C I R C U L O INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

STAFF SEPTIEMBRE- OCTUBRE1988

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA
TEMARIO

Dirección General ESTRATEGIA, DOCTRINA Y DEFENSA NACIONAL

CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO La Armada y sus Medios Aéreos (2* parte) 4

OPERACIONES
Redacción
TFCD ALFREDO DI POI Helicópteros abordo 44

SECCION ESPECIAL
Producción
TFCD CARLOS TURDERA
SIAE JUAN CARLOS GARCIA 30 AÑOS DE VUELO EN REACTOR
SIAE ALBERTO BIANCO
Sup. Cl I ALBERTO RICKFELDER
Sección especial dedicada al
aniversario de la Primera
Finanzas
Escuadrilla Aeronaval de Ataque
CCCP HECTOR FERNANDEZ
Sup. Cl III ELADIO TORRES 30 años de vuelo en reactor . 11
Recordando el primer vuelo en reactor ., 18
La «'ra del jet 19
Distribución
La Primera de Ataque en Malvinas 25
TFCD JAMES WHAMOND
Las aeronaves de la Primera 29
IA-63 versión naval ¿sueno o realidad? 34
Dibujos IA-63-: una primera aproximación 39
Tec. Cl I HORACIO BRAMBILLA
Algo sobre performance humana 42

Colaboraron
CLCD HECTOR ALBINO MARTINI Secciones

A los lectores 3
Correo de Lectores 51

MACH1 es una publicación del CIRCULO IN-

FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la
Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
lo que no necesariamente representan el pen- PORTADA
samiento de la AVIACION NAVAL DE LA
ARMADA ARGENTINA respecto a los temas Con motivo de cumplir 30 años de existencia, la tapa muestra la
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual evolución de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque a
2
N 325687. Autorizada la reproducción total o
través de las aeronaves que ha operado. En el interior de la
parcial del contenido mencionando la fuente.
presente edición, encontrará la historia de las mismas, asi como
Proceso de fotocromos, fotomecánica e im-
presión por PRE-ROT S.R.L, Bolívar 1753, la de la trayectoria de la Primera de Ataque: 30 años de vuelo en
Capital Federal, tel. 26-2584. Diagramación, reactores
composición y armado por GRAFICA LA-
o
SER, Bmé. Mitre 1711, 3 Of. 7, Capital, tel. Propiedad Industrial N" 1496206
Miembros de la Cámara Argentina de Publicaciones
46-6973.
 A L O S L E C T O R E S

Generalmente celebramos los aniversarios sin detenernos a pensaren su significado. A veces solo representa una ce-
a. o un día no laborable. Pero excepto por nuestro propio cumpleaños, que rara vez nos pasa inadvertido, un ani-
• i sano no deja de ser una fecha señalada más.
En esta edición de Mach 1 festejamos un cumpleaños. Hace 30 años, la Armada comenzó a operar sus primeros avio-
nes a reacción. La Aviación Naval, a lo largo de su historia ha tratado de mantenerse en la punta de los nuevos progre-
sos. El reactor llegó hasta ella coincidentemente con la incorporación masiva de este tipo de aeronave en las marinas de
aS grandes potencias.
La redacción de Mach 1 no pretende rescatar una fecha cronológica, ni una fría efemérides. Pretendemos rendir
homenajea los hombres que durante 30 largos años, han edificado con paciencia y perseverancia, una estructura que dio
s~s frutos sobre las frías aguas del Atlántico Sur. A ellos, como a todos los jóvenes que comienzan su carrera, en tiem-
pos tan difíciles, el recuerdo de 30 años de vuelo en reactores.

;n&v

NAVA.

MACH 1 3
 LA ARMADA Y
SUS MEDIOS AEREOS
(ULTIMA PARTE)
Organización actual
La organización actual ha sido concebida para cumplir
con las tareas previstas en el desarrollo de las operaciones
navales. Debe destacarse que ella está ligada exclusiva-
mente con el adiestramiento, dado que al comenzar las ac-
ciones, las aeronaves de la Armada conformarán en la ma-
yoría de las oportunidades, Unidades de Tarea de una
Fuerza Naval.
Bajo un comando único, se desprenden tres Fuerzas
Aeronavales, cada una con sus tareas particulares pero ¡n-
terrelactonaddas y complementadas entre sí.
Fuerza Aeronaval N* 1
Tiene su asiento en la Base Aeronaval Punta Indio. Re-
aliza como tarea prioritaria la instrucción del Personal Su-
perior y Subalterno. Está compuesta por dos Escuadras
Aeronavales:
4 M A C M 1
Escuadra Aeronaval N 1: s
Constituida por la Escuela de Aviación Naval. Allí se for-
ma el Personal Superior de la Aviación Naval.
Los Guardiamarinas (Egresados de la Escuela Naval
Militar como Oficiales del Cuerpo Comando, Escalafón Na-
val), pueden optar al recibirse por tres orientaciones: Su-
perficie, Submarinos y Aviación.
Los que optan por esta última tienen con ios demás una
formación básica común. Ello facilita en forma notable las
Operaciones Navales con medcs a='r:s ;xies la identifi-
cación de los pilotos con las tareas de las Unidades de Su-
perficie se completa y su especoÉzadón (Artilería, Comu-
nicaciones, Armas Submarinas, etc.). es idéntica al resto de
los Oficiales del Cuerpo Ce-ande to cual contribuye a re-
alizar enforma ef'oerae :as ooe'acienes que son responsa-
bilidad de la Armada.
El curso teórico-práclico de Aviador Naval, tiene una
etapa t a s c a que se realza en avenes mono motores turbo-
héfcce, y una etapa avanzada cuya aero nave dependerá de
 LA ARMADA.

£ ~ 3*C Turbomentor es la aeronave

m rss-jcción básica donde comienzan
m aprendiza/e los futuros Aviadores
Mmmiet. en la Escuela de Aviación
Naval en Punta Indio.

la capacitación final a alcanzar (Exploración y Guerra Anti-
submarina o Caza y Ataque). Para el caso de los helicop-
teristas, su luego de egresar de la Escuela de Aviación
Naval, adqueieren su capacitación en helicópteros en las
escuelas correspondientes del Ejército Argentino.
Posteriormente completan su especialización como
9
helicopteristas navales en la Fuerza Aeronaval N 2.
fi
En la Fuerza Aeronaval N 1 funciona además la
Escuela de Suboficiales de la Aviación Naval. El Personal
Subalterno, finalizada su formación en la Escuela de
Mwecánica de la Armada, realiza su curso de capacitación
inicial y luego otros a lo largo de su carrera a fin de apren-
der, actualizarse o profundizar en cada una de las distintas
orientaciones que hacen a la actividad aeronaval.
8
Escuadra Aeronaval N 4:
Cuenta con dos Escuadrillas de instrucción avanzada,
que son la etapa siguiente al curso básico de Piloto Aero-
naval.
1. Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque
Con aviones Aermacchi MB-326/GB, brinda el adiestra-
miento en las técnicas y tácticas que los iniciará en la capa-
citación Caza y Ataque.
2. Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento
Con aviones Beechcraft B-80 y B-200, intensifica el
adiestramiento en multimotores como práctica inicial para
la capacitación en Exploración y Guerra Antisubmarina. Po-
see los medios de reconocimiento fotográfico con que
cuenta la Armada.
9
Fuerza Aeronaval N 2
Con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora,

Con el Beechcraft B-200,

perteneciente a la Escuadrilla de
Reconocimiento, se intensifica el
adiestramiento en multimotores como
práctica inicial para la capacitación én
Guerra Antisubmarina y Exploración.

MACHÍ 5
LA ARMADA..
comprende las unidades y el personal que integran el Gru-
po Aeronaval Embarcado (GAE) a bordo del Portaaviones
ARA "25 de Mayo" y los elementos aeronavales destacados
a bordo de las unidades de superficie de la Flota de Mar
(Secciones de helicópteros a bordo de los destructores y/o
corbetas). Está integrada por la Escuadra Aeronaval N 28
(tareas de Exploración y Antisubmarinas) y la Escuadra
8
Aeronaval N 3 (áreas de Caza y Ataque).
Como parte del Grupo Aeronaval
embarcado, las aeronaves de la
Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina,
además de su función primaria de la
guerra antisubmarina mediana y lejana,
le otorga a la Ilota mayor capacidad de
exploración antisuperficie.
6 MACHI
Embarcados en el Portaaviones 25 de Mayo, los Sea King de la 2-
Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros le brinda protección
antisubmarina cercana.
9
Escuadra Aeronaval N 2:
Cuenta con dos Escuadrillas edicadas a las tareas de
Guerra Antisubmarina. Es de destacar que sus aeronaves
son las únicas disponibles en el país para misiones de es-
te tipo dado lo específico de su equipamiento.
1. Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
Con helicópteros Sea King SH-3D, brinda protección
antisubmarina cercana a la Flota de Mar. Además provee
parte del Sostén Logístico al Grupo Naval Antartico, en los
relevos antarticos anuales. Embarca en Portaaviones,
Rompehielos y Buque Polar.
2. Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina
Con aviones Tracker S-2E, brinda protección antisub-
marina media/lejana y exploración antisuperficie a la Flota
de Mar. Embarca en Portaaviones.
9
Escuadra Aeronaval N 3:
Cuenta con dos Escuadrillas, dedicadas dos de ellas a
las tareas de Caza y Ataque y la tercera (helicópteros), prio-
ritariamente a estas últimas y también a ataques antisub-
marinos desde unidades de superficie.
1. Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
Con aviones Super Etendard, provee capacidad de ata-
que con armamento misil ístico contra objetivos navales con
el misisl AM-39 Exocet (el único de su tipo en el país), con-
tra objetivos terrestres con armamento convencional, apo-
yo aéreo cercano al desembarco de unidades de Infantería
de Marina y defensa contraaérea. Embarca en Portaavio-
nes.
 LA ARMADA...

: : - í - -xtemo sistema de armas, el

Sfcev Etendard, perteneciente a la 2'

2. Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros Escuadra Aeronaval N 5:e

Cuenta con dos Escuadrillas dedicadas al Sostén Logís-

Con helicópteros Alouette IIIAI03, provee capacidad de
ataque misilístico en aguas restringidas (Misiles AS-11 y AS
12 filiguiados), capacidad de ataque antisubmarino, apoyo
de fuego a las unidades de Infantería de Marina. Embarca
en Portaaviones, destructores y corbetas.
9
Fuerza Aeronaval N 3
Su Comando se asienta en la Base Aeronaval Ezeiza.
Comprende dos Escuadras Aeronavales y el despliegue de
las bases de apoyo a lo largo del litoral atlántico.
tico Móvil de todas las unidades de la Armada desplegadas
al sur del territorio nacional.
1. Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Loglstico
Móvil
Con aviones Electra L-188, provee Sostén Logístico
Móvil con capacidad de aeroabastecimiento de combusti-
ble.

Los pilotos de la 1' Escuadrilla Aeronaval

de Helicópteros, además de adiestrarse en
técnicas y tácticas de combate, se destacan
anualmente con la Agrupación Naval
Antartica para prestar sostén loglstico móvil.

MACHI 7
LA ARMADA..
Operando desde bases costeras, los aviones
exploradores, como esta L-188E custodian el
amplio litoral marítimo argentino.
2. Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Loglstico
Móvil
Con aviones Fokker F-28, provee Sostén Logístico Mó-
vil.
Escuadra Aeronaval N 6: s
Basada en la Base Aeronaval Almirante Zar, posee una
sola Escuadrilla con responsabilidad primaria sobre las ta-
reas de exploración.
1. Escuadrilla Aeronaval de Exploración
Con aviones Electra L-188 E (especialmente configura-
dos), tiene como tareas principales, la exploración antisu-
perficie, la vigilancia del Litoral Marítimo y la Zona Econó-
mica Exclusiva y la obtención de información electrónica,
tanto de comunicaciones como de las restantes emisiones
electromagnéticas.
Bases de Apoyo y Mantenimiento Aeronáutico
Para poder operar en forma satisfactoria, las Escuadri-
llas necesitan imprescindiblemente de un mantenimiento
aeronáutico y de un eficiente apoyo logístico y operativo
que abarque entre otras, alojamientos, abastecimiento de
combustible, víveres, información meteorológica, pistas,
etc. Por ello cada Fuerza Aeronaval posee un Arsenal pa-
ra el mantenimiento aeronáutico y una Base encargada de
satisfacer los requerimientos de apoyo para aeronaves y
personal.
Para trabajos más especializados, se utiliza el Taller
Aeronaval Central, en el área de Espora, que centraliza las
reparaciones recorridas de gran complejidad que demande
cualquier aeronave naval.
8
El futuro
Como ha quedado demostrado en las descripciones
hasta aquí efectuadas, la Aviación Naval es la Armada mis-
ma, ya que sus tareas y objetivos son los que se despren-
den de las Operaciones Navales, sin importar el medio en
el cual se llevan a cabo.
La constitución de una Marina de Guerra para llevar
adelante con éxito dichas operaciones, deberá ser produc-
to de un análisis profundo y desapasionado que tenga en
cuenta:
— La estrategia naval adoptada, basada en la concepción
Estratégica Nacional producida por el Poder Político a su
más alto nivel.
— Los posibles oponentes a esa Concepción Estratégica
Nacional.
— La evaluación del riesgo a aceptar en el cumplimiento de
la misión.
Dicho análisis excedería seguramente la finalidad de
este texto, que no es otra que aportar elementos de juicio
para la toma de decisiones. Es por ello que se plantea la
Aviación Naval futura en una apretada síntesis de capaci-
dades que al ser observadas en su conjunto producen el
concepto de Poder Naval Balanceado, dejando de lado la
elección del medio más apto para cada una de ellas.
1. Ataque antisuperficie contra una Fuerza Naval.
—Aviones de despegue convencional embarcables en por-
taaviones o de despegue vertical desde éste u otros bu-
ques, armados con misiles aire-superficie y contramedidas
electrónicas de autoprotección.

r'os con radar aire-superficie y enlace de datos
.- ;es ce superficie propias, para permitir el lan-
transhorizonte de los misiles superficie-superficie
a-i ¡superficie contra unidades poco defendidas o
•estringidas, ataque antiterrestre, apoyo aéreo
y profundo.
s de despegue convencional embarcables en por-
o de despegue vertical desde éste u otros bu-
annados con armamento convencional, munición in-
b combas guiadas lasero TV), capacidad stand-off
ento que se realiza fuera del alcance de las armas
as) y contramedidas electrónicas de autoprotec-
— Helicópteros medianos/livianos embarcables en des-
r-_ctores y corbetas para ataque a objetivos navales y es-
x *a de los medios para el helitransporte de asalto, equipa-
res con misiles aire-superficie, cañones y contramedidas
f retrónicas de autoprotección.
: Escolta aérea para las aeronaves del Grupo Aéreo de la
Hota y defensa contraaérea de una Fuerza Naval.
-Aviones de despegue convencional embarcables en por-
taaviones y de despegue vertical desde éste u otros bu-
ques, equipados con cañones, misiles aire-aire de corto y
mediano alcance y las contramedidas electrónicas de auto-
protección.
4. Helitransporte de asalto.
-Helicópteros pesados equipados con contramedidas ópti-
cas y electrónicas adecuadas, para heltransporte de hom-
bres y material en las operaciones anfibias.
LA ARMADA..
5. Búsqueda y ataque antisubmarino cercano.
-Helicópteros pesados y medianos (estos últimos con capa-
cidad de embarcar en destructores y corbetas), equipados
con armas o sonoboyas, torpedos, bombas A/S, radar, me-
didas de apoyo electrónico y detector aéreo magnético.
6. Búsqueda y ataque antisubmarino profundo.
-Aviones convencionales embarcables en portaaviones
con suficiente autonomía, equipados con sonoboyas, ra-
dar, medidas de apoyo electrónico, detector aéreo magné-
tico, bombas y torpedos antisubmarinos.
7. Detección aérea temprana y exploración.
-Aviones convencionales embarcables en portaaviones
con suficiente autonomía, equipados con radar aire-aire
con capacidad de detectar sobre el mar y sobre tierra los
medios aéreos del oponente, medidas de apoyo electróni-
co, misiles aire-superficie y contra-medidas electrónicas de
autoprotección.
8. Vigilancia del Litoral Marítimo Argentino.
-Aviones de gran radio de acción equipados con radar, so-
noboyas, detector aéreo magnético, medidas de apoyo
electrónico, lanzamiento de misiles aire-superficie. Algu-
nos de ellos satisfarán el requerimiento de colección de in-
formación electrónica (si es equipado convenientemente).
9. Sostén Logístico Móvil y Reabastecimiento en Vuelo
-Aviones con capacidad de carga mediana (5 a 20 tonela-
das) aptos para operar en pistas cortas no preparadas e ins-
talación removibles para reabastecer en vuelo hasta dos
aeronaves simultáneamente.
El Fokker F-28 permite un rápido y
eficiente sostén logístico, transportando
todo tipo de carga a todas las unidades
de la Armada.
9
LA ARMADA..
10. Búsqueda y Rescate. Esta capacidad puede desdobla-
res en dos:
-Búsqueda: Aviones y helicópteros con capacidad de abar-
car el sector necesario sobre el Mar Argentino desde pun-
tos de apoyo adecuados.
-Rescate: Helicópteros (todos los helicópteros de la
Armada cuentan con esta capacidad).
Conclusiones
A lo largo de este análisis se han desarrollado los elemen-
tos de juicio que deberían ser considerados para analizar la
necesidad de contar con el medio aéreo como parte integral
de la Armada.
A modo de resumen, se puede expresar:
2
1 — Nuestro país necesita un Poder Naval adecuado a su
Poder Marítimo que permita la protección y control de vías
de comunicación marítimas de interés y que tenga capaci-
dad e proyección.
2° — Las operaciones que específicamente estén dirigidas
a
a obtener los propósitos enunciados en 1 , son Operacio-
nes Navales y, como tales, requieren unidad de Comando.
e
3 — El medio aéreo tiene una importancia gravitante en el
desarrollo de las Operaciones Navales.
2
4 — Las características específicas de los medios aéreos
que participan en Operaciones Navales son suficientemen-
te particulares como para analizar de manera precisa la re-
lación costo-efectividad en el cumplimiento de tareas asi-
gandas. La "normalización" de medios, en el caso de Ope-
raciones Navales, conspira contra el cumplimiento de la mi-
sión.
2
5 — La coordinación necesaria de los medios para el
adiestramiento naval imponen la subordinación de todos,
Con misiles filoguiados, los helicópteros
embarcados constituyen una eficaz arma,
tanto antisuperficie como de apoyo a las
fuerzas de desembarco.
10 M A t H t
incluidos los aéreos, a un Comando único que controle es-
trictamente la fase de preparación para la acción.
a
6 — El planeamiento de las Operaciones Navales donde
participan medios aéreos tiene características particulares
que imponen la convivencia de los integrantes del Estado
Mayor y su formación integral que produzca identidad de
pensamiento.
a
7 — El Sostén Logístico específico en tiempo de paz y el
apoyo táctico de las Fuerzas en operaciones con posterio-
ridad al despliegue estratégico, condicionan la necesidad
de contar con el medio aéreo de sostén en forma integral en
cada una de las Fuerzas, en especial la Armada.
Es evidente que existen más razones por las cuales el
medio aéreo de la Armada debe ser parte integral de ella,
pero se han analizado aquellas que, en general, se utilizan
como factores de polémica.
A pesar de ello, podrá extrañar la omisión de discutir el
factor "bases de operaciones" en el análisis precedente.
En efecto, se haomitido intencionalmente, porcuanto se
ha establecido la premisa de que la Armada tiene la respon-
sabilidad primaria de las Operaciones Navales.
No depende entonces, de la base de operación la de-
pendencia del medio, sino de la responsabilidad primaria
de su ejecución.
No existe con identidad propia ningún tipo de operación
aérea que tenga como propósito, algunos de aquellos que
se han fijado en este documento. Son todas Operaciones
Navales. El medio aéreo, opere desde donde opere, es só-
lo un medio más que puede contribuir al cumplimiento déla
misión.
"Las batalles las ganan los despojos hambrientos, desa-
lentados y atemorizados de un ejército que todavía conser-
va capacidad de Comando y Control" — Von Clausewitz.
El Comando y Control integrables de todos los medios
que participan de una operación, es la única forma de pre-
tender la victoria.
 30 AÑOS DE VUELO
EN REACTOR

SECCION DEDICADA AL
30 ANIVERSARIO DE LA
9

PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL

DE ATAQUE
MAtBÍ 11
 PRIMERA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE ATAQUE
30 AÑOS ENLA FORMACION DE AVIADORES
NAVALES DE CAZA Y ATAQUE
La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque se consti-
tuyó oficialmente en 4 de diciembre de 1958, fecha en que
voló por primera vez en el país un avión jet "Panther" al co-
mando del Capitán de Corbeta Dn. Neldo Baldacci, en la
Base Aeronaval Comandante Espora
Sin embargo, los antecesores inmediatos hay que bus-
carlos en noviembre de 1957, fecha en que se constituyó su
grupo inicial, dotado con aviones N.A. AT-6 en espera del
arribo de los "Panther" adquiridos en los EE.UU., y su pues-
ta en servicio.
Entre noviembre de 1957 y diciembre de 1958 se reali-
zaron todo tipo de ejercitaciones, tanto en temas con la Flo-
ta de Mar, como con la Infantería de Marina.
Con asiento en Espora hasta 1960, se trasladó a la Base
Aeronaval Punta Indio en agosto, pasando a integrar la
a
Fuerza Aeronaval N 1 con los 24 F9F-5 Panther.
12 MJkXB 1
En julio de 1961 2 Panther efectuaron el raid Base
Aeronaval Punta Indio, Base Aeronaval Comandante
Espora. Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos, Ushuaia con
regreso a Ezeiza. Recorrieron el trayecto Ushuaia-Base
Aeronaval Comandante Espora en 2hs 15 min.
En 1962 recibió dos aviones Grummans TF-9V "Cou-
gars", traídos a bordo del Portaviones ARA Independencia
desde los EE.UU., transónicos, biplazas, caza todo tiempo
y de adiestramiento avanzado, para la formación de los pi-
lotos de Panther.
El 30 de Marzo, en Norfolk, el Cap. de Corbeta Dn. Ra-
fael Serra con uno de ellos, el 151, efectuó, estando en co-
misión, el primer vuelo supersónico aeronaval, recibiendo
ese tipo de aeronaves.
Los sucesos de Abril de 1963 contaron a esta Escuadri-
lla como uno de sus principales actores. Perdió durante

ellos cinco aviones, y muchos más fueron destruidos en tie-
rra con granadas de mano, al ocuparse la Base Aeronaval
Punta Indio.
El 27 de julio tuvo lugar el primer y único enganche de
aviones Panther en el Portaviones ARA Independencia.
En setiembre se cambió el apostadero, siendo conduci-
dos los aviones sobrevivientes de los hechos de abril (unos
9 Panther y los dos Cougars) a la Base Aeronaval
Comandante Espora, pasando la Escuadrilla a integrar
nuevamente la Fuerza Aeronaval N" 2.
Entre 1964 y 1969 se volaron los Panther y Cougar co-
menzando a recibir en 1968 lo NA T-28 Fennec 12 "P" na-
valizados y 8 "F" terrestres. El 30 de ayo del mismo año en-
ganchó el primer T-28 en el Portaviones ARA
Independencia.
En 1969 recibió los primeros 6 aviones Aermacchi MB-
326 GB, de un total de 8 adquiridos en Italia, pasando en
1970 tos T-28, a integrar la Segunda Escuadrilla Aeronaval
de Caza y Ataque. El 3 de marzo de 1970 se efectuó el úl-
timo vuelo de los aviones Panther.
El 3 de noviembre de 1970 tuvo lugar el primer aterriza-
je de jets en Ushuaia. Fue realizado por los Tenientes de
El Cougar biplaza era utilizado para
formación de los pilotos de reactores. En
uno de ellos el CC Rafael Sena rompió
la barrera del sonido en 1962.
Los Panther alineados en la
plataforma de la Base Aeronaval
Punta Indio. La Escuadrilla se trasladó
allí desde Espora en 1960.
Navio Carlos Raimondi y Rodolfo Rivarola en dos Aermac-
chi.
En noviembre de 1971 la Escuadrilla llevó la presencia
naval a otros lugares del país visitando con cuatro Aermac-
chi y el apoyo de un Albatros la Escuela apadrinada en la lo-
calidad de Seclantás Adentro y la Ciudad de Salta.
El 31 de enero de 1972 se realizó el traslado de la Escua-
drilla al Hangar 8 de la Base Aeronaval Punta Indio.
En mayo de 1974 se realizó la primera navegación del
Teatro de Operaciones Noreste, Operando desde la ciudad
de Posadas.
Durante 1980 llegaron 10 aviones Aermacchi MB-339A
adquiridos en Italia, los que fueron incorporados oficialmen-
te a la Escuadrilla en marzo de 1981.
En abril de 1982 se efectuó el primer aterrizaje de un mo-
no reactor argentino en la Islas Malvinas con motivo de la
guerra que en esos días se iniciaba.
La última incorporación de aeronaves fue hecha duran-
te 1983 con la adquisición al Brasil de once aviones EMB-
326GB Xavante de los cuales ocho fueron incialmente asig-
nados a la Escuela de Aviación Naval y los restantes tres a
la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Durante 1984
JfJCfff 13
30 AÑOS..

pasaron a esta Unidad los otros ocho Xavante.
Sus aviones han operado desde las cubiertas de los
Portaviones ARA Independencia y ARA 25 de Mayo, han
realizado ejercitaciones integradas, conjuntas y combina-
das, y efectuaron raids de importancia en todo el país, pe-
ro preferentemente para sus operaciones se ha elegido el
Sur. Por ello año tras año integra el Grupo Aeronaval Insu-
30 AÑOS..
< En 1969 se adquiere los
Aermacchi MB-326. Aquí se ve uno
en la fábrica en Várese.
•^T Un Macchi listo a ser
embarcado para su envío al país
Y En marzo de 1970 se efectúan los
últimos vuelos de Panther. En Espora
se comienza a hacer vuelos de
prueba a los Macchi. En la foto CF
Checchi y TN Raimondi.
lar y adiestra a sus pilotos para la defensa de la Soberanía
Nacional en la Isla Grande de Tierra del Fuego y demás ar-
chipiélagos del Atlántico Sur.
En el futuro, seguirá poniendo como hasta ahora todo el
esfuerzo de su personal y los medios que se le asigne pa-
ra el cumplimiento de su misión.
MACHI 15
30 AÑOS

Durante 1980 llegan al país los primeros Aermacchi

MB-339A, el sucesor del 326.

Los aviones fueron ensamblados en el

Taller Aeronaval Central.

i -~nr _ -w """«t*.

16 MJktH 1
f

p r ' t m c r ' c c C'scu.cxdr-tLLcc Á ^ c r ' o r x x v c x L d e A^tTcxcjttc

e s c v u l o

"Descripción
campo cleL escualo esCÁ cuarOeado en cruz- en parces Ííj nales.
CL primer y cu-cxt-Ct» cvitxr-zreL er» pLaCa -y- eL segundo y Tercero en azur o azuL

CsCa. pcxlcvxi por u n a esp o d a d e s n u d a , y s o b r e e l l a . ur> León rom ponte, ésro es

m i r a n J o a La. derecna, nianos LevcxnCada*, L a diestra a l t a y La. siniestra aLtjo rr>¡is

¡baja, La. cabeza de perylL, La. toca. atlei-Ta, La. lengua. aj-uera y mosVraJnÁo sus garra*

SUjnlj-lcado
Los c u a r O c l e s simbolizan eL cteLo y Las nubes, elemento* en Los cuaLes curnpLen su
misión Las aeronaves d e La CscuadrlLLa.
L,a e s p a d a d e s n u d a es eL símbolo d e La. Lanza deL cabaLLero y La justicia,
CL León, e n L a p o s C u r - a rampan», -represenra. vigilancia, soWranla, maxjntxr»tmtdad.
rr»aj esCad y b r a v u r a .

L o s e t m a l r e f o coLore» deL escudo

Oro - NJobLeza. y Sabiduría

Plata. - Integridad y p r m e z a

Acrur ~ Celo, Wrdad y Lealtad

SabLe(rojo) - Prudencia y Obediencia.

V i
J 17
 RECORDANDO EL PRIMER VUELO A
REACCION EN LA ARMADA

Habiendo creado el Ministerio de Marina en 1916 el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación

de la Armada, pilar de nuestra actual Aviación Naval, ya por 1919 se había introducido en ella el con-
cepto de "avión de caza" al recibir de la Misión Aeronáutica Italiana dos hidroaviones de caza tipo Neu-
port - Macchi 7.
En la década del 30 se impuso la idea de una Aviación Naval ofensiva, con misiones de bombar-
deo a unidades navales enemigas partiendo de bases terrestres costeras y fue así que en 1936/1937
se adquirieron los primeros bombarderos "Martin 137 W".
Pero la Segunda Guerra Mundial, en el mar, se caracterizó por tener como fuerzas decisivas las
grades flotas con portaviones y su aviación embarcada.
Ante esto, la Armada Argentina no pudo permanecer indiferente y fue así como en 1958 adquirió
el Portaviones ARA Independencia, HMS Warrior, luego de su modernización, siendo el 30 de diciem-
bre su incorporación oficial.
Al mismo tiempo, la misma segunda contienda mundial había sido comienzo de la era del jet con
los primeros He 178 alemanes y Gloster E28/39 ingleses. Los grandes avances que introdujo el mo-
tor a reacción habían constituido también un desafío que nuestra Aviación Naval no podía dejar de
afrontar.
Recién en 1957 pudieron adquirirse los primeros aviones jet de la Armada y estos veinticuatro
Grummans F9F-5 "Panthers" arribaron a bordo del buque ARA Buen Suceso a Puerto Belgrano en se-
tiembre de 1958. Siendo acondicionados y puestos a punto en los Talleres de la Base Aeronaval
Comandante Espora, pasaron a formar la flamante Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque realizán-
dose este primer vuelo el día 4 de diciembre del mismo año, fecha en que se conmemora el aniver-
sario de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque. Tuvo el honor el Capitán de Corbeta Nildo
Baldacci, primer Comandante de esta unidad.

18 MACH 3
 LA ERA DEL JET
'<3£WM'Ú • Wat ' . „ - « . j # JBf-,„ ^PfesMf* IS^iLSI

Los casi cincuenta anos del primer vuelo jet constituyen

un momento adecuado en la historia de la aviación para re-
P R O G R E S S IN L I F T - O V E R - D R A G f £ ) ,
visar los progresos logrados y anticipar perspectivas. El pri- 50
mer vuelo de los hermanos Wright en 1903 representó un
avance notable en la historia de la humanidad, pero el na- 40 SAILPLANES^-^^
cimiento del jet constituyó el mayor suceso en la vida de la
aviación. 30

/ -
I T R A N S O N I C ^ - - - "
Evolución de los sistemas de propulsión [] ALBATHOSS 20

Q VUTIURE SUBSONIC^C< SUPERSONIC

Desde los comienzos del vuelo a motor, la evolución del
o f ( | i o u i j
10
DIAt WIOHI JDNKHS Jl ^^tr-—°ÍOÍING SST
aeroplano como de su planta propulsora han estado fuerte- LU
I ENTHAl 0 ftTi» , , '°
5
B

mente relacionadas, y gobernadas en general por mejorar 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
la seguridad, la autonomía y el tiempo de vida, por la opti-
F i g u r e 1. L i f t to d r a g ratio.
mización de la performance de vuelo en cuanto a velocidad,
alcance y maniobrabilidad en altura; y más recientemente,
Figura 1 - Relación sustentación - resistencia.
por un fuerte énfasis en la economía en general.
Siempre el avance de la tecnología estuvo alrededor de
un continuo esfuerzo por lograr materiales más livianos y de poder en la relación HP/LB (potencia/peso). Sin embar-
resistentes. Al mismo tiempo la calidad aerodinámica de los go su rendimiento fue inicialmente más bajo que el de los
vehículos, caracterizadas por la relación L/D (sustentación/ motores alternativos. A pesar de ello, el progreso fue rápi-
resistencia) se incrementó con los años a medida que au- do y en casi cincuenta años la relación HP/LB se incremen-
mentó la velocidad de los vuelos, como se ve en la figura 1. tó más de 10 veces y el rendimiento superó aún el del sis-
Para apreciar los avances tecnológicos de la propul- tema de propulsión diesel.
sión, demos una mirada a la figura 2. La propulsión a reac- Los gigantes avances tecnológicos provocaron enor-
ción fue desde sus comienzos superior a la antigua planta mes efectos en la aerodinámica y el mayor rendimiento de

MAtH 1 19
LA ERA DEL JET

TRENOS O F POWER PER WEIGHT (HP/LB)

AND OVERALL EFFICIENCY (Ho) OF
PISTON ENGINE ERA
A E R O PROPULSION SYSTEMS FROM 1900 TO 2000 i—
• -r
WtlCHI I I O I H I I S H 0 Í /
— 0 0» H F ' l i /
/
• ENO WW U - 0 1 Nf I I O » '0
'TUR8Q-J6T i FANJET 3000 MPH
/
PROPEUER/PISTON ENGINES I ENGINES SUPERSONIC AIRCRAFT
i
1500 MPH AIRCRAFT I COICOIOIO

• SI OI
SPEED
1000 MPH
TRENDS l
SUPERCRITICAl W I N G

500 MPH TRANSONIC AIRCRAFT

PROPS
^ — SUBSONIC AIRCRAFT
_i
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
30 30 40 SO «0 70 10 «0 3000
POWER: 12 HP - 4 0 0 HP - 4 0 0 0 HP - 1 0 0 . 0 0 0 HP
13 HP - 400 Mf -4000 Mf ~ 100 000 HP

Figura «? - Progreso en sistemas de propulsión. Figura 3 - Incremento en velocidades de vuelo.

la planta de poder incrementaron enormemente el alcance
de los aviones y la economía del vuelo. Las estructuras más
livianas y las mayores relaciones potencia/peso tuvieron
una crucial importancia en la búsqueda de maniobrabilidad
y velocidad de los aviones. La figura 3 así los ilustra:
Supresión de las hélices
Hacia 1928, un joven cadete llamado Frank Whittle, del
Royal Air Forcé College de Cranwell escribió una tesis so-
bre futuros desarrollos en el proyecto de aviones. En aquel
tiempo, en que se volaba a unos 250 km/h, sonaba con el
momento en que se podrían obtener velocidades de 900
km/h a alturas donde el aire es mucho menos denso que a
nivel del mar. Entonces las hélices y pistones no servirían
y sugirió el uso de cohetes o turborreactores.
La idea básica no era nueva. Los turborreactores o jets
ya habían sido propuestos en los viejos tiempos de los pio-
neros, pero el estudio en serio debía esperar a que alguien
fabricara metales capaces de soportar las elevadas tempe-
raturas y las tensiones que se producirían. Creyendo que el
momento se acercaba, Whittle patentó sus ideas de un tur-
Figura 4 - Versión original del primer motor experimental de Whittle.
boreactor en 1930 y empezó a materializar sus teorías en
piezas metálicas con la indiferente aprobación del ministe-
rio del aire. Después de vencer toda clase de dificultades y
desalientos, terminó el primer turborreactor práctico y lo
probó con éxito el 12 de abril de 1937.
Sin saberlo Whittle, otro joven llamado Pabst von Ohain
estaba estudiando en Alemania tipos de motores similares.
Al poder disponer de más ayuda financiera, von Ohain fue
de hecho el primero en montar un turboreactoren un avión,
el Heinkel He 178. No fue un aparato muy alentador ni tu-
vo mucho éxito, pero fue el primer avión a reacción que vo-
ló, el 27 de agosto de 1939.
El segundo, el monoplano Caproni-Campini de Italia,
fue un proyecto al margen. El compresor del reactor era ac-
cionado por un motor corriente de pistón y su velocidad má-
xima fue sólo de 330 km/h.
Cuando el primer avión a reacción británico, el Gloster
E.28/39, despegó por primera vez el 15 de mayo de 1941
accionado por un turborreactor Whittle W-1 fue más impre-
sionante. La velocidad máxima fue de 480 km/h, aunque el
empuje del motor era equivalente a sólo 688 CV a esta ve-
locidad. En otras palabras, el E.28/39 voló casi tan rápido
como algunos de los aviones de combate de primera línea
con motor de pistón, con la mitad de su potencia. Cuando

9D
'Vo
m
:f \

20 MAtff f

se le colocó un reactor más potente, alcanzó los 750 km/h.
Tanto Gran Brotarla como alemania siguieron avanzan-
do en proyectos y producción de reactores de combate sin
saber los unos de los otros. Los jefes de la fuerza aérea ale-
mana esperaban que el birreactor Messerschmitt Me 262,
que se estaba contruyendo en su país, sería capaz de de-
tener la gran ofensiva de bombarderos de los aliados que
estaban destruyendo las ciudades alemanas, asi como los
centros industriales. Pero Hitler estaba obsesionado con la
idea de atacar y no con la de defenderse y malgastó muchos
LA ERA DEL JET
Motor W. 1 sin la tobera de escape.
meses modificando el Me-262 para transformarlo en un
bombardero de combate. Así, el primer escuadrón que en-
tró en acción con reactores de combate, el 27 de julio de
1944, fue el número 616 de la Royal Air Forcé, equipadacon
Gloster Meteor y propulsado por dos motores Rolls Royce
cada uno.
Más rápidos que el sonido
Las mayores velocidades también presentaron sus pro-
MMCH I 21
LA ERA DEL JET
El Heinkel He 178, la primer aeronave en el mundo que voló
propulsado puramente a reacción. Su primer vuelo fue el 27 de
de 1939.
blemas. Incluso los cazas con motores de pistón tuvieron di-
ficultades durante los vuelos de gran velocidad, perdiendo
sus alas o colas sin ninguna razón aparente. Los proyectis-
tas sabían que su enemigo era el invisible y al parecer ino-
fensivo aire, que quedaba tan comprimido por el avión en
marcha que se formaban unas ondas de choque casi sóli-
das, las cuales martilleaban al estructura hasta que ésta se
rompía.
Las ondas de choque se forman cuando la corriente de
aire sobre cualquier parte de la estructura del avión se acer-
ca a la velocidad del sonido que es de 1222 km/h a nivel del
mar, reduciéndose a 1062 km/h a alturas superiores a los
10.000 m. Inclinando las alas de sus aviones hacia atrás y
22 JWüCWf
haciéndolas más delgadas, los proyectistas lograron retar-
agosto
dar los efectos de la onda de choque y ganar unos precio-
sos kilómetros por hora; pero muchos expertos dudaban
que los aeroplanos pudieran nunca sobrepasar la velocidad
del sonido y en los periódicos se empezó a escribir acerca
de la "barrera del sonido".
Para descubrir si un avión proyectado específicamente
con un motor muy potente podría penetrar la barrera, el go-
bierno británico encargó a la Miles Company un monopla-
no de investigación en forma de bala. Pero luego tuvo mie-
do y canceló el proyecto.
En los Estados Unidos se prosiguió el estudio de un pe-
El Gloster Meteor fue la única aeronave a reacción aliada utilizada en
combate en la Segunda Guerra Mundial. Su primer vuelo fue el S de
marzo de 1943.

SUPERSONIC COMBUSTION RAMJET-,
. TURBOPROP
60% ÍHÍOHBYPASS TURBOFAN COMBUSTION RAMJET / 7
r- IOW BYPASS TURBOFAN / /
$0%
40%
30% HEAT INPUT PER SECONO
20% ' PISTON ENGINE
2 5
10% I.a 6.0
7.a 37 ISO 530
530
1000 2000 3000
MPH MPH MPH
Figura 4 - Tendencias en Eficiencia Propulsiva.
queno avión experimental con motor cohete conocido como
el Bell XS-1 (más tarde X-1) con el mismo fin. El piloto es-
cogido para el intento de romper la barrera del sonido pa-
sando a la velocidad supersónica fue el capitán Charles Ye-
ager, que no se hacía ilusiones sobre los momentos que le
esperaban. Todo lo referente al programa era extraño y
muy parecido a una obra de ciencia-ficción. Para ahorrar
combustible, fue necesario soltar el X-1 de un avión de
bombardeo transformado a una altura de 10.000 m en vez
de despegar normalmente del suelo. Cada vez que volaba,
Yeager se acercaba un poco más a la velocidad del sonido.
Cuando alcanzó la velocidad de Mach 0.94 (94 por 100 de
la velocidad del sonido) notó que el avión se encabritaba
bajo los martillazos de las ondas de choque, capaces de
romper cualquier otra cosa en el aire, a aquella velocidad.
Pero tenía una completa confianza en la estructura el X-1
y por fin, el 14 de octubre de 1947, dio plena potencia al mo-
tor cohete de cuatro cámaras de combustión en una tenta-
tiva de alcanzar la velocidad supersónica. Luchando para
no perder el control, vio cómo la aguja en el contador Mach
pasaba de 0.94 a 0.96,0.98... de repente, en vez de empe-
orar, el martilleo cesó. Yeager se había convertido en el pri-
mer hombre que voló en las condiciones de mayor calma
que se encuentran más allá de la tarrera del sonido". Al ha-
cerlo había demostrado que la barrera no existía en reali-
dad.
Los avances
Los avances logrados durante el desarrollo de la turbi-
na a gas pueden sintetizarse como sigue:
• Logro de mayor duración, seguridad y reducción del cos-
to total.
• Incremento del rendimiento total (aerodinámico y proput-
sivo).
- Mejoramiento de las relaciones Empuje/Peso y Area fron-
tal de la planta propulsora (E/P y E/Af).
- Diseno de estructuras más livianas y fuertes.
- Obtención de materiales más fuertes, livianos y resisten-
tes al calor.
- Incremento del flujo de entrada de aire por área frontal
LA ERA DEL JET
k ^ ¡ ^ PISTON ENGINES
IURBO ENGINES
SUPERSONIC KAMJSI (SUB SON COMB I
o HVPERSONlC RAMEI l SUP SON COMB |
z
<
o
z
o
6 Mn
a.2 Tt/to
1670 Pt/Po
4000
MPH
Figura 5 - Regímenes de velocidad y altitud.
acercándolo al límite teórico.
- Obtención de mayores saltos de presión en compresores
y turbinas a fin de reducir el número de etapas y con ello ali-
vianar el peso de la planta de poder.
- Elevación de las temperaturas de entrada a la turbina
(T.I.T.).
- Incremento del empuje.
- Optimización de la performance de la planta de poder a ve-
locidad constante y variable, para cada tipo de misión.
Las tendencias de la eficiencia de varios tipos de siste-
mas propulsivos operando a velocidd constante son mos-
tradas en la figura 19, la que se comenta brevemente:
- Para vuelo subsónico, la turbohélice con alta relación de
presión es el mejor sistema de propulsión.
- Para vuelo transónico, el turbofan con afta relación de de-
rivación es el más conveniente. A estas velocidades la pre-
sión de choque empieza a contribuir para lograr una mayor
eficiencia.
- En vuelo supersónico bajo, M1.5, un turbofan con baja re-
lación de derivación puede ser ligeramente mejor que el tur-
bojet. La relación de presión del compresor puede reducir-
se debido a la alta presión por impacto del aire.
- A mayores velocidades de vuelo supersónico, Mach 2 a 3,
la presión por impacto se hace más significativa y un turbo-
jet de baja relación de presión es el mejor sistema de pro-
pulsión.
- Más allá del Mach 3 la presión de aire de impacto se vuel-
ve tan alta que un turbojet no alcanzaría a lograr el mayor
rendimiento total. El ramjet de combustión subsónico es el
mejor.
- Superando Mach 6 la presión de impacto del aire y el es-
tancamiento de su temperatura llegan a exesivos valores
para el ramjet anterior. Por ello, el aire al comienzo de la
combustión, es desacelerado solo hasta una velocidad su-
persónica más baja en el ramjet de combustión supersóni-
ca.
Es interesante notar que la eficiencia total de los siste-
mas de aeropropulsión se incrementa con el incremento del
número de mach operacional. Los regímenes de velocidad
y altura para los diferentes sistemas de propulsión se mues-
tran en la figura 20.
JVJCfff 23
 PRIMERA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE ATAQUE
— COMANDANTES —
1958 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. N E L D O A. B A L D A C C I
1959 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. N E L D O A. B A L D A C C I
1960 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. N E L D O A. B A L D A C C I
1961 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. H O R A C I O A. M A Y O R G A
1962 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R A M O N A. C O R B E R A
1963 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. D A V I D F L O R E S G O M E Z
1963 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. A R I E L S E G H E S O F L O R E S
1964 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. S E R G I O T R E N C H I
1965 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R A F A E L J . S E R R A
1966 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R A F A E L J . S E R R A
1967 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. J A M E S M. D. W H A M O N D
1968 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. J A M E S M. D. W H A M O N D
1969 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. M A X I M O R I V E R O K E L L Y
1970 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. H U G O C . A D A M O L I
1971 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C A R L O S M. R O B E R T
1972 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. J U A N C . A N C H E Z A R
1973 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C L A S T E S I A N O A G O T E
1974 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C A R L O S H . R A I M O N D I
1975 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. F A U S T O J . C . L O P E Z
1976 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. J O R G E A. F I O R E N T I N O
1977 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R. J . L Y N C H J O N E S
1978 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. L U I S A. M A L N A T I
1979 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. O S C A R M. A R C E
1980 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R O B E R T O O. N O V A I S
1981 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C A R L O S A. M O L T E N I
1982 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C A R L O S A. M O L T E N I
1983 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R O D O L F O C A S T R O F O X
1984 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. R A U L C . F A V R E A U D
1985 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. A L E J A N D R O F R A N C I S C O
1986 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. M I G U E L J . I S A A C
1987 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. M I G U E L M . I R I A R T
1988 C A P I T A N D E C O R B E T A Dn. C A R L O S S. O L r V E I R A

24 MACH 1
 La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque operó du-
rante todo el conflicto desde el aeródromo de Puerto Argen-
tino con 10 aviones MB-339 Aermacchi. Realizó varios vue-
los de reconocimiento armado y exploración en las costas
de las islas. Como resultado de una de estas operaciones
se accidentó un avión y se destruyó totalmente, falleciendo
su piloto, el Teniente de Fragata Carlos Alberto Benítez.
El 21 de mayo despegó por la mañana, apenas disipa-
da la nieble, el 4-A-115 al mando del Teniente de Navio
Owen Guillermo Crippa para realizar un reconocimiento ar-
mado de posible actividad de helicópteros enemigos en el
Puerto de San Carlos.
Llegó al lugar y detectó la presencia de dos helicópteros
británicos a los que se dispuso a atacar, cuando observó
una gran cantidad de buques de guerra en lo que aparecía
como una gran maniobra de desembarco. Abandonó su pri-
merobjetivo y dirigió su avión hacia un destructorque se en-
contraba en el brazo norte del Puerto de San Carlos, des-
cargándole los cañones y cohetes.
Afortunadamente logró escapar indemne pese al inten-
so fuego antiaéreo de que fue objeto, no sin antes obtener
una certera imagen de la situación que reinaba en el lugar,
la cual orientó posteriormente los ataques de la Aviación
Naval y de la Fuerza Aérea Argentina por el dominio del Es-
trecho de San Carlos.
Una vez más los nobles pilotos de esta escuadrilla pu-
sieron al servicio de la Patria su coraje y su vida; el 28 de
mayo despegó una sección de MB-339 con la misión de
brindar apoyo aéreo cercano a las tropas del Ejército Argen-
tino que resistían el ataque a Goose Green y Puerto Darwin.
En la zona de operaciones fue derribado por fuego de arti-
llería antiaérea el MB-339 (4-A-114) y murió en la acción el
Teniente de Fragata Daniel Enrique Miguel.
Fueron destruidos cinco aviones de esta unidad duran-
te la guerra y perdieron la vida dos de sus pilotos.
Su bandera de guerra fue condecorada por: "Honor
al valor en combate"
Por: "operar en misiones de combate desde Puerto Argen-
tino, superando la intensa oposición del enemigo, contribu-
yendo a producir severas bajas y demostrando en la tota-
lidad de sus dotaciones un alto grado de arrojo".
Fueron condecorados los siguientes hombres:
-Teniente de Navio Owen Guillermo Crippa con: "La Na-
ción Argentina al heroico valor en combate".
Por: "demostrar excepcional capacidad profesional y arro-
jo al observar el desembarco enemigo en Bahía San Car-
los (Islas Malvinas) y atacar de inmediato con su aeronave
en forma individual pese a la oposición enemiga, una con-
centración de unidades navales y desembarco hasta ago-
tar su munición, produciendo severas bajas".
-Teniente de Fragata Carlos Alberto Benítez
•Teniente de Fragata Daniel Enrique Miguel, con
"La Nación Argentina al muerto en combate".
-Capitán de Corbeta Carlos Alberto Molteni, por la Ar-
mada Argentina por:"Honor al valor en combate"
Por: "como Comandante de la Primera Escuadrilla Aerona-
val de Ataque operando desde Puerto Argentino, demostrar
excelente espíritu combativo en misiones de apoyo aéreo
terrestre de alto riesgo, dando permanente ejemplo a sus
subordinados".
MACH 3 25
 FALLECIDOS EN COMBATE
ATLANTICO SUR
MAYO /JUNI01982

Teniente de Fragata C a r l o s Alberto Benítez

Falleció al 3 de mayo de 1982, al precipitarse a tierra su

aeronave en proximidades de Puerto Argentino, al
regreso de una misión de combate, en condiciones
climáticas de gran adversidad.

Fue condecorado con "La Nación Argentina al Muerto en

Combate"

Teniente de Fragata Daniel Enrique Miguel

Falleció el 26 de mayo de 1982 al ser derribado el avión

que piloteaba durante una misión de apoyo aéreo a
tropas del Ejército Argentino que luchaban contra
unidades británicas en la localidad de Pradera del
Ganso, Isla Soledad.

Fue condecorado con "La Nación Argentina al Muerto en

Combate"

26 MA€N 1
 PRIMERA DE ATAQUE:
MALVINAS EN IMAGENES

Oficiales de la Primera de Ataque y de la

Estación Aeronaval Malvinas en Puerto
Argentino. De izquierda a derecha: CF Arce,
Subjefe de la Estación Aeronaval Malvinas;
CC Molteni, Comandante de la Primera de
Ataque; CF Anselmi, Jefe de la Estación
a
Aeronaval Malvinas; TN García Velasco, 2
Comandante de la Primerade Ataque; TN
Talarico, Jefe de Operaciones de la
Primerade Ataque.

MAtHi 27
 El aeródromo de Puerto Argentino tras
un ataque aéreo, visto desde un refugio
de la Primera de Ataque. Sujetos a
continuos ataques de este tipo, el
personal vivía la tensión constante de la
amenaza aérea.

El personal de la Primera de Ataque

pasaba la mayor parte del día en el
aeropuerto de Puerto Argentino,
atendiendo las aeronaves. Armados
como infantería, estaban preparados
para la autodefensa contra ataques
terrestres.

Anres efe /a entrada de los británicos a

Puerto Argentino, las aeronaves de la
Escuadrilla que no habían podido
abandonar las islas fueron totalmente

4 inutilizadas.

. , " •• •
1»»¡-

28 MÁtH 1
LAS AERONAVES DE LA PRIMERA:
FENNEC T-28F y T-28P
Fabricante: North American Aviation Inc.
Origen: Estados Unidos de América
Propósito: Instrucción avanzada y operaciones de
contrainsurgencia
Planta propulsora: Un motor Wright R-1820-56 Cyclone de
9 cilindros radiales de 1350HP, con hélice tripala de paso
variable.
Medidas: Envergadura 12,30 m. Largo 9,76 m. Alto 3,86 m.
Peso: Vacío-3100 Kg. Máximo-4000 Kg.
Velocidad: 554 Km/h
.
Alcance: 1690 Km
Armamento: 6 estaciones en las alas para llevar ametralla-
doras calibre 12,7mm, bombas y cohetes en diversas con-
figuraciones.
Cantidad: Un total de cincueta y dos T-28F y trece T-28P
fueron asignados a la Primera Escuadrilla Aeronaval de
Ataque en 1968 doce del modelo P y ocho del F. En 1970
pasaron a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
Período de utilización: 1966 a 1978.
Los T-28 son aviones de ala .ecta y control dual en tán-
dem. El sistema de controles era mecánico, funcionando hi-
dráulicamente el tren de aterrizaje, los f laps, apertura de ca-
bina, frenos y retracción de ganchos de aterrizaje.
Sus limitaciones para la maniobra eran de 6G positivas
y 2G negativas como máximo.
Sus 6 estaciones permitían transportar 500 Lbs en las
estaciones 2 , 3 , 4 y 5 y 150 Lbs. en las 1 y 6.—
Fueron adquiridos a Francia, que los había blindado y
armado para la lucha antisubversiva en el norte de Africa.
9
En el Arsenal Aeronaval N 1 de la Base Aeronaval Punta
Indio, fueron modificados 13 aviones para que pudieran
operar desde portaviones, denominándoselos T-28P. Es-
tos operaron en el Portaviones ARA 25 de Mayo.
29
LAS AERONAVES DE LA PRIMERA
GRUMMAN COUGAR TF-9J

Fabricante: The Grumann Aircraft Engineering Periodo de uso: 1962/1968

Corporation.
Tenía el mismo fuselaje y empenaje que el Panther, pe-
Origen: Estados Unidos de América. ro el ala fue completamente nueva.
Estos aviones comenzaron a volar en los EE.UU. en
Propósito: Instrucción avanzada en reactores y caza. 1951 y estuvieron operacionales recién en noviembre de
1952.
Propulsión: Un turborreactor Pratt & Whitney J-48-P-8a de Fueron los primeros aviones jet de ala en flecha usados
3288 kg de empuje por la escuadrilla acrobática Blue Angels. Se fabricaron ca-
si 2000 Cougars.
Medidas: Envergadura: 10,52 m. Largo: 13,54 m. Alto: 3,73 Fue el primer avión de reacción transónico biplaza con
m. ala en flecha con que contó la Armada. Su adquisición se vio
sumamente bloqueada por el gobierno de los EE.UU., que
Peso: Vacio-5800kg. Máximo-9322 kg se negó a otorgar las licencias de exportación de repuestos.
En consecuencia, volaron pocas horas en relación a los
Velocidad: 1139 km/hr. años que prestaron servicio. La finalidad básica por la que
fueron adquiridos fue para contar con un avión reactor bi-
Armamento: 2 cañones de 20 mm, bombas y cohetes en 6 plaza de instrucción que facilitara la adaptación a los Pant-
estaciones. her, los cuales prestaban servicios en ese momento.
Cantidad: 2

30 MÁt» 3
LAS AERONAVES DE LA PRIMERA:
GRUMMAN PANTHER F9F-2

Período de uso: 1957 a 1969.

Fabricante: The Grumann Aircraft Engineering
Corporation.
Origen: Estados Unidos de América.
Propósito: Caza y ataque.
Planta propulsora: Un turborreactor Pratt y Whitney J48-P-
4 de 2840 kg. de empuje.
Medidas: Envergadura 11,6 m. Largo 12,2 m. Alto 3,45 m.
Peso: Vacío-10.760 lbs. Máximo-20.000 lbs.
Velocidad: 1000 km/h
Alcance: 730 km.
Armamento: 4 cañones de 20 mm. M3, bombas y cohetes
en seis estaciones bajo las alas.
Cantidad: 24 aviones.
El Grumman F9F-2, fue un caza bombardero monopla-
za de ala media de altas performances diseñado para ope-
rar desde portaviones o desde pistas comunes. La efectivi-
dad de este avión ha sido probada en operaciones de com-
bate, habiendo resultado de la combinación del robusto fu-
selaje y de la planta motriz, un avión notable por sus exce-
lentes características de vuelo y por su confianza.
Poseía un turborreactor PRATT & WHITNEY J 42 P-8
con un peso de 1780 lbs. y 5000 lbs. de empuje, previendo
aumentar el empuje mediante la inyección de una mezcla
de agua y alcohol que le daba un empuje adicional de 750
lbs. por un período de 30 seg. durante el despegue.
La capacidad total de combustible era de 5790 lbs. de
JP-4 que le otorgaban un alcance máximo de 1000 millas
náuticas, con una reserva adecuada a velocidades hasta
los 505 Ns. a nivel del mar. Las máximas acleraciones que
se le podían aplicar al fuselaje eran 7,5 G positivas y 3 G ne-
gativas. Poseía tabs de elevación y dirección convenciona-
les y el de alerón asitido por un sistema servo hidráulico.
El armamento era el siguiente:
4 cañones de 20 mm. con capacidad de 190 tiros.
6 estaciones en el panel externo de las alas con 250 li-
bras de máxima capacidad de bombas y cohetes cada una.
1 ametralladora cinematográfica en la raíz de ala de es-
tribor.
Estos aviones formaron parte de la Primera escuadrilla
Aeronaval de Ataque y constituyeron los primeros aviones
a reacción con que contó la Aviación Naval Argentina.

MACHÍ 31
LAS AERONAVES DE LA PRIMERA:
AERMACCHI MB-326GB P E L O N Y
EMBRAER EMB-326 GB XAVANTE
Fabricante: Aeronáutica Macchi S.p.a. y Embraer
Origen: Italia y Brasil
Propósito: Adiestramiento avanzado y ataque ligero
Propulsión: Un motor turboreacción Rolls Royce Viper 20
Mk 540 de 1544 Kgr de empuje.
32 J M C J 5 T I
Medidas: Envergadura 10,85 mts. Largo 10,64 mts. Alto
3,71 mts.
Velocidad: 871 Km/h
Alcance: 1200 km
Armamento: Posee seis estaciones en las cuales puede
cargar hasta 1814 Kg.
2 Ametralladoras calibre 12,7 mm, bombas y cohetes en di-
versas configuraciones.
Periodo de utilización: De 1968 en Adelante
Los Macchi reemplazaron a los Gruman Panther como
aviones de ataque ligero en 1968.
Su propósito es de avión escuela para los pilotos de ca-
za y ataque.
En 1983 se incorporaron 11 unidades EMB-326 Xavan-
te de fabricación brasileña.
LAS AERONAVES DE LA PRIMERA
AERMACCHI MB-339A
Fabricante: Aeronáutica Macchi S.P.A.
Origen: Italia
Propósito: Adiestramiento avanzado y ataque ligero.
Propulsión: 1 Turborreactor Rolls Royce Viper MK 632-43
de 1812 Kgr de empuje.
Peso: Vacío-3140 Kg Máximo-5900 kg.
Velocidad: 926 km/h
Alcance: 2110 km
Armamento: 2 cañones Def a de 30 mm y hasta 1815 kgr de
bombas y cohetes bajo sus alas.
Período de utilización: de 1980 hasta fines de 1984.
Los MB-339 participaron en el conflicto de Malvinas,
operando desde Puerto Argentino.
El día 21 de mayo de 1982 el Teniente de Navio Owen
Guillermo Crippa atacó en un MB-339, en forma individual,
una disposición de buques ingleses en Puerto San Carlos,
dañando una fragata seriamente.
JVJC17I 33

Durante el ano 1978 se definió la necesidad de un nue-
vo avión de entrenamiento básico/avanzado para la Fuer-
za Aérea Argentina.
Como respuesta, la Fábrica Militar de Aviones elaboró
junto con la empresa Dornier un nuevo diseno que denomi-
nó IA-63; el cual deberá relizar su primer vuelo durante el
primer cuatrimestre de este ario (por 1984) y entrar en pro-
ducción durante 1985. La serie inicial es de aproximada-
mente 100 aviones y estará totalmente operativo hacia
1990.
34 MMCHM
SU VERSION "N" (NAVAL)
¿SUEÑO O
POSIBILIDAD?
Por TN JUAN JOSE MEMBRANA
Aviador Naval
9
Articulo aparecido en Mach 1 N 6
En ese año es muy probable que la Aviación Naval es-
té estudiando el reemplazo de sus reactores de adiestra-
miento Macchi 326, los cuales estarán llegando al fin de su
vida útil.
¿Podría pensarse en navalizaral IA-63, como una posi-
ble solución para nuestro problema?
¿Cuántos aviones necesitaría la Aviación Naval? ¿ Có-
mo se realizaría la modificación? ¿Sería factible hacerlo ap-
to para uso abordo?
Estas y muchas más preguntas no podrán ser contesta-
das en forma definitiva en este breve artículo, pero sí espe-
ro poderdejar algunas ideas nuevas en que pensar y cono-
cer algo más de este avión, realizado en nuestro país, que
podría surgir en un futuro cercano como un adiestrador ap-
to para el uso en la Aviación Naval.
Cantidad de aviones
Pensando en que podría ser utilizado por la Escuela de
Aviación Naval y la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ata-
que, surgirían los siguientes requerimientos.
-Escuela de Aviación Naval.
La Escuela de Aviación Naval para sus cursos de forma-
ción podría utilizar hasta 12 aviones, de forma de disponer
de 8 en línea de vuelo como promedio diario, y el resto en
distintas fases de mantenimiento.
-Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
Esta Escuadrilla funcionaría con hasta 18 aviones en to-
tal, disponiendo de 12 en línea de vuelo como promedio dia-
rio, y el resto en mantenimiento.
Esto significaría 30 aviones en total, un número no muy
elevado pero que ayudaría a hacer más rentable la línea de
producción, ya que habiendo finalizado la evaluación hacia
el año 1987, solo se debería prolongar el funcionamiento de
la misma con pequeñas modificaciones.
Capacidad naval
Si bien para la Escuela de Aviación Naval no es impres-
cindible, es altamente deseable que lo posean los aviones
de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, ya que de

esta forma no solo nos permitiría adiestrar a los pilotos en
formación en las técnicas de aterrizaje en portaaaviones en
un avión liviano y sencillo, sino que pemitiría utilizar pistas
cortas con sistemas terrestres para el apoyo aéreo cerca-
no, dado que la capacidad del avión en este último aspec-
to no es nada despreciable. A pesar de lo laborioso y cos-
toso de encarar la conversión, podría partirse de una situa-
ción inicial similar a la.adoptada por la US Navy, con su pro-
yecto de navalizar al Hawk de la British Aerospace; ya que
el primer lote de estos aviones no tendrá capacidad para
operar abordo. Esto evidentemente producirá una puesta
en servicio más rápida de todo el sistema de instrucción, y
nos permitiría utilizar aviones standard en un primer mo-
mento.
Navalizaclón: ¿en qué consiste?
Por sobre todo, consiste en definir aquellos aspectos es-
tructurales a modificar o a tener en cuenta, de forma tal que
permitan que el avión opere desde la cubierta de nuestro
portaaviones. A prima facie, algunos de estos aspectos se-
rían:
-Tren de nariz: deberá reforzárselo y pasar de una a dos cu-
biertas. Además sería conveniente definir si puede ser ca-
tapultado aferrando el parante de nariz a la tortuga de la ca-
tapulat (técnica normal en los nuevos diseños de la US
Navy y que atorra el uso del estrobo de unión).
-Sistema de catapultaje: Podría ser como se bosquejó en el
punto anterior o diseñar un estrobo y emplear el sistema de
"tortugas" normalizado en nuestra armada.
-Sistema de frenado: el aditamento del gancho de frenado
no parece un imposible si recordamos que ya el Alpha Jet
en su diseño original lo tenía previsto para ciertas emergen-
cias en tierra.
Datos Técnicos
Longitud total
Envergadura
Altura total
Superficie alar
Peso (1000 km de alcance sin cargas exteriores)
Empuje a nivel del mar
Velocidad máxima a nivel (4.000 m)
Número de Mach límite 0,8 Mach
Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje (3430 kg)
Alcance en versión ferry (a 4.000 m)
IA-63 NAVAL...
-Capacidad de reaprovisionamiento en vuelo: el poseerla
es conveniente, dada la posible emergencia que obligue a
consumir más combustible, ya que la capacidad sin tan-
ques suplementarios no es elevada.
-Aviónica específica de uso aeronaval: ella es imprescindi-
ble para poderlo emplear en conjunto con las unidades na-
vales y comprende básicamente a los sistemas TACAN,
IFF, UAF y un sistema de navegación
Pensando que una vez fueron navalizados los T-28 Fen-
8
nec por el Arsenal Aeronaval N 1 , la navalización del IA-63
no parece un sueño descabellado, aún menos cuando pen-
samos que la Dornier trabajó en el proyecto de navalizar al
Alpha Jet para el concurso de la US Navy y tiene acceso al
"know how" de la conversión.
Otros usos
Pueden preverse otros usos como:
-Apoyo aéreo cercano
-Perturbados con CME
-Remolque de blancos para tiro aéreo
-Control aéreo táctico
Síntesis
No hay en el mercado aviones disponibles de uso naval
de adiestramiento básico/avanzado. El estudio de la facti-
bilidad de utilizar un reactor de construcción nacional para
dicha misión redundará en un mejor uso del presupuesto de
las Fuerzas Armadas y economía de divisas para la Nación,
o sea que quizás logremos un avión con la relación costo/
eficiencia cercana a la ideal.
A continuación se describen someramente algunas ca-
racterísticas y performances del IA-63.
10,63 m
9,686 m
3.73 m
2
15,11 m
3230 kg
1557 daN
0,73 Mach
83 kts
1500 km
MACH 1 35
IA-63 NAVAL...

Planta propulsora Garret T F E 731-2-2N

Límite de esfuerzo
-Avión limpio +6G -3G
-Carga máxima +4.5G -2G
Carga alar 223,25 kgs
Cantidad total de combustible (interno) 2304 lbs(1377 Its)
Distancia de despegue (obst. 15 m con
máxima carga interna (ISA +30) 1100 m
Velocidad de crucero (4.000 m) 350 Kts
Tiempo máximo de vuelo invertido 20 seg
Equipamiento standard ICS/VHF/ADF doble/Vor-ILS,sis-
temas desheladores, sistemas an-
ti-G, cabina presurizada.

MISION DE ADIESTRAMIENTO EN ARMAS

POL(5 MIN)

F/PESO DEP 4622 KGS

CARGA: 1132 KGS
COMBUSTIBLE: 750 KGS (RESERVA DE 30 MIN)

36 MAtN f
 IA-63 NAVAL..

2MK 81
2 C B L S - 200
CONFIGURACION 11JEFA GUN POD 2MK 82
1 DEFA GUN POD
1 DEFA GUN POD

RADIO D E A C C I O N C O N
750 K G S . D E 441 Kms. 360 Kms. 250 Kms.
C O M B U S T I B L E INTERNO

RADIO D E A C C I O N C O N
1.046 K G S . D E 684 Kms. — 477 Kms.
C O M B U S T I B L E INTERNO

PERFORMANCE DE
MANIOBRA A S . L . C O N 3455 Kgs. 3800 Kgs. 3800 Kgs.
UNA MASA D E

9
N MACH MAXIMO 0,590 0,552 0,469

S E P . MAXIMO 27,6 M/S 19,9 M/S 19,5 M/S

FACTOR DE C A R G A
+ 4,22 + 3,16 + 3,06
MAXIMO S O S T E N I D O

RAZON D E G I R O MAXIMO
17,7°/seg. 13,57seg. 14,87seg.
SOSTENIDO

P E S O MAXIMO 3744 Kgs. 4622 Kgs. 4091 Kgs.

DIST. D E S P E G U E
480 M 780 M 580 M
( S . L . E ISA)

DIST. D E S P E G U E
O B S T . J 5 MTS. 730 M 1050 M 840 M
(S.L. E I S A )

MAtHl 37
IA-63 NAVAL...

CAPACIDADES PORTANTES

S O < .^S

254 KCS

LIMPIO

e
2 x CBLS
(Bej. o Bengala)
1 x DEFA 30 mm

1 x D E F A 30 mm

2 x MK 81 ( L D ) ®
2 x MK 82 (LD)
1 x D E F A 30 mm v
— X ©
2 x AGM 65
(MAVERICK)
©
®
2 x AIM-9
(SIDEWINDER)
® ©
1 x ECM POD
0
1 x R E C O N POD
©
2 x TOW T A R G E T
(REM. BLANCOS)
® ®
38 MACNÍ
 Una primera aproximación*
al IA-63 —^4^L
PAMPAS por TN MIGUEL ANQEL MAQQI
Ingeniero Aeronáutico

Hay pocos temas dentro de la Aviación Naval que pro- como módulo 1, por ser el adiestrador en uso en nuestra Ar-
voquen polémicas y posiciones encontradas entre el perso- mada. Vamos a eliminar al Hawk yalS211 por no tener da-
nal, como el de las relaciones doctrinarias y de material con tos suficientes.
la Fuerza Aérea. Y, ¡he aquí una grata sorpresa! Vemos al IA-63 muy bien
Mucho de ésto se alimenta en un desconocimiento mu- ubicado. Primero tenemos el Alpha Jet y luego al IA-63, CA-
tuo y en una visión parcializada de lo que significa una in- SA101,MB339yMB326.
dustria militar propia, con todo lo que ello implica. Sigamos adelante, y ponderemos los coeficientes en
a
El CN Ventura Reverter, en la revista N 20 de junio de función de nuestras necesidades.Recordemos aquí que
1984 de la Escuela de Guerra Naval, en su artículo Mate- esta parte del método es subjetiva y por lo tanto podremos
rial Militar y Desarrollo Nacional dice: "...una fuerte dosis de disentir.
desprendimiento y sinceridad hace falta . Reconocer que Hemos elegido factor 1 para la potencia máxima, el má-
algún material naval puede ser de uso compartido, y acep- a
ximo peso de despegue, el N de Mach, velocidad máxima,
tar que con ello se puede llegar a depender de las directi- techo, combustible externo y total, porsertodos más o me-
vas de una organización, es un hueso duro de roer. nos iguales, o no influir en gran medida sobre el adiestra-
"Pareciera que hay una pérdida de libertad de acción; miento.
pero la asociación que en realidad se realiza es para lograr También hemos asignado factor 1 al máximo peso de
exactamente el efecto inverso: ganar libertad de acción.
Ganarla ante cualquier conflicto que esa asociación (el pa-
ís) debe enfrentar; ganarla con la flexibilidad que brinda el
tener los medios y el sistema de armas de las fuerzas arma-
das sistematizados (sic)..."
Es en este contexto que debemos acercarnos al IA-63,
el nuevo producto de la Fábrica Militar de Aviones, asocia-
da con Dornier. Hacia fines de la presente década, o a más
tardar en los primeros años de la siguiente, la Aviación Na-
val deberá renovar sus MB 326 para su adiestramiento
avanzado.
Intentaremos una primera aproximación a través de sus
performances. De hecho, hemos utilizado aviones dentro
de la misma clase y a través de datos de folletos "para men-
tir parejos", ya que, no nos engañemos, todos los fabrican-
tes "inflan" sus productos para la captación del mercado, y
no es raro que las prestaciones finales no sean totalmente
las previstas. Por las dudas que algún agudo observador
note diferencias en los valores de nuestros Macchis, acla-
remos que también los hemos incluido en este criterio.
Utilizaremos todos los valores de máxima no simultáne-
as.
En el cuadro 1 vemos las performances comparadas del
MB 326 GB, MB 339, Hawk, Alpha Jet, CASA 101, S 211 e
IA-63.
e
Ahora utilizando el método descripto en el N 5 de Mach
1 (pgs. 36 a 41), estableceremos los coeficientes de com-
paración en el cuadro 2. Elegimos para ello al MB 326 GB

MACHI 39
PAMPA: UNA APROXIMACION...

CUADRO 1 (x) Estimado.

COMPARACION DE PERFORMANCES (1) Se desconoce.
Fuente: Jane's Alrcraft of the World (ed. 1982-83) (2) Folleto FMA.

PERFORMANCE
Av. 1 Av. 2 Av. 3 Av. 4 Av. S Av. 6 Av. 7(2)
AVION
Modelo Aermacchi Aermacchi B. Ae. Dassauit/ Cata 101 SIAI FMA/
MB 326 GB MB 339 H. S . Hawk Dornler MarchattI Dornler
Alpha Jet 8 211 IA 63

Vuelo 1' protot. 10 dlc. 1957 12 ago. 1976 21 ago. 1974 26 oct. 1973 1977 10 abr. 1981 Oct.
Motor Rolls Royes Rolls Royce R. Royce/ Snecma/ Garret Alr Pratt & Garret Alr
Viper Vlper Turbomeca Turbomeca Res. Whitney Res
20 Mk 540 Mk 632 RT 172-06- Larzac 04 TFE 731-2 JT15D-4C TFE 731-2-
11/Adour 2N
151

1 Pot. máx. 1550 kg 1816 kg 2427 kg 1347 kg (x2) 1590 kg 1130 kg 1590 kg

2 Consumo (x) 850 Its/h 850 Its/h 620 Its/ 650 Its/ 400 Its/h 372 Its/h 400 Its/h
3 Peso máx. desp. 5216 kg 5900 kg 7375 kg 7000 kg 4700 kg 2800 kg 4650 kg
4 N? de Mach 0.82 0.82 1.16 0.85 0.80 0.77 0.80

5 Velocidad máx. 867 km/h 898 km/h 1041 km/h 991 km/h 690 km/h 666 km/h 740 km/h

6 Velocidad máx. 31 m / s 36 m / s (1) 54 m / s 19 m / s 22 m / s 27 m / s

de ascenso
7 Techo operativo 14.325 m 14.630 m 14.630 m 14.020 m 13.100 m 13.860 m 14.000 m
8 Dlst. de despeg.
(15 m-cond. ISA) 555 m 600 m (1) 650 m 900 m 766 m 650 m

Méx. peso de
aterriz. (x) 4195 kg 5900 kg 4649 kg (1) 4700 kg 2500 kg 4650 kg
9 Dlst. de aterriz. 631 m 690 m (1) 520 m 660 m 766 m 400 m
(15 m-cond. ISA)
10 Autonomía máx. 2445 km 2110 km 3150 km 2600 km 2500 km (1) 2500 km
(combust. tot.)
11 Combust. Ínter. 1390 Its 1413 Its 1659 Its 1900 Its 1710 Its (1) 1380 Its
12 Combust. exter. 660 Its 650 Its 908 Its 620 Its 690 Its (1) 600 Its (x)
13 Combust. total 2050 Its 2.063 Its 2567 Its 2520 Its 2400 Its (1) 1980 Its
14 Velocidad de 194 km/h 240 km/h (1) 222 km/h 165 km/h *78 km/h 180 km/h
aproximación
Pilones 6 6 5 5 7 4 5
15 Total cargas
externas 1814 kg 1815 kg 2540 kg 2200 kg 2000 kg 600 kg 1554 kg

aterrizaje, a pesar de ser muy importante para la resolución
de emergencias en el despegue, por no contar con datos fe-
hacientes de todos los aviones excepto los correspondien-
tes al MB 326 GB y al MB 339.
Factor 2 ha sido asignado a la máxima velocidad de as-
censo, ya que cuanto más rápido lleguemos a la altura de
trabajo, dispondremos de más tiempo para la instrucción; a
la autonomía máxima, por la distancia entre nuestras bases
y alternativas; al combustible interno, ya que a mayor capa-
cidad, permite volar con avión limpio para el adiestramoen-
to en las fases iniciales, lo cual disminuye el consumo y au-
menta la maniobrabilidad; al total de cargas externas, por
su posible utilización como avión de ataque liviano.
El factor 3 se le ha dado a la distancia de despegue, por
la posibilidad de utilizar pistas auxiliares; y factor 4 a la dis-
tancia de aterrizaje por la misma razón, y además para agi-
lizar el tránsito en tierra. También asignamos factor 4 a a la
velocidad de aproximación, por ser una seguridad para el
adiestramiento, disminuirel uso de frenosy posibilitare! uso
de pistas cortas.
Finalmente, hemos asignado factor 5 al consumo de
combustible por obvias razones económicas.
Veamos ahora como quedan los índices ponderados de
performances en el cuadro 3.
VemQ¿ reconfortados, que el producto nacional ha sali-
do primero, siguiéndole el Alpha Jet, CASA 101, MB326GB

40 MAZH §
 PAMPA: UNA APROXIMACION.

CUADRO 2 CUADRO 3

COEFICIENTES DE COMPARACION COMPARACION PONDERADA DE PERFORMANCES

Performance Av.1 Av.2 Av.4 Av.5 Av.7 'erformance Av.1 Av.2 Av.* Av.5 Av.7
1 1 1.17 1.74 1.03 1.03 1 1 1.17 1.74 1.03 1.03
2 1 1 1.31 2.13 2.13 2 5 5 6.55 10.65 10.65
3 1 1.13 1.34 0.90 0.89 3 1 1.13 1.34 0.90 0.89
4 1 1 1.04 0.98 0.98 4 1 1 1.04 0.98 0.98
5 1 1.04 1.14 0.80 0.85 5 1 1.04 1.14 0.80 0.85
6 1 1.16 1.74 0.61 0.87 6 2 2.32 3.48 1.22 1.74
7 1 1.02 0.98 0.91 0.98 7 1 1.02 0.98 0.91 0.98
8 1 0.93 0.85 0.62 0.85 8 3 2.79 2.55 1.86 2.55
9 1 0.91 1.21 0.96 1.58 9 4 3.64 4.84 3.84 6.32
10 1 0.86 1.23 1.02 1.02 10 2 1.72 2.46 2.04 2.04
11 1 1.02 1.37 1.23 0.99 11 2 2.04 2.74 2.46 1.98
12 1 0.98 0.94 1.05 0.91 12 1 0.98 0.94 1.05 0.91
13 1 1.01 1.23 1.17 0.97 13 1 1.01 1.23 1.17 0.97
14 1 0.81 0.87 1.18 1.08 14 4 3.24 3.48 4 72 4.32
15 1 1 1.21 1.10 0.86 15 2 2 2.42 2.20 1.72
Suma 15 15.04 18.20 15.69 15.99 Suma 31 30.10 36.93 35.83 37.93
Coeficiente 1 1.01 1.21 1.05 1.07 Coeficiente 1 0.97 1.19 1.16 1.22

y MB 339. La colocación de estos dos últimos aviones re-
presenta una aparente incongruencia del método.
Preguntados varios pilotos porqué coincidían en que el
MB 339 era mejor que el MB 326 GB, ya que en lo que per-
formances se refiere no hay muchas diferencias, todos ala-
baron el puesto trasero elevado, la aviónica, los asientos
eyectables, la comodidad, etc. Estas, en las performances
elegidas no aparecen reflejadas por ser difícil su pondera-
ción; pero ello no implica que no puedan ser incluidas en
otro estudio. Recordemos que a mayor cantidad de datos
para comparar, mayor exactitud obtendremos en el-méto-
do.
Hay otras ventajas a favor del IA-63 que suma a las del
MB 339: un gran porcentaje de utilización, ya que el fabri-
cante asegura que no harán falta más de 10 minutos entre
dos vuelos para tenerlo en servicio, y el motor se cambia-
ría en menos de una hora.
En cambio se nota en el diseño exterior, que las toberas
de admisión son bajas, lo cual para nuestra experiencia no
es muy bueno que digamos. En siete anos, nos ha costado
bajar nada menos que 27 motores por ingestión de objetos
extraños en nuestra flota de MB 326 y MB 339.
A ésto debemos su marie que podríamos decir -casi prio-
ritariamente- que el IA-63:
1. Es un producto nacional, de tecnología avanzada, que
significa un gran paso adelante en la adquisición de "hard-
ware'' y "software" aeronáutico para el país.
2. Una inversión de la Armada hecha en moneda argentina,
una gran parte de la cual sería reciclada en el país.
3. Se dispondría del fabricante del avión en el naís, con to-
do lo que ello implica, como ser: acceso eventual a cono-
S
cimientos de ensayos en vuelo, facilidades de 4 escalón,
bibliografía en castellano, curtos de adiestramiento en el
país con el consecuente ahorro de divisas, apoyo directo
s 8 a
para ¡mplementar el 1 , 2 y 3 escalón de mantenimiento,
etc..
4. Un acercanmiento a la Fuerza Aérea que ayudaría a eli-
minar el distanciamiento doctrinario con la Aviación Naval
y un paso más a la real integración de las tres Fuerzas.
5. El respaldo y seriedad de Domier en el proyecto.
6. Es de suponer que la cadencia de fabricación, los plazos
de entrega y puestas en operación, van a estar influencia-
dos por los vaivenes económico-políticos del país, acarre-
ando eventuales incuplimientos por parte de la FMA, no im-
putables a la FAA.
En resumen, hay elementos de juicio considerables, co-
mo para que se justifique desde ya un profundo estudio de
este nuevo avión por parte de la Armada, con el tiempo, la
profundidad y la antelación suficientes a fin de prever ver-
siones y equipamientos que mejor se adapten a nuestras
necesidades.

MACMÍ 41
 ALGO SOBRE
"PERFORMANCE HUMANA
por TC Gustavo Ruiz de Galarreta
Aviador Naval
Pocas veces nos detenemos a reflexionar sobre los fac-
tores que afectan nuestra performance como pilotos; y de
hecho, en menos medida, la manera de afrontarlos. El
LCDR. William E. Siren, en un artículo para la revista "Ap-
proach" (abril 1975), destaca el concepto de "performance
humana", y señala que la misma está constituida por tres
elementos indispensables que a su vez actúan de manera
multiplicativa. Gráficamente podemos visualizarla como el
volumen de un prisma cuyas dimensiones son: habilidades,
medios y motivación. A simple vista se aprecia que si uno
de los factores no está presente, la performance será nula.
P - f (M x A x E)
Las variaciones posibles son de un análisis inmediato y
creo que la conclusión primera es que tanto la habilidad
como el medio son perfectibles. La primera irá creciendo en
función del tiempo, en base al adiestramiento que recibe el
piloto y la experiencia que tenga acumulada. Y la segunda
dependerá de las circunstancias económicas/políticas del
momento.
Pero en cambio la motivación es la "gran variable", y es
a ella a la cual quiero referirme.
Hacer un estudio sobre el componente psicológico del
aviador naval sería meterme en un brete del cual indudable-
mente no podría salir, por la amplio y desconocido del tema
para mí. No obstante, creo interesante acercar un aspecto
de "la motivación" que existe más allá de la inmediata y
práctica y que están presentes en la motivación precon-
ciente o inconciente de todo piloto.
H. O. Leimann Patt en "Psiquiatría Aeronáutica Sistemá-
tica" señala que existen cuatro personalidades o actitudes
compórtame ntates típicas relacionadas con la actitud aero-
42 MAtH I
náutica que encajan en cuatro "prototipos" de pilotos bien
conocidos por todos nosotros. Son estos:
Tipo " D " (Dédalo)
Es el prototipo del piloto ingenioso, hábil, inteligente, cri-
terioso y prudente, respetuoso de los procedimientos y nor-
mas de seguridad y también de sus colaboradores a bordo
en caso de tenerlos.
Es responsable, profesionalista, ponderado y preocu-
pado por lograr una óptima coordinación con el equipo que
integra.
Psíquicamente, es emocionalmente equilibrado, sin
síntomas neuróticos. Sí, en cambio, suele padecer algunos
de índole psicosomático cuando su contexto social-familiar
se le presenta conflictivo.
Tipo " I " (Icaro)
Su rasgo típico: la imprudencia. No tiene conciencia de
sus mínimos. Es propenso a cometer errores de pilotaje por
falta de criterio. Exige de sí mismo y de su máquina más de
lo tolerable.
Psíquicamente es una personalidad adolescente. Es el
denominado "sensation -seeker" (buscador de sensacio-
nes), de gran impulsividad y ansiedad.
Tipo " B " (Belerofonte)
Suele ser buen piloto, pero su agresividad y prepotencia
impide cualquier coordinación de equipo con su tripulación
o numerales.
La sobrevaloración de si mismo puede hacerlo despe-
ñar las normas de seguridad.
Psíquicamente, se trata de una personalidad con mar-
cados rasgos de invulnerabilkjad y omnipotencia que le
convierte en prepotente y sobrevalorado, es decir un carác-
ter paranoide que los americanos denominan el "macho pi-
lot", y algunos autores el "débil vanidoso".
Tipo " F " (Faetón)
Se trata de un "risk-seeker" (buscador de riesgos). Ca-
da vuelo es un desafío a muerte. Es proclive al vuelo teme-
rario. Su tremendo complejo de inferioridad lo lleva a de-
mostrarse a si mismo y a sus amigos que él es capaz, po-
 PERFORMANCE..

aMe. Constituye un carácter "contrafóbico".
Estos modelos coexisten en ia motivación de cada uno
nosotros pero a nivel preconciente o inconciente como
: -era señalado.
"ero si vamos un poco más allá, vemos que ésto, junto
a ta motivación conciente, constituye la fuerza capaz de
onemar los esfuerzos y de inducir comportamientos espe-
cíeos hacia determinado objetivo.
Por lo tanto, y retomando la idea del prisma, podremos
alcanzar nuestra máxima performance como pilotos solo
cuando logremos una gran motivación (independientemen-
te de los medios con que contemos).
Las cuatro figuras prototípicas antes señaladas son, co-
~o dije, comunes a todos los pilotos, de toda especialidad.
3
efO, particularmente ¿como es el piloto de combate? Se-
j j n la publicación "Neuropsychiatry in Aerospace Medici-
~e* los rasgos de personalidad característicos del piloto de
rembate son: autosuficiente, activo, metas de corto alcan-
ce, con iniciativa breve, directo, poco emotivo, perceptivo,
xordinado, dotado de energía, coraje, creativo, tendencia
i ~ostrarse, no intelectual, baja tolerancia a las imperfec-
cones personales y algunas otras...
Estos rasgos nos definen un perfil de la generalidad de
los pilotos de combate. Sin embargo aún queda un vacío.
¿Qué diferencia subyace entre la motivación del piloto que
despega en una misión de ataque a blancos navales y lan-
za sus bombas en el mar y regresa, con la del piloto kami-
kaze que se lanza al ataque sabiendo que la misión sólo es-
tará cumplida con la entrega de su vida?
El ser humano tiene una dimensión espiritual no reduc-
tible al plano psicológico y de tal magnitud que genera mo-
tivaciones tan grandes que la convierten en el elemento fun-
damental de la "performance humana".
Claro ejemplo de ésto, el combatiente americano en
Vietnam versus el combatiente nordvientamita. El america-
no fuertemente armado (environment) y con las técincas y
tácticas más desarrolladas (abilities), frente al vietnamita
casi desprovisto de equipamiento pero con una férrea mo-
tivación. Los resultados son conocidos.
Si bien todo lo dicho no es regla taxativa o "matemática",
el innegable valor que reviste y la forma en que modifica
nuestro rendimiento nos demuestra la importancia que tie-
ne la motivación sobre nuestra capacidad como pilotos. Así
como el conocer nuestro avión nos permite volarlo a su má-
xima performance, el conocemos nosotros mismos nos
permitirá alcanzar una merjor performance humana.

¿Qué dicen?... ¿Cómo les vá?...

Nosotros muy bien, para servirles,
con nuestra buena voluntad.
De todos los vallistas,
nosotros los más dichosos.
Porque tenemos la suerte de tener
Padrinos tan generosos.
Por los aires hemos venido,
contentos desde SECLANTAS,
a saludar a los padrinos
con gran felicidad.

Quien ha dicho que hemos muerto,

cuando perdidos hemos andado
como somos tan churas,
a meter bulla hemos llegado.

Cuando canta esta Sedan te fia

hace retumbar los cerros,
hace cantar a tos gallos
y torear a los perros.

Sed ante ña soy señores,

de ahí, de ese mismo lugar,
nada traigo para comer,
solo coplas para cantar.

Echemos la despedida,
como echan los marineros
con la gorma en la mano
diciendo "adiós compañeros*.

Ya nos vamos, Tema cantado por los alumnos de la escuela Nadonal N° 125
ya nos despedimos, llorando "Francisco de Gurruchaga" de Sedan tas Adentro - Pda. de
por los caminos nos vamos, Salta, apadrinada por la Primera Escuadrilla Aeronaval de
gotas de sangre dejando. Ataque.
(Con acompañamiento de caja; Coplas de Sedan ta - Valles
Calchaquíes, Pda. de Salta)

MAXH1 43
 Helicópteros abordo
Hoy día el helicóptero forma parte integral de muchos ti-
pos de buques, trátese de naves militares para acción an-
tisubmarina, buques de rescate o embarcaciones de inves-
tigación o servicios especiales. Ello implica que el helicóp-
tero debe ser capaz de operar en condiciones meteorológi-
cas o de mar no consideradas para este tipo de vehículo
hasta hace poco.
Ello explica el rápido desarrollo de las plataformas a bor-
do de buques para la operación de helicópteros que se han
experimentado en los últimos anos. Es este sentido, son va-
rias las compañías europeas que se han especializado en
los equipos necesarios para facilitar el despegue, el aterri-
zaje y el hangaraje de los helicópteros en alta mar. Uno de
los sistemas básicos consiste en la grilla de aterrizaje, que
comprende de elementos de gran precisión, que no sólo
permite el apoyo del helicóptero sobre cubierta sino que le
brinda un seguro medio de trincado automático desde el
momento en que se posa hasta que vuelve a decolar.
El diseno de esta plataforma posibilita operar en condi-
ciones de mar 5 y con ángulos de escora de hasta 28 gra-
dos y 8 grados de cabeceo. El piloto mantiene el pleno con-
trol sobre su aeronave en todas las etapas de la operación.
44 MA€N J
Diseñadas inicialmente para las Marinas de Guerra de
la OTAN, esta grilla desarrollada por RSV Defense Engine-
ering de Rotterdam, Holanda, comenzó a ser utilizada pa-
ra los helicópteros Lynx, pero pronto la operación con arpón
de trincado se extendió a los aparatos Dauphine II, Lama I
y Alouette III, en la actualidad. Sin alterar sus dimensiones
standard, estas plataformas pueden acomodar helicópte-
ros del tamaño del Sea Hawk y Sea King. Pero, por supues-
to, sus fabricantes la pueden diseñar para cualquier tipo de
aeronave, inclusive para aparatos VTOL y STOL.
Concretamente la grilla está constituida por dos seccio-
nes oe acero. La superior está usinada en forma de panal
de abejas, en cuyos orificios encaja el arpón. La parte infe-
rior constituye el marco de apoyo sobre el cual se fija la pla-
taforma propiamente dicha mediante una cantidad de pun-
tales de acero que le imparten una gran resistencia y rigi-
dez. En efecto, el conjunto standard es capaz de aguantar
una fuerza de arpón de 2500 Kg. sin quebrarse, lo que en-
tra cómodamente dentro de los requerimientos para cual-
quier tipo de helicóptero de servicio naval. También puede
soportar un peso de 8 toneladas y, en versión reforzada de
hasta 22 toneladas.

La instalación de este sistema es simple, ya sea para el
caso de una construcción nueva o para el equipamiento de
una nave ya existente. Los fabricantes suministran todas
las especificaciones necesarias y proveen una plantilla pa-
ra ubicar los orificios de abulonamiento con precisión. Nor-
malmente, la grilla se ubica dentro de un receso para que-
dar al ras de cubierta, contando dicho proceso de los imbor-
nales necesarios para su desgaste. Opcionalmente se pue-
den instalar chapas de aluminio sobre el conjunto cuando
éste no está en uso para unificar la superficie.
La plancha superior está realizada con acero inoxidable
de gran resistencia y su contrucción permite repetidos im-
pactos de arpones. Al mismo tiempo el acero inoxidable eli-
mina la necesidad de pintado o tratamiento anticorrosivo. El
peso del conjunto, incluyendo un sistema de tres guinches
de manipuleo y fijación, pesa solamente 4 toneladas pero
hay conjuntos alternativos que llegan a pesar 22 toneladas.
Las dimensiones exactas de la plataforma son 2750 mm. de
diámetro y 225 mm de profundidad. Como queda dicho, la
cubierta permanece sin obstrucciones.
Cabe destacar que si bien esta grilla fue diseñada para
facilitar la operación de helicópteros con arpón, también
permite el aterrizaje y despegue de cualquier otra máquina
compatible con las dimensiones y resistencia del conjunto
instalado.
Plataforma combinada con hangar plegable
La implementación de las zonas de explotación exclusi-
va en muchos países marítimos ha impuesto nuevos reque-
rimientos en la protección de recursos de los Estados que
HELICOPTEROS ABORDO
ejercen soberanía. El patrullaje aéreo ha probado ser el úni-
co medio válido para cubrir amplios espacios marítimos y
apoyar la acción de las naves de superficie. El helicóptero
resulta ser una solución muy efectiva para estos proble-
mas, pero dado su limitado alcance, requiere puntos de
apoyo que no siempre están disponibles, dado que las em-
barcaciones de patrullaje de diseño más económico no
pueden albergar una plataforma de operaciones y un han-
gar. Este último es de particular importancia para el servi-
cio del helicóptero.
A este efecto, la firma holandesa Machinefabriek Olden-
zaal B.V., en estrecha cooperación con los usuarios, ha lo-
grado desarrollar un sistema práctico que combina todas
las exigencias en un mínimo de espacio. Esta combinación
de plataforma de aterrizaje con hangar plegable permite
que en 6 minutos después de haberse posado el helicópte-
ro, la sólida superficie de apoyo se pliega hidráulicamente
para formar un completo hangar estanco alrededor de la ae-
ronave.
El diseño ha sido concretado teniendo en cuenta que la
transformación se pueda hacer aún con fuerza de viento su-
perior a 8 en la escala de Beaufort. Es decir, que pueda ope-
rar más allá de ios límites de operabilidad de los helicópte-
ros. El hangar tanto en su forma plegada como desplega-
da en forma de cubierta tiene la misma resistencia que cual-
quier parte estructural del buque.
No sólo es posible instalar este sistema en cualqu ier bar-
co de más de 40 metros de eslora sea a popa, a proa o al
centro, sino también resulta apropiado en buques que, con-
tando con un hangar fijo ya instalado requieran de un se-
gundo.
MMXHW 45
HELICOPTEROS ABORDO.

El hangar telescópico, como el que muestra la loto

inferior; y la grilla para enganche de arpón, permiten
al helicóptero operar abordo en condiciones que
antes le eran imposibles.

Puertas de hangar telescópicas

La misma empresa holandesa ofrece la provisión de

puertas telescópicas para hangares de gran tamaño insta-
lados en buques. Estas puertas han sido diseñadas para
aberturas de hasta 12 metros de ancho y 6 metros de alto.
Se construyen en general en acero inoxidable o aluminio y
sus únicas partes desgastables son las guías de desliza-
miento de nylon. No obstante, en la práctica se ha determi-
nado un mínimo desgaste después de 10.000 aperturas.
El cierre de estas puertas es hermético, y su construc-
ción hueca brinda una excelente aislación, de modo que no
afecta la climatización dentro del hangar. Pueden operar
con fuerza de viento de hasta ocho y con temperaturas de
S
hasta -20 C con una capa de hielo de 10 cm. en toda su su-
perficie.
8 a
También funciona con rolidos de 30 , cabeceo de 7 y
a
con una escora permanente de 20 . En otras palabras, son
operables bajo condiciones mucho más duras que las que
tolerarían los helicópteros.
Para su funcionamiento requieren de un solo hombre
que accione el correspondiente botón de mando para que
el motor eléctrico abra la puerta en su totalidad en menos
de un minuto. Por supuesto que también se dispone de un
accionamiento manual para el caso de una falla eléctrica.

46 JUüCVf
 EL VUELO POR INSTRUMENTOS
NO ES COSA DE ANIMALES
El aviador naval siempre se ha jactado de su
precisión en el vuelo por Instrumentos. Y es que las
operaciones navales exigen que cada uno de sus
pilotos sea un avezado aviador "todo tiempo". No
existen condiciones de luz, techo o visibilidad en las
cuales un avión de la Armada no pueda volar. Y la
tecnología continúa avanzando para dotar a los
aviones del Instrumental necesario para que ese
cometido se cumpla. Sin embargo, la escasez de
recursos de los tiempos actuales a veces nos exigen
Ingenio allí donde las máquinas faltan o fallan. A
continuación, ofrecemos un aporte a las técnicas de
vuelo por Instrumentos aplicables en los tiempos de
crisis.
Habiendo comprendido ya el concepto de vuelo por ac-
titudes, existe otro método por el que Ud. puede optar. Por
razones que en seguida se comprenderán, solo es reco-
mendada para aquellos pilotos que vuelan aeronaves con
cabinas amplias y de fácil limpieza. Conocido como el"Mé-
todo del Gato y el Pato para Vuelo por Instrumentos", ha re-
cibido mucha publicidad y se considera como de gran utili-
dad por aquellos pilotos que aún no lo han empleado. No se
tiene ninguna información por parte de aquellos pilotos que
sí lo han utilizado, y no se espera tenerla jamás. Se invita
a los pilotos a comprobar sus ventajas con criterio objetivo.
Las reglas básicas del Método G y P para vuelo por ins-
trumentos son bastante conocidas y muy sencillas. He aquí
la técnica:
1. Coloque un gato vivo en el piso de la cabina. Dado que
el gato es un animal que siempre mantiene la vertical, él o
ella pueden utilizarse en reemplazo del horizonte o el pa-
lito/bolita. Solo debe observar para que lado se inclina el ga-
to para determinar si tiene un ala más baja que la otra.
2. El pato es utilizado en las aproximaciones instrumenta-
les y aterrizajes. Debido al hecho de que cualquier pato con
criterio se negará a volar en condiciones instrumentales,
solo será necesario arrojar a su pato fuera de la cabina y
luego seguirlo hasta el aterrizaje.
Existen algunas limitaciones al Método del Gato y el Pa-
to, pero si Ud. sigue rigurosamente la siguiente lista de che-
queo, puede obtener cierto grado de éxito que lo sorpren-
derán a Ud., a sus pasajeros y ocasionalmente, hasta a al-
gún operador de torre:
1. Consígase un gato bien despierto. La mayoría de los ga
tos no querrán mantenerse en pie. Posiblemente sea nece«
sario llevartambién un perro en la cabina para mantener al
gato alerta.
2. Asegúrese de que el gato esté limpio. Los gatos sucios
se pasarán todo el tiempo lamiéndose. El tratar de seguir a
un gato lamiéndose generalmente termina en un tonel se
guido de un tirabuzón invertido.
3. Solo utilice gatos viejos. Los gatos jóvenes poseen nue-
ve vidas, pero un gato viejo y usado, con solo una vida re-
manente, tiene tanto para perder como Ud. y será más con-
fiable.
4. Tenga precaución con los patos cobardes. Si su pato
descubre que Ud. está utilizando un gato para mantenerse
en vuelo recto y nivelado, se negará a abandonar la cabina
sin el gato. Recuerde que los patos son tan malos en con-
diciones IFR como Ud.
5. Asegúrese que el pato tenga buena vista. Los patos cor-
tos de vista a veces no se dan cuenta que están volando por
instrumentos y arremeterán contra la primera colina. Si el
pato es muy corto de vista, ni siquiera se dará cuenta que
ha sido arrojado de la cabina, y descenderá hasta el suelo
en posición de sentado. Esta maniobra es difícil de imitar
con el avión.
6. Use patos amantes de la tierra. Es muy descorazonan-
te hacer contacto y descubrir que está aproximando a un
pantano, especialmente si hay cazadores de patos en las
proximidades. Los cazadores de patos sufren de locuras
temporaria por estar sentados bajo temperaturas conge-
lantes a oscuras, y le dispararán a cualquier cosa que vue-
la.
7. Seleccione cuidadosamente a su pato. Es fácil confundir
un pato con un ganso pues todas las aves acuáticas se pa-
recen. Aunque los gansos son pilotos instrumentales muy
competentes, rara vez querrán volar en la misma dirección
que Ud. Si su "pato" repentinamente enfila hacia Canadá o
Méjico, tenga por seguro que Ud. quedará como un ganso.
Extraído del libro Instrument Flying de Richard Taylor
MACHI 47
 AEROGRILLA
CUADRO Ubique en el cuadro I las palabras correspondientes a las referencias y
81 traslade al cuadro II las letras así obtenidas. También puede, por deducción,
A E" J f« 4 7

resolver parte del texto del cuadro II y trasladar algunas letras al primero;
s
B 39 ss Sí 63 13 106 guiándose por los números y letras que correspondan a cada una. Una vez
A e J W A resuelto, en la primera columna del cuadro I podrá leerse el título de uno de
75 25
C 1 M" P E 17 2
R S1
los capítulos de Historia de la Aviación Nava de Pedro E. Arguindegui y en
i_
es 4 54 69 31 el cuadro II, un párrafo extraído del mismo.
D H
rJ O E
E b 99 6 35 70
e " REFERENCIAS:
0
F f A* 102 15 «1 R,"
c M A A. Barra que une las ruedas de un carruaje (Plural).
G R 4 4
6 103 32 24 B. Extensión de agua de menores dimensiones que el lago.
L
L f A C. Empujar, impulsar.
74 38 94 59 27
H u (3 ( ? * D. Tiempo durante el cual falta la luz del sol.
1 C A
41 16 82 5 33 97 50 E. Instrumento que sirve para estampar divisas, letras, etc.
1
c A P t A E
A F. Testar. Borrar lo escrito.
18 7
J 6 " E * R ° A G. Mudar un centinela o tropa de guardia.
82 100 71 H. Situar. Colocar. Poner.
K o 37

Y e TU I. Sorteará el mal tiempo en el mar.

L 42 64 36 92
0 J. Escape de un turborreactor. Abertura donde se inyecta aire en un horno.
AJ 0 A
49 98 29 68 22 K. Escuchan, atienden.
M
P A 1 c 0 L. Guardia que hacen los suboficiales superiores y consiste en una recorri-
34 67 19 12 89 52 da general durante la noche.
N E
U 0 0 A M. Aposento especial de 4,6 ó más asientos en el teatro.
55 84
0 R o" If < r R E
43

N. Cede a otro un documento de crédito, haciéndolo constar ai dorso.

60 73 9 _45 O. Caeré dando vueltas.
P D* 1 0 E

20 11 105 28 48 66 P. Muro para contener las aguas.

Q C P1

Q. Reprende muy severamente.

( u b A
23 R. Cubras con una capa de oro.
R D" o" A™ >
S. Marmita. Vasija redonda con asas para cocer las viandas.
72 »
S 0 L A 53

CUADRO II

La solución en la
página de Correo de
Lectores

48 MACHÍ
I I
Al Señor
Director General de la Revista "MACH 1"
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO

Solideo se me inscriba como suscriptor de la Revista MACH 1 a partir de la fecha. Autorizo que el importe
de la suscripción sea descontado de mis haberes.

Apellido y Nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si revista actividad)

JERARQUIA: M.R.: DESTINO:

(Si no revista actividad)

5
DECLARO SER SOCIO N DEL: (Marcar lo que corresponda)
I ICENTRO NAVAL .
CZZICIRCULO DE OFICIALES DE MAR (COM).
CZZDAEROMUTUAL.
a
SI ES AJENO A LA ARMADA: Agrego cheque o giro N por

( , ) AUSTRALES, correspondientes a

CUATRO (4) números de la Revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

FECHA:

FIRMA:

I I

SUSCRIPCIONES A MACH 1

Aquellos interesados en subscribir a MACH 1 deben enviar el cupón adjunto a:

REVISTA MACH 1
1919 Base Aeronaval Punta Indio

Las tarifas y forma de pago son las siguientes:

Personal militar o civil de la Armada en actividad, socios del Centro Naval, Círculo de Oficiales de Mar y Aeromutual que
opten por el descuento automático: 1/1000 del Haber total del Almirante

Personal ajeno a la Armada: A 80.00 por cuatro (4) números de la revista

El envío se hará a su destino o domicilio particular.

MAtX J 49
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Armada A r g e n t i n a desde 1912 hasta nuestros días.
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"Premio Pampero 1984". ar
™'™ »n: 3-A-I0, , , . , „ « MSUS ÉíSST"' A,id
* ».
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Lugares de venta: Instituto Aeronaval - Reconquista 385, t e l . 394-5603.
SS&CC ediciones - Agustín Alvarez 1220, V t e . López, t e l . 795-6355.

¡Pasar la voz!...
Llamado de la
Escuadrilla Aeronaval de Exploración
El 21 de junio de 1989, la ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION, cum-
plirá los 30 años de existencia.
Con tal motivo este Comando desea hacer partícipe en una edición especial de
MACH 1 a todos aquellos que alguna vez integraron las filas de esta Unidad.
Por ello y con lafinalidadparalela de incrementar nuestro historial, solicitamos a to-
dos aquellos que puedan, hacemos llegar fotografías, fotocopia de documentación re-
ferida a la Unidad, escritos sobre hechos o circunstancias de interés, etc.
Desde ya, le agradecemos la colaboración de todos aquellos que deseen hacerlo.
La correspondencia deberá ser dirigida a: ESCUADRILLA AERONAVAL DE EX-
PLORACION - 9101 BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR - TRELEW - CHUBUT.

50 MACHI
Correo de Lectores

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SOLUCION DE LA GRILLA

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tobera; K. oyen; L. ronda; M. palco; N. endosa; O. rodaré; P. dique; Q. increpa; R. dores; S. olla;

-EL INSTRUCTOR PERDIDO-

CUADRO II: Pero el alumno no ha podido salter. Lleva el doble correaje para acrobacia, y un gancho no
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