m&CH^ 13
 Aviación Embarcada
de los Estados Unidos
por GU MARIO SEGUI
GU EDUARDO SARMORIA

El avión y el helicóptero son, desde hace muchos
años, elementos integrantes dé las modernas mari-
nas militares.
Sin embargo, por el hecho incuestionable de que
los primeros necesitan adecuadas plataformas para
poder operar en alta mar, tan sólo cinco armadas
cuentan actualmente en el mundo occidental con
aviones de ala fija capaces de actuar en el ámbito
oceánico: EE.UU., Francia, Inglaterra, Argentina y Es-
paña.
No es ninguna novedad que la Armada de los Esta-
dos Unidos siempre concedió especial importancia
y atención a su fuerza aérea desde los ya lejanos
tiempos del primitivo LANGLEY, primer portaviones
de esta Armada, partiendo de la transformación del
carbonero JUPITER en 1922.
El largo camino recorrido por la Aviación Naval
americana en sus tres cuartos de siglo de vida
no siempre fue sobre " u n lecho de rosas", pues
dificultades administrativas y burocráticas, enfrenta-
mientos con el Ejército, y trabas políticas no falta-
ron en sus primeros años. No obstante esto, la Ar-
mada no solamente conservó su brazo aéreo, sino
que pudo lanzarse a la construcción de una gran
flota de portaviones que le dio indiscutible supe-
rioridad naval.
Si bien en la actualidad misiles nucleares inter-
continentales basados en tierra y a bordo de subma-
rinos atómicos constituyen el centro principal de dis-
cusión, siguen existiendo los grandes portaviones que
integran el grueso de la flota que patrulla por todos
los mares, lista para intervenir ante cualquier emer-
gencia, y que son al mismo tiempo la médula del
poderío naval del que depende la supervivencia del
mundo occidental.
AVIACION EMBARCADA. .
PORTAVIONES
Actualmente la Armada norteamericana dispone de
13 portaviones en actividad y cinco en reserva o
escuela.
A partir del año 1980 se comienza a poner en prác-
tica un programa conocido como SLEP (programa de
extensión de vida de servicio) que abarcará a todos
los portaviones, prolongando sus vidas unos 10 ó 15
años más de lo previsto inicialmente; lo que permi-
tirá que toda la flota actual pueda permanecer ope-
rativa en el umbral del siglo XXI, y los de propulsión
nuclear más allá del año 2020.
Los portaviones más viejos son los de la clase
MIDWAY. Estos fueron proyectados durante la guerra
del Pacífico y entraron en servicio en los primeros
años de la post-guerra.
En 1955 entra en servicio el FORRESTAL. Este fue
el primero de los super gigantes de la post-guerra y
tras él vinieron sus hermanos: SARATOGA, RANGER,
INDEPENDENCE, más los KITTY HAWK y CONSTE-
LLATION.
En 1961 entra en servicio el ENTERPRISE, de pro-
pulsión nuclear, y poco después se alistan otros dos
convencionales: el AMERICA y el KENNEDY.
En 1975 entra en servicio el NIMITZ (propulsión nu-
clear), al cual le siguieron otros dos: el EISENHO v
WER (entrado en servicio en 1977) y el CARL VINSON
(alistado en 1978).
Un cuarto buque se halla en construcción, el ROO-
SEVELT, y otros dos en programa, a los cuales se
les han asignado los nombres de LINCOLN y WASH-
INGTON.
 AVIACION EMBARCADA...

La autonomía de estos portaviones, factor que no
suele divulgarse por razones obvias, alcanzarían las
400.000 millas navegando a 30 Ns.
AVIONES A BORDO
De los 7.000 aviones y helicópteros existentes (in-
cluyen los de la Armada e Infantería de Marina), 1.500
están embarcados en portaviones y buques.
Para alerta lejana y el control de la caza se cuenta
con aviones E-2C HAWKEYE. Estos carecen de arma-
mento, pero disponen de un radomo en forma de
disco que alberga la antena de un radar de 200 Ms
de alcance y gran cantidad de equipos electrónicos
para procesamiento de la información captada por
el radar que se transmite instantáneamente al SIS-
TEMA DE DATOS TACTICOS NAVAL del portaviones.
De manera que operando en grupos de dos alrededor
de la fuerza naval, se remite a ésta la información
exacta de cualquier amenaza de ataque en cualquier
dirección.
Para la lucha antisubmarina, además de los heli-
cópteros, los portaviones embarcan el bi-reactor sub-
sónico S-3A VIKING, el cual reemplazó a los GRUM-
M A N S-2F TRACKER.
Cada portaviones embarca un escuadrón de heli-
cópteros antisubmarinos SH-3H SEA KING; y los des-
tructores y fragaratas, uno o dos helicópteros A / S SH-
2F SEA SPRITE LAMPS II, muchos de los cuales serán
sustituidos por los nuevos SH-60B SEA HAWK. Cada
escuadrón se compone de 6 a 8 unidades, y los de
aviones VIKING entre 2 y 5 unidades.
El caza principal es el F-14 TOMCAT. Es un bi-
reactor de geometría variable, con una performance
de Mach 2.3 en altura y 1.2 a nivel del mar. Su arma-
mento consiste en un cañón de 20 mm y 8 misiles
A / A : SPARROW, SIDEWINDER y PHOENIX. siendo
el único avión que lleva estos últimos. Hay aproxima-
damente 500 unidades construidas. Su peso máximo
con armas es de 72.000 Ibs. (comparable en peso al
F-28 FOKKER: 73.000 Ibs.). Cada portaviones lleva a
bordo cuatro unidades en/ versión reconocimiento.
Para ataque todo tiempo, el standard sigue siendo
el A-6E INTRUDER. Es un bi-reactor de dos plazas,
de largo alcance y con fama de ser fácil de operar
en malas condiciones de mar. Sus desventajas son
su mayor costo que el A-7, menor velocidad, mayor
peso y electrónica obsoleta (la cual se actualizará en
los nuevos modelos). La versión EA6B PROWLER, de
cuatro plazas, es de guerra electrónica. Y la versión
KA-6D es un avión tanque.
Para misiones de ataque diurno se utiliza el A-7E
CORSAIR. Es un avión monoplaza, monorreactor, de
gran alcance en configuración de ataque (715 M n ) ,
de bajo costo, pero de poca velocidad, poca c o n t a -
bilidad de su planta de poder y sistemas electrónicos
obsoletos.
El avión más moderno de la Armada es el F/A-18
HORNET, el cual reemplazará a los F-4 PHANTOMS,
A-7 CORSAIR y A-4 SKYHAWK, ya que tiene la ven-
taja de su bajo costo de mantenimiento y la capaci-
dad de usarlo como avión de caza o de ataque liviano.
El pedido original fue de 1.300 unidades. Las conclu-
siones de las pruebas son que tiene menor alcance
que es esperado, mayor costo que el inicial y es defi-
nitivamente superior al F-4 y A-7.

Avión F/A18A A-4E A-7D F-4F

Función Caza/Ataque Ataque Ataque Caza

liviano todo tiempo
Peso con carga F: 34.700 24.500 42.000 60.630
máx. (Ibs.) A: 49.200

Velocidad máx. 585 606 910

(Ns) bajo y limpio
Armas 20 mm 20 mm 20 mm SPARROW
SPARROW Bombas Bombas SIDEWINDER
SIDEWINDER SIDEWINDER Bombas

Peso máx. 13.400 8.200 20.000 16.000

armamento (Ibs)
Alcance carga A: 575 620 781
máx. (Mn)
En servicio 1982 1961 1968 1960

Turbinas 2 1 1 2

Empuje con 16.000 8.500 14.250 17.900

turbina (Ibs)

ESTRUCTURA ORGANICA
El total de aviones embarcados en un mismo por-
taviones conforman una estructura básica denomina-
da ALA AEREA DE PORTAVIONES, la cual está for-
mada por un número de escuadrones con tareas de-
finidas.
Hay cuatro tipos de alas:
Ala standard:
2 escuadrones de F-14 (de 12 aviones c/u.)
2 escuadrones de A-7 (de 12 aviones c/u.)
1 escuadrón de A-6 (10 aviones, incluidos los KA-
6D)
aviones de apoyo (E-2C, SH-3H, S-3A, ORION)
Ala standard modificada:
Idem a la anteriórT reemplazando los A-7 por
A/F-18
Ala todo tiempo:
2 escuadrones de F-14
2 escuadrones de A-6 (12 aviones c/u.)
AVIACION EMBARCADA.
El F-18 reemplazará al F-4 y A-7 en sus roles de ataque e
interceptor.
aviones de apoyo
Ala tipo MIDWAY (y CORAL SEA):
4 escuadrones de F-18
1 escuadrón de A-6
aviones de apoyo
RESUMEN
La meta de la Armada norteamericana es llegar a
tener una fuerza de 15 portaviones, con los escuadro-
nes, escoltas y unidades de apoyo y sostén logístico
respectivos.
La aviación naval táctica tiene tres características
fundamentales:
— ES UNA FUERZA EN EXPANSION, organizando
nuevos escuadrones y equipándolos para los porta-
viones nucleares en construcción.
— ESTA EN TRANSICION, reemplazando sus F-4,
A-4 y A-7 por el A/F-18.
— EN CONSTANTE EXPERIMENTACION Y OPTIMI-
ZACION DE SISTEMAS, con alas de distintos tamaños
y composiciones. •
Los Hombres ya no lo Hacen Todo..
Uno de los sistemas de desigualdades más destruc-
tivos de esta sociedad se apoya sobre la creencia de
que las mujeres sólo son aptas para desempeñarse
en roles estereotipados y de escasa complejidad.
Muchas instituciones, sostienen y refuerzan esta
creencia, debido a que en actividades tradicionalmen-
te masculinas, donde todavía no desaparecen viejos
tabúes, es perjudicialmente palpable la falta de igual-
dad entre hombres y mujeres, lo que impide la exis-
tencia de un estimulante sentimiento de camarade-
ría.
En los informes de organismos oficiales, que arro-
jan datos estadísticos sobre la distribución del em-
pleo de la mujer por sectores de actividad, se señala
que es en el sector del comercio, oficinas y servicio
doméstico donde se halla ocupada la gran mayoría
de las mujeres, ya se trate de países desarrollados o
en vías de desarrollo. Esto concreta y evidencia que
la actividad profesional, operativa e industrial está
preferentemente reservada para el hombre.
Sin embargo, hoy se tornan realidad muchas cosas
que antes resultaban inadmisibles, como el hecho de
que una mujer se encuentre, de repente, procurando
realizar tareas no tradicionales hombro a hombro con
el personal masculino.
En las dos guerras mundiales la mujer ha demostra-
do facultad y valor para reemplazar al hombre en toda
clase de trabajo, incluso el militar.
La sociedad se ve influida por el esfuerzo de inte-
gración femenina y este constante bregar colabora
en el avance lento y paulatino de las oportunidades
para las mujeres.
El impulso de esta circunstancia también se vio
manifestado en las Fuerzas Armadas, quienes desde
hace pocos años incorporan mujeres a sus filas. Mu-
jeres que son vistas bajo distintas ópticas, ya que la
actitud prejuiciosa respecto a la discriminación labo-
18 ^ Í V ^
Por CIOP CLAUDIA L. FERNANDEZ
ral por sexos es causante de que algunas de ellas sean
observadas como simple elemento decorativo sin te-
ner en cuenta que lo que en realidad se pretende es
desarrollar una verdadera capacidad operativa.
Cabe destacar y reconocer que en cierta minoría, se
advirten actitudes altamente positivas, lo que resulta
sumamente alentador y permite pensar que las puer-
tas de la igualdad, algún día, pudieran encontrarse un
poco más abiertas.
No obstante es indudable que la mayoría de los
hombres aún no puede erradicar muchos de los pre-
juicios e irrazonables pero arraigadas resistencias pa-
ra que la mujer ocupe el lugar socio-económico que
le corresponde.
Simone de Beauvoir, deja a entrever la mencionada
falta de oportunidades para las mujeres cuando di-
ce: . . . " L o s hombres encierran a la mujer en un to-
cador o en una cocina y luego se asombran de que
lo suyo sea un horizonte limitado; le cortan las alas
y deploran que no sepa v o l a r " . . . Esto se trata sin
duda de un problema de mentalidad donde predomina
el mito de la inferioridad femenina.
Sólo cabe mencionar y ratificar el inacabable deseo
de que las desigualdades de derecho sean eliminadas
ya que ellas impiden el acceso de la mujer a los dis-
tintos niveles de participación social y económica del
país, y en nuestro medio, la esperanza de que esta
imperiosa marina de hombres acepte la idea de que
una mujer se encuentre haciendo el ploteo de derro-
ta de un buque, o desempeñando cualquier importante
rol logístico, operativo y aún mucho más, para que se
tenga en consideración brindarnos igualdad de opor-
tunidades y seamos aceptadas por una razón prácti-
ca: se nos necesita.
Ante el ímpetu generado por la lucha de igualdades,
sólo pedimos la ocasión de SER ya que nos han dado
la oportunidad de ESTAR. . . •
Por una Junta
de Goma
Por CF RAUL E. ESPINA
Aviador Naval

Debíamos realizar una navegación rasante, ocho aviones T-28P, separados cada 10 minutos por secciones.
Por ajuste de operaciones salimos 3 aviones a las 09.30 hs. desde Espora con destino a Punta Indio.
Yo volaba como líder y mis numerales eran dos michis recién egresados de la Escuela.
Adoptamos, posterior al despegue, una formación abierta, haciendo hincapié que ninguno bajara de mi
línea de vuelo.
Disciplinados, los michis se colocaron a ambos lados, 3 0 / 4 0 de mi cola y unos 60 mts atrás y arriba.
9

Transcurridos 20 minutos de vuelo y establecida la comunicación con la otra sección de tres que des-
pegó a 09.40 hs., escuché por el circuito interno esta comunicación:
— U n o de dos. . . COFF, COFF, COFF, sale humo por abajo COFF, C O F F . . .
— ¿ P o r abajo de quién? — p r e g u n t é .
— P o r abajo del panel mío COFF, COFF, mucho, COFF, COFF. . .
— T r e p e suave a 600 mts.
Miré hacia mi numeral 2 y vi que dejaba una impresionante estela de humo negro. Reduje, me acerqué
y observé que el humo salía por el radiador de aceite y que la cabina estaba en QGO.
— A b r a suave unos centímetros de cabina y siga trepando suave, no toque controles del motor.
— C o m p r e n d í . . . COFF, COFF, do, señor.
— T r a n q u i l o , Tito, gire suavecito por izquierda hacia Espora.
— ¿ U s t e d m e . . . COFF, COFF sigue?
— S í , los dos lo seguimos. Tres, no abra la boca y sígame a 100 mts.
Espora parecía a 1000 millas y la velocidad era poca para la ansiedad que tenía.
Ascendimos a 3000 pies y algo se había ventilado la cabina, ya que podía observar el casco y parte de
la cara y tronco del michi.
Llegamos sobre la 16/34 y en posición para iniciar una correcta llave alta.
— C o r t e motor y desconecte todo, usted sabe qué tiene que h a c e r . . . lo sigo hasta el t o q u e . . . ya la
gente de la Base lo está esperando.
—Comprendido, señor...
La llave fue realizada sin problemas y con una precisión llamativa. Aterricé a 200 metros y salí por la
primera calle de rodaje. Me bajé del avión y corrí hasta mi numeral, parado y sin humo en el centro de la
pista.
Al verlo bajar no pude menos que sonreír al observar su cara negra y los ojos enrojecidos. Nos dimos
la mano y por sobre nuestras cabezas pasó el 3, ¡que seguía sin abrir la boca. . . !
¿Cuál fue la causa de este incidente que pudo haberse transformado en un accidente grave?
La junta de goma del domo de hélice no ajustaba bien. El aceite a presión fluía por el cárter frontal
y al tomar contacto con los cilindros calientes se quemaba, produciendo el humo negro que entraba en la
cabina y tuvo a mal traer al piloto.
Esto pasó hace 12 años. El michi es hoy Teniente de Navio, piloto de ataque en SUE y señalero de porta-
aviones, casado, con hijos. El numeral 3 murió en un accidente de aviación en Rosario, y yo, desde mi es-
critorio, recuerdo esta anécdota.
Después de tantos años, no me puedo olvidar el temor que sentí y el placer de ver que sabían
y hacían bien las cosas los michis recién egresados.
Esto se lo debemos al material humano de la Escuela de Aviación Naval de ayer, de hoy y de s i e m p r e . D
 Tl50~?RTNTrPRINTi£BJNT"Las f u n c i
ones c i r c u l a r e s no son Lüyj! 1

impresoras para
i s cont i n u * . "
>IT"PuIsa una t e c l a "
s I F Y*="" T H E N 5 8 0
Función cosen
c t i v a s . Por eso. sus inversas
no son funciones, s i n o s i m p l e s
correspondencias."
1160 PRINT:PRINT:PRINT"E1 domini

m icrocom putadoras
o de e s t a correspondencia es s
i propiedades son l a on 1 os ' r e a l es'"
/o en l o r e f e r e n t e a 1170 PRINT¡PRINT:PRINT"1- A r c o t a
coseno es c r e c i e n t e ngente 2- Vo
p- v a l os <-w,0). <n,2ir l v e r a l menú"
. coseno es decrecí en
1180 Y«=INKEY»: I F Y»«"" THEN 11
Por I n g . H O R A C I O M . S I M O N E T T I , (2P.3IT) "
(Servicio de Análisis Operativos) RINT"1- Seno 80
2- Coseno 1190 I F Y * = " l " THEN A»="ARC TG X
3- Volve ":COLOR 1,15.15:GOTO 1030
£Y*=IF Y*="" THEN 640 1200 I F Y«="2" THEN CLOSE: COLOR
" 1 " THEN R*="l":COLOR l,15,15:B 0:GOTO 30
fc

="SEN X":QOTO 400 1210 GOTO 1180

"2" THEN R*="2":COLOR 1220 GOSUB 1690
1. I N T R O D U C C I O N •="C0S X":60T0 400 1230 FOR X=-6.2 TO 6.2 STEP .1
= "3" THEN CLOSE: COLOR 1 1240 I F RS="4" AND SIN(X)<>0 THE
Existen más de 400 tipos de impresoras actualmen- ro 30 N Y=1/SIN(X):GOTO 1260
640 1250 I F R»="5" AND COS(X)<>0 THE
te en e l mercado y se producen nuevos modelos a =-6.2 T 0 6.2 STEP .1 N Y=1/C0S(X)
u n promedio de dos p o r semana. Este artículo ¿="3" THEN Y=TAN(X> 1260 V=V+1
describe las principales características de este pe- AN<X>=0 THEN 750 1270 XR<V>=<X*10)+125sYR<v)=(Y*-
r i f é r i c o tan necesario. •="6" THEN Y=1/TAN(X) 10)+95
>=<X*10>*125:YR(C)=<Y*-1 1280 I F YR(V)-YR<V-1)>95 THEN 13
rR(C)-YR<C-l)>95 THEN 800 20
2. T I P O S D E I M P R E S O R A S VR<C-1)-YR(C>>95 THEN 800 1290 133o
1340InF cYR<V-1>-YR(V>>95
.
H*=INKEY«: ir THEN 13
XR(C-1)=0 THEN 800 20
O
2.1. Impresoras por impacto M a r g a r i t a y de Cas- iE(XR(C-l> , YR(C-l) )-<XR(C> 1300
1350ISCREEN
F XR(V-1)=0 OsCOLORTHEN4,10.lOlPRIN
1320
quillo .6 1310
T" LINE(XR(V-1),YR(V-l))-<XR(V
Función Secante"
Los caracteres se f o r m a n usando y a sea u n : T ( X R < O , Y R < C ) ) .6
1360 PRINT.-PRINT"1- Dominios R->
),YR(V)),6
<<2K+l)it/2 con K pertenec
casquillo o una m a r g a r i t a con los caracteres <T X 1320
ientePSET(XRÍV),YR(V)),6
a l o s enteros)"
=INKEY«:IF H«="" THEN 820 1370NEXT PRINT:PRINT"2- Recorridol <
sobre el extremo de rayos dispuesto en f o r m a REEN O:COLOR 11,1.1 1330 X
desde menos i n f i n i t o hasta e l
radial respecto a u n eje central. L a impresión ;INT" Función TAN 1340
- 1 H»=INKEY»:IF
i n c l u s i v e ) U H*=""
(desdeTHEN 1 134
hast
ÍINT:PRINT"1- Dom¡nio¡R-> < a e l • i n f i n i t o ) " 4.10»10lPRIN
que se obtiene es de m u y alta calidad. Para >ir/2 con K per
1 n o

de 2IT"
13S0 PRINT:PRINT"3- Es periádic*
producir diferentes impresiones se debe cam- i e n t e a Z>" 1390 PRINT:PRINT"4- Es d i s c o n t i n
biar e l "elemento de i m p r e s i ó n " (casquillo o RINT"2- Recu..
RINT"2- Recorrido: l o s r e a l de 2IT"
ua cuando X no pertenec
>RINT"3- P e r i o d i c i d a=d : EsEs pepe e a l Dominio"
margarita) lo que significa una gran desven-
:

i c a y su período es n" 1400 PRINT:PRINT:PRINT"

taja si l a impresora se u t i l i z a para i m p r i m i r PRINT"4- No es i n y c e t i va.Si
textos con mucha notación de caracteres ma- uryec t i va"
temáticos. Estas impresoras son bastante len- PRINT"5- Es C r e c i e n t e "
PRINT"6- Es ' d i s c o n t i n u a ' cu
tas (12 a 40 C P S ) . Para u n a velocidad pro-
3 x no pertenece a l do
medio de 25 a 30 cps, l a impresión de 20
P R I N I :-PKIN; " l-unció
páginas o doble espacio toma alrededor de ;0TANGENTE"
Función COSECANTE"
1410 PRINT:PRINT"1- Dominios R-
Kn con K € Z>"
1420 PRINT:PRINT"Las demás prof
edades son como l a s de y=sec i
t?1430
'J O —PRINT:PRINT"Pulsa
w una tec
1430 P R I N T S K I W-•„ .»e v«="" THEN *

30 minutos. Dado que esto es m u y lento una > PRINT:PRINT"1- Dominio:R-> < 1440 Y » = I N K E Y » : I F Y « = " " THEN
con K pertenecient
O
solución sería instalar u n dispositivo de r e - a Z>"
1450 P R I N T : P R I N T : P R I N T " 1 - Sec
tención intermedio ( b u f f e r ) para almacenar O PRINT"2- Es siempre decrecie e 3
la información y liberar a l a computadora
secante
para otros usos. Para determinar el tamaño e" - Volver a l menú"
10 PRINT"Las r e s t a n t e s prapieda 1460 Y * = I N K E Y * : I F Y*="" T H B
del b u f f e r se debe tener en cuenta que para »s son iguales a l a s de 1 O
almacenar una página a doble espacio se ne- función Tangente" 1470 I F Y«="l" JHEH R$="5":
50 PRINT:PRINT"Pulsa una t e c l a "
cesitan 2 K B . Con este tipo de impresoras sólo 60 Y»=INKEY*:IF Y*="" THEN 960 ec ¡c" s COLOR 1, 15. 15: GOTO I ;
•70 PRINT:PRINT:PRINT"1- Tangent
se pueden realizar gráficos de barras. Además 2 - C-
son bastante ruidosas y a que producen nive-
les de hasta 75 decibeles.
2.2. Impresoras por impacto de m a t r i z de puntos
Son las más utilizadas con microcomputadoras 1010'
E l carácter se conforma por medio de peque- L'-'P
102
ñas agujas, conocidos como m a r t i l l o s que
1030
golpean u n a cinta impregnada con t i n t a y 1040
así transfieren l a imagen al papel. E l número 105C
1060
de agujas utilizadas para f o r m a r u n carácter 1070 ones c i r c u l a r e s no s;
101 c t i vas . Por eso» sus
depende de l a medida de l a m a t r i z . Las i m - no son funciones» s i
i<->so IF YR <B-1)-O THEN 1110 correspondenc; as—
presoras más baratas tienen u n a m a t r i z de n i LINE(XR(B-1>.YR(B-l))-<XR(B
7 x 9 agujas y las de mejor calidad tienen 1090 ponaoncia Y=AVC c»f "
1100 P::ET(XR(B) , YR<B) ) ,6 seriX t i e n e n como es
18 x 9 o 40 x 18 agujas en l a m a t r i z . Esto da ) .YR NEXT Y
1110 r v a l c t-1,1J"
como resultado una imagen mucho más den- 1630 PRINT:PRINTTf*
1120 HS=INKEY»:IF H»="" THEN 113
sa. L a velocidad de impresión v a r í a entre 40 1130 SCREEN O-.COLOR 10.. 1, 1 SPRINT
O .
. 140 Función Arca+angente"

2c MAXmi

y 500 cps, lo cual se logra i m p r i m i e n d o en
ambos sentidos de m o v i m i e n t o del carro.
Estas impresoras poseen buena calidad de
graficación y se puede obtener color usando
una cinta de cuatro colores. Las impresoras
por impacto de m a t r i z de puntos son bastante
ruidosas, produciendo niveles de ruidos des-
de 65 a 80 decibeles. H a n sido el tipo de i m -
presoras más populares y su competidor más
cercano será la impresora Láser, a medida
que precio continúe bajando.
3. I M P R E S O R A S S I N I M P A C T O
3 . 1 . Impresoras térmicas
Se pueden d i v i d i r en dos tipos:
a) Las que u t i l i z a n u n papel sensibilizado:
U n a placa cerámica pasa detrás de u n pa-
pel tratado especialmente. Los puntos ca-
lientes en l a m a t r i z de cerámica hacen
que el papel se ponga negro, formando
así el carácter.
Estas impresoras se u t i l i z a n en dispositi-
vos de cálculo pequeño y su p r i n c i p a l des-
ventaja es el costo elevado del papel.
b) Las que u t i l i z a n papal c o m ú n : U t i l i z a una
cinta impregnada en t i n t a sensible a l calor,
lo cual transfiere t i n t a al papel cuando
se calienta.
A pesar de su bajo costo, la calidad de i m -
presión es m u y buena y además son com-
pactas y livianas.
3.2. Impresoras electroestáticas
U t i l i z a n u n papel especial revestido con una
f i n a capa metálica. L a cabeza de impresión
es una m a t r i z de cables que levanta la cubier-
ta metálica del papel cuando los cables sé
cargan eléctricamente. E l carácter se obtiene
revelando el papel oscuro debajo del recu-
b r i m i e n t o metálico. E l papel que se requiere
es de d i f í c i l obtención y elevado costo.
3 . 3 . Impresoras de inyección de t i n t a
Son cada día más populares y su costo más
bajo. T r a b a j a n pulverizando t i n t a sobre u n
papel, el f l u j o de t i n t a se controla electróni-
camente. L a calidad de los caracteres es po-
bre aunque algunos modelos (de los más ca-
ros) como l a EPSOÑ SQ-2000, producen ca-
racteres de m u y buena calidad. Son m u y si-
lenciosas (50 decibeles) y también producen
m u y buenos gráficos y trazos de color. E l
mantenimiento es reducido por el bajo n ú -
mero de partes móviles.
3.4. Impresoras Láser
Estas impresoras no son nuevas. U n a de las
primeras, X E R O X G R A P H I E S P R I N T E R se
desarrolló en P A L O A L T O al comienzo de
1970 y se d i s t r i b u y ó principalmente en las
universidades del pa s. Hasta hace unos años
estas impresoras sólo se u t i l i z a b a n en gran-
des sistemas y su costo era alrededor de
250.000 dólares. H o y en día hay varios mo-
delos más económicas (7.000 dólares) que se
pueden conectar a minicomputadoras.
IMPRESORAS.. .
U t i l i z a n u n rayo láser que se puede d i r i g i r
en f o r m a precisa hacia u n a película fotográ-
fica o u n papel. L a impresora L B P - C X de
C A N O N tiene u n pequeño semiconductor la-
ser que emite u n haz de luz pulsante dirigido
a u n tambor que barre en todo su ancho. E l
haz se r e f l e j a en u n espejo hexagonal que
rota según el ancho del t a m b o r ; los sucesivos
impactos cargan eléctricamente a l tambor
que atrae al matizador. L a imagen se trans-
fiere cuando el tambor se pone en contacto
con el papel por calor y presión.
Las impresiones Láser tienen una resolución
de 300 puntos por pulgada, son silenciosas y
rápidas (hasta 8 páginas por m i n u t o ) .
L PERIFERICOS
4 . 1 . Interfaces
Para conectar una impresora a u n a compu-
tadora, se requiere de u n cable especial j u n t o
con una interfaz. Se puede u t i l i z a r u n a serie
o paralelo L a interfaz en serie lleva sólo u n
b i t de i n f o r m a c i ó n a la vez, mientras que l a
paralelo puede llevar u n b i t de i n f o r m a c i ó n
por cada línea simultáneamente. L a m a y o r í a
de las impresoras tienen dos entradas; u n a
serie RS-232-C y una paralelo C E N T R O N I C S .
4.2. Buffers
Los buffers almacenan la i n f o r m a c i ó n pasada
a la impresora permitiendo al usuario u t i l i z a r
la computadora asociada, en otros procesos,
mientras se i m p r i m e el documento. Se re-
quieren dos kilobytes para almacenar u n a pá-
gina a doble espacio. E l b u f f e r Q U A D R A M
M I C R O F A Z E R viene en modelos de 8K, 16K,
32K y 64K a u n precio de 169, 189, 225 y 299
dólares, respectivamente.
5. S E L E C C I O N D E U N A I M P R E S O R A
Antes de comprar una impresora, el usuario debe-
r í a hacer una "checklist" de la siguiente f o r m a :
5 . 1 . tipo de papel a utilizar
5.2. tamaño del papel
5.3. importancia de los gráficos
5.4. calidad de la impresión
5.5. número de hojas a producir por semana
5.6. n i v e l de ruido que produce l a impresora
5.7. costo de mantenimiento
5.8. necesidad de periféricos
5.9. tiempo medio entre fallas ( M T B F )
6. C O N C L U S I O N
E l hecho que haya tantas impresoras en el merca-
do y que sus características v a r í e n constantemente,
d i f i c u l t a realizar u n a buena elección.
Es aconsejable y a d q u i r i r productos de reconocido
prestigio, dado que:
6 . 1 . Permanecerán en el mercado por más tiempo.
6.2. Proveerán de u n servicio técnico especiali-
zado en cualquier lugar.
6.3. Fácil adquisición de los repuestos de todas
las partes móviles que son las que sufren
mayor desgaste. •
La Seguridad Aérea
Empieza en la
Cabina
Por T N ( R E ) G U I L L E R M O R U B I N O
Aviador Naval
" C u a l q u i e r a s e a l a e x p e r i e n c i a de u n piloto, los p r i n c i p i o s básicos de l a S e g u r i d a d Aérea y s u supervisión
e n e l c o c k p i t p e r m a n e c e n i n a l t e r a b l e s . S e requerirá u n j u s t o e q u i l i b r i o e n t r e pilotaje, c o m u n i c a c i o n e s , i n -
teracción e n t r e a m b o s pilotos y dotes de líder."
Sí, tiene razón. A simple vista parece propio de
Perogrullo, pero quizás a través de una historia, i n -
ventada con personajes que bien p o d r í a n ser cualquie-
r a de nosotros, se puedan poner las cosas más claras
sino que más tangibles, menos etéreas.
Por u n lado está el T C José Alabe, recién llegado
(y recién ascendido) Y a había volado antes el avión
así que estaba habilitado a f u l l como Copiloto. Este
cambio de Escuadrilla significaba mucho para él, al-
go como u n verdadero progreso y por ello estaba alta-
mente motivado.
Había llegado temprano al hangar porque debía
realizar u n vuelo llevando autoridades y al entrar
a Operaciones, se encontró con el Jefe del Departa-
mento Operaciones y Comandante del vuelo, el T N
Cacho Pistón, u n M o m i a super-antiquísimo a punto
de ascender que llevaba ya cuatro años en la misma
Escuadrilla, dos como Jefe y los dos anteriores como
A y u d a n t e del Jefe de ese Departamento. M u c h a expe-
riencia de vuelo, algo así como unas 4.000 horas, go-
zaba de la Comandancia pero que, además, no se
sentía del todo cómodo siendo el responsable de la ins-
trucción de sus pilotos. Había encontrado d i f í c i l ma-
nejar a su gente, esos oficiales jóvenes que tanto em-
pujaban con su entusiasmo. Y lo peor del caso era
ese sabor de amarga soledad que le había quedado
luego de que su "mano derecha", respondiendo al lla-
mado de una línea aérea, se había ido.
E n ese momento, el T N Pistón estaba hablando con
la oficina de Tránsito Aéreo pasándole el Plan de
Vuelo. A l cortar, luego de los saludos correspondien-
tes, le ordenó: " L l e v e sus bártulos y la v a l i j a de na-
vegación el avión que cuando t e r m i n e con el A T C y la
M E T lo encuentro a l l á " , pensando en que le faltaba
mucha experiencia para serle ú t i l planificando u n
vuelo como el que debía c u m p l i r .
Pobre Alabe, sintió que no lo necesitaban, así que
tomó su cosas, cruzó el hangar y se abocó a la tarea
de hacer la " p r e v u e l o " .
E n unos minutos más ambos ya estaban sentados
en el cockpit para hacer el traslado a A E R , levantar
a la autoridad y desde allí l l e v a r l a a EPO.
Pistón inició la charla: "Puse en el P l a n hacer Q u i l -
ines, directo ;i V A L O S y desde allí directo a Bahía
22 3itA13H^
Blanca. Es la f o r m a más directa para llegar y poder
regresar sin hacer combustible a l l á " .
"¿Cómo está el tiempo en Espora?", preguntó Alabé
con timidez. Después de todo era su p r i m e r vuelo con
el Jefe de Operaciones.
" E l ú l t i m o Q A M lo daba claro, 20 kilómetros y el
pronóstico es a mantenerse", replicó Pistón.
" ¿ Y en la r u t a qué tenemos?".
"Parece buena, excepto esos cúmulus que están siem-
pre a la a l t u r a de T a n d i l en esta época del año (ve-
r a n o ) . Bueno, vamonos, así no hacemos esperar a
nuestro pasajero. Y o volaré hasta A E R y EPO así
U d . ve cómo v a n las cosas", contestó Pistón mientras
comenzaba los procedimientos de puesta en marcha.
Pidió las listas de chequeo y rodó luego hasta la ca-
becera en uso.
E l despegue y el ascenso pasaron sin pena n i gloria,
aunque Alabe se sintió bastante ocupado con la radio,
la presurización y ese sentido de incomodidad que
todos sentimos alguna vez que nos sentaron en otro
avión y debíamos hacer buena l e t r a .
Cuando el vuelo se acercó a la zona afectada, Pistón
encendió el radar y casi inmediatamente apareció una
línea sólida de ecos dentro de la escala de 200 millas.
Para ese entonces, Alabe por propia i n i c i a t i v a escu-
chaba los comentarios que otros pilotos hacían al Con-
t r o l de Ezeiza en sus intentos de encontrar una r u t a
menos movida. Según los A I R E P ' S los topes sobre-
pasaban los 35.000 pies.
Y a en la escala de las 100 millas la línea era perfec-
tamente visible a simple vista, contrastada con u n
cielo claro. E l radar mostraba ecos de intensidad 3
(color r o j o ) .
"Esto parece común en la r u t a aunque no dejan de
ser peligrosos. ¿Tenemos suficiente combustible como
para rodearlos?", preguntó Alabe.
Pistón chequeó otra vez el radar y d i j o : "Vamos a
ver si encontramos u n agujero".
Habiendo pasado V A L O S y en frecuencia de Ezeiza
C o n t r o l , Alabe contraofertó: — ¿ Q u i e r e que averigüe
cómo está M D P ? A veces se salva de los C b ; además
allí podemos hacer en caso necesario, combustible
rápidamente".

Pistón contestó solamente con una mirada (¿habrá
sido despectiva?) y siguiendo el mismo rumbo. E l ra-
dar estaba ahora en la escala de 25 millas y el bendito
agujero sin aparecer.
Unos segundos más tarde y sin aviso previo, el ra-
dar se murió. Un fusible había saltado en el momento
menos oportuno; una falla que se había repetido algu-
nas veces en ese avión.
"Usted lo tiene mientras yo trato de reciclarlo",
dijo Pistón corriendo hacia atrás el asiento para po-
der llegar hasta el fusible que estaba en el peor lugar
que uno pueda imaginarse.
Empezó la turbulencia, todavía moderada, de los Cb,
que ahora estaban a menos de 20 millas.
Alabe no estaba muy seguro de las intenciones de
su Comandante, especialmente ahora que el radar
había faltado a la cita. Si bien la cosa se complicaba,
quería encontrar un hueco por donde pasar y evitar
desviarse demasiado de la ruta.
Cuando Pistón retomó el control, el radar, insolen-
temente, mostró sus rojos a sólo 10 millas de la nariz
del avión. L a turbulencia iba en aumento y se veían
muchos relámpagos. Con un hilo de voz le dijo a su
Copilto: "Avísele al Control que vamos a desviar.
¿Qué pensaba hacer? ¿Meterse derecho viejo en la
boca del lobo?".
Reprimiendo su incomodidad, Alabe llamó al Con-
trol y rápidamente se alejaron de las peligrosas célu-
las. Un poco más tarde la turbulencia había cesado
por completo.
E l rodeo duró unos 20 minutos y cuando pudieron
salir del área afectada fueron autorizados a volar di-
recto a Bahía usando el V L F .
"Lamento lo ocurrido. No estaba seguro de cuáles
eran sus intenciones cuando falló el radar", dijo Ala-
be visiblemente nervioso y desanimado.
"Bueno, cualquier cosa es mejor que meterse en
uno de esos carozos. Pero ya no hay problemas, por
suerte están a nuestras espaldas. Déjeme ver cómo
andamos de combustible. Odio perder tiempo en la
escala", contestó Pistón aliviado.
Al terminar su análisis pidió el QAM actualizado de
Bahía Blanca.
El resto del vuelo se desarrolló normalmente y
nuestro TC se sintió mejor porque el incidente no pa-
só a mayores y el TN pistón no había hecho historia
del asunto.
¿Qué tal la historia? Parece real, ¿no? (pero cual-
quier semejanza con hechos y personas de la vida
real es pura coincidencia).
Sin embargo no podemos quedarnos solamente con
la anécdota, una más como tantas otras.
Cada situación puede ser resuelta de distintas for-
mas según el propio estilo.
Las siguientes preguntas están formuladas para ayu-
darle a pensar en su propio estilo y luego llevar esas
ideas a la acción durante el vuelo.
—¿Cuáles son los límites entre la autoridad del
comando del avión y el concepto de tripulación como
algo en el cual hay responsabilidades y tareas com-
partidas ¿Existe algún posible conflicto entre am-
bos
LA SEGURIDAD AEREA.
—¿Cuál es el límite de la contribución del copiloto
durante el vuelo? ¿Cómo y cuándo debe opinar?
—¿Qué recursos no usó la tripulación?
—¿Cómo se hubiese desempeñado urted en la mis-
ma situación?
—¿Cuál es la lección a aprender? ¿Cuáles son los
puntos que usted discutiría en el postvuelo para me-
jorar el desempeño en la cabina y aprender de la ex-
periencia?
—Las habilidades principales sobre las cuales basar
el accionar de una tripulación son:
a) Hacer las preguntas correctas.
b) Opinar con franqueza.
c) Trabajar las diferencias de opiniones.
d) Criticar constructivamente.
e) Saber tomar decisiones.
f) Supervisar adecuadamente los recursos dispo-
nibles.
Además de ellas, la NASA recopiló las 6 reglas de
oro que, a mi modesto entender, son piedras funda-
mentales.
1) Es de máxima prioridad saber delegar adecuada-
mente las responsabilidades del vuelo y del monito-
reo del avión.
2) L a positiva delegación de las responsabilidades
del vuelo es tan importante como la positiva delega-
ción de las responsabilidades del monitoreo del avión.
3) E l piloto que está a los controles debe evitar
desarrollar tareas secundarias a menos que sea ab-
solutamente necesario.
4) Donde exista interpretaciones diferentes sobre el
mismo tema^ debe recurrirse a una fuente externa
para resolver el conflicto.
5) Donde exista conflicto entre informaciones pro-
venientes de distintas fuentes, será necesario hacer
chequeo cruzado de cada una con una tercera fuente.
6) Si un tripulante tiene dudas sobre un permiso
de tránsito, procedimiento o situación debe hacérselo
saber al resto de la tripulación.
Bueno, ahora usted tiene todo; la situación ha sido
descripta con claridad y las reglas están sobre la me-
sa, así que lo invito a pensar sobre cómo hubiese
resuelto ese problema siempre según su propio es-
tilo.
Anímese y escriba lo suyo. Contribuya con los lec-
tores de la Revista. Y si es tímido no importa, no
hace falta conocer su nombre, sólo mencione si vuela
monomotores, multimotores o helicópteros.
Cuando hayamos juntado su respuesta serán publica-
das junto con las otras, incluyendo la mía (que de
ninguna manera es "Palabra Santa").
¡¡¡Su opinión es bienvenida!!!
Una última reflexión como para reivindicar al po-
bre TC José Alabe: era novato pero no ignorante,
que traducido a nuestro lévico se diría "Michi", pero
no ignorante" (o algo parecido). Q
 ESPORA ELEVACION: 75 m / 2 4 6 F T
TMA. 119,1 T W R . 118,1 ALT TRANS: 9 0 0 / 3000
APP: 119,1 EMERGI 21.5 NIV TRANS: Solicitar al control
82 20' o|
62°h0' 62°l00'

38°
40'

MSA MSA
25 NM 900 3000 900 300Q
EN ESPERA 210 KT
38°
60' ATENCION: DISTANCIAS DME EN ALEJAMIENTO TOMADAS DESDE E L VOR
DISTANCIAS DME EN APROX. FINAL y APROX FRUSTRADA TOMADAS D E S D E E L G P

APROX FRUSTRADA: SOBRE "MM" MANTENER RUMB0162°ASCENDIENDO PARA 600 m HASTA45 NM DME
LUEGO VIRAJE ASCENDENTE POR IZQUIERDA A RUMBO 020°PARA ALCANZAR 1750m
HASTA 10 NM DME O SEGUIR INSTRUCCIONES DEL CONTROL
BLA
NIV TRANS NV
TRANS

«.020°*- 1020
3360

f
Afi NMDME
• 7 6 ^ 9 NM
650
2150
10 NM X
ESPERA MAS BAJA
NIVEL DE TRANSICION

DME DME

TABLA DE APROX FINAL (5.9 NM) VELOC KT 110 120 130 140 160
DESDE: 6.6 NM DME
VELOCIDADES Tiempo min:seg 3:13 2:67 2:43 2:31 2*1
HASTA: "MM"
A B C D
CATEGORIA

DIRECTA OA 70
tTECHCJ VIS 1 DA IfECHCJ VIS | DA fTECHOJ VIS | DA fTSCHCJ VIS
460 230
«" M U U

SIN GP 990 360 1 0 0 0

CIRCULACION 220 150 250 180

1440 1180 AflOO
4 4 0 3 6 0

VISUAL 720 490 2800 820 690 4 6 0 0

«fcV. 113 3 * *

BUENOS AIRES
iAL N'3 VOR/DME ILS PISTA 16 L B. BLANCA/CTE. ESPORA
24 mM<m^
 3) Durante el giro de procedimiento deberá mante-
ner:
a) 2740 pies MSL
b) 3350 pies MSL
c) 1420 pies MSL
d) 2150 pies MSL
4) En la pierna final, las indicaciones del DME de-
ben provenir del sistema instalado en:
a) El VOR
b) El LOC
c) El GP
d) El INS o VLF
5) Una vez interceptado el GP a las 6,6 N M deberá
mantener una relación de descenso de: (su TAS
en final: 125 Kts).
a) 550 f t / m i n aprox.
b) 650 f t / aprox.
c) 600 f t / m i n aprox.
d) No interesa calcularlo de antemano mientras
sea menor de 1000 f t / m i n .
6) El tiempo en final desde O M a M M será:
a) No interesa tomar tiempos porque si fallan
OM y M M aún cuenta con OC y C.
b) 1 min 38 seg.
c) 1 min 47 seg.
7) Los mínimos de la entrada son:
a) 70 m de techo - 900 m de visibilidad
b) 110 m de techo - 1500 m de visibilidad
c) 150 m de techo - 2800 m de visibilidad
8) El punto de aproximación frustrada se encuentra:
a) cuando alcance los 450 pies MSL
Ud. se encuentra aproximando a BCA desde la PSN b) 0,7 NM DME sobre M M
DOTRI, en el radial 076? VOR BLA. c) a y b la, que primero llegue de las dos.
Luego de la autorización del Control, ya alcanzó el d) Mejor guardar secreto porque si decide "bajo-
FL de transición y se encuentra próximo al VOR en nearse" en la próxima entrada que tenga que
condiciones de iniciar la Carta N 3 (VOR/DME ILS
9

hacer, no sentirá remordimiento cuando lo so-

RWY16L).
Las condiciones en Bahía Blanca indican que la pista
en uso es la 16L (W/v = 210V15 kts.).
1) A l bloquear BLA (114,3 Mhz) Usted:
a) girará por derecha para incorporarse en ale-
jamiento por el radial 360? VOR BLA.
b) se incorporará a la pierna no controlada de la
espera dejando pasar 30 seg después del blo-
queo y colocando rumbo 180. Después conti-
brepase.
9) El procedimiento de aproximación frustrada es:
a) No interesa este procedimiento porque para
poder iniciar la entrada, el campo debía estar
en condiciones operables por instrumentos
por lo menos.
b) Sobre M M mantener Rumbo 162? ascendiendo
para 600 mts hasta 4,5 NM DME; luego viraje
ascendente por izquierda Rumbo 020 pa»-f> al- 9

núa como si fuese un circuito de espera nor- canzar 1750 mts.

mal. c) Localizados los mínimos mantener Rumbo 162 9

c) Luego de bloquear BLA, hará una gota de agua, ascendiendo para 600 mts hasta 4,5 NM DME.
radial de alejamiento 210 y de 1 min; giro
9

Luego girar por derecha en ascenso para al-

por izquierda para incorporarse a la pierna canzar 1750 mts incorporándose por el radial
controlada. 180 inbound para estar en mejores condicio-
9

d) Luego de bloquear BLA, hará una gota de agua, nes para realizar una nueva entrada ILS.
radial de alejamiento 180 y de 1 min giro por
9

d) No interesa este procedimiento. Usted es de

derecha. los que nunca hacen escape.
Una vez autorizado a iniciar el procedimiento, debe 10) El tiempo desde M M hasta la cabecera será:
mantener TAS = 160 Kts durante el alejamiento. a) 16 seg
2) Su tiempo de alejamiento será: b) 26 seg
a) 3 min 07 seg c) 36 seg
b) 3 min 23 seg d) Este tiempo sí que no interesa; ya está a con-
c) No interesa el tiempo en tanto tenga disponi- tacto siguiendo un procedimiento visual.
ble el DME o un sistema de navegación VLF
o INS que le dé esa distancia. Respuestas en la página de Correo de Lectores.
MAÍ'UJ 25
La Aviación
Naval Soviética:
una mirada al presente
por CC RAFAEL SGUEGLIA
Aviador Naval
 todas las misiones de las operaciones aéreas navales.
Si vemos las unidades soviéticas de superficie, a
partir de la década del sesenta empezaron a contar
con plataformas de helicópteros. En 1965 aparece en
el inventario de sus unidades el Crucero Portaheli-
cópteros MOSKVA, al que siguió el año siguiente el
LENINGRAD. Dichos buques estuvieron operativos en
1967/1968. Esto significó un cambio importante en la
Armada Soviética. Estos buques fueron concebidos
con un rol antisubmarino, con capacidad antiaérea. Se
centra su primera capacidad en sus catorce helicóp
teros HORMONE, que constituyen su Grupo Aeronaval
Embarcado.
Pero en 1975 aparece el primer portaaviones de la
serie KIEV al que siguen el MINSK, NOVOROSSIYSK
y KHARKOV. Dichos buques basan su grupo aeronaval
en helicópteros HORMONE A, antisubmarinos y HOR
MONE-B. Estos últimos con capacidad, entre otras, de
guiado de misiles, los cuales casi con seguridad ser-
virán para completar el guiado de los misiles anti
superficie del buque. Estos, los SS-N-12, tienen un
alcance de 270 M.N. Pero la verdadera novedad de
estos buques es que llevan a bordo aviones FORGER.
Estos, aún en etapa de experimentación, tendrían
capacidad de portar misiles aire aire y aire-superficie.
Se completa con capacidad de reconocimiento.
De estos portaaviones, los tres primeros están ya
asignados a Flota, uno en la del Mar Negro y dos
en la del Pacífico. Como dato ilustrativo, para com-
pletar el panorama actual en lo que hace a la avia
ción embarcada soviética, todos los cruceros de la
Flota Rusa, excepto los viejos de la clase SVERDLOV,
poseen hangar y / o plataforma de helicópteros. En
general dichos helicópteros son usados para asegurar
la puntería de los misiles antisuperficie de gran al-
cance.
Pero no todo termina aquí. Es de esperar que en
1992 la Armada Soviética tenga un portaaviones nu
clear en servicio. El mismo, con 65.000 toneladas de
desplazamiento y un Grupo Aeronaval de 60 aviones,
es un desafío que los soviéticos están enfrentando
La Armada Soviética está constituida, en formas decididamente. Para esto han construido una maqueta
generales, en cuatro Flotas: del Báltico, del Mar Ne- de una cubierta de vuelo de 975 pies de largo, con
gro, del Pacífico y del Norte. De cada Comandante sistema de frenado y catapulta. También está en p n >
de Flota depende un Comandante de Aviación Naval ximidades de la Base Naval de Saki, en el Mar Nnegro.
el cual asiste al Comandante Superior que ejerce e. Algunos de los aviones evaluados serían el SÜ 27
control operativo sobre todas las unidades subordina- Flanker, MIG-29 Fulcrum y el SU-25 Frogfoot.
das. También del Comandante en Jefe de las Fuerzas Este portaaviones, junto a los de la clase Kiev, le
Navales de la Unión Soviética depende, en su Estado permitirá a esta Armada desatar lo que la une a la
Mayor, un Comandante de Aviación Naval. aviación naval basada en tierra, ya que podrán ejercer
Esta Aviación Naval tiene asignado como fuerza tods las posibilidades que presentan las operaciones
efectiva alrededor de 1560 aeronaves y 68.000 hom aéreas navales. Ahora bien, por lo que las publica-
bres, lo que constituye de por sí una fuerza digna ciones especializadas comentan, sólo se habrían eva
de ser conocida. Se puede ir viendo su desarrollo luado hasta ahora aviones interceptores y de ataque.
permanente de la flota de superficie y submarina so Creo que no sería descabellado pensar que los sovié-
viética, que bajo la atenta mirada del Almirante Ser ticos están pensando en desarrollar aviones de porte
gey G. GORSHKOV, a partir de 1955, comenzó un que le permita operar en portaaviones, para comple
desarrollo que la fue sacando decididamente de la tar las capacidades de Exploración, Guerra Electró-
posición de armada costera, de apoyo a unidades te nica y Antisubmarina, que poseen los helicópteros
rrestres, tal como había sido durante la II Guerra Hormone y Helix. De no hacerlo se verán todavía
Mundial. atados a la capacidad de la aviación naval basada en
Pero esta Aviación Naval está todavía eminente- tierra, esto es sin considerar las posibilidades sateli-
mente basada en tierra. Gran parte de su poderío está tarias, lo cual puede ser insuficiente en algunos tipos
basado en aviones con base en tierra, que cubren de operaciones.
 LA AVIACION NAVAL SOVIETICA. .
Arriba: Destructora Clase KIROV. Porta 3 helicópte-
ros HORMONE.
Abajo: El MIG-29 FULCROM, puede ser el interceptor
embarcado del nuevo portaaviones nuclear soviético.
28 MAUll^
En cuanto a la aviación basada en tierra, se puede
destacar que a partir de 1974 incorporó a su inventario
del bombardero Backfire, de geometría variable, el
cual está asimilado a las Flotas de Mar Negro, Báltico
y Pacífico. Este está equipado con misiles antibuque,
tipo Kitchen de 250 MN de alcance. A este avión
se suman los ya veteranos Badger y Blinder con me-
nor radio de acción, pero con capacidad de Exploración
y Guerra Antisubmarina. En alguna versión estos tres
aviones pueden llevar bombas o minas.
La versión F del Bear fue perfeccionada para tareas
antisubmarinas con un radio de acción de 2500 M N .
Otro avión destacado de su inventario es el avión
Fitter C, los cuales están asignados a las Flotas del
Báltico y Pacífico. Este avión puede llevar a cabo
misiones de apoyo a fuerzas anfibias y realizar ata
que contra buques de combate pequeños.
Esta avisción, basada en tierra, opera no sólo desde
la Unión Soviética sino también en los estados de la
órbita socialista, con los cuales están unidos por
tratados de amistad y cooperación. Aviones de Explo-
ración basados en Angola y Guinea patrullan regu
larmente el Atlántico Sur. Los basados en Cuba, el
Mar Caribe, Golfo de Méjico y Costa Occidental de
EE.UU. Los basados en Etiopía y Yemen del Sur, el
Océano Indico. La presencia soviética en el Mar Me-
 LA AVIACION NAVAL SOVIETICA.

diterráneo es bien conocida, ayudada por las faci-

lidades que le brindan Libia e Irak. Es también común
la presencia de este tipo de aviones en Vietnam.
Amén de esto, los aviones con base en la Unión
Soviética aseguran su presencia en el Mar del Norte,
Báltico, Barents y del Japón, entre otros.
La presencia de la Aviación Naval Soviética en los
mares del mundo no es ajena y se complementa a ia
de sus Flotas de Superficie, submarinos nucleares
balísticos, buques de inteligencia y flotas pesqueras.
Todo constituye, tomando una figura literaria, un
oso que a partir de Rusia soviética, proyecta sus
garras por los mares del mundo.
La presencia militar soviética no es ajena, desde
ya, a su política exterior. La Armada soviética con
su presencia en casi todos los mares del mundo ase-
gura su voluntad de expansión. Esta Armada necesita YAK-3&FGH6ER Avión V / S T O i
de su Aviación Naval para asegurar el éxito de la üpQ.Kiev.
misión. La crisis cubana de 1962 le dio una lección
que ésta aprendió rápidamente. Es evidente que a de otra Fuerza Armada. Así, por citar alguna de esas
fin de siglo ya tendrá sus Fuerzas de Tareas centra capacidades, la Armada Soviética controla el mar con
das en sus portaaviones polivalentes, con lo que ya sus aviones basados tierra, posee sus unidades aéreas
podrá ponerse en igualdad de capacidades con la de transporte, sus aviones y Escuelas de Aviación y
Armada de EE.UU., que sabe lo que es la Aviación está aumentando el crecimiento en número y calidad
Naval. Los soviéticos han dado prueba de saber apren- de las aeronaves embarcadas. Sin ir más lejos y to
der mucho de los americanos en el campo militar. mando lo que ha hecho nuestra Armada desde hace
Es por eso que la capacidad de su Aviación Naval siete décadas con su Aviación Naval. ¿Por qué algu-
le asegura el cumplimiento de todas las operaciones nos pretenden que cambiemos nuestras metas y obje-
aéreas navales, sin interferencias ni dependencias tivos?

PODERIO MILITAR SOVIETICO 1985

Caspar W. Weinberger
Secretario de Defensa de EE.UU.
JANE'S FIGHTING SHIPS 1984-85
JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT
1984-85
 LA AVIACION NAVAL SOVIETICA. . .

CUADRO 1
DESPLIEGUE DE LA AVIACION NAVAL SOVIETICA

PERSONAL 68.000 hombres

AERONAVES 1.560
FLOTA DEL BALTICO 140 aviones interceptores y bombarderos
40 aviones de exploración
SEDE DE COMANDO 50 aviones antisubmarinos
KALININGRADO 40 aviones de entrenamiento y transporte
•
270
FLOTA DEL MAR NEGRO 120 aviones interceptores y bombarderos
SEDE DE COMANDO 35 aviones de exploración
SEBASTOPOL 120 aeronaves antisubmarinas
85 aviones de entrenamiento y transporte

360
FLOTA DEL PACIFICO 170 aviones interceptores y bombarderos
90 aviones de exploración
SEDE DE COMANDO 120 aeronaves antisubmarinas
VLADIVOSTOK 60 aviones de entrenamiento y transporte

470
FLOTA DEL NORTE 100 aviones interceptores y bombarderos
85 aviones de exploración
SEDE DE COMANDO 135 aeronaves antisubmarinas
SEVEROMORSK 95 aviones de entrenamiento y transporte

415
BAJO OTROS COMANDOS 30 aviones interceptores y bombarderos
15 aeronaves antisubmarinas

45

CUADRO 2
PRINCIPALES BUQUES SOVIETICOS CON CAPACIDAD DE EMBARCAR UNIDADES AEREAS

Puesta en
Tipo Clase Cantidad Tonelaje servicio Observaciones

PORTAVIONES ? ? 65.000 1992? 60 Aeronaves

NUCLEAR SU-27?
SU-25?
MIG-29?

PORTAVIONES KIEV 4 43.000 1975 12 FORGER A

DE ATAQUE 1 FORGER B
16 HORMONE A
3 HORMONE B

CRUCERO DE KIROV 3 25.000 1980 3 HORMONE

BATALLA
CRUCERO PORTA- MOSKVA 2 19.000 1967 14 HORMONE A / S
HELICOPTEROS
CRUCERO SLAVA 3 12.000 1983 1 Helicóptero
CRUCERO KARA 7 9.700 1971 1 HORMONE A
CRUCERO KRESTA II 10 7.700 1969 1 HORMONE A
CRUCERO KYNDA 4 5.500 1962 Plataforma de helicópteros

3o mA<+ij
 LA AVIACION NAVAL SOVIETICA.. .

CRUCERO SVERDLOV 2 17.300 1951 " Z H A R D A N O V " con plataforma

de helicópteros " S E N Y A V I M " .
Hangar y plataforma de helicóp.

DESTRUCTOR SOVREMENNY 7 7.800 1980 1 Helicóptero Helix (Hangar Te-

lescópico)

DESTRUCTOR UDALOY 8 8.500 1980 2 Helicópteros HELIX

DESTRUCTOR KASHIN 19 4.500 1961 Plataforma de helicópteros
DESTRUCTOR KANIN 8 4.750 1968 Plataforma de helicópteros
BUQUE DE IVAN ROGOV 2 13.000 1978 4 Helicópteros HORMONE
ASALTO ANFIBIO
BUQUE DE AKADEMIK 6 9.100 ? 1 Helicóptero HORMONE
INVESTIGACION KRYLOV

CUADRO 3
CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS PRINCIPALES
AERONAVES EN USO EN LA AVIACION NAVAL SOVIETICA

Nombre Código Nato Misiones Principales Observaciones

ANTONOV 12 CUB Transporte 40 CUB C y D están en uso en la Aviación

Guerra Electrónica Naval y Fuerza Aérea Soviética en fun-
Antisubmarina ciones de Guerra Electrónica. Alcance con
máx. combustible 3.075 M N . Máxima carga
útil 44.090 Ibs. La versión antisubmarina
está siendo evluada por la Aviación Naval
Soviética.

ANTONOV-26 CURL Transporte Alcance máv. combustible 1.376 M N . Máxi-

ma carga 12.125 Lbs. En uso en las Fuer-
zas Aéreas de los países de la órbita so-
cialista. Más de 200 en uso en la Aviación
Civil.

BERIEV M 12 MAIL Antisubmarino Avión anfibio. Equipado con M A D . Alcance

(Be 12) Búsqueda y rescate máximo 2.158 M N . Aproximadamente 80
TCHAIKA en servicio.
ILYUSHIN 11-38 MAY Exploración Similar al P3 ORION en su aspecto físico.
Aproximadamente 60 de ellos en uso.
Equipado con M A D y radar en la parte in-
ferior delantera. Alcance máximo 3.887
»
M N . Autonomía en patrulla 12 horas. Tri-
pulación 12 hombres.

KAMOV-KA-25 HORMONE Antisubmarino Helicóptero. Versión A antisubmarino, lle-

Adquisición de va dos torpedos antisubmarinos, radar de
blancos búsqueda, M A D sonoboyas entre los ele-
Guiado de misiles mentos más destacables. Versión B pue-
Búsqueda y rescate de guiar misiles tipo SS-N-3, SS-N-12 y
SS-N-19, lanzables desde los cruceros
KRESTA I, KIEV y KIROV, respectivamente.
Versión C usada para búsqueda y rescate.

KAMOV 27 y 32 HELIX Antisubmarino HELIX A versión antisubmarina, HELIX B

Adquisición de para adquisición de blancos y guiado de
blancos misiles. El aumento de volumen de la ca
Guiado de misiles bina de este helicóptero hace que se pien-
Búsqueda y rescate se en un futuro sea usado para aerotrans-
Aerotransporte porte de asalto. Radio de acción 162 M N .
de asalto
 LA AVIACION NAVAL SOVIETICA...

MIG-29 FULCRUM Interceptor Esta siendo evaluado para su uso en el

nuevo portaviones nuclear soviético. Ra-
dio de acción 430 M N .
MIL-MI 4 HAZE Antisubmarino Helicóptero. En su versión antisubmarina
(V-14) Antiminado posee M A D . 10 helicópteros de este tipo
fueron equipados con equipo de barrido
de minas. La versión antisubmarina posee
también sonar arriable.
MYASISHCHEV BISON Exploración Radio de acción 3.025 M N . Quedarían po-
M4 cos en servicio.
SUKHOI-20 FITTER C Ataque Posee cañones de 30 m m , 8 estaciones de
SU-20 armas, carga portante 6615 Ibs. Radios de
acción con 4409 lis. de carga externa.
Perfil alto-bajo-alto 340 M N .
Perfil bajo-bajo-alto 195 M N .
SUKHOI-25 FROGFOOT Ataque Radio de acción estimado 300 M N . Está
SU-25 siendo evaluado para el nuevo portaviones
soviético. Podría llevar una carga de ar-
mamento de hasta 8820 Ibs.
SUKHOI-27 FLANKER Interceptor Radio de acción 620 M N . Está siendo eva-
SU-27 luado para el nuevo portaviones soviético.
TUPOLEV BADGER Guerra Electrónica En sus versiones C, G y G modificada, es-
TU-16 Reconocimiento tán equipados con misiles antibuque. Apro-
ximadamente unos 300 operan en esas
condiciones en la Armada Soviética. En su
versión Guerra Electrónica, realiza normal-
mente misiones ELINT, principalmente en
las costas del Atlántico y Pacífico. Alcan-
ce con 8360 Ibs. de bombas, 2605 M N . Las
versiones C, D y G llevan el misil KELT
de 125 MN de alcance.

TUPOLEV BEAR Antisubmarino Llevan misiles antisuperficie. Una nueva

TU-142 Exploración versión conocida en 984, la H, lleva misi-
Reconocimiento les de crucero. Su máximo alcance con
25.000 Ibs. de carga de armamento, 6775
M N . Los BEAR B y C usan el misil KAN-
GOROO de un alcance de 350 M N .
TUPOLEV BLINDER Reconocimiento En su versión C, es usado para misiones
TU-22 de reconocimiento marítimo, tiene seis cá-
maras fotográficas y está equipado con
CME. Aproximadamente hay unos 40 en
servicio. Su máximo radio de acción es
de 670 M N . La versión B lleva el misil
KITCHEN de 250 MN de alcance.
YAKOVLEV FORGER Reconocimiento Avión tipo V/STOL. Su prototipo es del
YAK-36MP/38 Defensa de Flota año 1971, su producción comienza en
Ataques blancos 1975. Tienen dos versiones, A y B. La se-
pequeños gunda es usada como adiestramiento.
Constituyen el grupo aeronaval de los por-
taviones clase KIEV. Su armamento está
en evaluación, podrían llevar cargas exter-
nas hasta 7935 Ibs. y cañones de 23 m m .
Su armamento serían cohetes, misiles an-
tibuque y antiaéreos. Su radio de acción:
con misiles aire-aire, tanques externos y
75 minutos en estación 100 M N .
Con máximo de armas:
Perfil bajo-bajo-bajo 130 M N .
Perfil alto-bajo-alto 200 M N . •

32 MAXJW1

E L SOCORRO AERONAUTICO
Y E L DERECHO
Dra. GRACIELA ARROLA DE GALANDRINI
Teniendo en cuenta que según el texto del artículo
V del Código Aeronáutico vigente, las normas referi-
das a Búsqueda, Asistencia y Salvamento se aplican
no sólo a la denominada aeronáutica civil, sino tam-
bién a la actividad desplegada, en ese sentido, tam-
bién por las aeronaves militares, se ha considerado
oportuno, en esta nota referir los aspectos jurídicos
de dicha problemática.
La asistencia y salvamento son institutos típicos del
Derecho Marítimo, fundados en sentimientos de fra-
ternidad y solidaridad humana. Se han proyectado al
Derecho Aeronáutico, elaborando éste una nueva ins-
titución, la " b ú s q u e d a " , y agrupando los tres aspectos
bajo la denominación de "Socorro Aeronáutico". Con-
ceptuando a éste como el conjunto de medidas a
adoptar a causa de un accidente sufrido por una aero-
nave que pone en peligro personas o cosas, a efectos
de reducir las consecuencias negativas de esas vidas
humanos y / o bienes, abarcando asimismo la normativa
referida a las obligaciones y derechos emergentes de
ello.
Se plantean problemas jurídicos de Derecho Públi-
co, en cuanto a obligación de ayudar y las consecuen-
cias, en caso de negativa a hacerlo; de Derecho Pri-
vado en lo referido a relaciones patrimoniales emer-
gentes del auxilio (indemnización, retribución); inte-
resando el tema tanto al Derecho Internacional Pú-
blico, como al Derecho Interno, al Derecho Marítimo,
como al Aeronáutico.
Desde el punto de vista internacional, preocupó la
problemática desde el comienzo de la historia del
Derecho Aéreo; el primer proyecto data de 1910. El
tema se reavivó luego del episodio de 1972, cuando
numerosos jóvenes uruguayos perdieron la vida en la
Cordillera de los Andes. Pese a ello no se cuenta a la
fecha, con una legislación completa.
La Convención de París de 1919, en su art. 23, remi-
te a los principios de Derecho Marítimo, para el caso
de aeronaves perdidas en el mar (o sea a la Conven-
ción de Bruselas de 1910).
En 1930 el Comité Internacional de Técnicos exper-
tos Jurídicos Aéreos (CITEJA), comenzó el estudio de
la cuestión en colaboración con la Organización Ma-
rítima Internacional, llegándose a suscribir en 1938,
por sólo 16 naciones una Convención para la unifica-
ción de reglas relativas a la asistencia y salvamento
a aeronaves o por aeronaves en el mar. Por no contar
con ratificaciones suficientes nunca entró en vigen-
cia; la Argentina no adhirió; se excluyen expresamen-
te las aeronaves militares.
El Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Ci-
vil Internacional, en su art. 25, impone a los Estados
una obligación genérica de socorro, en cuanto al de-
ber de asistir a aeronaves en peligro, así como el
permitir a los propietarios de aeronaves extranjeras
y a las autoridades del Estado de matrícula del aparato
en peligro a proporcionar ayuda, participando en coor-
dinada colaboración. Su Anexo XII, vigente desde
1951, desarrolla el principio, y lo reglamenta, estable-
ciendo la obligación por parte de cada Estado de fijar
un área al efecto, contar con centros de coordina-
ción, dotarlos de elementos y equipos de comunica-
ción adecuados.
El Tratado de Montevideo de 1940, por su parte, es-
tablece la ley aplicable y el'juez competente, en caso
de asistencia y salvamento entre buques y aeronaves
(art. 12 a 14).
En el denominado Derecho Interno de cada país
existen dos formas de legislar, ya sea remitiendo al
Derecho Marítimo, ya sancionando normas especí-
ficas.
En Argentina, el Código Aeronáutico de 1954 legis-
laba expresamente, excluyendo las aeronaves milita-
res. El Código vigente, amplía la obligación tanto para
las militares, como para el caso de buques en peli-
gro, o aunque la aeronave no esté en vuelo, exten-
diendo su aplicación, cualquiera sea el medio em-
pleado en el socorro, incluyendo el terrestre y el ma-
rítimo. Trata el tema en el Título VIII (arts. 175 al 184),
bajo la denominación "Búsqueda, asistencia y salva-
m e n t o " normando las operaciones realizadas en cual-
quier medio o por cualquier medio siempre que el
asistente o asistido sea una aeronave.
A más de los arts. de dicho Título, interesan el 1,
4, 17, 60, inc. 3, 92, 224 y 229. De ellos surge la no
obligación de partir o aterrizar en aeródromos, la
posibilidad de establecerse excepciones en el ingreso
de aeronaves extranjeras para tal f i n , la preferencia
en tercer término para cobrar el titular de un crédito
emergente de tales operaciones, las penas aplicables
al comandante que no cumple con la obligación de
prestar socorro, y la prescripción de las acciones para
demandar indemnizaciones o remuneraciones.
De acuerdo a los textos legales, los comandantes y
explotadores son los obligados a la búsqueda, y sólo
los primeros en el caso de asistencia y salvamento
de personas.
Los arts. 175 y 177 establecen los requisitos para
que exista obligación legal de socorro, concretados en
requerimiento por parte de la autoridad aeronáutica;
la posibilidad de éxito; que no esté asegurada la ope-
ración en mejores condiciones y que las mismas no
signifiquen riesgo para las personas.
Las indemnizaciones y remuneraciones emergentes,
implican aspectos privatísticos. La operación deman-
da gastos y eventualmente ocasiona daños. Para ser
acreedor a indemnización basta haber colaborado (no
es necesario resultado útil), siendo acreedor el explo-
tador y deudor el explotador o el propietario en su
caso. Corresponde tanto se trate de salvamento de
cosas como de vidas humanas, pero el derecho a re-
muneración sólo se da en caso de bienes, salvo que
haya uno salvado bienes y otro personas, hipótesis
en que le corresponde una parte equitativa (arts. 179/
182 CA).
En casos de aeronaves públicas no hay tampoco
derecho a remuneración, sólo a indemnización por
gastos y daños, en todos los casos.
Así se ha dado un pantallazo de la problemática
jurídica del "Socorro aeronáutico", conceptos que pue-
den ser ampliados recurriendo, entre otros, a los tex-
tos que se indican en la nota del presente trabajo. O
Nota: Videla Escalada, Federico, "Derecho Aeronáu-
t i c o " , Bs. As., Ed. Zavalía, 1976; Lena Paz, Juan
"Compendio de Derecho Aeronáutico", Bs. As..
Plus Ultra, 1975.
m&cH^ 33
Consideraciones Sobre el
Apoyo Aéreo Cercano
Por TN ROBERTO SYLVESTER
Aviador Naval
En general todos los Aviadores Navales sabemos de qué
se está hablando cuando alguien se refiere al Apoyo Aéreo
Cercano.
Ciertamente podríamos estar de acuerdo en que son ac-
ciones aéreas contra blancos hostiles que están tan próxi-
mos a las Fuerzas enemigas, que requieren integración
detallada de cada misión con el fuego y movimiento de
éstas.
Sin embargo, no todos somos concientes de lo difícil
que es para los medios aéreos realizar este tipo de accio-
nes con la eficiencia que espera un Comandante en el te-
rreno, cuando la amenaza representada por las armas y la
capacidad electrónica del enemigo reviste cierta sofisti-
cación.
Los puntos que se desarrollan a continuación, corres-
ponden a la experiencia obtenida por el Cuerpo de Infante-
ría de Marina de los Estados Unidos, que ha tenido que
realizar misiones de APAC frente a fuerzas hostiles capa-
citadas para generar amenaza sofisticada dentro de la zona
del objetivo.
34 m-MM^i
1. Requerimiento del Comandante en tierra
El Comandante en tierra requiere que la aeronave de
APAC enfrente al enemigo bajo cualquier condición me-
teorológica, de día o de noche.
El APAC PRE-PLANEADO (a horario o a pedido) optimiza
el uso de los elementos aéreos disponibles, siendo muy
difícil la coordinación de las misiones de APAC INMEDIA-
TO, cuando el ambiente de amenaza es sofisticado.
El Comandante en tierra deberá comprender que el por-
centaje de éxito de las salidas de APAC inmediato, será
considerablemente inferior al de las salidas pre-planeadas.
Por ello deberá asegurar un planeamiento inteligente y
completo del uso de las armas de apoyo por parte de sus
Comandantes subordinados, que le permita reducir al mí-
nimo el número de misiones inmediatas requeridas.
2. Limitaciones
En un ambiente de amenaza sofisticada, es decir, cuando
la masa integrada del poder combativo del enemigo puede
reducir seriamente la capacidad de proveer el apoyo aéreo
a las fuerzas propias, la eficacia del APAC se verá degra-

dada por una o más de las siguientes limitaciones:
a) Reducida exactitud en los blancos pequeños.
b) Dirección del ataque restrictivo, incluyendo el sobre-
vuelo de la propia tropa.
d) Los C.A.A. no tienen a la aeronave a la vista antes
del lanzamiento del armamento.
e) Comunicaciones inferiores a las deseables entre el
C.A.A. y la tripulación de la aeronave.
3. Política de empleo del APAC
La principal ventaja del APAC resulta en la habilidad de
ataque de las aeronaves para dar en blancos que otras ar-
mas de apoyo no pueden enfrentar, por su alcance o enfila-
ción, y en la capacidad de las mismas de lanzar armamento
de mayor poder destructivo contra posiciones altamente
fortificadas y blancos puntuales.
Sin embargo, teniendo en cuenta las serias limitaciones
mencionadas, en un ambiente de alta amenaza, el APAC
sólo debe ser empleado en las siguientes situaciones:
a) Cuando es el método más adecuado para lograr el
efecto deseado sobre el blanco.
b) Cuando otras armas o fuegos de apoyo no pueden
ejecutar fuego eficiente sobre el blanco.
c) Cuando la situación imperante exige el empleo de
todos los fuegos de apoyo disponibles.
4. Requisitos para un APAC efectivo
El cumplimiento de los siguientes requisitos debe consi-
derarse indispensable, si se desea realizar un APAC efec-
tivo de ambientes de amenaza sofisticada. Los mismos de-
berán ser especialmente analizados durante la etapa del
planeamiento y correspondientemente respetados durante
la ejecución de los ataques aéreos.
a) Superioridad Aérea
La necesaria para asegurar el éxito del ataque de las
aeronaves empeñadas en el APAC. No es imprescindi-
ble que ningún avión enemigo luche contra los medios
aéreos propios, sino que su interferencia no sea tan
grande como para provocar la falla de la misión.
b) Supresión de las defensas antiaéreas enemigas
Las aeronaves durante el APAC son muy vulnerables a
los SAM/AAA enemigos, por lo tanto, conociendo las
armas de defensa aérea y sus sistemas de comando y
control, éstas deben ser neutralizadas o su efectividad
reducida, tanto antes o, de ser necesario, durante la
ejecución del APAC.
c) Marcación del blanco
Para que el APAC sea seguro y preciso se debe marcar
el blanco durante la ejecución de la misión. Esta marca-
cación puede ser llevada a cabo por la descripción del
C.A.A. o por el uso de ayudas visuales, según corres-
ponda.
d) Condiciones meteorológicas favorables
Las tácticas de ataque en el APAC, normalmente re-
quieren la observación del blanco o de un punto inicial,
por lo tanto las condiciones meteorológicas favorables
serán generalmente necesarias para asegurar la efecti-
vidad.
e) Control centralizado y flexible
El Comando y Control del APAC debe asegurar la apli-
cación inmediata de los medios aéreos de acuerdo a
las prioridades establecidas por el Comandante en tie-
rra.
La eficacia en materia de APAC reside en la adaptabili-
dad que se obtiene mediante la centralización del man-
do, para concentrar los elementos necesarios para des-
truir al enemigo, siempre que éste constituya una ame-
naza grave para los propias fuerzas.
El mando centralizado capaz de satisfacer los requeri-
mientos, se obtiene organizando un Sistema de Control
Aéreo (SCA1 que permita al Comandante terrestre diri-
gir con detalle TODAS las misiones aéreas tácticas.
La flexibilidad es necesaria para proveer el armamento
más efectivo para un blanco particular en el tiempo
mínimo. Por lo tanto requiere contabilidad y procedi-
mientos de comunicaciones fáciles de manejar.
CONSIDERACIONES. . .
f) Respuesta pronta y comunicaciones efectivas
Los procedimientos y métodos de control, para el em-
pleo eficiente de las aeronaves durante el APAC, deben
ser elaborados para reducir el tiempo de respuesta.
El APAC, por su definición, requiere un alto grado de
Comando y Control que debe ser ejercitado a través de
comunicaciones efectivas.
Se deberá preveer que las CME del enemigo demanda-
rá un gran esfuerzo en la operación del Sistema de
Control Aéreo propio y que se requerirá el uso de pro-
cedimientos de control y comunicaciones ingeniosos,
no engorrosos y de uso efectivo.
g) Habilidad del Control Terminal y de la tripulación
Por su complejidad, en la ejecución de la misión de
APAC, la habilidad de la tripulación y del control ter-
minal influye enormemente. El mantenimiento de un
alto grado de eficiencia requiere la práctica frecuente de
la tripulación y un adiestramiento conjunto extensivo
con los medios de combate terrestre.
5. Resumen del traslado o ingreso a la zona del objetivo
Las tácticas de traslado no permiten normalmente que
las aeronaves eviten completamente la concentración de
defensas aéreas del enemigo. Las tácticas que previenen
la temprana adquisición de las aeronaves de APAC y de-
moran o entorpecen la coordinación de la defensa aérea
enemiga, son la mejor chance para que las aeronaves pro-
pias puedan cumplir su misión con un aceptable grado de
supervivencia.
Cuando el ambiente de amenaza enemiga es sofisticado,
el ingreso a la zona del objetivo a baja altitud es el que
brindará la mayor probabilidad de arribar al blanco a las
aeronaves de APAC, debiendo las tripulaciones realizar un
entrenamiento intensivo para desarrollar las técnicas de
navegación exactas y del mantenimiento de la unidad bá-
sica de la formación, aún en la realización de maniobras
evasivas necesarias para evitar las defensas aéreas ene-
migas.
6. Resumen de la ejecución del ataque
Como regla general, el objetivo debe ser realizar una so-
la pasada exitosa contra el o los blancos asignados, debido
a que la mayoría de los sistemas de defensa asociados son
más efectivos una vez que han sido alertados.
La selección de la táctica de ataque dependerá de la
amenaza que pueda enfrentar el enemigo, la meteorología,
la precisión requerida, la efectividad del armamento utili-
bado, la dispersión de fragmentos, e l tamaño y vulnerabi-
lidad del blanco, la composición de las fuerzas enfrenta-
das, etc.
Sin embargo, cuando el ambiente de amenaza en la zona
del objetivo es sofisticado, la selección de la táctica de
ataque estará probablemente limitada a las siguientes con-
sideraciones:
— Vuelo a baja altura y a elevada velocidad.
— Reducida magnitud de la formación.
— Ataques fuera del alcance de las defensas aéreas con
armamento y sistemas de tiro de mayor sofistlcación.
— Comunicaciones entre aviones y con el SCA inferiores
a las deseables para asegurar el éxito de la misión.
— Navegación directa hacia el blanco cruzando las líneas
de la propia tropa.
Conclusión
Finalmente podemos asegurar que el actual desarrollo de
las armas antiaéreas han dificultado en sumo grado la efec-
tividad del apoyo aéreo a las fuerzas terrestres propias,
cuando los blancos a batir están próximos a las mismas
Por ello, la capacidad de nuestros aviones de ataque para
brindar APAC preciso a la Fuerza de Desemberco durante
el asalto anfibio, debe ser mantenida intensificando el
adiestramiento conjunto, empleando los procedimientos de
control y las tácticas de ataque correspondientes a los
ambientes de amenazas sofisticadas y adquiriendo el ar-
mamento apropiado que asegure la efectividad deseada
Pero fundamentalmente tomando conciencia de que se ha
presentado un problema que debemos resolver. ;
= & f c * C W = ? 35
 Días atrás, más precisamente el 16 de mayo último, me-
dios de prensa locales se hicieron eco con alguna exuberan-
cia, de una versión difundida por el diario inglés "Daily
Mirror".
La misma reveló que una llamada telefónica al cuartel
general de la flota en Londres, autorizada por el comandante
del "Sheffield" costó el hundimiento de esta nave durante
la guerra de las Malvinas. La noticia agrega que su ex
capitán Sam Salt "padeció muchas noches de insomnio
desde ese episodio" y que se sentía muy culpable.
De acuerdo con la narración del hecho bélico por parte
del mencionado periódico debida a una desafortunada coin-
cidencia durante el llamado telefónico en que el sistema
radar quedó transitoriamente desconectado, pues las dos
señales que operan con la misma frecuencia, un avión ar-
gentino atacó a la nave con un misil Exocet. Si el radar
hubiese funcionado, así agrega el parte, "se habría contado
con 100 segundos de tiempo para eludir el ataque".
Esta extraña narración carece de seriedad y solamente
puede engañar a incautos o legos en la materia, pero de
ninguna manera a un, profesional naval.
No fue solamente el ex capitán Salt el que sufrió de
"insomnio" sino también toda la armada real, por cuanto
el ataque que de la aviación naval argentina puso en des-
cubierto algo mucho más grave aún, esto es, la vulnerabi-
lidad de la flota británica en su sistema de defensa, con-
siderada inexpugnable hasta ese momento. Tan fue así que
a partir de ese hundimiento se produjo una sustancial mo-
dificación en el empleo de sus fuerzas navales cambiando
totalmente sus dispositivos, en particular la ubicación de
sus buques y un tremendo esfuerzo adicional para contra-
rrestar la nueva amenaza argentina, ahora conocida.
Es indudable que con esta "pseudopropaganda" británica,
también se trata de minimizar lo que ha sido el primer lan-
zamiento exitoso de un misil aire-superficie desde un avión
y consecuentemente, el hecho bélico de mayor trascen-
dencia en la historia de la guerra moderna, por cuanto esta
nueva y fulgurante técnica nunca había sido utilizada por
país alguno con anterioridad. Se había abierto al mundo un
capítulo nuevo en la doctrina de las operaciones aeronava-
les y la era misilística iniciada en la Segunda Guerra Mun-
dial había alcanzado una nueva dimensión.
Muchos recuerdan que las V-2 alemanas dejaron su lugar
pico cuando el 21 de octubre de 1967 el misil soviético
"Styx" disparado desde lanchas patrulleras egipcias, produ-
36 &¡A<414
jo el hundimiento del destructor israelita "Eilath" frente a
port Said.
Quince años más tarde, el lanzamiento de los Exocet en
el Atlántico sur, señaló un nuevo pico de la guerra, desalo-
jando al anterior de su sitial y demostró que ya no era
posible concebir armas de combate si no se lo hacía acor-
de a un sistema totalmente integrado, en este caso, avión
explorador-avión de ataque y misil.
HISTORIA DE LAS OPERACIONES
Pero vayamos un poco a la historia de las operaciones,
dentro de una explicación corriente y accesible al común
de las personas.
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque se
incorpora a la armada a fines de 1981 luego de recibir los
aviones Super Etendard y pilotos de Francia. A mediados
de abril de 1982, ya iniciada la Guerra de las Malvinas, se
esperaba la llegada de la misión técnica de la firma Aeros-
patiale para asegurar, según contrato, el correcto funcio-
namiento del sistema avión misil Exocet.
La no venida de los franceses por presión británica,
negó la posibilidad de contar con la experiencia de los di-
señadores y fabricantes, y ello tranquilizó a la armada real
que consideró imposible la puesta en marcha del proyecto
desentendiendo esta latente amenaza.
El relato de la preparación del misil, el adiestramiento
de los pilotos navales argentinos y la planificación opera-
tiva de las misiones luego cumplidas, no son propósito de
este artículo, que por otra parte fueron explícitamente
abordados por el entonces comandante de la escuadrilla,
capitán de fragata Jorge Luis Colombo en el "Boletín del
Centro Naval" N? 733. Cabe mencionar que por pedido del
director de la Escuela de Guerra Naval de los Estados Uni-
dos, aquella institución autorizó la reproducción de dicho
artículo en la revista de esta escuela.
Las misiones que cumplieron los Super Etendard en la
Guerra de las Malvinas fueron tres: 1) El ataque al des-
tructor "Sheffield" el 4 de mayo de 1982 a las 11.04 hs.
Esta unidad no se encontraba sola por cuanto en la pantalla
radar se divisaron en total dos buques medianos y uno
grande. 2) El ataque al portacontenedores Atlantic Conve-
yor el 25 de mayo de 1982 a las 16.32 hs, y 3) El ataque al
portaaviones "Invencible" el 30 de mayo de 1982. En los
dos primeros fueron lanzados dos misiles Eocet, uno por

cada avión, y en el tercero un solo misil, el último dispo-
nible. Esto lo conocía muy bien la armada inglesa por cuan-
to Francia no había completado la provisión de los lotes de
misiles. Las tres misiones se cumplieron exitosamente, si
bien el impacto al "Invencible" no alcanzó a producir el
hundimiento de esta nave, lo cual no hubiera sido así de
haberse tenido disponible un Exocet más.
Las tres misiones de los Super Etendard tuvieron las mis-
LA INCUESTIONABLE.
mas características, decolaje desde Río Grande en absoluto
silencio y con total ausencia de comunicaciones radioeléc-
tricas para evitar la detección enemiga, reabastecimiento
de combustible en vuelo, aproximación al área de lanza-
miento casi rozando el agua a una velocidad de 1.000 km
h, lanzar a una distancia segura de impacto sin ser detec-
tados de acuerdo con los blancos en la pantalla radar que
funcionaba a intervalos irregulares, falta de interferencias
mACtí^ 37
 LA INCUESTIONABLE.
electrónicas enemigas que evidenciaba una sorpresa total
y vuelta a la base sin ser molestados antes ni después del
lanzamiento. En los tres casos los buques ingleses recibie-
ron los ataques por sectores no esperados y muy alejads
de su eje de defensa antiaérea, poniendo en ejecución las
aeronaves argentinas con sumo éxito, las dos caracterís-
ticas operativas más apreciadas: la sorpresa y la discre-
ción.
CARACTERISTICAS DEL "SHEFFIELD"
El destructor "Sheffield" era la más moderna unidad de
superficie de la marina británica. Disponía de seis radares
sofisticados para la obtención y elaboración de la informa-
ción aérea, superficie y submarina enemiga, a más de los
equipos radigoniométricos y satelitarios. Todos ellos den-
tro de un proceso de acopio y presentación a través del uso
de computadoras, cuyo sistema puede asumir incluso el
mando directo de control tiro y de las armas (misiles, ba-
tería de artillería, torpedos, cohetes y bombas de profun-
didad). Y lo más notable para el caso que nos ocupa, és
que la información relativa a la presentación táctica obte-
nida desde otras unidades puede transmitirse automática-
mente al sistema mediante los llamados "Radio Data Links"
con lo cual dicho sistema, en forma recíproca, puede tam-
bién enviar datos a otros buques. A ello deben agregarse
los equipos de contramedidas electrónicas de alto desa-
rrollo de que disponen los buques británicas, que les per-
miten un prolijo procesamiento de cualquier emisión, por
medio de las mismas computadoras.
VARIAS SORPRESAS
Es indudable que los británicos se encontraron con varias
sorpresas. En primer lugar nunca creyeron en la posibilidad
38 SMA<Í4^I
de que el equipo técnico argentino estuviera capacitado
para poner en marcha el complejo sistema avión-misil. En
segundo término la defensa en profundidad que elaboró la
flota británica no le posibilitó la detección de las aerona-
ves argentinas, siendo varias veces perforado el sofistica-
do anillo electrónico y antimisilístico que la protegía. Cuan-
to los últimos recursos de defensa final tampoco se pu-
sieron en práctica, no sólo en un posible y casi milagroso
cambio de rumbo para eludir el impacto del Exocet, sino
incluso en la falta de lanzamientos de los cohetes de tres
pulgadas que proveen una cortina antirradar cercana alre-
dedor del buque y actúa como un eco falso desorientando
al misil. Ni la información propia ni la de los buques pró-
ximos al "Sheffield" posibilitó el preaviso suficiente para
la utilización de estos dos últimos recursos de emergencia.
En el destino final del "Sheffield" nada tiene que ver la
comunicación telefónica con Londres. Tampoco es posible
pensar que una flota de la magnitud de la inglesa pueda
quedar inerme por una llamada telefónica, por más impor-
tante que sea la misma.
La posibilidad de utilización de un "misil sebo" como
también señala la noticia periodística, requiere de todas
maneras una detección previa con tiempo suficiente para
su lanzamiento, que como dijimos antes no dispuso la ar-
mada británica a raíz de las tácticas desplegadas por los
aviones navales argentinos, no solamente en una sino en
tres oportunidades. Y esto es lo definitivo.
Cuatro aviones Super Etendard y cinco misiles Exocet
constituyeron todo el capital operativo para el desarrollo de
las misiones más exitosas en la Guerra de las Malvinas.
Una operación eficaz ejecutada por profesionales. El sis-
tema avión explorador avión de ataque demostró su con-
tundencia, empleando un medio totalmente nuevo en la
guerra naval del Atlántico Sur. •
 Exposición Aeronaval en el
Museo Naval de la Nación
Desde el 6 de noviembre de 1986, el Museo Naval de ia Nación cuenta con una nueva vitrina, en la cual se
exhiben las maquetas de todas las aeronaves que ha poseído la Aviación Naval, desde sus orígenes hasta
el presente. La muestra, donada por el Instituto Aeronaval, consta de 87 modelos en escala 1/40, confeccio-
nados en aluminio, tela y madera por el Sr. Guillermo Rojas Bazán. En oportunidad de su entrega al museo,
el Sr. Presidente del Instituto Aeronaval, Capitán de Navio (RE) Gregorio Lloret, pronunció las siguientes
palabras:

Tenemos frente a nosotros en este despliegue de modelos de aviones navales a un pasaje de la histo-
ria naval argentina. Las instituciones, como los pueblos, deben plasmar de alguna manera las circunstan-
cias y los hechos que encolumnándose como un rosario histórico, dejan en forma escrita o visualmente
como esta muestra, los medios con los cuales la Armada Nacional fue, en el transcurso de 70 años acom-
pañados con los elementos más aptos del momento, el proceso de preparación y adiestramiento de su per-
sonal naval, que el avance tecnológico imponía en forma rápida e inexorable a las armadas más avanza-
das: en la necesidad de asegurar para las mismas el apoyo aéreo indispensable, que las exigencias tácti-
cas y estratégicas de la guerra en el mar les introdujo por la aparición del elemento aéreo, como apoyo de
las fuerzas de superficie modificando los clásicos conceptos de la guerra naval. Es así como la aviación na-
val nació hace 70 años, el 11 de febrero de 1916, acompañando estos principios.
Caben aquí mencionar las palabras y conceptos formulados por el Comandaníe de la Aviación Naval,
en oportunidad de celebrarse el 70 aniversario de su fundación, que por ajustadas y precisas merecen repe-
9

tirse fielmente, quien expresó:

"Los primeros vuelos operativos fueron para cumplir tareas con nuestra flota de mar y la artillería
de costas, hoy nuestra Infantería de Marina, sentando la premisa que prácticamente no hay una operación
naval sin más de un componente y que entre todos se conforma el poder naval de la Nación.
"Porque las operaciones navales se desarrollan en el mar, bajo y sobre él, y en sus costas, teniendo
detrás un complejo sistema logístico. Para esto se requiere un profundo conocimiento, un mismo lenguaje,
subordinación total a quien comanda la operación y muchos años de adiestramiento coordinado, realizado

39
 EXPOSICION AERONAVAL.

por hombres cuyo medio natural de operación e s el mar y sus costas, y que día a día reafirman con su
i

vocación de servicio las pautas que fijaron con sus voluntades y hasta con sus propias vidas.
„"En estos 70 años ha sido incesante la actividad aérea naval, ya sea en el aspecto operativo, en tareas
propias de la Armada y en conjunto con el Ejército y la Fuerza Aérea, en defensa de los más altos valores
de la libertad, del honor y de nuestra soberanía; como en el aspecto del desarrollo de la Patagonia, donde
en 1933 se unió en vuelo Punta Indio con Río Grande, comenzando así la ininterrumpida presencia de las alas
navales en el Sur.
" Y muchos más allá de la Patagonia, en nuestra Antártida, es también de la Armada la primera expe-
riencia aérea argentina. Por rara coincidencia, un 11 de febrero, pero de 1942, hace 44 años, el Teniente
de Navio Don Eduardo Lanusse efectuó los primeros vuelos de reconocimiento en el continente blanco, ope-
rando desde el transporte A.R.A. " 1 de M a y o " .
?

"Unos han caído cumpliendo con su deber y los veneramos en nuestros corazones; otros han dejado el
servicio activo, pero todos por su valor, acción e inquebrantable tesón, merecen nuestro respeto, porque
han dado vida a estos 70 años de la aviación naval.
" V i v i m o s , por cierto, otras circunstancias, momentos muy distintos a aquellos que vieron nacer a la
aviación naval, pero los principios fundamentales son los mismos: honor, cumplimiento del deber y amor
a la Patria; y conforman el estilo de la Armada, a la que la aviación, naval está indisolublemente ligada por-
que es ella m i s m a " .
Como colofón, adherimos a su síntesis:
"Una Armada sin su aviación naval no está completa, y una aviación que no sea parte de la Armada
no está capacitada para las operaciones en el mar".
Este concepto actual tiene valor histórico, ya que el Vicealmirante Marcos Zar, uno de los fundadores
de la aviación naval, expresaba, durante la década del '40, en su libro " M a r i n a y Aviación Integral", citando
las palabras del Jefe de la Marina Española, Alvarez Osorio, cuando éste sostiene:
"Quien crea que por saber volar, está capacitado, con una breve instrucción, para pertenecer a las tres
aviaciones militares, demuestra una ignorancia suprema de las finalidades de cada una. Esto explica, dice,
el fracaso del arma aérea única en países donde se la implantó, al ver producida una amalgama indefinida e
híbrida; una reunión sin rendimiento, servida por un personal descontento, añorante de sus actividades de
toda la vida, en vez de una unidad eficiente y homogénea".
"El campo de acción de la Marina es el mar; luego, el de su aviación, también es el mar".
"El lugar donde radiquen las bases no interesa, lo importante es dónde se emplea y sobre el medio
que se e j e r c i t a . "

40 MA<114
 EXPOSICION A E R O N A V A L . . . É|».: H

A estos conceptos del jefe español, el Almirante Zar los precisa en su libro; "La aviación naval no coo-
pera con la Marina, es el arma de la Marina que actúa bajo comando único, que es el comando naval. El mar
no admite intrusos si se exige e f i c i e n c i a " .
Pretendemos reflejar en los modelos incluidos la vitrina que hoy inauguramos, los conceptos expre-
sados.
Señor Subjefe del Estado Mayor General de la Armada, reciba del Instituto Aeronaval, este muestrario
de los que fueron y son los aviones, en los que el personal de la aviación naval, a lo largo de 70 años, utilizó
y utiliza para servir a su Armada y su País. •

RELACION DE LAS MAQUETAS DE AVIACION NAVAL DONADAS POR EL INSTITUTO AERONAVAL

AL MUSEO NAVAL DE LA NACION
Período Período
de vuelo de vuelo
1. FARMAN (modificado) 1912-1921 50. DOUGLAS C-47 SKYTRAIN 1946- 1979
2. CAUDRON lll-G 1919 51. STEARNAN P. T. 17 KAYDETT 1947- 1962
3. MACCHI M-7 1919-1924 52. VOLTEE BT. 13 SNV-1 VALIANT 1947-1963
4. MACCHI M-9 1919-1924 53. NORTH AMERICAN TEXAN
5. CURTISS SEAGULL 1919-1926 AT-6A/B/C. 1947-1970
6. CURTISS HS-2L 1921-1931 54. NORTH AMERICAN SNJ-3/4/5 C. 1957-1970
7. CURTISS F. 5. L 1921- 1935 55. DOUGLAS C-54 CKYMASTER 1947- 1976
8. AVRO 552 1922- 1932 56. LUSCOMBE 8E SILVAIRE 1948- 1965
9. DORNIER G 52 WAL 1922- 1932 57. BEECHCRAFT D-18S, C-45H, UC-45J,
10. CURTISS IN-4D "JENNY" 1923- 1935 RC-4SJ EXPEDITOR
11. VICKERS 84 VICKING 1924- 1932 58. MARTIN 162 MARINER PBM5 y
12. HUFF DALLAND PETREL 5 1925- 1935 PBM-3S 1954-1964
13. SAVOIA MARCHETTI S»59 1927-1937 59. CHANCE VOUGHT CORSARIO
14. R.A.F. - S.E. 5 A. 1927- 1929 F4U 1956-1965
15. SAVOIA MARCHETTI S-57 1928- 1934 60. DE HAVILLAND DHC-2 BEAVER 1956- 1968
16. VOUGHT 02U - 1A CORSARIO 1928-1944 61. GRUMMAN PANTHER F9F-2 1957- 1969
.17. KEYSTONE K42A "PELICAN" 62. LOCKHEED NEPTUNE P-2V5 1958- 1971
1928- 1945
18. DEWOITINE D-21 C1 63. LOCKHEED NEPTUNE SP-2-H 1977- 1982
1929- 1936
19. VICKERS - SUPERMARINE 64. G R U M M A N ALBATROS UH-16B 1960-1977
SOUTHAMPTON MK. III 1929- 1948 65. GRUMMAN COUGAR TF-9J 1962-1968
20. FAIREY III - F-MK CORSAIR 1930- 1944 66. G R U M M A N TRACKER S-2A y S-2E 1962-E/S
21. FAIREY IV - SEAL 1935-1944 67. NORTH AMERICAN FENNEC
22. CONSOLIDATED FLEET 110 1933-1940 T-28F y T-28P 1966-1978
23. PROTOTIPO AC-2 1935- 68. AERMACCHI MB-326 GB PELICAN
24. FOKKER XI - SUPER UNIVERSAL - 1933-1942 EMB-326 GB XAVANTE 1968-E/S
25. VOUGHT CORSARIO V-65-F 1933-1949 69. FAIRCHILD PC-6B/H2 TURBO
26. DOUGLAS 116 DOLPHIN 1933- 1950 PORTER 1971- E/S
27. FAIRCHILD 65 1934- 1937 70. DE HAVILLAND TWIN OTTER DHC-6 1968-1975
28. CONSOLIDATED FLEESTER 17 - 71. BEECHCRAFT QUEEN AIR B-80 1979-E/S
TYPE 2C SPECIAL - 1934-1947 72. I.A. 50 GUARANÍ II 1971
29. JUNKERS W-34 H1 1934- 1948 73. DOUGLAS A4Q SKYHAWK 1972- E/S
30. CURTISS WRIGHT 16-E. 3 "KELITO" 1935- 1957 74. HAWKER SIDDELEY HS-125 1972- E/S
31. CONSOLIDATED P2Y-3A 1936- 1949 75. LOCKHEED ELECTRA L-188 EF y
32. STEARMAN 76 D-1 1936- 1949 L-188 A 1973- E/S
33. CURTISS WRIGHT CT-32 " C O N D O R " 2> 1937-1947 76. BEECHCKAFT SUPER KING
34. FAIRCHILD 45 1937- 1951 AIR B-200 1975-E/S
35. GLENN MARTIN 139 W.A.N. 1937-1949 77. BEEHKRAFT T34C-1 TURBO MENTOR 1978- E/S
36. SUPERMARINE WALLRUS MK-I 1937-1958 78. FOLKER FELLOWSHIP MK-3000 M
37. STISON RELIANT SR-10 ED 1937-1946 y MK-3132 "F-28" 1979- E/S
38. LOCKHEED 10-E "ELECTRA" 1937- 1944 79. DASSAULT-BREGUET SUPER
39. FAIRCHILD 82-A 1938- 1947 ETENDARD 1981-E/S
40. VOUGHT CORSARIO V-142 1937-1949 80. AEMARCCHI MB-339 A 1981-E/S
41. GRUMMAN DUCK G-15 1939- 1947 81. EMBRAER EMB-lll PATRULHA MAY/JUN/82
42. GRUMMAN J2F-5 1946-1960 82. BELL 47B; 47D y 47G-4 1949-1969
43. WACO C 1940- 1948 83. SIKORSKY S-55A; S-55B;
44. FOCKE-WULF FW144 J. STIEGLITZ 1940-158 H-19D y UH-19B 1953-1970
45. I.Ae.D.L.22 1945- 1946 84. SIKORSKY S-58 1958-1964
46. GRUMMAN GOOSE JRF-6B - G.21 A- 1946- 1956 85. AEROSPATIALE ALOUETTE III:
47. DOUGLAS DC2-243 Y DC2-267 1946-1958 SE-3160; SA-316B; SA-319B 1968-E/S
48. BEECHACRAFT AT-11 1948-1966 86. SIKORSKY SEA KING S-61 D-4 1971-E/S
1978-1982
49. CONSOLIDATED PBY-5A 87. WESTLAND SEA LYNX WG13
"CATALINA" 1946-1970 — E / S : en servicio.
Todavía hay almas, claridades plenas;
y regios azules en cielo estrellado.
Todavía hay rostros y sonrisas, fieles
al dulce misterio del Verbo Encarnado.
Todavía hay fieles que miran al cielo
eterno misterio de luz en la gloria,
que van ¡alonando el áspero suelo
con ríos de sangre, mojones de historia.
Todavía hay almas, alburas de lirios,
rojos encarnados, rosales en flor...
Que humildes se inmolan por una f a m i l i a ;
por la Patria Grande; ¡Sagrado fervor!
Todavía hay Héroes que van al martirio,
y vírgenes fieles que saben de amor.
¿Si pruebas quisiereis? Buscad en Malvinas,
y en esos hogares en que se veneran
La tierra y sus muertos: ¡La noble Argentina!
El Extraño Caso
de la Avioneta
Luscombe
Publicado en la revista del
Círculo de Oficiales de Mar.
Pasarán milenios y no se repetirá un caso similar.
Es probable que nunca más se anote un episodio
tan singular.
Difícilmente un aparato de sus características vuel-
va a introducirse en las bocas de Obras Sanitarias,
hasta una distancia semejante.
Este suceso, casi trágico, tuvo lugar en Buenos Ai-
res el 23 de enero de 1950, cuando una avioneta, pilo-
teada por un joven oficial de la Armada, fue "devora-
d a " por una sudestada que en ese momento desataba
su furia demoledora.
Para recordar este suceso, el CIRCULO OFICIALES
DE MAR, reunió a sus dos protagonistas principales:
al piloto, Capitán de Navio Eduardo Trejo Lema, y al
Suboficial Primero Vicente Roberto Saporosi.
Hacía muchos años que no se veían. El encuentro,
imprevisto para nuestro directivo, provocó un exten-
so abrazo y alguna lágrima se deslizó para teñir de
emoción el rostro de los dos marinos. Las lágrimas
suelen ser reflejo del alma, dimensionan los hechos
cuando los hombres tienen edad madura y miden
aquella intrepidez de los años juveniles con esta sen-
satez adulta, aunque aquellos actos no hayan sido
precisamente impulsos irresponsables.
Aquel 23 de enero, de pronto, la alegría de vida
se transformó en infierno, porque aquella avioneta
Luscombe Silvaire, un monoplano metálico, versión
" H i d r o " dos flotadores de poco peso y facilidad de
maniobra, fue envuelta por la bravura del río " c o l o r
de l e ó n " — q u e soportaba un viento de 80 kilóme-
t r o s — , tras intentar su piloto un acuatizaje normal
en la zona portuaria luego de un vuelo de rutina.
Aquí comenzaba el dramatismo para el joven ofi-
cial, al que acompañaba el Cabo Principal López, cuan-
do los pontones de la aeronave se estrellaron con-
tra un fuerte oleaje que la desplazó de su estabilidad
normal. El gran caudal de agua había sacudido vio-
lentamente el ala derecha, determinando que el apa-
rato quedara a la deriva. En difícil emergencia, el
piloto zafó de su cabina y tomado de una parte de
la hidronave, trató de ganar un lugar de estabilidad.
Esos instantes, que parecieron días para el hombre
que perdía ya sus fuerzas luchando contra la adver-
sidad — a l g ú n momento de serenidad en ese trán-
sito de la vida a la muerte le permitió colocar su reloj
pulsera en un bolsillo "para que cuando hallaran su
cadáver pudieran identificarlo a través de ese obje-
t o " se prolongaron hasta que alguien pudo socorrerlo.
44 ^MA<H4^
Aquel domingo de fiesta — d e s d e la Dársena Norte
se iniciaba la clásica regata internacional Buenos A i -
res - Río de Janeiro, que también tuvo trágicas con-
secuencias al incendiarse el velero "Halcón Negro"
y morir su t r i p u l a c i ó n — eclipsaba de alguna manera
la festividad para introducir la tragedia. Instantes des-
pués, la avioneta desaparecía misteriosamente tra-
gada por el canal conductor — s e sabría d e s p u é s —
hacia las instalaciones de Obras Sanitarias, pese a
colocarse a disposición del hallazgo, los mejores ele-
mentos con que contaba la Prefectura Naval.
De esta forma, culminaba el primer episodio de la
avioneta Luscombe Silvaire, dramático, insólito, para
dar lugar al siguiente que iba a adquirir contornos
novelescos.
Y es cuando aparece en escena el joven Cabo Se-
gundo Saporosi, quien asistido por el Cabo Principal
Héctor Liendo, sería el protagonista del episodio si-
guiente.
Pero hubo una instancia p r e v i a . . .
Es poco lo que el común de la gente conoce del
"Buenos Aires subterráneo", ese " m u n d o " insólito y
transitado sólo por algunos seres a los que la jerga
suele mencionar como los "hombres sapo", pescado-
res de objetos de valor, en medio de la inmundicia
que circula por esos enormes túneles tétricos.
Tres de esos hombres, " e n cumplimiento de sus
tareas normales", descubrieron de pronto, en la ce-
rrada oscuridad, un objeto de grandes dimensiones
que confundieron inicialmente con una "máquina de
lavar". El objeto no era otra cosa que la avioneta
desaparecida misteriosamente. ¿Qué había pasado?
Habían confundido los flotadores mecánicos de la
máquina con algo desconocido para ellos. Los vaive-
nes de la corriente habían accionado para hacer irre-
conocible el aparato, ya nue se hallaba en posición
invertida, un detalle que posteriormente causara in-

convenientes en el remolque, al resultar imposible
volverlo a su posición.
Los "hombres sapo" al comprobar el insólito ha-
llazgo intentaron radicar la denuncia en una Comisa-
ría céntrica. Uno de ellos, constituido en el vocero
del grupo, fue atendido por una autoridad de la sec
cional y debió ganar la calle apresuradamente, pues
el oficial que lo atendió le manifestó que se exponía
a ser detenido por pretender "jugar una broma de
inocentes".
Una versión que le fue transmitida al entonces Te-
niente de Navio Trejo Lema, daba cuenta de que el
aparato fue hallado en el desagüe pluvial que corre
bajo la Plaza de Mayo, provocando alarma en primer
lugar por entender que se había colocado una pode-
rosa bomba debajo mismo de la Casa Rosada. La es-
pecie no era correcta de acuerdo a lo que constató
Saporosi después.
Desmoralizados por la incredulidad manifestada por
la Policía, dirigieron sus pasos al diario "Democra-
c i a " , medio que por una línea editorial expuesta a
través de la magnificencia de hechos, recogería la
inquietud, aunque con alguna reserva.
El periodista que los atendió, dudando del relato
descripto por los desconocidos, se comunicó con el
Comando de Aviación Naval inquiriendo sobre " e l
extravío de una avioneta", agregando que "unos se-
ñores con aspecto de cirujas decían haber encon-
trado un aparato de esas características". Desde el
otro extremo de la línea contestó una vez que res-
pondió: "Sí; pero no se preocupe por la suerte de
los tripulantes, porque uno de ellos soy y o " . Quien
había atendido el teléfono, era nada menos que el
protagonista del episodio número uno: el entonces
Teniente de Navio Trejo Lema.
Comenzaba a partir de esa instancia, el rescate.
Sólo habían transcurrido tres días de la desapari-
ción de la aeronave y en el mundillo de lo trivial, la
noticia ganaba considerables espacios. P e r o . . . fal-
taba lo principal: cómo rescatarla.
Fue entonces que Saporosi, con la fibra juvenil que
lo asistía, y previa autorización de las autoridades
navales, se introdujo en la boca que conduce a esa
profundidad de 20 metros instalada en la esquina de
Reconquista y Cangallo, al lado de la Iglesia de La
Merced. Acompañado de los personajes conocedores
del escenario, se sumergió en aquella oscuridad
fantasmal sin medir las consecuencias que pudo su-
frir su organismo por los gases de metano que en-
vuelven el espacio. Pudo inclusive resbalar al tomar
contacto con esa masa informe de desperdicios y
ser arrastrado por la corriente. La fortuna lo acom-
pañó evidentemente.
Cabe destacar que la Municipalidad había dispues-
to la extensión de una línea eléctrica a lo largo del
túnel hasta su desmbocadura, una vez conocida la
existencia del "pájaro metálico".
Después de algunas horas en aquella profundidad
hedionda, Saporosi logró extraer la hélice y dos asien-
tos de la avioneta. Al emerger de nuevo a la super-
ficie, se encontró rodeado de periodistas y numero-
sos curiosos. Traía consigo los elementos probatorios
del hallazgo que aquellos hombres increíbles habían
orientado.
EL EXTRAÑO CASO.
Ya se había comprobado que la máquina se halla-
ba en perfecto estado, pese a haber transitado 16
cuadras por el estrecho túnel, al menos para la " e s -
tatura" del pequeño avión de 35 pies de largo, 20 de
ancho y 6 de altura. En la cabina fueron hallados
un saco, una cámara fotográfica, una cartera de cuero
con dinero, documentos y una lapicera.
La nueva y definitiva incursión debió organizarse
con ciertas precauciones, pues era fundamental tener
en cuenta los horarios de operatividad, ya que a
partir de las 17 horas, el volumen del líquido mal-
oliente que se desplaza, producto del mayor uso de
artefactos caseros, se incrementaba peligrosamente,
poniendo en peligro la vida de los " a t r e v i d o s " . Con
esas precauciones y colocando dos tablones que con-
formaran o sustituyeran la función de los flotadores,
la nave fue lentamente remolcada por un bote infla-
ble a través de esas 16 cuadras que parecieron kiló-
metros, hasta el encuentro del enorme arco del canal
colector, algo así como el pórtico del sistema, por
donde asomó el extraño incursor. La aparición de la
"avioneta submarino", tal la caracterización que le
adosó el periodismo, y su posterior izamiento por
medio de una grúa, determinaron que el marco de
público celebrara de alguna manera la hazaña que
combinaron los "hombres-sapo" con los profesionales
de la Armada.
Comentarios y alguna controversia, que provocaron
generosos centimetrajes en los medios de comunica-
ción, asistieron a aquel curioso caso de la avioneta
Luscombe Silvaire.
La máquina, reacondicionada convenientemente,
volvía al mes de ocurrido el accidente, a elevarse
hacia las alturas que le eran propias, cumpliendo las
tareas habituales para la que estaba destinada.
Anécdota Uno
El Teniente de Navio Eduardo Trejo Lema — g r a d o
que ostentaba e n t o n c e s — hacía pocos meses había
contraído enlace. Su joven esposa compartía con
amigos comunes de la pareja, un té en la confitería
del Yacht Club Argentino. De pronto, apareció el pi-
loto " e n v u e l t o " en un traje que evidentemente era
de una persona de mayor estatura física, por lo que
extrañada preguntó qué p a s a b a . . .
"Se me cayó el avión al r í o " , fue la escueta y
hasta displicente respuesta. Ocurrió que cuando cayó
a las aguas y estuvo a punto de ahogarse, perdió
parte de su ropa, por lo que alguien, presuroso, se le
acercó con un traje para superar el momento.
Anécdota Dos
Cuando se efectuaban los preparativos para la pri-
mera incursión al túnel, donde estaba incrustada la
avioneta de la Armada, un señor entrado en años se
acercó al joven Saporosi preguntando qué ocurría.
A la respuesta de "estamos sacando un avión", su-
cedió la contestación del sexagenario que creía una
chanza las palabras de Saporosi, tratándolo de inso-
lente.
Pero el episodio no terminó allí, porque un joven
oficial de la Policía, que ordenaba el tránsito para per-
mitir el operativo, al escuchar la respuesta al curioso,
lo llamó aparte y le preguntó: "Pero decime, pibe,
¿es cierto que hay un avión allá abajo. . . ? |~1
MA<+Í-1 45
 +
Vértigo laberíntico en vuelo
por TF CARLOS ALBERTO PADIN
Médico Aeronaval

Sabemos que nuestro oído interno, aparte de cum-
plir con la función auditiva (a través de la Cóclea o
Caracol) participa en la función del equilibrio (a tra-
vés de el Utrículo, Sáculo y Conductos Semicircula-
res), y sumado a la vista y los mecanorreceptores
(músculos, articulaciones, receptores de la sensibili-
dad profunda) es la tríada encargada de la orientación.
El vértigo laberíntico conduce a una desorientacjón
espacial absoluta, dado que origina una crisis súbita
de sensación rotatoria (la diferencia entre mareo y
vértigo es justamente que en este último se presenta
una alucinación del movimiento). El laberinto es capaz
de soportar grandes aceleraciones y velocidades an-
gulares en un solo plano, sin llegar a producir mani-
festación vertiginosa. El problema se suscita cuando
estas velocidades angulares se realizan al mismo
tiempo en dos planos distintos, dando lugar al deno-
minado "VERTIGO DE CORIOLIS". Este fenómeno,
que tiene gran trascendencia en astronáutica, se pre-
senta en aeronáutica, siendo el causante de numero-
sos accidentes de aviación. Sucede lo siguiente:
Cuando el avión realiza un vuelo en trayectoria
rectilínea genera una determinada fuerza que actúa
según un plano laberíntico. Si en ese momento no-
sotros realizamos un movimiento de giro con nuestra
cabeza provocamos otra fuerza que actúa igualmente
sobre nuestro propio laberinto, pero en otro plano
distinto. Estas fuerzas denominadas de Coriolis, que
aparecen al desplazarse un cuerpo en el interior o
exterior de otro movimiento, provocan la crisis ver-
tiginosa, que aparte de la angustiosa sensación de
giros y desorientación brusca, puede acompañarse del
componente neurovegetativo, esto es: hipotensión ar
terial, palidez, sudoración fría, náuseas y vómitos. En
la década del sesenta, cuando los modelos america-
nos F-84 y F-86 entraron en uso se comenzó a obser-
var en ellos una serie de accidentes inesperados que
superaba los máximos aceptables, sin poder cono-
cerse la causa, ya que siempre se producían en plena
normalidad de vuelo, interrumpiéndose, incluso a ve-
ces, la transmisión por radio con absoluta normalidad
segundos antes. El avión entraba en un picado del
que no salía sin poder contar el piloto lo ocurrido,
naturalmente.
En algunos relatos de estos accidentes, cuando se
marchaba en formación haciendo prácticas de vuelo,
incluso los pilotos de la formación presenciaban có-
mo el aparato de su compañero, nada más que al inte-
rrumpir la comunicación por radio iniciaba ese picado
siempre mortal. Investigaciones minuciosas de cada
accidente llevaron a observar que éstos ocurrían
cuando en plena formación se iniciaban maniobras
de combate. Después de transmitirse las órdenes ha-
bía que apagar la radio que se encontraba bajo el
asiento. Esto a veces se realizaba cuando ya se esta-
ba haciendo un fuerte viraje u otro tipo de maniobra
y el piloto tenía que agacharse e inclinar la cabeza ha-
cia la derecha sacándola de ese modo del plano en
que se encontraba, generando así una acelaración de
Coriolis y sufriendo una crisis vertiginosa que termi-
naba con aparato y tripulante. Cuando se llegó a esta
conclusión se retiró la radio del asiento del piloto
situándola en el tablero frontal, dando fin a la serie
de accidentes que hasta entonces habían permane-
cido en el más incomprensible de los secretos.
Naturalmente no todos somos igualmente suscep-
tibles al vértigo de Coriolis, pero debemos tener en
cuenta que el laberinto se excita con un mínimo mo-
vimiento angular de la cabeza; situémonos en un
reactor capaz de recorrer más de un kilómetro (1 km)
en menos de 4 seg. y pensemos en sacar el aparato
de un picado, en las circunstancias físicas que rela-
tamos, n i

46 ^MAlsH^l
 Imaginación, Trabajo y Continuidad:
Incorporación de la COTAC
en Aeronaves S-2E TRACKER
por TN RAFAEL A. CORNEJO SOLA
TN EDUARDO RAUL GAUNA
Cuando en el año 1979, a sólo seis meses de la
recepción del último S-2E TRACKER por parte de USA,
el Comando de la ESCUADRILLA AERONAVAL ANTI-
SUBMARINA vio la urgente necesidad de reemplazar
la computadora analógica ASN-30 instalada en las
aeronaves por una COMPUTADORA TACTICA de avan-
zada, no creemos que tuviese en aquel momento la
plena seguridad de alcanzar el objetivo hoy logrado.
En el año 1981, al aprobarse el proyecto, se tomó
contacto con la empresa A.C.S. Ingeniería S.R.L. a
efectos de concretar en el PAIS el diseño de una
computadora táctica que pudiese reemplazar a la por
entonces ya fuera de servicio instalada. En ese en-
tonces el copiloto (COORDINADOR TACTICO ANTI-
SUBMARINO) debía manualmente resumir, graficar
y evaluar la información brindada por los operadores
de sensores acústicos y no acústicos lograda a través
del RADAR, MAE, M A D , AQA-4(v), medidor de ruido
ambiente y registrador BT; además de verificar a tra-
vés del panel de armas el correcto sembrado de un
Aviador Naval
Aviador Naval
campo jezabel y la preparación del lanzamiento de
las armas. Se sumaba a todo lo anterior la necesidad
de mantener en todo momento la navegación actua-
lizada.
Hasta la incorporación del VLF Omega, esta tarea
se llevaba a cabo en una carta de áreas pequeñas /
cartas de navegación, lo que sumado a lo detallado
anteriormente implicaba un cúmulo de información
sumamente difícil de evaluar por parte del Coman-
dante Antisubmarino.
La creciente complejidad de las operaciones anti-
submarinas, obligó a incorporar un sistema de nave-
gación confiable y de reducido margen de error. De
esta manera se reducirían las tareas inherentes a la
navegación, exactitud para la obtención de posicio-
nes, etc. Se encaró de esta manera, la instalación del
equipo VLF Omega GNS-500 serie III conjuntamente
con la empresa GLOBAL NAVIGATION.
La instalación de este equipo dio un gran respiro
a los tripulantes de vuelo, dado que aunque se debía
 INCORPORACION DE LA COTAC.
continuar con los gráficos de navegación y esquemas
de los campos sembrados, se obtenía una gran pre-
cisión en la posición de la aeronave, como así también
una gran reducción del error para el lanzamiento de
sonoboyas/armamento. El equipo permitía además
obtener las coordenadas geográficas/polares de uno
o varios contactos radar a través del uso de uno de
sus comandos de entrada.
Luego de una labor conjunta entre la empresa A.C.S.
Ingeniería y personal de esta Escuadrilla se llegó a
la concreción de un prototipo en la aeronave 2-AS-21
a efectos de iniciar con los vuelos de evaluación del
mismo, durante el transcurso de 1983.
A partir de entonces se ha tratado de incorporar
la mayor cantidad de sugerencias que mejoren el
sistema de acuerdo a la experiencia recogida con el
transcurso de los innumerables vuelos de evaluación.
En la actualidad, el proyecto se encuentra en su
fase final, correspondiendo a ésta la interfase con el
sistema de armas de la aeronave.
Dado que recién durante 1987 se concretará en
forma definitiva todos y cada uno de los aspectos
Inherentes al sistema, efectuamos a continuación un
breve detalle de las posibilidades del equipo, el cual
esperamos ampliar y precisar a corto plazo.
La comunicación entre el Coordinador Táctico y el
sistema se realiza a través de un .teclado alfanumé-
rico, por medio de comandos. Todas las acciones que
realiza el equipo son controladas a través de estos
comandos introducidos por el copiloto o los operado-
res de sensores acústicos y no acústicos, quienes
también poseen un teclado acorde a los equipos que
operan.
El resultado de cada función requerida es mostrado
en un display táctico situado en el tablero de instru-
mentos (Foto 1).
Dado que el equipo recibe información del VLF,
48 3WA<-U4
doppler y TAS, permite graficar cualquiera de los
puntos de una derrota a cumplir, controlar el com-
bustible, viento y posición actual de la aeronave, mar-
cación y distancia entre dos puntos o desde la aero-
nave, etc. Como se puede apreciar, es una exce-
lente ayuda a la navegación, dado que permite inclu-
sive graficar en el display cualquier entrada instru-
mental en el modo de navegación doppler, y por ende
"volar la pantalla" incluyendo buena parte de la pier-
na final.
En el modo de trabajo durante un vuelo de explora-
ción/guerra antisubmarina permite:
— I n t r o d u c i r / o b t e n e r coordenadas geográficas, pola-
res y cartesianas de un punto cualquiera.
— O b t e n e r permanentemente horizonte MAE y RA-
DAR, dado que el sistema obtiene la altura direc-
tamente del radaraltímetro y el baroaltímetro.
— I n t r o d u c i r un punto para ser utilizado como centro
de grilla y cursar posiciones a un buque/centro de
GAS por este método.
— I n t r o d u c i r declinación magnética.
— O b t e n e r hora actual, hora Zulú, etc.
— C e n t r a r el display en la aeronave propia o en cual-
quier punto deseado.
— D a r movimiento a cualquier contacto obtenido
— S e l e c t a r cualquier escala de trabajo.
— G u a r d a r / e x t r a e r puntos de la memoria.
— V e r i f i c a r el panel de armas.
— I n t r o d u c i r contactos MAE, M A D , Radar y mantener
en forma constante marcación y distancia a los
mismos.
— G r a f i c a r las sonoboyas/armas lanzadas.
— O b t e n e r posiciones de un contacto obtenido por
sonoboyas activas y pasivas.
— G r a f i c a r cualquier trayectoria de búsqueda y res-
cate.
 INCORPORACION DE LA COTAC. .
•

— O b t e n e r Rv y Vd de cualquier contacto.
— L e e r en el display las listas de chequeo del avión.
— S e l e c t a r alarmas para distintos niveles de vuelo.
— M a n t e n e r actualizado el remanente de munición.
— V e r i f i c a r el estado de equipos que proveen infor-
mación a la computadora.
— T r a z a r figuras (rectas, líneas, círculos).

Teniendo en cuenta lo expuesto, nos encontramos

frente a una computadora táctica que satisface ple-
namente los requerimientos de cualquier aeronave
antisubmarina con la enorme ventaja de contar en
el país con la empresa diseñadora y todas las como-
didades que esto implica.
Consideramos conveniente agregar que no se co-
noce hasta la fecha desarrollo alguno en el país de
un equipo similar al SNT-01 S2E (Sistema de navega-
ción táctico).
Otras escuadrillas de la Aviación Naval, al cono-
cer el desarrollo, han verificado la posibilidad de dotar
a sus medios con el sistema, requiriendo a la Escua-
drilla el conjunto completo para evaluación, logrando
resultados satisfactorios.
Durante el corriente año, se debería concretar la
construcción de dos sistemas asociados de vital im-
portancia, como lo son el DATA LOGGER y DATA
LINK.
Todo esto se concretó con imaginación, trabajo y
sobre todo continuidad a través de los distintos Co-
mandos, Planas Mayores y Dotaciones de la ESCUA-
DRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA desde el año
1979. •
LIBROS Y COSAS
AVIACION NAVAL ARGENTINA
Sebastián Sequeira Carlos Cal Cecilia Calatayud
Historia gráfica de los aviones, dirigibles, globos y helicópteros de la
Armada Argentina desde 1912 hasta nuestros días.
Participación de las Escuadrillas Aeronavales en el conflicto del Atlán-
tico Sur.
156 páginas, 166 fotografías. Formato 2 5 x 3 4 c m
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Editados en la Argentina durante 1984-1985".
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SS&CC ediciones - Agustín Alvarez 1220, Vte. López, tel. 795-6355.
 Correo de lectores
CARTA N ?
1 El INSTITUTO AERONAVAL informa que en la
Asamblea General Ordinaria llevada a cabo el pa-
Estimago Maggi: sado 25 de octubre en la ESCUELA DE MECANICA
Aquí se me ocurrió una nueva idea. Hacer un ar- DE LA ARMADA quedó conformada la Comisión
tículo para que el lector responda y se establezca Directiva para el período 1986/1987 de la siguiente
un debate. manera:
Se presenta una situación y todos opinan (al me-
Presidente, Contraalmirante (RE) D. RAFAEL J. SE-
nos los que quieran animarse).
RRA.
Esto le llevaría algún espacio a la revista, pero se
me hace que así favoreceremos la participación y el Vicepresidente 1 , D. JAMES M. D. W H A M O N D .
9

compromiso de los lectores. Vicepresidente 2?, D. LUCAS U. GONZALEZ.

En poco tiempo le haré llegar mi respuesta para
que la publique con las demás.
Muchos cariños para su familia y un fuerte abrazo.
GUILLERMO RUBINO
TN (RE) Av. Naval
CARTA N 2 9 DO ANDREW, D. ROBERTO ROBLES, D. SANTIA-
El motivo de la presente es hacerle llegar mis sin-
ceras felicitaciones por el nivel humano y profesional
logrado en las páginas de vuestra revista " M A C H 1 " ,
y agradecerles el envío del N 12, que tan gentil-
9
Secretario, D. ESTEBAN I. PICCO.
Prosecretario, D. FELIX N. MEDICI.
Tesorero, D. JOSE M. URBANO.
Protesorero, D. CARLOS CARRILLO.
Secretario de Actas, D. JUAN SIDOTI.
Vocales Titulares: D. JUAN J. SARDO, D. EDGAR-
GO VIGNALE.
Vocales Suplentes: D. EMILIO BONSIGNORE, D
HECTOR TIBONE, D. HORACIO M. GOÑI, D. LUIS
F. TETTAMANTI.

Revisores de Cuentas Titulares: D. JORGE LIVRA-

mente hiciera llegar a nuestras manos. GHI, D. GUILLERMO ROSSITER ALLEN.
HORACIO CASO NUÑEZ Revisores de Cuentas Suplentes: D. ADOLFO STU-
TNME Jefe Sección PENENGO, D. UBALDO S. GOROSITO.
Biblioteca Médica

RESPUESTAS (de página 25):

1) 0 correcta. La entrada es gota de agua.
2) a) correcta. Tenga en cuenta el W / v para calcular la GS y el tiempo.
3) d) correcta. Lea la carta y verá que deberá mantener 2150 ft MSL (650 mts).
4) c) correcta. Verifique la nota que se encuentra en la parte inferior del sector donde se muestra la en-
trada en planta.
5) a) correcta. Calcule primero la GS en final, luego el tiempo en final, y después en ese tiempo tendrá
que bajar desde 2150 ft hasta 460 ft. En base a ello calcule la relación de descenso.
6) c) correcta. No se olvide del W / v .
7) a) correcta.
8) b) correcta. Se alcanza sobre M M . Si Ud. llegó antes a los mínimos, no debe hacer escape hasta llegar
a la MKBEACON.
9) b) correcta. Está perfectamente descripto en la carta.
10 a) correcta. NO olvide el W / v .

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1. Por un convenio establecido entre MACH 1 y SS
y CC EDICIONES, se ofrece a todos aquellos inte-
resados, el libro "AVIACION NAVAL ARGENTINA",
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guientes precios de promoción:
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nes.
...ALGUN;
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z. en
CONCESION NS 222/Dto 2?
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