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ENERO - FEBRERO - MARZO 1992

Presidente
TEMARIO
CCAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO

Dirección General
OPERACIONES
CCAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Piloto, Super Piloto 11
Redacción, composición y armado
TA-4J 'Skyhawk", el último peldaño 35
TNAV GUSTAVO VIGNALE
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ
TFAV GUSTAVO RUIZ DE GALARRETA DOCTRINA

Producción Invalidez de la Teoría del Dominio del Aire 4


SMAE JUAN CARLOS GARCIA Teledetección por Satélites 15
Sup.CI.II ALBERTO RICKFELDER
SIAE (RE) VALERIO MOLINA
Sr. CARLOS M. PARMA
MEDIOS
Finanzas
El avión invisible 41
CCCP ALBERTO EDUARDO BARRETO
Sup.CI.II ELADIO TORRES
HISTORIA
Otetji.liij.ci.6o.
Fleet Air Arm Museum 22
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ
¡Que tiempos aquellos! 28
Dibujos
A consecuencia de un trágico accidente 48
Sr. HORACIO BRAMBILLA

Corresponsal en E.U.A.

TNAV JAMES RONALD WHAMOND


Secciones

A los lectores 3
Malvinas 45
UACH 1 es una publicación del CIRCULO IN- Arcén de los recuerdos 46
FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION Pasado en imágenes 49
NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aerona- 51
val Punta Indio. Los autores son responsables del
contenido de los artículos, los que no necesaria-
mente representan el pensamiento de la AVIA-
CION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA
respecto a los temas tratados. Registro de la Pro-
piedad Intelectual N 325687. Registro de la Pro- PORTADA
a

piedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475.


s 9

Interceptación de aviones HARRIER ingleses a los T-34 de la


Registro de Marcas y Patentes N 1302001. Miem-
fl

bros de la Cámara Argentina de Publicaciones. E S C U E L A D E AVIACION NAVAL, durante una misión de


Autorizada la reproducción total o parcial del conte- Reconocimiento Armado en proximidades de la Isla Borbón
nido mencionando la fuente. Proceso de fotocrc- (ISLAS MALVINAS 82)
mos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT O L E O D E L TNAV A R T U R O TOMAS MEDICI
S.R.L, Bolívar 1753, Capital Federal, tel. 26-2584.
Diagramación, composición y armado por sistema
láser por UACH 1. Propiedad Industrial n» 1496202
«fiambro* da la Cámara Argentina de Publicación*»

2 J f i U V f
A LOS L E C T O R E S

Ha pasado un año más de aquel histórico e inolvidable 2 de


abril de 1982.

Ya van 10..., pero el tiempo transcurrido, cuando se trata de


acontecimientos trascendentales que marcaron la historia de un
país, no apaga los recuerdos. Sino, por el contrario, los marca
con más fuerza.

Es por ello que "Mach 1" quiere, a partir de este número,


recordar a los miembros de nuestra Armada que participaron de
aquella gesta y especialmente honrar a todos esos héroes, que,
con o sin nombre, ofrendaron su vida a la Patria, en el frío
escenario del Atlántico Sur.

Quiero ahora convocar a todos aquellos que deseen rendir su


particular homenaje. Para ello editaremos este año un número
especial dedicado al Conflicto de Malvinas. Los esperamos...

Hasta la próxima.

JOSE MARIA PEREYRA DOZO


Capitán de Corbeta

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GENERALIDADES

1. - Lapresente monografía constituye una de las tareas Raymond Aron, «PENSAR LA GUERRA», Instituto de
de investigación a satisfacer por los cursantes del primer Publicaciones Navales, Buenos Aires, 1987, Página 1).
año del Doctorado en Ciencia Política de la UNIVERSIDAD
ARGENTINA JOHN F. KENNEDY. El autor pretende utili- 4. - Se ha pretendido en la realización de esta monogra
zarla como elemento de juicio en su Tesis Doctoral. fía, relacionada con las materias cursadas en el primer año
del doctorado; Así:
2. - Existe una estrecha relación entre el tema de la
monografía y la Ciencia Política. Según Clausewitz: «La * Se han seguido de manera general, las instruccio
guerra de una comunidad -guerra de naciones enteras y nes y normas recomendadas para su confección en las
particularmente de naciones civilizadas- surge siempre de clases de la materia «Metodología y Técnicas de la Inves-
una circunstancia política, y se pone de manifiesto por un tigación Científica».
motivo político. Por lo tanto, es un acto político». (Karl Von
Clausewitz, «DE LA GUERRA», Editorial Labor, 1976, * En los capítulos 2, 3 y 7, se tratan temas relaciona
Página 57). dos con los comentados en las clases de la materia «Psico-
logía Social y Política».
La teoría de «EL DOMINIO DEL AIRE» del Gene-
ral Giulio Douhet es una doctrina de guerra que ha tenido * El presente trabajo tiene algunas características de
gran influencia desde la segunda década del Siglo XX. investigación histórica. Si bien aparentemente no se tratan
Tiene entonces, por carácter transitivo, relación con la directamente relacionados con la materia «Historia Instiu-
Política. cional», puede demostrarse que el pensamiento de Giufo
Douhet ha tenido influencia importante en las Fuerzas
3. - La opinión de Sir Basil Liddell Hart que sigue, expre Armadas Argentinas y en el pensamiento actual de algunos
sada en el «FANTASMA DE NAPOLEON», justifica la de sus integrantes.
conveniencia de tratar los temas de la guerra en las Univer-
sidades: «El estudio de la guerra como rama del conoci- 5. - Las citas hechas de publicaciones en idioma inglés
miento requiere los métodos de trabajo que prevalecen en son traducción libre del autor.
la universidad, además de la actitud mental que allí se
inculca. Pero es probable que éstas no serán atendidas 6. - El autor deja expresa constancia x que sus conclu
hasta que los hombres cultivados cambien su actitud men- siones y opiniones son necias a fJWo personal, y no
tal hacia la guerra, y aprendan a considerarla como una reflejan necesa' ar er~e as ae nrguna institución.
rama del conocimiento digna de ser explorada». (Citado por

4 MJktH §
Invalidez de la.

INTRODUCCION

El formidable avance de la aviación durante la Prime-


ra Guerra Mundial, originó en la posguerra muchos estudios
:
¿Sal •'-'"'-»" •
y debates sobre cual sería el papel de la misma en el futuro
de la estrategia militar.

En ese ambiente, fué el general italiano Giulio Dou-


het quién planteó la teoría más revolucionaria En esencia,
un nuevo concepto de cómo hacer la guerra, opuesto al
pensamiento de los teóricos hasta entonces aceptados.

De acuerdo con esta teoría, el avión se había conver-


tido en un medio de combate tan dominante y decisivo en
las guerras que, como resultado de ello, todas las teorías
anteriores debían pasar a ser parte del pasado histórico.

En esa línea de pensamiento, ya no se trataba de


ejércitos contra ejércitos y de marinas contra marinas, sino
de fuerzas aéreas contra todos y con particular énfasis,
contra la población enemiga.

Dentro de la concepción que se expone, los ejércitos


y marinas quedaban relegadas a un rol secundario de
apoyo, mientras que las fuerzas aéreas rivales pasaban a
desempeñar el papel principal. Así la victoria, con un costo
mínimo de vidas y bienes, quedaría asegurada para quien
tuviera un mejor desarrollo cualitativo y cuantitativo de sus
medios aéreos al iniciarse la guerra, y los empleara masiva En búsqueda de un arma eficaz.
y sorpresivamente, con mucho espíritu ofensivo y pocos
escrúpulos para quitar la vida de no combatientes.
B resultado de los bombardeos Aliados sobre Ale-
Las ideas de Douhet alcanzaron una gran difusión en mania y Japón son para algunos, verificación de lo acertado
la década inmediatemente anterior a la Segunda Guerra de las ideas de Douhet. Para otros esos mismos resulta-
Mundial, y dieron lugar a encendidas polémicas entre dos, o mejor dicho los esfuerzos realizados para alcanzar-
quienes las compartían y quienes sostenían una aproxima- los y las consecuencias ulteriores, son prueba de lo contra-
ción clásjcaalos vitales temas de la defensa nacional. Esas rio.
polémicas, por supuesto no se limitaron al campo académi-
co, sino que se extendieron al militar y al político.
Invalidez de la ...

a inmensa capa-
cas 4 termonucle-
que resulta
pos,:e . xxmas de
guerra eaaraordi-
nanas.

Como consecu
párrafos inmediatamente p
antes de Hiroshima y Nagasaki
valor relativo dentro del campo de g>er-=
afirmación que incluye la de «El Domir : z-. -. •--
I General Douhet.

Con el propósito de que sirva como base de análisis


de la cuestión que se acaba de enunciar, en la presente
monografía se pretende verificar -a la luz de la experiencia
de la Segunda Guerra Mundial- la corrección de las presun-
ciones en las que Douhet funda su teoría, dentro del marco
de la guerra convencional, no nuclear.

A tal fin, se adopta el siguiente esquema de trabajo:

- Presentación de datos biográficos del autor de la teoría en


análisis. (Capitulo 1).

- Identificación de las presunciones que fundamentan la


teoría de «El Dominio del Aire» y enunciación de los
principales elementos que la constituyen. (Capítulo 2).

- Consideraciones sobre los antecedentes y la difusión,


Con respecto a Alemania, las discusiones se centran influencia y práctica de ia teoría (Capítulos 3 y 4).
sobre: a) io inhumano y poco efectivo del bombardeo
británico, dirigido contra la moral de la población civil; b) la - Discusión sobre la validez de las presunciones en las que
demora en sentirse los efectos del bombardeo estadouni- Douhet funda su teoría, a la luz de la experiencia de la
dense, dirigido contra objetivos industriales y del transpor- Segunda Guerra Mundial y otros elementos de juicio que se
te; y c) atento que la victoria no podía ser alcanzada consideren oportunos. (Capítulos 5, 6 y 7).
exclusivamente por el bombardeo estratégico, si no hubie-
ran sido mejor aprovechados los inmensos recursos natu- - Conclusiones.
rales y humanos comprometidos en ese bombardeo, utili-
zándolos de otras maneras. Las preunciones de referencia son las siguientes:

La irrupción de las armas atómicas y termonuclea- - La eficacia de las armas «tierra-tierra», no permite llevar
res, y la aparición de algunos modelos de aviones de radio a cabo ofensivas terrestres de importancia estratégica
de acción ¡ntercontinenetal, parecieron haber dado la razón
a Douhet, pero irónicamente, en el momento que podría - Los aviones y las armas «aire-tierra» constituyen un
haberse producido la consagración de su dogma, el desa- conjunto prácticamente omnipresente, omnipotente e in-
rrollo de la cohetería redujo la importancia de las aeronaves vulnerable a la represalia mientras están en vuelo.
como vector de esas armas y trasladó el tema del empleo
de éstas, del campo específico y particular de la aviación, - El bombardeo de las ciudades quebrará la moral de la
a uno más amplio y general, del que no forma parte población civil, que exigirá a su gobierno someterse a la
mayoritaria. voluntad del agresor, para que éste acceda a finalizar los
ataques.
Esta afirmación será menor comprendida si se con-
sidera que en 1984, el 80% de los megatones en conjunto Sobre esas presunciones, se formula aquí la hipóte-
disponibles por los EE.UU. y la U.R.S.S. estaban montados sis de que no han sido consolidadas por el último conflicto
sobre misiles lanzables desde submarinos, silos y vehícu- mundial, la cual quedará demostrada al finalizar esta mono-
los terrestres. grafía

6 MMXM1
Invalidez de la.

CAPITUL01

Giulio Douhet nació en Italia en el año 1869. Ingresó


en el ejército de su patria como oficial de artillería. Se
transformó en unodeios primeros propulsores dei desarrollo
del transporte motorizado para servir a las necesidades de
las fuerzas militares. Más tarde manifestó su Inclinación por
las ciencias, haciendo investigaciones sobre el
comportamiento de los gases a bajas temperaturas (1).

En 1909 afirma en el periódico «La Preparación» de


Roma que en el futuro, la superioridad en el aire sería más
importante que en el mar, pues «si pueden existir naciones
no bañadas por las olas del mar, no existen que no sean
rozadas por la caricia del aire», y que «se combatirá
ásperamente por el dominio de el aire». Asimismo, expresa
en ese periódico que el ejército y la marina deberían ver en
la aviación «el naciemiento de un tercer hermano, más
joven, pero no menos importante» (2).

En 1912 es nombrado jefe del servicio aéreo del


ejército, y sostiene una polémica para demostrar que los GIUUO DOHUET
aviones poseían la capacidad de batirse entre ellos en el
aire (3). y con todo el entusiasmo, como soberbia criatura ideal, por
sí misma, sin esperanza de compensaciones» (4).
En mayo de 1913 manifiesta en el Aula Magna del
Politécnico de Turín, que la aviación «es tan joven y tan En ese año y el siguiente, va en a ose de su amistad
bella, que tiene la necesidad de ser querida por sí misma personal con ei Jefe dei servicio de artillería llevaacaoosu
con todo el fuego de los corazones juveniles, con toda la té experiencia de observación de tiro (5).
Invalidez de la ...

Afines de 1914, a instancias de Douhet, y a pesar de Hacia fines de 1916, después de haber enviado a un
la hostilidad de sus superiores que no compartían el proyecto, miembro del gabinete italiano ciertos informes en los que
el Conde Caproni de Taliedo, subordinado suyo en el criticabaacertadamente la política del Estado Mayor italiano,
servicio de aviación, construye el primer bombardero trimotor fué juzgado por una corte marcial y condenado a un año de
«Caproni», avión que resultó de gran capacidad militar para prisión (11).
la época (6).
Sale en libertad en 1917, el día de Caporetto. Las
Justo antes de la Primera Guerra Mundial, protesta causas del desastre, tales comofueron determinadas porta
porque la conducción del ejército notiene previsto el empleo indagación respectiva, son las mismas que Douhet había
de la aviación, y manifiesta que las pocas aeronaves que se señalado en el informe que produjo su condena (12).
han adquirido, tienen como solo propósito conformar a la
opinión pública (7). En octubre de ese año propone la constitución de
una fuerza aérea combinada, independiente de las
Cuando Italia entra en la guerra, Douhet, con el grado aviaciones de los ejércitos y marinas Aliadas, para llevar a
de coronel, pretende conducir una escuadrilla de cabo grandes ofensivas aéreas sobre territorio enemigo.
bombarderos «Caproni» sobre vlena y atacar el castillo de Esa fuerza debería ser organizada en los EE.UU. y puesta
Schoenbrunn con bombas desprovistas de su carga bajo un comando unificado. La idea no prosperó (13).
explosiva, como una lección de «poder y caballerosidad».
Un vuelo similar fué efectivamente conducido por el piloto En 1918 es llamado nuevamente al servicio activo y
y poeta D'Annunzio en agosto de 1918 (8). nombrado director de aviación. Propone el minado aéreo
del puerto de Pola; el mismo, que no se concretó hubiera
En 1915 ya había concebido la imagen de guerra debido ejecutarse mediante 100 ó 150 trimotores armados
total y ese quebrantamiento de la moral civil mediante el con minas especiales (14).
ataque aéreo, que tanta influencia tuvo en el desarrollo
posterior de sus ideas (9). Propuso en el otoño de ese año En 1920 es anulado el juicio de 1916. El tribunal
la constitución de una fuerza aérea de 500 bombarderos militar establece que Douhet «había obrado por el interés
«Caproni», que seríaempleada en cortarlas comunicaciones superior de Italia y que ha sacrificado su interés personal y
ferroviarias de la frontera austríaca en el saliente trentino los lazos de la disciplina en bien de la Patria» (15).
(10).

8 MA€MS
Invalidez de la ...
En 1921 es ascendido a general y logra que el En 1927 se publica lasegunda edición de «El Dominio
Ministerio de Guerra publique la primera edición de «El de el Aire». En la misma se incorpora un agregado, dom ¡nado
Dominio del Aire». En esta obra aparecida en el mes de «Libro II», que contiene una diferencia importante con la
octubre, concreta SU primer tratado sobre la teoría de la primera edición: el rechazo de las aviaciones «auxiliares»
guerra. En ella expone las ideas que de manera general se del ejército y la marina, a las que «salifica como inútiles,
han enunciado en la introducción de esta monografía -y ociosas y superfiuas. Las razones de este cambio son
sobre las cuales se vuelve con mayor detalle más adelante explicadas por Douhet explícitamente, cuando afirma:
-y propone el establecimiento de aviaciones separadas.
Una «independiente» y estratégica, destinada a llevar a «Y sin embargo, para propiciarme la diosa de la
cabo las misiones de guerra aérea, tal cual el se las imagina incomprensión, y yo había hecho un gran sacrificio
(16). Otras respectivamente dependientes del ejército y la admitiendo la conservación de la Aviación auxiliar. En «El
marina, a las que denomina «auxiliares» y que serían Dominio del Aire» yo buscaba demostrar la importancia
destinadas al apoyo táctico de esas fuerzas (17). esencial de la Aviación independiente (Armada Aérea),
pero admitía que contemporáneamente pudiera subsistir la
En 1922 es nombrado por Mussolini Secretario de Aviación auxiliar, mientras que en realidad estaba
Aeronáutica, reservando el Duce para sí, el puesto de convencido, comoloestoy, de que esta es incompatible con
Ministro de esa cartera. Se crea también en ese momento aquella» (19).
la «Regia Aeronáutica», que integra fuerzas aéreas
«independientes» y «auxiliares». Las razones de tal cambio, son explicitadas por
Douhet implícitamente en el prefacio de esa segunda edición,
En 1923 pasa a retiro y dedica su tiempo a escribir cuando expresa:
sobre el tema que lo apasiona. A diferencia de los otros dos
grandes propulsores de ideas similares a la suya, el Mariscal «En 1921, debido a circunstancias que creo inútil
del Aire Hugo M. Trenchard, de la RAF y el General «Billy» referir, obtuve que «El Dominio del Aire» fuera publicado
Mitchell, del ejército de los EE. UU., Douhet era un académico por el Ministerio de Guerra y difundido ampliamente entre
antes que hombre de acción. Es muy probable que el autor las autoridades del Ejército y la Marina Esto representaba
de la más importante teoría sobre el poder aéreo, nunca el primer triunfo de mi largo trabajo, pero al mismo tiempo
haya aprendido a pilotear un avión; al menos, su nombre no me imponía, si quería obtener algo prácDcameme útil a mi
aparece en ninguna de las listas de pilotos así calificados pais, no arremeter demasiado violentamente contra las
hasta 1918 (18). ideas dominantes del momento».

Los hidroaviones inician la e- =i - a - .


Invalidez de la .
«Por eso me vi obligado a restringir
mis ideas, limitándome a lo que consideraba
tundamental e indispensable en los primeros
tiempos y reservándome ei derecho de
proseguir adelante cuando las
circunstancias me lo permitieran, o mejor
dicho cuando la modificación de las ideas
dominantes me lo consintieran».

«En 1921, mis esperanzas no eran


muchas, pues no ignoraba cuan difícil es
abrirse camino entre una masa inerte e
indolente, y sin revolución fascista, que
llevó al poder un hombre clarividente, las
ideas contenidas en «El Dominio de el Aire»
hubieran permanecido olvidadas, como
sucedió hasta la marcha sobre Roma» (20).

Esta nueva edición originó una


tormenta de controversias en las fuerzas
armadas italianas. Douhet estaba
empeñado profundamente en sus debates
doctrinarios, cuando fué sorprendido por la
muerte en un jardín de rosales, el día de
San Valentín de 1930 (21).
Bombardeo
Se ha considerado conveniente
extenderse en ei aporte de datos de la vida de Douhet por errores. Así por ejemplo, creyó que: a) el poder de
que los mismos -a la par de configurar así una de sus sustentanción mínima requerido para mantener un avión en
biografías más completas en idioma español- revelan vueio podía disminuir con el aumento de la altura; b) que la
aspectos de su personalidad a tener en cuenta en el análisis velocidad de un avión podría duplicarse aumentando
de su teoría. Son ellos su habilidad para argumentar con convenientemente la altura de vuelo hasta llegar a una
sencilla y persuasiva seducción, la persistencia y valentía densidad del aire igual a la mitad; c) que los aviones muy
con que exponía su posición, y su falta de escrúpulos grandes probablemente no podrían ni aterrizar ni levantar
tratando de imponer su teoría, llegando a ocultar su vuelo excepto partiendo de superficies líquidas.
verdadero pensamiento a compañeros y camaradas de
armas. A los mencionados -como se podrá deducir de los
capítulos que siguen- deben agregar también entre otros
A esos aspectos se deben agregar su facilidad para aspectos de su personalidad, su divorcio de la historia y su
pronosticar avances tecnológicos, como ser el blindaje de tendencia a confiar en los medios materiales, a punto de
ios aviones y los sobrealimentadores, pero por otra parte, exagerar sus capacidades, y más aún, creer que los mism os
también se debe registrar su apresuramiento para exponer pueden gobernar la estrategia
sobre asuntos técnicos, que le hicieron cometer grandes

MA€B f
Por J. MAC CLELLAN.

¿Tienen los pilotos de alas rotativas algo más que ios catamaranes, y lo que los esquíes conven a anales, a ios
pilotos de ala fija? esquíes propulsados. La única similitud entre los helicópte-
ros y los aeroplanos es que amóos se mueven a través del
«Los helicópteros son a los aeroplanos lo que las aire. Pensando este tema esa también es la única similitud
motocicletas a los autos, lo que los botes deportivos a los entre los pilotos de avión y de nelicoptero.

ALOUETTE lil operando en la Antártida Argentina

MACE i
Piloto,..
Los pilotos de helicópteros no son necesariamente helicóptero debe coordinar movimientos minúsculos de
«SUPER PILOTOS», pero ellos (al igual que los aparatos ambas manos y pies, aun grado tal que nunca se encuentra
que vuelan), tienen diferentes capacidades. Las técnicas en los aviones. Al tirar del paso colectivo para ascender se
de pilotaje requeridas son tan diferentes que muchos ins- incrementa el torque, y eso requiere una presión diferente
tructores de helicópteros piensan que es más fácil enseñar- en los pedales para mantener el arrumbamiento.
le a volar helicóptero a alguien que no sea piloto que a un
piloto de avión experimentado. Yo creo que el piloto de Al incrementar la presión lateral en el bastón de paso
avión experimentado, tiene una pequeña ventaja cuando cíclico se debe hacer un ajuste en el paso colectivo para
incursiona en el vuelo de helicóptero, aunque aprender a mantener la altura, y ello motiva un cambio de presión en los
volar estos aparatos es la tarea de aviación más difícil y el pedales para no variar el rumbo. Y así sucesivamente.
mayor desafío que he enfrentado y visto. Los pilotos de
helicópteros deben poseer (y luego perfeccionar) una coor- El viento puede hacer de la maniobra de un helicóp-
dinación OJO-MANO, mayor que los pilotos de avié i. Los tero cerca del suelo una tarea aún más difícil. Ponerlo nariz
helicópteros son inestables por naturaleza cuando estén al viento es fácil; el viento actúa como si el helicóptero se
colgados ó volando a bajas velocidades, características desplaza con alguna velocidad hacia adelante, ya que el
éstas que los hacen tan versátiles. En vuelo crucero, un helicóptero actúa como si fuera una veleta, hacerlo girar en
helicóptero tiene la suficiente estabilidad como para permi- colgado con viento fuerte es una experiencia peligrosa, ya
tir sacar las manos de los controles por unos pocos segun- que cuando el piloto finalmente llevo el rotor de cola hacia
dos. Si su nariz le pica mientras está colgado, eso es muy la dirección de donde viene el viento, tiene que hacer que
malo, porque si usted saca una de sus manos de los la máquina se desplace hacia atrás entre la masa de aire de

controles, el helicóptero hará lo mejor que pueda para manera de mantener la posición con respecto al suelo,
rascar su nariz en lugar suyo. El nivel de concentración provocando de esta manera que ei aire turbulento del rotor
requerido para colgar un helicóptero es comparable a de cola se desplace debajo del rotor principal, interfiriendo
aquellos segundos segundos finales en cada aterrizaje en la sustentación de éste, creando turbulencia y general-
durante la ruptura de planeo justo sobre la pista. Pero en el mente haciendo al piloto trabajar su cena. Los pilotos de
helicóptero el problema es más complicado, ya que ia avión luchan con el viento durante algunos segundos en
máquina puede moverse hacia atrás, tan bien como parala cada aterrizaje, pero la vida de los helicopteristas depende
izquierda, derecha, hacia arriba, abajo y recto adelante. constantemente del viento. Los pilotos de avión vuelan a
Como el helicóptero literalmente se «atornilla» a sí mismo través del aire, los de helicópteros vuelan sobre el suelo.
en ei aire, hay múltiples fuerzas que trabajan en el colgado, ¿Cuál es la diferencia?. Los pilotos de avión se resguardan
generando complicadas interacciones en cada hecho a con la altitud. Su única preocupación referente al vuelo es
través de los controles o causados por el viento. Ei piloto de la altura mínima de vuelo (1.000 pies como mínimo en ruta).

12 MA€S f
Piloto,...
1" :¿rz : helicópteros operan cerca
4M suato, donde las máquinas son mejor
qpRMechadas. Pero volar cerca del suelo
s r * ! 5 que el helicóptero tiene poco
: e r p o para resolver una emergencia, si
se cara el motor, el helicóptero estaría en
al suelo en segundos.

Cuando los aviones pierden poten-


z a pueden planear, cuando los hellcópte-
-os pierden potencia caen.

Se llama autorotación cuando un


helicóptero cae sin potencia del motor. En
realidad, autorrotación es otra manera de
decir que el helicóptero está descendien-
do tan rápido que la corriente de aire
generado hace girar e rotor en ves de ser Helicóptero "SEA LYNX" WG-13
girado por el motor. La práctica de autorro-
taciones es la parte más alarmante (léase terrorífica) para En la Academia FLIGHT SAFETY INTERNATIO-
el piloto de avión que aprende a volar helicópteros. Para NAL, los instructores enseñan a autorrotar hasta el toque en
practicarla, se elije el área de aterrizaje que está casi el suelo, lo cual no es usual pero es provechoso y vale
directamente debajo del helicóptero, se baja la manija de hacerlo, en el helicóptero SCHWEITZER 300, que tiene
paso colectivo para simular la pérdida de potencia del rotores muy livianos, el margen de error durante una
motor, y la máquina se cae como una piedra Durante la autorrotación es casi nulo, debido a que se acumula muy
caída libre se debe mantener una velocidad de máximo poca energía en el rotor. La mayoría de las autorrotadones
sustento, por ejemplo 60 Nds. (pero son 60 Nds. hacia no salen perfectas por lo tanto el SCHWEITZER toca la
abajo, no hacia adelante). Justo cuando ei impacto es pista con un desplazamiento adelante. Las autorrotadones
inminente, se tira atrás el control del cíclico para subir la son mas fáciles en helicópteros grandes, ya que acumulan
nariz y parar el desplazamiento hacia adelante. Cuando se mas energía en sus rotores mas pesados, aunque aún en
reduce la velocidad se lleva hacia adelante el cíclico para esas máquinas una autorrotación haría a los pilotos de
nivelar los esquíes, y luego se sube el paso colectivo para avión abrir sus ojos del tamaño de un disco de rotor. Los
que la inercia almacenada en el rotor amortigüe la caída helicópteros son normalmente llamados aeronaves de ala
final. rotatoria, lo cual es una descripción adecuada

"ALOUETTE III", artillado caá wá\M\ AS-tl


Piloto,..
Los rotores principal y trasero cumplen las mismas para ser útilies: un helicóptero volando entre grandes aero-
funciones que las alasy la cola de una aeronave convencio- puertos sería bastante seguro, pero carecería de utilidad.
nal, pero además, proveen propulsión. Si las alas de un
avión estuvieran girando sobre el mismo, subiendo, bajan- Sólo volando en áreas confinadas, o en ciudades
do, adelantándose y retrasándose como lo hacen la de los congestionadas desde la terraza de los edificios, hasta
helicópteros, se puede imaginar todo lo que podría salir plataformas en el mar justifica su existencia.
mal. Casi todas las partes del helicóptero son críticas para
el vuelo seguro, y como todas soportan tensiones terribles, Mientras las reglas de vuelo convencionales deter-
la inspección pre-vuelo del helicóptero se parece a la minan los riesgos que un piloto de avión puede asumir, el
inspección anual de un avión. helicópterista depende de su criterio para determinar cons-
tantemente qué es aceptable y qué es demasiado peligro-
Los helicopteristas reconocen viríuaim ente cada parte so.
de la máquina, intimamente miran, tocan, empujan y tirone-
an de toda parte móvil a la que pueden hechar mano. Pero el vuelo de helicóptero es muy divertido. El
vuelo en colgado es una sensación de vuelo más pura que
Las fallas mecánicas serias son poco usuales en la de despegue con carrera de un avión. Al operar tan cerca
aviones, pero son muy comunes en helicópteros porque los del suelo, el helicópterista mantiene la sensación de que
sistemas de rotor son complicados y tabajan bajo grandes está realmente volando, a diferencia de estar sentado en
tensiones. Los helicopteristas deben reconocer a sus má- una máquina que casi no tiene movilidad aparente.
quinas al grado de detectar un cambio de vibración, que
indique un posible problema, y llevar ai helicóptero al suelo El helicóptero debe ser activamente controlado en
rápidamente. todos los ejes, y eso requiere gran destreza del piloto. El
helicóptero requiere ser dominado por el piloto, y cualquier
En los aviones siempre se minimizan riesgos; gran- error de procedimiento o concentración es inaceptable.
des aeropuertos con aproximaciones despejadas, reglas
para evitar riesgos a baja altura, estructuras y sistemas ¿Son los pilotos de helicópteros Ouper Pilotos? yo no
redundantes, hacen a los aviones potencialmente seguros. estoy completamente seguro, porque todavía estoy traba-
jando para llegar a ser piloto de ala rotativa, ¡pero si estoy
Pero los helicópteros deben asumir riesgos mayores seguro que son diferentes!.

14 J I M » !
TELEDETECCION POR

INTRODUCCION

Apartir del lanzamiento y puesta en órbita del satélite


DISCOVEFt 2 (2 de Abril de 1959), se ha experimentado
una rápida evolución en los satélites de reconocimiento y
vigilancia.

Cuantitativamente dicha evolución puede expresar-


se indicando que, a fin de 1989, el número de satélites de
este tipo lanzados al espacio fué de unos 1.500 (más del
40% del total). La gran mayoría de los mismos con fines
militares.

Una apreciación cualitativa puede hacerse a través


de la constante diversificación y mejoramiento de los sen-
sores pasivos y activos instalados a bordo.

La diversificación puede expresarse enumerando


los distintos artefactos pasivos utilizados, tales como: cá-
maras fotográficas, radiómetros de infrarrojos, radiómetros
de rayos ultravioletas, detectores de rayos X, etc. y, tam-
bién , los activos, como el radar, radioaltímetros, dispersó-
metros, láseres, etc.

El mejoramiento puede evaluarse teniendo en cuen-


ta que el espectro electromagnético de los sensores se fué Las tendencias actuales indican que cada vez más
ampliando desde las frecuencias visibles hacia las infrarro- habrá satélites dedicados a la teleobservación con capaci-
jas (cercanas y térmicas) y microondas, por un lado, y hacia dades multiespectrales que incluirán microondas (radar),
el ultravioleta por el otro; se fué analizando una gama cada que habrá procesos de transferencia de información con
vez más amplia de «niveles gris»; se fué mejorando cada mayor flujo y menor demora, que las computadoras para el
vez más la resolución a niveles de superficie (de la tierra y/ análisis incorporarán un software más especializado y más
o del mar), disminuyendo el tamaño de pixeles (áreas variado como para satisfacer requerimientos similares de
mínimas diferen dables en una imagen satelital); se fué usuarios de sus productos, que las resoludones al nrvei de
mejorando la programación de computadoras para el trata- superficie serán cada vez más grande (con más
miento de la informadón cruda (datos primarios) de las pequeños), que cada vez se usará más la
imágenes satelitales; se fué llegando cada vez más cerca artificial para resolver etapas del análisis que <
del tiempo real en los productos de computación, etc. presentadón de resultados para la toma de t
Teledetección por...

Mirando hacia un futuro próxi-


mo es posible avizorar que ios Esta-
dos que posean satélites con capaci-
dades de teledetección actualizadas
tendrán posibilidades de observación
y espionaje (este último a pesar de lo
prescripto por el artículo III del Trata-
do sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados
en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la Lu-
na y otros cuerpos celestes) sobre
otros Estados que irán mucho más
allá de las que un astronauta adies-
trado podría brindar desde su cápsu-
la o astronave espacial. En efecto,
los ojos humanos no pueden abarcar
una gama tan amplia del espectro
electromagnético como lo hacen lo
detectores satelitales.

Los ojos no pueden discrimi-


nar más de 16 niveles de gris, mien-
tras que los satélites lo hacen actual-
mente con 256 niveles. Tampoco
pueden penetrar las nubes ni ver en
la noche, como lo efectúa el radar, ni
pueden ubicar con precisión un vec-
tor dentro del conjunto del campo
visual.

Asimismo no pueden proce-


sar la información visual, según el
uso que se le pretenda dar a la mis-
ma y con la velocidad con lo que lo
hacen las computadoras, etc.

O sea que ia «mirada» de los satélites, es (dentro de ¿Cuáles son las medidas prácticas de neutralización
ciertas limitaciones) mucho más profunda y diversa que la para evitar este «hurto» de información? ¿Hay posibilida-
humana; sea esto para observar o para espiar (dependien- des de establecer un sistema internacional de verificación
do de la intencionalidad impresa al sistema satelital corres- que permita controlar este «abuso»?...
pondiente).
Existe la conciencia, en muchos países que aún no
Si de hecho es así y seguirá siéndolo, cada vez con han incursionado por el espacio ultraterrestre, que se
más recursos tecnológicos para hacerlo, nos preguntamos encuentran en una situación de desventaja al ser observa-
¿Cuál es el derecho de los Estados observados (espiados) dos y no poder hacerlo ellos. Esto es así, por supuesto, si
para impedir que la información que originariamente les es que ellos no han previamente prestado su consentimien-
pertenece no sea utilizada en su perjuicio, ya sea político, to para ser censados por un satélite.
económico y aún militar?.
Si bien ei Comité Legal del COPUOS (Comité sobre
Es decir ¿Cuál es el derecho a la «privacidad nacio- la Utilización del Espacio Exterior con fines Pacíficos) logró
nal», a no ser observado, a no ser espiado?. acordar una serie de principios generales que permitirían
establecer que el Estado censado no tendría poder de veto
En otras palabras ¿Cuáles son los argumentos que sobre la actividad desarrollada por estos satélites (doctrina,
los Estados que sufren este «abuso espacial» pueden por lo demás, recogida en los Principios aprobados por la
esgrimir en su defensa?. Asamblea General de las Naciones Unidas, a las que nos

16 J U » f
Teledetección por...
referiremos más adelante), cabe consignar que dicho Esta- y aéreos es muy costoso, por lo que sólqpuede realizarse
do debería al menos tener acceso a la información cruda en parte. La solución satelital es la única eficaz, pues
(datos primarios) y a la procesada -productos de computa- permitiría una vigilancia mucho más frecuente, extensa y
ción- (datos elaborados), sobre una base no discrimanato- con información casi en tiempo real; pero su efectivización
ria. está muy lejos de nuestras posibilidades económicas y
tecnológicas actuales.
TELEDETECCION SATEUTAL EN LAS COSTAS Y EL
MAR Otra función de la ARMADA es negar esta posibilidad
de vigilancia a cualquier otra potencia extranjera pues, si
Los satélites de observación de uso civil empleados así no lo hiciera, es consciente que no cumpliría con la
hasta hace poco tiempo sólo disponían de radiómetros que, responsabilidad anteriormente explicitada.
por sus características técnicas no eran los más adecuados
para la teledetección de las costas y el mar. El reciente Así como el Derecho Internacional ha fijado límites
advenimiento de los radares espaciales transportados en para los mares territoriales, zonas contiguas, zonas econó-
satélites (1978) de dicho tipo (SEASAT, ERS-1, RADAR- micas exclusivas y plataformas continentelaes, con lo que
SAT, etc.) ha permitido ampliar enormemente la cantidad indirectamente lo hizo para las aguas internacionales (alta
de información extraíble de estos ámbitos. Asimismo el mar), es preciso ahora fijar límites para el espacio ultrate-
tratamiento multiespectral de los datos y el aumento cre- rrestre, por la vía de hacerlo no sólo entre dicho espacio y
ciente de la resolución de los radares de apertura sintética el aéreo, sino más bien mediante su división en dos zonas,
ha hecho posible la detección, el seguimiento y el recono- separadas por aquella altura hasta la que se puede vulnerar
cimiento de buques mercantes y de guerra en el mar. Esto la intimidad informativa de los Estados.
tiene indudables implicancias en el control del mar, no sólo
desde el punto de vista científico, sino también económico Es decir, que además de buscarse un límite espacio
y militar. aéreo-espacio ultraterrestre (aún no determinado, pero que
podría rondar en los cien kilómetros de altura), debería
Por ejemplo, en el caso concreto de la pesca, los determinarse un LIMITE DE INDISCRECION en base a la
radiómetros de infrarrojos permiten realizar una evaluación resolución de los distintos tipos de sensores activos y
de la ubicación de los distintos cardúmenes en función de pasivos y la formulación de acuerdos internacionales que
las temperaturas de superficie del agua del mar (que permitan establecer un REGIMEN DE VERIFICACION que
pueden ser medidas, desde ei espacio, con una discrimina- satisfaga a los Estados cuya intimidad pueda ser vulnerada
ción próxima al medio grado centígrado); de esta manera,
quien posea la información satelltal puede orientar a las
flotillas pesqueras en la búsqueda de los mismos, para
lograr una eficacia máxima en la actividad. Las ventajas ai
costo-efectividad son descollantes desde el punto de vista
económico. Si la resolución del radar del satélite empleado
es suficiente, también pueden ser ubicados los buques
pesqueros en particular y cualquier buque de guerra que
sea destacado para su registro y captura, si incursiona por
aguas que sean de uso económico exclusivo del Estado de
su bandera.

Vemos, pues, como lo económico y lo militar se


correlacionan y que, inclusive, lo que puede ser presentado
como objeto de investigación científica (en cuanto a la
detección y seguimiento de témpanos, medición de la altura
y longuitud de las olas, determinación de bordes de hielo,
velocidad y dirección del viento, etc.) puede tener implican-
cias económicas, militares y económico-militares.

Dentro de las responsabilidades de la ARMADA


ARGENTINA se halla la de «defender los intereses de la
Patria en el mar» y para ello es necesario que tenga la
capacidad de poder realizar la vigilancia oceánica dentro de
la plataforma continental argentina (artículos 76 y 77 de la
Convención del Mar).

Efectuar esto con medios de superficie, submarinos

MJLZB § 17
Teledetección por...

por los mismos.

ASPECTOS JURIDICOS

Hasta aquí hemos reseñando los aspec-


tos técnicos del problema que nos ocupa, fun-
damentalmente a la luz de la importancia que
los mismos tienen para un país que no posee
satélites de teledetección pero si un gran mar
con valiosos recursos naturales. Veremos, a
continuación, como se va resolviendo el tema
en el ámbito de las normas internacionales y
aportar algunas posibles inclusiones a las mis-
mas.

Sabido es que, a casi veinte años de la


presentación del proyecto Argentino de Con-
vención sobre ei particular (26 de junio de
1970), la comunidad internacional sólo ha po-
dido, dificultosamente, ponerse de acuerdo en
la redacción de quince principios relativos a la
teleobservación de la Tierra desde el espacio,
aprobados por la Asamblea General de las
Naciones Unidas por Resolución 41/65 del 3
de diciembre de I986, sin que, desde entonces,
se haya avanzado más sobre el tema.

En primer lugar debemos advertir, como


bien lo señaló el señor embajador profesor D,
Aldo Armando COCCA, que dichos principios
notienen un preámbulo que ofrezca la necesa-
ria complementación para el debido entendi-
miento e interpretación de su texto.

Por otra parte es sabido que las Resolu-


ciones de las Naciones Unidas no tienen fuerza obligatoria cuentran incluidas por el Principio I, no se halla la de
y por ello no forman parte de! Cuerpo Jurídico Espacial. «recursos naturales» . Al respecto se debería agregar la
propuesta por el señor profesor D. Manuel Augusto FE-
Por tanto no resulta superfluo señalar que la prepa- RRER (h), en el sentido de que lo son «los bienes o medios
ración de una Convención internacional y su posterior de subsistencia que el hom bre encuentra en la naturaleza».
aprobación y entrada en vigencia se muestra, en esta
materia, como de imperiosa necesidad. Asimismo advertimos que la definición de «datos
primarios» debe subdividirse en dos, una q u e s e refiera a
Para la realización de tal tarea los antes indicados los «datos crudos propiamente dichos» y otra que lo haga
Principios resultan de fundamental importancia, pero, des- al respecto de los «datos corregidos» geométricamente.
de un punto de vista Argentino, deben sufrir algunas modi-
ficaciones para adecuarse mejor a los interese de países Ahora bien, ya sobre el fondo de la cuestión, y como
que, como el nuestro, no han avanzado en absoluto, en la se indicaba en la conclusión 4.1 de la primera ponencia
colocación de satélites en órbita, a pesar del Plan Nacional presentada en las Séptim as Jornadas Ibero-Americanas de
para el Empleo de Sensores Remotos en la Investigación Derecho Aeronáutico y del Espacio (Sevilla, 1973), el
de Recursos Naturales, que fuera elaborado y presentado Convenio multilateral de carácter específico sobre esta
al Sub-Comité Científico y Técnico del COPUOS, hace materia deberá ajustarse a la base de que el régimen
veinte años, por la COMISION NACIONAL DE INVESTI- jurídico para la detección de los recursos naturales sobre
GACIONES ESPACIALES. territorios sometidos a soberanía (a los que habría que
agregar ahora, para que quede perfectamente explicitado,
Como cuestión previa, y atento a que, en temas sobre la zona económica exclusiva y la plataforma conti-
jurídicos internacionales, no debe darse nada por sobreen- nental, de acuerdo con las definiciones que sobre ellas
tendido, notamos que, entre las definiciones que se en- contienen los artículos 55, 5 6 y 7 6 d e la O n n v e n n i n n riel

18 M*€B3
Teledetección por...
Mar, no firmada aún en ese momento), deberá ser distinto der a su registro y captura. No es necesario extenderse
del que corresponda a zonas no sujetas a ella, así como sobre el tema para advertir las pérdidas que le generan a la
que, de acuerdo a las conclusiones 4.2, no podran realizar- República dichas teleobservaciones realizadas en cone-
se actividades de detección de recursos naturales en di- xión con los pesqueros de terceros países.
Chas zonas sin el previo consentimiento del Estado sobre el
cual se efectúan. De lo supuesto surge qué sencillo resulta, con lo
prescripto por el Principio XII, violar lo expresado en el
Adviértase que, al respecto, el Principio XIII sola- Principio IV, que indica las actividades de teleobservación
mente establece que el Estado teleobservador celebrará no deberán realizarse en forma perjudicial para los legíti-
consultas con el estado observado cuando éste lo solicite - mos derechos e interese del Estado observado, así como
que no indica de que manera podrá éste, en forma directa, las disposiciones de la Convención del Mar (artículos 2.2,
enterarse que esta siendo observado, sino a través de una 33.1, 56 y 77), repecto de la propiedad de los recursos
continua requisitoria al Secretario General de las Naciones naturales que se encuentran en los fondos marinos y
Unidas quien, de acuerdo al Principio XII, debe recibir los oceánicos y su subsuelo.
informes al respecto-, con miras a ofrecer oportunidades
(únicamente oportunidades) de participación y aumentar Debe, pues, insistirse en la inclusión en el futuro
los beneficios mutuos que produzcan estas actividades. Convenio sobre el tema que nos ocupa, de una clausula que
exprese que, los datos elaborados de teleobservaciones
Debe recordarse que el proyecto argentino de 1970, sobre recursos naturales realizados en zonas de mares y
en su artículo , indicaba que el principio de igualdad de océanos sobre los que algún Estado tenga derechos eco-
derechos y de libre determinación de ios pueblos compren- nómicos, deberán ser comunicadas sin demora (en tiempo
de no sólo el derecho de soberanía interna y de indepen- real) al estado observado.
dencia, sino también el aspecto económico de la libre
utilización y distribución de sus riquezas. Ello así, como una lógica consecuencia en lo parti-
cular, del principio general sustentado por el articulo I del
Finalmente, sobre el particular, debe señalarse que Tratado del Espacio, referido a que la exploración y utiliza-
la segunda conclusión sobre el tema en las IV Jornadas ción del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y oíros
Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial (Morón, cuerpos celestes, deberán hacerse en provecho y en inte-
septiembre de 1970), estableció que la información obteni- rés de todos los pases, sea cual fuere su desarrolc
da por teleobservación de recursos naturales, sin el con- científico.
sentimiento del Estado Interesado, constituye una violación
de la soberanía de dicho Estado sobre tales recursos.

Pero aún, más importante que lo antes expresado, si


ello fuera posible, es el tema referido al acceso a los datos.
Fundamentalmente los elaborados, pues tanto los «cru-
dos» como los «corregidos» - llamados en cojunto «prima-
rios» en los Principios -no resultan de interés de los Estados
observados. Dichos datos deben ser, obligatoria y gratuita-
mente, proporcionados a dichos Estados, en especial en lo
que a sus recursos naturales «marítimos» se refiere, dado
que sobre ellos es posible realizar una apropiación por
terceros Estados en forma más sencilla que sobre los
recursos naturales «terrestres».

En cambio, el Principio XII establece que los Estados


objeto de la teleobservación tendrán acceso a esos datos
sin discriminación y a costo razonable, término éste último
de por si bien ambiguo. ¿Cuándo es un costo razonable
para Estados con serios problemas económicos?.

Pese a ello, es sabido que, en la práctica, algunos


Estados teleobservadores sólo entregan los datos «prima-
rios» y se niegan a hacerlo con los datos «elaborados»,
permitiendo, por ejemplo, respecto a la pesca en el mar
argentino, que flotillas extranjeras puedan ingresar rápida-
mente al mismo, capturar las especies que deseen y
alejarse, antes que la ARMADA ARGENTINA pueda proce-
Teledetección por...

No es posible pues que la teledetección sea realiza-


da en interés y provecho de los Estados teleobservadores
(obviamente desazonados económica y científicamente) y
los datos elaborados no estén a la inmediata (en tiempo
real) y gratuita disposición de los Estados observados (que
igualmente resulta obvio decir, son ios subdesarrollados
técnica y científicamente).

Asimismo debe establecerse expresamente que el


concepto de
«daño», en el sentido de prejuicios causados a bienes del
Estado, que se halla inserto en el artículo I inciso a) del
Convenio sobre la Responsabilidad por Daños Causados
por Objetos Espaciales, debe comprender los que sufra el
Estado teleobservado cuando los datos elaborados no le
sean proporcionados como más arriba dejamos indicado y,
en cambio, sean utilizados -especialmente, como ya vimos
respecto a los recursos naturales ubicados en zonas de
mares sobre los que tenga derechos económicos-, para
que terceros Estados -o personas físicas o morales que
jurídicamente tengan con ellos relación- puedan apropiarse
de dichos recursos sin su consentimiento.

Por otra parte, y respecto a los satélites de teleobser-


vación, sean éstos activos o pasivos, los Estados de lanza-
miento, en el sentido del articulo I dei Convenio sobre el
registro de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre,
deben, además de la información que indica el articulo IVde
dicho Convenio, proporcionar la resolución geométrica a
nivel del mar y de la tierra que posean, así como su
resolución radiométrica, rangos de frecuencia abarcados,
sus distintos tipos de sensores y demás características
(fundamentalemente las cuantitativas) que permiten cono-
cer al Estado observado cuales recursos naturales (y con
qué presición) pueden ser discriminados por satélite.

20 MA€B 1
Teledetección por.,
En otro orden de ¡deas, como bie lo ha destacado el 4 ) La obligación de los Estados teleobservadores de
a

señor profesor D. Oscar FERNANDEZ BRITAL, considera- entregar al Estado teleobservado, en forma inmediata (en
mos igualmente oportuno que ei futuro Convenio establez- tiempo real) y grauita, todos los datos elaborados que
ca una jurisdicción obligatoria para la solución de proble- obtenga.
mas que se susciten con motivo de la actividad de telede-
tectación, en especial aquellos surgidos por el no cumpli- 5 ) La obligación de los «Estados de lanzamiento»
a

miento por parte de los Estados teleobservadores de sus de satélites de teleobservación de proporcionar, además
obligaciones de solicitar previamente el consentimiento de de los datos previstos en el Artículo 4 del Convenio sobre
a

Estado observado y de proporcionar los datos elaborados Registro, las características (fundamentalmente cuantitati-
de inmediato (en tiempo real) y gratuitamente al Estado vas) que permitan que el Estado teleobservado conozca
objeto de la teleobservación. Agregamos también respecto cuales recursos naturales (y con que precisión) pueden ser
a los «daños» -en el sentido antes expresado- que aquellos discriminados por dichos satélites.
causen a éstos.
6 ) La ampliación dei concepto de «daño» en el
a

CONCLUSIONES sentido que dejamos expresado.

De todo lo expuesto concluimos que es necesario en 7 ) La creación de una jurisdicción obligatoria para la
a

el futuro Convenio incluya: solución de los problemas que se susciten con motivo de la
actividad.
1 ) La definición de «recursos naturales».
S

) La subdivisión de «datos primarios» en «datos


primarios propiamente dichos» y «datos corregidos».

3 ) La obligatoriedad de obtener el consentimiento


a

del Estado teleobservado antes de realizar cualquier activi-


dad de teleobservación.
FLEET AIR ARM
AIR MUSEUM
Ubicado sobre un costado de la Base Aeronaval de orígenes de la Aviación Naval Británica y con la Sala de la
Yeovilton, se encuentra el Fleet Air Arm Museum, que fuera Primera Guerra Mundial, en donde s e ubican a v i o n e s S p a d
inuagurado el 28 de mayo de 1964 con la presencia del XIII, Sopwith Camel, triplano Fokker, Albatross DVa, Sop-
Duque de Edimburgo, oportunidad en que abrió sus puertas with Pup, y un triplano Sopwith, todos ellos colocados sobre
contando sólo con tres aeronaves en exposición. un terreno simulando un campo de batalla en Francia.
Sobre un costado, un hidroavión Sopwith Baby nos remonta
En la actualidad con más de 45 aparatos que cubren a los orígenes del servicio en Inglaterra, que comenzó su
desde la Primera Querrá Mundial hasta nuestros días, accionar en la Gran Guerra con 94 aeronaves, operando en
todos ellos exhibidos entre fotografías y ambientación de Gall ípoli durante 1915 contra las posiciones turcas, y desde
época la cubierta del HMS "Ark Royal" realizando los primeros
ataques con torpedos de la historia.
Al ingresar al Museo, la exhibición comienza con los El 1 de Abril de 1918, la Aviación Naval (RNAS), y el
a

22 MMSHS
Royal Flying Corps (RFC) fueron fusionados para formar la
Royal Air Forcé. Tan sólo tres semanas después, un ex-
piloto aeronaval, el canadiense Roy Brown, derribó al
triplano Fokker del Barón Manfred von Richthofen.

Continuando la recorrida, la Sala dedicada al período


1919/1939 muestra la evolución de la Aviación Naval a
partir de 1924, para cuando se adopta la denominación
Tleet Air Arm" y comienza a incrementar la fuerza embar-
cada a pesar de las restricciones presupuestarias. En este
sector se pueden apreciar un Tiger Moth en esquema
acrobático; un Gloster Sea Gladiator; y un reconstrucción
de una barquilla de dirigible.

Una exposición especial está dedicada al Women's


Royal Naval Service (WRENS), formado
en 1917 para liberar hombres para la Flo-
ta. Se observa aquí un avión Harvard con
mujeres pertenecientes a este servicio,
integrado completamente a la Royal Navy
en 1977, cumpiendo tareas de manteni-
miento.

El período de la Segunda Guerra


Mundial comprende varias salas del Mu-
seo, en donde se destaca la Sala dedica-
da a la Batalla de Taranto y al avión
Swordfish. Esta batalla, librada el 10 de
noviembre de 1940, fué la primera victoria
de la historia del poder naval aéreo, en la
cual 21 aviones Swordfish, lanzados des-
de el portaaviones HMS "lllustrious", ata-
caron con bombas y torpedos a la flota
italiana fondeada en esa bahía. Es impre-
sionante el diorama activo del ataque so-
bre el puerto de Taranto, operado por
botones presionados por el visitante. Con-
tinúa la sala correspondiente a la British
Pacific Fleet (BPF) montada con ejempla-
res de las aeronaves utilizadas en la gue-
rra con los japoneses. Así, se observan
aviones Hellcat, Avenger, Vought Corsair,
Barracuda, Walrus, Fairey Fulmar, entre
otros.

En especial se destaca la exhibi-


ción que reconstruye la operación de res-
cate de un Blackburn Skua de un lago
noruego en 1974, en donde se había hun-
dido en 1940 tras una misión en ese país.
La exhibición da al visitante la sensación
de estar debajo del agua, gracias al mon-
taje y a los efectos sonoros y visuales.

Siguen las salas de posguerra, divi-


didas en los períodos de los cincuenta y
sesenta, por un lado; y la de los jets de los
sesenta y setenta. Aparecen preservados
un Hawker Sea Fury, helicópteros West-
land-Sikorsky Dragonfly y Westland Whirl-
wind, para la primera etapa, y luego los
más modernos SeaHawk, Fairey Gannet,
Blackburn Bucaneer, y un Me Donneii
Douglas Phantom, para representar la
etapa de los jets previa a los recortes
presupuestarios que sufriera entonces la
Marina.

Prosigue el sector dedicado al Con-


flicto de Malvinas, con aeronaves en exhi-
bición y gran cantidad de elementos pro-
pios o capturados. Así, entre las aerona-
ves aergentinas, se puede observar al T-
34C Mentor "411" de la Aviación Naval
Argentina, capturado en la Isla de Borbón;
el IA-58A Pucará "A-522" de la Fuerza
Aérea Argentina, con la inscripción "C 1 a

DELLA ROSA" debajo del cockpit; y el


helicóptero UH-1H "AE-422" del Ejército
Argentino.

Por el lado británico, sobresalía el


Westland Wessex HAS3 "Humprhey",
perteneciente al HMS "Antrim", que atacó
ai Subm arino ARA "Santa Fé" en Georgias
del Sur y realizó numerosas misiones de
rescate y transporte de tropas. También
se exhibe un Westland Wasp Mk I armado
con misiles AS 12.

La sala se completa con vitrinas


que contienen trozos de aviones derriba-
dos, efectos y uniformes capturados a las
tropas argentinas y al submarino ARA
'Santa Fé" (se destacan frascos de dulce
y tubos de pasta de dientes). El sector
cuenta con gran cantidad de fotografías
de la campaña y de las aeronaves partici-
pantes en el Conflicto.

El Museo ya contaba con una expo-


sición especial dedicada a la Guerra del
Golfo, con armamento capturado a los
iraquíes, y amplia profusión de fotografías
de la campaña

También forma parte del Museo, la


Sala dedicada al desarrollo del sistema de
despegue vertical, que cuenta con el pro-
totipo del Harrier, el Hawker P1127, y un
AV-8A del US Marine Corps, éste último
montado sobre una r a m p a d e d e s p e g u e .
En el mismo sector se encuentra el segun-
do prototipo del Concorde, que voló por
últim a vez el 4 de m arzo de 1976, aterriza-
do en la Base de Yeovilton guiado por el

24 MA€H 1
FleetAir.
entonces Director del Museo, Cdr. D. White. motor abiertas. Esta máquina entró en servicio en 1952 y
fue utilizada para operaciones antisubmarinas y de búes-
Completa el Museo una exposición sobre la Royal queda y rescate.
Navy, con maquetas de varios buques y portaaviones, con
una galería de cuadros con escenas de la Aviación Naval 3. - Me Donnell Douglas Phantom del 892 Naval Air Squa-
Inglesa. drom. Mediante una escalera lateral el público puede obser-
var la cabina del avión y sentarse en ella.
Debo destacar que la visita al Museo no sólo permite
observar las máquinas históricas que en él se exhiben, sino 4. - Helicóptero Westland Wessex HAS3 "Humprhey", vete-
que, sobre los costados de los hangares, hay miradores rano del Conflicto de Malvinas. Operando desde la cubierta
que apuntan hacia la propia base aeronaval con altoparlan- del HMS "Antrim" lanzó cargas de profundidad al submarino
tes que permiten escuchar las conversaciones entre los ARA "Santa Fé". Preservado en el Fleet Air Arm Museum
pilotos y la torre de control. De este modo, pude observar a desde julio de 1982.
los Sea Harrier operando en la pista, en donde además un
Sea King y un Chinook aún con esquema de pintura del 5. - Capturado el 14 de junio de 1982, este UH-1H "AE-422
desierto. del Ejército Argentino, se encuentra en el Museo de Yeovil-
ton desde julio de 1982. Sobre los costados de la cabina
Como dato anecdótico, sobre un costado de la pista luce el escudo del CAB 601 /Compañía de Asalto "B".
se encontraban dos pilotos entrenando un halcón de caza,
tradición que se mantiene desde los orígenes de la Base 6. - Luego del trabajo de restauración por los daños sufridos
Naval de Yeovilton. por los disparos de fusil durante ia misión del SAS en la Isla
de Borbón, el T-34C Mentor "411" ocupa un lugar preemi-
Al terminar la recorrida por el Museo, tuve una nente en la Sala dedicada al Conflicto de Malvinas.
entrevista con su Director, Captain W. J. Flindell, con quien,
tras entregarle algunos ejemplares de "MACH 1", mantuve 7. - IA-58 Pucará "A-522" capturado en ei aeropuerto de
una amena conversación, intercambiando pareceres sobre Puerto Argentino el 14 de junio de 1982. Luce un esquema
la Guerra de Malvinas y, desde nuestra humilde posición, el de camuflaje en verde y marrón claro sin franjas amarlas
futuro de las islas. Pero esta interesante conversación será de identificación.
motivo de una nueva nota.
8. - Westland Wyvem TF1 con hel.ee ooble. Este avión fue
FOTOGRAFIAS: utilizado en el periodo 1946-1958 desde las cubiertas de los
portaaviones británicos.
1. - Réplica del Triplano Fokker Dr. I utilizado por el Barón
Rojo en la Primera Guerra Mundial. 9. -Mira del avión Aermacchi MB-339A de ia Aviación Naval
Argentina recogida en Puerto Argentino en junio de 1982.
2. - Helicóptero WestJand Whirlwind con las puertas del
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Al promediar la década de los años treinta, el Con- A partir de allí, se inició un período de penurias
greso de la Nación dispuso el reequipamiento de las Fuer- presupuestarias, motivadas fundamentalmente por ia deci-
zas Aéreas (1) de Ejército y de Marina, asignando cincuenta sión de la Armada de conservar su aviación, contrariamente
millones de pesos a cada una de ellas. Eran los tiempos en a lo que hizo el Ejército cediéndola para que constituyera el
que el Almirante Zar comandaba la Aviación Naval y fué núcleo de la Fuerza Aérea Argentina que se creó el 4 de
entonces cuando se adquirieron trece Martin 139 WAN, Enero de 1945.
doce Corsario V-142, seis Consolidated 38, tres Cóndor
CT-32, un Fairchild G-15, un Douglas Delfín, tres Fairchild Un mes antes del fallecimiento del Almirante Portillo,
F-45, dieciseis Stearman 76-D un Fleetster y un Junker W- tuve el privilegio de escuchar su propia versión de lo
34 Hi. ocurrido en la sala de reuniones en la Casa de Gobierno,
donde el entonces Ministro de Marina le había ordenado
A este fuerte impulso siguió a fines de los años exponer el punto de vista de la Institución, cosa que había
cuarenta, tiempos del Almirante Portillo, el que significó ia hecho en términos tan precisos que habían motivado una
adquisición de los rezasgos de la Segunda Guerra Mundial, airada reacción del Presidente de la República, General
los trece Beechcraft AT-11, cinco DC-2, ciento veinticuatro Juan D. Perón, quién se había puesto de pié, para retirarse
AT-6 y SN J de North American, quince C-47, cinco C-54 y con brusquedad, dejando al General Sosa Molina, Ministro
diecisiete PBY-5 Catalina. de Defensa para que continuara presidiendo la reunión.

28 MA€S J
¡Que tiempos.

La participación de la Aviación Naval en la Revolu-


ción del 28 de Septiembre de 1951, donde la entonces
Fuerza Aeronaval de la Zona Naval del Plata, con base en
Punta Indio, tuvo uno de los roles más importantes y la clara
oposición de la casi totalidad de los miembros de la Arm ada,
fueron factores importantes que influyeron desde entonces
en la asignación de partidas presupuestarias a la Institu-
ción.
-
Así es que en 1955 las restricciones se habían
agudizado, llevando al Arma Aérea de la Armada a un Producida la cada del gobierno peronista en Sep-
estado de postración material superado solo a merced del tiembre de 1955, la Armada decido recomponer su capaci-
altísimo espíritu de cuerpo y reservas m orales de sus Jefes, dad militar, para lo cual dspuso entre otras medidas,
Oficiales y Suboficiales. Recuerdo que discutiendo sobre el adquirir en los EEUU, un grupo de quince aviones P2V-5
tema con un grupo de compañeros de la promoción 74, Neptuno de exploración y lucha natosubmarina, que la
habíamos llegado a la conclusión de que se justificaba Armada de ese país había dejado oe utilizar y se encontra-
cualquier esfuerzo y sacrificio, aunque se pudiera volar m uy ban estacionados en Gran Bretaña _a idea era se¡eccionar
poco, si se podía aún formar subordinados en el que los mejores del lote para dejarlos en condiciones ae opera
siempre ha sido el estilo naval. utilizando el método de "canibalizar" los restantes.
¡Que tiempos.

Nuestro agregado naval en Washington, el vice Gracias a la clara concepción de las responsabilida-
Almirante Vicente Baroja a pesar de sus múltiples esfuer- des hemisféricas del Contraalmirante JesseClifton, a quien
zos no pudo evitar interferencias que a la postre motivaron sus subordinados llamaban "Jampin Joe", héroe de la
que la suma de dinero prevista permitiera traer a nuestro Guerra del Pacífico, primer Almirante de los EE. UU. que
país a lo largo de 1958 tan solo ocho de esos aviones, los voló en aviones de reacción y también el primero no
que llegaron en vuelo a cargo de pilotos británicos. egresado de Annápolis; por aquel entonces Jefe de Adies-
tramiento Avanzado de la Aviación Naval de su país y el
Entre el nivel y cantidad de la electrónica de los PBY- manifiesto apoyo de sus inmediatos colaboradores, Capi-
5 y los PBM-5 Mariner que poseíamos en esa época y la que tán de Navio Roland Willet, Jefe de Enseñanza; Capitán de
correspondía a las diez toneladas de equipos electrónicos Fragata, Comandante del Centro de Vuelos por Instrumen-
de los P2V-5 había tal desfasaje, que las autoridades tos y Robert Kellam, Comandante del ATU-501 los proble-
navales no pudieron captarlo y no tenían conciencia de lo mas fueron siendo salvados uno por uno.
que ello significaba, accedieron a enviar a los EE. UU. un
grupo integrado por un jefe, el entonces Capitán de Corbeta
Aldo Mariuzzo y un grupo de cinco oficiales y quince
suboficiales, para aprender en 20 horas a volar el avión
excluyendo la operación de los equipos. Los oficiales eran
los Tenientes de Navio Carlos Fraguío, Siró de Martini,
Jorge Canel, Saúl Salgado, David Flores Gómez y Alcides
Hosch, este último ingeniero.

La primera dificultad derivó del hecho que el curso


era muy elemental y no alcanzaba ni remotamente a satis-
facer los requerimientos operativos de la Armada Argenti-
na. Para perfeccionarlo era necesaria práctica que solo se
podía hacer en la ÑAS Brownswick, Maine; pues por ese
entonces solo quedaba en EE. UU. un escuadrón que
utilizaba un modelo similar, el P2V-5F con turbinas en esa
Estación Aeronaval. Para que esto fuera posible era preciso
un curso adicional en la ÑAS Corpus Christy para obtener
la tarjeta de vuelo por instrumentos en los EE. UU.. Y para
lograr razonable nivel de competencia en la operación de
los equipos, se requería hacer el Curso de Electrónica de la
FAETULAND en la Base Naval de Norfolk, Virginia (2).

30 MAtSJ
Las relaciones con los oficiales norteamericanos
eran óptimas, así es que se llevaba una intensa vida
profesional y no menos intensa era la social. Una de esas
noches de viernes en que evitando la Tlappy Hour" uno de
IdS Oficiales argentinos y su esposa habían invitado a otro
norteamericano con la suya a cenar, luego de comentar los
hechos de la vida diaria, este comenzó una serie de
exabruptos sobre los políticos que en Washington, pen-
sando solo en proteger la industria aeronáutica habían
resuelto reemplazar a partir del jueves siguiente los Martin
PBM-5 por los mucho menos confiables Martin Mars, sin
tener encuenta que su escuadrón iba a recibir un día antes
dos aviones, cuyos numerales citó, reparados a nuevo en
el O y R (Overhaull y Repair) de Pensacola a un costo de
casi dos millones de dólares cada uno, los que venían a
sumarse a un tercero también nombrado por su caracterís-
tica, recibido una semana antes.

Terminada la cena, esa misma noche la novedad fué simos suboficiales se convirtió en una de las canibalizacio-
comunicada al Capitán de Fragata Jorge Bassi de la Comi- nes más tremendas que registre la historia de la Aviación
sión Naval en Washington, quien el lunes, en Filadelfia, Naval de los EE. UU. y sin duda la más grande que se
ante la sorpresa del oficial a cargo de las ventas a los países registra en la nuestra y lo que significó llegar a nuestro país
amigos que le informó que esos aviones no estaban dispo- con esos hidroaviones -los últimos que quedaban operando
nibles, depositó una seña para la adquisición de las tres en el país del Norte, sin apoyo a partir de Trinidad, son
unidades citadas por su numeral. temas para otra oportunidad.

Cuando el jueves siguiente se hizo pública la puesta Pero volvamos a nuestros P2V-5. Completados los
fuera de servicio de ese tipo de avión, los representantes de cursos en EE. UU., los oficiales regresaron al país, siendo
países unidos por tratados de alianza con EE.UU., en destinados a la escuadrilla que se estaca for-anoc os
particular Francia y Portugal, se presentaron presurosos a capitanes M a i i u z z o y F r a g u í o y el Teniente Flores G ó m e z .
adquirir los aviones que ya se tenían reservados y que se
terminaron pagando a poco más de cinco mil dólares, Durante ese año 1959. se instao ¡a untóad en es
incluyendo sus excelentes equipos de comunicaciones, su hangarN 5 ^e.aBase - e - : - = . a Zzr-arza.~.s Ese-ora sí
;

faro de ala de noventa millones de bujías, el radar, armas y estableció una orgánica, se comenzó a traducir e mpnmr
demás equipos de detección. los manuales, mientras se ponían en marcha ios planas de
adiestramiento y se iban resolviendo los problemas opera-
De como esos aviones y otros diecisiete no vendidos tivos. Los aviones llevaban numeradón corrida a parir dei
estuvieron dede ese mes de Julio descansando en una 2-P-101 hasta el 2-P-106 ya que los restantes tuvieron que
plataforma a doscientos metros del mar esperando su ser utilizados de inmediato para repuestos.
traslado al país, que alguien decidió que sería más econó-
mico a cargo del grupo, con motivo de su regreso que se
efectivizó en Enero de 1959; de como el Almirante Clifton
resolvió con un puñetazo en la mesa y la frase "estos
argentinos están pagando por aviones que usarán en
misiones que si no las cumplen ellos vamos a tener que
realizarlas nosotros con nuestra gente" el problema que
planteaba la adquisición de los equipos de supervivencia,
botes y chalecos salvavidas que un burócrata quería cobrar
a razón de veinte mil dólares por avión, es decir cuatro
veces el precio pagado por cada aparato (lo que finalmente
se pagaron a razón de doscientos dólares) y de como un
oficial de guardia amigo, seguramente por orden del mismo
Almirante avisó una mañana a once horas que su guardia
duraba hasta las catorce y en el Ínterin podían retirar de los
PBM los repuestos que se necesitaran, lo que bajo la
dirección del entonces Teniente de Navio Ramón Corvar
que se había unido al grupo a cabo de su curso de vuelo en
aviones a reacción en California y a cargo de los eficientí-
,~Que tiempos .

A comienzo del año siguiente, 1960, la rutina se vio con singular lucidez y coraje, dando por resultado que se
interrumpida por la aparición en Golfo Nuevo de dos sub- prorrogara luego de una inspección especial la vida de uno
marinos de origen desconocido, que casi durante un mes de los aviones; se prorrogaran la de otros tres luego de
tuvieron ocupada toda la capacidad antisubmarina de inspecciones más prolongadas; que uno de los aviones
nuestra Armada, incluyendo la participación de cuanto entrara en recorrida general en el hangar y hecha por el
piloto pudiera operar los P2V-5 y PBM y la incorporación a personal de la Escuadrilla y que luego se pasara a un plan
nuestro arsenal de los torpedos buscadores aire-m ar que el de mantenimiento progresivo.
Gobierno de los EE. UU. cedió luego de que hubiera sido
evaluada la realidad de la amenaza, por uno de los máxi- Ahora comenzaba a haber aviones con que volar,
mos expertos mundiales en la materia. pero la moral de los pilotos, oficiales de control de opera-
ciones, mecánicos, radaristas y artilleros, muy justificada-
El desgaste de los P2V-5 que diriamente cubrían los mente habíádecaído notablemente. Así es que en la tarde
turnos de vuelo de 16.30 a 12.30 del día siguiente y de sus del 11 de Junio de 1961, no estando presente el Comandan-
tripulaciones fue tremendo. te de la Escuadra Aeronaval N 3, el Comandante de la
a

Escuadrilla Aeronaval de Exploración solicitó autorización


En el año 1961, comenzó con unanovedad importan- para entrevistar al Comandante de la Fuerza Aeronaval N a

te, ya que el Capitán de Corbeta José Luis Nicolini había 2, Capitán de Navio Néstor Noriega a quien preguntó cual
sido desiganado Comandante de la Primera Escuadrilla era el límite del área de responsabilidad de su unidad. La
Aeronaval de Exploración, al cabo del primer mes de su respuesta sin esitación fué "Todo el Mar Argentino" y como
comando, solicitó su relevo por motivos de salud. Como el ante lasiguiente pregunta sobre las limitaciones respondie-
Capitán de Corbeta Fraguío, el más antiguo de los oficiales ra que "Ninguna", el Capitán De Martini le informó que al día
qe había hecho el curso en los EE. UU. estaba cursando la siguiente haría un vuelo a Malvinas.
Escuela de Guerra Naval, fué designado para reemplazarlo
el Capitán de Corbeta De Martini, a la sazón de pase como
Jefe de Departamento de Aviación del Portaaviones ARA
"Independencia" que le seguía en antigüedad.

Al tercer día después de haber asum ido el Com ando,


pidió una inspección especial de los aviones ya que con
razón al esfuerzo sufrido el año anterior y por problemas de
corrosión detectados por la fábrica Lockheed, prácticam en -
te todos debían quedar fuera de servicio en muy breve plazo
para ser sometidos a importantes recorridas.

La difícil responsabilidad de determinar que Neptu-


nospodían seguir volando, mediante una prórroga para su
entrada a recorrida mayor y bajo que condiciones, corres-
pondió al entonces Teniente Rafael Cecchi, quien la asumió

32 MACHI
Para el 12 de Junio estaba previsto hacer con el 2-P- Siguieron corrigiendo apenas el rumbo y un rato
103 el primer vuelo de Control de Tráfico Marítimo de año, después, las pocas construcciones que junto al río Trullo
volando a cien millas de la costa hasta el Drake, así es que permiten distinguir Puerto Navidad de las otras caletas que
zarparon con toda normalidad, como para realizarlo. Cuan- lo rodean, aparecieron como pequeñas formas geométri-
do siendo las 09.30 hs. y volando a la altura de Puerto cas regulares en el fondo de ese accidente geográfico.
Deseado el Comandante pidió simplemente "Rumbo a
Puerto Stanley", "Repita" fue la también la simple respuesta Treparon para sortear las cumbres que tenían por
del OCO (Oficial de Control de Operaciones). delante, los montes Hornby y María, c r u z a r o n c o n r u m b o
NNE el estrecho de San Carlos por Puerto Howard y cuando
Cuando la pregunta fue repetida y no quedó ninguna quedaron en franquía, descendieron hasta muy poca altura
duda de que se iba a Puerto Stanley, una de esas intangi- en previsión de que algún radar los detectara y pudieran ser
bles sensaciones de alborozo circuló por los puestos del interceptados antes de cumplir su cometido, a pesar de la
avión, cuyos tripulantes todos habían soñado más de una tranquilidad que les daba el equipo CME (Contramedidas
vez con ese día. El Copiloto, entonces Teniente de Navio electrónicas).
García Boíl, apenas esbozó una sonrisa en la comisura de
ios labios, como era su estilo. La llanura que sobrevolaban al norte de la Isla
Soledad a poco más de cien pies, estaba cubierta de pastos
Adoptado que se hubo el nuevo rumbo, la espera se de verde esmeralda. Vieron pasar a su lado y perideron
hizo interminable. Las doscientas setenta millas que sepa- rápidamente por popa una casa que con su techo de paja
raban las Islas Sebaldes de la posición de I avión; cien y barro parecía copiada de alguna de las que pueblan la
ü

minutos de vuelo a los ciento sesenta nudos que desarro- campiña del Sussex.
llaban parecían elásticas. Por fin los primeros escollos del
archipiélago aparecieron emergiendo de entre un envolto- Por la proa y algo babor apareció otra más importan-
rio de nubes bajas. te. Sefueron acercando y pudieron ver toda una familia que
salía agitando los brazos en señal de saludo. Movieron sus
Inevitablemente el lugar trajo a la mente de los alas en respuestay al tiempo q u e c o n s o r p r e s a n o t a b a n q u e
tripulantes el recuerdo del vuelo que en 1940, por orden del por su altura los pastos llegaban a la cintura de los pobla
Presidente Dr. Castillo y en búesqueda del crucero británico dores, vieron también que el agitar de los brazos se detenía
HMS "Ajax" que había participado en la Batalla del Río de ante la comprobación de que en la cola del avión azul
la Plata contra el crucero de bolsillo alemán "Graf von oscuro, se destacaban los colores argentinos.
Spee"; realizaran tres Consolidated comandados respecti-
vamente por los entonces Teniente de Navio Salustiano Recalaron en Puerto Luis, siguieron hasta Punta
Mediavilla, Teniente de Fragata Juan Carlos Acosta y Anguila y pusieron rumbo a Puerto Stanley. Cuando esta-
Alférez de Navio Alois Fliess, uniendo en ocho horas San ban llegando, ganaron altura y luego de sobrevolar .
Julián con las Islas Malvinas en el sector que sobrevolaban. fotografiar la que desde 1982 será siempre Puerto Argen-
tino, eran las 12.42; siguieron bordeando i a costa hasta ia
;Que tiempos .

i h z- zs _ooos Marinos; esa costa hoy yerma por la ese mismo año y que contó con el apoyo de la Flota que al
depredación, que en 1868 había recorrido el comodoro efecto operó en el Drake, permitió que durante unasemana,
Augusto Laserre en su carta de Noviembre de ese año a con el 2-P-102, el Capitán Canel; quien ya había estableci-
José Hernández que es un ejemplo de precisión y elegancia do Un récord para la época, al volar desde la tarde del 14 de
Oe estilo. Agosto hasta el Drake sobre el Mar Argentino y luego sobre
la Cordillera hasta aterrizar en Salta al día siguiente, luego
Eran las 13.10 cuando se cambió el rumbo por uno de recorrer cinco mil dosciento kilómetros en más de quince
directo a Río Gallegos. El 2-P-103 aterrizó en la Aeronaval horas de vuelo, hiciera un prolijo relevamiento aéreo de
de Río Gallegos a las 16.15, con los últimos rayos del triste Malvinas. Pero como sen alamos antes, esa es otra historia.
sol de esa tarde de invierno.
REFERENCIAS:
A ia mañana siguiente, regresaron a la Base Aerona-
val Comanadante Espora y comenzaron en un grupo de (1) La ley utiliza la denominación de Fuerzas Aéreas
trabajo integrado por le Segundo Comandante de la Escua- al referirse a las componentes aéreas del poder militar
drilla, el entonces Capitán de Corbeta Jorge Canel, los terrestre y del poder naval.
Tenientes de Navio Carlos Carpintero, Alfredo García Boíl
y Jorge Ruiz y los Tenientes de Corbeta Carlos D. Escobar, (2) Vale la pena recordar que con su gran extensión
Juan E. Miranda, Rogelio Sanfeliú y Jorge Tarallo con el y una dotación de cuarenta mil hombres Corpus Christy
resto de la extraordinaria dotación; la planificación y prác- ÑAS había llegado a ser la Base Aérea más grande del
ticas para efectuar el primer vuelo llevando y trayendo mundo durante laSegundaGuerraMundlal, con un ritmo de
correspondencia desde Antártida en pleno invierno. egreso de doscientos pilotos cada día Martes y otros tantos
cada Jueves.
La operación que se previo para el mes de Julio de

MA€X 3
TA-4J
'SKYHAWK
EL UL TIMO
PELDAÑO
POR TN HERNAN MACHADO

Dos años atrás, nunca hubiera


imaginado lo especial e importante que los fieles
"Halcones" son para los futuros pilotos de la Flota de
los Estados Unidos. Habiendo tenido la oportunidad
de volar nuestros queridos A-4Q en sus últimos
años, sabía de lo confiable y extremadamente ver-
sátil de sus características; pero trasladando mi
propia impresión a una marina con medios de última
generación la pregunta de cuan importantes serían
los A-4 en ese contexto, estaba seriamente latente.
Pues bien, hoy, luego de ese largo lapso, mi repues-
ta no deja lugar a dudas: ellos son el instrumento
mediante el cual los futuros pilotos de Caza y/o
Ataque de esta Marina aprenden a trabajar táctica-
m e n t e y a f u n c i o n a r c o m o S e c c i ó n y División en las
diferentes clases de operación (desde Armas hasta
Combate Aéreo). Por esta razón, sea cual fuere el
destino final para estos Aviadores Navales; ellos
llevarán grabado el recuerdo de los TA-4J, en donde
recibieron los conceptos básicos, comunes y que
serán la verdadera esencia sobre la que cimentarán
su experiencia posterior.

EL COMIENZO

Aproximadamente cada tres se-


manas cada uno de los Escuadrones de Adiestra- en el "25 de Mayo'

MACE f 35
;Que tiempos...

mm
miento Avanzado en Reactores recibe una nueva clase de computadora; llega el momento de enfrentarse con el
alumnos (U. S. Navy y Marine Corps). Ellos comenzarán en mundo real: el del Escuadrón. Es aquí donde comienzan a
TA-4 la última etapa en su adiestramiento que demandará descubrir y familiarizarse con las bondades del A-4; lo que
entre 6 y 8 meses. Todos han finalizado a esa altura los dos sorprende a casi todos en esta etapa inicial es la autom ática
primeros escalones (el básico en T-34C, y luego de ser y ágil respuesta de los controles, y sobre todo la agresividad
seleccionados para volar reactores; el intermedio en T-2C). con la que los aviones responden a cualquier demanda.
Esto significa por un lado, que cada uno ha acumulado en
los últimos 12 a 16 meses un promedio de 200 horas vuelo - Instrumental Básico y Radioinstrumen-
y otras tantas en diferentes simuladores; y por ei otro, que tos: al finalizar estas etapas el alumno es capaz de volar la
están en condiciones de entender y asimilar la aplicación aeronave bajo condiciones instrumentales en el Area
del vuelo al teatro táctico-operacional. Adiestramiento. El énfasis es puesto en especial en la
estandarización (listas de chequeo, velocidades, limitacio-
Las dos primeras semanas se concen- nes); conocimiento de procedimientos instrumentales y
trarán en el aspecto puramente académico, recibiendo en panel parcial. Por supuesto, estos vuelos los realizan en la
ellas los cursos de Conocimiento de Avión, Reglas de Vuelo cabina trasera y bajo la no muy apreciada capota, siendo el
y Regulaciones, Aerodinámica de Alta Perfomance, Nave- 60% de ellos efectuados en condiciones nocturnas o instru-
gaciones Operacionales, Orientación de la Cabina, Proce- mentales reales.
dimientos Normales y de Emergencia. Finalizada esta fase
seguirán dos semanas en los Simuladores de Vuelo, en las - Aeronavegaciones: esta fase del
cuales completarán vuelos de Instrumental Básico, Ra- adiestramiento se concentra al comienzo (AN-1 hasta AN-
dioinstrumentos y Aeronavegaciones. Más tarde y durante 10), y luego; durante las diversas fases Avanzadas; se
los próximos meses, cada alumno volverá a volar aquí en vuelven a volar algunos períodos para reforzar lo aprendido
forma periódica durante las diferentes Etapas a los efectos y pulir los procedimientos (que son realmente estrictos en
de finalizar con el Programa de Vuelo por Instrumentos. este espacio aéreo). Se podría decir que esta etapa tiene
dos facetas opuestas y que de algún modo se compensan
LAS CALIFICACIONES BASICAS una con otra: por un lado el alumno sigue sufriendo bajo la
capota, pero por el otro es una excelente oportunidad para
Luego de ese primer mes, sólo dedicado reencontrar familiares, viejos amigos o para simplemente
al estudio y a volar siguiendo señales emanadas de una hacer un poco de turismo; mezclando de ese modo placer

36 MA€S f
con trabajo. Esto significa que cumpliendo estos vuelos y está preparado para encarar lo realmente demandante: las
usando por ejemplo un fin de semana, instructor y alumno Calificaciones Avanzadas.
pueden volar desde su base a cualquier lugar del país
regresando luego de un par de días. Otro punto realmente LAS CALIFICACIONES AVANZADAS
importante es que luego del vuelo de verificación (AN-10) ei
alumno recibe la Credencial de Vuelo por Instrumentos Han pasado 3 meses desde la primera
(esta Carta Instrumental, es avalada por la Administración clase académica y en este período, cada alumno ha recibi-
Civil en forma automática). do el suficiente adiestramiento y ha desarrollado el adecua-
do criterio de utilización de la aeronave para comenzar con
- Familiarización y Nocturno: al comple- esta nueva etapa. Aquí el énfasis no es puesto solo en el
tar esta etapa el alumno es capaz de volar la aeronave con vuelo individual sino en el eficiente empleo del A-4 como
eficiencia, estando en condiciones de resolver cualquier parte de una unidad operativa (sea esta Sección o División).
situación de emergencia que pueda presentarse. El énfasis
es puesto en el conocimiento de los sistemas, las caracte- - Navegaciones Operacionales o Ra-
rísticas de vuelo y en especial la técnica de aterrizaje santes (Sección y División): siendo el A-4 un avión sin
(diurnos y nocturnos). Por ser el A-4 el primer avión de altaavanzados sistemas de navegación, el alumno desarrolla
perfomance que ellos encuentran en su carrera; el definir y aquí el concepto del manejo del tiempo, la velocidad y el
entender algunos parámetros es realmente importante, en rumbo junto con todas las variables presentes al momento
del despegue (tales como viento, deriva, temperatura o
especial en lo referente al vuelo de la "pelota" en el circuito
de aterrizaje y al comportamiento del avión en vuelo no visibilidad). Cada vuelo en esta etapa requiere minuciosa
controlado. planificación dado que a medida que ellos avanzan las rutas
elegidas son más complejas o los puntos de referencia son
- Formación: aquí se completan las cali- menos notables. Al final de cada una de ellas se practica un
ficaciones para volar en Sección y División, tanto en condi- particular modo de ataque (bombardeo rasante, sobre ei
ciones diurnas como nocturnas. Despegue en formación hombro, pop-up o en picada). El énfasis es puesto en la
rupturas y reuniones, acrobacias en formación, son algu- planificación, orientación en el terreno, interpretación de la
nas de las maniobras cubiertas en esta fase. Esta es la carta, correciones y precisión; como también apoyo mutuo
última etapa en la Fase Básica y luego de ella cada alumno en los vuelos múltiples.

MAXE J r
;Que tiempos .

- Armas: ésta suele ser una de las espectativas. La integridad de la Sección, apoyo mutuo,
más amcvnas. Cada clase (o combinación de comunicaciones, el trabajo en Sección suelta ("Leuce Deu-
s) se destaca a la Aeroestación Aeronaval El Centro ce'), el vuelo a altos ángulos de ataque y baja velocidad, los
en California por un lapso de dos semanas. Una vez roles de Atacante y Defensor, así c o m o l a s R e g l a s de E n g a n -
establecidos allí compartirán el mismo aeródromo y los che son cubiertas, practicadas, analizadas y discutidas. La
mismos blancos con otros Escuadrones similares; esta- comprensión y el manejo básico de e s t o s c o n c e p t o s p e r m i t e n
bleciéndose desde el primer día una real competencia al alumno encarar la próxima fase con confianza y seguridad.
entre los diferentes grupos. Durante esos diez días de
actividad cada alumno volará dos o tres veces diarias - Com bate Aéreo (1 vs. 1 y 2 vs. 1): esta es
como líder, sublíder o numeral, lanzando bombas, cohe- una de las fases más interesantes y demandantes de todas las
tes y cañones y será calificado en cada fase de vuelo por fases. Todo lo aprendido hasta ese punto (desde el despegue
instructores de diferentes Escuadrones. Al final de esta en formación básica hasta 0 velocidad) será utilizado. Los
etapa cada uno de los Escuadrones regresará a su Base vuelos se combinan entre Solos y Duales, siendo los primeros
de origen con la mejor probabilidad de impacto y el de introducción, luego como atacante, defensor y los últimos
respeto de los restantes. con enganches neutros. El énfasis es puesto en las tácticas
tanto ofensivas como defensivas, el trabajo en Sección, el
- Formaciones Tácticas: esta etapa apoyo mutuo y el uso inteligente de la energía a su máximo
es realmente breve y sirve como introducción a una de la potencial evitando las situaciones de vuelo fuera de control.
más demandantes: Combate Aéreo. Esta última, junta Yo-yo*s altos y bajos, combate en uno o dos círculos, tijeras
con la Calificación a Bordo son que las generan m ayores horizontales y verticales, ataque/defensas con/contra media-

MAtSi
TA- en final corta de portaaviones
no y bajo ángulo, ataques "head-on", maniobras de desen-
ganche, son algunas de las técnicas que se practican,
pulen, combinan y optimizan.

- Calificación a Bordo: Y llega por fin el


día en que cada alumno comienza a volar los períodos que
lo prepararán para cumplir una de las más desafiantes y
distintivas fases de su adiestramiento: la Calificación a
Bordo. Todos saben que al finalizar esta etapa pertenece-
rán a una comunidad única en sus características y particu-
larmente orgullosa de su misión: la de la Aviación Naval.

Durante dos sem anas el grupo seleccio-


nado se dedicará esclusivamente a la práctica en tierra de
aterrizajes en portaaviones (cada base cuenta con un
campo auxiliar que es utilizado en forma específica para
estos fines). Ellos serán adiestrados por un particular grupo
de instructores: los Señaleros de Portaaviones (LSO's);
formando un verdadero equipo en el cual comunicación,
confianza, respeto jugarán un rol preponderante. El objeti-
vo a lograr es la obtención de seis enganches diurnos a
bordo, con un promedio ajustado a determinados paráme-
tros de segundad. El criterio de calificación es realmente
estricto y selectivo. La coordinación en el vuelo de la
pendiente, uso de la potencia y los controles, correcciones
en alineación y velocidad, comunicaciones y procedimien-
tos, son algunos de los factores que se tomarán en cuenta
para establecer las calificaciones finales y el orden de
mérito (que en este caso influirá en el tipo de aeronave a las
que serán destinados).

MACB 1 33
¡Que tiempos ...

Es, luego de este período, que el júbilo y a esta rutina, y una vez a la semana se coordina una reunión.,
la satisfacción de haber cumplido con algo tan especial se para mantener a todos los instructores al tanto de noveda-
mezclan con la alegría de haber completado el último des, cambios en procedimientos, rendir algún examen o
peldaño de un largo proceso. Al egresar de la cabina, esta discutir temas varios.
vez, el alumno recibirá su primer identificador de cuero de
manos del Comandante del Escuadrón, sus órdenes, mu- Y detrás de todo este esquema, los
chos baldes de agua helada sobre su espalda y una botella fieles A-4, a más de treinta años de su primer vuelo siguen
de buen champagne para descorchar. cumpliendo con su función en forma más que elocuente,
brindando a la Flota de los Estados Unidos pilotosform ados
EL ESCUADRON: ALGUIEN QUE NUNCA DUERME en el concepto de un avión que vivirá siem pre en las m entes
de quienes lo volaron.
Como incondicional aliado del logro de
este proceso: que significa la obtención de un nuevo Avia- Nota: Los conceptos vertidos en este artículo no represen-
dor Naval; el Escuadrón raramente descansa. Las luces del tan la posición oficial de la Armada de los Estados Unidos,
hangar permanecen encendidas durante toda la noche. Se siendo sólo la opinión del autor basada en la experiencia
trabaja las veinticuatro horas para m antener los casi seten- acumulada en este destino.
ta aviones que permanecen en línea de vuelo. No existen
horarios fijos, el día comienza o termina para cada instruc- Nota: A corto plazo los TA-4J serán reemplazados por los
tor o alumno acorde a los vuelos en los que ellos están T-45A, que cumplirán también el rol de los T-2C. Los
involucrados. Los primeros pre-vuelos comienzan a las 5 escuadrones mantendrán sin embargo las mismas misio-
A M . y el último post-vuelo finaliza normalmente después nes (intermedia o avanzada) utilizando el mismo tipo de
de medianoche. Los cargos para la plana mayor se agregan aeronaves.

-4

40
Por Raúl FORTE (Historiador Aeronáutico)

Con motivo de asistir a la FIDAE '92 o Salón Interna- La idea fue desarrollada por la Fuerza Aérea de los
cional de la Aeronáutica y del Espacio, viajamos días EE. UU. con el aporte técnico de la "División de Proyectos
pasados a la vecina República de Chile y conocimos al F- Especiales" de la compañía Lockheed Aircraft. La misma
117"A"STEALTH...

Si bien el avión no estuvo en


la exposición de la FIDAE '92, un
grupito de periodistas e historiado-
res internacionales fuimos invita-
dos a Pudahuel, cerca de Santiago,
donde por dos horas pudimos apre-
ciar y fotografiar al "AVION INVISI-
BLE'', que acompañó a la delega-
ción aérea estadounidense, pero
alejado del gran público. Es por ello
que queremos compartir con ia
querida "MACH 1" y sus lectores
esta pequeña primicia...

El avión que nos ocupa, el F-


17 "A" STEALTH es un aparato feo
realmente muy extraño. La opi-
nión de todos los periodistas inter-
nacionales presentes era sólo una:
.."cómo hace para volar esta co-
sa"...

MACH 1 41
El F-117 "A" STEALTH se apoya
en un sistema de aterrizaje triciclo, con
neumáticos simples y está potenciado
por dos motores TURBOFAN GENE-
RAL ELECTRIC F-404 y cuenta con
sofisticados controles de vuelo "Fly by
Wire". Las derivas están inclinadas ha-
cia afuera y son suficientemente gran-
des para contrarrestar cualquier asi-
metría motriz, al mismo tiempo que su
inclinación reduce el régimen de ala-
beo del F-117.

Según fuentes oficiales este


avión tiene además excelentes presta-
ciones, maniobrabilidad y cualidades
de vuelo. Posee un ultramoderno siste-
ma computado de navegación y ata-
que integrado a una extraña cabina
tetraédrica, con aviónica digital. Nonos
fue permitida su observación interna.
Puede portar un moderno y variado
que también nos sorprendió con otro extraño avión, el SR- sistema de armas tácticas.
71 BLACKBIRD, el "Mirlo" o "Habu"...
El F-117 "A" STEALTH es un avión monoplazay lleva
Los americanos conocen al F-117 "A", como el entre su arsenal táctico, lo más avanzado en contramedi-
"SKUNK WORKS" (familiarmente el de los trabajos ruines) das electrónicas. Fue diseñado "para penetrar al enemigo
y también como el avión invisible y más apropiadamente bajo fuertes condiciones de amenza nocturna y poder
"STEALTH" (furtivo). Es el primer aparato que está en atacar blancos m uy específicos de aito riesgo o de alto valor
operaciones que explota (y aprovecha) la tecnología "STE- táctico con exactitud y precisión...".
ALTH", de baja percepción.
Estos ataques "específicos"se planifican automáti-
Actualmente está asignado al "Ala de Combate Tác- camente por computación, con equipos desarrollados es-
tico" y es volado por pilotos del Co-
mando Aéreo N 37 de la U.S.AF..

El F-117 "A" caza STEALTH


voló por primera vez a mediados de
junio de 1982 y vistas sus cualidades
de baja percepción radárica, la
U.S.AF. dio vía libre a la Lockheed
Aircraft en 1982 para su fabricación y
desarrollo. Ya en octubre de 1983
logró los Certificados de Capacidad
Operacional de la U.S.AF.. Según
versiones oficiales este avión ha de-
mostrado "notables cualidades y ca-
pacidades de mantenimiento...".

El equipo de investigación y de-


sarrollo, conformado por la U.S.AF. y
la LOCKHEED, logró el codiciado Pre-
mio "COLLIER-TROPHY" en al año
1989, por sus aportes técnicos a la
actividad aeronáutica y astronáutica
en los Estados Unidos de América.

42
pecialmente para el F-117 "A" y
que aumentan la capacidad
operativa del avión dentro de la
"zona de blancos tácticos".

Este avión FURTIVO par-


ticipó intensamente en la opera-
ción "TORMENTA DEL DE-
SIERTO" con sus muy específi-
cas capacidades de combate
aéreo moderno. Su rol fue la
destrucción de blancos tales co-
mo instalaciones de armas quí-
micas, nucleares y biológicas,
refugios de aviones, centros de
comando y estado mayor, con-
troles electrónicos demisiles tie-
rra-aire, etc. Según la U.S.AF.
no tuvo pérdidas en combate en
la operación 'Tormenta del De-
sierto".
En la exhibición "privada" en Pudahuel, Chile, el
Datos de la U.S.AF. avión apareció pintado de un color gris muy oscuro (no es
negro total) y es sólo una apreciación personal, dado a lo
Misiones efectuadas 1.200 todavía secreto del F-117, que posea compuestos similares
Bombas Lanzadas 2.000 al LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD, con productos que
Bunkers Destruidos 1.200 transmiten cargas eléctricas entremezclados con billones
Refugios para aviones destruidos 310 de microscópicas esterillas de hierro.
Puentes destruidos 151
Como su defensa se bas en su particular diseño con
una mínima reflectividad radárica, es de suponer que su
estructura interior forme trián-
gulos re-entrantes que "atra-
pan" las ondas de radar y las
reflejan repetidamente ate-
nuándolas progresivamente
hasta que desaparece la posi-
ble "onda reflejada".

Creo que el nombre co-


rrecto es el de FURTIVO y no
el de INVISIBLE.... De noche
pasa prácticamente desaper-
cibido ante los radares y la
visión humana. De día es alta-
mente distinguible a la vista a
6.000 metros en la diafanidad
del cielo chileno. Quizás de
ahí su limitación operativa a
actividades nocturnas. Extra-
oficialmente dos F-117 "A" ya
han sido derribados y al me-
nos uno seguro por misiles
tierra-aire.

43
S

a a

a a
s

a a

a s s s a

44
9i frente, en el infierno,
s el timón en la maniobra,
'orno bagaje, los deseos,
testimonio de ¡a posta.

Mi mochila y mi fusil, en algún muelle quizás esperan,


alguien los portará mañana, y notará que son livianos,
tienen alas, y el deseo de volver más lo acercan,
a cumplir la promesa, y el retorno ya no será en vano.

Aleluya, espíritu eterno de soldado malvinero,


aguarda, pues está naciendo tu relevo, tu carnada
que hoy en forma callada, y con ellos de nuevo espero
volver y amoMarnoscomotu en la playa,

Recordad siempre que el Dios de la Batalla,


es celoso de los héroes de su reino, desúdelo,
pues te eligió a tí, entre todos en ta metralla,
pues serás faro, para guiarnos en eí día del encuentro

Descansa y sueña en paz, heredero de mejores tiempos,


hasta quejas nieblas se aparten, mansas de nuevo,
pues atísbamos la luz en lontananzas, y el viento
nos empujará proráo con fuerzas, hasta tu puerto,

45
A medida de que uno se va poniendo viejo, los con una hinchazón impresionante en la cara y un trozo de
hechos, anécdotas y recuerdos van reapareciendo en la venda ensangrentada que le asomaba por la boca. Me miró
memoria con una claridad que hace ricos los detalles. y con el pulgar para abajo me indicó que no volaba.

Allá por el año 1969 (veinte años ya) los dos únicos Le pregunté al Sr. Jefe de Logística, Teniente de
Tenientes de Corbeta de la Escuadrilla Aeronaval de Bús- Navio A. L. M., quién lo reemplazaba y me ordenó que
queda y Salvamento, habiendo cumplimentado el Plan de colocara en el pizarrón el nombre del Suboficial Primero T...
Adiestramiento de Piloto, debíamos salir "solos".

El Albatros U-16, era un avión que debía volarse con Asenté el nombre del nuevo mecánico y lo encontré
un mínimo de Piloto, Copiloto y Mecánico, no aceptándose en la sala de mecánicos con bastón, una zapatilla en un pié
la reducción de ese número de tripulantes. y caminando a los saltos. Me dijo "Lo lamento señor...".

A primera hora y con la natural


ansiedad de volar solos una "mole" co-
mo el Albatros, tomamos conocimiento
en el pizarrón de vuelo sobre la tripula-
ción asignada.

Recibimos el prevuelo por parte


del Señor Jete de Operaciones y la di-
rectiva fué despegar, trabajar 40 minu-
tos sobre la Ría e Isla Verde y Bermejo,
regresar, hacer 4 aterrizajes, cambiar
de puesto y repetir el trabajo.

Como yo salía en primer término


como Piloto, me taché y al ver que el
Mecánico no aparecía fui a buscarlo a
Logística.

Encontré al Suboficial Primero P...

46
Volví a Logística y el Suboficial Mayor L... m e inform ó rueda izquierda y tenía colocado el calzo y no había nadie
que por orden del Jefe de Logística "Busque un mecánico a la vista.
de vuelo disponible".
El que no estaba resfriado, se tenía que ir a la casa Le dije a mi compañero-copiloto: "Saca los calzos y
o tomaba guardia o no tenía el examen de vuelo al día. ponelos a bordo".

Pasadas casi dos horas de la prevista para el despe- Bajó del avión, vi que sacó el calzo izquierdo, pasó
gue le informé al Jefe de Operaciones, Teniente de Navio por delante para buscar el otro y se demoraba en regresar.
J. T. que no podíamos hacer el vuelo posible por no tener
Mecánico. No puedo precisar el tiempo que pasó hasta que,
desesperado, sin tener en claro donde estaba el copiloto vi
Me dijo que iba a hablar con el Comandante, Capitán que el Jefe de Operaciones venía hacia el avión y señalán-
de Corbeta J. S.. Salió de la oficina y me dijo: "Bueno como dome el reloj me decía con la cabeza que no.
caso especial, pueden volar los dos solos, sin Mecánico".
Sentí que subía al avión y me preparaba a cortar los
Subimos al avión pusimos en marcha los motores y motores cuando un movimiento extraño, me hizo volver la
ordené "sacar calzos". Hecho esto y listos a rodar, un Cabo cabeza.
Primero para el tractor frente al U-16 y se baja para hablar
con el Suboficial de Pista. Me quedé helado; subían los "enfermos" que goza-
ban de expléndida salud, el Copiloto, el Oficial de Manteni-
Abrí la ventanilla y grité que sacara el tractor de miento, Teniente de Fragata P., dos michis de la reserva
adelante del avión. No me escuchaban por el ruido de los todos sonriendo me dijeron a coro; "Vamos señor, que se
motores o porque no querían. hace tarde".

Me bajé y próximo al abuso de autoridad logré que se Fué una broma montada perfectamente. Mientras
moviera me aflojaba, girando por izquierda saliendo de los "peines'
en la puerta del Hangar N 2 nos miraban sonriendo, e
s

Una vez libre el frente, puse motor para iniciar rodaje Comandante, el 2 y los Jefes de Operaciones y Logística
a

y el avión no avanzaba; mecánicamente miré hacia atrás la

0 9 4 2 - / 9 9 2 ) CINCUENTENARIO DE t¡4 ESCuti* D€


INTELIGENCIA NAVAL

La Escuela de Inteligencia Naval cumplió o "; -: r

de su creación el l& de marzo. En este Instituto se


realizan los cursos de capacitación del persc
Superior y de formación especial del personal Subal-
terno que posteriormente van a desempeñar fundo-
nes y tareas en las distintas áreas de la inteligencia
institucional.

H ZH
A CONSECUENCIA
DE UN TRAGICO
ACCIDENTE DE
AVIACION

.un
E N O E
'La historia del vuelo mecánico en la
N E E E M
Argentina, tan abundantemente dolorosos epi- S E S S O S
N O
sodios y tan llena de hazañas verdaderamente E O O O
heroicas, enlútase hoy nuevamente ante la
muerte trágica del Teniente de Fragata D.
Esteban Zanni. El Telégrafo nos sorprende
esta mañana con los detalles de tan lamenta-
ble episodio, ocurrido en Italia, en circunstan-
cias en que el piloto argentino realizaba un
vuelo de ensayo en un hidroaeroplano en com-
pañía del mecánico Miguel Palacio, también
compatriota nuestro, y los aviadores alemanes
Meyer y Tomberck.

El cable no abunda en minuciosidades;


dice, escuetamente, que el hidroaeroplano se
precipitó sobre un escollo, violentamente. A
consecuencia del brusco choque, el mecánico
Palacio sufrió una grave herida y los restantes,
vale decir los aviadores Zanni, Meyer y Tom-
berck, fueron arrojados al mar, donde perecie-
ron ahogados.

Este trágico accidente es doblemente


lamentable, por la juventud y brillantes condi-
ciones de los pilotos. El Teniente Zanni y el

48
cuatro hidroaeroplanos tipo alemán «Dornier», nada más
indicado que el Teniente Zanni para realizar los vuelos
experimentales. De ahí que el brillante piloto se encontrara
nuevamente en Italia.

La inesperada y trágica muerte del piloto Zanni, que


recién acababa de cumplir ios veintiocho años, ha sido
profundamente lamentada en los círculos aeronáuticos,
militares y navales, a los que se hallaba vinculado por lazos
de admiración y simpatía. En ellos se le quería hondamen-
te, por sus condiciones morales y su brillante inteligencia.
Lo mismo podemos decir del mecánico Palacio, cuya
juventud -contaba 26 años- y su energía era por todos
admirada."
mecánico Palacio, se encontraban en Italia, enviados por el —•
Ministerio de Marina de nuestro país. Cuando la aviación
adquirió en la República el grado de adelanto necesario
como para ser considerada, tanto en las prácticas de la paz
como en las artes de la guerra, un filón que podría explotar-
se con óptimos resultados, nuestras autoridades militares
confiaron a los más brillantes alumnos de las escuelas
Militar y Naval la misión de adquirir, en el extranjero, una
suma de conocimientos que les permitieran proporcionar al
Ejército y a la Armada útiles lecciones. Unos partieron para
Alemania, otros para los Estados Unidos y los restantes
para Italia y Francia. Entre los enviados ai penúltimo oe los
países nombrados, figuraron los pilotos Zanni y Palacio. El
Teniente Zanni, después de permanecer durante un largo
espacio de tiempo, fue trasladado a Estados Unidos, en
cuya escuela de Pensacola recibió el título de piloto aero- Este artículo lo extraje ae i a primera piaña del Diaric
naval, con notas que constituían una verdadera garantía de «Crítica», del jueves 23 de agosto de 1923. Y creo a m
práctica y saber. entender que sirve como hecho histórico de nuestra AVIA-
CION NAVAL.
Cuando el gobierno argentino adquirió en Italia los

I 49
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Fecha Firma
-orreo de l e c t o r e s

Carta N : 1
e
Carta N : 2
fi

Señor Director: De mi mayor consideración:


A efectos de dar a cono-
Tengo el agrado de hacer llegar a usted el último cer muchos de nuestros antecesores y su tarea,
número editado de la revista AERONOTICIAS, que es la sugiero abrir una sección de la revista cuyo nombre
única revista de aviación editada en nuestro país, y con la podría ser «Fotos para el Recuerdo» o similar.
que tratamos de difundir información sobre historia, desa-
rrollo y actualidades de la actividad aeronáutica. Para iniciarla le
Por mano del Capitán de Fragata Pedro Tom asini, de agrego una fotgrafías que son suerte de reliquia
la Aviación Naval Uruguaya, he recibido -prestada y con para los «Buhos».
amenazas veladas para el caso de no devolverla en tjem po
y forma- un ejemplar del N 30 de vuestra publicación, a la
a
Saludólo atte.
que hasta el momento no conocía
Permítame expresarle mis felicitaciones a usted y su Eduardo Raúl GAUNA
staff por la publicación, con artículos variados y excelente Teniente de Navio
impresión. Por comprenderme las generales de la ley, y por
saber por experiencia propia el esfuerzo que cuesta este N de R: Nos pareció una excelente idea. A todo
tipo de trabajo, la felicitación es doblemente sincera. aquel que disponga de material para esta sección
Tengo un pedido que hacerle: la autorización para que en este número inauguramos, que nos la hagan
reimprimir el artículo del Teniente de Navio Ricardo Het- llegar a fin de darle la continuidad necesaria.
mán, sobre el amerizaje de emergencia en el Mar Rojo.
Desearía incluirlo en el número de Setiembre -el próximo a
aparecer- dejando constancia de vuestra autorización.
También y abusando de su cortesía, agradecería el Afín de colaborar con la revista «MACH 1», la
envío de conpias de las fotos publicadas con el helicóptero ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION
en el agua, pues por estar impresas en dos páginas, no ha realizado por intermedio e sus oficiales, traduc-
podemos copiarlas con el deseado nivel de calidad. ciones consideradas de interés de la revista AP-
Señor Director, demás está decir que desde este PROACH.
lado del Río de la Plata estamos totalmente a sus órdenes
para todo en lo que considere que podamos ser útiles. Dado que en el destino no se cuenta con
Desde ya aseguro a usted la inclusión de vuestra dirección traductores de idioma inglés, seguramente se en-
en nuestro mailing para hacerles llegar nuestra revista cada cornarán errores de este tipo, pero los mismos no
vez que aparezca. afectan al valor que los artículos tienen para los
Quedando a la espera de vuestra respuesta de Aviadores Navales.
tener oportunidad de conocerle personalmente, me es
grato saludarle cordiaimente. Alejandro Oscar CAGLIOLO
Comandante
ANDRES L. MATA
DIRECTOR DE AERONOTICIAS N de R: Valoramos infinitamente el esfuerzo, desde
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY ya muy agradecidos. Ahora esperamos dos cosas:
La primera que vuestra segunda colaboración sea
N de R: Muy agradecidos por sus conceptos. Ofrecemos de artículos «telúricos» y la segunda, que el resto de
desde ya nuestra sincera permanente colaboración, a fin ¡os destinos de la Armada los imiten.
de establecer una estrecha relación que ayude a ambas
publicaciones a lograr los objetivos fijados.

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