Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Presidente
TEMARIO
CCAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Dirección General
OPERACIONES
CCAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Piloto, Super Piloto 11
Redacción, composición y armado
TA-4J 'Skyhawk", el último peldaño 35
TNAV GUSTAVO VIGNALE
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ
TFAV GUSTAVO RUIZ DE GALARRETA DOCTRINA
Corresponsal en E.U.A.
A los lectores 3
Malvinas 45
UACH 1 es una publicación del CIRCULO IN- Arcén de los recuerdos 46
FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION Pasado en imágenes 49
NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aerona- 51
val Punta Indio. Los autores son responsables del
contenido de los artículos, los que no necesaria-
mente representan el pensamiento de la AVIA-
CION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA
respecto a los temas tratados. Registro de la Pro-
piedad Intelectual N 325687. Registro de la Pro- PORTADA
a
2 J f i U V f
A LOS L E C T O R E S
Hasta la próxima.
j
1
+.— i i . ...
1 z~
i'
Vi! ' '„
O»' Cm-*
4?
r
MAXE i
m m raso/a
GENERALIDADES
1. - Lapresente monografía constituye una de las tareas Raymond Aron, «PENSAR LA GUERRA», Instituto de
de investigación a satisfacer por los cursantes del primer Publicaciones Navales, Buenos Aires, 1987, Página 1).
año del Doctorado en Ciencia Política de la UNIVERSIDAD
ARGENTINA JOHN F. KENNEDY. El autor pretende utili- 4. - Se ha pretendido en la realización de esta monogra
zarla como elemento de juicio en su Tesis Doctoral. fía, relacionada con las materias cursadas en el primer año
del doctorado; Así:
2. - Existe una estrecha relación entre el tema de la
monografía y la Ciencia Política. Según Clausewitz: «La * Se han seguido de manera general, las instruccio
guerra de una comunidad -guerra de naciones enteras y nes y normas recomendadas para su confección en las
particularmente de naciones civilizadas- surge siempre de clases de la materia «Metodología y Técnicas de la Inves-
una circunstancia política, y se pone de manifiesto por un tigación Científica».
motivo político. Por lo tanto, es un acto político». (Karl Von
Clausewitz, «DE LA GUERRA», Editorial Labor, 1976, * En los capítulos 2, 3 y 7, se tratan temas relaciona
Página 57). dos con los comentados en las clases de la materia «Psico-
logía Social y Política».
La teoría de «EL DOMINIO DEL AIRE» del Gene-
ral Giulio Douhet es una doctrina de guerra que ha tenido * El presente trabajo tiene algunas características de
gran influencia desde la segunda década del Siglo XX. investigación histórica. Si bien aparentemente no se tratan
Tiene entonces, por carácter transitivo, relación con la directamente relacionados con la materia «Historia Instiu-
Política. cional», puede demostrarse que el pensamiento de Giufo
Douhet ha tenido influencia importante en las Fuerzas
3. - La opinión de Sir Basil Liddell Hart que sigue, expre Armadas Argentinas y en el pensamiento actual de algunos
sada en el «FANTASMA DE NAPOLEON», justifica la de sus integrantes.
conveniencia de tratar los temas de la guerra en las Univer-
sidades: «El estudio de la guerra como rama del conoci- 5. - Las citas hechas de publicaciones en idioma inglés
miento requiere los métodos de trabajo que prevalecen en son traducción libre del autor.
la universidad, además de la actitud mental que allí se
inculca. Pero es probable que éstas no serán atendidas 6. - El autor deja expresa constancia x que sus conclu
hasta que los hombres cultivados cambien su actitud men- siones y opiniones son necias a fJWo personal, y no
tal hacia la guerra, y aprendan a considerarla como una reflejan necesa' ar er~e as ae nrguna institución.
rama del conocimiento digna de ser explorada». (Citado por
4 MJktH §
Invalidez de la.
INTRODUCCION
a inmensa capa-
cas 4 termonucle-
que resulta
pos,:e . xxmas de
guerra eaaraordi-
nanas.
Como consecu
párrafos inmediatamente p
antes de Hiroshima y Nagasaki
valor relativo dentro del campo de g>er-=
afirmación que incluye la de «El Domir : z-. -. •--
I General Douhet.
La irrupción de las armas atómicas y termonuclea- - La eficacia de las armas «tierra-tierra», no permite llevar
res, y la aparición de algunos modelos de aviones de radio a cabo ofensivas terrestres de importancia estratégica
de acción ¡ntercontinenetal, parecieron haber dado la razón
a Douhet, pero irónicamente, en el momento que podría - Los aviones y las armas «aire-tierra» constituyen un
haberse producido la consagración de su dogma, el desa- conjunto prácticamente omnipresente, omnipotente e in-
rrollo de la cohetería redujo la importancia de las aeronaves vulnerable a la represalia mientras están en vuelo.
como vector de esas armas y trasladó el tema del empleo
de éstas, del campo específico y particular de la aviación, - El bombardeo de las ciudades quebrará la moral de la
a uno más amplio y general, del que no forma parte población civil, que exigirá a su gobierno someterse a la
mayoritaria. voluntad del agresor, para que éste acceda a finalizar los
ataques.
Esta afirmación será menor comprendida si se con-
sidera que en 1984, el 80% de los megatones en conjunto Sobre esas presunciones, se formula aquí la hipóte-
disponibles por los EE.UU. y la U.R.S.S. estaban montados sis de que no han sido consolidadas por el último conflicto
sobre misiles lanzables desde submarinos, silos y vehícu- mundial, la cual quedará demostrada al finalizar esta mono-
los terrestres. grafía
6 MMXM1
Invalidez de la.
CAPITUL01
Afines de 1914, a instancias de Douhet, y a pesar de Hacia fines de 1916, después de haber enviado a un
la hostilidad de sus superiores que no compartían el proyecto, miembro del gabinete italiano ciertos informes en los que
el Conde Caproni de Taliedo, subordinado suyo en el criticabaacertadamente la política del Estado Mayor italiano,
servicio de aviación, construye el primer bombardero trimotor fué juzgado por una corte marcial y condenado a un año de
«Caproni», avión que resultó de gran capacidad militar para prisión (11).
la época (6).
Sale en libertad en 1917, el día de Caporetto. Las
Justo antes de la Primera Guerra Mundial, protesta causas del desastre, tales comofueron determinadas porta
porque la conducción del ejército notiene previsto el empleo indagación respectiva, son las mismas que Douhet había
de la aviación, y manifiesta que las pocas aeronaves que se señalado en el informe que produjo su condena (12).
han adquirido, tienen como solo propósito conformar a la
opinión pública (7). En octubre de ese año propone la constitución de
una fuerza aérea combinada, independiente de las
Cuando Italia entra en la guerra, Douhet, con el grado aviaciones de los ejércitos y marinas Aliadas, para llevar a
de coronel, pretende conducir una escuadrilla de cabo grandes ofensivas aéreas sobre territorio enemigo.
bombarderos «Caproni» sobre vlena y atacar el castillo de Esa fuerza debería ser organizada en los EE.UU. y puesta
Schoenbrunn con bombas desprovistas de su carga bajo un comando unificado. La idea no prosperó (13).
explosiva, como una lección de «poder y caballerosidad».
Un vuelo similar fué efectivamente conducido por el piloto En 1918 es llamado nuevamente al servicio activo y
y poeta D'Annunzio en agosto de 1918 (8). nombrado director de aviación. Propone el minado aéreo
del puerto de Pola; el mismo, que no se concretó hubiera
En 1915 ya había concebido la imagen de guerra debido ejecutarse mediante 100 ó 150 trimotores armados
total y ese quebrantamiento de la moral civil mediante el con minas especiales (14).
ataque aéreo, que tanta influencia tuvo en el desarrollo
posterior de sus ideas (9). Propuso en el otoño de ese año En 1920 es anulado el juicio de 1916. El tribunal
la constitución de una fuerza aérea de 500 bombarderos militar establece que Douhet «había obrado por el interés
«Caproni», que seríaempleada en cortarlas comunicaciones superior de Italia y que ha sacrificado su interés personal y
ferroviarias de la frontera austríaca en el saliente trentino los lazos de la disciplina en bien de la Patria» (15).
(10).
8 MA€MS
Invalidez de la ...
En 1921 es ascendido a general y logra que el En 1927 se publica lasegunda edición de «El Dominio
Ministerio de Guerra publique la primera edición de «El de el Aire». En la misma se incorpora un agregado, dom ¡nado
Dominio del Aire». En esta obra aparecida en el mes de «Libro II», que contiene una diferencia importante con la
octubre, concreta SU primer tratado sobre la teoría de la primera edición: el rechazo de las aviaciones «auxiliares»
guerra. En ella expone las ideas que de manera general se del ejército y la marina, a las que «salifica como inútiles,
han enunciado en la introducción de esta monografía -y ociosas y superfiuas. Las razones de este cambio son
sobre las cuales se vuelve con mayor detalle más adelante explicadas por Douhet explícitamente, cuando afirma:
-y propone el establecimiento de aviaciones separadas.
Una «independiente» y estratégica, destinada a llevar a «Y sin embargo, para propiciarme la diosa de la
cabo las misiones de guerra aérea, tal cual el se las imagina incomprensión, y yo había hecho un gran sacrificio
(16). Otras respectivamente dependientes del ejército y la admitiendo la conservación de la Aviación auxiliar. En «El
marina, a las que denomina «auxiliares» y que serían Dominio del Aire» yo buscaba demostrar la importancia
destinadas al apoyo táctico de esas fuerzas (17). esencial de la Aviación independiente (Armada Aérea),
pero admitía que contemporáneamente pudiera subsistir la
En 1922 es nombrado por Mussolini Secretario de Aviación auxiliar, mientras que en realidad estaba
Aeronáutica, reservando el Duce para sí, el puesto de convencido, comoloestoy, de que esta es incompatible con
Ministro de esa cartera. Se crea también en ese momento aquella» (19).
la «Regia Aeronáutica», que integra fuerzas aéreas
«independientes» y «auxiliares». Las razones de tal cambio, son explicitadas por
Douhet implícitamente en el prefacio de esa segunda edición,
En 1923 pasa a retiro y dedica su tiempo a escribir cuando expresa:
sobre el tema que lo apasiona. A diferencia de los otros dos
grandes propulsores de ideas similares a la suya, el Mariscal «En 1921, debido a circunstancias que creo inútil
del Aire Hugo M. Trenchard, de la RAF y el General «Billy» referir, obtuve que «El Dominio del Aire» fuera publicado
Mitchell, del ejército de los EE. UU., Douhet era un académico por el Ministerio de Guerra y difundido ampliamente entre
antes que hombre de acción. Es muy probable que el autor las autoridades del Ejército y la Marina Esto representaba
de la más importante teoría sobre el poder aéreo, nunca el primer triunfo de mi largo trabajo, pero al mismo tiempo
haya aprendido a pilotear un avión; al menos, su nombre no me imponía, si quería obtener algo prácDcameme útil a mi
aparece en ninguna de las listas de pilotos así calificados pais, no arremeter demasiado violentamente contra las
hasta 1918 (18). ideas dominantes del momento».
MA€B f
Por J. MAC CLELLAN.
¿Tienen los pilotos de alas rotativas algo más que ios catamaranes, y lo que los esquíes conven a anales, a ios
pilotos de ala fija? esquíes propulsados. La única similitud entre los helicópte-
ros y los aeroplanos es que amóos se mueven a través del
«Los helicópteros son a los aeroplanos lo que las aire. Pensando este tema esa también es la única similitud
motocicletas a los autos, lo que los botes deportivos a los entre los pilotos de avión y de nelicoptero.
MACE i
Piloto,..
Los pilotos de helicópteros no son necesariamente helicóptero debe coordinar movimientos minúsculos de
«SUPER PILOTOS», pero ellos (al igual que los aparatos ambas manos y pies, aun grado tal que nunca se encuentra
que vuelan), tienen diferentes capacidades. Las técnicas en los aviones. Al tirar del paso colectivo para ascender se
de pilotaje requeridas son tan diferentes que muchos ins- incrementa el torque, y eso requiere una presión diferente
tructores de helicópteros piensan que es más fácil enseñar- en los pedales para mantener el arrumbamiento.
le a volar helicóptero a alguien que no sea piloto que a un
piloto de avión experimentado. Yo creo que el piloto de Al incrementar la presión lateral en el bastón de paso
avión experimentado, tiene una pequeña ventaja cuando cíclico se debe hacer un ajuste en el paso colectivo para
incursiona en el vuelo de helicóptero, aunque aprender a mantener la altura, y ello motiva un cambio de presión en los
volar estos aparatos es la tarea de aviación más difícil y el pedales para no variar el rumbo. Y así sucesivamente.
mayor desafío que he enfrentado y visto. Los pilotos de
helicópteros deben poseer (y luego perfeccionar) una coor- El viento puede hacer de la maniobra de un helicóp-
dinación OJO-MANO, mayor que los pilotos de avié i. Los tero cerca del suelo una tarea aún más difícil. Ponerlo nariz
helicópteros son inestables por naturaleza cuando estén al viento es fácil; el viento actúa como si el helicóptero se
colgados ó volando a bajas velocidades, características desplaza con alguna velocidad hacia adelante, ya que el
éstas que los hacen tan versátiles. En vuelo crucero, un helicóptero actúa como si fuera una veleta, hacerlo girar en
helicóptero tiene la suficiente estabilidad como para permi- colgado con viento fuerte es una experiencia peligrosa, ya
tir sacar las manos de los controles por unos pocos segun- que cuando el piloto finalmente llevo el rotor de cola hacia
dos. Si su nariz le pica mientras está colgado, eso es muy la dirección de donde viene el viento, tiene que hacer que
malo, porque si usted saca una de sus manos de los la máquina se desplace hacia atrás entre la masa de aire de
controles, el helicóptero hará lo mejor que pueda para manera de mantener la posición con respecto al suelo,
rascar su nariz en lugar suyo. El nivel de concentración provocando de esta manera que ei aire turbulento del rotor
requerido para colgar un helicóptero es comparable a de cola se desplace debajo del rotor principal, interfiriendo
aquellos segundos segundos finales en cada aterrizaje en la sustentación de éste, creando turbulencia y general-
durante la ruptura de planeo justo sobre la pista. Pero en el mente haciendo al piloto trabajar su cena. Los pilotos de
helicóptero el problema es más complicado, ya que ia avión luchan con el viento durante algunos segundos en
máquina puede moverse hacia atrás, tan bien como parala cada aterrizaje, pero la vida de los helicopteristas depende
izquierda, derecha, hacia arriba, abajo y recto adelante. constantemente del viento. Los pilotos de avión vuelan a
Como el helicóptero literalmente se «atornilla» a sí mismo través del aire, los de helicópteros vuelan sobre el suelo.
en ei aire, hay múltiples fuerzas que trabajan en el colgado, ¿Cuál es la diferencia?. Los pilotos de avión se resguardan
generando complicadas interacciones en cada hecho a con la altitud. Su única preocupación referente al vuelo es
través de los controles o causados por el viento. Ei piloto de la altura mínima de vuelo (1.000 pies como mínimo en ruta).
12 MA€S f
Piloto,...
1" :¿rz : helicópteros operan cerca
4M suato, donde las máquinas son mejor
qpRMechadas. Pero volar cerca del suelo
s r * ! 5 que el helicóptero tiene poco
: e r p o para resolver una emergencia, si
se cara el motor, el helicóptero estaría en
al suelo en segundos.
14 J I M » !
TELEDETECCION POR
INTRODUCCION
O sea que ia «mirada» de los satélites, es (dentro de ¿Cuáles son las medidas prácticas de neutralización
ciertas limitaciones) mucho más profunda y diversa que la para evitar este «hurto» de información? ¿Hay posibilida-
humana; sea esto para observar o para espiar (dependien- des de establecer un sistema internacional de verificación
do de la intencionalidad impresa al sistema satelital corres- que permita controlar este «abuso»?...
pondiente).
Existe la conciencia, en muchos países que aún no
Si de hecho es así y seguirá siéndolo, cada vez con han incursionado por el espacio ultraterrestre, que se
más recursos tecnológicos para hacerlo, nos preguntamos encuentran en una situación de desventaja al ser observa-
¿Cuál es el derecho de los Estados observados (espiados) dos y no poder hacerlo ellos. Esto es así, por supuesto, si
para impedir que la información que originariamente les es que ellos no han previamente prestado su consentimien-
pertenece no sea utilizada en su perjuicio, ya sea político, to para ser censados por un satélite.
económico y aún militar?.
Si bien ei Comité Legal del COPUOS (Comité sobre
Es decir ¿Cuál es el derecho a la «privacidad nacio- la Utilización del Espacio Exterior con fines Pacíficos) logró
nal», a no ser observado, a no ser espiado?. acordar una serie de principios generales que permitirían
establecer que el Estado censado no tendría poder de veto
En otras palabras ¿Cuáles son los argumentos que sobre la actividad desarrollada por estos satélites (doctrina,
los Estados que sufren este «abuso espacial» pueden por lo demás, recogida en los Principios aprobados por la
esgrimir en su defensa?. Asamblea General de las Naciones Unidas, a las que nos
16 J U » f
Teledetección por...
referiremos más adelante), cabe consignar que dicho Esta- y aéreos es muy costoso, por lo que sólqpuede realizarse
do debería al menos tener acceso a la información cruda en parte. La solución satelital es la única eficaz, pues
(datos primarios) y a la procesada -productos de computa- permitiría una vigilancia mucho más frecuente, extensa y
ción- (datos elaborados), sobre una base no discrimanato- con información casi en tiempo real; pero su efectivización
ria. está muy lejos de nuestras posibilidades económicas y
tecnológicas actuales.
TELEDETECCION SATEUTAL EN LAS COSTAS Y EL
MAR Otra función de la ARMADA es negar esta posibilidad
de vigilancia a cualquier otra potencia extranjera pues, si
Los satélites de observación de uso civil empleados así no lo hiciera, es consciente que no cumpliría con la
hasta hace poco tiempo sólo disponían de radiómetros que, responsabilidad anteriormente explicitada.
por sus características técnicas no eran los más adecuados
para la teledetección de las costas y el mar. El reciente Así como el Derecho Internacional ha fijado límites
advenimiento de los radares espaciales transportados en para los mares territoriales, zonas contiguas, zonas econó-
satélites (1978) de dicho tipo (SEASAT, ERS-1, RADAR- micas exclusivas y plataformas continentelaes, con lo que
SAT, etc.) ha permitido ampliar enormemente la cantidad indirectamente lo hizo para las aguas internacionales (alta
de información extraíble de estos ámbitos. Asimismo el mar), es preciso ahora fijar límites para el espacio ultrate-
tratamiento multiespectral de los datos y el aumento cre- rrestre, por la vía de hacerlo no sólo entre dicho espacio y
ciente de la resolución de los radares de apertura sintética el aéreo, sino más bien mediante su división en dos zonas,
ha hecho posible la detección, el seguimiento y el recono- separadas por aquella altura hasta la que se puede vulnerar
cimiento de buques mercantes y de guerra en el mar. Esto la intimidad informativa de los Estados.
tiene indudables implicancias en el control del mar, no sólo
desde el punto de vista científico, sino también económico Es decir, que además de buscarse un límite espacio
y militar. aéreo-espacio ultraterrestre (aún no determinado, pero que
podría rondar en los cien kilómetros de altura), debería
Por ejemplo, en el caso concreto de la pesca, los determinarse un LIMITE DE INDISCRECION en base a la
radiómetros de infrarrojos permiten realizar una evaluación resolución de los distintos tipos de sensores activos y
de la ubicación de los distintos cardúmenes en función de pasivos y la formulación de acuerdos internacionales que
las temperaturas de superficie del agua del mar (que permitan establecer un REGIMEN DE VERIFICACION que
pueden ser medidas, desde ei espacio, con una discrimina- satisfaga a los Estados cuya intimidad pueda ser vulnerada
ción próxima al medio grado centígrado); de esta manera,
quien posea la información satelltal puede orientar a las
flotillas pesqueras en la búsqueda de los mismos, para
lograr una eficacia máxima en la actividad. Las ventajas ai
costo-efectividad son descollantes desde el punto de vista
económico. Si la resolución del radar del satélite empleado
es suficiente, también pueden ser ubicados los buques
pesqueros en particular y cualquier buque de guerra que
sea destacado para su registro y captura, si incursiona por
aguas que sean de uso económico exclusivo del Estado de
su bandera.
MJLZB § 17
Teledetección por...
ASPECTOS JURIDICOS
18 M*€B3
Teledetección por...
Mar, no firmada aún en ese momento), deberá ser distinto der a su registro y captura. No es necesario extenderse
del que corresponda a zonas no sujetas a ella, así como sobre el tema para advertir las pérdidas que le generan a la
que, de acuerdo a las conclusiones 4.2, no podran realizar- República dichas teleobservaciones realizadas en cone-
se actividades de detección de recursos naturales en di- xión con los pesqueros de terceros países.
Chas zonas sin el previo consentimiento del Estado sobre el
cual se efectúan. De lo supuesto surge qué sencillo resulta, con lo
prescripto por el Principio XII, violar lo expresado en el
Adviértase que, al respecto, el Principio XIII sola- Principio IV, que indica las actividades de teleobservación
mente establece que el Estado teleobservador celebrará no deberán realizarse en forma perjudicial para los legíti-
consultas con el estado observado cuando éste lo solicite - mos derechos e interese del Estado observado, así como
que no indica de que manera podrá éste, en forma directa, las disposiciones de la Convención del Mar (artículos 2.2,
enterarse que esta siendo observado, sino a través de una 33.1, 56 y 77), repecto de la propiedad de los recursos
continua requisitoria al Secretario General de las Naciones naturales que se encuentran en los fondos marinos y
Unidas quien, de acuerdo al Principio XII, debe recibir los oceánicos y su subsuelo.
informes al respecto-, con miras a ofrecer oportunidades
(únicamente oportunidades) de participación y aumentar Debe, pues, insistirse en la inclusión en el futuro
los beneficios mutuos que produzcan estas actividades. Convenio sobre el tema que nos ocupa, de una clausula que
exprese que, los datos elaborados de teleobservaciones
Debe recordarse que el proyecto argentino de 1970, sobre recursos naturales realizados en zonas de mares y
en su artículo , indicaba que el principio de igualdad de océanos sobre los que algún Estado tenga derechos eco-
derechos y de libre determinación de ios pueblos compren- nómicos, deberán ser comunicadas sin demora (en tiempo
de no sólo el derecho de soberanía interna y de indepen- real) al estado observado.
dencia, sino también el aspecto económico de la libre
utilización y distribución de sus riquezas. Ello así, como una lógica consecuencia en lo parti-
cular, del principio general sustentado por el articulo I del
Finalmente, sobre el particular, debe señalarse que Tratado del Espacio, referido a que la exploración y utiliza-
la segunda conclusión sobre el tema en las IV Jornadas ción del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y oíros
Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial (Morón, cuerpos celestes, deberán hacerse en provecho y en inte-
septiembre de 1970), estableció que la información obteni- rés de todos los pases, sea cual fuere su desarrolc
da por teleobservación de recursos naturales, sin el con- científico.
sentimiento del Estado Interesado, constituye una violación
de la soberanía de dicho Estado sobre tales recursos.
20 MA€B 1
Teledetección por.,
En otro orden de ¡deas, como bie lo ha destacado el 4 ) La obligación de los Estados teleobservadores de
a
señor profesor D. Oscar FERNANDEZ BRITAL, considera- entregar al Estado teleobservado, en forma inmediata (en
mos igualmente oportuno que ei futuro Convenio establez- tiempo real) y grauita, todos los datos elaborados que
ca una jurisdicción obligatoria para la solución de proble- obtenga.
mas que se susciten con motivo de la actividad de telede-
tectación, en especial aquellos surgidos por el no cumpli- 5 ) La obligación de los «Estados de lanzamiento»
a
miento por parte de los Estados teleobservadores de sus de satélites de teleobservación de proporcionar, además
obligaciones de solicitar previamente el consentimiento de de los datos previstos en el Artículo 4 del Convenio sobre
a
Estado observado y de proporcionar los datos elaborados Registro, las características (fundamentalmente cuantitati-
de inmediato (en tiempo real) y gratuitamente al Estado vas) que permitan que el Estado teleobservado conozca
objeto de la teleobservación. Agregamos también respecto cuales recursos naturales (y con que precisión) pueden ser
a los «daños» -en el sentido antes expresado- que aquellos discriminados por dichos satélites.
causen a éstos.
6 ) La ampliación dei concepto de «daño» en el
a
De todo lo expuesto concluimos que es necesario en 7 ) La creación de una jurisdicción obligatoria para la
a
el futuro Convenio incluya: solución de los problemas que se susciten con motivo de la
actividad.
1 ) La definición de «recursos naturales».
S
22 MMSHS
Royal Flying Corps (RFC) fueron fusionados para formar la
Royal Air Forcé. Tan sólo tres semanas después, un ex-
piloto aeronaval, el canadiense Roy Brown, derribó al
triplano Fokker del Barón Manfred von Richthofen.
24 MA€H 1
FleetAir.
entonces Director del Museo, Cdr. D. White. motor abiertas. Esta máquina entró en servicio en 1952 y
fue utilizada para operaciones antisubmarinas y de búes-
Completa el Museo una exposición sobre la Royal queda y rescate.
Navy, con maquetas de varios buques y portaaviones, con
una galería de cuadros con escenas de la Aviación Naval 3. - Me Donnell Douglas Phantom del 892 Naval Air Squa-
Inglesa. drom. Mediante una escalera lateral el público puede obser-
var la cabina del avión y sentarse en ella.
Debo destacar que la visita al Museo no sólo permite
observar las máquinas históricas que en él se exhiben, sino 4. - Helicóptero Westland Wessex HAS3 "Humprhey", vete-
que, sobre los costados de los hangares, hay miradores rano del Conflicto de Malvinas. Operando desde la cubierta
que apuntan hacia la propia base aeronaval con altoparlan- del HMS "Antrim" lanzó cargas de profundidad al submarino
tes que permiten escuchar las conversaciones entre los ARA "Santa Fé". Preservado en el Fleet Air Arm Museum
pilotos y la torre de control. De este modo, pude observar a desde julio de 1982.
los Sea Harrier operando en la pista, en donde además un
Sea King y un Chinook aún con esquema de pintura del 5. - Capturado el 14 de junio de 1982, este UH-1H "AE-422
desierto. del Ejército Argentino, se encuentra en el Museo de Yeovil-
ton desde julio de 1982. Sobre los costados de la cabina
Como dato anecdótico, sobre un costado de la pista luce el escudo del CAB 601 /Compañía de Asalto "B".
se encontraban dos pilotos entrenando un halcón de caza,
tradición que se mantiene desde los orígenes de la Base 6. - Luego del trabajo de restauración por los daños sufridos
Naval de Yeovilton. por los disparos de fusil durante ia misión del SAS en la Isla
de Borbón, el T-34C Mentor "411" ocupa un lugar preemi-
Al terminar la recorrida por el Museo, tuve una nente en la Sala dedicada al Conflicto de Malvinas.
entrevista con su Director, Captain W. J. Flindell, con quien,
tras entregarle algunos ejemplares de "MACH 1", mantuve 7. - IA-58 Pucará "A-522" capturado en ei aeropuerto de
una amena conversación, intercambiando pareceres sobre Puerto Argentino el 14 de junio de 1982. Luce un esquema
la Guerra de Malvinas y, desde nuestra humilde posición, el de camuflaje en verde y marrón claro sin franjas amarlas
futuro de las islas. Pero esta interesante conversación será de identificación.
motivo de una nueva nota.
8. - Westland Wyvem TF1 con hel.ee ooble. Este avión fue
FOTOGRAFIAS: utilizado en el periodo 1946-1958 desde las cubiertas de los
portaaviones británicos.
1. - Réplica del Triplano Fokker Dr. I utilizado por el Barón
Rojo en la Primera Guerra Mundial. 9. -Mira del avión Aermacchi MB-339A de ia Aviación Naval
Argentina recogida en Puerto Argentino en junio de 1982.
2. - Helicóptero WestJand Whirlwind con las puertas del
BAJO SU PRECIO
26 MA€SJ 1
AHORA LE TOCA
AUD.
"Mach 1" no tiene un equipo de redacción. No hay un grupo de fotógrafos, ni investigadores periodísticos. La revista la hace Ud.
Quizás Ud. nunca antes ha escrito un artículo. No deje que eso lo desanime. Puede llegar a ser sorprendentemente fácil y sus
resultados gratificantes. Al compartir sus conocimientos Ud. hace valioso su aporte. Este puede oscilar entre ayudar a hacer un trabajo ea
forma más eficiente hasta salvar alguna vida.
Aquí brindamos algunas sugerencias sobre como escribir, como convertir sus ideas y pensamientos en un artículo, y un prqwin
comentario sobre como tomar y enviar fotografías.
El escribir no es fácil ni imposible. Muy pocas personas pueden sentarse sobre una máquina de escribir y producir un artículo.
Aún aquellos que tienen facilidad para contar una historia tienen dificultad para pasarla al papel. Aquí i
• Primero decida lo que quiere contar. Luego delinee el camino que lo lleva al pumo (maupiL
- Trate de evitar lenguaje excesivamente técnico, dialectos o términos que no puedan! lector. Recuerde que su
público es amplio y heterogéneo, y queremos llegar a la mayor cantidad de gente posible.
- Tenga en cuenta que su colaboración es un borrador. Como editores, nuestro trabajo es hacerlo tan claro como sea posible.
- Estamos interesados en artículos escritos por Ud, no meras traducciones de otras fuentes, aunque pueda utilizarlas como base
de su investigación.
- Cuando mande un artículo, acompáñelo con material gráfico que lo ilustre. Las fotos o dibujos pueden hacer la diferencia entre
un artículo leído y uno ignorado. Las fotos no tienen que guardar relación literal con las palabras del texto, y pueden insinuar una sutileza
del artículo. Use su imaginación. Verá cuan divertido es tratar de ilustrar sus trabajos.
Con respecto a las fotografías, piense que nuestra revista está siempre en necesidad de ellas. Las fotos enviadas serán devueltas si
así se solicita, aunque las donaciones para el archivo de "Mach 1" siempre serán bienvenidas, ya que pueden servir para el futuro. Aquí
hay algunas sugerencias:
- Cualquier foto de hangar, avión, base o buque nos interesa. Antes de tirarla piense en nosotros.
- Si tiene alguna fotografía que Ud. piensa que nos puede servir para una tapa, envíela. Será una de las contribuciones más
apreciadas y un orgullo para Ud.
Por último, queremos alentarlo para que se anime a mandar su colaboración. Su aporte es nuestro crecimiento.
J 2~
Al promediar la década de los años treinta, el Con- A partir de allí, se inició un período de penurias
greso de la Nación dispuso el reequipamiento de las Fuer- presupuestarias, motivadas fundamentalmente por ia deci-
zas Aéreas (1) de Ejército y de Marina, asignando cincuenta sión de la Armada de conservar su aviación, contrariamente
millones de pesos a cada una de ellas. Eran los tiempos en a lo que hizo el Ejército cediéndola para que constituyera el
que el Almirante Zar comandaba la Aviación Naval y fué núcleo de la Fuerza Aérea Argentina que se creó el 4 de
entonces cuando se adquirieron trece Martin 139 WAN, Enero de 1945.
doce Corsario V-142, seis Consolidated 38, tres Cóndor
CT-32, un Fairchild G-15, un Douglas Delfín, tres Fairchild Un mes antes del fallecimiento del Almirante Portillo,
F-45, dieciseis Stearman 76-D un Fleetster y un Junker W- tuve el privilegio de escuchar su propia versión de lo
34 Hi. ocurrido en la sala de reuniones en la Casa de Gobierno,
donde el entonces Ministro de Marina le había ordenado
A este fuerte impulso siguió a fines de los años exponer el punto de vista de la Institución, cosa que había
cuarenta, tiempos del Almirante Portillo, el que significó ia hecho en términos tan precisos que habían motivado una
adquisición de los rezasgos de la Segunda Guerra Mundial, airada reacción del Presidente de la República, General
los trece Beechcraft AT-11, cinco DC-2, ciento veinticuatro Juan D. Perón, quién se había puesto de pié, para retirarse
AT-6 y SN J de North American, quince C-47, cinco C-54 y con brusquedad, dejando al General Sosa Molina, Ministro
diecisiete PBY-5 Catalina. de Defensa para que continuara presidiendo la reunión.
28 MA€S J
¡Que tiempos.
Nuestro agregado naval en Washington, el vice Gracias a la clara concepción de las responsabilida-
Almirante Vicente Baroja a pesar de sus múltiples esfuer- des hemisféricas del Contraalmirante JesseClifton, a quien
zos no pudo evitar interferencias que a la postre motivaron sus subordinados llamaban "Jampin Joe", héroe de la
que la suma de dinero prevista permitiera traer a nuestro Guerra del Pacífico, primer Almirante de los EE. UU. que
país a lo largo de 1958 tan solo ocho de esos aviones, los voló en aviones de reacción y también el primero no
que llegaron en vuelo a cargo de pilotos británicos. egresado de Annápolis; por aquel entonces Jefe de Adies-
tramiento Avanzado de la Aviación Naval de su país y el
Entre el nivel y cantidad de la electrónica de los PBY- manifiesto apoyo de sus inmediatos colaboradores, Capi-
5 y los PBM-5 Mariner que poseíamos en esa época y la que tán de Navio Roland Willet, Jefe de Enseñanza; Capitán de
correspondía a las diez toneladas de equipos electrónicos Fragata, Comandante del Centro de Vuelos por Instrumen-
de los P2V-5 había tal desfasaje, que las autoridades tos y Robert Kellam, Comandante del ATU-501 los proble-
navales no pudieron captarlo y no tenían conciencia de lo mas fueron siendo salvados uno por uno.
que ello significaba, accedieron a enviar a los EE. UU. un
grupo integrado por un jefe, el entonces Capitán de Corbeta
Aldo Mariuzzo y un grupo de cinco oficiales y quince
suboficiales, para aprender en 20 horas a volar el avión
excluyendo la operación de los equipos. Los oficiales eran
los Tenientes de Navio Carlos Fraguío, Siró de Martini,
Jorge Canel, Saúl Salgado, David Flores Gómez y Alcides
Hosch, este último ingeniero.
30 MAtSJ
Las relaciones con los oficiales norteamericanos
eran óptimas, así es que se llevaba una intensa vida
profesional y no menos intensa era la social. Una de esas
noches de viernes en que evitando la Tlappy Hour" uno de
IdS Oficiales argentinos y su esposa habían invitado a otro
norteamericano con la suya a cenar, luego de comentar los
hechos de la vida diaria, este comenzó una serie de
exabruptos sobre los políticos que en Washington, pen-
sando solo en proteger la industria aeronáutica habían
resuelto reemplazar a partir del jueves siguiente los Martin
PBM-5 por los mucho menos confiables Martin Mars, sin
tener encuenta que su escuadrón iba a recibir un día antes
dos aviones, cuyos numerales citó, reparados a nuevo en
el O y R (Overhaull y Repair) de Pensacola a un costo de
casi dos millones de dólares cada uno, los que venían a
sumarse a un tercero también nombrado por su caracterís-
tica, recibido una semana antes.
Terminada la cena, esa misma noche la novedad fué simos suboficiales se convirtió en una de las canibalizacio-
comunicada al Capitán de Fragata Jorge Bassi de la Comi- nes más tremendas que registre la historia de la Aviación
sión Naval en Washington, quien el lunes, en Filadelfia, Naval de los EE. UU. y sin duda la más grande que se
ante la sorpresa del oficial a cargo de las ventas a los países registra en la nuestra y lo que significó llegar a nuestro país
amigos que le informó que esos aviones no estaban dispo- con esos hidroaviones -los últimos que quedaban operando
nibles, depositó una seña para la adquisición de las tres en el país del Norte, sin apoyo a partir de Trinidad, son
unidades citadas por su numeral. temas para otra oportunidad.
Cuando el jueves siguiente se hizo pública la puesta Pero volvamos a nuestros P2V-5. Completados los
fuera de servicio de ese tipo de avión, los representantes de cursos en EE. UU., los oficiales regresaron al país, siendo
países unidos por tratados de alianza con EE.UU., en destinados a la escuadrilla que se estaca for-anoc os
particular Francia y Portugal, se presentaron presurosos a capitanes M a i i u z z o y F r a g u í o y el Teniente Flores G ó m e z .
adquirir los aviones que ya se tenían reservados y que se
terminaron pagando a poco más de cinco mil dólares, Durante ese año 1959. se instao ¡a untóad en es
incluyendo sus excelentes equipos de comunicaciones, su hangarN 5 ^e.aBase - e - : - = . a Zzr-arza.~.s Ese-ora sí
;
faro de ala de noventa millones de bujías, el radar, armas y estableció una orgánica, se comenzó a traducir e mpnmr
demás equipos de detección. los manuales, mientras se ponían en marcha ios planas de
adiestramiento y se iban resolviendo los problemas opera-
De como esos aviones y otros diecisiete no vendidos tivos. Los aviones llevaban numeradón corrida a parir dei
estuvieron dede ese mes de Julio descansando en una 2-P-101 hasta el 2-P-106 ya que los restantes tuvieron que
plataforma a doscientos metros del mar esperando su ser utilizados de inmediato para repuestos.
traslado al país, que alguien decidió que sería más econó-
mico a cargo del grupo, con motivo de su regreso que se
efectivizó en Enero de 1959; de como el Almirante Clifton
resolvió con un puñetazo en la mesa y la frase "estos
argentinos están pagando por aviones que usarán en
misiones que si no las cumplen ellos vamos a tener que
realizarlas nosotros con nuestra gente" el problema que
planteaba la adquisición de los equipos de supervivencia,
botes y chalecos salvavidas que un burócrata quería cobrar
a razón de veinte mil dólares por avión, es decir cuatro
veces el precio pagado por cada aparato (lo que finalmente
se pagaron a razón de doscientos dólares) y de como un
oficial de guardia amigo, seguramente por orden del mismo
Almirante avisó una mañana a once horas que su guardia
duraba hasta las catorce y en el Ínterin podían retirar de los
PBM los repuestos que se necesitaran, lo que bajo la
dirección del entonces Teniente de Navio Ramón Corvar
que se había unido al grupo a cabo de su curso de vuelo en
aviones a reacción en California y a cargo de los eficientí-
,~Que tiempos .
A comienzo del año siguiente, 1960, la rutina se vio con singular lucidez y coraje, dando por resultado que se
interrumpida por la aparición en Golfo Nuevo de dos sub- prorrogara luego de una inspección especial la vida de uno
marinos de origen desconocido, que casi durante un mes de los aviones; se prorrogaran la de otros tres luego de
tuvieron ocupada toda la capacidad antisubmarina de inspecciones más prolongadas; que uno de los aviones
nuestra Armada, incluyendo la participación de cuanto entrara en recorrida general en el hangar y hecha por el
piloto pudiera operar los P2V-5 y PBM y la incorporación a personal de la Escuadrilla y que luego se pasara a un plan
nuestro arsenal de los torpedos buscadores aire-m ar que el de mantenimiento progresivo.
Gobierno de los EE. UU. cedió luego de que hubiera sido
evaluada la realidad de la amenaza, por uno de los máxi- Ahora comenzaba a haber aviones con que volar,
mos expertos mundiales en la materia. pero la moral de los pilotos, oficiales de control de opera-
ciones, mecánicos, radaristas y artilleros, muy justificada-
El desgaste de los P2V-5 que diriamente cubrían los mente habíádecaído notablemente. Así es que en la tarde
turnos de vuelo de 16.30 a 12.30 del día siguiente y de sus del 11 de Junio de 1961, no estando presente el Comandan-
tripulaciones fue tremendo. te de la Escuadra Aeronaval N 3, el Comandante de la
a
te, ya que el Capitán de Corbeta José Luis Nicolini había 2, Capitán de Navio Néstor Noriega a quien preguntó cual
sido desiganado Comandante de la Primera Escuadrilla era el límite del área de responsabilidad de su unidad. La
Aeronaval de Exploración, al cabo del primer mes de su respuesta sin esitación fué "Todo el Mar Argentino" y como
comando, solicitó su relevo por motivos de salud. Como el ante lasiguiente pregunta sobre las limitaciones respondie-
Capitán de Corbeta Fraguío, el más antiguo de los oficiales ra que "Ninguna", el Capitán De Martini le informó que al día
qe había hecho el curso en los EE. UU. estaba cursando la siguiente haría un vuelo a Malvinas.
Escuela de Guerra Naval, fué designado para reemplazarlo
el Capitán de Corbeta De Martini, a la sazón de pase como
Jefe de Departamento de Aviación del Portaaviones ARA
"Independencia" que le seguía en antigüedad.
32 MACHI
Para el 12 de Junio estaba previsto hacer con el 2-P- Siguieron corrigiendo apenas el rumbo y un rato
103 el primer vuelo de Control de Tráfico Marítimo de año, después, las pocas construcciones que junto al río Trullo
volando a cien millas de la costa hasta el Drake, así es que permiten distinguir Puerto Navidad de las otras caletas que
zarparon con toda normalidad, como para realizarlo. Cuan- lo rodean, aparecieron como pequeñas formas geométri-
do siendo las 09.30 hs. y volando a la altura de Puerto cas regulares en el fondo de ese accidente geográfico.
Deseado el Comandante pidió simplemente "Rumbo a
Puerto Stanley", "Repita" fue la también la simple respuesta Treparon para sortear las cumbres que tenían por
del OCO (Oficial de Control de Operaciones). delante, los montes Hornby y María, c r u z a r o n c o n r u m b o
NNE el estrecho de San Carlos por Puerto Howard y cuando
Cuando la pregunta fue repetida y no quedó ninguna quedaron en franquía, descendieron hasta muy poca altura
duda de que se iba a Puerto Stanley, una de esas intangi- en previsión de que algún radar los detectara y pudieran ser
bles sensaciones de alborozo circuló por los puestos del interceptados antes de cumplir su cometido, a pesar de la
avión, cuyos tripulantes todos habían soñado más de una tranquilidad que les daba el equipo CME (Contramedidas
vez con ese día. El Copiloto, entonces Teniente de Navio electrónicas).
García Boíl, apenas esbozó una sonrisa en la comisura de
ios labios, como era su estilo. La llanura que sobrevolaban al norte de la Isla
Soledad a poco más de cien pies, estaba cubierta de pastos
Adoptado que se hubo el nuevo rumbo, la espera se de verde esmeralda. Vieron pasar a su lado y perideron
hizo interminable. Las doscientas setenta millas que sepa- rápidamente por popa una casa que con su techo de paja
raban las Islas Sebaldes de la posición de I avión; cien y barro parecía copiada de alguna de las que pueblan la
ü
minutos de vuelo a los ciento sesenta nudos que desarro- campiña del Sussex.
llaban parecían elásticas. Por fin los primeros escollos del
archipiélago aparecieron emergiendo de entre un envolto- Por la proa y algo babor apareció otra más importan-
rio de nubes bajas. te. Sefueron acercando y pudieron ver toda una familia que
salía agitando los brazos en señal de saludo. Movieron sus
Inevitablemente el lugar trajo a la mente de los alas en respuestay al tiempo q u e c o n s o r p r e s a n o t a b a n q u e
tripulantes el recuerdo del vuelo que en 1940, por orden del por su altura los pastos llegaban a la cintura de los pobla
Presidente Dr. Castillo y en búesqueda del crucero británico dores, vieron también que el agitar de los brazos se detenía
HMS "Ajax" que había participado en la Batalla del Río de ante la comprobación de que en la cola del avión azul
la Plata contra el crucero de bolsillo alemán "Graf von oscuro, se destacaban los colores argentinos.
Spee"; realizaran tres Consolidated comandados respecti-
vamente por los entonces Teniente de Navio Salustiano Recalaron en Puerto Luis, siguieron hasta Punta
Mediavilla, Teniente de Fragata Juan Carlos Acosta y Anguila y pusieron rumbo a Puerto Stanley. Cuando esta-
Alférez de Navio Alois Fliess, uniendo en ocho horas San ban llegando, ganaron altura y luego de sobrevolar .
Julián con las Islas Malvinas en el sector que sobrevolaban. fotografiar la que desde 1982 será siempre Puerto Argen-
tino, eran las 12.42; siguieron bordeando i a costa hasta ia
;Que tiempos .
i h z- zs _ooos Marinos; esa costa hoy yerma por la ese mismo año y que contó con el apoyo de la Flota que al
depredación, que en 1868 había recorrido el comodoro efecto operó en el Drake, permitió que durante unasemana,
Augusto Laserre en su carta de Noviembre de ese año a con el 2-P-102, el Capitán Canel; quien ya había estableci-
José Hernández que es un ejemplo de precisión y elegancia do Un récord para la época, al volar desde la tarde del 14 de
Oe estilo. Agosto hasta el Drake sobre el Mar Argentino y luego sobre
la Cordillera hasta aterrizar en Salta al día siguiente, luego
Eran las 13.10 cuando se cambió el rumbo por uno de recorrer cinco mil dosciento kilómetros en más de quince
directo a Río Gallegos. El 2-P-103 aterrizó en la Aeronaval horas de vuelo, hiciera un prolijo relevamiento aéreo de
de Río Gallegos a las 16.15, con los últimos rayos del triste Malvinas. Pero como sen alamos antes, esa es otra historia.
sol de esa tarde de invierno.
REFERENCIAS:
A ia mañana siguiente, regresaron a la Base Aerona-
val Comanadante Espora y comenzaron en un grupo de (1) La ley utiliza la denominación de Fuerzas Aéreas
trabajo integrado por le Segundo Comandante de la Escua- al referirse a las componentes aéreas del poder militar
drilla, el entonces Capitán de Corbeta Jorge Canel, los terrestre y del poder naval.
Tenientes de Navio Carlos Carpintero, Alfredo García Boíl
y Jorge Ruiz y los Tenientes de Corbeta Carlos D. Escobar, (2) Vale la pena recordar que con su gran extensión
Juan E. Miranda, Rogelio Sanfeliú y Jorge Tarallo con el y una dotación de cuarenta mil hombres Corpus Christy
resto de la extraordinaria dotación; la planificación y prác- ÑAS había llegado a ser la Base Aérea más grande del
ticas para efectuar el primer vuelo llevando y trayendo mundo durante laSegundaGuerraMundlal, con un ritmo de
correspondencia desde Antártida en pleno invierno. egreso de doscientos pilotos cada día Martes y otros tantos
cada Jueves.
La operación que se previo para el mes de Julio de
MA€X 3
TA-4J
'SKYHAWK
EL UL TIMO
PELDAÑO
POR TN HERNAN MACHADO
EL COMIENZO
MACE f 35
;Que tiempos...
mm
miento Avanzado en Reactores recibe una nueva clase de computadora; llega el momento de enfrentarse con el
alumnos (U. S. Navy y Marine Corps). Ellos comenzarán en mundo real: el del Escuadrón. Es aquí donde comienzan a
TA-4 la última etapa en su adiestramiento que demandará descubrir y familiarizarse con las bondades del A-4; lo que
entre 6 y 8 meses. Todos han finalizado a esa altura los dos sorprende a casi todos en esta etapa inicial es la autom ática
primeros escalones (el básico en T-34C, y luego de ser y ágil respuesta de los controles, y sobre todo la agresividad
seleccionados para volar reactores; el intermedio en T-2C). con la que los aviones responden a cualquier demanda.
Esto significa por un lado, que cada uno ha acumulado en
los últimos 12 a 16 meses un promedio de 200 horas vuelo - Instrumental Básico y Radioinstrumen-
y otras tantas en diferentes simuladores; y por ei otro, que tos: al finalizar estas etapas el alumno es capaz de volar la
están en condiciones de entender y asimilar la aplicación aeronave bajo condiciones instrumentales en el Area
del vuelo al teatro táctico-operacional. Adiestramiento. El énfasis es puesto en especial en la
estandarización (listas de chequeo, velocidades, limitacio-
Las dos primeras semanas se concen- nes); conocimiento de procedimientos instrumentales y
trarán en el aspecto puramente académico, recibiendo en panel parcial. Por supuesto, estos vuelos los realizan en la
ellas los cursos de Conocimiento de Avión, Reglas de Vuelo cabina trasera y bajo la no muy apreciada capota, siendo el
y Regulaciones, Aerodinámica de Alta Perfomance, Nave- 60% de ellos efectuados en condiciones nocturnas o instru-
gaciones Operacionales, Orientación de la Cabina, Proce- mentales reales.
dimientos Normales y de Emergencia. Finalizada esta fase
seguirán dos semanas en los Simuladores de Vuelo, en las - Aeronavegaciones: esta fase del
cuales completarán vuelos de Instrumental Básico, Ra- adiestramiento se concentra al comienzo (AN-1 hasta AN-
dioinstrumentos y Aeronavegaciones. Más tarde y durante 10), y luego; durante las diversas fases Avanzadas; se
los próximos meses, cada alumno volverá a volar aquí en vuelven a volar algunos períodos para reforzar lo aprendido
forma periódica durante las diferentes Etapas a los efectos y pulir los procedimientos (que son realmente estrictos en
de finalizar con el Programa de Vuelo por Instrumentos. este espacio aéreo). Se podría decir que esta etapa tiene
dos facetas opuestas y que de algún modo se compensan
LAS CALIFICACIONES BASICAS una con otra: por un lado el alumno sigue sufriendo bajo la
capota, pero por el otro es una excelente oportunidad para
Luego de ese primer mes, sólo dedicado reencontrar familiares, viejos amigos o para simplemente
al estudio y a volar siguiendo señales emanadas de una hacer un poco de turismo; mezclando de ese modo placer
36 MA€S f
con trabajo. Esto significa que cumpliendo estos vuelos y está preparado para encarar lo realmente demandante: las
usando por ejemplo un fin de semana, instructor y alumno Calificaciones Avanzadas.
pueden volar desde su base a cualquier lugar del país
regresando luego de un par de días. Otro punto realmente LAS CALIFICACIONES AVANZADAS
importante es que luego del vuelo de verificación (AN-10) ei
alumno recibe la Credencial de Vuelo por Instrumentos Han pasado 3 meses desde la primera
(esta Carta Instrumental, es avalada por la Administración clase académica y en este período, cada alumno ha recibi-
Civil en forma automática). do el suficiente adiestramiento y ha desarrollado el adecua-
do criterio de utilización de la aeronave para comenzar con
- Familiarización y Nocturno: al comple- esta nueva etapa. Aquí el énfasis no es puesto solo en el
tar esta etapa el alumno es capaz de volar la aeronave con vuelo individual sino en el eficiente empleo del A-4 como
eficiencia, estando en condiciones de resolver cualquier parte de una unidad operativa (sea esta Sección o División).
situación de emergencia que pueda presentarse. El énfasis
es puesto en el conocimiento de los sistemas, las caracte- - Navegaciones Operacionales o Ra-
rísticas de vuelo y en especial la técnica de aterrizaje santes (Sección y División): siendo el A-4 un avión sin
(diurnos y nocturnos). Por ser el A-4 el primer avión de altaavanzados sistemas de navegación, el alumno desarrolla
perfomance que ellos encuentran en su carrera; el definir y aquí el concepto del manejo del tiempo, la velocidad y el
entender algunos parámetros es realmente importante, en rumbo junto con todas las variables presentes al momento
del despegue (tales como viento, deriva, temperatura o
especial en lo referente al vuelo de la "pelota" en el circuito
de aterrizaje y al comportamiento del avión en vuelo no visibilidad). Cada vuelo en esta etapa requiere minuciosa
controlado. planificación dado que a medida que ellos avanzan las rutas
elegidas son más complejas o los puntos de referencia son
- Formación: aquí se completan las cali- menos notables. Al final de cada una de ellas se practica un
ficaciones para volar en Sección y División, tanto en condi- particular modo de ataque (bombardeo rasante, sobre ei
ciones diurnas como nocturnas. Despegue en formación hombro, pop-up o en picada). El énfasis es puesto en la
rupturas y reuniones, acrobacias en formación, son algu- planificación, orientación en el terreno, interpretación de la
nas de las maniobras cubiertas en esta fase. Esta es la carta, correciones y precisión; como también apoyo mutuo
última etapa en la Fase Básica y luego de ella cada alumno en los vuelos múltiples.
MAXE J r
;Que tiempos .
- Armas: ésta suele ser una de las espectativas. La integridad de la Sección, apoyo mutuo,
más amcvnas. Cada clase (o combinación de comunicaciones, el trabajo en Sección suelta ("Leuce Deu-
s) se destaca a la Aeroestación Aeronaval El Centro ce'), el vuelo a altos ángulos de ataque y baja velocidad, los
en California por un lapso de dos semanas. Una vez roles de Atacante y Defensor, así c o m o l a s R e g l a s de E n g a n -
establecidos allí compartirán el mismo aeródromo y los che son cubiertas, practicadas, analizadas y discutidas. La
mismos blancos con otros Escuadrones similares; esta- comprensión y el manejo básico de e s t o s c o n c e p t o s p e r m i t e n
bleciéndose desde el primer día una real competencia al alumno encarar la próxima fase con confianza y seguridad.
entre los diferentes grupos. Durante esos diez días de
actividad cada alumno volará dos o tres veces diarias - Com bate Aéreo (1 vs. 1 y 2 vs. 1): esta es
como líder, sublíder o numeral, lanzando bombas, cohe- una de las fases más interesantes y demandantes de todas las
tes y cañones y será calificado en cada fase de vuelo por fases. Todo lo aprendido hasta ese punto (desde el despegue
instructores de diferentes Escuadrones. Al final de esta en formación básica hasta 0 velocidad) será utilizado. Los
etapa cada uno de los Escuadrones regresará a su Base vuelos se combinan entre Solos y Duales, siendo los primeros
de origen con la mejor probabilidad de impacto y el de introducción, luego como atacante, defensor y los últimos
respeto de los restantes. con enganches neutros. El énfasis es puesto en las tácticas
tanto ofensivas como defensivas, el trabajo en Sección, el
- Formaciones Tácticas: esta etapa apoyo mutuo y el uso inteligente de la energía a su máximo
es realmente breve y sirve como introducción a una de la potencial evitando las situaciones de vuelo fuera de control.
más demandantes: Combate Aéreo. Esta última, junta Yo-yo*s altos y bajos, combate en uno o dos círculos, tijeras
con la Calificación a Bordo son que las generan m ayores horizontales y verticales, ataque/defensas con/contra media-
MAtSi
TA- en final corta de portaaviones
no y bajo ángulo, ataques "head-on", maniobras de desen-
ganche, son algunas de las técnicas que se practican,
pulen, combinan y optimizan.
MACB 1 33
¡Que tiempos ...
Es, luego de este período, que el júbilo y a esta rutina, y una vez a la semana se coordina una reunión.,
la satisfacción de haber cumplido con algo tan especial se para mantener a todos los instructores al tanto de noveda-
mezclan con la alegría de haber completado el último des, cambios en procedimientos, rendir algún examen o
peldaño de un largo proceso. Al egresar de la cabina, esta discutir temas varios.
vez, el alumno recibirá su primer identificador de cuero de
manos del Comandante del Escuadrón, sus órdenes, mu- Y detrás de todo este esquema, los
chos baldes de agua helada sobre su espalda y una botella fieles A-4, a más de treinta años de su primer vuelo siguen
de buen champagne para descorchar. cumpliendo con su función en forma más que elocuente,
brindando a la Flota de los Estados Unidos pilotosform ados
EL ESCUADRON: ALGUIEN QUE NUNCA DUERME en el concepto de un avión que vivirá siem pre en las m entes
de quienes lo volaron.
Como incondicional aliado del logro de
este proceso: que significa la obtención de un nuevo Avia- Nota: Los conceptos vertidos en este artículo no represen-
dor Naval; el Escuadrón raramente descansa. Las luces del tan la posición oficial de la Armada de los Estados Unidos,
hangar permanecen encendidas durante toda la noche. Se siendo sólo la opinión del autor basada en la experiencia
trabaja las veinticuatro horas para m antener los casi seten- acumulada en este destino.
ta aviones que permanecen en línea de vuelo. No existen
horarios fijos, el día comienza o termina para cada instruc- Nota: A corto plazo los TA-4J serán reemplazados por los
tor o alumno acorde a los vuelos en los que ellos están T-45A, que cumplirán también el rol de los T-2C. Los
involucrados. Los primeros pre-vuelos comienzan a las 5 escuadrones mantendrán sin embargo las mismas misio-
A M . y el último post-vuelo finaliza normalmente después nes (intermedia o avanzada) utilizando el mismo tipo de
de medianoche. Los cargos para la plana mayor se agregan aeronaves.
-4
40
Por Raúl FORTE (Historiador Aeronáutico)
Con motivo de asistir a la FIDAE '92 o Salón Interna- La idea fue desarrollada por la Fuerza Aérea de los
cional de la Aeronáutica y del Espacio, viajamos días EE. UU. con el aporte técnico de la "División de Proyectos
pasados a la vecina República de Chile y conocimos al F- Especiales" de la compañía Lockheed Aircraft. La misma
117"A"STEALTH...
MACH 1 41
El F-117 "A" STEALTH se apoya
en un sistema de aterrizaje triciclo, con
neumáticos simples y está potenciado
por dos motores TURBOFAN GENE-
RAL ELECTRIC F-404 y cuenta con
sofisticados controles de vuelo "Fly by
Wire". Las derivas están inclinadas ha-
cia afuera y son suficientemente gran-
des para contrarrestar cualquier asi-
metría motriz, al mismo tiempo que su
inclinación reduce el régimen de ala-
beo del F-117.
42
pecialmente para el F-117 "A" y
que aumentan la capacidad
operativa del avión dentro de la
"zona de blancos tácticos".
43
S
a a
a a
s
a a
a s s s a
44
9i frente, en el infierno,
s el timón en la maniobra,
'orno bagaje, los deseos,
testimonio de ¡a posta.
45
A medida de que uno se va poniendo viejo, los con una hinchazón impresionante en la cara y un trozo de
hechos, anécdotas y recuerdos van reapareciendo en la venda ensangrentada que le asomaba por la boca. Me miró
memoria con una claridad que hace ricos los detalles. y con el pulgar para abajo me indicó que no volaba.
Allá por el año 1969 (veinte años ya) los dos únicos Le pregunté al Sr. Jefe de Logística, Teniente de
Tenientes de Corbeta de la Escuadrilla Aeronaval de Bús- Navio A. L. M., quién lo reemplazaba y me ordenó que
queda y Salvamento, habiendo cumplimentado el Plan de colocara en el pizarrón el nombre del Suboficial Primero T...
Adiestramiento de Piloto, debíamos salir "solos".
El Albatros U-16, era un avión que debía volarse con Asenté el nombre del nuevo mecánico y lo encontré
un mínimo de Piloto, Copiloto y Mecánico, no aceptándose en la sala de mecánicos con bastón, una zapatilla en un pié
la reducción de ese número de tripulantes. y caminando a los saltos. Me dijo "Lo lamento señor...".
46
Volví a Logística y el Suboficial Mayor L... m e inform ó rueda izquierda y tenía colocado el calzo y no había nadie
que por orden del Jefe de Logística "Busque un mecánico a la vista.
de vuelo disponible".
El que no estaba resfriado, se tenía que ir a la casa Le dije a mi compañero-copiloto: "Saca los calzos y
o tomaba guardia o no tenía el examen de vuelo al día. ponelos a bordo".
Pasadas casi dos horas de la prevista para el despe- Bajó del avión, vi que sacó el calzo izquierdo, pasó
gue le informé al Jefe de Operaciones, Teniente de Navio por delante para buscar el otro y se demoraba en regresar.
J. T. que no podíamos hacer el vuelo posible por no tener
Mecánico. No puedo precisar el tiempo que pasó hasta que,
desesperado, sin tener en claro donde estaba el copiloto vi
Me dijo que iba a hablar con el Comandante, Capitán que el Jefe de Operaciones venía hacia el avión y señalán-
de Corbeta J. S.. Salió de la oficina y me dijo: "Bueno como dome el reloj me decía con la cabeza que no.
caso especial, pueden volar los dos solos, sin Mecánico".
Sentí que subía al avión y me preparaba a cortar los
Subimos al avión pusimos en marcha los motores y motores cuando un movimiento extraño, me hizo volver la
ordené "sacar calzos". Hecho esto y listos a rodar, un Cabo cabeza.
Primero para el tractor frente al U-16 y se baja para hablar
con el Suboficial de Pista. Me quedé helado; subían los "enfermos" que goza-
ban de expléndida salud, el Copiloto, el Oficial de Manteni-
Abrí la ventanilla y grité que sacara el tractor de miento, Teniente de Fragata P., dos michis de la reserva
adelante del avión. No me escuchaban por el ruido de los todos sonriendo me dijeron a coro; "Vamos señor, que se
motores o porque no querían. hace tarde".
Me bajé y próximo al abuso de autoridad logré que se Fué una broma montada perfectamente. Mientras
moviera me aflojaba, girando por izquierda saliendo de los "peines'
en la puerta del Hangar N 2 nos miraban sonriendo, e
s
Una vez libre el frente, puse motor para iniciar rodaje Comandante, el 2 y los Jefes de Operaciones y Logística
a
H ZH
A CONSECUENCIA
DE UN TRAGICO
ACCIDENTE DE
AVIACION
.un
E N O E
'La historia del vuelo mecánico en la
N E E E M
Argentina, tan abundantemente dolorosos epi- S E S S O S
N O
sodios y tan llena de hazañas verdaderamente E O O O
heroicas, enlútase hoy nuevamente ante la
muerte trágica del Teniente de Fragata D.
Esteban Zanni. El Telégrafo nos sorprende
esta mañana con los detalles de tan lamenta-
ble episodio, ocurrido en Italia, en circunstan-
cias en que el piloto argentino realizaba un
vuelo de ensayo en un hidroaeroplano en com-
pañía del mecánico Miguel Palacio, también
compatriota nuestro, y los aviadores alemanes
Meyer y Tomberck.
48
cuatro hidroaeroplanos tipo alemán «Dornier», nada más
indicado que el Teniente Zanni para realizar los vuelos
experimentales. De ahí que el brillante piloto se encontrara
nuevamente en Italia.
I 49
Para recibir su número de la revista corte o fotocopie esta página, pliegúela y abróchela
dejando el talón de suscripción en el interior. Deposite el sobre resultante en el correo. Nosotros
nos haremos cargo del franqueo.
TARIFAS DE SUSCRIPCION
Personal militar o civil déla ARMADA ARGENTINA, socios del CENTRO NAVAL o del CIRCULO
DE OFICIALES DE MAR, que opten por descuento automático: 1 /1000 del haber total del grado
de Almirante por mes.
Personas no incluidas en las condiciones anteriores: $ 18,00 por cuatro ejemplares (*)
EL FRANQUEO SERA
R E S P U E S T A S P O S T A L E S PAGADAS PAGADO POR EL
DESTINATARIO
CONCESION POSTAL
NM
((^ SUSCRIPCION
Al Seña-
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio
Apellido y nombres:
(Si es Personal militar o civil de la Armada en actividad) Autorizo que el importe de mi suscripción sea descontado de mis haberes.
Jerarquía M.R.: Destino:
Deseo recibir la revista en mi (marcar lo que corresponda) O Destino [_} Domicilio
Fecha Firma
-orreo de l e c t o r e s
Carta N : 1
e
Carta N : 2
fi