C I R C U L O INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

STAFF ENERO - FEBRERO - MARZO 1 9 9 0

Presidente
TEMARIO
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO
HISTORIA
Dirección General
Primera operación de aviones argentinos
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO desde el Continente Antartico 4

Redacción, c o m p o s i c i ó n y armado El Portaaviones alemán GRAF

ZEPPELIN .44
CCCD MIGUEL ANGEL MAGGI
TFCD JAMES RONALD WHAMOND
OPERACIONES
TFCD GUSTAVO VIGNALE
Embarco en el USS INDEPENDENCE 6
Producción
Haciendo mapping con el radar 24
TFCD JOSE PABLO PERASSO
TCCD CARLOS ANTONIO QUINTANA
Meditando la interdicción aérea 28
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
Sup.CI.il ALBERTO RICKFELDER
LOGISTICA

Finanzas
IA-63 Naval, una posibilidad
alcanzable 35
CCCP HECTOR FERNANDEZ
Sup.CI.il ELADIO TORRES

Distribución
SECCION ESPECIAL
TFCD GUSTAVO VIGNALE
Museo Aeronaval 12
Dibujos
Veteranos rescatan a otro veterano 21
Tec.CI.I HORACIO BRAMBILLA

Colaboraron

TCCD PABLO ENRIQUE MENA

Secciones
MACH 1 es una publicación del CIRCULO INFOR-
A los lectores 3
MATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NA-
VAL ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Del arcón de los recuerdos 43
Punta Indio. Los autores son responsables del con- Sala de Prevuelo 49
tenido de los artículos, los que no necesariamente Correo de lectores 51
representan el pensamiento de la AVIACION NA-
VAL DE LA ARMADA ARGENTINA respecto a los
temas tratados. Registro de la Propiedad Intelec-
s
tual N 325687. Registro de la Propiedad Industrial PORTADA
a e
N 1496206. ISSN N 0327-0475. Registro de Mar-
2
cas y Patentes N 1 3 0 2 0 0 1 . Miembros de la Cáma- Un MB-326 de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque reali-
ra Argentina de Publicaciones. Autorizada la repro- zando maniobras de acrobacia en formación, fotografiado des-
ducción total o parcial del contenido mencionando
de otra aeronave similar. (Foto TF RUIZ DE GALARRETA y TC
la fuente. Proceso de fotocromos, fotomecánica e
QUINTANA).
impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753, Ca-
pital Federal, tel. 26-2584. Diagramación, composi-
ción y armado por sistema láser por MACH 1 en la Propiedad Industrial n- 1496202
imprenta de la Dirección del Material Aeronaval. Miembros de la Cámara Argentina de Publicaciones
 A LOS LECTORES

La razón que hoy me impulsa a escribir estas líneas es, en principio distinta a la que
pude tener en los años anteriores.

Hoy es la última vez que tengo la responsabilidad de comenzar en esta página la revis-
ta de la AVIACION NAVAL.

En este momento se amontonan muchos recuerdos en mi pensamiento que son difíci-

les de expresar, pero que en principio, son míos y soy el único que los podría interpretar.

Mucho tiempo pasó desde que decidiéramos hacer nuestra revista, pero el trabajo de
quienes me acompañaron desde el comienzo permitió que, sin prisa pero sin pausa, el resulta-
do esté a la vista.

Hay que dar paso a la sangre nueva y si bien los responsables seguirán siendo por un
tiempo ios Señores Capitanes PEREYRA DOZO y MAGGI, la posta deberá ser tomada por
otros más adelante.

Quiero agradecer a muchos que permitieron que durante estos años este sueño, con
sus más y sus menos, se hiciera realidad y sería largo nombrar a todos, pero en el siguiente
grupo podría condensarse nuestro agradecimiento:

Señores Almirantes HUSSEY, MARTINI, RIVERO KELLY.

Señores Capitanes de Navio SARALEGUI, AUMONDA, PERASSO....

Señores Tenientes RUBINO, DI POI.

Señor DE CABO

Ya nadie me preguntará "¿cuando sale la próxima?". Seré uno más de los que pre-
gunte.

Gracias a todos.

Hasta la vista.
RA UL EDGARDO ESPINA
Capitán de Fragata

MACH 3 3
 PRIMERA OPERACION DE AVIONES ARGENTINOS
DESDE EL CONTINENTE ANTARTICO
Por el CCCT (RE) Hugo Aníbal LA RA
Quiero aportar algo más a la historia de la Aviación
Naval, agregando un mérito casi desconocido o ignorado,
como el de esta primera operación de aviones desde el
continente de la Antártida Argentina, efectuado por
Personal Superior y Subalterno de la Armada, más cuatro
norteamericanos.
En el año 1958, el Servicio de Hidrografía Naval
proyectó una operación denominada "Relevamiento
Aerofotográfico de la Zona'Antártica" (R.A.Z.A.); para ello
pidió la colaboración del Comando de Aviación Naval, que
destacó al Servicio de Hidrografía a los entonces Teniente
de Fragata Adriano Paz VIDELA, Teniente de Corbeta
Néstor M UJICA, Cabos Principales Arturo GARCIA y Hugo
Aníbal LARA, Cabo Primero Carlos PARMA y Cabo
Segundo Wenceslao OBREGON.
Se contrataron además los servicios de dos
pilotos, un mecánico y un geólogo norteamericanos, todos
ellos con experiencia ártica.
Para la misión se contó con dos aviones, un
monomotor Beaver y un Beechcraft AT-11, a los que se les
adicionaron esquíes en el tren de aterrizaje para la
operación en la nieve.
Las aeronaves, a las que se les desmontaron las
semialas, s e ' embarcaron en Puerto Belgrano en el
Rompehielos ARA General San Martín y se puso rumbo a
la Antártida en el primer viaje de la Campaña Antartica, con
la intención de desembarcarlos en el hielo y recogerlos una
vez terminada la misión, en el último relevo del mes de
marzo.
El lugar elegido como base para operar en forma
autónoma fué la Isla Robertson, en el lado oriental de la
Península Antartica; se depositaron sobre la nieve las
aeronaves, combustibles, víveres y equipos que fueron
Descarga del avión BEAVER del buque.
4 MA€H 1
trasladados luego al campamento que se instaló
aproximadamente a mil metros hacia adentro de la barrera
de hielo, para evitar que la Base saliese a nevegar en un
iceberg en caso de desprendimiento del borde.
Los alojamientos consistieron en carpas
asentadas sobre el hielo (la calefacción era un "sol de
noche" a kerosene) y la temperatura interior no debía pasar
del punto de congelamiento para evitar la formación de
agua dentro de ella.
Las tareas propias del campamento eran
realizadas por el Personal Superior y Subalterno que se
rotaban en las tareas de cocina y mantenimiento, tales
como evitar que la nieve tapara los víveres y combustibles,
los que debían ser movidos y apilados permanentemente;
éste era el trabajo más pesado del campamento ya que el
material permanecía a la intemperie y cuando nevaba
(bastante común) lo comenzaba a tapar. Si no se hacía esta
tarea, a la segunda o tercer nevada se perdía contacto con
el material que quedaba bajo la nieve.
La preparación de los aviones para el vuelo
también se hacía al descubierto y cuando estuvieron listos
se comenzó con el adiestramiento de los pilotos,
indudablemente una aventura exitante para todos, por la
novedad y el desafío que ello significaba. Esquíes que se
pegaban en la nieve, pistas infinitas, falta de control en el
suelo, orientándose siempre proa al viento, aterrizajes sin
sensación de altura, visión blanca, etc.
Para la puesta en marcha contábamos con un
grupo calefactor con el que se llevaba la temperatura del
motor a un valor por encima del cero grado centígrado para
facilitar el arranque; lo contrario resultaba una tarea casi
imposible y peligrosa para el motor.
Febo y los colores oscuros con que estaban
pintadas las aeronaves eran nuestros mayores aliados
para sacar el hielo de los planos.
Antes de comenzar los vuelos aerofotográficos se
asentaron campamentos temporarios distantes de nuestra
Base para efectuar observaciones astronómicas; en la
recuperación de una de esas dotaciones, a 60 millas de
nuestro asiento, el avión BEAVER a causa de la visión
blanca tocó en forma inadecuada durante el aterrizaje. Dio
un salto, cayó y rompió un ala a dos metros de su extremo;
la avería fué importante y la reparación en la zona era
imposible. El piloto intentó un decolaje en esas condiciones,
pero cuando el avión tomó velocidad el pedazo averiado se
levantó bruscamente, dando una fuerte guiñada que hizo
desistir de cualquier otro intento.
Se decidió regresar a la base carreteando. El
Beechcraft AT-11 lo guió desde el aire por el camino más
corto, evitando las zonas de grietas profundas, que
abundaban por esos lugares. Con el motor en ralentí y el

estado de la nieve, el tiempo de vieje fué más o menos de
dos horas; creo que éste debe haber sido un record de
carreteo.
Cuando la meteorología lo permitió, se intentó con
el AT-11 la fotografía aérea. El techo de operaciones era
alto y cuando llegaban a él casi no quedaba combustible
para la corrida prevista. Esto sumado a no tener avión de
apoyo o cualquier otro medio para un rescate, hicieron que
prácticamente la finalidad de la operación feneciera (ahí en
broma se cambió la denominación R.A.Z.A. por R.I.S.A.).
Se optó por el estudio de la topografía y geología de
la zona y la práctica de operaciones en hielo; en uno de esos
vuelos, durante el aterrizaje cuando se iba a buscar a
personal destacado, los esquíes encontraron nieve blanda
y se clavaron de punta, haciendo capotar el avión. La
tripulación quedó algo contusa, sin equipo adecuado para
hacer supervivencia prolongada o poder regresar a la Base
o Refugio. Gracias a las baterías del avión y los equipos de
radio del mismo que no sufrieron averías, se pudieron
comunicar con el Rompehielos. Desde allí se organizó el
rescate, pidiendo ayuda a personal del Ejército
perteneciente a la Base Esperanza. El grupo fué
embarcado en el Transporte ARA Bahía Aguirre, lo
comandaba el Capitán Caro y se completaba con cuatro
Suboficiales Subalternos encargados de un trineo con
perros y un tractor Wissel para nieve. El punto de reunión
fué nuestro campamento, donde se sumó el grupo Naval,
con el Teniente de Navio Isidoro Paradelo, dos mecánicos
y un mecánico norteamericano. Zarpó el buque y se navegó
hacia el Cabo Sobral, punto más cercano para llegar al
avión accidentado; se desembarcaron el trineo con los
perros, el Wissel, esquíes, raquetas para caminar sobre
nieve y elementos de auxilio, que fueron acondicionados en
los esquíes del avión Beaver accidentado. A poco de andar
nos sorprendieron continuas y profundas grietas, optamos
por embarcar a los perros en el Bahía Aguirre y seguir viaje
en el tractor Wissel, arrastrando el trineo y los esquíes del
Beaver. El personal de la patrulla se ubicó en el tractor,
sobre el trineo y los esquíes. En determinado momento el
tractor se cayó dentro de una grieta, quedando
imposibilitado de seguir; el personal del Ejército desistió de
continuar por los inconvenientes encontrados.
El Teniente Paradelo decidió seguir con el personal
naval y el mecánico norteamericano en esquíes comunes;
después de andar esquiando cerca de seis horas,
atravesando grandes colinas y habiéndonos extraviado
llegamos al lugar en que se encontraba el AT-11 capotado.
Fuimos recibidos con la alegría imaginable por los pilotos
del avión y el personal que se encontraba en el refugio que
iba a ser transportado por el avión, ya que habían terminado
con los estudios topográficos. El Tte. Paradelo decidió
regresar con el personal accidentado al Bahía Aguirre,
amarrado en lá barrera de hielo distante 15 kilómetros,
dejando a dos mecánicos y el geólogo en el lugar, volver al
buque y traer medios con que auxiliar a la patrulla del
Ejército atrapados en la grieta y rescatar elementos del
avión. Pero no tuvieron suerte; se originó un temporal
repentino de viento y nieve que no les permitió llegar ni a la
Primera operación..
mitad del camino, quedando a merced de la tormenta que
duró cuatro días.
Los mecánicos y el Geólogo buscamos refugio
dentro del AT-11 y así pasamos el temporal dentro de la
estrechez del fuselaje; con pocos víveres y soportando los
inconvenientes propios de la situación. Imagínense que lo
más confortante de esos días fué un caldo 'libio" ya que los
utensilios con que contábamos y el frío no permitían
comidas con más temperatura. Al quinto día amainó el
temporal, despejándose el cielo y como por arte de magia
llegaron los hombres que se encontraban a merced del
temporal. Contaron que debieron pasar los días de la
tormenta en un refugio muy precario construido por ellos.
Un carro de orugas remolca el Beaver hasta el
campamento.
El estado físico era lamentable, quemaduras en la
cara y manos y uno de ellos con principio de congelamiento
en los dedos de los pies.
Estábamos comentando la experiencia vivida por
el grupo y preparándonos para regresar al Bahía Aguirre,
cuando apareció la patrulla del Ejército con el tractor.
Después de largos esfuerzos pudo zafar de la grieta; nos
reunimos y emprendimos el regreso al buque con algunos
elementos que desarmamos del avión, ya que el pobre AT-
11 quedó para siempre enterrado en el hielo antartico.
En el camino de regreso escuchábamos la sirena
del buque que parecía llamarnos, sirviendo de guía para
ubicarlo. Cuando comenzó el temporal tuvieron que
alejarse de la barrera de hielo para evitar deteriorar su
estructura y además habían recibido un pedido de auxilio de
otro destacamento. La llegada a bordo fué muy festejada
por la tripulación que nos había visto partir, sin recibir
ninguna noticia nuestra desde entonces.
Modestas acciones como ésta, también hicieron su
aporte a nuestra querida AVIACION NAVAL.
Fotos: Archivo personal CL (RE) Rafael Serra.
MÁtH 1 5
Embarco en el USS Independence
Por el TN Pablo LOUBET JAMBERT- Aviador Naval
Debido a una invitación efectuada por el Señor Comandan-
te de Operaciones Navales de la Marina de los EEUU, un
grupo de oficiales navales tuvimos la oportunidad de nave-
gar durante más de 20 días en el Portaaviones USS INDE-
PENDENCE (CV-62).
Quisiera aprovechar la facilidad que me brinda es-
ta revista para poder transmitir, aunque sea en una peque-
ña medida lo mucho que vimos y conocimos.
Este buque de 80.600 toneladas, con capacidad
para albergar a 70 aviones como los F-14, F-18, A-6, E-2,
S-3, H-3 y C-2, tiene cuatro catapultas y cuatro ascensores
laterales. Creo que estos datos son suficientes como carta
de presentación. Para aquellos que gustan de las cifras y
luego compararlas, podría agregar que la dotación es supe-
rior a los 3000 hombres; posee más de 10 Salas de Pilotos
Listos (una para cada Escuadrilla); 2 escaleras mecánicas;
un estudio de TV, capacidad de mantenimiento hasta IV es-
calón, (que incluye talleres de electrónica, materiales com-
puestos, pintura, turbinas, accesorios, en banco de prue-
bas de turbinas, etc.) y que exceptuando al jefe de máqui-
nas, todos los demás jefes de Departamento y Cargo son
Aviadores Navales. También lo son el Comandante y el 2 . Q
Veamos algunos aspectos mas profesionales:
1- Los Prevuelos: se imparten por circuito cerrado de tele-
6 MACH 3
visión en forma simultánea para cada una de las Salas de
Pilotos Listos (READY ROOM); y consiste en un resumen
de la situación geográfica del buque, síntesis de la situación
meteorológica con una foto satélite, punto de lanzamiento
de las aeronaves y de recobrada, aeródromos de alternati-
va, frecuencias e indicativos y eventos generales del Ala
Aérea (Grupo Aeronaval Embarcado) (Muy semejante a los
pomelos que todos conocemos).
Al ser un programa emitido en vivo, los horarios de
los prevuelos deben ser respetados y cumplidos por todos
los interesados. Tampoco existen las interrupciones, y si al-
guien quedara con alguna duda, el locutor deja alcarado su
número telefónico para evacuarla. Normalmente esto no es
necesario.
Finalizada esta transmisión, un oficial de la Escua-
drilla imparte el prevuelo específico de sus aeronaves: se
confirman las tripulaciones de vuelo, comandantes de mi-
sión, pilotos y líderes, etc. También definen los temas y zo-
nas de cada uno, y, finalmente se discute alguna emergen-
cia que fué previamente informada a todos los tripulantes.
Los postvuelos son similares a los que realizamos
nosotros, utilizando también, grabaciones de video que se
filman en cada aeronave. Por ejemplo: el HUD en los avio-
nes de caza y ataque, pantalla del operador radar del S3,
etc.
 Embarco en el...

2- Equipo de Vuelo: tas especializadas, todos los días se efectúa el FOD WALK
El chaleco de supervivencia LPA es similar al que DOWN (barrido de OPAS-Objetos Peligrosos Abandona-
usa la Aviación Naval Argentina con algunas diferencias: dos). Este evento figura en las actividades diarias del buque
2.1- La apertura de los chalecos y el desprendi- y del Ala Aérea.
miento del paracaídas se efectúa en forma automática al En la foto siguiente se aprecian las dos hileras; la
hacer contacto con el agua. Esta modificación (que ya se de adelante con personal subalterno, y la de atrás con per-
encuentra en estudio en nuestra Aviación Naval se hizo de- sonal superior.
bido a que los pilotos que tenían algún brazo inutilizado, fa-
llecían sin poder desprenderse del paracaídas o disparar
los botellones para el chaleco.
2.2- La linterna acodada, es utilizada con un modi-
ficador azul, para poder ver los niveles de líquido hidráuli-
co en la noche.
2.3- Los pilotos de helicópteros llevan en el bolsillo
delantero, un tubo de oxígeno con una boquilla, para ser uti-
lizado en caso de caer al agua.

Foto 3. Barrido de "OPAS".

Nota: este barrido también se realiza en los buques que tie-
nen cubierta de vuelo para helicópteros.

El personal que integra estas hileras son los desti-

nados en la cubierta de vuelo. En el caso de los oficiales y
jefes, son todos los que no están comprometidos en algu-
na tarea en ese momento.
Foto 1. Chaleco LPA, con Tubo HEED. Este barrido se realiza siempre, antes de iniciar las
actividades aéreas. Por lo tanto, si dichas operaciones se
Este tubo cuya ca- suspenden por algún tiempo, el barrido se hace de nuevo.
racterística es HE- Durante el barrido se verifican también las panta-
ED (Helicopter llas deflectoras del chorro de los aviones. Como debe intro-
Emergency Egress ducirse personal dentro de ellas, se las traba una vez abier-
Device) P/N 1586 tas. En la foto siguiente se aprecian estas trabas (de color
AS 101-1 MFG naranja).
30003 de la Compa-
ñía SUBMERSIBLE
SYSTEM, puede ser

quiercasa comercial
de los EEUU que se
dedique al buceo. La
capacidad de oxíge-
no es tal, que le per-
mite al tripulante res-
pirar bajo el agua du-
rante 5 minutos.

Foto 2. Tubo de oxígeno HEED.

Foto 4. Pantallas deflectoras
2.4- Todos los disparadores manuales de los cha-
lecos LPA tienen agarradores, en lugar del "botón" que se Los sectores que rodean a los ascensores tienen
Q
emplea en los propios (ver foto N 1 ) . una barandilla rebatible en forma hidráulica, que se introdu-
ce dentro de la cubierta cuando no es utilizada. Los cande-
3 Cubierta de Vuelo: tal como lo hemos leído en las revis-
: leras están unidos con un cable de acero, quedando siem-

MAtN 1 7
Embarco en el...

8
pre armada. En la foto N 5, se aprecia el pintado del bor-
de del ascensor; el pintado del sector que abarca la baran-
dilla y el surco en la cubierta de vuelo donde quede alojado
el cable cuando la barandilla se retrae.

Foto 7. Personal trabajando con pirotecnia.

Foto 5. Detalle de los ascensores.

El problema del estibaje de la munición y pirotecnia
en la cubierta está solucionando (como no podía ser de otra
forma) de una manera muy simple. Todos sabemos que el
riesgo principal de todos estos elementos es el fuego; por
lo tanto sobre una banda del buque, (detrás de la isla) exis-
te una rampa que apunta al mar; tal como se aprecia en la
5
foto N 6.

Foto 8. Tractor moviendo un F/A 18.

Para combatir el fuego, además de los elementos
tradicionales, el CV-62 cuenta con dos carros de bomberos
tipo TOWING, uno de los cuales siempre permanece en cu-
bierta.

Foto 6. Rampas de descarga de m u n i c i ó n .

Esta simple rampa sirve para arrojar ai mar todos
los carros que almacenan la munición de ejercicio y de com-
bate, que se encuentran estacionadas al lado de ésta.
Para la pirotecnia, existen unos contenedores que
tienen la particularidad de estar instalados para que puedan
ser vaciados en emergencia y su carga caer al agua. En la
a
foto N 7 se aprecian estos contenedores.
Foto 9. Equipo de incendio en cubierta.
El movimiento de aviones dentro del hangar, se re-
aliza con un tractor AIRCRAFT TOWING modelo A/S 32A-
9
33. Este carro tiene (ver foto N 8) en sus extremos unos 4- Circulación por el buque: cuando llegamos a bordo, se
brazos hidráulicos que se enganchan en la rueda de nariz nos entregó un cuadernillo con la descripción de todos los
de las aeronaves y luego la levanta. compartimientos de las respectivas cubiertas. Debo reco-
De esta manera el avión pivotea en la rueda trase- nocer que si bien este plano me servía de referencia inicial,
ra del carro, permitiéndole a éste desplazarse en áreas re- para poder determinar en que cubierta y dentro de ella, en
ducidas y aprovechar al máximo su pequeño radio de giro. que sector se encontraba el compartimiento que buscaba;
los aliados permanentes fueron unos planos, como mués-

8 MAtHS
 Embarco en el...

2
tra la foto N 1 0 , que se encontraban en lugares estratégi- A lo largo del hangar, y en algunos lugares de tra-
cos, pegados a las mamparas. bajo, existen lavatorios de emergencia para el lavado de
ojos. Estas estaciones de emergencia son muy sencillas de
usar y su diseño permite que una persona sin visión pueda
emplearla.

10. Plano

El resto de la señalización es la normal que se usa

en estos tipos de buques: las salidas principales, puestos
de primeros auxilios; accesos al Hangary Cubierta de Vue-
lo. Los pasillos que no tienen salida están pintados con un
cartel que dice DEAD END, para evitar ingresar en él sin sa-
ber que ese pasillo está cerrado. Todos estos indicadores
son fosforescentes.
Foto 13. Estación de lavado de ojos.
En todos los camarotes y locales donde haya per-
sonal permanente, hay equipos portátiles de oxígeno como
muestra la foto siguiente.
Este modelo es el SCOTT NSN-1H y viene empa-
quetado al vacío.
Es muy sencillo de usar y una vez disparado el ac-
tuador se introduce la cabeza dentro de una bolsa-hermé-
tica. El tanque de oxígeno queda apoyado en la espalda lo-
grándose una adecuada comodidad en su transporte. La
duración del oxígeno es de 15 minutos.

5 MINUTE £MEHGENC¥ ESCAPE

SCOTT BREATIIING DE VICE
•A1MO-41 *

• m , H |MI

Foto 11. Ejemplo de señalización con linterna de

emergencia. • ..».. M M T_ M U
1
.I»». M ...,.
s

5- Varios sobre seguridad: en todos los accesos a las áre-

as donde el nivel de ruido es superior al normal, hay un car-
tel que señala el uso obligatorio de antisonoros o protecto-
5
res auditivos, tal como lo muestra la foto N 1 2 .
rjo caí v— Foto 14. Equipo portátil de oxígeno.

Reiterando lo que expresé en el comienzo de este

TU •
artículo, ésto es sólo una muestra muy reducida de todo lo
que nos rodeó y, si hubiera algo para destacar, fue la per-
0 3 - 2 3 I - 4 L manente camaradería y atención que recibimos de parte de
toda la dotación del buque y sobre todo del Escuadrón al
que fuimos asignados.
En el aspecto profesional descubrí que, excep-
tuando la gran diferencia tecnológica y de medios que nos
separan, podemos estar orgullosos del nivel de conoci-
mientos profesionales que nuestra Armada ha alcanzado,
Foto 12. Cartel de protección. ya que permite a sus integrantes intercambiar opiniones re-

MA€H1 9
Embarco en ei..

lacionadas al quehacer naval, con sus pares de otras Marinas, sin importar esas diferencias que mencioné anteriormen-
te. Además, comprobé que nuestras operaciones aeronavales a bordo del Portaaviones ARA "25 de Mayo" se mantienen
al mismo nivel de Seguridad y Eficiencia que las observadas.

Y ésto fué, para mí, la enseñanza más importante.

TFCDAV CARLOS LUIS ALBERTO MANCHINELLI

PRESENTE !!

La muerte de un serquerido nos genera un

sentimiento de profunda tristeza. La pérdida de
un numeral durante un vuelo enquista en su líder
un vacío muy difícil de llenar, quizás comparable
a esa pérdida del ser querido o, también a lo que
sufre un Comandante cuando pierde un subordi-
nado.

Como todos saben, he sido el último líder

del TF Carlos MANCHINELLI, y ese vacío que
menciono en el párrafo anterior me impulsa a des-
tacar a los lectores de la revista, a través de estas
líneas algunas de las cualidades de este Oficial
que nos ha dejado.

Tuve el privilegio de estar cerca del GU

MANCHINELLI desde sus primeros pasos en la
Escuela de Aviación Naval. Compartimos luego
varios años en Punta Indio, donde ambos, con
nuestra diferencia jerárquica, tuvimos una misma
meta: los medios finales de combate A4 y SUE. El "La relación del Comandante con sus su-
destino quizo que fuéramos juntos a A4 para lue- bordinados es muy particular. Tiene matices que
go separarnos un año en llegar a la 2- Escuadri- la hacen diferente y exclusiva. El Teniente MAN-
lla Aeronaval de Caza y Ataque. CHINELLI, por su personalidad le daba a ella flui-
dez y franqueza. Transmitía seguridad, firmeza y
Durante todos esos años pude apreciar y mantenía la distancia necesaria del militar. Resul-
valorar sus dotes de Hombre, Militar y Profesio- taba entonces una relación sencilla, agradable,
nal. Humanamente, los que lo conocíamos sabí- que facilitaba la tarea".
amos de su increíble humildad y sencillez inculca-
dos quizás a través de una profunda vocación La AVIACION NAVAL ha perdido un gran
cristiana. Profesionalmente, sólo puedo decirque hombre, quiero rendir mi sencillo homenaje a tra-
era intachable, su rendimiento presionaba a su- vés de esta página y participar de él a todos los
periores y subalternos. Y, militarmente quisiera lectores de ésta, la Revista de sus camaradas.
destacar una frase expresada por nuestro Co-
mandante al despedir sus restos: TNCDAV Daniel G. MANZELLA
 AVIACION NAVAL
INSTITUTO AERONAVAL
B A S E COMANDANTE E S P O R A
nuevos desafíos, a los cuales hay que agregar la
incorporación del portaaviones durante su quinta década
de vida, que fué un elemento modernizante por cuanto
amplió la capacidad combativa de la Armada.

Centro de exposición de aeronaves (Museo Aeronaval).

C E N T R O de A principios de 1987 en la Base Aeronaval

Comandante Espora comenzó a gestarse la idea de
EXPOSICION recuperar algunas aeronaves, con objeto de preservarlas
para su exposición. La iniciativa comienza a cristalizarse el
AERONAVES 4 de Junio de 1987, cuando un grupo de voluntarios efectúa
de l a los primeros trabajos de restauración del avión SP-2H
Neptune 2-P-112, en terrenos del Taller Aeronaval Central.
ARMADA Con gran empeño, el grupo de voluntarios
trabajando exclusivamente los fines de semana y en horas
libres, consigue terminar las reparaciones el 12 de
Diciembre de 1987. Tres días más tarde se hizo una
presentación pública del mismo junto a otros dos aviones.
Durante 1988 se prosiguió en trabajos de
recuperación, con a e r o n a v e s obtenidas de distintos puntos
del país. Esto permitió la inauguración del Centro en forma
oficial el 11 de Noviembre de 1988.
La actividad no se detiene. Se prosigue trabajando
MUNICIPALIDAD DE en varios programas con vistas a preservar el rico
BAHIA BLANCA patrimonio histórico de la Aviación Naval Argentina.
SECRETARIA DE GOBIERNO
ADM. A E R O E S T A C I O N CIVIL

El Centro de Exposición de Aeronaves de la

Armada constituye la cristalización de una iniciativa de Ja
Base Aeronaval Comandante Espora, en forma conjunta
con la Municipalidad de Bahía Blanca y el Instituto
Aeronaval, tendiente a la recuperación, resguardo y
conservación de aeronaves, como así también de todo tipo
de material de la Armada que contribuya a la preservación
de nuestro patrimonio histórico como Nación.
La Aviación Naval se incorpora a la actividad de la
Armada Argentina el 11 de Febrero de 1916, momento en
que se estaba desarrollando la Primera Guerra Mundial. A
la etapa inicial, sucedieron otras de continuo progreso, en
las que se experimentaron nuevas técnicas y modalidades
de vuelo, hasta que se creó una estructura funcional,
apoyada en una cadena de bases que permitieron a la
Aviación Naval Argentina convertirse en pionera de nuestro
litoral marítimo, Tierra del Fuego y Antártida Argentina.
La etapa de la aeroestación, de los dirigibles e
hidroaviones quedó atrás, dejando lugar a una nueva
Ubicación del Museo Aeronaval
concepción militar, que sería revolucionaria durante la
Segunda Guerra Mundial: la estrategia de la guerra Aeronaves en exposición.
aeronaval. Así surgieron nuestras primeras escuadrillas de
combate, se fabricaron aeronaves y se creó un sistema de
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apoyo técnico. Los constantes avances tecnológicos
hicieron su aporte en la materia. El vuelo vertical en Avión monoplano, monoplaza de caza y ataque
helicópteros y los motores a reacción aparecieron como embarcado. Propulsado por un motor radial de 18 cilindros

12 MÁiM f

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Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2300 HP.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 10,85 x 1 2 , 5 x 4 , 5 .
Pesos (en kgs.): Vacío: 4.238 Máximo: 5.950
Armamento: 4 cañones M-30 de 20 mm. y hasta
2.360 kgs. de bombas y cohetes bajo las alas.
Velocidad máxima: 680 km/h.
Historial:
Aún cuando no resulte muy conocido, el F4U
Corsair está reputado como uno de los mejores aviones de
caza y ataque de la Segunda Guerra Mundial. Sus
extraordinarias cualidades y performances, su gran
robustez y potente armamento lo hicieron el favorito de los
pilotos de combate de la Marina Norteamericana, pues con
él podían derrotar a cualquier avión japonés que se le
opusiera.
La versión más refinada del Corsair fué el F4U-5
del que se desarrollaron variantes para caza nocturna
equipada con radar (F4U-5N), para fotografía (F4U-5P) y
modificados para operar en climas invernales rigurosos
(F4U-5NL). El Corsair también fué ampliamente utilizado
por la Infantería de Marina norteamericana durante la
Guerra de Corea.
En 1956 la Aviación Naval Argentina comenzó a
recibir los primeros ejemplares de un total de 26 Corsair de
los modelos antes mencionados. El primer grupo lo hizo
Centro de exposición...
luego de completar un memorable vuelo desde los Estados
Unidos y los restantes lo hicieron por vía marítima. Se
S
constituye la 2 Escuadrilla Aeronaval de Ataque con
asiento en la Base Aeronaval Punta Indio. El ejemplar en
exposición es un F4U-5 Corsair para caza diurna, que
recibió la matrícula norteamericana 121.928, prestando
servicios hacia finales déla Segunda Guerra Mundial con el
escuadrón de caza VF-44 y con la identificación F/405. En
la Aviación Naval Argentina fué matriculado como 0391/3-
A-211 permaneciendo en uso hasta el año 1965.
Por largos años los Corsair fueron los únicos
aviones de ataque embarcados de que dispuso el país,
hasta que fueron reemplazados en ese rol por los T-28D
Fennec. El Corsair 0391/3-A-211 hasta Agosto de 1988 se
encontraba como monumento en un acceso a la Base
Naval Puerto Belgrano.
GRUMMAN Model 79 PANTHER
Datos Técnicos:
Avión monoplaza de ataque embarcado, propulsado por un
reactor Pratt & Whitney J-42-P8 de 2.840 kgs. de empuje.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 11,53x 11,58x3,45 .
Pesos (en kgs.): Vacío: 4.767 Máximo: 9.080
Armamento: 4 cañones M-3 de 20 mm. en la nariz
y capacidad para transportar hasta 6 cohetes HVAR de*5
MA€H3 13
Centro de exposición...
pulgadas y 2 bombas de 1.000 libras bajo las alas.
Velocidad máxima: 1.000 km/h.
Historial:
El Grumman Panther fué uno de los primeros jets
que la US Navy utilizara ampliamente a bordo de sus
portaaviones. El prototipo del XF9F-2 Panther (designación
de la Marina) efectuó su primer vuelo el 21 de noviembre de
1947 en Bethpage Field con el piloto de pruebas Corwin
Mayer. En total se construirían 567 Panthers de la versión
F9F-2, exclusivamente para la US Navy y para los Marine
Corps.
Grumman PANTHER
reactor en enganchar a bordo del Portaaviones ARA
Independencia, aunque los aviones no estaban
capacitados para operar regularmente de éste.
El Grumman F9F-2 Panther matrícula 0425/3-A-
113 en exhibición, fué construido durante 1951, en las
instalaciones de Bethpage, Long Island con el número de
serie 665. Recibió la matrícula norteamericana Bu. No.
127.207 y fué asignado al Escuadrón .VMF-311 de la
Infantería de Marina, con las marcas WL-2/127.207. Integró
GRUMMAN Model 93 COUGAR
Datos técnicos:
Avión biplaza a reacción de entrenamiento avanzado
embarcado.
14 MMtMM
Estos aviones fueron ampliamente usados en la
Guerra de Corea, cabiéndole el honor a un Panther del
Escuadrón VF-51, de ser el primer avión naval en derribar
a un avión enemigo chino (Yak-9) sobre Pyong Yang.
La Aviación Naval Argentina fué la única otra fuerza
que recibió al Panther, incorporándolos oficialmente el 20
fi
de Diciembre de 1958 en la 1 Escuadrilla Aeronaval de
Ataque con sede en la Base Aeronaval Comandante
Espora. El F9F-2 fué el primer jet de combate de la Armada
Argentina, formando varias generaciones de pilotos
ataquistas que apreciaron sus características de vuelo. El
27 de Julio de 1963, también un Panther fué el primer
el Marine Air Group 12/Task Forcé 91 operando
intensivamente en misiones de bombardeo durante la
campaña de Corea. En la Aviación Naval Argentina voló
inicialmente como 0425/3-A-29 pasando posteriormente a
8
0425/3-A-113 con la 1 Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
Fué desactivado oficialmente el 6 de Septiembre de 1971.
Este avión estuvo expuesto hasta el 23 de Mayo de
1988 en la entrada del Aero Club Bahía Blanca, oportunidad
en que fué cedido para acrecentar el acervo histórico
aeronaval argentino.
Propulsado por un reactor Pratt & Whitney J48-P-8A de
3.288 kgs. de empuje.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 13,54 x 10,52 x 3,73.
Pesos (en kgs.): Vacío: 5.800 Máximo: 9.332.

Grumman COLIGAR
Armamento: 2 cañones M-2 de 20 mm. y bombas
y cohetes en soportes alares.
Velocidad máxima: 1.139 km/h.
Historial:
El Grumman Cougar fué una evolución del diseño
original del Grumman Panther. Se trataba de un caza naval
embarcado de la Marina Norteamericana, que llegó a
equipar 27 escuadrones durante 1957, y del cual se
construyó una versión biplaza para entrenamiento
avanzado conocida como F9F-8T Cougar.
Douglas A4Q SKYHAWK
Datos Técnicos:
Avión monoplano de ataque embarcado, propulsado por
una turbina Wright J-65-W-20 de 3.800 kgs. de empuje.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 12,48 x 8,38 x 4,57.
Pesos (en kgs.): Vacío: 4.600 Máximo: 10.200
Armamento: 2 cañones Mk-12 de 20 mm. y hasta
1.600 kgs. de carga bélica incluyendo misiles aire-aire AIM-
9B Sidewinder, bombas Snakeye, lanzacohetes, etc.
Velocidad máxima: 1.052 km/h.
H'StQrial:
Centro de exposición.
Dos ejemplares de este último fueron incorporados
6
a la 1 Escuadrilla Aeronaval de Ataque con sede en
Comandante Espora durante 1962. El Cougarfué el primer
jet de la Armada Argentina de ala en flecha y que introducía
algunos elementos surhamente novedosos como la
capacidad de ser equipado con misiles o la de
reabastecimiento aéreo. Fueron utilizados hasta el año
1968 en el rol de entrenadores aunque retenían toda la
capacidad de combate del Cougar monoplaza.
El avión en exposición recibió la matrícula 0516/3-
5
A-151 y fué el 27 F9F-8T Cougar de los 400 construidos
para la US Navy. Este ejemplar se encontraba en
exposición hasta Julio de 1988 en la sede del Comando en
Jefe de la Armada Argentina, en la Capital Federal.
Con la llegada a comienzos de 1972 de los A4Q
Skyhawk, la Armada Argentina pudo disponer por primera
vez de un potente grupo aeronaval.embarcado, formado
alrededor de modernos reactores de ataque.
El A4D Skyhawk venía precedido de un excelente
prestigio ganado en duros combates sobre los cielos de
VietNam y del Medio Oriente. Ya desde 1966, la Fuerza
Aérea Argentina empleaba el A4P Skyhawk con la V 9
Brigada Aérea. Durante 1971 la Armada Argentina
adquiere en los Estados Unidos un lote de 16 A4D
Skyhawk, los que son modernizados recibiendo
previamente la designación de A4Q.
Estos aviones arriban al país a bordo del
Portaaviones ARA 25 de Mayo, pasando a formar la
8
recientemente constituida 3 Escuadrilla Aeronaval de
Caza y Ataque con sede en la Base Aeronaval Comandante
Espora.
MA*H1 15
Centro de exposición..

Douglas SKYHAWK
Entre estos aviones se encontraba el ejemplar
matriculado 0662/3-A-309, al que le cupo la distinción de
ser el primer Skyhawk en realizar un enganche operativo a
bordo del Portaaviones con fecha 17 de agosto de 1972.
e
Un grupo de A4Q de la 3 Escuadrilla Aeronaval de
Caza y Ataque tuvo destacada actuación en los combates
aeronavales del 21 de Mayo de 1982, adjudicándose la
destrucción de la Fragata HMS Ardent.
Los A4Q Skyhawk fueron desactivados durante
1987, y el ejemplar en exposición luce los colores de baja
visibilidad adoptados luego de la Guerra de Malvinas.

Grumman T R A C K E R

16 MASHS

GRUMMAN Model G . 8 9 T R A C K E R
Datos técnicos:
Avión bimotor antisubmarino embarcado, con cuatro
tripulantes. Está propulsado por dos motores radiales
Wright Cyclone R-1820 de 1.525 HP. cada uno.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 1 2 , 8 7 x 2 1 , 2 3 x 4 , 9 5 .
Pesos (en kgs.): Vacío: 8.000 Máximo: 11.930
Armamento: Torpedos y cargas de profundidad en
una bodega ventral y en las alas.
Velocidad máxima: 555 km/h.
Historial:
Con la aparición del Grumman Trackerfué posible
combinar por primera vez las tareas de búsqueda y ataque
de submarinos en un mismo avión, incrementando
notablemente la capacidad antisubmarina del grupo aéreo
embarcado. Por varias décadas el Tracker fué el avión
estándar del mundo occidental, siendo utilizado desde
Canadá hasta Japón.
L O C K H E E D Model 726 NEPTUNE
Datos técnicos:
Avión de patrulla marítima, multimotor. Estaba propulsado
por dos motores Wright Cyclone R-3350-32W de 3.500 HP
y por dos jets Westinghouse J-34-WE36 de 3.400 libras de
empuje.
Lockheed NEPTUNE
Centro de exposición...
En Febrero de 1962, la Armada Argentina recibió 6
Grumman S-2A (designación militar del Tracker) que
equiparían la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina; entre
éstos se encontraba el ejemplar 0511/2-AS-1 construídoen
1954 para la Marina de Estados Unidos. Ya en el país, el
avión comenzó a operar rutinariamente desde el
Portaaviones ARA Independencia primero y desde el ARA
25 de Mayo más tarde, en la tarea de lucha antisubmarina.
Los Tracker fueron los primeros aviones de la Armada
Argentina capaces de operar de noche desde el
portaaviones.
El ejemplar expuesto, fué convertido en transporte
de personal y carga al portaaviones en 1979, al ser
reemplazado por otras aeronaves más modernas.
Conocido con la denominación de "Tracker Utilitario" este
avión fué empleado desde Trelew por la Escuadrilla
Aeronaval de Propósitos Generales, siendo por último
transferido nuevamente a Comandante Espora, con
8
matrícula 0511/2-G-51. Durante 1987, al festejarse el 25
aniversario de utilización del Tracker en la Argentina, este
avión recibió un esquema de pintura alusivo con motivo del
evento, según una práctica muy difundida en Europa y
América del Norte.
Pesos ( en kgs.): Vacío: 24.400 Máximo: 34.000
Armamento: Gran cantidad de bombas, torpedos,
cargas de profundidad, minas y cohetes alojados en una
bodega ventral y en soportes alares.
Velocidad máxima: 555 km/h.
Autonomía: Hasta 22 horas.
MA€H 1 17
Centro de exposición..
Historial:
El primer Neptune voló hacia fines de los años '40,
como un prototipo de bombardero naval de gran radio de
acción. El proyecto primitivo fué evolucionando con el
correr de los años hasta transformarse en el más eficiente
avión de patrulla antisubmarina de su tiempo.
Los primeros Neptune P2-E fueron introducidos al
servicio de la ARMADA Argentina en 1959 con la
Escuadrilla Aeronaval de Exploración. A estos aviones
originales, les sucedieron otros mas modernos, hasta que
arribaron al país los cuatro últimos del modelo 726.
El ejemplar en exposición fué construido en marzo
de 1962 en Burbank (California), integrando el lote final de
los más de 1.000 construidos en total. Ingresó a la US Navy
como un SP-2H matrícula 150.280 para prestar servicios
NORTH AMERICAN NA-88 TEXAN .
Datos técnicos:
Avión biplaza, monoplano para entrenamiento avanzado,
impulsado por un motor R-1340-AN-1 de 9 cilindros y 600
HP.
Dimensiones (en mts.): Longitud x envergadura x
altura: 8,83 x 12,81 x 3,57.
Pesos (en kgs.): Vacío: 1.823 Máximo: 2.381
Armamento: Capacidad para 3 ametralladoras M-
2 de calibre .30 y hasta 4 bombas Mk 1 de 45 kgs. cada una.
Velocidad máxima: 338 km/h.
Historial:
18 MAtNS
con el Escuadrón de Patrulla VP-1"Fleet's Finest". Con
dicha unidad operó desde las bases aeronavales de Naha
(Japón) y de Cam Ranh Bay (VietNam del Sur). El SP-2H
actuó aproximadamente entre 1965 y 1968 en la Guerra de
VietNam, para retornar por último a territorio americano.
La Armada Argentina lo adquirió en 1977 junto a
tres unidades similares, pasando a ser matriculado como
0708/2-P-112 de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración,
con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora. El
0708/2-P-112 fué el avión que el 4 de mayo de 1982 detectó
la presencia del Destructor HMS Sheffield posibilitando su
ataque y destrucción a cargo de una sección de aviones
Super Etendard. El Neptune 0708/2-P-112 efectuó su
último vuelo el 30 de agosto de 1982, totalizando 8.416
horas de vuelo. Con él concluía toda una época de la
aviación de patrulla argentina que se extendió por 23 años.
El North American Texan fué en su época de mayor
5
apogeo, durante la 2 Guerra Mundial, el avión de
entrenamiento más ampliamente utilizado. Además por la
bondad de diseño sirvió como bombardero en picada, avión
de ataque, para remolque, etc.
La Aviación Naval Argentina utilizó algo más de un
centenar de Texans, en gran variedad de tareas sirviendo
eficazmente durante casi 25 años. Al finalizar su vida activa
en el país, varios "NA", como se los conoció aquí,
continuaron operando en Bolivia, Paraguay y Uruguay.
El Texan en exhibición es un SNJ-4 construido en
Dallas (Texas) el 15 de abril de 1943 para la US Navy, que
recibió 2.400 ejemplares de este tipo, equivalente al AT-6C-
NT de la Fuerza Aérea. Con la marina norteamericana voló
con la matrícula USN BuNo 27.625, hasta el final de la
guerra cuando fué vendido a Suecia. Allí es utilizado por la

Kung 1 Svenks Flygvapnet con*la designación Sk.16 y
matrícula 16.221 del Wing F.1.
El 3 de Mayo de 1957 es vendido a la firma A.E.
Ulman Assoc. Ltd. de Nueva York, integrando un lote de
aeronaves, 34 de las cuales (de los modelos SNJ-3, SNJ-
4 y AT-6B-NT) son porteriormente revendidas a la Armada
Argentina. Nuestro ejemplar recibe entonces la matrícula
0503, pasando a operar con la Escuela de Aviación Naval
SIKORSKY Model S.55
Datos técnicos:
Helicóptero de transporte medio, accionado por un motor
Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial de 9 cilindros y 550 HP
de potencia.
Dimensiones (en mts.): Longitud x altura: 12,85 x
4,07.
Diámetro rotor principal: 16,16 mts.
7
Pesos (en kgs.): Vacío: 2 . 1 7 Máximo: 3.583
Velocidad máxima: 162 km/h.
Armamento: Ninguno.
Historial:
El Sikorsky S.55 en sus versiones civil y militar fué
uno de los primeros helicópteros de transporte con buenas
performance? y que alcanzó un gran éxito comercial. Este
modelo fué construido bajo licencia además en Inglaterra,
Francia \ Japón. La versión militar denominada Chickasaw
Sikorsky S.55
Centro de exposición..
como 0503/1-E-225 a partir de Octubre de 1959. Más tarde
es rematriculado como 0503/EAN-225 siendo siempre
utilizado como entrenador de pilotos navales. Es retirado de
a
servicio en Marzo de 1970, siendo donado a la ENET N 1
"Jorge Newbery"de Haedo como material didáctico. El 3 de
Mayo de 1988 arriba nuevamente a Comandante Espora,
para su reparación luego de haber sido cedido gentilmente
por la citada escuela.
por el Ejército Norteamericano, fué extensivamente
empleada durante la Guerra de Corea para el transporte y
evacuación de heridos.
La Aviación Naval Argentina, que fué la primera
fuerza aérea de sudamérica en incorporar el helicóptero,
adquirió en 1953 tres Sikorsky UH-19C-S1 (Versión militar
del S.55) para su empleo en las tareas de reabastecimiento
de las bases antarticas nacionales.
El ejemplar 0371 /4-H-12 es uno de éstos UH-19C,
aunque inicialmente fué matriculado 0371/2-PH-412.
Integró la dotación de la Escuadrilla Aeronaval de
Helicópteros, así como el Grupo Aeronaval Antartico en
numerosas ocasiones. Este Sikorsky UH-19, junto a
unidades similares, operó desde el Portaaviones ARA
Independencia y desde el Rompehielos ARA General San
Martín. Fué desactivado en enero de 1972, siendo
a
destinado más tarde a la ENET N 1 "Jorge Newbery" como
material didáctico.
El 0371/4-H-12 luce la coloración típicade los años
sesenta, con las marcas de alta visibilidad anaranjadas
aplicadas cuando se operaba en la Antártida.
f 19
Centro de exposición..
Bibliografía:
e
Folleto conmemorativo del 5 0 aniversario de la Base
Aeronaval Comandante Espora.
Folleto explicativo del Centro de Exposición de Aeronaves
de la Armada.
Investigación histórica: Ing. Jorge Félix Nuñez Padín.
NOTA DE LA REDACCION:
Desde estas páginas, mas de una vez se ha
alentado la creación de un museo que guarde y muestre la
historia de nuestra Aviación Naval.
Algunos hemos tenido la suerte de visitar museos
de otras armadas donde con orgullo se muestran las naves
que sus pioneros tripularon y emplearon.
Tal el caso del Fleet Air Arm Museum de la Royal
Navy en Yeovilton, donde hasta podemos encontrar
aeronaves que tienen nuestros colores, o el de la U.S. Navy
20 MASHS
Fotos:
Alejandro AmendolaraBourdette(Corsair,Texan, Panther).
Christian Whamond (Panther, Cougar, Skyhawk, Tracker,
S.55).
s
que fuera construido con motivo de su 7 5 aniversario.
No se necesitó para esta primera etapa del nuestro
mas que la voluntad y las ganas de llevarlo adelante.
Desde aquí queremos hacer llegar con este
artículo nuestras sinceras felicitaciones a todos aquellos
que llevan adelante este esfuerzo y nuestro aliento para
que continúen esta gran obra.
Esperemos que a través de ella nos conozcan
mejor todos aquellos que aún no saben que la ARMADA
ARGENTINA vuela desde 1912.
 VETERANOS RESCATAN A OTRO VETERANO
Por el Ingeniero Jorge Félix NUÑEZ PADIN

Comunmente se dice que la Argentina es un país

cuyos habitantes no tienen buena memoria. Ciertos hechos
parecieran darle la razón a quienes afirman tal cosa, visto
el desinterés dispensado a la preservación de elementos
del pasado o por el estado en que se encuentran numero-
sos museos, depositarios principales de nuestro patrimonio
histórico-cultural. Se argumenta que la crisis que atravesa-
mos es una de las causas que impide todo emprendimien-
to; pero no parece ser cierto en todos los casos.

La presente historia dio comienzo a principios de

1987, a raíz de una charla informal durante una reunión en
la Base Aeronaval Comandante Espora.
Una sugerencia hecha por el Capitán de Navio Ita-
lo Balbo, fué pié para que el Suboficial Primero Jorge Nuñez
se comprometiera a restaurar un avión Lockheed Neptune
que se hallaba fuera de servicio y en mal estado de conser-
vación. Los unía a ambos lá pasión por este avión, que vo-
laron durante largas misiones de patrulla sobre el Mar Ar-
gentino, y el deseo de rescatar del olvido al Neptune 2-P-
112 por lo que representa en la historia de la aviación naval
contemporánea.
Se trata ni más ni menos del ejemplar que descu-
briera y guiara más tarde el ataque contra el HMS Sheffield,
en una memorable acción el 4 de mayo de 1982.
Primero lo que debió ensamblar el señor Nuñez fué
un pequeño grupo de amigos, como voluntarios para la re-
construcción del avión: los señores Almada, Chaparro, Al-
varez y Velázquez.
T_-___-_r - a f c - » - ^ í a . ,
i»< " . _
Estado en que s e encontraba inicialmente el Neptune
al comenzar los trabajos de restauración.
Trabajos de reparación de una de las nácelas de
motores.
Los trabajos dieron comienzo un frío sábado 4 de
junio de 1987, con muy pocos elementos y menos crédito
por que concluyeran exitosamente su labor.
Sin embargo, la energía y dedicación desplegadas
por el grupo fueron logrando objetivo tras objetivo. Nada ha-
cía suponer que los muchachos que trabajaban en el Nep-
tune tenían entre los 59 y 72 años II!.
Fueron necesarias largas jornadas durante los fi-
nes de semana por varios meses para recomponer la es-
tructura del semiabandonado Neptune. En primer lugar se
instaló el tren de aterrizaje de grandes dimensiones, lo que
posibilitó trasladar el avión hasta áreas más favorables. Fué
necesario reconstruir la barquilla de los motores radiales y
la de los dos motores jets más pequeños. También se co-
locaron los tanques de punta de ala y las superficies vidria-
das originales, y el característico radomo ventral, aloja-
miento del radar - a la sazón completamente destruido -.
Trabajos menores fueron la reparación de numerosos agu-
jeros en la estructura, alas e instalación de pequeñas ante-
nas. Finalmente la imponente aeronave de patrulla, de 31
metros de envergadura, fué objeto de un completo repinta-
do. Recién el 12 de diciembre de 1987 el Neptune 2-P-112
abandonó los terrenos del Taller Aeronaval Central con
destino al Aeropuerto de Bahía Blanca, ante el asombro de
quienes contemplaban una reparación considerada poco
menos que imposible.

MA€H 1 21
Veteranos rescatan..
El Neptune y el grupo de voluntarios que participa-
ron en su restauración se transformaron prácticamente en
un símbolo de la necesidad de preservar el patrimonio his-
tórico aeronaval de la Nación. Lo que en un principio fué res-
catar un avión de su destino de chatarra, se transformó en
un movimiento que desembocó en la creación del Museo
Aeronaval. El mismo se encuentra emplazado en un área
aledaña a la playa de estacionamiento del Aeropuerto de
Bahía Blanca. Cuenta actualmente con un patrimonio for-
mado por ocho aeronaves, entre las que se destaca obvia-
mente el SP-2H Neptune. El resto de la exposición está
compuesta por un Grumman S-2A Tracker de lucha anti-
submarina; un entrenador biplaza SNJ-4 Texan; un jet de
ataque Grumman F9F-2 Panther y su hermano mayor el
Grumman TF-9J Cougar. También encontramos allí un ca-
zabombardero F4U-5 Corsair y un conocido A-4Q Skyhawk
veterano de Malvinas. Hay un sólo helicóptero: un Sikorsky
H-19C.
Colocación de una hélice.
En breve se incorporarán además un Douglas C-
47, un T-28 Fennec de ataque, un Beechcraft C-45H Expe-
ditor y un Curtiss CW-16 Kelito.
La inauguración formal del museo se llevó a cabo
en noviembre de 1988.
La tarea no se detiene ya que hay una lista de avio-
nes que aguardan su turno de restauración a manos del
mismo grupo de voluntarios, a los que se sumaron nuevos
miembros no menos activos: los señores Hernández, Me-
dicci, Mosqueira y Otero.
Está prevista la erección de un hangar que acoge-
rá biplanos, documentación, fotografías y armamentos.
El actual Museo Aeronaval es el único museo ae-
ronáutico del interior del país. Su existencia es el resultado
del esfuerzo y voluntad de un puñado de veteranos, que de-
mostraron que a pesar de las dificuí'ades es posible toda-
vía llevar a cabo exitosamente emprendimientos "imposi-
bles"
22 MAtH 1
Pintado del avión (la mano que sale del motor y
sostiene la hélice e s provisoria).
El Lockheed SP-2H Neptune 2-P-112.
Sin dudas el epicentro del actual Museo Aeronaval,
por sus dimensiones y trascendencia, es el Neptune 2-P-
112, quien tiene una singular historia, ya que tomó parte en
dos guerras y en dos ocasiones, también salvó su "vida" de
ser reducido a chatarra.
La aeronave en cuestión fué construida en Califor-
nia en marzo de 1962, integrando el último lote de 5 aviones
de los más de un millar de Neptune fabricados. Fué adqui-
rido por la US Navy que lo destinó a operar con el Escuadrón
de Patrulla VP-1 "Fleet's Finest", con matrícula 150.280 y
código de identificación Yankee-Bravo 10.
El avión estuvo operando desde la base aeronaval
norteamericana de Naha en Japón, hasta que que con su
unidad fué trasladado hasta Cam Ranh Bay en Vietnam del
Sur, a tiempo para tomar parte en la operación "Market Ti-
me", destinada a cortar el flujo de abastecimientos que re-
cibía el Vietcong por mar. Fueron frecuentes los vuelos de
patrulla por el Mar de la China, hasta que los Neptune fue-
ron reemplazados por material más moderno.
El Neptune de la historia se encontraba en el
depósito de Davis Montham (Arizona) esperando su turno
para ser vendido como chatarra, cuando es adquirido por la
Aviación Naval Argentina en 1977 con otros tres aviones si-
s
milares. El Neptune N 150.280 es traído en vuelo a la Ar-
gentina con matrícula 0708/ 2-P-112 por el entonces Capi-
tán de Corbeta Italo Balbo, pasando a revistar con la Escua-
drilla Aeronaval de Exploración.
El 4 de mayo de 1982, a las 08:07 horas el Neptu-
ne 2-P-112 despegó desde Río Grande con 12 tripulantes
a las órdenes del Capitán de Corbeta Proni Leston en una
misión de patrulla al Este de Río Grande y al Sur de las Mal-
vinas. En el transcurso del vuelo decubre la presencia del
destructor británico HMS Sheffield, guiando hasta él a los
dos Super Etendard que lo dejarían fuera de combate, en la

Rumbo a s u lugar de merecido reposo el día 12 de diciembre de 1987.
primera gran victoria de las tuerzas nacionales.
El Neptune 2-P-112 fué desactivado poco des-
pués de la guerra y actualmente está en exhibición en el
Museo Aeronaval de Bahía Blanca, luciendo en su proa la
silueta del HMS Sheffield, como recuerdo de su misión.
Ultimos retoques en s u lugar definitivo.
Veteranos rescatan...
Nota de la Redacción:
Para los lectores interesados en la historia del 2-P-
112, ver la tapa de Mach 1 número 20 , el artículo "Guiado
de aviones Super Etendard por un Neptune" en los números
13 y 25, el artículo RIP en el número 9 y Cartas de lectores
del número 8.
MJL€H 1 23
 HACIENDO MAPPING CON EL RADAR
Por TN(RE) Guillermo RUBINO

Hace un par de números

atrás, le prometí amigo lector, que
volvería sobre el radar, en particu-
lar, cómo usar el tilt de la antena
para obtener el máximo provecho.
Así que manos a la obra.
Espero que tenga bien
frescos los números que hicimos
la vez pasada para poner el borde
inferior del lóbulo radar barriendo
en forma horizontal porque lo úni-
co que necesitamos es, desde esa
o
posición inicial, deprimir el haz 4 .
Por si no recuerda, haga-
mos unos numeritos sencillos a
modo de ejemplo:
Está voíando sobre un te-
rreno que tiene 1000 ft de eleva-
ción. Su altitud es 11000 ft. Cuan-
do baja el tilt para poner el borde
de los ecos a 20 NM el indicador
o
muestra - 2 . Para hacer que el
borde del haz barra en forma hori-
zontal deberá subir el tilt una can-
tidad de grados igual a la mitad de
su altura en miles de pies (11000 ft
de altitud menos 1000 ft de eleva-
ción del terreno son 10000 ft de al-
tura, en miles de pies: 10. Ahora divida este número por 2. ft que baje, los ecos comenzarán 2,5 NM antes. De esta for-
o
El resultado es 5, por lo tanto, suba el tilt 5 y en el indica- ma, sobre la baliza externa su radar estará pintando ecos
dor se leerá +3°). a partir de las 4NM.
Esta posición sirve para detectar objetos que estén por arri- Como bien se imagina, la práctica en condiciones
ba de nuestra altura, sean Cb o montañas (nubes con hue- VMC es de capital importancia. Luego de varios vuelos de
sos, como las llamaba un tipo que conocimos en Brownsvi- comparar el terreno con lo que se ve en el PPI podrá iden-
lle trayendo los T34C1). Pero Usted quiere hacer mapping, tificar marcas del suelo que antes no reconocía (¿quién de
o
así que deberá bajar el tilt 4 (la antena quedará apuntan- los colegas que operan asiduamente en EZE o AER no se
o
do - 1 en este caso) y use la escala de las 50 NM. anima a pasar por arriba del aeropuerto con la sola ayuda
Esta debe ser considerada la configuración típica del radar?). Y esta misma habilidad le permitirá diferenciar
cuando ingresa en un área terminal. Si lo desea, puede usar las células de tormenta ya que la "imagen radar" que Usted
escalas menores o mayores según la necesidad. Cuando la guardaba en su memoria de esa zona se ve alterada por la
zona del aeropuerto esté dentro de las 25 NM, puede em- presencia del Cb.
plear las distancias más cortas, pero no olvide volver a la de Si a medida que transcurre el tiempo el eco del Cb
50 NM, aún cuando se encuentre en final de la pista (escu- se agranda se trata de células en desarrollo.
driñando las posibles rutas en el supuesto caso de hacer un 2) Una alerta por obstrucciones del terreno. Co-
escape). mo veíamos antes, a 10000 ft (AGL) el suelo aparece a 25
o
Desde luego que este asunto de los 4 no es capri- NM aproximadamente, a 5000 ft (AGL) en las 12 NM y so-
cho de nadie. Esta acción le proveerá tres informaciones vi- bre el marcador externo en el arco de las 4 NM.
tales. Veamos: Por lo tanto si la imagen radar no concuerda con este patrón
1) Un mapa radar de la TMA. Volando a 10000 Ft algo está sucediendo. ¡ Podría ser que el margen que Usted
sobre el terreno, los ecos de tierra se dibujarán más allá de creía tener ya no existe!
la 25 NM. A medida que vaya descendiendo, por cada 1000

24 MMtM S

En radares de alta resolución el modo mapa identifica sectores prominentes del terreno y los presenta en una
pantalla clara y de alta resolución (Foto izquierda) A esta pantalla s e le puede eliminar todo excepto el borde
anterior del contacto para mayor claridad (Foto derecha).
En terreno montañoso, un eco que aparece dentro
de las 10 NM debe captar su atención en forma inmediata
ya que ello significa que Usted está a menos de 4000 ft so-
bre el pico o menos aún.
Y si por una de esas cosas aparece en las 5 NM, lle-
gó la hoara de alarmarse (a menos que esté en VMC) por-
que ahora está a menos de 2000 ft por arriba de la cima. (En
unos dos minutos podrá descubrir si tenía margen suficien-
te o no; pero a esto yo le llamo "Ruleta Rusa" y no me gus-
ta).
3) Sombras producidas por la actividad convecti-
y__. Quizás la habilidad que Usted logre en reconocer estas
sombras sea la más importante.
Para hacer sencilla la explicación, imagine que ilu-
minamos distintos objetos con una linterna. Algunos de
ellos son lo suficientemente densos como para evitar el pa-
saje de la luz y otros son más translúcidos. Con las ondas
del radar sucede exactamente lo mismo; las tormentas muy
activas producen tal absorción de energía que Usted no
tendrá retornos de tierra detrás de ellas. Estas sombras tie-
nen forma de pluma de pájaro y siempre apuntan hacia el
centro del PPI, hacia la antena. Si los bordes de esa som-
bra se juntan a más distancia quiere decir que el obstácu-
lo está siendo iluminado desde arriba. Podríamos decir en-
tonces que la regla es "nunca continuar hacia un eco que
produce sombras en los retornos de tierra". Muy probable-
mente se encontrarán desconcertados con tanta lluvia que
bien pueden superar las limitaciones de diseño del avión y
de los motores. ¿Recuerda la cantidad de fenómenos me-
Haciendo mapping..
teorológicos que puede haber dentro de esa nube? Macro
y micro ráfagas, granizo de tamaño difícil de imaginar, tur-
bulencia extrema y quién sabe cuántas cosas más.
Una línea como la descripta, puede ser mal inter-
pretada usando la técnica explicada en mi anterior nota. A
decir verdad, hay que hacer una serie de cuentas y a veces
somos más f iacas que lo que parecemos (o creemos que to-
do esto es cosa de maniáticos de los números que en de-
finitiva sirven de poco). Sin embargo, usando este nuevo
procedimiento, las sombras no pasarán inadvertidas.
Y volviendo un poco atrás, cada vez que inicio en la Escue-
la una clase sobre este asunto, digo siempre lo mismo, a
guisa de introducción: "EL RADAR NOS PROPORCIONA
INFORMACION LIMITADA. LA INTERPRETACION CO-
RRE POR CUENTA Y RIESGO DEQUIEN LOOBSERVA".
Aquellos que saben leer e interpretar, son pilotos seguros;
y aquellos que no, más vale que lo apaguen, total para ellos
carece de utilidad. Ya no basta leer los carteles de la traduc-
ción de la película, hay que conocer el idioma para no per-
derse nada.
Si bien existen equipos en los cuales las zonas de
posible atenuación son mostradas de otro color, no debe-
mos confiarnos ciegamente en semejantes artilugios elec-
trónicos; el viejo truco de la sombra radar sigue aún en vi-
gencia.
Mientras tanto, acuérdese del principio fundamen-
tal de diseño del radar: EVITAR, EVITAR Y SEGUIR EVI-
TANDO.
MA€H f 25
 CONSEDO DE SEGUI?!DAD
DE LA FUERZA AERONAVAL N* 1

26 _V__C_¥ f
MACH 3 27
 MEDITANDO LA INTERDICCION AEREA"
Por el Mayor Thomas X. Hammes, U.S. Marine Corps
NOTA:
INTERDICCION: Actividad que tiene por finalidad negar o
impedir al enemigo el uso de armas o rutas, restringiendo
sus desplazamientos e interfiriendo su acción de Comando
y Control.
También,
INTERDICCION: Prevenir u obstruir temporariamente, por
cualquier medio, el uso por el enemigo de un área o ruta te-
rrestre.
Y además,
APOYO AEREO INDIRECTO O PROFUNDO: Operacio-
nes ejecutadas por aeronaves dentro del área del objetivo
pero a suficiente distancia de las propias tropas como pa-
ra no requerir otra coordinación directa que el estableci-
miento de una línea de bombas, más allá de la cual estas
operaciones se realizan sin restricción alguna. Siendo su
principal propósito negar al enemigo sus movimientos den-
tro o hacia el área, reciben la denominación genérica de IN-
TERDICCION.
"Nosotros podemos continuar el desafío"
"de nuestra propia historia o podemos"
"aprender de ella. Aviadores de EE.UU.,"
"incluyendo los Infantes en los F/A-18,"
"no pueden ir por sí solo y lograr una"
"interdicción decisiva. El hombre en el"
"cielo siempre necesita ayuda del hombre"
"en la tierra"
FRANCIA, 1944: Los Aliados comenzaron la invasión en
NORMANDIA confiados en que su Fuerza Aérea inmovili-
zaría a las reservas Alemanas. Su confianza estaba basa-
da en una superioridad numérica masiva. Los Aliados tení-
an agrupados 8.300 Aviones de Combate operacionales,
bombarderos pesados y medianos, cada uno capaz de múl-
tiples vuelos diarios. Los Alemanes podían lanzar casi 100
vuelos diarios para proteger las playas de NORMANDIA.
¿Pero, qué pasó?.
"Cuidadosos estudios de los archivos Alemanes
muestran que en muy pocos casos el poder de combate de
una unidad alemana fue seriamente disminuido por el ata-
que aéreo en el viaje hacia NORMANDIA. Aún admitiendo
una mañana nublada, es de remarcar que el 210 Regimien-
to Blindado PANZER pudiese haber alcanzado el campo de
batalla el día "D" desde su refugio alrededor de FALAISE,
con sólo mínimas pérdidas por ataque aéreo. El viaje del
PANZER LEHR'S fue cargado de frustración y molestias,
pero su orden de batalla fue disminuido solamente en,
menos del 10%... El rememorado viaje, de la 28 división
PANZER SS de TOULOUSE a NORMANDIA, ha pasado
como una leyenda de la 2a Guerra Mundial, y su llegada fué
demorada por muchos encuentros con la resistencia y las
28 MAtM S
I
lüii **** "**
Formación de bombarderos B-17 atacando Bremen en
Octubre de 1943. Hasta el final de la guerra 5000 B-17
fueron perdidos durante las operaciones.
fuerzas aéreas Aliadas. Pero las pérdidas materiales en
tanques y vehículos blindados fueron sin importancia".
Más tarde en la campaña, la 2a Fuerza Aérea Tác-
tica reclamó haber destruido 222 tanques Alemanes duran-
te la retirada del Ejército Alemán, del bolsillo de FALAISE.
Sin embargo cuando los equipos de investigaciones ope-
racionales del Ejército Canadiense, inspeccionaron cuida-
dosamente el campo de batalla, solamente pudieron en-
contrar 10 tanques destru idos por el ataque aéreo. Esto fue
así a pesar que los Alemanes estaban en retirada a través
de un corredor de más o menos 2.000 yardas de ancho y
las Fuerzas Aéreas Aliadas estaban generando más de
3.000 vuelos de aviación de combate y bombardeo para
atacar ese corredor.
C O R E A , 1952: El poder aéreo de los Estados Unidos logró
la superioridad aérea en los cielos sobre Corea. Para poder
destruir las capacidades de resistencia del Ejército Chino,
la Fuerza Aérea de Estados Unidos, de la Armada y de la In-
fantería de Marina fueron comprometidas en la Operación
STRANGLE, que fué una campaña de diez meses de dura-
ción para destruir los sistemas logísticos del enemigo,
siempre con supremacía aérea, con disponibilidad de avio-
nes y de cargas de bombas pesadas. Al final de los diez me-
ses, el General del Ejército MATTHEW RIDGEWAY dijo:
"creo que las fuerzas hostiles opuestas al 8vo. Ejército...
han sustancialmente incrementado su potencial ofensivo
más que en cualquier momento en el pasado".
VIETNAM, 1972: A mediodía del 30 de marzo de 1972, los
Vietnamitas del Norte lanzaron una invasión convencional
a gran escala en Vietnam del Sur. Las fuerzas de aire y mar
de los Estados Unidos, inmediatamente intervinieron en
masiva escala. Treinta y cinco días más tarde, a pesar de

Un F-9-F PHANTER destacado de un portaaviones, atacando un puente en Corea del Norte en 1953.
los ataques de miles de vuelos aéreos, incluyendo más de
5.000 salidas de B-52, las divisiones de Asalto del Ejército
Norvietnamita habían alcanzado la frontera sureña de la
provincia QUANG TRI. El Combate para retomar QUANG
TRI duraría hasta el 27 de enero de 1973 cuando Estados
Unidos, Vietnam del Norte y Vietnam del Sur firmaron el
acuerdo de cese de las hostilidades.
Durante los primeros treinta y cinco dias el Ejérci-
to de Vietnam del Norte, estuvo manteniendo un ataque
convencional apoyado conjuntamente por artillería y arma-
mento pesado a pesar de los mejores esfuerzos del Ala Aé-
rea Naval y de la Fuerza Aérea más grande y más moder-
na del mundo. A pesar que la Interdicción Aérea de Estados
Unidos jugó un enorme esfuerzo en el rol crítico de la defen-
sa aliada, no fué suficiente para parar el ataque Norvietna-
mita rápidamente.
En cada uno de estos ejemplos, Estados Unidos tu-
vo supremacía aérea absoluta y las fuerzas aliadas y de Es-
tados Unidos podían generar gran cantidad de vuelos espe-
cíficamente dedicados a la Interdicción táctica del enemigo
ó a unidades de apoyo logístico en sus movimientos hacia
el campo de batalla. En ningún caso, sin embargo, pudo el
poder aéreo infligir heridas significantes a las fuerzas ene-
migas o prevenir sus movimientos dentro del área de bata-
lla.
A pesar de estas excesivas fallas documentadas
del poder aéreo en Interdictar a las fuerzas terrestres ene-
migas, las fuerzas armadas de Estados Unidos están adop-
Meditando la .
tando una doctrina que asume que el Poder Aéreo no sólo
podrá detener a las fuerzas enemigas sino también destruir
efectivamente grandes proporciones de ellas. Más aún se
asume que esta Interdicción aérea será decisiva en el tér-
mino de días.
El Ejército y la Fuerza Aérea de Estados Unidos
han aceptado el plan táctico de la OTAN de "ataques en
fuerza continuados". Bajo este concepto, la defensa de Eu-
ropa Occidental depende fundamentalmente de la habili-
dad de las fuerzas aéreas tácticas de la OTAN a Interdictar
con éxito a las fuerzas del segundo escalón del pacto de
VARSOVIA. La fuerza aérea de la OTAN no deberá demo-
rarse en reducir significativamente las formaciones blinda-
das del pacto de VARSOVIA, antes que ellas puedan llegar
al contacto con las fuerzas terrestres de la OTAN.
Fuera de Europa Occidental, el Ejército de Estados
Unidos ha adoptado la batalla aire-tierra en forma tal, que
también depende básicamente en que la fuerza aerea tác-
tica Interdicte y reduzca la superioridad de las fuerzas so-
viéticas. La Infantería de Marina de Estados Unidos cuen-
ta con el poderío de fuego masivo de sus alas aéreas para
infligir fuertes daños a las fuerzas tipo soviéticas antes que
ellas puedan entablar combate con la Infantería de Marina
que son fuerzas relativamente livianas de tierra.
Adoptando estos conceptos, las Fuerzas Armadas
de Estados Unidos están ignorando la historia. Bajo condi-
ciones ideales (supremacía aérea, enorme cantidad de
aviones disponibles, defensa aérea enemiga inadecuada,
MACH 1 29
Meditando la .

apoyo logístico propio increíblemente bueno) el poder aé-

reo no ha podido completar esta misión actualmente asig-
nada.
La combinación de estos dos factores, fallas pre-
vistas del poder aéreo para demorar seriamente o reducir
significativamente determinadas fuerzas terrestres y la
adopción de un estilo operacional de guerra que depende
de su poderío aéreo para lograr ambas metas, hace impe-
rativo que los Infantees de Marina entiendan porqué el po-
der aéreo históricamente ha fallado en lograr estas misio-
nes y que puede hacerse acerca de ello.
Varios problemas, inherentes a las operaciones
aéreas, disminuyen los esfuerzos de Estados Unidos a In-
terdictar las fuerzas enemigas eficazmente: encontrar el
blanco, priorizarlo, y luego destruirlo.

LOCALIZACION D E L BLANCO: Es extremandamente di-

fícil encontrar el blanco desde un avión. Durante 1944 los pi-
lotos de aviones de combate aliados gozaban de una tre-
menda superioridad, la cual les permitía orbitar a relativa-
mente bajas velocidades sobre el campo de batalla en un
esfuerzo para identificar sus objetivos. Sin embargo "pilotos
de ataque contando con un mapa y con referencias de 6 fo-
tos no pudieron identificar o encontrar emplazamientos de
cañones bien camuflados, aún cuando estos cañones esta-
ban efectuando fuego."
El problema de identificación de blancos se ha he-
cho más difícil desde 1944. Armas antiaéreas más efectivas
han forzado a que los pilotos de ataque tengan que volar
más bajo y más rápido que sus predecesores en la 2a Gue-
rra Mundial. Además también por primera vez desde prin-
cipios de la 2a Guerra Mundial los pilotos debían estar pre-
ocupados por la presencia de aviones de caza enemigos.
PRIORIDAD DE BLANCOS: Determinar la prioridad del
objetivo está relacionado a la identificación del mismo. El
Un F-4 PHANTOM lanza una salva de cohetes sobre
posiciones del Ejército de Vietnam del Norte.
Un controlador aéreo avanzado (FAC) comprueba los
daños tras una Incursión de bombardeo.
poder aéreo tiene la valiosa capacidad de cubrir gran por-
ción del campo de batalla.
En un campo de batalla extremadamente poblado
de mecanizados, la aviación inevitablemente adquirirá al-
gunos de ellos. Para minimizar el esfuerzo aéreo debemos
asegurar que nuestros ataques sean efectuados sobre los
objetivos prioritarios y no en cualquier objetivo. Destruyen-
do dos o tres de más de cien vehículos de combate de un
regimiento motorizado de tiradores probablemente tendrá
muy poco efecto sobre el poder de combate total de dicho
regimiento. Sin embargo, destruyendo dos ó tres vehículos
del grupo comando del regimiento se reducirán sus capaci-
dades dramáticamente.

ATAQUE EXITOSO: La posibilidad de atacar el objetivo

efectivamente una vez que está identificado y elegido tam-
bién se ha hecho más difícil a medida que transcurría la 2da.
Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam. Los ataques aére-
os eran notoriamente más difíciles de ser llevados a cabo
eficazmente. Aún cuando se permitían el lujo de volar en ór-
bitas lentas y muy altas para identificar el objetivo y los ata-
ques eran repetidos por múltiples pasadas; los aviones,
operando sin observadores de tierra, usualmente fallaban
en batir el blanco. Actualmente las defensas basadas en tie-
rra han mejorado y por lo tanto la capacidad de la aviación
para atacar el objetivo se ha transformado en un problema.
En el lado positivo, las municiones inteligentes han
ampliado en gran manera la capacidad del avión para al-
canzar a un objetivo. Estas, combinadas con sistemas de
bombarderos extremadamente eficientes tales como el Sis-
tema de Bombardeo de Relación Angular (ARBS) permite

30 MAXH f

a los aviones atacar objetivos conociendo donde están lo-
calizados precisamente. A pesar de estos avances, es im-
práctico asumir que un avión atacante, pueda permanecer
en el área del blanco más tiempo que el necesario para de-
signar los objetivos para sus municiones inteligentes. Ade-
más, aún los ARBS requieren que el piloto conozca la loca-
lización exacta del objetivo.
Estos tres problemas básicos inherentes a la Inter-
dicción Aérea desafían cualquier solución desde la 2da.
Guerra Mundial, en Vietnam y aún hoy, ¿Porque?. Porque
la doctrina de los Estados Unidos y las Fuerzas Aéreas Alia-
das dicen que el poder aéreo debe ser concentrado en ata-
ques profundos para el "éxito de la guerra". Por esta razón
las fuerzas aéreas están en contra de la idea de dedicar
tiempo y los recursos necesarios en trabajar sobre procedi-
mientos para un efectivo y oportuno apoyo aéreo del cam-
po de batalla. Aparentemente, ellos no querrían cooperar
con las fuerzas de tierra en resolver estos problemas por-
que podrían poner en peligro el status de las Fuerzas Aére-
as como un servicio independiente.
Por ejemplo, el Cuartel del U.S. Army Forces para
el apoyo aéreo cercano (C.A.S.) permanece en Londres -In-
glaterra, durante los primeros tres meses en que las unida-
d e . 0 fuerzas de tiem de Estados Un/dos estaban ya lu-
chando en Normandía. El Comando Aéreo creyó que las
comunicaciones brindadas por el Cuartel General en Lon-
dres les permitía mantener el control de la batalla más efec-
tivamente que estando en el Cuartel del Ejército de Nor-
mandía.
Así también, Comandantes aviadores en la 2da
Guerra Mundial, no querían proveer controladores aéreos
Un A-7 CORSAIR II lanza bombas frenadas sobre la ruta de Ho Chl Minh.
Meditando la .
adelantados (F.A.C. - Forward Air Controller) para contro-
lar el apoyo aéreo cercano de sus ataques. Durante la Ope-
ración "GOODWOOD", en el masivo intento británico de
irrumpir más allá de la cabeza de playa de Normandía, la
a
1 1 División Blindada solo tenía un controlador aéreo
adelantado (FAC) de la Real Fuerza Aérea. Su vehículo fue
puesto fuera de acción en las primeras dos horas de com-
bate y la división se quedó sin apoyo aéreo cercano duran-
te el resto de la Operación
¿Porque los Infantes de Marina deben preocupar-
se por todo esto? Después de todo, nuestra doctrina define
que la Aviación de la Infantería de Marina y la Fuera Tácti-
ca Terrestre (MAETEF - Marine Air - Ground Task Forcé)
pelean bajo el mando un solo Comandante. La buena vo-
luntad de la aviación de la Infantería de Marina de dotar de
controladores aéreos adelantados a las compañías de tira-
dores y la dedicación del ala aérea de proveer apoyo aéreo
cercano, hace que la Fuerza de Infantería de Marina de los
Estados Unidos sea la envidia de todos los Ejércitos de Oc-
cidente.
Si bien, este arreglo de Comando eminentemente
sensato aún existe, la Infantería de Marina ha fallado en
aprender de la historia, lo que la ha levado a un desarrollo
peligroso en el uso planificado de la Aviación de la infante-
tía de Marina. En la busca de soluciones el problema de
combatir las fuerzas motorizadas y blindadas soviéticas,
hemos comenzado a poner énfasis en el rol de poder aéreo
para demorar y causar fuertes daños a aquellas fuerzas,
ANTES que ellas enfrenten a las fuerzas de la Infantería de
Marina. Estamos asignando a nuestro elemento de comba-
te aéreo la imposible misión de Interdicción.
TTrrímTTln _S
MACH I 31
Meditando la .
Mientras los elementos de combate aéreo son un
poderoso elemento de maniobra por propio derecho, tene-
mos que poner el esfuerzo de mantener firmemente el prin-
cipio fundamental que las fuerzas de tierra y aire combaten
en equipo. Solamente la sólida unidad de ambos elementos
pueden vencer a una fuerza numéricamente superiorde los
potenciales oponentes.
No estoy proponiendo que abandonemos los ata-
ques aéreos profundos y esperemos a ver "el blanco de sus
ojos" antes de comenzar a combatir las fuerzas enemigas.
Las fuerzas de la I.M. no tienen suficientes armas antitan-
ques para combatir las fuerzas de blindados soviéticos y a
quienes le brindan cobertura. La baja cadencia de fuego y
la poca densidad de sistemas antitanques en la I.M. hacen
que batallones de infantería de I.M. reforzados fuertemen-
te (17 tanques y 8 sistemas TOW) no puedan combatir efec-
tivamente a los vehículos blindados de los regimientos mo-
torizados durante su tránsito sobre nuestra zona de fuego
efectivo. Los recientes despliegues soviéticos de gran nu-
mero de tanques equipados con blindaje reactivo, hace que
la efectividad de la mayoría de las armas antiblindadas de
tierra sean, en el mejor de los casos cuestionable.
Como respuesta a estos desarrollos debemos ha-
cer uso de la estructura única, tierra-aire, de la Infantería de
Marina y seguir nuestra propia doctrina para superar a la
unidades soviéticas. Los Infantes de Marina están justifica-
damente orgullosos del apoyo aéreo cercano que su avia-
ción le provee a sus fuerzas terrestres. Sin embargo, casi
nunca se discute el vital apoyo que el elemento de comba-
te terrestre puede proveerle al elemento de combate aéreo
para maximizar el poder de combate de la Fuerza de Tarea
de la Infantería de Marina.
Los tres problemas básicos de la Interdicción aérea
pueden ser salvados a través de la cooperación tierra-aire:
LOCALIZACION DEL BLANCO: es virtualmente imposi-
ble para un piloto que vuela bajo y rápido evitando los tiros
antiaéreos. Pero es una tarea fácil para una sección de re-
conocimiento de I.M. equipada con sistema de visión térmi-
ca. En una posición estacionaria y con buena visibilidad, un
observador terrestre tiene minutos, en vez de segundos,
para identificar, plotear y designar un blanco. También un
observadorterrestre, manteniéndose a la vista del objetivo,
puede asesorar inmediatamente sobre el daño causado.
Esto permite al Comandante de la Fuerza de Tarea
de Infantería de Marina emplear su poderío de fuego de la
manera más efectiva.
PRIORIDAD DE BLANCOS: este problema puede ser re-
suelto combinando un observador adiestrado y el uso de los
procedimientos de controlador aéreo adelantado. El obser-
vador terrestre puede determinar si un objetivo es rentable
para utilizar su apoyo aéreo y cual no lo es. El equipo de vi-
sión térmica permite también que el observador pueda ver
a través de la oscuridad o camuflage para identificar preci-
samente a los posibles blancos.
Nuevos sensores aéreos pueden detectar la pre-
sencia de vehículos y tropas enemigas, pero el conocer el
32 MA€N i
Un A-1H SKYRAIDER en una misión sobre el norte de
Laos, armado con cohetes y bombas de racimo.
blanco y su localización en un punto específico no es sufi-
ciente. La presencia de gran número de camiones en un
área determinada, no justifica arriesgar a los F/A-18 si esos
camiones son parte de una unidad logística secundaria. Por
otro lado, si esos camiones son el Cuartel General del Ejér-
cito o el punto de reaprovisionamiento de helicópteros
HIND soviéticos, su destrucción, a lo mejor, justificaría
arriesgar a varias secciones de aviones.
El hombre en tierra, apropiadamente adiestrado y
equipado tiene mucha mejor chance de identificar el obje-
tivo correcto que el operador de un sensor orbitando detrás
de las líneas amigas.
ATAQUE EXITOSO: Este problema puede ser muy simpli-
ficativo a través de nuestros probados y verificados proce-
dimientos de control aéreo adelantado. Designadores La-
ser, balizas radaro simplemente tiros de morteros humosos
marcadores; todos permiten que el piloto se concentre en el
lanzamiento de su armamento sobre el objetivo identifica-
do. Así puede él realmente llevar a cabo su misión en vez
de realizar una tarea secundaria como es la de buscar el ob-
jetivo. Con el objetivo apropiadamente señalado el piloto no
tiene que dar la chance de un segundo pasaje para atacar
(ó mantenerse lo suficientemente alto para designar el blan-
co a su numeral).
Hasta este punto, todo lo mencionado es lógico.
Así pues, ¿porque presentamos estos argumentos bási-
cos? Hay dos razones:
1- Algunos de los Comandantes terrestres no
aceptan, de hecho, que deberán apoyar el elemento de
combate aéreo.
2- Los aviadores están naturalmente en contra de
admitir que ellos necesitan observadores terrestres para in-
terdictar efectivamente a las columnas enemigas.
De parte de la infantería, cualquier buen Coman-
dante debe reconocer que el elemento de combate aéreo
representa un gran poder de fuego en la Fuerza de Tarea

de la Infantería de Marina. Así pues, un efectivo Comandan-
te terrestre deberá buscar activamente medios para am-
pliar las capacidades del elemento de combate aéreo, aun-
que sea a expensas de su propio poder de combate. El po-
der de combate de un Regimiento de Infantería intacto ser-
virá de poco, contra el poder de combate completo de una
división de tanques soviética, particularmente si esos tan-
ques tienen blindaje reactivo. Sin embargo, al menos que
mejoremos las capacidades del elemento de combate aé-
reo para Interdictar esas fuerzas, la división de tanques lle-
gará virtualmente intacta un poco más tarde, pero intacta.
Por el lado de la Aviación, sus Comandantes deberán bus-
car cuales medios de las unidades de infantería pueden
maximizar el potencial del poder aéreo. El elemento aéreo
de la infantería de Marina no puede dejar a un lado las lec-
ciones de la historia y tratar de avanzar por sí solo.
Un F-105 THUNDERCHIEF bombardea posiciones del Vietcong en torno a Khe Sanh.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos está conven-
cida que sus fuerzas pueden, unilateralmente, llevar a ca-
bo una campaña de Interdicción. Está apostando todo a lo-
grar exitosamente la introducción del LANTIRN (Low Altitu-
de Navigation and Targeting Infrared Sistem), sistema de
guía infrarrojo y navegación de baja altura, combinado con
sistemas de Comando y Control sofisticado.
Sin embargo, la confusión inherente en un campo
de batalla moderno, con su inevitable mezcla de fuerzas
enemigs y amigas, las capacidades sin precedente de las
armas antiaéreas basadas en tierra, la factibilidd de fallas
en los sistemas complejos cuando están bajo uso intensivo,
y la documentada incapacidad de la aviación para operar
sola efectivamente en la Interdicción de las fuerzas terres-
tres, apunta a la falla de tal sistema.
A pesar de las vastas capacidades aportadas a la
nueva generación de aviones navales, los pilotos de la In-
fantería de Marina no deberán apostar al punto de vista de
la Fuerza Aérea. En vez de ésto, pilotos e infantes trabajan-
do a la par, deberán adiestrarse para usar sus respectivas
Meditando la ...
capacidades como un equipo, para Interdictar efectivamen-
te a las fuerzas enemigas. Nosotros ya tenemos un equipa-
miento excelente y bien probadas técnicas de control del ai-
re. También tenemos unidades de infantería capaces de
poner hombres adiestrados apropiadamente muy profun-
damente detrás de las líneas enemigas, para dirigir los ata-
ques aéreos. Ahora debemos adiestrarnos para combinar
estas dos capacidades.
El Comandante terrestre deberá enf atizar el adies-
tramiento en las siguientes áreas:
a) Las secciones de Reconocimiento/Control Aére-
os Adelantados deberán estar adiestrados en construir es-
condites tipo franco-tiradores. En un ambiente de guerra
antimecanizada, las secciones de Reconocimiento pueden
tener la necesidad de seleccionar una posición que vigile
una avenida clave de aproximación y mantenerse ahí por
>
__ **'Ü_Hr
un período prolongado. El enemigo, por supuesto, se figu-
rara que la Aviación de la I.M. cuenta con algún tipo de con-
trol de tierra, particularmente después de algunos ataques
efectivos. Sin embargo, un escondite de franco-tirador bien
construido es extremadamente difícil de encontrar. Locali-
zar uno, que puede estar en cualquier lugar, dentro de va-
rios miles de metros de un blanco es virtualmente imposi-
ble.
b) Las secciones de Reconocimiento/Controlado-
res Aéreos Adelantados deberán poner énfasis en efecti-
vas comunicaciones y procedimientos de control aéreo. Un
equipo vigilando la avenida de aproximación del enemigo
no sirve de nada si no puede comunicarse confiablemente
y designar a los blancos en forma efectiva.
c) Las secciones de Reconocimiento/Controlado-
res Aéreos Adelantados deberán ser cuidadosamente
adiestrados para identificar vehículos de comando y con-
trol, vehículos de reparaciones especiales, vehículos de
agua y combustible, como así también a las unidades de pe-
tróleo a granel. Aunque si bien a casi todos los infantes les
MñfM f 33
Meditando la ...
gustaría más concentrarse en la identificación y en el ata-
que de los blindados enemigos, los vehículos logísticos y de
comando y control son más vulnerables y proveen más al-
to rédito.
d) El Comandante terrestre deberá practicar, des-
tacando, replegando y reaprovisionando a la secciones de
Reconocimiento con sus propias fuerzas terrestres. El de-
berá experimentar la operación con el uso de motocicletas,
con vehículos de armamento liviano y hasta con vehículos
de alta movilidad multipropósito. No podemos asumir que el
ala aérea podrá proveer helicópteros para cumplir con esos
cometidos, o que esos helicópteros destacados, sobrevi-
van a la misión. Además, las secciones de Reconocimien-
to deberán adiestrarse en proveer apoyo a las patrullas, que
operando detrás de las líneas enemigas, necesiten del
equipamiento propio desplegado.
e) Las Secciones de Reconocimiento/Controlado-
res Aéreos Adelantados deberán ensayar técnicas para re-
ducir sus firmas térmicas. Las técnicas de un buen camufla-
je son el mayor reto que se le presenta a la localización, uti-
lizando un medio térmico.
f) Las Secciones de Reconocimiento deberán
transformarse en expertos en el uso de morteros de 60 mm
para marcar blancos. Los artilleros de la sección de morte-
ros de la I.M. usualmente proveen eficientes y oportunas
marcaciones para el piloto, pero ésta no es una habilidad a
la cual se le dé énfasis en las unidades de Reconocimien-
to. El mortero de 60 mm provee un simple y confiable siste-
ma de alternativa para los equipos más sofisticados y avan-
zados como el MULE (Modular Universal Láser Equipment)
Equipo Láser Universal Modular o el RABFAC (Radar Be-
acom Forward Air Controller) Baliza Radar del Controlador
Aéreo Adelantado.
g) Las Unidades de Infantería deberán evaluar cui-
dadosamente sus objetivos y seleccionar aquellos de ma-
yor valor en una campaña de Interdicción. Los mejores ob-
jetivos serán muy variables dependiendo del enemigo y del
teatro de operaciones. En Europa, el destruir las obras de
arte a usar por el enemigo, puede ser el uso más efectivo del
avión. Sin esos apoyos, los riachuelos y rios no vadeables
existentes cada 20 km que caracterizan a Europa Occiden-
tal, puede drásticamente reducir el número de unidades
enemigas que se movilizarán hacia el frente. Las obras de
ingeniería existentes en poca cantidad pueden fácilmente
ser tomadas como de alta prioridad por las fuerzas terres-
tres amigas y asignarlas para que sea la aviación quien las
destruya. Por el contrario, en el Sudoeste de Asia, las lar-
gas distancias y la ausencia de cualquier tipo de infraestruc-
tura hace pensarque la aviación deberá concentrar sus ata-
ques en los vehículos de apoyo logístico de agua y combus-
tible. Los blindados enemigos no tienen capacidad de al-
canzar el Golfo Pérsico sin frecuentes reaprovisionamien-
to de combustible. Las tropas enemigas no pueden comba-
tir efectivamente por más de 24 o 36 horas sin agua.
h) Las unidades de tierra deberán desarrollar los
procedimientos necesarios para saturar las avenidas de
aproximación con secciones de Reconocimiento/Controla-
dores Aéreos Adelantados. También debemos resolver los
34 MM€MJ f
Controladores aéreos terrestres dirigen un ataque
aéreo, durante la Operación " P E G A S U S " , en marzo de
1968.
problemas de Comunicaciones, Control, reabastecimiento
de los elementos destacados y sus repliegues. El simple
batallón de Reconocimiento de la División no puede prove-
er suficiente equipo para cubrir las áreas necesarias. Al
igual que los Servicios de Apoyo de Combate y el elemen-
to de combate aéreo, el elemento de combate terrestre de-
berá adiestrarse para cumplir sus roles de apoyo.
Por su parte, la aviación deberá establecer proce-
dimientos para satisfacer efectivamente el número de pedi-
dos de apoyo aéreo. Debemos perfeccionar las técnicas
para controlar a los aviones por parte de las secciones de
Reconocimiento/Controladores Aéreos Adelantados, tra-
bajando muy cerca en el frente de las líneas enemigas. El
atacar objetivos designados por láser o por los sitemas de
baliza radar de los controladores aéreos adelantados debe-
rá llevarse a cabo rutinariamente. Los escuadrones de he-
licópteros deberán practicar técnicas para despliegue, re-
pliegue y reabastecimiento de pequeñas secciones ope-
rando profundamente detras de las líneas enemigas. Pro-
cedimientos de Operaciones Estandarizadas deberán pro-
veer zonas alternativas, fallas en las comunicaciones, pro-
cedimientos para cruzar las líneas enemigas y regresar de
ellas.
Deberíamos tratar de usar aeronaves de alta per-
formance para lanzar contenedores (Canisters) con abas-
tecimientos a los equipos aislados. Hay un sinnúmero de
otros problemas qué sólo los expertos de la aviación pue-
den identificar.
A nivel del Cuartel General de la I.M., debemos in-
sistir para procurar se cuente con munición marcadora co-
loreada para morteros y artillería, y numerosos equipos de
radio UHF confiables.
Sólo el humo coloreado brillante será apropiado
para marcar blancos en un campo de batalla repleto de ve-
hículos ardiendo, nubes de polvo y vehículos usando corti-
nas de humo para autoprotección. También debemos pre-
veer que el enemigo desplegará muchas marcas de humo
blanco cuando y donde vea salvas marcadoras. Solamen-
te una variedad de humos coloreados brillantes puede pro-
veer marcas inconfundibles para nuestros pilotos.
 IA-63 NAVAL , UNA POSIBILIDAD ALCANZABLE
Por CC. ROBERTO E. DURAN
Ya en dos artículos previos ("IA-63 SUEÑO O PO-
SIBILIDAD" del TN J. J. MEMBRANA y "UNA APROXIMA-
CION AL IA-63" del TN M.A. MAGGI), se han analizado las
características del IA-63 PAMPA desde un punto de vista
operativo y las razones de la conveniencia de su incorpora-
ción a la AVIACION NAVAL.
Coincidentemente con estas inquietudes, se inició
en la DIRECCION DEL MATERIAL AERONAVAL un aná-
lisis preliminar de factibilidad en el que se consideraron la
mayoría de los factores determinantes, y se obtuvieron va-
lores de cargas sobre la estructura, que se presentaron en
el ESTUDIO TECNICO DIMA 1/87. Los resultados de éste
indicaron que el avión es apto para la operación naval y que
aunque el incremento de solicitaciones es importante, se
considera factible adecuar el diseño básico actual de los
mismos.
En base a estos valores de carga calculados, la
FUERZA AEREA coincidió en considerar que la estructura
y los trenes podrían modificarse y en iniciar en forma con-
junta estudios de detalle de la modificación, ios que ya se
encuentran en ejecución.
Esto abre una firme posibilidad de contar a media-
no plazo con un avión embarcado que, reemplazando o
complementando al MB-326, cubriría las necesidades de
adiestramiento de pilotos de ataque previo a su pase a SU-
PER ETENDARD.
No considero necesario reiterar las ventajas de es-
ta solución, ya tratadas en los artículos mencionados, pero
si referirme a los aspectostécnicos de los estudios encara-
dos por la DIRECCION DEL MATERIAL AERONAVAL pa-
ra la navalización del avión. En primer término, es oportu-
no presentar una síntesis de los aspectos a tener en cuen-
ta en una modificación genérica de este tipo y luego los re-
sultados de su aplicación al IA-63.
NAVALIZACION DE AVIONES T E R R E S T R E S :
Los pasos a seguir para un estudio de factibilidad
de este tipo pueden resumirse en:
1. Definición de características operativas y de performan-
ce deseables y mínimas aceptables para la versión naval.
2. Ubicación y dimensionamiento del gancho de frenado.
3. Análisis de condiciones de aproximación.
4. Cálculo de esfuerzos debidos a enganche.
5. Ubicación tomas de estrobos y retenida.
6. Análisis condiciones de catapultaje.
7. Cálculo de esfuerzos debidos a catapultaje.
8. Análisis modificaciones al diseño básico necesarias pa-
ra admitir las cargas obtenidas de (4) y (7).
9. Aspectos complementarios del diseño de detalle y veri-
ficación del cumplimiento de (1) luego de las modificacio-
nes.
J t f J U i r f 35
IA-63Naval, .

A partir de que la única diferencia exterior eviden-

te entre un avión diseñado para operar en tierra y otro en
portaviones es el gancho de frenado, una conclusión sim-
plista indicaría que basta agregar un gancho a cualquier
avión para que pueda ser considerado un avión naval. Es-
ta adaptación no es tan simple, ya que hay que tener en
cuenta una serie de características que pueden condicionar
la adaptabilidad de un avión no pensado originalmente pa-
ra operar en portaaviones.

1 - El primer aspecto a considerar es el centro de gravedad.

Este debe estar ubicado dentro de ciertos límites respecto
a los puntos de apoyo de las ruedas que surgen de reglas
experimentales afinde asegurar la estabilidad del avión an-
FIGURA 2
te movimientos de cubierta.
A ésto sigue la definición de la ubicación y dimen- 2- Con la configuración del gancho definida, deben anali-
siones del gancho. Para la primera se parte de considerar zarse las condiciones de la aproximación al portaaviones.
la condición ideal, que correspondiendo a aquella para la Los parámetros de la misma serán:
cual la línea de acción de la fuerza de frenado, a mitad de
la corrida, pasa por el C.G.- con el avión en actitud estática Velocidad de vuelo }
(F1G.1). Actitud } Dependientes del avión
Empuje }
Pendiente }

Velocidad de viento en Dependiente del buque

cubierta

Estas deberán establecerse de tal manera que se

cumplan las siguientes condiciones (FIG. 3 ) :

FIGURA 1

Esta condición permite que las cargas sobre el tren

de nariz prácticamente no estén correlacionadas con los
efectos del frenado. La ubicación práctica a adoptar corres-
ponderá a la zona de estructura resistente más cercana a
aquella, teniendo de cuenta lo siguiente:
- Si el gancho se ubica debajo de la posición ideal, el mo-
mento de cabeceo incrementa la carga sobre el tren de na-
riz. . e'i
- Si se ubica sobre la misma, este momento produce un au- •I
mento del ángulo de ataque, que tiende a hacer volar el
avión. FIGURA 3
El largo del gancho y su desplazamiento máximo
dependerán del ángulo de pérdida del avión y la disposición - La actitud y pendiente deben permitir la visual libre del es-
del tren de aterrizaje (FIG. 2). pejo por parte del piloto y del instructor en caso de avión bi-
Esta simples pautas tienen gran incidencia sobre la plaza.En base a éstas, se adoptará una combinación de ve-
configuración general del avión en el caso de un diseño ori- locidad, actitud y pendiente nominales. Los restantes pará-
ginal para portaaviones y sobre las limitaciones y condicio- metros a considerar, cuyo valor nominal es nulo, serán:
namientos que imponen en el caso de la adaptación de un Rolido del avión
avión terrestre. Guiñada del avión
Se aprecia que la configuración final a adoptar re- Rolido del buque
sultará de una solución de compromiso entre largo de pa- Cabeceo del buque
rantes, carrera de amortiguadores y ubicación del gancho. Velocidad vertical de la cubierta

36 MA€H %

A partir de su condición nominal, estos parámetros
presentan apartamientos que pueden asimilarse a una dis-
tribución normal de Gauss, por lo que la determinación de
sus valores instantáneos requiere un análisis probabilísti-
co. Definiendo los valores de probabilidad que correspon-
den a los rangos de operación, pueden obtenerse las con-
diciones para las cuales deben calcularse las solicitaciones
sobre la estructura.
3- El proceso de enganche es fundamentalmente dinámico,
lo que implica que deben considerarse los efectos de iner-
cia de los sistemas involucrados, y sea necesario entonces
contar con valores instantáneos de todos los parámetros in-
tervinientes. Este es el punto clave para la determinación de
cargas, y lo que marca la diferencia entre un análisis de in-
geniería y una "estimación educada".
Para este análisis se desarrolló en la DIRECCION
DE MATERIAL AERONAVAL durante 1985 un modelo nu-
mérico de simulación dinámica del proceso de enganche
basado en las ecuaciones de equilibrio dinámico corres-
pondientes al avión y a los trenes de aterrizaje y sistema de
frenado del buque, presentado en el ESTUDIO TECNICO
1/86 (FIG. 4).
FIGURA 4
La resolución continua de estas ecuaciones a par-
tir del toque del gancho en cubierta en función de las con-
diciones de aproximación, permite determinar los esfuer-
zos sobre la estructura y trenes.
Como parte del análisis de los esfuerzos sobre los parantes
debe considerarse la interferencia entre éstos y los cables
de frenado. Básicamente hay dos condiciones a tener en
cuenta:
- Rodaje sobre cables elevados, previo al enganche.
- Pisado de cables bajos con parantes comprimidos.
En el primer caso influyen las características di-
mensionales de los parantes y ruedas, y en el segundo las
carreras remanentes de amortiguadores y margen de de-
formación de los neumáticos.
En esta etapa es donde se aprecia la dificultad que
genera partir de un diseño básico ya establecido. La ubica-
ción de trenes, las alternativas posibles de anclaje de gan-
cho, el rango de centro de gravedad, y las condiciones de
IA-63Naval, ...
aproximación, imponen limitaciones que pueden traducirse
en grandes esfuerzos sobre la estructura.
4- Para el análisis de las condiciones de catapultaje, el pri-
mer paso es definir el sistema de arrastre de la catapulta:
- Tortuga con estrobo (A-4, SUE)
- Carro con tensor de tren de nariz (A-6, F/A-18)
Dado que la misma catapulta no puede operar con
ambos, la elección del sistema a adoptar sobre el avión de-
penderá de las características de la/s catapulta del buque.
En lo que respecta al avión, debe tenerse en cuenta:
- El sistema de tensor de tren de nariz, que permite agilizar
la operación al eliminar el estrobo, implica no obstante, que
el parante de nariz deba ser totalmente rediseñado, lo mis-
mo que su estructura soporte, ya que deberá transmitir es-
fuerzos hacia adelante, condición no existente en aviones
terrestres o con estrobo.
- En el caso del sistema de estrobo el refuerzo de la estruc-
tura se simplifica pues las tomas del mismo van sobre zo-
nas resistentes del fuselaje, no afectando el parante de na-
riz.
El análisis se limitará a este sistema ya que no es
probable que se modifique la catapulta del ARA "25 DE MA-
YO". Como primer paso deben seleccionarse las ubicacio-
nes de las tomas y de la retenida de cola de acuerdo a los
siguientes criterios (FIG. 5):
FIGURA 5
- La tortuga debe ubicarse a más de 5" detrás del parante
de nariz.
- La línea de acción del estrobo debe pasar porsobre el C.G.
con el menor ángulo posible. De pasarpor abajo puede pro-
ducirse un efecto "barrilete" durante la corrida.
- La línea de acción de la retenida debe pasar sobre el C.G.,
ubicando la resultante vertical sobre el mismo. Si ésta se
ubica hacia proa, aumentará la carga sobre el parante de
nariz.
Se aprecia que en este caso, la configuración a
adoptar será también una solución de compromiso y en la
medida que el avión no admita la solución ideal, deberán
aceptarse limitaciones.
Para el cálculo de esfuerzos se parte de las carac-
terísticas aerodinámicas del avión, que darán las condicio-
nes de velocidad y actitud necesarias de obtener al fin de la
MAtH 3 37
IA-63Naval, ...
corrida de catapultaje.
De éstas dependerá la necesidad de extensión del
parante de nariz. En condiciones normales el avión sale de
la catapulta con ambos trenes comprimidos y actitud chata,
iniciando la rotación, a la actitud de vuelo nivelado para la
velocidad relativa obtenida. Si la respuesta del avión a es-
te cambio es lenta, la caída al salir de la cubierta puede ser
crítica. Como solución existen dos caminos:
- Aumentar la velocidad final, lo que implica incrementar la
aceleración máxima y consecuentemente los esfuerzos so-
bre la estructura.
- Elevar el parante de nariz, aumentando la actitud al salir
de la cubierta, lo que implica una modificación mayor del pa-
rante.
5- Para calcular los esfuerzos que impone la catapulta es
necesario contar con valores de máxima aceleración para
las condiciones de velocidad final y actitud requeridas por
el avión.
Aunque éstos pueden obtenerse experimental-
mente, de catapultajes efectivos, en una etapa preliminar
es necesario poder calcularlos teóricamente. Para ésto se
desarrolló en el TALLER AERONAVAL CENTRAL durante
1989 un modelo de simulación dinámica de una catapulta
del tipo de la del ARA "25 DE MAYO". Este permite el aná-
lisis de las condiciones de regulación de la válvula "carrot"
y del fusible de retenida para obtener las condiciones ópti-
mas de aceleración y velocidad final para todo el rango de
presiones utilizable.
Una vez adoptada la configuración (posición de to-
mas de estrobos, de retenida, elevación parante) y calcula-
dos los esfuerzos para ésta, pueden determinarse las mo-
dificaciones necesarias. Con respecto a éstas, es importan-
te destacar que no todo es reforzar o redimensionar ele-
mentos existentes, sino fundamentalmente reveer el dise-
ño básico en base a condiciones de carga inexistentes en
el mismo.
Por ejemplo, la aceleración de catapultaje y desa-
celeración de frenado imponene a la raíz de alas momen-
tos considerables sobre el eje Z, y esfuerzos de tracción en
el fuselaje, ninguno de ellos considerados para un avión te-
rrestre (FIG. 6).
Y7? 7V~\
FIGURA 6
38 MAZH 3
6- A partir de esta etapa teórica, que permite evaluar en for-
ma bastante aproximada la magnitud de las modificaciones
necesarias y su factibilidad técnica, sigue el análisis de cos-
tos y el diseño de detalle de aquellas. En esta etapa deben
tenerse en cuenta otra serie de aspectos a modificar en el
diseño original:
- Protección anticorrosiva de la estructura.
- Asientos ejectables 0-0.
- Indicador ángulo de ataque.
- Tomas de trincas.
- Reemplazo de aleaciones factibles de corrosión.
- Frenos aerodinámicos.
Como regla práctica, puede estimarse que el incre-
mento de peso generado por estas modificaciones a un
avión terrestre puede variar entre un 10% y un 20%. Este
será un índice aproximado de la mayor o menor adaptabi-
lidad del diseño original.
En caso de superar el proyecto de etapa de diseño
de detalle y de análisis económico, manteniendo las carac-
terísticas operativas y de performance requeridas como ba-
se del estudio, se pasará a la construcción de un prototipo.
Como referencia, es interesante mencionar tres
casos de navalización a partir de aviones terrestres: El T-45
GOSHAWK a partir del HAWK (FIG. 7), el F/A-18 HORNET
a partir del YF-17 (FIG. 8), y el JAGUAR-M a partir del JA-
GUAR A. En todos los casos se aprecian las siguientes ca-
racterísticas:
- Ubicación del gancho cerca de su posición ideal.
- Reubicación y rediseño de tren de nariz.
- Rediseño de tren principal.
Aún con la reducida información disponible sobre
estos proyectos, en base a las pautas anteriores es posible
un análisis de la configuración adoptada del que surgen in-
teresantes conclusiones, que justificarían otro artículo de-
dicado a las mismas. No obstante, el hecho que uno de es-
tostres proyectos (JAGUAR M) no superara la etapa de pro-
totipo es un buen indicativo que no siempre es posible lograr
una solución de compromiso aceptable en todos sus aspec-
tos.
Para el análisis de la adaptabilidad del diseño ori-
ginal del IA-63 a una modificación de este tipo se tomaron
como referencia las configuraciones de adiestramiento bá-
sico y adiestramiento en armas:
Adiestramiento básico
Avión limpio sin cargas exteriores
Combustible 100% ala internos (700K)
Peso 3800 K (catapultaje y enganche)
Adiestramiento en armas
Cañón con munición +2 pilones alares
Piloto
Catapultaje 2 bombas 500 Ib
100% combustible (750 K)
Peso 4.950 K
Enganche sin bombas
Combustible variable
Peso 3.800 K a 4.400 K
 IA-63Naval, ...

Siguiendo las etapas de análisis indicadas previa-

mente en forma genérica se realizó el estudio preliminar del
IA-63 presentado en el ESTUDIO TECNICO DIMA1/87. En
él se llegan a establecer las siguientes conclusiones:
A- El centro de gravedad del avión satisface las
condiciones de ubicación relativa a las ruedas, lo que sig-
nifica que no se requiere modificación de trocha o posición
longitudinal del tren principal.
B- La mejor ubicación factible del gancho, mas
cercana a la ideal, es en la estación 6875, ya que desde allí
hacia atrás no existen elementos resistentes (FIG. 2). Se
descarta la otra ubicación posible, sobre el motor, dado que
el efecto de cabeceo que produciría es inadmisible. El lar-
go del gancho será de 1,73 m y su desplazamiento máximo
de 38 g. De acuerdo con lo visto anteriormente, esta confi-
guración implica aceptar un incremento de carga conside-
rable sobre el parante de nariz.
C- Las condiciones de aproximación nominales
que resultan del análisis de las características del avión y de
los condicionamientos de visual libre al espejo, toque entre
cables y despeje gancho-rampa serán:

Velocidad de vuelo (Vv) = 1.15V. Pérdida

Angulo flap = 40g
Actitud = 4.8g
Empuje (3800 K) = 700 K
Régimen = 8 0 % (3 s de re-
tardo al 100%)
Ang. visual libre piloto = 11,2 g
Ang. visual libre instructor = 4,2g
Viento en cubierta (Vw) = 20 Nd
Pendiente (W) = 2 g 40'
Velocidad vertical (3800 K) = 1,9 m/s
Despeje gancho-rampa = 2m
Cabeceo cubierta (Ac) = 0g
Velocidad vertical cubierta (V) = 0 m/s

De estos valores se desprende que el avión tiene

una actitud chata de aproximación que favorece la visibili-
dad en pendientes similares a las utilizadas actualmente
(FIG. 9), lo que sumado a su baja velocidad de aproxima-
ción permite una reducida velocidad vertical en el toque.

Dist.; 170 m. Oist.: 20 m.

FIGURA 8 FIGURA 9

MACH i 39
IA-63Naval, ...

Del análisis de las variaciones de los parámetros anteriores a partir de la condición nominal, se tiene:

Vv(Nd) W(g) Vw(Nd) Ac(g) V(m/s)

3800K 4570K
-3T 87 96 0g40' 5 -1g30" -1.5
-T 95 104 2g00' 15 -0g30" -0.5
NOM 99 108 2g40' 20 og 0
+T 1-3 112 3g20' 25 0g30' 0.5
+ 3T 111 120 4g40' 35 1g30' 1.5

D- En base a estas condiciones y utilizando el mo-
delo de simulación dinámica ya indicado, se calculan las
cargas sobre trenes y estructura para todo el espectro an-
terior. En este cálculo se emplea un proceso de ensayo y
error, modificando teóricamente las características de los
trenes hasta alcanzar una configuración que acepte las so-
licitaciones dentro de que rangos admisibles.
Para establecer las modificaciones a los trenes, se
adoptó como hipótesis de trabajo buscar la mínima altera-
ción posible de las dimensiones actuales para reducir las
modificaciones a la estructura debidas únicamente a sobre-
dimensionamiento de componentes. De adoptarse mayo-
res carreras de los amortiguadores podría reducirse la car-
ga máxima admisible requiriendo menores refuerzos es-
tructurales.
Con estas pautas, las características de los trenes
se verán modificadas de acuerdo a los valores de la figura
10:
ca ubicación del gancho. El parámetro crítico resulta así la
velocidad relativa de enganche (V-Vw). No obstante, dado
que los valores teóricos calculados son conservativos, se
considera que los valores efectivos serán levemente infe-
riores.
Del análisis de interferencia entre trenes y cables
de frenado (FIG. 11) resulta que para el caso de pisado de
cables bajos no existen inconvenientes, ya que la compre-
sión máxima del parante de nariz, aún enganchado en el ca-
ble #1, se produce fuera de la zona de cables. Donde sí exis-
te un problema es en el caso de rodar sobre los cables ele-
vados antes de enganchar, ya que el diámetro de la rueda
actual hace que el cable produzca un elevado esfuerzo de
flexión sobre el tren, aunque sin riesgo de enganche con el
mismo. La solución de este tema requerirá una evaluación
más precisa en la etapa de diseño de detalle.

TREN PRINCIPAL TREN NARIZ

Actual Modif Actual Modif.

Carrera amortiguador (M) 0.137 0.137 0.117 0.137

Carga estática max. (K) 13240 15415 6260 13240
Coef. amortiguamiento (K/M/s) 3530 3800 2943 4000
Carga máx. neumático (K) 7450 8990 4500 2940
Desplazamiento rueda (M) cte +0.06
Longitud parante (M) cte +0.095

Las velocidades verticales límite y máxima operativa se incrementan de acuerdo a:

ACTUAL MODIFICADO

Vel vert. máxima operativa 3 m/s 3.5 m/s

Vel. vert. límite 4.4 m/s 5 m/s

FIGURA 10

El incremento necesario de carga máxima admisi-
ble es de aproximadamente un 15% para el tren principal y
de 100% para el de nariz. Este último valores significativo
y es debido fundamentalmente al momento de cabeceo
producido por la fuerza de frenado, potenciado por la atípi-
E- Del análisis de las condiciones de catapultaje se
adoptan las ubicaciones de las tomas de estrobo y de rete-
nida (FIG. 12). Utilizando el modelo de simulación dinámi-.
ca ya indicado, se determinan las ubicaciones de las tomas
de estrobo y retenida de cola, presiones de vapor de cata-

40 MMtN f
 IA-63Naval, ...

FIGURA 11

FIGURA 12

pultaje, tensión de fusibles de retenida, velocidades y ace leraciones máximas para el rango de peso a operar:

Peso (K) VELOCIDAD FINAL (Nd)/ACELERACION MAX (G)

MINIMA NOMINAL MAXIMA

1.2 Vs 1.2Vs + 5 1.2VS + 20

3800 103.5 108.5 128.5 Vw
83.5/2.7 88.5/2.9 108.5/3.5 Vv-Vw
4950 116.4 121.4 141.4 Vv
96.4/3.1 101.4/3.64 121.4/5 Vv-Vw

La necesidad de extensión del parante de nariz se Las conclusiones de la etapa preliminar cumplida
establecerá en la etapa de diseño de detalle, pero se esti- son:
ma que las buenas características del avión a baja veloci- - Las características de vuelo del avión son adecua-
dad y bajo ángulo de ataque no lo harán necesario. das para la operación en portaaviones.
- El diseño básico del avión admitiría los refuerzos
El resumen de las solicitaciones máximas a la es- y modificaciones necesarios para soportar las solicitacio-
tructura es el siguiente: nes calculadas.
3800 K 4950 K A partir de éstas, los próximos pasos requieran la
continuación de estudios en forma conjunta con la FUERZA
Ac(G) 2.9 3.64 AEREA, los que ya están siendo coordinados por la DIREC-
Fc(K) 6320 10600 CION DEL MATERIAL AERONAVAL.
Fr(K) 9500 9500
Az(G) -3.65 Los mismos pueden sintetizarse en:
AX(G) -4.1 - Verificación experimental de datos teóricos dentro del ran
Ff(K) 15250 go admisible por la estructura actual.
- Determinación de modificaciones estructurales nece-
Ac: Aceleración máxima catapultaje sarias.
Fe: Fuerza máxima de catapultaje sobre cada toma de es- - Definición de detalle de aspectos no estructurales de la
trobo adaptación.
Fr: Valor rotura fusible retenida - Verificación de performances de la versión modificada.
Az: Desaceleración vertical máxima - Definición de costos de prototipos y serie.
Ax: Desaceleración máxima de frenado - Ingeniería de detalle de la versión naval.
Ff: Fuerza máxima de frenado sobre el gancho - Planificación de producción.
MACJ/ 1 41
IA-63Naval, ...

En síntesis, el IA-63 N es un avión posible y su desarrollo presenta una serie de ventajas indiscutibles, tanto pa-
ra la FUERZA AEREA como para la ARMADA, lo que permite ser optimista sobre su concreción. No obstante, para lle-
gar a ser un avión real se requiere aún mucha voluntad, entusiasmo, trabajo y fundamentalmente, objetivos y criterios cla-
ros sobre su necesidad y conveniencia para la ARMADA.

42 MAtH f
Del arcón de los recuerdos...
Aterrizajes pintorescos
El Dewoitine C-103 es un "caza" flamante.
Participa con otros seis gemelos en un vuelo en escuadrilla
por el Sur. Se vuela de Punta Indio a Puerto Belgrano y de
allí se remonta el Río Negro, rumbo a Neuquén y a
Bariloche.
Se hace escala técnica en Neuquén. Van
aterrizando los aviones cuando al C-103 se le desprende
una de las ruedas del tren de aterrizaje: la de babor. El piloto
toma conciencia de ello, y también sus compañeros.
Aterrizan todos menos él. Dá vueltas al campo precario de
aviación, a fin de agotar el combustible.
Nivela el avión como un yate al "ceñir", ayudado por
una suave brisa de lado. Se asoma de su carlinga, listo a
hacer de balancín en la emergencia. El avión enfila a la
pista. Con los alerones se mantiene horizontal al suelo.
Toca tierra su única rueda, balanceada por su tripulación.
Avanza la rueda, sin tocar la punta de ala opuesta tierra, y
va perdiendo velocidad. Tres mecánicos y dos pilotos van
corriendo a su lado, y ya han tomado el ala de babor,
"manca" de su rueda. El avión se detiene y así sostenido, no
recibe la menor de las averías. La rueda perdida, recogida,
se vuelve a colocar y la escuadrilla, reabastecida, levanta
vuelo según lo planeado, y el raid se cumple.
Dewoitine D-21
Piloto del C-103 en la avería: Alférez de Navio Dn.
Julio C. BACHINI. Año 1930.
Extraído del Libro "Historia de la Aviación Naval Argentina",
Tomo II, del DepartamentoEstudios Históricos Navales, por
el CL(RE) Pablo E. Harguindeguy.
Aviones Dewoitine D-21 (Nueve unidades -1929)
Monoplano de ala alta, parasol, monoplaza de ca-
za, tren convencional.
Envergadura: 11,5 m. Largo: 7,5 m. Alto: 2,75 m.
Peso: 1720 Kgs. Motor: Lorraine-Dietrich 450 HP (Construí-
do bajo licencia por la Hispano-Suiza). Velocidad Máxima:
250 Km/h. Autonomía: 2,5 hs. Armas: 2 ametralladoras de
7,65 mm y 100 kgs. de bombas.
Adquiridos nuevos a "Talleres Federales del Go-
bierno Suizo" construidos bajo licencia de la fábrica Dewoi-
tine, de Francia.
Se los denominó "C-101" al "C-109" y posterior-
mente "AC-1" al "AC-9". Constituyeron la Escuadrilla de Ca-
za, en la 1ra. y 3ra. Región Naval. Luego de tres acciden-
tes, se radiaron en 1936. Indicativo de llamada RT: "Lotd
Un avión similar fué costruído bajo licencia por la
Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba, en los años 1929/
32.
Fotos: Archivo de la BACE (circa 1930).
MACH J 43
 El Graf Zeppelin (Primera Parte)
(historia del portaaviones alemán "fantasma"de la segunda guerra mundial y s u s aviones.
Por Raúl Forte (Historiador aeronáutico miembro fundador de la Asociación A m i g o s del Museo Aero
Espacial de la Nación).
Pocos son los capítulos de la segunda guerra mun-
dial que aún permanecen sin divulgar...Uno de ellos es la
historia en conjunto, del legendario caza alemán Mes-
serschmitt Bf 109 como avión embarcado y el portaaviones
"Graf Zeppelin"el "Fantasma" de la Kriegsmarine (Marina
de Guerra Alemana).
Cuando nombramos a esta nave, no son pocos los
seguidores de Aviación Naval que asombrados descono-
cen que Alemania tuvo su portaaviones(en los papeles fue-
ron dos en definitiva) el cual, aún inactivo aportó entonces
su presencia "de paso" en la última Contienda Mundial.
Es por ello que nos decidimos allá por 1973 a em-
pezar la investigación sobre el tema. Sin embargo debemos
admitir que no esperábamos que un simple capítulo naval
como éste fuera tan "difícil" de tratar. Recorriendo nutridos
volúmenes sobre Marina y Aeronáutica sobre la Segunda
Guerra Mundial, muy poco fué lo que hallamos y de esa ma-
gra cosecha diversos y autorizados autores opinaban de
distinta manera... y aún hubo casos de quienes elegante-
mente eludieron mencionar el tema
Un caso típico es un grueso volumen sobre la Ma-
rina de Guerra Alemana, escrito por un alto miembro de la
misma, combatiente, que sólo menciona el nombre "Graf
Zeppelin" una vez y al pasar.... inaudito.
Una charla informal con el legendario Coronel
Hans U. Ruddel, el máximo condecorado de la Segunda
Guerra Mundial por parte de Alemania, al pie de las Sierras
44 J9M€N 3
Cordobesas, sólo aportó algunos datos sobre el Stuka en
su versión naval, pero nada más
Por todo lo expuesto, este trabajo no se considera definiti-
vo, pero espera aportar algo de luz sobre un excepcional
avión de caza, el "comodín" de la Luftwaffe, el Messersch-
mitt Bf 109 y el desconocido "fantasma" de la Kriegsmarine,
su Portaaviones "Graf Zeppelin".
Una fuente Francesa cita que los primeros nom-
bres para los dos portaaviones fueron Graf Zeppelin y
Deutschland (que quiere decir Alemania). Quizas como vol-
vería a suceder con los denominados "Acorazados de bol-
sillo", se decidió cambiar el segundo nombre por el de Pe-
ter Strasser (quizás para el régimen Alemán de la época no
sería tolerable que en un combate se hundiera "Alema-
nia"....)
Luego de las enseñanzas navales de la Segunda
Guerra Mundial, las Armadas de los países beligerantes lle-
garon a la conclusión que el arma aérea sería de vital impor-
tancia en el futuro. Cada país interpretó de distinta manera
su uso, las tácticas y los armamentos aeronavales. Es por
eso que se entablaron francas competencias entre los de-
fensores de las bombas y los de los torpedos, entre partida-
rios de lanzar los aviones desde tierra y los que sugerían
usar portaaviones; también se plantearon los interrogantes
si las Fuerzas Aeronavales tendrían vida propia, si serían
un ala de la marina o responderían a u n sector del ejército.

Según relata el Vicealmirante Ft_drich Ruge, en su
libro "DerSeekrieg" (Historia de la Marina de Guerra Alema-
na 1939-1945) Editorial Herrero, México 1965, el "Conve-
nio de Washington" acerca de flotas limitó la magnitud de
los portaaviones a 27.000 toneladas (que excedía la de al-
gunos barcos de guerra o cruceros), con un armamento de
20,3 cms. además de los aviones. El tonelaje total en esta
clase de barcos fué fijado además en algo mas de la cuar-
ta parte del toneJaje de los barcos de guerra. Con ello, los
portaaviones, tanto en tonelaje total como en número, que-
daron muy por debajo de los cruceros pesados y su papel
como "armas auxiliares", fue decidido para ellos, por decir-
lo así, oficialmente por los especialistas de las Marinas de
Guerra reunidos en Washington.
El famoso Tratado de Versalles, despiadado mili-
tarmente para Alemania, prohibía a ésta el rearme o reequi-
pamiento de su Marina, a fin de evitar futuros problemas.
Mas tarde llegó el tiempo de nuevas conversaciones.
Siguiendo otro párrafo del escritor mencionado
(op. cit.) el "Convenio Nacional de Londres", en junio de
1935, disolvió las obligaciones del dictado de Versalles y fi-
jó la magnitud de la Armada Alemana en el 35% de la Bri-
tánica, interpretando que Hitler no dirigiría sus malas inten-
ciones contra el Imperio Británico. El mando superior de la
Marina ignoraba las ideas del Fuhrer acerca del manteni-
miento del convenio y procedió rápidamente a construir una
flota (en el papel) de:
Acorazados 184.000 toneladas
Cruceros pesado 51.000
Cruceros 67.000
Portaaviones 47.000
Submarinos (45%) 24.000
Destructores 52.000
Proa del portaaviones, el día 8 de diciembre de 1938, fecha de s u botadura, en el puerto de Kiel, mientras es
remolcado por tres remolcadores alemanes.
El Graf Zeppelin .
Evidentemente no es fácil crear de la nada un Por-
taaviones y se trazó entonces un bosquejo aproximado: de
19.000 a 27.000 toneladas, 16 cañones de 15 cm., antiaé-
reo muy fuerte, unos 40 aviones, vapor de alta presión, ve-
locidad máxima 35 nudos, etc. El primero (y único) de ellos
fué puesto en marcha con muchas dificultades al principio
ya que entre los Alemanes faltaba experiencia y táctica ope-
rativa.
El molde original se inspiraba en el portaaviones
Británico "Corageous" y tiempo después los japoneses pu-
sieron algunas bases a disposición de técnicos Alemanes
para perf eccionardetalles; los Germanos aportaron su cuo-
ta de capacidad creativa y al final fué una nave única en su
tipo. Según los especialistas navales, tenía un formidable
armamento defensivo, pero adolecía de poca capacidad
para almacenaje de aviones.
El nombre elegido fué "Graf Zeppelin". El portaa-
viones fue bautizado así en nombre del Conde Fernando de
Zeppelin ("Graf" en alemán significa "Conde"). Como deta-
lle ilustrativo diremos que Zeppelin nació en Alemania en
1838 , fue ingeniero , general y aeronauta. Participó en la
llamada Guerra de Secesión en los Estados Unidos como
agregado militar alemán. Construyó los primeros dirigibles
rígidos de la historia, que llevarían desde entonces su nom-
bre. Graf Ferdinand Von Zeppelin, falleció en 1917.
El día 8 de diciembre de 1983 en la ciudad de Kiel,
en los astilleros de la "Deutsche Werke Kiel A.G.", se botó
el Portaaviones alemán "Graf Zeppelin". Desde los planos
hasta la puesta en servicio se habían calculado unos 3
años; dos para su construcción y uno más para detalles y
pruebas. Sin embargo a mediados del '41 la nave estaba
casi lista. Se había trabajado duro, pero de nada servirían
los desvelos de los técnicos alemanes. Veamos porque....
MAtM f 45
El Graf Zeppelin ...
Nos encontramos con que la Fuerza Aérea Alema-
na, la famosa "Luftwaffe" estaba dirigida por el Mariscal Gó-
ering. Este controvertido personaje era partidario de que las
fuerzas aeronavales debían estar bajo su mando. Su deseo
era tan férreo que llegó a manifestar en varias oportunida-
des todo lo que vuela me pertenece " El transcurrir del año 1940 trajo una serie de brillan-,
No es éste un articulo dedicado a sopesar los pros
y los contras de su actitud, ni a detallar la larga y sórdida lu-
cha de poderes entre la LUFTWAFFE y la KRIEGSMARI-
NE; sólo eso llevaría un nutrido volumen, pero debemos in-
cluir aqui algunos puntos "claves"...
En septiembre de 1938 comenzaron los planes
Alemanes para una guerra Naval contra Gran Bretaña. Sur-
gió así el "PLAN-Z", ultra-secreto y que fuera aprobado el 27
de enero de 1939 por Adolfo Hitler. En síntesis, este "PLAN-
Z", preveía construcciones aceleradas durante seis años
para una inevitable guerra contra Gran Bretaña, pero recién
en 1945 !!!
Vista desde la amura de estribor en su botadura. La ausencia de la "isla" o torre de mando e s evidente.
Detalles del plan naval, preveían la futura construc-
ción y/o terminación de las siguientes unidades:
6 acorazados de 56.000 tn
2 acorazados de 42.000 tn
3 cruceros de batalla de 31.000 tn
3 acorazados de bolsillo
2 portaaviones (mas 2 mas para el futuro)
5 cruceros pesados
44 cruceros livianos
158 destructores y torpederos
249 submarinos
46 MAtH 3
El Plan-Z evidenciaba así una despreocupación
alemana por cumplir los humillantes pactos anteriormente
firmados, como así también lo codicioso de construir una
flota como la sonada, que igualaría así a la británica.
tes éxitos en el mar por parte de la Kriegsmarine, lo que su-
mado al alistamiento de poderosas unidades como el "Hip-
per", el "Prinz Eugen" y el "Bismarck", el almirante Raeder
ordenó reanudar los trabajos en el portaaviones "Graf Zep-
pelin", los que habían sido suspendidos en abril de 1940.
Lamentablemente para Alemania, la guerra co-
menzó muchos años antes y la flota estaba mas "en los pa-
peles " que en "el agua". Además, la falta de un alto Mando
Conjunto terrestre, aéreo y naval que trabajara en conjun-
to en vez de dejarse llevar por decisiones unilaterales,
conspiró para el logro de aún mas grandes conquistas.
Goering no supo dominar sus celos por mantener
1
el total predominio de la fuerza aérea y no permitió al Almi
rante Raeder la creación de una aviación naval fuerte y au-
tónoma, con bombardeos de gran radio de acción y con por-
taaviones que serían fundamentales para la marina.
Piense el lector en una flota compuesta por el "Bis-
marck" (quizás para algunos el mas hermoso y potente bar-
co de guerra que surcó los mares) junto con el crucero
"Prinz Eugen" y los cruceros de batalla "Scharnhorst" y
"Gneisenau" (varados en Brest) y el siempre postergado
portaaviones "Graf Zeppelin" y se verá claramente que con
estos 5 barcos el dominio del Atlántico Norte hubiera sido
alemán y muy distinto el curso posterior de la guerra naval.

Ultima toma del portaaviones , a principios de abril de 1945 en Settin, antes de s u voladura parcial. Nótese
pese a lo borroso de la foto, la torre de mando que no s e había construido en años anteriores.
Raeder perdió mucho tiempo y esperanzas en dis-
cusiones estériles con Goering respecto a temas secunda-
rios, como la cantidad de aviones que llevaría a bordo el
portaaviones, o quien adiestraría las futuras tripulaciones o
bajo el mando de quien operarían los aviones "navales",
etc. Mientras tanto, a causa a la operación "Barbarossa", la
LuftFIotte V (Noruega) era desangrada de vitales aviones y
la Kriegsmarine ni siquiera podía tener apropiados recono-
cimientos aéreos en apoyo de los submarinos y unidades
de superficie.
A principios de marzo de 1942 sucedió un hecho
fortuito y que casi hace perder a Alemania otro acorazado,
el "Tirpitz" (gemelo del Bismarck). Aviones embarcados in-
gleses lo descubrieron en su primera salida de correrías por
el mary torpederos del portaaviones "Victorius" le atacaron.
El mal tiempo y la habilidad marinera del comandante ale-
mán salvaron la poderosa nave. Raeder casi explota de ira
ya que porfalta de cobertura aérea casi pierde su mejor bar-
co; entonces, logró convencer (al menos en los papeles) a
Hitler que acelerara la terminación del "Graf Zeppelin".
Muy positiva resultó esta nueva reunión, yaque Hit-
ler autorizó además a Raeder a disponer de antiguos tran-
satlánticos como el "Europa", el"Postdam", el "Gneisenau"
(no confundir a éste con el crucero pesado del mismo nom-
bre) para ser convertidos en "portaaviones auxiliares". La
idea era vieja y consistía en usar los vapores rápidos tipo
Europa como meros transportadores de aviones. Así el "Eu-
ropa" llevaría 18 bombarderos y 24 cazas, y el "Postdam" y
el "Gneisenau" 8 y 12 respectivamente.
Otra nave a su disposición fue el casco del "Seyd-
litz", crucero gemelo de la clase "Hipper", "Blucher", y "Prinz
Eugen" que había sido detenida su construcción. Este cas-
co se convertiría en un portaaviones auxiliar, con una cu-
El Graf Zeppelin .
bierta corrida y hubiera sido realmente potente. Su despla-
zamiento sería de 13.900 tn., eslora 105 mts., con una ve-
locidad máxima de 32 nds. Poseía una coraza de 1,50 mts.
en sus costados y estaba armado con 12 antiaéreos de 4,1
pulgadas, 12 de 37 mm. y 28 de 20 mm. !!!!
S E Y D LI T Z
Fue éste un crucero pesado, de los 5 que compo-
nían la clase "Hipper' y que se lamaron: "Admiral Hipper",
"Blucher", "Prinz Eugen", "Lutzow" y el "Seydlitz".
La historia de estas hermosas naves es así: en
1935 el tratado naval Anglo-Americano (Fuera del tratado
de Versalles) permitió a los Alemanes construir hasta un
35% del tonelaje total de la Royal Navy. Amparados en es-
te tratado que algunos llaman el Tratado de Washington, los
Alemanes construyeron estos 5 navios de la clase "Hipper".
Como sería costumbre a lo largo de la Historia Naval, los in-
genieros navales alemanes superaron ampliamente los li-
mites leoninos de las 10.160 tn. puestas como tope.
El "Seydlitz" fue construido en los astilleros Wes-
ser, de la ciudad alemana de Bremen, y botado el 19 de ene-
ro de 1939. El desplazamiento se calculaba en unas 13.900
tn. y sus características principales eran: Manga 21,33 mts.
Eslora 195 mts. y calado 4,59 mts. Velocidad máxima apro-
ximada 32 nds. (70 , 640 y 15 pies respectivamente).
Como características principales en este breve es-
tudio encontramos: a) su limitada autonomía que rondaba
los 18 nds. para las 6800 Ms. (algo corta para una nave de
sus necesidades) y b) una gran cantidad de problemas téc-
nicos y la poca fiabilidad de sus máquinas.
Durante 1942 se decidió convertir el casco del
"Seydlitz" en un segundo portaaviones para acompañar al
MACH _T 4 7
El Graf Zeppelin ...
"Graf Zeppelin"; si bien el proyecto era algo extraño y de ha-
ber prosperado hubiese sido un híbrido naval. Posterior-
mente el proyecto "Seydlitz" fue abandonado ante el curso
de la guerra, francamente negativa para Alemania y sus
aliados. El casco del navio que nos ocupa fue semi-hundi-
do por bombas americanas el 10 de abril de 1945, en el
puerto de Konigsberg, su último destino aún a flote. Tiem-
po después los rusos trataron reflotarlo y ponerlo en servi-
cio, pero esto nunca se llevo a cabo. El "Segundo portaavio-
nes alemán", frustrado crucero pesado, terminó sus dias
yendo a un ignominioso desguace...
Sin embargo, la construcción de portaaviones,
además de los celos de Goering, no favorecía para nada a
los submarinistas, ya que según ellos se demoraban las en-
tregas de elementos vitales a quienes "iban ganando la
guerra".
En diciembre de 1942, el mundo asistió a la que se
denominaría "Batalla del mar de Barentz", donde Alemania,
ante la ausencia de cobertura aérea adecuada y la falta de
radar, perdió algunas unidades menores y no pudo desba-
ratar otro de los suculentos convoyes aliados con material
para Rusia. En los otros frentes, el Afrika Korps, sin abas-
tecimientos ni gasolina debía replegarse hasta Mareth.
Mientras Von Paulus, con su VI ejército estaba bloqueado.
A estos reveses se sumó la entonces agobiante falta de
combustible para las grandes unidades de la Kriegsmarine.
Ante tantos desastres, Hitlerdio el "golpe de gracia"
a su marina, ordenando la desgraciada suspensión de las
obras en ejecución (entre ellas el Graf Zeppelin y el Seyd-
litz) como así mismo el desguace de muchas grandes uni-
dades para utilizar sus cañones como "baterías coste-
ras".... Esta descabellada orden del dictador, iba a ponerfin
a una Armada que supo tener los mas hermosos y mejor
construidos navios de todas las épocas, y que luchando en
abismal inferioridad de condiciones casi puso de rodillas a
la gigantesca marina Británica (Royal Navy) y en mas de
una oportunidad la puso en jaque.
El gran Almirante Raeder se jugó su mando y qui-
zás su vida, y en un extenso y detallado informe demostró
con números y estadísticas lo alocado de esta infausta or-
den: con los cañones de la flota se armarían sólo 15 bate-
rías costeras terrestres y el desguase ignominioso de
125.000 tn. del mejor acero alemán, sólo eran la veinteava
parte de las necesidades mensuales de la Alemania en
guerra.
Raeder salvó así su amada Kriegsmarine de una
vergonzosa afrenta, pero perdió a cambio su mando, por lo
que al ser reemplazado, se suspendió, esta vez definitiva-
mente la construcción del casi terminado portaaviones ale-
mán Graf Zeppelin. El arma submarina se llevaba todas las
prioridades y se descuidó el apoyo aeronaval. El nuevo amo
de la marina era submarinista.
Los americanos volaron al Seydlitz en Kónisberg.
El Graf Zeppelin fue remolcado tristemente a un ramal del
Rio Oder, frente a la localidad de Stettin. A principios de
1945 las mareas lo hicieron varar y allí quedó hasta el 25 de
abril de 1945 en que fue semi-destruído por efectos de ex-
plosiones provocadas en sus instalaciones.
48 JMCJSf 1
Los rusos comenzaron una larga tarea de repara-
ciones provisionales y en septiembre de 1947 lograron re-
flotarlo . Lo cargaron del botín de guerra existente: aviones
enteros, prototipos , tanques , cañones y armas secretas
alemanas aún en estado de gestación y lentamente lo re-
molcaron al oeste, aunque con bastantes problemas. Se-
gún una fuente (Robert Stern en "Kriegsmarine"), una mina
acabó con el portaaviones en el último viaje como transpor-
te de botín de guerra. Nosotros nos inclinamos por otra
fuente, en este caso el Almirante Ruge en "Der Seekrieg
1939-45", quien manifiesta que la nave zozobró en su re-
molque por el mar Báltico, dado que se desplazó hacia una
banda el material del saqueo, que torpemente había sido
estibado en sus cobertizos superiores y en la cubierta. La
fuerte marejada y el estado deplorable del Graf Zeppelin hi-
cieron el resto.
Esta última versión me fue confirmada, no oficial-
mente, por un ex miembro de la armada alemana, de los
tantos que aún viven en la Argentina. Los restos de este in-
fortunado portaaviones alemán, descansan hoy, profunda-
mente al noroeste de Rugen (Riga).
Botado: 8 de diciembre de 1938. Kiel.
Astilleros: Deutsche Werke Kiel A.A.G.
Desplazamiento: 23.140 toneladas.
Eslora: 262,5 metros.
Manga: 31,5 metros.
Calado: 6,3 metros.
Altura: 22,5 metros.
Propulsión: 4 turbinas (200.000 PS)
Armamento: 16 cañones navales de 15 cm.
12 cañones antiaéreos de 10,5 cm.
22 cañones antiaéreos de 3,7 cm.
28 cuádruples antiaéreos de 2 cm.
Aviones embarcados: 42 (máximo). 28 bombarderos li-
vianos Ju-87 STUKAS y 14 cazas interceptores Mes-
serschmitt Bf 109 T.
Velocidad máxima: 33,8 nudos.
Bibliografía:
"Der Seekrieg" Vicealmte. Friedrich Ruge. Ed. Herreo. México
1965.
"La Flota de Alta Mar de Hitler". Richard Humble. Ed. San Martín. Madrid
1971.
"La Svástica en el mar". Cajus Bekker. Ed. Continental. México 1963.
"Die Versunkene Flotte". Gerhard Satalling Verlag. Oldemburg. Hamburg
1961.
"Kriegsmarine". Robert C. Stern. Squadron Signal Pub. Texas 1979.
s
Revista "La Science et la vie". Tome LXII N 103. Nov.1942.
"La Porte-Aerei". Gino Galupini. Amoldo Mondadori Ed. Roma 1979.
"La Revue Maritime". Almirante Adam. France.
"Nazi Germany's Graf Zeppelin". Raymond A. Denkhaus. World War II.
a
Vol II N 6 . USA.
N.de la R.: En nuestro próximo número de MACH 1 se pu-
blicará la segunda parte de este artículo: "Los aviones del
GRAF ZEPPELIN".
SALA DE PREVUELO

Responsabilidad del copiloto.

por Gustavo Alberto Mera - TFAV (RE)

En 1984, ocurrió un accidente de un Lear Jet 25A, maniobra; incluso hastadenunciarlaactituddelcomandan

en cercanías del aeródromo de Ushuaia. El dictamen de la
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación manifies-
ta que el Comandante (con muchos años de experiencia en
la aeronave y en la zona), no se ajustó al procedimiento es-
tablecido y adoptó una actitud temeraria para intentar llegar
a la pista. Aparentemente, al hallar algún claro (techo de
150 pies, con chaparrones de aguanieve), descendió sobre
las aguas del Canal de Beagle, para mantenerse "a la vis-
ta". Como tales condiciones no se mantuvieron, comenzó
un giro por izquierda, para escapar o tal vez para reingresar
al radial y altura que debió mantener desde el principio. En
esa circunstancia, el ala tocó el agua y se desencadenó el
fatal accidente.
A raíz de una causa judicial derivada del acciden-
te, se planteó el interrogante respecto a si el copiloto era co-
rresponsable de los actos del comandante. Concretamen-
te, si al apreciar que se estaba llevando a cabo una manio-
bra temeraria o arriesgada sin necesidad, no debió tomar
los comandos y salvar la situación.
Para el lego en la actividad, podría ser éste un plan-
teo razonable, pero desde el punto de vista estrictamente
reglamentario y técnico, cabe una afirmación incuestiona-
ble: - salvo en el exclusivo caso en que el copiloto verifique
una definitiva disminución en las condiciones psicofísicas
del comandante, que le impidan continuar con el vuelo, no
puede asumir el control de la aeronave por propia determi-
nación. Esta aseveración, aparentemente inflexible, deja li-
brado que el copiloto manifieste su parecer respecto de la
te a la autoridad correspondiente.
Podría manifestarse que desde su tumba, ya es tar-
de para redactar un informe, pero entonces veámoslo des-
de otro ángulo. Supongamos que el comandante se apar-
ta de un determinado procedimiento en ciertas circunstan-
cias y por factores que el copiloto ignora y no hubo oportu-
nidad o tiempo de explicarle. El comandante tiene control
total y seguro; pero entonces el copiloto le arrebata el co-
mando. Aquí sobrevendría la situación de riesgo. ¿Quién
sería el culpable del accidente? Siempre el comandante.
Porque la legislación le impone los suficientes requisitos de
idoneidad como para garantizar que hará su trabajo con
responsabilidad y eficiencia. Después de todo, es también
su propio riesgo.
También podría afirmarse: quizás el copiloto hubie-
ra evitado el accidente, de haberse decidido a actuar. ¿Al-
guien puede garantizarlo? Las conductas humanas no
constituyen una ciencia exacta, y portal, no debe uno regir-
se por las (afortunadamente) escasas excepciones en que
el comandante pueda tomar una decisión errada.
Es desagradable difundir los errores de quienes no
pueden replicar sus excusas o razones, pero este artículo
no persigue ese fin, sino intentar dar luz a hechos que pu-
dieran volver a repetirse de modo semejante, y como me-
dio para asimilar conductas seguras.
El copiloto es un auxiliar en la cabina, de la cual el
comandante es responsable y autoridad máxima. Torcertal
definición conduciría a un caos peligroso.

A nuestros lectores:

Los lectores mas detallistas habrán notado que en la hoja número 2 ncxf ¡gura el sello de la tarifa reducida de
la Empresa de Correos y Telégrafos (EnCoTel). Esto se debe a que la misma por disposición del Ministerio de Obras
y Servicios Públicos ha suspendido tal facilidad en forma masiva para reducir su déficit operativo.
Portal motivo, y en harás de no hacer sufrir más a los doloridos bolsillos de nuestros suscriptores y poder
seguir manteniendo la calidad de la revista, nos hemos visto obligados a componer la misma nosotros solos. Rogá-
rnosles sepan disculpar los errores que puedan encontrar. Gracias.

Fé de erratas al número 26:

Pág. 26 donde dice: " 4 de Mayo de 1985"
debe decir: " 4 de Mayo de 1982"
donde dice: " TF José Luis Pernuzzi"
debe decir: " TF José María Pernuzzi"
Pág. 19 donde dice: " CELMAN"
debe decir: " GELMAN"
Pág. 40 donde dice: " CF Basilio Benito Pertiné"
debe decir: " CN Basilio Benito Pertiné"
8
Pág. 51 Carta N 4 su autor es el Sr. Antonio Auteri. Morón. Buenos Aires.

MAtHJ 49
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EL FRANQUEO SERA
R E S P U E S T A S POSTALES PAGAS PAGADO POR EL
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CONCESION POSTAL
N° 1

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

Al Señor
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio

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Q ~ ] Centro Naval f~J Círculo de Oficiales de Mar (COM)
8
Si es ajeno a la Armada: Agrego cheque o giro N por
australes, correspondientes a números de la revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

Fecha Firma
Correo de lectores
2 Todos los aviones son tenidos como oro en paño y
Carta N 1 se encuentran en muy buenas condiciones, tanto así que
hace dos semanas mi división puso en funcionamiento
Es increíble, pero sólo hace unos pocosdías leícon
catana la que ahora califico como estupenda publicación: ambos motores del C-45H, planeándose para el año 1990
"MACH r . la puesta en marcha del Gloster y del T-28. Desde ya
cualquier amante de la aviación que quiera observar estos
Su medio tiene el delicioso aroma de una revista
aviones, no tiene mas que pasar por el colegio, Almafuerte
necha con amor y no por fríos profesionales.
17, Villa Luzuriaga (Prov. de Buenos Aires).
Califico a su medio "cum laude" y por allí debe
Estoy interesado en conocer los nombres de los
haber caído una lágrima de emoción al leer "La despedida
aviones que componen el museo de Espora, así como los
de un grande", ¡que gran fierro el A-4! ¿no?.
códigos de éstos.
Como me anoto como vuestro amigo desde aquí,
estoy en la cómoda informalidad de los amigos a vuestras
órdenes. Querría saludar a los hermanos del aire que lucen Gabriel F. Blanco
la pilcha de Marina con un abrazo. Capital Federal
Cordial y también respetuosamente le saluda
N.de la R.: En este número cumplimos su pedido del Museo
y si viene a visitarnos nuevamente, con gusto le
Ivan de Benedictis
informaremos acerca de sus otras inquietudes.
Periodista aeronáutico.
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N.de la R.: Sea Ud. bienvenido al cada día mas numeroso Carta N 3
grupo de suscriptores de nuestra revista. Agradecemos sus
calurosos elogios. Como reciente lector de esta revista, me dirijo a Ud.
para brindarle todo mi apoyo moral, para que sigan
Carta N 2 2
adelante, en estos momentos tan difíciles que nos tocan
vivir. Porque una revista como la que ustedes editan es sin
a 2
duda gracias al esfuerzo y tiempo de muchas personas,
Acabo de cursar 5 año en la ENET N 1 "Jorge
para que gente común como yo, sepa y se interioricen de las
Newbery" de Haedo (que es apadrinada por la Aviación
actividades que desarrolla la Aviación Naval de la cual soy
Naval) con el fin de recibirme de técnico aeronáutico.
ferviente admirador. Muy bueno lo del Arcón de los
A mediados de noviembre tuve la oportunidad de
Recuerdos. Sin más los despido con un sigan adelante y
realizar una excursión a la Base de Punta Indio, lugar en el
hasta pronto.
cual fuimos muy bien atendidos y "sacié" mi sed de aviones
intercambiando conocimientos con los Oficiales de la
Fernando Gianni
Armada. Nosotros poseemos cuatro aviones en nuestros
Alta Gracia - Córdoba
talleres, además de motores, repuestos, etc. Entre ellos hay
un Percival Prentice y un Gloster Meteor (FAA) y dos
N.de la R: Gracias por su decidido apoyo. Vemos con
aviones que pertenecen al CANA, un North American T-28
sentido gusto que el esfuerzo que llevamos adelante sirve
(3-A-212; vi una foto en esta revista del mismo avión sobre
para que la Aviación Naval de la Armada sea mejor
la cubierta del ARA Independencia) y un Beechcraft C-45H
conocida por todos.
(6-G-14/0531).

Recuerde ...

... es suya
Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo.
Sexto corolario de la ley de Murphy
(acerca de la perversidad de los elementos):

"Toda herramienta o material que accidentalmente se

caiga, invariablemente lo hará en el lugar que mayor daño
produzca o de donde sea más difícil extraerlo".

Cuide sus herramientas, cuide el material,

cuide ®m WÍé(ñ«

Foto colaboración de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.