LO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

STAFF JULIO - AGOSTO - SEPTIEMBRE 1992

Presidente TEMARIO

CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO CONDUCCION

Dirección General
Peras al olmo 39
CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO
DESARROLLO
Redacción, composición y armado
TNAV MARIO CARRRANZA HORTELOUP La evolución de los portaaviones en la Armada
TNAV GUSTAVO VIGNALE de los Estados Unidos 26
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ
TFAV GUSTAVO RUIZ DE GALARRETA DOCTRINA

Producción Invalidez de la Teoría del Dominio del Aire 4

SMAE JUAN CARLOS GARCIA HISTORIA

SIAE (RE) VALERIO MOLINA
Sr. CARLOS M. PARMA
La Aviación Naval de Armada de la República
Oriental del Uruguay. Mirada a su pasado y su
Finanzas
presente 14
Una deuda pendiente 18
TNAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
Hágase la luz... Y la luz se hizo 47
TCAV DANIEL NOEL
Sup.CI.II ELADIO TORRES
MISCELANEAS
Distribución
Romance con un portaaviones 36
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ 20 de Octubre. Día del controlador aéreo 38

Dibujos OPERACIONES
Sr. HORACIO BRAMBILLA Pertenecer tiene sus privilegios 18

Corresponsal en E.U.A.
SEGURIDAD AEREA
TNAV JAMES RONALD WHAMOND
¡ü Cuando los velocímetros no indican II! 34
Seguridad Aérea 36
Punto de vista de un piloto 42
MÁKM J es una publicación del CIRCULO IN-
FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION
NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base Aerona- Secciones
val Punta Indio. Los autores son responsables del
contenido de los artículos, los que no necesaria- A los lectores
mente representan el pensamiento de la AVIA- Arcón de los recuerdos -I
CION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTINA Homenaje 11
respecto a los temas tratados. Registro de la Pro-
Pasado en imágenes. 48
piedad Intelectual N° 325687. Registro de la Pro-
fl a
piedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475.
fi
Registro de Marcas y Patentes N 1302001. Miem-
bros de la Cámara Argentina de Publicaciones. PORTADA
Autorizada la reproducción total o parcial del conte-
nido mencionando la fuente. Proceso de fotocro- Avión A-4-Q • S K Y H A W K ' catapultado del portaaviones
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 A LOS LECTORES

La necesidad de mantenernos continuamente informados, en todos

aquellos temas relacionados con la ininterrumpida evolución de la
actividad aérea. El intercambio de vivencias, el análisis crítico de aque-
llas situaciones que involucran la seguridad de vuelo, así como cualquier
otro tema vinculado al arte de volar..., son los pilares de MACH 1.

Es por ello que MACH f invita a todos sus lectores, sean suscriptores
o no, a escribir y enviar su artículo, sumándose al esfuerzo y desafío de
realizar un ejemplar más.

Vuestra colaboración manifiesta, nos hará crecer y perfeccionar

profesionalmente, gracias a los distintos e invalorables aportes, que
conjugados van dando forma a Nuestra Revista. Los esperamos...

Hasta la próxima...

José María PEREYRA DOZO

Capitán de Fragata

Sigue creciendo...
 INVALIDEZ
m m raso/a
«EL DOMINIO DEL AIRE»
(3 e
PARTE)
POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Juan Antonio IMPERIAL!, Aviador Naval

Capítulo 4
Influencia y práctica

La teoría de Douhet, fue puesta parcialmente en teorías de Douhet, estos últimos tenían en la mayoría de las
práctica en Italia cuando Mussolini asumió el poder en naciones una visión más balanceada, racional y menos
1922. Se crearon en esa oportunidad un ministerio de exagerada de la guerra en el aire.
aeronáutica y una fuerza aérea unificada que pretendían
reflejar la nueva doctrina Para ellos, el empleo de la aviación sería eminente-
mente táctico, en apoyo de las operaciones del ejército y la
Sin embargo, salvo algunos vuelos de asombrosa marina (3).
longitud para la época, los italianos se establecieron en los
años treinta con una aviación diseñada para las operacio- Y ese fue el empleo principal que efectivamente
nes tácticas, propias del apoyo a las fuerzas terrestres, y no dieron a su aviación, durante la Segunda Guerra Mundial,
como una fuerza aérea destinada al bombardeo estratégi- la mayoría de las naciones europeas. Al mismo tiempo se
co. debe agregar en Alemania, el fracasado intento de imponer
su voluntad con el ataque a las ciudades inglesas en 1940
En otras palabras, en Italia Douhet era admirado y; a partir del año 1942 y cada vez con mayor énfasis a
como teórico, pero sus palabras no convencieron a los medida que se acercaba el final de la contienda; la defensa
responsables de la Regia Aeronáutica, los generales Balbo aérea de su territorio.
y Badoglio. Sólo resultó realmente entusiasmado con su
teoría el gran público. (1). Sólo los E E U U , y Gran Bretaña realizaron verdade-
ros esfuerzos en la dirección señalada por Douhet
No fue Italia la única nación donde esto ocurrió. No
obstante la creación de fuerzas aéreas separadas o de El desarrollo de la doctrina en la aviación del ejército
ministerios de aeronáutica en muchas naciones, entre ellas de los EE.UU., siguió a Douhet (En ese entonces no existía
Sueoia en 1926, Francia en 1928 y Alemania en 1933, y el una fuerza aérea independiente, la que recién fue creada
diseño de algunos bombarderos de largo alcance en las dos después de la Segunda Guerra Mundial pero, para simpli-
últimas y en la Unión Soviética, la teoría de «El Dominio del ficar, en este trabajo se hará referencia a la fuerza aérea de
Aire» no logró imponerse con sus restantes aspectos en el los EE.UU.).
ámbito de los militares profesionales y de los políticos,
aunque haya ganado el debate con el gran público. (2). Esta adhesión a la teoría de «El Dominio del Aire» se
reflejaba no solo en lo que se refiere al bombardeo estraté-
Existía entonces miedo generalizado a nivel popular, gico, sino que la acompañó en la baja prioridad dada a los
por la posibles destrucción de la civilización que resultaría aviones de caza, tanto sea para escoltar los propios bom-
del bombardeo masivo con explosivos y gases venenosos, barderos, como para interceptar los del enemigo. Queda
pero los responsables de la defensa rechazaban de plano reflejado también, en la importancia que se daba a la
esa idea. Aparte de algunas breves aproximaciones a las destrucción de la aviación enemiga en sus bases, y no por
4 MA€S 1
 Invalidez de la ..
medio de la batalla en el aire. enemigo en el terreno, constituía el principal objetivo. Esto
era correcto en esos tiempos. Una vez vencido el ejército
De acuerdo a Bernard Brodie, «Cuando los oficiales enemigo, sus centros vitales podían ser alcanzados con
de la fuerza aérea de los EE.UU. han hablado de «entender facilidad».
el poder aéreo», usualmente han significado entender la
tesis de Douhet «in toto». (3). «Pero en el futuro, en caso de guerra, cuando todos
los otros métodos para evitarlo hayan fracasado, nosotros
La influencia del general italiano en la fuerza aérea atacaremos directamente a los centros vitales del enemigo
de los EE.UU., ha sido tal vez mayor que la de su propio a través del uso de las fuerzas aéreas. Esa es la teoría
líder, el general de brigada Willliams A. Mitchell. El pensa- moderna de cómo hacer la guerra». (4).
miento de éste fue eminentemente táctico, y cuando se
refiere a temas estratégicos, sus páginas parecen escritas Esta confianza de los miembros de la fuerza aérea de
por el mismo Douhet. Sirva como verificación de esta los EE.UU. en el pensamiento del general italiano, no era
afirmación, la declaración de Mitchel ante la Comisión de acompañada por las autoridades militares y políticas de su
Asuntos Militares del Congreso de los EE.UU., en 1926: nación. La casi totalidad de los informes producidos por las
comisiones especiales nombradas para tratar el tema,
«Nunca ha aparecido nada que cambiara las formas arribaron a la conclusión de que no había lugar para una
de hacer la guerra como lo ha hecho la aviación. El método fuerza separada dentro de la estructura militar, y que la
de hacer la guerra en el pasado era llegar a los centros aviación debería servir al propósito de apoyar tácticamente
vitales de una nación para paralizar su resistencia Estos al ejército y la armada a través de organizaciones integra-
centros vitales están constituidos por los de producción, los das a las mismas. (5).
de población, los distritos agrícolas, laganadería, las comu-
nicaciones, en otras palabras, todo lo que permitiera conti- Esa oposición cambió a nivel político, pocos días
nuar la guerra». después de la Crisis de Munich en septiembre de 1938. El
Presidente F. D. Roosevelt, convencido por el clima de
«Para mantener al enemigo fuera de esos centros alarma reinante en Francia e I ngl aterra durante ese suceso,
vitales, los ejércitos eran desplegados delante de esos donde se temían ataques aéreos alemanes, dio su voto de
lugares y los defendían con su carne y con su sangre. confianza a las capacidades de la aviación en el campo
Algunas veces los hom bres eran mu ertos a lo largo de años, estratégico. En respuesta a sus directivas, en 1941, se puso
antes que esos centros fueran alcanzados». en ejecución el plan AWPD-I (Air War Plans División). El
mismo contemplaba la derrota de Alemania y Japón me-
«Esto último condujo a la teoría de que el ejército diante el bombardeo de centros vitales de su potencial

Una Schwarm de cazas Messerschmltt BF-109E regresa de una misión en la costa francesa, que
convertiría en lugar de recreo para las victoriosas fueres alemanas
Invalidez de la ...

cionada con la política de de-

fensa del Imperio:

«La velocidad de los ata-

ques aéreos, comparada con la
de los ataques de un ejército, es
como la velocidad de un auto-
móvil, comparada con la de un
vehículo de tracción a sangre.
En las futuras guerras se verá
que cualquier ciudad dentro del
alcance de la aviación enemi-
ga, será bombardeada dentro
de los cinco minutos de inicia-
da, con una intensidad inconce-
bible en la guerra pasada».

«La pregunta será en-

El Andreasson BA-4B, su sólida estructura en combinación con la fuerza tonces: ¿La moral de quién se-
adecuada lo convertían en un avión completamente acrobático rá quebrada más rápido por es-
te bombardeo?. Pienso que el
nacional en coherencia con la teoría de Douhet. (6). hombre de la calle debiera darse cuenta que no existe poder
en la tierra que lo pueda proteger de ese ataque. No importa
Con referencia a Gran Bretaña, como se ha visto en lo que se diga en contrarío, los bombardeos siempre se
la síntesis que encabeza el capítulo 3, al finalizar la Primera abrirán paso». (8).
Guerra Mundial contaba con una fuerza aérea indepen-
diente constituida como tercera fuerza armada (la RAF), y Todo lo que se expone sobre pensamiento y accio-
había desarrollado conceptos y organizaciones y ejecutado nes referidas al empleo de la aviación en Gran Bretaña,
ofensivas aéreas. sugiere una profunda influencia de Giulio Douhet Pero ello
de ninguna manera está verificado. Como se vio en el
Esas ofensivas hubiesen incluido, de prolongarse comienzo del capítulo 3, ya se publicaban en Inglaterra
pocos días más la guerra, el ataque a Berlín y otras ideas similares a las del italiano, antes de que éste publicara
ciudades alemanas con bombas explosivas, incendiarías y las suyas. Los generales de la RAF, Arthur Harris y John C.
de gases venenosos. Slessor, declararon que nunca tuvieron nada que ver con
Douhet (9) y finalmente, nada menos que Sir Basil Liddell
En su conferencia, con los principales miembros de Hart inicia el capítulo dedicado a la ofensiva estratégica
su equipo en julio de 1923, el mariscal del aire Hugh sobre Alemania, afirmando que «La teoría del bombardeo
Trenchard manifestó su fé en el
bombardeo estratégico y su
creencia: de que el pueblo britá-
nico, demostraría mayor resis-
tencia que su enemigo durante
un intercambio de bombarde-
os. Trenchard argumentó en-
tonces:

«Quiero hablar en este

punto. Creo que en un duelo
con los franceses, ellos cederí-
an antes que nosotros. Esto es
lo principal. La nación que so-
porte ser bombardeada más
tiempo, es la que resultará final-
mente vencedora». (7).

En 1932, el primer minis-

tro británico Stanley Baldwin hi- Avlón Italiano de combate Ansaldo A-300/4
zo la siguiente declaración rela-

6 Jfü»f
 Invalidez de la.

aéreo estratégico fue desarrollada

en Inglaterra durante la Primera
Guerra Mundial y en los años que la
siguieron» (10).

Afirmaciones tan rotundas

contribuyen a verificar la tesis de
que la teoría de «El Dominio del
Aire», la desarrollaron otras mentes
en paralelo con Douhet

A pesar del pensamiento

«douhetiano» aplicado por las fuer-
zas aéreas de los EE.UU. y Gran
Bretaña, durante los primeros años
de la Segunda Guerra Mundial po-
co pudieron hacer en la dirección
correspondiente a ese pensamien-
to, como no sea desarrollar medios
y doctrina y conducir algunas ope-
raciones más o menos importantes.
La Conferencia de Casablanca, ce-
lebrada en enero de 1943, tuvo un
efecto significativo en tal sentido.
La directiva emitida como resultado
de la misma ordenaba a ambas
El Armstrong Whltwort Atlas, un clásico de su época, fue el primer
fuerzas aéreas que: avión de cooperación de la RAF
tro urbano. Para los americanos, convencidos de que la
«Su objetivo principal será la progresiva destrucción destrucción de ciertos elementos vitales de las principales
y disloque de los sistemas militar, industrial y económico de estructuras de la industria y economía enemigas, que
Alemania, y el quebrantamiento de la moral del pueblo sustentaban su poder militar, paralizarían el funcionamien-
germano, hasta un punto tal, que su capacidad de resisten- to de éstas, la táctica adecuada resultaba el bombardeo
cia armada quede fatalmente debilitada». (11). «de precisión» diurno, de esos elementos vitales.

Esta directiva fue tomada con alegría por los aviado- La táctica británica implicaba que no enfrentarían la
res de ambas naciones. A los británicos les decía bombar- defensa aérea germana en las horas de luz. Los america-
dear las ciudades alemanas, hasta que la moral de ia nos en cambio, confiaban en la capacidad de autodefensa
población resultara quebrada. A los americanos, la misma de sus «Fortalezas Volantes» para desafiarla.
directiva, les decía continúen con la destrucción de ios
sistemas industriales, económicos germanos, hasta que su Algunos de los efectos de esos ataques serán ana-
capacidad pierda valor práctico para sostener la guerra. lizados más adelante en este trabajo.
Pero como bien lo señala Liddell
Hart, «lo que efectivamente esta-
bleció, fue la naturaleza auxiliar del
bombardeo estratégico, como un
paso previo a la invasión a Europa
por parte de los ejércitos aliados».
(12).

Estrechamente relacionados
con los objetivos mencionados, re-
sultaban los medios respectivos.
Para los británicos, determinados a
vencer, quebrando la moral de la
población enemiga, la táctica ade-
cuada resultaba el bombardeo noc-
turno «de áreas» de las grandes La fabricación del Transporte de tropas Armstrong Whitworth Awana se
ciudades, preferentemente el cen-
limitó a dos únicos prototipos
MACE J l
Invalidez de la ...

Capítulo 5
Invalidez de la primera presunción
Que la eficacia de las armas «tierra-tierra», no permi- pasando por alto las capacidades de la aviación en el
tiría llevar a cabo ofensivas terrestres de importancia estra- campo táctico, las de los blindados, y las de otros m edios de
tégica en el futuro, constituye la primera de las presuncio- combate de reciente aparición en ese entonces.
nes en las que Douhet funda su teoría
Es probable también, que a tal conclusión haya
A conclusión similar había llegado poco antes de contribuido su deficiente análisis de la guerra que acababa
terminar el siglo pasado un banquero polaco llamado Jan de terminar. En ese sentido, pareciera que ignoró que la
Bloch, quién en 1897 publicó un análisis muy elaborado gran ofensiva alemana de marzo de 1918 fue llevada a cabo
sobre la guerra, titulado «La Guerra Futura en sus Relacio- sin mayor poder relativo y sin el beneficio del empleo de
nes Técnicas, Económicas y Políticas». Según el mismo, la blindados, y la naturaleza fluida del frente oriental mientras
guerra está modelada por la civilización; atento que a éste se mantuvo activo. Al respecto, es conocido el desdén
finales del Siglo XIX ésta había casi completado su transfor- del general italiano por la experiencia histórica el cual se
mación de agrícola a industrial, el carácter de la guerra manifiesta abiertamente cuando afirma: «¡Por caridad, olvi-
había evolucionado casi de igual manera En consecuen- demos la guerra pasada!».
cia, el formidable potencial bélico de la tecnología moderna
haría que en próximo conflicto armado, millones de hom- Lo concreto es que Douhet cometió el grave error de
bres operaran en campos de batalla en inmensas propor- formular la presunción en estudio, basado casi exclusiva-
ciones, resultando el ejercicio del comando imposible. La mente en las capacidades de los medios materiales.
caballería no sería ya de utilidad, lo mismo que la bayoneta;
la artillería aparecería como el arma dominante y los ejér- Es cierto que los años anteriores a la Primera Guerra
citos deberían atrincherarse. Mundial, fueron testigos de la exaltación exagerada de la
ofensiva en todas sus formas, tanto a nivel táctico como a
Dice de esa visión el general británico J. F. C. Fuller nivel estratégico, tal como lo refleja la afirmación que sigue,
en su clásico «Batallas Decisivas del Mundo Occidental»: atribuida al coronel de Grandmaison, jefe del estado mayor
francés y discípulo de Foch:
«A pesar de representar exactamente la próxima
guerra (la de 1914-18), Bloch falló en continuar su tesis «El ejército francés no sabe de otra ley, más que de
hasta su consecuencia lógica Que si la misma resultaba la ofensiva la que solo puede ser llevada a cabo al precio
correcta la única alternativa posible sería que la guerra de un sangriento sacrificio». (3).
quedara estática. La validez de este pronóstico dependía
de que los demás factores que configuraban la situación se Es cierto también que, el poder defensivo del fuego
mantuvieran estáticos, pero el
fin del siglo fue testigo de la
aparición de inventos destina-
dos a revolucionar la guerra,
más profundamente de lo que
lo hiciera el caballo en el tercer
milenio antes de Cristo». (1).

Entre esos inventos, Fu-

ller destaca la máquina de com -
bustión interna, que permitió la
aparición del avión y los auto-
motores, -especialmente los
blindados- y la radiotelegrafía
sin hilos. (2).

A diferencia de Bloch, que

no tuvo en cuenta en la elabora-
ción de sus análisis a esos me-
dios por no existir estos: Dou-
het concentrado en el estudio
del bombardeo estratégico,
El Sopwlth Camel fue el avión de su tipo que en la Primera Guerra Mundial
probablemente arribó a la con-
clusión que inicia este capítulo, obtuvo más victorias
8 JMCVf
 Invalidez de la ...

Guerra con las mismas doctrinas

que había usado en la Primera.
Por supuesto, según las nacio-
nes, las soluciones podían ser
diferentes. En lugar de una elec-
ción exclusiva entre dos alternati-
vas, Blitzkrieg o guerra de trin-
cheras, cada una se veía confron-
tada con una variedad de posibi-
lidades entre ambos extremos.
En muchos casos, la elección fue
determinada por factores socia-
les, económicos y políticos, antes
que por las concepciones tácticas
de los Estados Mayores.

Lo importante es que, a pe-

sar del incremento del poder des-
tructivo de los medios existentes,
el desarrollo de otros nuevos, y en
especial, el de ideas de como
El Arado AR-66, avión de entrenamiento biplaza, usado en escuelas usarlos y evitar la repetición de
militares y civiles antes y durante de la 2da. Guerra en el frente Oriental los errores de la pasada guerra,
devolvió a la ofensiva la habilidad
indirecto de artillería y la ametralladora dominaron los de decidir las campañas militares.
campos de batalla en 1914, ingleses y franceses fueron
impactados por la vulnerabilidad de las tropas y el material La descripción que hace Fuller del sistema utilizado
expuestos en el terreno a la artillería y las ametralladoras de por los alemanes para derrotar a los polacos en 1939 y a los
los alemanes. Estos últimos, por su parte, quedaron sor- británicos, franceses, holandeses y belgas en 1940, y sus
prendidos por la velocidad y precisión del fuego británico y comentarios sobre las campañas de Flandes y Francia,
francés. Ese poder de fuego, quecomoyasevióobligóalas resumen la esencia de las ideas a que se acaba de hacer
partes a atrincherarse desde Suiza al Atlántico, hizo que a referencia:
partir de allí, todo ataque fuera frontal a las trincheras
enemigas, convirtiendo a las ofensivas en operaciones «La táctica alemana estaba basada en la ofensiva y
prácticamente suicidas. diseñada para superar las defensas lineales de sus opo-
nentes por la ejecución de ataques paralizantes, los cuales
Pero antes que a la doctrina de la ofensiva «a fueron adoptados como base de su Blitzkrieg. Su ejército,
outtrace» y ai poder de fuego de las armas, el empantana- modelado como un ariete cuya cabeza la constituían las
miento de la guerra debe atribuirse a la falta de habilidad de formaciones blindadas operando bajo una cubierta de avio-
los conductores militares, que no lograban ajustarse con- nes de caza y de ataque -a modo de artillería alada- fue
venientemente a las nuevas realidades del campo de lanzado sobre puntos seleccionados del ininterrumpido
batalla. El pensamiento del conjunto de los analistas de la frente enemigo»... (5).
Primera Guerra Mundial sobre este aspecto queda resumi-
do en la siguiente afirmación de Mitchell Howard: ...»La campaña en su totalidad, resultó ser una
completa reivindicación del ataque paralizante. «El Alto
«Trágicamente, les tomó demasiado tiempo resolver Comando Francés, escribe el Mayor Ellis, fue derrotado no
los problemas tácticos con que se enfrentaban. Hasta que sólo por la superioridad de los números y equipos, sino que
lograron superarlos, la estrategia estuvo baldada por un también por la velocidad de las operaciones enemigas, que
balance adverso entre poder defensivo y poder ofensivo, en lo inhibían de pensar por adelantado». Lord Gort, quien
un grado raramente encontrado en la historia». (4). sabe mejor que ningún otro hombre sobre esto, escribió en
sus «Despachos»: «La velocidad con que el enemigo
Para los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, la explotó su penetración del territorio francés, su voluntad
lección había sido aprendida A pesar que la imagen con- para aceptar riesgos que contribuyeron a sus objetivos, y la
vencional sobre los asuntos y la doctrina militar durante el explotación hasta la más mínima ventaja resultante de cada
período entre guerras, muestra a los ejércitos -excepto el uno de sus éxitos, enfatuaron aún mas que en el pasado,
alemán- rígidamente aferrados a una repetición de la gue- las ventajas que se confieren al comandante que sabe usar
rra de trincheras de 1914-18, la realidad es mucho más mejor el tiempo y hacer de éste su siervo y no su amo». (6).
variada y compleja Ningún ejército entró en la Segunda

MACH I 9
 Invalidez de la ...

Una Kette de Junkers Ju-87B "StukaUdlrlge al frente, con parte de la carga de bombas visible bajo las
alas. Las formaciones de "Stuka" eran capaces de desarrollar una potencia de fuego devastadora
No obstante lo anterior, algunos defensores a ultran- el enemigo fue arrojado fuera del territorio en disputa. El
za de la primera presunción de Douhet sostienen que, con asalto anfibio más gigantesco de la historia -la invasión de
el establecimiento de la «Muralla del Atlántico» por Hitler, Normandía por los Aliados- dio la ventaja una vez más a la
se volvieron a repetir las condiciones de la Primera Guerra ofensiva, cuando el poder disponible fue utilizado juiciosa-
Mundial que dan sustento a dicha presunción, ai quedar mente, en un lugar no esperado por el enemigo.
prácticamente detenidas las operaciones terrestres en Eu-
ropa Occidental desde junio de 1940 a junio de 1944. Todo lo que se acaba de exponer, y muchos otros
ejemplos que por razones de espacio no se mencionan
Esa circunstancia no debería llamara errores. Lo qu e aquí, permiten concluir que la experiencia de la Segunda
detuvo las operaciones terrestres en ese frente no fueron ni Guerra Mundial no corresponde a lo enunciado por Douhet,
el poder insoportable de las armas en la defensiva, ni la cuando éste afirmó que, en el futuro no serían posibles
obsolencia de la maniobra ofensiva, sino que simplemente ofensivas terrestre de importancia estratégica.

Referencias

Capítulo 4 Research Instilute, Air University, Maxwell Air Forcé, Alabama, 1983)., Página 324.

(1) - Lee Kenneth, «A HISTORY OF STRATEGIC BOMBING», (Chales Scribner's Sons, New (10) - Basil Lidell Hart, «HISTORY OF THE SECOND WORLD WAR-, (Pan Books, Londres,
York, 1983)., Página SS. 1977)., Página 617.

(2) - Edward Honra, «The Continental Experience-, en «AIR POWER ANO WARFARE-, (11) -Ibid., Página 627.
(Imprenta del Gobierno, Washington, 1979)., Página 45.
(12) - Ibid.
(3) - Bemard Brodie, «STRATEGYIN THE MISILE AGE», Universidad de Príncelon, Prínceton,
1959), Página 74. Capítulo 5

(4) Haywood S. Hansell, «STRATEGIC AIR WAR AGAINST JAPAN», (Airpower Research (1) - J. F. C. Fuller, «THE DECISIVE BATTLES OF THE WESTERN WORLD 1792-1944»,
Instilute, Air War College, Maxwell Air Forcé Base, Alabama, 1980)., Pagina 2 (Granada Pubüshing Limited, Reino Unido, 1975)., Página 295.

(5) -lbid.,Páo¡nas2y3. (2) -Ibid.

(6) -!6id„ Páfjina 5. (3) -Mhchell Howard, «Men Againsl Fire: The Doctrine of the Offensive ¡n 1914-, enPeterParel
«MAKER OF MODERN STRATEGY: FROM MACHIAVELLI T0 THE NUCLEAR AGE-, (Universidad de
(7) -WilliamsonMurray, «STRATEGY FOR DEFEAT, THE LUFTWAFFE, 1939-1945-, (Air Power Prínceton, Prínceton, 1986)., Página 520.
Research Instilute, Air University, Maxwell Air Forcé, Alabama, 1983)., Página 324.
(4) -Ibid., Página 526.
(8) - George H. Quesler, «DETERRENCE BEFORE HIROSHIMA», (John Wiley and Sons, New
York, 1966)., Página 93. (5) - J. F. C. Fuller, «THE DECISIVE BATTLES 0F THE WESTERN WORLD 1972-1944-
(Granada Pubüshing Limited, Reino Unido, 1975)., Página 446.
(9) - Williamson Murray, «STRATEGY FOR DEFEAT, THE LUFTWAFFE, 1933-1945, (Air Power
(6) -Ibid., Página 448.

10 MA€HJ
 TENIENTE DE FRAGATA Don
FRANCISCO JAVIER DIAMANTE
¡PRESENTE!...

Han pasado ya dos años desde aquel 26

de Noviembre, cuando el Teniente de Fraga-
taFranciscoJavierDIAMANTE,... "un gran
amigo"..., ofrendara su vida a la Patria al
precipitarse su aeronave a tierra durante un
vuelo de adiestramiento.

Es en los momentos de extrema dificul-

tad, cuando los hombres, suelen buscar, los
valores que mantienen la llama del espíritu
encendida.

Es por ello, que el recuerdo siempre

4) presente de tu persona, nos concede lafuerza
indispensable para seguir tu modelo.

Javier, siemprefuiste y serás ejemplo de

hombre, padre, esposo, profesional, amigo...
y puerto seguro donde buscar... y siempre nuestros pasos, y jamás nos cansaremos de
encontrar, esa paz espiritualjoya tan precia-
repetir...
da en estos tiempos turbulentos.

Amigo... podríamos escribir hojas ente-

Francisco JavierDIAMANTE
ras, llenas de buenos recuerdos e inolvidables
momentos compartidos. Pero tan solo quere-
mos decirte... que tu sacrificio nofue en vano,
que hoy, más que nunca, sos la luz que guía
¡¡¡PRESENTE!!!.
MACH 1
 PERTENECER
TIENE SUS
PRIVILEGIOS
POR TENIENTE DE CORBETA Luis Agustín D'IMPERIO Aviador Naval

-MC-32 Pilot -Say ready to copy my joíning report? ¿Cuál era mi expectativa, como piloto primario, de lo
que nos tocaría vivir?. ¿Estaba la Escuadrilla en condicio-
-Ship control -Go aheadl nes de "rendir examen"?.

-Pilot -Ok! "Usted lo tiene" -al copiloto -¡Ahí vamos!
-Alfa...
Del 12 al 27 de Agosto la PRIMERA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE ATAQUE, a la cual tengo el honor de
pertenecer, participó del EVENTO OPERATIVO del año.
Me refiero al UNITAS XXXIII.
Lahistoria había comenzado tiempo antes.... Vuelos
de Adiestramiento en Formación, Polígonoy Navegaciones
(en Punta Indio); Curso de Inglés Operativo para pilotos y
Curso de Meteorología Práctica (en el Centro de Instrucción
a
y Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N 2, en Espora,
por Abril de este año); Tiro de munición real en polígono
(Bombas MK-82, PG-50, Cohetes ZUNNI y cañones), y los
contados recursos eran utilizados con coherencia e imagi-

Formación de nueve aviones "Aermacchi"

12 J f ü W f
 Pertenecer tiene.

PERTENENCIA a "algo" que está

siendo alentado por cientos de
voluntades.

La voz del control ador en el

buque, que nos lleva a "pies se-
cos"; el Tracker" y el "Electra",
despegando horas antes para
cumplir en pocos minutos con un
preciso guiado; el controlador en
tierra, Infante de Marina, que se
"duplica" para mostrarnos el blan-
co... . Todas estas acciones y
muchas otras que fueron realiza-
das sin pausas y sin errores.

Como resultado final apa-

recen las mas de cien horas vola-
das (solo contando a la PRIME-
Aviones "Aermacchi ' operando en Ushuaia RA DE ATAQUE), comunicándo-
1

nos en un idioma extranjero, ha-

nación. ciendo Interceptaciones, Ataques a Objetivos Navales,
Fotografía Táctica, Apoyo Aéreo Cercano (con tiro de
Comenzado el Operativo en sí, la actividad se multi- munición real), los traslados Punta Indio - Espora - Trelew
plicó de sobremanera. Detrás de cada hora de vuelo había y el regreso a "casa".
varías horas más de planificaciones, coordinaciones, pre-
paración de los vuelos, mantenimiento de aeronaves y Dos semanas al máximo que permitieron estrechar
prevuelos. filas al GRUPO de trabajo (pilotos y personal), compartir
experiencias con nuestros anfitriones, la SEGUNDA ES-
Hoy, a unas semanas de haberlo vivido, quisiera CUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE, y dar a
destacar un punto que, a mi entender, explica el porqué de conocer a nuestros visitantes extranjeros (NORTEAMERI-
una VOCACION que se vigoriza: Ei ser parte de un TODO CANOS Y URUGUAYOS) las bondades y eficiencias del
coherente, con un propósito claro. Este sentimiento de PODER NAVAL ARGENTINO.'

Integrantes del grupo aeronaval argentino que participo en los ejercicios UNITAS XXXIII

m a l 13
 LA AVIACION NAVAL DELA
ARMADA DE LA REPUBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY
UNA MIRADA A SU
HISTORIA Y A SU
PRESENTE.
POR CAPITAN DE FRAGATA Rafael Luis SGUEGUA, Aviador Naval

A lo largo de nuestra carrera profesional hemos de Guerra y Marina se presenta un Plan de Organización
tenido el gusto de compartir muchos momentos con cama- del Servicio de Aeronáutica Militar, que incluía a la Aviación
radas de la Armada Uruguaya Sus Oficiales han egresado Naval como División Agregada a la Dirección de la Armada
de nuestra Escuela de Aviación Naval, algunos de ellos
llegaron a obtener altas jerarquías; Suboficiales han reali- El 7 de Febrero de 1925 se creó el Servicio Aeronáu-
zado cursos de mantenimiento en muchas oportunidades, tico de la Armada, recién en la década del '40 pasaría a
tales cuando en el año 1971 un avión Tracker" Uruguayo llamarse Aviación Naval. Su primer Jefe Inspector fue el
Matrícula 851 operó en nuestro Portaaviones A R A . "25 Capitán de Corbeta (R.O.U.) Afilio FRIGERIO. Este fue el
DE MAYO". verdadero impulsor y motor de un concepto, que se oponía
a la teoría del General Italiano Julio DOUHET, muy en boga
Los comienzos de la Aviación Naval del hermano en la época Recordemos que este Jefe de la Armada
país son contemporáneos a la nuestra y ambas gozan del Uruguaya había obtenido su brevet tanto Civil como Militar
prestigio profesional de sus pares. en Italia Entre sus conceptos se rescata "Nuestra Aeronáu-
tica Naval debe iniciarse con una bien estudiada Organiza-
En 1911 el Capitán de Fragata (R.O.U.) Francisco ción, su presupuesto, una Base debidamente equipada y
RUETE obtiene el titulo de Piloto de Aeróstatos en Alema- Personal instruido en el extranjero en todas las capacida-
nia planificando la creación de una Escuela y Parque des concernientes a la misma El Personal es fundamental
Aerostático en la República Oriental del Uruguay. y su capacitación toma tiempo y cuesta mucho dinero".
Concepto que en términos generales, hoy sigue vigente.
En 1913 el Alférez de Navio (R.O.U.) Afilio FRIGE-
RIO luego de estudios realizados en Italia presenta un Los primeros en realizar el Curso de Aviadores, en
proyecto para la creación de una Escuela Militar de Avia la Escuela Militar de Aviación fueron tres entusiastas Subo-
don. La 1ra Guerra Mundial frustra la realización del ficiales de la Armada el Suboficial Estanislao PETRARCA
mismo. el Marinero Anacíeto CASTILLO AIRE, y el Grumete Enri-
que BUSTAMANTE. En 1926 se destina al Servicio Aero-
El 10 de Junio de 1924, en la Memoria del Ministerio náutico a los Señores Guardiamarinas Leopoldo OTERO,
14 MA€H 1
 La Aviación Naval de la Armada de...

Juan C. DEAMBROSIO, Horacio del Pilar BOGA-

RIN y Clemente PRADINES.

En ese mismo año se produjo el egreso

como Pilotos Aviadores Militares de los Suboficia-
les de la Armada del Uruguay, mencionados en el
párrafo precedente. En 1928 se produce el ingreso
a la Escuela Militar de Aviación de otros tres
Guardiamarinas, no produciéndose nuevos ingre-
sos hasta 1938.

En 1930, más concretamente el 24 de Sep-

tiembre, se produce la primera compra de aviones
para la Armada Uruguaya, se trata de dos hidroa-
viones de fabricación Italiana CANT-18 , y un Avioneta Piper de la Aviación Naval Uruguaya, participando
hidroavión del mismo origen CANT-21. Un hidro
CANT-18 vendría de Italia embalado, y los otros en la actividad de los aeroclubes civiles
dos estaban en la República Argentina en distintas condi En 1935 culmina la misión de Oficiales en la Aero-
dones. náutica Naval Española, denominación de la época, que
obtienen el título de Pilotos de Hidroaviación, y de Ingenie-
El 28 de Diciembre de 1930 se establece el Campa- ros Aeronáuticos, otorgado éste último por la Escuela
mento Santiago Vázquez, en el río Santa Lucía, cercano a Superior de Aeronáutica de la Madre Patria
Montevideo, lo que sería el primer asentamiento perma-
nente de la Aviación Naval del Uruguay. Luego de ese En 1940 son designados los TN BOGARIN y TN
esfuerzo, salió la iniciativa de disolver el Servido Aeronáu- CURBELO, en misión de estudios ala República Argentina,
tico, cosa que no prosperó, lográndose instalar el mismo en que luego es ampliada a dos Guardiamarinas para realizar
chatas-pontones en la Bahía de Montevideo. el Curso de Aviador Naval y otros dos para el Curso de
Ingenieros Aeronáuticos, inaugurando una relación entre
El 21 de Agosto de 1932 se logró la transferencia de ambas Aviaciones Navales, que hoy perdura. Cabe desta-
la Isla Libertad, también en la Bahía de Montevideo, en la car que en 1927 se había enviado al Cabo Anacleto CAS-
que se realizaron una serie de obras, entre otras la cons- TILLO AIRE, a realizar un Curso a Buenos Aires a la
trucción de un hangar, que dio origen a la llamada Base Empresa Junker. Pero son los Cursos precedentes los que
Aeronaval de la Armada Nacional. marcan en forma orgánica la relación entre ambas Aviado-
nes Navales.

A partir de 1940 comien-

za una pujante etapa luego de
los difídles comienzos, con la
creación de la Comisión de Ad-
quisición de Materiales y Arma-
mento Aeronáutico, que el 14 de
Noviembre determina como ne-
cesidades para la Aviación Na-
val Uruguaya:

* 5 Hidroaviones de E s -
cuela.

* 6 Hidroaviones de Re-
conocimiento y Bombardeo Li-
gero.

* 1 Hidroavión de Trans-
porte.

Se planifica además la
adqulsidón de hangares, equi-
Dos aviones Beech T-34-A Turbo Mentor" de la Escuela de Aviación Naval
pos de apoyo, etc.
del Uruguay
I 15
La Aviación Naval de la Armada de ...

Ese mismo año se presenta un

estudio al Inspector General de Marina,
donde se hace un análisis de lo efectua-
do en 15 años del Servicio, y donde
propone cambios, los que se materiali-
zan al ponerse a la Fuerza Aeronaval, al
mismo nivel de la Fuerza de Mar, de-
pendiendo de la Inspección General de
Marina

En Abril de 1941 se designa una

Comisión que es enviada a los Estados
Unidos para concretar la compra de
material, la que adquiere seis (6) avio-
nesSIKORSKYOS2U "KING FiSHER".
Los mismos eran avanzados para la
época, tenían equipos electrónicos pa-
ra comunicaciones, ametralladoras de
tiro fijo sincronizado con la hélice, otra
móvil en el puesto posterior, ajuste para
Avión de Instrucción SNJ-4 Texan" de la Escuela de Aviación Naval de
bombas. Tenía un motor Pratt y Whit- la República Oriental del Uruguay
s
ney de 450 HP, una velocidad de 120 nudos y una autono- res e instalaciones de lo que hoy es la Base Aeronaval N
mía de trece horas. 2, "Capitán de Corbeta Carlos A CURBELO", próxima a
Laguna del Sauce.
En 1942 comenzaron los estudio en Laguna del
Sauce para establecer la segunda Base Aeronaval, como En 1950 son abandonados y reintegradas las insta-
9
Base principal, y el desarrollo en La Paloma de una base de laciones de la Base Aeronaval N 1 en Isla Libertad.
emergencia para hidroaviones.
EL HOY DE LA AVIACION NAVAL DEL URUGUAY
En 1943 comienza el uso de la Laguna del Sauce
como punto de apoyo, a ios hidroaviones que diariamente El Comando de la Aviación Naval y su Estado Mayor
volaban sobre la costa uruguaya, hasta el límite con el se encuentra al presente con todos sus medios centraliza-
Brasil, en el Chuy. Cabe recordar que en esos años estaba dos en el Area Naval Laguna del Sauce.
en pleno desarrollo la 2da Guerra Mundial.
Tiene como misión proveer las fuerzas aeronavales
En 1945 comienza la construcción de pistas, hanga- organizadas, equipadas y entrenadas a fin de cumplir con
la Misión que la Armada tiene asignada según
las disposiciones legales vigentes.

La Base Aeronaval Nro. 2 opera los

servicios de aeródromo asignados y apoya a
las Unidades con asiento en el Area Naval
Laguna del Sauce, con servicios de seguri-
dad, comunicaciones y logística a fin de con-
tribuir al cumplimiento de sus respectivas mi-
siones. Es responsable de asegurar la eficaz
operación del Aeropuerto "CC Carlos A. Cur-
belo".

La Escuela de Aviación Naval es la

encargada de capacitar y adiestrar los Cua-
dros de Personal Superior y Subalterno en la
especialidad Aviación. De ella egresan oficia-
les de Marina como Aviadores Navales, Pilo-
tos Ingenieros o Especialistas Aeronáuticos y
además, Aprendices como Marineros espe-
Avlón T-34C Turbo Mentor" uruguayo en visita la Base cialistas en Aviación.
Aeronaval Punta Indio
16 MAJCH 1
 La Aviación Naval de la Armada de...

También en ella, el Personal Subalterno cumple los
cursos necesarios de apoyo para el ascenso en su carrera,
la que para algunos culminará en el grado de Sub-Oficial de
la Armada
El grupo de Escuadrones es la Unidad de Línea de la
Aviación Naval, y la encargada de ejecutar las operaciones
aéreas que su Comando le asigne a efectos de contribuir al
logro de los objetivos del Mando Naval.
Mantenimiento General es una Unidad esencialmen-
te técnica que se encarga de inspeccionar, reparar y
mantener el material aeronaval a fin de lograr el nivel
operativo requerido.

MATERIAL D E V U E L O INCORPORADO A LA ARMADA DE LA R E P U B L I C A

ORIENTAL D E L URUGUAY
AÑO MATERIAL DE VUELO TAREA

1930 2 CANT modelo 18 (hidros). Reconocimiento y Bombardeo.

1 CANT modelo 21 (hidros).

1942 6 SIKORSKY OS2U "KING FISHER" (hidros). Ataque, Búsqueda y Rescate.

3 Aviones FAIRCHILD PT23 Adiestramiento, Escuela.
1 Avión GRUMMAN "WIDGEON" J4F Transporte.

1949 10 Aviones TBM "AVENGER" Ataque Antisuperficie.

1950 6 Aviones TBM "AVENGER" Ataque Antisuperficie.

3 Aviones SNJ Ataque, adiestramiento.

1952 10 Aviones F6F "HELLCAT' Interceptor, escolta aérea.

1955 2 Aviones PIPERPA18 Escuela.

2 Helicópteros BELL 47G Adiestramiento.

1956 1 Hidroavión PBM "MARTIN MARINER" Exploración.

1957 2 Hidroaviones PBM "MARTIN MARINER" Exploración.

1961 3 Aviones BEECHCRAFT TC 45J "NAVIGATOR" Transporte.

3 Aviones SNJ4 "TEXAN" Adiestramiento, Ataque.

1965 3 Aviones S2A "TRACKER" Antisubmarino.

1966 1 Avión T-34A "MENTOR" Escuela.

1970 2 Aviones SNJ Adiestramiento.

1971 2 Helicópteros SH 34J Transporte, Rescate.

2 Helicópteros OH 13H Adiestramiento.

1972 4 Helicópteros CH 34C Transporte, Rescate.

1979 3 Aviones TC-45C Transporte.

9 Aviones T-28 Ataque.

1980 1 Avión B-200 M Vigilancia Marítima.

1 Helicóptero BELL 222 Rescate.

1981 3 Aviones T-34 C "MENTOR" Escuela.

1982/83 3 Aviones S2G "TRACKER" Antisubmarino.

1985 1 Avión T-34 A "MENTOR" Escuela.

\ ^ 1988 1 Helicóptero BELL 47 G5 Adiestramiento. ^

Fuentes bibliográficas: T a Aviación Naval de los CANT a los SIKORSKY" CN Julio Poussin.
"Armada Nacional - Aviación Naval" CF Juan Pedro TRABAL.

MACS 1 17
 POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Slro DE MARTIN!, Aviador Naval

-Promediaba el año 1956. Luego de los sucesos del bordo, a cualquier lugar del territorio del país.
9 de Abril, los pilotos del Comando de Transportes Aerona-
vales, instalado en Ezeiza desde Enero de ese año, esta- Un grupo de abnegados profesionales encabezado
ban acuartelados y en razón de la falta de alojamientos, y dirigido por el Dr. Ernesto Vicente MAZZAFERRO y Luis
dormían en el Hotel Internacional. María SIROLLI, y la instructora de enfermeras Srta.. Nélida
SIGALI, con el apoyo de otros valerosos miembros del
El país vivía momentos particularmente angustio- Servicio Sanitario de la Nación, tuvo la responsabilidad de
sos, ya que se había propagado una epidemia de parálisis la atención medica de los enfermos.
infantil que hacía estragos en la población.
La noche del 21 al 22 de Junio, como era derigor,los
La Fuerza Aérea Argentina, que por ley tenía asigna- pilotos se habían acostado a las veintiuna horas, en previ-
da la tarea, había provisto un C-47 para colaborar en la sión de requerimientos operativos que a diario se sucedían
creación del Centro de Concentración de Enfermos que en los horarios mas insólitos. La guardia para traslado de
debía estar situado en la Provincia de Corrientes; pero en enfermos de polio, correspondía a los Tenientes de Navio
el primer vuelo transportando un cargamento de pulmoto- Jorge GRAU y Siró DE MARTINI, Jefe de Operaciones y
res, el avión había capotado resultando destruido y no Segundo Comandante de la SEGUNDA ESCUADRILLA
pudiendo ser reemplazado, por lo que a partir de ese DE TRANSPORTES AERONAVALES, respectivamente.
momento, todos los vuelos debieron ser hechos por la
Aviación Naval. Eran las cuatro y diez de la mañana, cuando llegó un
radio con el requerimiento de un vuelo urgente a Catamar-
Una narración sucinta de esa epopeya, fue publicada ca. Cuando los pilotos terminaron de vestirse, el CTA 23 ya
fi
en la entrega N 744 del Boletín del Centro Naval. Aquí solo había sido trasladado desde la base hasta las proximidades
corresponde que digamos que para cumplir esa honrosa de la Torre de Control. El equipo médico, estaba en camino
responsabilidad, la Segunda Escuadrilla de Transportes desde Buenos Aires a Ezeiza
Aeronavales mantuvo, durante los dos años que duró la
epidemia, un avión a la orden, con su tripulación y el El informe de Metereología era malo. La espesa
correspondiente apoyo en tierra, a media hora de aviso, niebla que cubría toda la zona, había reducido la visibilidad
listo para trasladarse con el pulmotor que tenía instalado a a poco mas de una cincuentena de metros y las perspecti-
18 MACH 3
 Una deuda ...

El vuelo a Catamarca, que

por primera vez hacían, duró cua-
tro horas en el C-47. Llegaron
cansados pero contentos, porque
sentían que la rutina de ese día
tenía un sentido muy especial.

Avión DC-3 matrícula CTA-23, participante en los hechos
vas eran que comenzaría a dispersarse alrededor del
mediodía Pero para entonces, el chiquito que debían
buscar en Catamarca, posiblemente iba a estar muerto.
La tripulación y el equipo médico ya estaban abordo
cuando los pilotos embarcaron. Pusieron los motores en
marcha y solicitaron autorización para carretear. Había tan
poca visibilidad que a duras penas, de baliza en baliza y a
muy poca velocidad, pudieron llegar a la cabecera de pista
y colocarse en su centro.
Solicitaron autorización para decolar y la torre infor-
mó en sentido negativo, por estar el aeropuerto cerrado ai
tránsito. Repitieron la solicitud manifestando que se trataba
de un vuelo de carácter militar con el mismo resultado y
cuando insistieron por tercera vez, agregan-
do que el decolaje era bajo la responsabili-
dad de los pilotos, la respuesta volvió a ser
negativa, con el agregado de que apagaron
las luces, que a duras penas y por corto
espacio en torno a cada una, marcaban el
contorno y límite de la pista.
En Catamarca esperaban
las autoridades sanitarias y un
grupo de curiosos, pero mientras
los médicos aclaraban en la ciu-
dad los detalles relativos al enfer-
mo, los pilotos se vieron obliga-
dos a hacer un salto en vuelo de
una hora para conseguir com bus-
tibie en Tucumán y otro de cin-
cuenta minutos para el regreso.
Esperaron entonces que trajeran
del hospital a la criatura, que de
inmediato fue colocada en el pul-
motor. Pasaron así, casi tantas
horas como las que habían vola-
do.
Cuando casi todo estaba listo, alguien se acercó para
decir que desde hacía cerca de seis meses, tenían en el
Hospital otra criatura cuyos padres habían bajado de la
montaña para dejarlo y se habían ido sin volver más. El
estado del "Negrito", que así lo bautizaron después, era
extremadamente crítico, así que convenía trasladarlo a
Buenos Aires, donde en el Hospital de Niños se había
constituido el Centro de Concentración de Enfermos de
todo el país, contando con todos los recursos disponibles.
De ese modo existía alguna posibilidad de salvarlo. Por
supuesto que aceptamos la idea luego de que el Doctor
ESCUDERO hubiera hecho lo propio.
El embarque de este nuevo pasajero significó una

Los pilotos se miraron sin decir pala-

bra GRAU, que estaba sentado a la izquier-
da puso toda potencia sobre frenos y luego
de encender y apagar acto seguido los fa-
ros, comprobado el encandilamiento que
producían, efectuó en el sentido que pensa-
ba estaba la pista, uno de los decolajes más
cortos de su carrera

Por encima de la niebla, como ocurre

siempre, el cielo estaba despejado y las
estrellas brillaban muy limpias. Teniente Oppen y el Doctor Escudero, en la cabina del DC-3

MAXEf r
Lna deuda .

demora adicional, por lo que todavía estaba en tierra ya su chico. -Hubo un instante de silencio y luego el ruego
pasado el mediodía, cuando el radiooperador recibió un acongojado de un hombre que se resistía a dejarse vencer.
despacho preguntando si era posible pasar por Reconquis- El Doctor ESCUDERO insistió con el tono suave y afectuo-
ta, para embarcar un enfermo adicional. so que tienen los que estando a diario en contacto con el
dolor, no se han armado de una coraza de indiferencia para
Nuevamente hubo que analizar la situación, ya que poder soportarlo sin sufrir daño. Pero, ante lainsistencia del
ahora el único pulmotor que tenía el avión, debería ser hombre, se vio obligado a llegar a la última instan cia y I e dijo:
compartido por etapas por los tres enfermos. El Doctor -Señor, su hijo está técnicamente .muerto. Si lo embarca-
ESCUDERO decidió que el riesgo era aceptable y los mos, a riesgo de la vida de los otros dos enfermitos, lo más
pilotos de inmediato se abocaron al rediseño de la travesía. probable es que dentro de quince minutos tengamos que
regresar o que Ud. tenga que ir a buscar su cadáver a
El decolaje se hizo ya entrada la tarde, de modo que Buenos Aires mañana -Es mi única esperanza, -dijo el
el arribo a la siguiente escala, dos horas y veinte después, padre, -le suplico que corra ese riesgo.
se produjo cuando apenas quedaba un rato de luz.
-La criatura fue embarcada, desplazando al "Negrito"
Esta vez si había mucha gente esperando al avión. que estaba usando su tumo de pulmotor. Cuando el avión
No solo las autoridades políticas, sino también las militares decoló, ya era de noche.
y gran cantidad
de amigos se ha-
bían volcado ai
lugar porque el
enfermo perte-
necía a una fami-
lia muy conocida
El espectáculo
que se les ofre-
ció no pudo ser
más sobrecoge-
dor.

Detenido
el avión sobre la
plataforma; para
peor con el motor
izquierdo en
marcha para ali-
mentar el pulmo-
tor, ya que no al-
canzaba con las
baterías para ha-
cerlo; descendió
el Doctor ESCU-
DERO y detrás el
Teniente DE
MARTINI, que
había piloteado Personal que participo en los vuelos durante la epidemia: Pulgdeval, Malvasio, Oppen,
esa etapa.
Serrando, Sigalli. Sirolll, Gentllllnl y Escudero
El ruido ensordecedor obligaba a gritar para ser oído. Llevaban escasos cinco minutos de vuelo y estaban
Un grupo compacto de gente rodeaba a un hombre de aún trepando en procura de una altura de seguridad en que
mediana edad que tenía en sus brazos el cuerpo exánime hubiera el m ínim o de turbulencia, cuando entró en la cabina
de una criatura de un año y medio, cuyos brazos y cabeza el Doctor ESCUDERO y con el mismo tono con que acos-
colgaban sin vida por un lado y las piernas por otro. tumbraba a dialogar preguntó cual era la menor altura a la
que podían volar, ya que no le quedaba más remedio que
El médico examinó a la criatura y un poco después, operar a su nuevo paciente. Cuando GRAU le respondió
con la expresión triste de quién se siente impotente para que iba a solicitar un corredor especial, fuera de normas, a
cambiar el curso de las cosas, se dirigió al padre diciendo: seiscientos pies, luego de agradecerlo, dijo simplemente -
-Lamento profundamente, Señor, pero no podemos llevar a rezen con todas las fuerzas que puedan.

20 J M C f f f
 Una deuda...

elevado porcentaje de los enferm os que trasladaban por vi a

aérea desde Africa del Norte al continente, fallecían en
vuelo. De modo que transfirió su propia experiencia a las
autoridades francesas, de resultas de lo cual, el manual
para traslado de enfermos por vía aérea que usó Francia
por ese entonces fue redactado sobre la experiencia de la
Aviación Naval Argentina (Como consta en un ejemplar de
la Revista Médica de aquellos años).

El Servicio, pasó luego a ser Dirección Nacional, a la

que se le asignó un avión, el LQ-MSP adquirido con los
fondos que se recolectó durante la epidemia Durante
varios años, ese y los otros aviones que fue necesario
utilizar, fueron tripulados por aviadores navales, hasta que
el 7 de Febrero de 1968 las autoridades nacionales dispu-
sieron su transferencia a la Fuerza Aérea Argentina. Para
ese tiem po, las tripulaciones de la Armada llevaban hechos
1.286 vuelos en 14 años, con un recorrido de más de un
millón y medio de kilómetros.

El Doctor Ernesto ESCUDERO, un hombre notable,

cuya vida fue un ejemplo de dignidad y patriotismo, a pesar
de no haber actuado nunca en política, fue perseguido de
tai manera años después, que en un momento de profunda
depresión, se quitó la vida
El equipo específico estaba constituido por tres
La Nación le debe todavía un homenaje.
camillas y un pulmotor Zambelll Tipo 2 T154,
fabricado en Turín, Italia. Estos elementos se
Instalaban en el avión de Guardia
-Todos a bordo, incluyendo los conscriptos Alberto
FERRANDO y Daniel GONZALEZ, estudiantes avanzados
de medicina, que colaboraron con el equipo médico, reza-
ban en silencio, mientras se realizó la traqueotomía, prime-
ra operación quirúrgica efectuada en el mundo a bordo de
un avión en vuelo.

Era bien de noche cuando dos horas y treinta y cinco

minutos más tarde, llegaron a Aeroparque efectuando en
forma directa y por debajo de la altura de circuito, una
aproximación especial. Un grupo de ambulancias espera-
ban a pacientes y médicos, y el traslado al centro de
atención fue inmediato. El avión siguió enseguida y los
pilotos y tripulación estaban dos horas después en sus
casas, porque el acuartelamiento había sido levantado ese
mismo día

El chiquito de Catamarca se curó completamente; el

de Reconquista Ricardo Félix PAMEL, no hace mucho
estaba entre los que recibieron a una delegación de la
Armada que pasó por esa ciudad. El "Negrito", lucho duran-
te todo un año con la muerte, pero al cabo tuvo que rendirse
y murió tan solo como venía viviendo.

El Doctor ESCUDERO, al cabo de dos años de dirigir

el Servicio de Rescate Aéreo de todo el país y cuando habí a Personal sanitario desembarcando del DC-3 UTA-
terminado la epidemiado poliomielitis, fue enviado a perfec- 23" durante la epidemia de poliomielitis oe tai
cionarse en Francia Para su sorpresa comprobó que un anos 1955/58, en la Base Aeronaval Eatfza
2-
 SEG URIDAD
AEREA...
POR CAPITAN DE CORBETA Miguel Angel MAGGI, Ingeniero Aeronáutico

La historia contada en la primera parte de este voluntad".

artículo, aparecida en el número anterior, huelga decirlo es
inventada y exagerada en algunos aspectos.
Indudablemente más de un lector podría identificar-
se o haber pasado por alguna de las situaciones allí
descritas ya que simplemente sumé anécdotas parciales
de años de mantenimiento.
Veamos por un momento si con esta definición
podemos encarar el problema Un paracaidista, un ultrali-
viano, un cazabombardero, un avión de línea y el transbor-
dador espacial pueden encajar estos términos; ya que
todos se desplazan en el aire en forma controlada a volun-
tad.

Pero sí es real -desgraciadamente-; la parcialización
que hacemos del estudio del problema y la ausencia de
bibliografía al respecto. Cada quién le da a la seguridad
aérea el color del cristal con que la mira, sintiéndose
protagonista único de la misma.
Por eso vamos a intentar en este artículo ensayar
una aproximación global, deliberada-
mente totalizadora que nos permita con-
testar esas dos preguntas básicas:
Aceptem os como hipótesis de trabajo esta definición
entonces, lo cual nos lleva aparentemente a una tremenda
diversificación, si pensamos en hallar los puntos comunes
entre un paracaidista y el transbordador espacial. Por lo
tanto, deberemos ser sumamente rigurosos en el método
de estudio y tratar de identificar cuales son aquellos...
"factores que afectan el vuelo"..

- ¿Qué es la seguridad aérea?

- ¿Dónde empieza y donde termi-

na?

Como hipótesis de trabajo, debe-

ríamos definir, cuál es el campo de apli-
cación de la seguridad aérea aunque
nos suene a perogrullada. Podríamos
decir que tiene por objetivo:

"prever, analizar y hacer seguros

aquellos factores que afectan el vuelo, \>
entendiendo como tal un desplazamien-
to por el aire en forma controlada a El mantenimiento, uno de los factores de la Seguridad Aérea

22 J ü ü » f

Para desplazarnos vamos a necesitar indudable-
mente de un VEHICULO (no importa como se llame). Con
él y con el desplazamiento en el aire queremos cumplir un
objetivo, o para ponerlo en términos más conocidos por
nosotros, queremos cumplir una OPERACION. Pero mien-
tras no tengamos la máquina perfecta, al vehículo debere-
mos realizarle un MANTENIMIENTO, y por último, tanto
para operar como para mantener necesitaremos de PER-
SONAL.
Podemos llamar a estos cuatro factores, tanto por su
incidencia directa al vuelo como por su amplitud, FACTO-
RES PRIMARIOS.
fl
Cuadro N 1
FACTORES PRIMARIOS
VEHICULO MANTENIMIENTO
SEGURIDAD AEREA
OPERACION PERSONAL;
Analicemos ahora las particularidades de cada factor
primario, es decir, si estamos a la búsqueda de situaciones
o factores de comportamiento específicos; veamos que
factores podemos llamar SECUNDARIOS (sin que esto nos
lleve a una falsa idea de prioridades ya que, lo que realmen-
te estamos buscando, son vías de aproximación a campos
cada vez más acotados).
El vehículo es por lejos el más fácil de analizar ya que
puede presentar sólo tres campos bien definidos; puede
ser: PROTOTIPO, NUEVO o VIEJO.
Es de hacer notar que, para
nuestro estudio, no importa que sea
civil o militar ya que eso entra en la
etapa de la normativa o reglamenta-
ción que se genere en última impor-
tancia.
Cae de maduro que se entien-
de por PROTOTIPO; pero sí debe-
mos aclarar que pese a los avances
logrados en los distintos campos de la
ingeniería, las normas que se gene-
ren al respecto deben poseer cierta
elasticidad, en lo que a seguridad se
refiere, por aquello de "ver para cre-
er".
Seguridad..
En otras palabras, si del tablero de dibujo surge que
la velocidad de pérdida es V para un determinado avión,
tendremos que llegar a esa velocidad y ver como se
comporta asumiendo cierta cuota de imprevisión. Pero
esto, debe entenderse solamente como una situación úni-
ca, tendiente a crear seguridad a futuro.
Pero pasada esta etapa, nos encontramos con un
vehículo NUEVO.
Aquellos que estamos en "esta actividad" hace tiem-
po, sabemos que la cantidad de boletines de servicio (léase
-en su mayoría - correcciones a los factores de diseño) son
inversamente proporcionales a la edad cronológica del
vehículo.
Esto es: cuanto menos años de servicio, mayor es la
cantidad de documentación que se aplica para hacerlo más
y más seguro.
Y por último encontramos un vehículo viejo, que
contrariamente a una creencia muy generalizada tienden a
ser los más seguros de los tres tipos estudiados. Ello se
debe a que es tanta la experiencia acumulada en operacio-
nes que ya no depara sorpresas. Nótese que no hablamos
aquí de un rendimiento económico, sino que nos referimos
únicamente al vehículo como un medio seguro.
Como vemos, de acuerdo a la etapa en que se halle
el vehículo en su desarrollo, las normas de seguridad que
apliquemos, serán de distintas características. Podemos
resumirlo así:
r •
VEHICULO NORMAS DE SEGURIDAD
PROTOTIPO HAY QUE PROBARLAS
NUEVO HAY QUE IMPLEMENTARLAS
VIEJO HAY QUE APLICARLAS
La capacitación del personal es Imprescindible
MAXS1 23
Seguridad..

Pasemos ahora a anali-

zar la OPERACION del* avión.
El aire hace mucho tiempo que
dejó de ser gratis y un espacio
de libre albedrío; por lo tanto
analizaremos aquellos factores
que intervienen en un ciclo
completo de un vuelo: prepara-
ción, ejecución y post vuelo.

En la preparación, debe-
mos pensar primero en que to-
do aquel que desee volar o par-
ticipar directa o indirectamente
en la ejecución de un vuelo de-
be tener una educación o
aprendizaje previo. En lo que
comúnmente le llamamos
ADIESTRAMIENTO: una serie
de parámetros que permiten
calificar y habilitar a los hom-
bres para cumplir una función
Mantenimiento, vehículo, operación y personal, los factores primarios de la
de responsabilidad ante la ley.
Seguridad Aérea
Luego deberíamos pensar, en que se debe contar do en forma permanente por donde volar, a que velocidad
con DOCUMENTACION actualizada y confiable. Existe un volar y hacia donde volar.
viejo adagio que dice que si no cumple estos dos requisitos,
es mejor no tenerla. Y finalmente, cuando volvemos a la tierra debería-
mos encontramos con una INFRAESTRUCTURA DE APO-
Ahora ya estamos en condiciones de recibir INFOR- YO que perm ita atender en form a confi abl e tanto al veh ícu I o
MACION METEOROLOGICA que nos permita tomar la como al personal que transporta.
decisión de iniciar o no un vuelo. Este es un campo tan
específico y de variables tan numerosas que su análisis Veamos ahora el MANTENIMIENTO. Este es un
escapa a este estudio. factor que la mayoría de los lectores conoce o intuye con
total claridad; digamos simplemente que para efectuarlo
Podemos ahora despegar y ejecutar el vuelo; para necesitaremos una INFRAESTRUCTURA adecuada, DO-
ello deberemos sumergirnos en el cumplimiento de un CUMENTACION completa, HERRAMIENTAS específicas
cúmulo de REGULACIONES AEREAS que nos irán dicien- y REPUESTOS homologados.

Y llegamos así al factor más importan-

te, al factor humano: el PERSONAL.

¿Alguien se puso a pensar alguna vez

en los cientos y miles de personas que direc-
ta o indirectamente inciden en un vuelo?.
Basta pensar solamente en la gente que
vemos (y en la que no vemos) en un aero-
puerto mediano, y que decir cuando entra-
mos a un taller o a un centro de Control de
Tránsito Aéreo. Pero todos, absolutamente
todos, pueden ser agrupados por sus activi-
dades en tres grandes nucleamientos: aque-
llos dedicados al VUELO, los dedicados al
MANTENIMIENTO, y los que se dedican al
APOYO.

La Seguridad Aérea brinda las condiciones para cualquier Y, a esta altura, alguien puede pre-
operación guntar por la SEGURIDAD INDUSTRIAL,

24
 Seguridad ...

LAS INGENIERIAS, LA MEDICINA AERONAUTICAy LAS deberá concentrarse en: TODA ACTIVIDAD QUE DIREC
TECNICAS DE ENSEÑANZA Ellos constituyen lo que TAMENTE INCIDA EN LA EJECUCION DE UN VUELO O
podemos denominar FACTORES CONTRIBUYENTES. EN EL VEHICULO DESTINADO A ELLO, y esto reconoz-
g
Veamos en el cuadro N 2 como podemos ahora ampliar lo camos que de ninguna manera es poco.
B
visto en el cuadro N 1.
Nuestro Oficial de Seguridad Aérea podrá respirar
Cuadro N 29
aliviado. Pero -¿y del resto quién se
encarga?.
PRIMARIOS SECUNDARIOS CONTRIBUYENTES
Cabe aquí una disquisición
s PROTOTIPO final. Ese "resto" es tan amplio y tan
E VEHICULO NUEVO INGENIERIAS específico que sólo los especialistas
G VIEJO deben encargarse de ello, y por lo
U - tanto; por este camino caemos en
R ADIESTRAMIENTO TECNICAS otra cuestión -¿cómo aunar enton-
I DOCUMENTACION ces pensamientos de naturaleza tan
D OPERACION INFORMAC. METEOROLOG. D E L A distinta en una sola concepción de
A REGULACIONES AEREAS Seguridad Aérea?.
D INFRAESTRUCTURAS ENSEÑANZA
DE APOYO Muy simple, mediante la
DOCTRINA Todos deben poder
ADIESTRAMIENTO acudir a ese manual que desgracia-
INFRAESTRUCTURA INGENIERIAS damente no poseemos en nuestra
A MANTENIMIENTO DOCUMENTACION SEGURIDAD Aviación Naval y que debe llamarse
E HERRAMIENTAS INDUSTRIAL DOCTRINA DE SEGURIDAD AE-
R REPUESTOS REA. Así y sólo así podremos enton -
ees, cada uno en su área, extraer de
fc
DE VUELO MEDICINA AERON. una base u origen común, las NOR-
A
PERSONAL DE MANTENIMIENTO POLÍTICAS DE MAS, que nos permitan REGLA-
DE APOYO PERSONAL MENTAR la seguridad aérea en to-
dos sus aspectos.

Podemos adoptar entonces como definición nuestra -¿Complicado?

hipótesis de trabajo:
No, para nada.
SEGURIDAD AEREA E S AQUELLA ACTIVIDAD
QUE INTENTA PREVER, ANALIZAR Y HACER SEGU- Por ejemplo: La DOCTRINA nos dirá que un piloto
ROS AQUELLOS FACTORES QUE AFECTAN AL VUE- debe ser físicamente apto. La NORMA nos dirá que entien-
LO, ENTENDIENDO COMO TAL UN DESPLAZAMIENTO de la medicina aeronáutica como requisitos para ser física-
POR EL AIRE EN FORMA CONTROLADA A VOLUNTAD. mente aptos y finalmente la REGLAMENTACION nos dirá
cada cuanto debemos mostrar nuestra aptitud, quién será
9
Ahora bien, una rápida mirada al cuadro N 2 (de el encargado de aprobarla y donde lo hacemos.
ninguna manera completo) nos lleva de nuevo a la
segunda pregunta:

¿Dónde empieza y donde termina la Seguridad

Aérea? o dicho de mañera mas concreta: Nuestro Oficial
de Seguridad Aérea: ¿Qué ingerencia o responsabili-
dad tiene en campos tan vastos como los estudiados?.

Pensemos un poco -¿Le interesará que una más-

cara esté colocada junto a una piedra en el taller, la
aptitud de un método de evaluación auditiva o el proceso
selectivo de un operador de radio?-. Evidentemente no,
caeríamos en el absurdo de un supercontrolador que no
controla nada
La instrucción y formación del personal, contri
Podemos inferir entonces que su responsabilidad de la Seguridad Aérea
I 25
LA EVOLUCION DE LOS
PORTAAVIONES EN LA
ARMADA DE L O S
E S T A D O S UNIDOS •
Por el LCDR Mark PETERS U.S. Navy, especial para MACH 1

Muy temprano en la historia de la Aviación Naval de sobre buque, la Armada encontró algunos usos para los
los Estados Unidos, los intentos de acoplar aviones y portaaviones y entonces autorizó la conversión del "JUPI-
buques fueron parcialmente exitosos. Estos intentos esta- TER" (buque diseñado para reabastecer de combustible a
ban tratando de demostrar la factibilidad de poner aviones los buques a carbón) a un portaaviones denominado "LAN-
basados en tierra a bordo, y no las actuales conversiones GLEY" (CV-1), el cual entró en servicio en los inicios de los
de buques en portaaviones. Las torretas de los Grandes años '20.
Buques de Batalla tenían en sus topes planchas de madera
instaladas a lo largo de las mismas extendiéndose sobre A pesar de haber sido construido setenta años atrás,
sus cañones, formando plataformas que servían como el "LANGLEY" es instantáneamente reconocible en las
pistas de despegue. fotos como un portaaviones. Su cubierta de vuelo era
rectangular, y la isla estaba ubicada por debajo de esta,
Después de estos intentos iniciales de poner aviones bien a proa Tenía cables de frenado pero no catapultas. En
"] realidad tenía numerosos y serios inconvenientes, entre
ellos su pequeña cubierta y su baja velocidad máxima
(apenas 19 nudos). Sin un elevador para mover los
aviones desde el hangar abierto a la cubierta de vuelo (los
movían con grúas), la capacidad de manejo de estos era
muy pobre.

Por otra parte estas aeronaves eran derivadas de

las terrestres y no estaban bien preparadas para el
esfuerzo de las operaciones a bordo. A pesar de estas
limitaciones el "LANGLEY" fue capaz de probar la viabi-
lidad de los portaaviones.

A mediados de la década del '20 ocurrieron dos

eventos casi simultáneos, que provocaron la provisión a
Portaaviones "RANGER", el primero en ser construido la Armada de sus dos siguientes portaaviones (CV-2
para Ose fin "LEXINGTON" y CV-3 "SARATOGA"), El primero fue un

26 MACHÍ
 La evolución de los portaaviones en..
éste, contaba con dos elevadores en crují a,
cables de frenado, catapultas hidráulicas y
cubierta de vuelo rectangular. Si bien la
Armada quedó medianamente satisfecha
con este diseño, reconocía que aún no era
lo mejor.

Los dos siguientes portaaviones es-

tuvieron más cercanos a-los resultados
buscados. El "YORKTOWN" (CV-5) y el
"ENTERPRISE" (CV-6) entraron en servi-
cio en 1937 y 1938.

Estos buques medían 280 metros de

eslora su complemento era de ochenta y
cinco aeronaves, pesaban cerca de 20.000
toneladas, pedían desarrollar una veloci-
dad máxima de 34 nudos, tenían tres eleva-
Línea de batalla de portaaviones norteamericanos en el Pacífico dores en crujía y catapultas hidráulicas.
Sus blindajes, armamento, capacidad de
durante la 2da. Guerra Mundial. Marchando hacia las Filipinas, en
manejo de aeronaves y capacidades de
primer plano el "LANGLEY", detrás el TICONDEROGA" control de averías, fueron los aspectos me-
ajustado presupuesto de defensa posterior a la Primera jorados que más satisfacieron
Guerra Mundial. En esa época los Grandes Buques de
Batalla, en particular y los otros buques de combate en Los últimos de esta primera tanda de portaaviones
general, eran considerados las armas de ataque de la Flota; fueron el "WASP" (CV-7), (su medidas y capacidades eran
pero su producción era muy costosa El segundo fue lafirma similares al "RANGER") y el "HORNET" (CV-8) el cual era
del Tratado de Desarme Naval, el cual fijaba límites en las una copia cercana a la clase "YORKTOWN".
medidas y tonelajes de los buques capitales (los Grandes
Buques de Batalla) y en el tonelaje total de la Armada El lector se preguntará porqué el "WASP" fue hecho
más pequeño que la Clase "YORKTOWN", y la razón la
Nosotros habíamos casi terminado de construir dos encontramos en el Tratado de Desarme mencionado ante-
Cruceros de Batalla pero al completarlos habríamos sobre- riormente. De haber sido más grande hubiese ¡
pasado ios límites firmados. Entonces se decidió pp
terminarlos como portaaviones, los cuales no
tenían fijados límites dentro del Tratado. Los
portaaviones en cambio si aportaban peso al
tonelaje total, lo cual, en el intento de ajustamos
a lo pactado, influyó posteriormente en la
construcción del USS "WASP", pero sobre este
buque hablaremos más adelante.

El "LEXINGTON" (CV-2) y el "SARATO-

GA" (CV-3) fueron en muchos aspectos adelan-
tados para su época, y prohibitiva la continuación
de esa clase. Por ello, la Armada se debió
embarcar en una serie de diseños de buques
más pequeños y baratos, que tomaron lo mejor
del "LEXINGTON" y redujeron sus debilidades.

El primero de estos diseños condujo al

primer portaaviones construido como tal desde
la quilla, el "RANGER" (CV-4). Este entró en
servicio en 1934 pesando 14.500 toneladas
(aproximadamente la mitad del "LEXINGTON",
podía llevar 72 aviones, pasaba apenas los 250 _

******
metros de eslora y tenía la proa y el hangar . . . . _.
d e l
abiertos. Era más lento que el cv-2 (30 nudos) y portaaviones "ESSEX", donde se puede
su capacidad marinera era muy pobre; y como ascensor en crujía, la catapulta y la pista r e d i
La evolución de los portaaviones en...

10 permitido (aún a
de los años '30 los Estados
Unidos estaban intentando acatar-
lo).

El "HORNET", fue construido

parecido al "YORKTOWN", luego de
ser obvio que los límites del Tratado
no estaban siendo cumplidos por las
otras naciones firmantes.

Si las tensiones mundiales se

incrementan y una nación que se
muestra hostil a la suya no cumple
con el pacto de limitación de armas,
es un gran riesgo para el país conti-
nuar cumpliéndolo unilateralmente.
¡ ¡ ¡Todas las naciones tienen el dere-
cho de protegerse de sus enemi-
gos! II.
Cubierta del "ESSEX atestada de aviones en la Guerra de Corea, La
Cuando comenzó la Segunda
Guerra Mundial la Armada tenía 7 disposición de la pista y los aviones hacía peligrosas las operaciones
"Portaaviones de Flota" (CV-2 al CV-8). Debido a sus de ellos fue el CV/AVT-16 "LEXINGTON", mencionado
defectos de diseño el "LANGLEY" había sido convertido a anteriormente, el cual sirvió a su nación durante 48 años; un
fines de los '30 en una plataforma de aviones livianos. verdadero testamento de sus tripulaciones, constructores y
diseñadores).
Los primeros de la Clase "ESSEX" estaban en
construcción, pero no próximos a entrar en servicio. Los Esta Clase fue construida en dos versiones. Los de
Grandes Buques de Batalla era aún considerados las la versión mejorada tenían una eslora de 300 metros y los
armas de ataque de la Flota, ...¡¡¡y Pearl Harbor cambió de la versión original 290 metros (esencialmente eran
esta ideal!!. iguales). Desarrollaban una velocidad máxima de 33 nu-
dos, pesaban 27.100 toneladas y podían llevar 103 avio-
El "ESSEX" y sus 16 buques gemelos son los que nes.
soportaron el mayor peso de la Guerra del Pacífico, eran
rápidos, poderosos, bien hechos y muy capaces (el último Sus características extemas, con una cubierta de

11
El CV/AVT "LEXINGTON , el cual sirvió a su nación por 48 años, participó en el frente del
Pacífico y posteriormente fue modificado, Junto a sus gemelos, como clase "27C

28 JfüWf
 La evolución de los portaaviones en...

vuelo rectangular, hangar y proa

abiertos y catapultas hidráulicas
eran similares al "YORKTOWN". La
mayor y significante diferencia eran
los elevadores; estos buques tení-
an dos en crujía y un tercero, exter-
no en la banda de babor, i ¡¡Este
elevador podía rotar 90 grados para
que el buque pudiese pasar por el
Canal de Panamá!!!

Durante la Segunda Guerra

Mundial hicieron su aparición los
denominados "Portaaviones Livia-
nos" o "Portaaviones de Escolta"
(eran bastantes más pequeños y
transportaban solo unos pocos
aviones si se los compara con los
grandes portaaviones).

Estos, fueron utilizados en el

Pacífico para apoyar Operaciones
Anfibias y para Escolta de los Gran-
des Portaaviones durante sus tras-
lados de relevo. En el Atlántico, su
misión primaría fue proteger de los
ataque submarinos a los "convoys"
que iban y venían desde los Esta-
dos Unidos a Europa Sus éxitos en
este Teatro de Operaciones fueron
legendarios, pero a menudo empo-
El "MIDWAY", primero de la serle de portaaviones de batalla, surgidos de
brecidos por los que consiguieron
los de Flota en el Pacífico. Estos la experiencia de la 2da. Guerra Mundial
portaaviones livianos, no están
dentro de la óptica de este artícu-
lo porque los actuales Clase "Nl-
MITZ" son directos descendien-
tes de los de la Clase "ESSEX".

Al finalizar esta Guerra to-

dos los portaaviones pequeños
fueron vendidos a otras naciones
(España todavía usa uno de ellos)
o cortados en pedacftos.

Volviendo un poco hacia

atrás, ya avanzada la Segunda
Guerra Mundial la Arm ada estaba
planeando lo que seguiría a la
Clase "ESSEX". ¡¡¡Ya se habían
aprendido muy buenas leccio-
nes!!!.

En muchos aspectos des-

de el punto de vista de los noven-
ta tanto el "LEXINGTON", como
El portaaviones "FRANKUN D. ROOSEVELT", de la clase "MIDWAY", en 1956 el "SARATOGA", el "RANGER- y
con las modificaciones en la pista y ascensores todos ios otros portaaviones que

MACBf 29
La evolución de los portaaviones en..

miento de aeronaves entre el hangar y la cubierta de

vuelo.

Los primeros portaaviones tenían catapultas hi-

dráulicas montadas sobre rotantes, las cuales estaban
próxim as a las aberturas de proa del hangar. La idea era
lanzar los aviones tanto del hangar, como desde la
cubierta de vuelo.

Este procedimiento no fue muy popular entre los

pilotos de la época, debido a la proximidad de la
cubierta del hangar al nivel del mar; y la práctica
demostró que el método no era viable.

Los buques que sucedieron a la Clase "ESSEX"

e incorporaron estas mejoras fueron el "MIDWAY"
(CVB/CV-41) y sus gemelos, el "FRANKLIN D.
ROOSEVELT (CVEWC-42) y el "CORAL SEA" (CVB/
CV-43).

Pesaban aproximadamente 45.000 toneladas,

pero retenían la misma disposición de cubierta de vuelo
CIASE ESSEX CLASE FORRasTAL CIASE KiTiy-MAWK
que LA Clase anterior. La designación original de "CVB"
(Portaaviones de Batalla) fue un reconocimiento al
G. Sisvador
incremento de las capacidades de los portaaviones y un
C. Cat«p u l To
reflejo directo de los ancestros.

Gráfico comparativo de las cubiertas de vuelo de los - ^construcción de sus cascos se basó en ios
w a i i b w w i n i | M i a u i u u o 100 u u w i e i w » u c w u c . u w I I N >
D L S E N ¿q | Grandes Buques de Batalla de la Clase
O S 0 S

portaaviones norteamericanos "IOWA", cuya producción se detuvo para dar lugar a

lo siguieron hasta mediados de los'50fueron pasos adelan- estos portaaviones (solamente el CV-2 y el CV-3 habían
te, atrás y a los costados al mismo tiempo, los cuales sido construidos desde este tipo de buques hasta el mo-
supongo eran naturales en toda evolución. mentó).
El "RANGER" y los posterio-
res tenían cubiertas de vuelo de
madera, hangar y proa abiertos.
Desde los '50 las cubiertas de vuelo
son de acero blindado, y los hanga-
res y las proas cerradas de la misma
forma que los tuvieron el "LEXING-
TON" y el "SARATOGA" en los '20.

Con la Clase "ESSEX" recién

hicieron su aparición inicial los ele-
vadores externos, aunque estos bu-
ques todavía tenían además eleva-
dores internos en crujía

Si los elevadores internos eran

dañados u ocurría una falla mecáni-
ca mientras estaban en su posición
inferior, los buques quedaban inuti-
lizados y se debían suspender las
operaciones de vuelo. Con ios ele-
vadores externos bien ubicados, se
superaron estos inconvenientes y Portaaviones CV-60 "SARATOGA", junto con el "FORRESTAL","RANGER" e
adicionaimente se facilitó el moví- INDEPENDENCE" la primera serle de Super-portaaviones

30 MA€H 1
 La evolución de los portaaviones en..

En una relación similar en la cual los prime-

ros ocho portaaviones constituyeron el conjunto
que culminó en la Clase "ESSEX"; la Clase "MID-
WAY" y sus predecesores fueron el conjunto que
culmina en los "Super-portaaviones" de hoy.

El advenimiento de los aviones jet, junto al

sistema de ayuda al aterrizaje "LENS", las catapul-
tas a vapor (las cuales tienen mayor potencia que
las hidráulicas) y la cubierta de vuelo angulada
fueron cambios revolucionarios que proclamaron
la necesidad de un nuevo tipo de portaaviones.
Estos necesitaban ser al menos tan grandes, bien
diseñados y protegidos como el "MIDWAY".

Tales portaaviones habían sido diseñados

en el período inmediatamente posterior a la Gue-
rra, pero nuevamente un ajustado presupuesto de
posguerra y razones políticas fueron responsa-
bles del abandono de este programa

El diseño de la cubierta de vuelo angulada,

fue una gran mejora a la cubierta axial al menos
por dos razones. Con una cubierta angulada los
aviones podrían aterrizar en la zona de aterrizaje
al mismo tiempo que otros aviones fuesen lanza-
dos desde las catapultas proa La otra razón es
El "INDEPENDENCE",de los primeros Super-portaaaviones con que con la cubierta de vuelo axial, los aviones
estacionados en el área debían ser protegidos por
una cubierta de vuelo similar a los Clase "27C"
redes o barreras de cables, pero las posibilidades
Debido a sus medidas, los Clase "MIDWAY" Hieran de serios accidentes eran muy grandes. La cubierta angu-
los primeros buques de la Armada que no podían cruzar por lada reducía ampliamente esta posibilidad.
el Canal de Panamá. De todos modos, la Guerra finalizó
antes que pudiesen ejercer su peso en la batalla Si a ésta se le agregaban elevadores externos,

Portaaviones "EISENHOWER" CVN-69, transitando el Canal de Suez, presencia norteamerlc

cualquier parte del mundo
La evolución de los portaaviones en..

Proa del portaaviones "KENNEDY" CV-67,donde se puede observar la catapulta a vapor y el ascensor en la
banda de estribor
dejando libre el área de aterrizaje, se tenía la promesa de
poder realizar continua y simultáneamente lanzamientos y
recobradas de aviones, mientras se movían los aviones
libremente entre el hangar y la cubierta de vuelo.
A principios de los '50 después de la Guerra de
Corea, luego de terminar el proyeco de nuevo portaavio-
nes, la Armada prefirió demorarlo y revalorizar las Clases
"ESSEX" y "MIDWAY". A éstos le instaló una cubierta de
vuelo angulada, dos catapultas de vapor en proa y "LENS",
les cerró la proay reubicó el elevador trasero de crujía, atrás
de la Isla como uno externo. El elevador externo de babor
pasó a ser ahora una parte integral de la nueva cubierta
angulada
La Clase "MIDWAY" en particular tuvo muchas más
modificaciones que no tiene sentido ser discutidas
aquí, (¡¡¡solo sus elevadores fueron cambiados
tres veces de lugar!!!). Todas estas mejoras se
conocieron con la denominación "27C". Estos bu-
ques modificados dieron resultados satisfactorios,
pero nuevamente, aeronaves de alta performance
estaban en el horizonte requiriendo portaaviones
más grandes;... ¡¡¡los "Super-portaaviones" co-
menzaban a ser una necesidad!!!.

El "FORRESTAL" (CV-59) y sus gemelos

(CV-60 "SARATOGA", CV-61 "RANGER" y CV-62
"INDEPENDENCE"), fueron la culminación de to-
das las experiencias y avances hasta aquella épo-
ca.

Estos son grandes, rápidos y están todavía

en servicio. La distribución de la cubierta de vuelo
es similar a la Clase "27C" "ESSEX", pero con un
total de cuatro elevadores y cuatro catapultas de
Portaaviones "ENTERPRISE", otro de los Super-portaavlones vapor. Dos catapultas están en la proa y las otras

32 MAXMJ
 La evolución de los portaaviones en..

bien a popa y pasando uno de los elevadores de popa a

la banda de estribor a proa de la Isla Esta es la última
y la más satisfactoria distribución en cubiertas de vuelo.

Muchas otras evoluciones y revoluciones tam-

bién han tenido lugar desde el TORRESTAL".

La propulsión es la más obvia de ellas; la Armada

ya no construye grandes buques propulsados a petró-
leo; solamente con propulsión nuclear.

El escaso armamento de autoprotección, cuando

se compara estos nuevos portaaviones con los Clase
"ESSEX" de la Segunda Guerra Mundial, es otro impor-
tante cambio. Hoy en día, la "autoprotección" de los
portaaviones descansa en su ala aérea y sus escoltas
de superficie.

¿Permanecerán siendo los portaaviones la fuer-

za dominante del poder Naval en los años venideros?.
¿Continuarán su evolución creciendo en tamaño o de-
creciendo?. ¿Tomarán los aviones VSTOL o STOL el
lugar de los aviones convencionales o las futuras gene-
raciones incrementarán las capacidades de los que
Proa del Portaaviones "ABRAHAM UNCOLN", una de las utilizan grandes cubiertas de vuelo?. ¿Una vez más los
últimas Incorporaciones a la Flota norteamericana ajustados presupuestos amenazarán a los portaavio-
dos en la cubierta angulada Los elevadores son todos nes?. ¿Qué es lo que vendrá?.
externos y están ubicados uno a proa y dos a popa de la Isla
en la banda de babor y uno en la banda opuesta, como parte Estas son preguntas para los políticos y los almiran-
integral del área de aterrizaje. tes. Nuestro trabajo es proteger nuestra Nación y volar
nuestros aviones, y si es necesario, combatir con el enemi-
Luego que estos buques comenzaran a operar, la go. Las herramientas que usamos son las que tenemos.
distribución de los elevadores no cumplió totalmente con Los "Super-portaaviones" de hoy son sistemas de armas
sus expectativas. Los movimientos de aviones entre la imponentes con una historia de evoluciones y revoluciones
cubierta de vuelo y el hangar fueron solo levemente mejo- de más de setenta años. Solamente el tiempo dirá lo que
rados. El elevador de babor no puede ser usado durante traerá el futuro.'^^•^
operaciones de vuelo pues, si
por alguna razón quedase tra-
bado abajo, el área de aterriza-
je y las dos catapultas que se
encuentran en ese sector
("WAIST CATAPULTS") que-
darían inutilizares (restriccio-
nes similares a las que tenían
los elevadores de crujía en los
antiguos portaaviones). Los dos
elevadores ubicados a popa
de la Isla también restringe los
movimientos de las aeronaves
en cubierta debido a que como
están tan próximos al área de
aterrizaje no dejan espacio su-
ficiente para grandes movi-
mientos.

La Clase "KITTY HAWK" |_

respondió aestademandamo- Portaaviones "KITTY HAWK" en maniobra de reabasteclmlento de LomeeiUMt
viendo el elevador de babor
en alta mar, con sus aviones formados en la cubierta de vuelo
 BO© QSIIDDÍB^QOBBB
POR AUTOR ANONIMO

Los Hechos ba lo correcto.

Durante un vuelo de adiestramiento normal se detec- La moraleja

tó que el sistema indicador de velocidad verdadera, más
conocida como TAS, daba lecturas erróneas siempre por De esta experiencia, que afortunadamente no tuvo
debajo de las velocidades reales. Debido a que no había más consecuencias que un susto, se pueden obtener
repuestos disponibles, se ordeno desmontar el computador algunas enseñanzas:
del sistema y enviarlo ai banco de pruebas para su calibra-
ción. a- De mantenimiento:

La tarea se debía realizar con premura dado que el -Si las aeronaves en las que usted trabaja
avión volvería a salir en pocos minutos, claro está, sin este cuentan con el sistema de indicación de velocidad verdade-
componente. 1 ' i
f • * • ; f S S S M B L
El computador del TAS toma
valores de las líneas de presión es-
tática y dinámica Una vez removi-
do, no fueron obturadas dichas line-
as con los tapones correspondien- ta
tes, por lo tanto habría fugas de % : i
presión. 3> ' *
•: - f r ' *

De acuerdo con lo planifica-

do, una nueva tripulación despego
momentos mas tarde, pero esta vez '"' V -¡at ' • '•

; *
se encontraron con una sorpresa . « r * .
' 1 , T
ingrata: entre el velocímetro del pilo- . -**>mt _ -ja.

to y el del copiloto había diferencias

de hasta 40 nudos, sin que se supie- Étá*
ra cual era el correcto. Luego en
tierra se dedujo que ninguno indica- Vista de los Instrumentos de un Beechjet 400A

34 J K U V f
 /// Cuando los velocímetros.

tómese el tiempo necesario pa-

ra realizar un trabajo eficiente y
seguro.

b- De vuelo:

Si los velocímetros
no indican o no son confiables:
j¡¡ CUIDADOIII. Le sugerimos
estas medidas:

Aterrice lo antes
posible.

- Esté atento a las

indicaciones de baroaltímetros
y clima También pueden pre-
sentar fallas si está afectada la
línea estática

-Manéjese con va-

l o r e d e
Vlsta del Instrumental de un helicóptero f P Q ^ a actitudes y
configuraciones estandarizadas.
ra (TAS), cuando quite el computador de TAS y no lo vaya
a reemplazar por otro, asegúrese de colocar los tapones -Coloque un "chorrito" más de potencia que lo
correspondientes en las líneas de presión estática y dinámi- normal.
ca.
-Evite las actitudes altas.
- Cada vez que trabaje en los sistemas de
indicación de velocidad, sea extremadamente cuidadoso. Manténgase en condiciones altas.
Las consecuencias de un error pueden ser catastróficas.
No olvide que los velocímetros son instrumentos primarios -Recuerde que es preferible aproximar con un
y ello significa que son fundamentales para la seguridad del exceso de velocidad, cerca de la pista Ud. podrá percibir el
vuelo. mismo.

- Si está apremiado por el tiempo y recibe Si queda lento entrará en una situación por demás
presiones porque el avión debe salir, no se deje influenciar: riesgosa

s
Recuerde.

JfJflf í üüi es suya

Envíenos su artículo, anécdota o

¡í
comentario de prevuelo
 Estos recuerdos que fueron extraídos de un pañol, Usted. Aunque duelen un tanto, es contada igual por un
cercano al corazón, podrían serficticioso reales. Juzgue viejo marino que mantuvo un romance con un barco. Pudo
haber sido Usted. Pude haber sido yo.

"Núcleo guerrero de nuestra Flota,

noble custodio de la Nación,
"Independencia", mi portaaviones,
quiero entonarte esta canción..."

Puerto Belgrano..., verano, pero de

los de antes. Aquel del viento quemante
del norte que arrastraba y dejaba ese
"polvo en suspensión, que apenas dejaba
adivinar un sol color yodo, llevando el
índice de humedad al punto minio dupli-
cando el calor. Según recordaba el ex-
marino en su bitácora mental: martes 13
de enero del 59 y a quince días de su
arribo, embarcaba en el "INDEPENDEN-
CIA" proveniente de Campo Sarmiento;
eran unos doscientos "colirribas", cabellos
al "rape", conformaban la troupe dispuesta
a colaborar con la presentación de la Uni-
dad. La tarea: sacar todo vestigio de óxido
del "porta". Fueron llevados por los ascen-
Cubierta de vuelo del portaaviones ARA Independencia"
sores de aviones a cubierta de vuelo, y
36 MAtSl
 Romance con un.
pronto descubrieron que aque-
lla tarea era, nada menos que,
levantar la pintura de la misma
Observada desde el puente de
señales, semejaba un cuadro
surrealista por sus manchas y
parches, tanto de grasas como
de pinturas no acordes.

Sus herramientas alia-

das: la vieja y eterna picareta
manual y rasquetas, las que
eran reforzadas por otras neu-
máticas.

Ponerse bajo el bauprés

y mirar hacia la popa, recorda-
ba nuestro confidente, era co-
mo si se mirara desde un cerro
los terrenos circundantes, por
la superficie a trabajar. Consi-
deraban, en sus mentes veinte-
añeras, que era algo imposible
Vista aérea del portaaviones ARA "Independencia"
de realizar. de un N.A., piloteado por un tal Martínez Achával.

T a s alas libres de nuestra Armada,
posan ansiosas con emoción,
de tu cubierta van hacia el cielo,
enarbolando el pabellón..."
- Si terminan antes del 25 de mayo, - érala consigna,
- navegaran con nosotros a Buenos Aires, - agregaban, - y
tal vez a otros países a exponerlo; - con todos esos sueños
a cuestas, día tras día continuaba el incesante repicar,
haciendo saltar ese centímetro de capa de pintura antides-
lizante que parecía soldada a la chapa; mientras el sol
inclemente de arriba y la chapa recalentada de abajo,
irradiaba doblemente el verano que parecía asarlos. Pronto
las pieles fueron tomando un interesante tinte.
imaginaba también que muchos recordarían ese
período; el ruido ensordecedor que provenía de más de
trescientas picaretas de todo tipo, que mañana y tarde, de
lunes a lunes, aturdía todos los ámbitos de la Base y hasta
Punta Alta Algunos afirmaban que a veces, cuando el
viento soplaba del oeste, se escuchaba hasta en Bajo
Hondo.
El "portacofa", el "bola de óxido", - ¿qué otros nom-
bres te habrán puesto, viejo y recordado V-1?, - soñaba el
ex-marino, - iba cambiando del aspecto oxidado y sucio gris
de la estructura, pasó a ser un agradable gris horizonte; su
cubierta principal: impecable; la angulada: "asfaltada y
marcada con cebras", como decía un "cola" rosarino.
Para fines del otoño, fueron "devueltos" a Campo
Sarmiento los sufridos "picapedreros". Un grupo muy redu-
cido quedó de pase a bordo; entre ellos alguien que se
enamoró del barco. Nuestro héroe.
Un mediodía capitalino, de hace unos veinte años
mientras circulaba por la Costanera Norte, se detuvo a
contemplar en el río algo que lo golpeó fuertemente. Su V1.
su "portacofa", era arrastrado inicuam enteríoarriba por tres
remolcadores, que peleaban con la correntada; ¿o se
negaba el barco a seguir?. El tiempo se detuvo para él, sólo
volvió a la realidad cuando en un recodo del Plata se perdió
la popa de aquella gloria que iba rumbo a su muerte. Nade
notó las lágrimas del ex-tripulante. Las otras, las de aden-
tro, le queman todavía

Detrás de ellos, el otro team", el del pincel, balde y ""Independencia".

minio; minio balde y pincel. Todo se mezclaba: picaretas, Navio que surcando nuestros mares,
minio, balde, pincel y verano. Y por detrás, como en eres emblema
carrousel, iban pasando los días. Entre éstos, en los esca- de patria en todo el litoral,
sos momentos de calm a y silencio, les placía ver y escuchar tus tripulantes
más aún, el ronroneo de los hidroaviones en la dársena del en calma o con grandes tempestades,
oeste, y desde una privilegiada atalaya. En otras jornadas gritan: ¡Presentes!,
y por la otra banda ios sorprendía el pasaje raudo sobre la y el eco responde: ¡Libertad! " ^ ^ T "
rada luego de sacar lustre" a las chimeneas de los talleres,
 20 DE O C T U B R E
DIA DEL CONTROLADOR
DE TRANSITO AEREO
POR SUPERVISOR CLASE II Miguel Angel PEREZ, Controlador Aéreo

- Vaya responsabilidad que te toca, a veces compar- esta carrera y a los que trataremos de volcar nuestra
tida, a veces totalmente tuya experiencia, mucha o poca buena o mala, para que se
afianzen dentro de ella; y por supuesto al máximo sostén en
Verdadero semáforo del aire, obligado a funcionar el que uno se apoya para emprender cualquier actividad en
sin el más mínimo error cuando estás sentado frente a una la vida: LA FAMILIA.
pantalla de radar o simplemente frente a un tablero cubierto
de fajas de progreso de vuelo, por que tu error se paga con FEUZ DIA A TODOS Y CADA UNO DE LOS CON-
vidas humanas, esas que no se pueden reponer. TROLADORES DE TRANSITO AEREO r^ffT.

- ¿Me escuchará?, ¿habrá alcanzado la zona de

trabajo?, ¿estará dando instrucciones por inter?, ¿por qué
no me contesta?.

- Este operador no me contesta rápido, le solicito algo

y tarda en responderme, o atiende a otro y yo acá esperan-
do para bajar o hacer un procedimiento más.

Los interrogantes del operador y del piloto, ¿será

porque falta conocimiento de uno hacia otro en cuanto a sus
tareas?, ¿no será aconsejable que los operadores vuelen
alguna vez para apreciar las tareas que desempeña el
piloto, y también que los pilotos suban de vez en cuando a
la torre de control y comprendan que el operador no siempre
tiene una sola aeronave volando?.

La mayor satisfacción de un controlador aéreo es

recibir y percibir el reconocimiento y respeto de sus contro-
lados y de sus propios compañeros y también la de levan-
tarse de su puesto de trabajo pensando en el próxim o turno
o en el reencuentro con los suyos, señal elocuente de que
su tarea no tuvo errores.

Este es un pequeño reconocimiento y agradecimien-

to a mis profesores, mis compañeros que a pesar de los
problemas ya conocidos (económicos - personales) saben
dejarlos de lado para sentarse con total responsabilidad en
su puesto de trabajo, a aquellos que recién se inician en Torre de Control de la Base Aeronaval Punta Indio

38 J E Ü V f
 PERAS
POR TENIENTE DE CORBETA Gabriel REMOTTI, Aviador Naval

El día 21 de mayo el TF LOYOLA y yo teníamos un ¡¡todo eso en 5 minutos!!" pensé.

vuelo, debíamos despegar a las 08.30 horas para que a las
08.40 horas una Corbeta nos comenzara a controlar y así El prevuelo quedó en el olvido, la inspección la
poder adiestrar a los controladores aéreos de la Flota de hicimos entre los dos pilotos mucho mas rápido de lo
Mar. deseable, nos atamos," listo a poner en marcha, ¿dónde
esta el mecánico?" le pregunté al señalero, "el que debía
También debíamos llevar a volar a un par de contro- venir tuvo que quedarse para hacer un trámite administra-
ladores para que pudieran apreciar la situación desde el tivo pero el reemplazo ya se esta cambiando" fue su
aire. respuesta Miré el reloj, eran las 08:45 hs. ,"esta vez, la
Aviación Naval no va a ser puntual", dije mientras hacía una
Luego del desayuno concurrí a la Escuadrilla y des- segunda inspección a la cabina
pués de la formación de rigor fui a prepararme para el
prevuelo. A las 08:05 un oficial del Dpto. Operaciones me A las 08:52 llegó el mecánico y mientras se ataba
alcanzó los datos necesarios para cumplir con la operación: pusimos en marcha rodamosy despegamos alas 09:00 hs.
frecuencias, indicativos y el QAM (parte meteorológico del
lugar). Minutos mas tarde ya en el Area de Operaciones el
buque asumió el control cerrado del helicóptero y com enzó
A las 08:10 horas me enteré de una reunión para a damos instrucciones
todos los pilotos en la sala de prevuelo; temas a tratar:
horarios, uniformes y actividades varias que debíamos Media hora después el control nos preguntó si
cumplir en los próximos cuatro días, debido a un atestado bamos en condiciones de aterrizar en el helipuerto de la
y "variable" programa de ceremonias p í a de la Armada dársena para embarcar a uno de los hombres que decía-
Argentina y 25 de Mayo) y de vuelos de diversos tipos. mos llevar. "Afirmativo" fue nuestra respuesta Nos <
zaban a vectorear hacia el lugar de aterrizaje
A las 08:25 hs. terminó la reunión, "nos falta hacer el comandante de la aeronave preguntó" ¿trapm os a i
prevuelo, colocamos el traje antiexposición, hacer la ins- salvavidas y los auriculares para el pasajero?
pección del helicóptero, poner en marcha y despegar... pregunta!! , los tres nos miramos buscando una
f 2S
Peras al...

reapuesta. ..pero no la teníam os!!. El mecánico dijo "Señor, El o los errores son el efecto de una causa que se
yo no sabía que debíamos traerlos, en el pizarrón de repite casi permanentemente: LA DISTRACCION.
operaciones no decía nada!, yo a su vez dije "yo me olvidé"
, É andante expresó "yo también". Esta distracción puede ser producida por varías
razones. Una de ellas son los problemas personales, que
Ya estábamos a la vista del helipuerto, solicitamos cada uno de los pilotos puede tener. Cuando nos encontra-
control abierto para realizar la aproximación y el aterrizaje. mos afectados por los de índole personal, generalmente
somos reacios a reconocerlo, tratamos de anularlo y vola-
Nos quedaban dos minutos para solucionar el incon- mos con él y con la mente repartida en dos lugares.
veniente, sin chaleco no podíamos llevar a nadie y sin
auriculares el hombre no escucharía las comunicaciones No sólo lo que nos afecta son problemas, puede ser
con lo cual no se cumpliría el objetivo para el cual lo también, una buena noticia recibida antes del vuelo.
llevábamos.
Por ejemplo, ¿como volaría usted si cuando está
Cuando aterrizamos decidimos que el mecánico se subiéndose a su aeronave para efectuar una navegación
bajara y le entregara su chaleco y su casco al pasajero. Así rasante, le avisan que llamó su esposa para decirle que ha
se hizo con los dos hombres que debían volar con nosotros salido favorecido en un sorteo por un O KM.?
y una vez finalizada la operación regresamos a nuestra
base. Otras de las razones de distracción es el exceso de
otro tipo de trabajo, tal es el caso de los tan mentados
Al aterrizar quise analizar lo sucedido en el postvuelo "papeles" que absorben la mayoría del tiempo de los
pero descubrí que tenía 20 minutos para firmar unos pape- "marinos que vuelan" o el cumplimiento de otras diversas
les, cambiar de uniforme y concurrir a una de las ceremo- actividades del servicio tales como guardias, cursos, reu-
nias que mencioné previamente... el postvuelo quedó, por niones de tal o cual comisión, ceremonias, etc, etc.
lo tanto, suspendido "hasta nueva orden".
¿Cuantas veces usted piloto fue a la aeronave pen-
Más tarde, sentado en mi camarote, estudiando los sando en esa correspondencia que debía salir y que no
hechos descubrí los siguientes detalles: pudo terminar de confeccionar? o ¿ nunca vio a alguien
atado en su avión y que le alcancen algo que debe firmar YA
1ro. Operaciones olvidó colocar en el pizarrón que para que pueda ser tramitado?
debíamos llevar los auriculares y los chalecos.
Les doy solamente un ejemplo, en una ocasión en
2do. La reunión de pilotos que se efectuó luego de la que me encontraba practicando autorrotaciones en un
formación de la mañana impidió hacer el prevuelo corres- vuelo de adiestramiento, me llamaron por la frecuencia
pondiente (de haberlo hecho nos habríamos acordado de interna de la Escuadrilla para preguntarme si sabía el
llevar dichos elementos). paradero de una carpeta perteneciente al Detall de la
unidad.
3ro. La m ism a reunión hizo que fuéram os a volar con
la cabeza llena de horarios, fechas, etc., haciendo que no Estas cosas existen hoy tanto como han existido en
estuviéramos realmente metidos en lo íbamos a realizar. años y no solo afectan a los pilotos y a las tripulaciones de
vuelo. Un mecánico afectado por este "síndrome de distrac-
4to. El cambio de m ecánico a último m om ento debido ción" puede no detectar el agua en el combustible que esta
a "trámites administrativos" retrasó aún más nuestra parti- comprobando u olvidarse una herramienta en el peor lugar,
da. justo en el helicóptero que usted no pudo inspeccionar "a
fondo" antes de volar, porque un trámite le consumió el
Todo esto que acabo de narrar, nofue la primera vez tiempo necesario para RESULTADO: ¡¡SUMATORIA DE
que lo experimenté, ni mucho menos la primera vez que lo ERRORES!!.
observé.
Nadie es inmune a este tipo de problemas, la distrac-
Desde que ingresé en la Aviación Naval hubo dos ción es algo que nos ataca constantemente sin que siquiera
frases que escuché repetidamente. la podamos detectar.

"UN ACCIDENTE S E PRODUCE POR LA SUMA- La gran solución sería que cada hombre se dedicara
TORIA DE ERRORES" exclusivamente a su actividad, a estudiar y capacitarse
para mejorar el rendimiento en su tarea específica, dejando
"ACCIDENTE PRODUCIDO POR FALLA HUMANA que otros hagan "todo lo demás".
O ERROR DE PILOTO"
No siempre las grandes soluciones son aplicables,

40 MMXS £
 Peras al ...

tendremos que pensar entonces en algunos secretos que 5- Realice una concienzuda inspección de la aerona-
pueden ayudamos a combatir la distracción: ve y de su cabina tómese el tiempo necesario para ello.

1.- Si sabe que no está emocionalmente bien o que 6- Si durante alguno de los puntos de las inspeccio-
algo lo desconcentra: ¡¡NO VUELE!!... algún otro piloto io nes es interrumpido por algo o por alguien, comience
reemplazará. Nadie debería reprocharte nada recuerde nuevam ente la lista de chequeo para confirmar que no se ha
que puede ser más peligroso volar distraído que volar salteado ningún ítem.
engripado o resfriado.
7- Haga una buena dieta descanse bien y mantén-
2- Tenga un diálogo fluido con los que son sus gase en un óptimo estado físico (¡esto último le ayudará a
tripulantesy sus mecánicos afín de detectar problemas que mejorar sus reflejos y a liberar muchas tensiones ganadas
puedan afectar su rendimiento. Recuerde que U n a tripula- en el escritorio!).
ción es tan fuerte como el más débil (más distraído) de sus
miembros". Usted estará pensando que no hay nada nuevo en
todo esto ¿no es verdad?. Combatir la distracción es como
3- Abandone toda tarea extra que éste realizando un perder peso: no hay soluciones mágicas. Sólo debe trabajar
tiempo considerable antes del vuelo a fin de despejar la para ello y usar un poco de sentido común. Estar bien
mente y comenzar a concentrarse en io que va a hacer. preparado es parte de ser un PROFESIONAL y su mejor
defensa contra la DISTRACCION FATAL.
4- Efectúe un detallado prevuelo, no importa si es un
vuelo de rutina, repase los procedimientos y los posibles Olvidarse un chaleco y unos auriculares fue, en
inconvenientes que pueden llegar a surgir ayudan a "meter- realidad, una nadería., pero pudo haber sido mucho peor.
se" en el vuelo y aumentan la coordinación de cabina Si Recuerde que usted no es nada más que un ser humano,
puede incluya al mecánico en dicho prevuelo (¡recuerde NO LE PIDA PERAS AL OLMO..
que él también vuela!).

Fe de erratas:
"Naufragio en el Faonano" del CN (RE) Carlos J.M. SAGASTUME, publicado en el N» 34, párjina 43

Página 43,2» columna, renglón 9, dice: "se lo promoclonaba de estanco", debe decir "se lo promocionaba estanco".
Página 43,2 columna, renglón 15, dice: "y lo revisaba", debe decir: 'lo reservaba".
g

Página 44,2° columna, renglón 16 y 17, dice: "sino, era una engañadora masa de nubes", debe decir: 'sino, una engañadora masa de nubes'.
Página 44,2 columna, último renglón, dice: "colabora", debe decir: "colaboraba".
9

Página 46,2° columna, renglón 17, dice: "no los andaríamos', debe decir: 'no los nadaríamos*.
Página 46,2 columna, renglón 39, dice: 'Rosabo', debe decir: "Kosovo", ídem foto N 6, debe decir: 'el campamento de Vialidad de Kosovo'.
S a

Página 46,2" columna, renglón 46, dice: "Carlos Nyes, Julio Hougema", debe decir: 'Carlos Nycz, Julio Hoogma*
Página 47,1" columna, renglón 2, dice: "Carlos Nyez, Julio Urradini, Sra. de Hougma", debe decir: "Carlos Nycz, Julio Urrutia, Sra. de Hoogma".
Página 47,2" columna, renglón 5, dice: 'Julio Urdin", debe decir 'Julio Urrutia"
Página 47,2» columna, renglón 12, dice: "en el matutino", debe decir: "en un matutino".

MACHÍ 41
Seguridad ¿Aérea...

Traducido por CF Alejandro Luis LEFEBVRE de la publicación "LA GAZETTE DU PILOTE"

Adiestrado en la escrupulosa aplicación de los pro- simple.

cedimientos en el VAMPIRO, equipado con motor GOBLIN
sin capacidad de reencendido en vuelo, durante el entre- Evidentemente, la ingestión de aves rara vez es
namiento en el centro de Ensayos en Vuelo, el autor ha simultánea en ambos motores pero ha ocurrido.
experimentado de una manera más o menos prevista
numerosos apagones de motor y practicado cortes volun- Luego, a no acomplejarse quienes vuelan monorre-
tarios del mismo en toda la envuelta de vuelo (no menos de actores.
cincuenta experiencias en diferentes tipos de aviones).
A.- COMO TRATAR UNA FLUCTUACION/DETENCION
Siempre reencedió. salvo una extinción debida a un BRUSCA DEL MOTOR
incidente mecánico cuando volaba un «Super Mystere»
B-2. 1) Ruido fuerte y extinción o temperatura excesiva:
Ver B- REENCENDIDO
Pilotear un monorreactor no debe ser considerado
como una bravuconada o como la aceptación de un riesgo 2) Ruido no significativo (o bien ausencia total del
gratuito. Nosotros debemos tener presente que no esta- mismo), acelerador no efectivo, alta temperatura y bajas
mos en una posición peor que un piloto de una aeronave revoluciones por minuto (RPM): éste es el caso que más
multjmotor. frecuentemente se presenta y muchas veces es mal resuel-
to por los pilotos.
En particular las condiciones de vuelo que pueden
provocar incidentes de motor afectan tanto a los mono, Corte el post-quemador - Esto es obvio. Usted gene-
como a los bimotores: Por ejemplo cuando el ángulo de ralmente lo está usando en condiciones de vuelo en las
ataque varía rápidamente a gran altura, o bien cuando se cuales no es indispensable.
aspiran gases calientes del escape de un misil grande.
Reduzca la potencia sin brusquedad hasta ralentf.
Cuando Usted deba reencender, será por demás Usted debería tener suficiente velocidad y/o altitud (En caso
42 MACH 1
 Punto de vista de...

te. Aquí se pierde pre-

cioso tiempo. Cuando
finalmente reduzca (si
lo hace) ya no tendrá
suficiente velocidad.

Conocimientos
indispensables: Para
decidir si hubo o no una
brusca fluctuación del
motor, si se ha recupe-
rado o no, Usted debe
estar perfectamente fa-
miliarizado con los pa-
rámetros del motor en
ralentí, en función de la
altitud y la velocidad.

Le sugiero usar
los descensos en el si-
mulador para observar
el efecto de las RPM y
EGT en ralentí, dentro
de la envuelta de vuelo
que Usted normalmen-
te utiliza y desacelerar
hasta 300/250 nudos.

Efectos de la colisión de un ave con un avión Practique ei mis

contrario se encontrará en problemas: Ver párrafo B -
REENCENDIDO). Intente alcanzar o mantener ai menos
300 nudos, o Mach 0,9 si está alto.
Mire su temperatura y sus RPM. Si la temperatura
está cayendo probablemente podrá recuperar el motor sin
pasar por el procedimiento de CORTE-REENCENDIDO
(ver B).
mo ejercicio una o dos
veces en vuelo para probarse a sí mismo que su aeronave
no cae tan pronto. Reduzca las RPM para sentir, además,
las desaceleraciones, reconocimiento de los ruidos reales,
etc.
Para los cazadores puros, que habitan en las regio-
nes altas de la atmósfera, necesitarán conocer el efecto que
tendrá su altitud inicial.

Sobre todo, no piense que el motor ha sido dañado,
se trata de una anomalía pasajera Una vez resuelto el
problema lo llevará de vuelta a casa como si nada hubiera
ocurrido.
ATENCION: Las pérdidas parciales se pueden pro-
ducir en oportunidad de una reducción de m otor al buscarse
reducir su firma infrarroja; el motor no entrará en pérdida al
reducirse las RPM, pero sí, al reponer potencia Cuando se
encuentre cerca de los límites de la en vu «ta de la operación
del motor, sea menos rápido en la puesta de potencia Evite
sobre todo las hesitaciones: potencia + reducción parcial +
potencia nuevamente, en fracciones de segundo. Este
tratamiento brusco de los motores nunca será apreciado
por ellos.
La tendencia de los pilotos, que se encuentran con
una oscilación brusca o detención del motor, lamentable-
mente es tender a no tocar más el acelerador salvo con
pequeños movimientostímidos,y sin reducir decididamen-
Los caballeros del vuelo rasante, tienen menos oca-
siones de encontrar estetipode problemas pero, corren el
peligro de la ingesta no prevista de un ave (ver D).
Para los pilotos de "MIRAGE 2000", que controlan el
motor a través del HUD, estos ejercicios son esenciales y
deben ser practicados más a menudo que otros pilotos.
B.- REENCENDIDO DEL MOTOR
Ciertas fluctuaciones bruscas provocan directamen-
te el apagado del motor, mientras que otras lo incitan a
hacerlo.
En todos los casos, lleve atrás el acelerador hasta la
posición STOP antes de iniciar el reencendido. Esta es una
condición esencial para el mismo.
La razón es que mientras se siga suministrando
combustible a la cámara de combustión, se seguirá entre-
MACB1 43
Pumo de vista de .

gando energía ai problema La única

manera de apagar las llamas rema-
nentes es cortando la provisión de
combustible.

Una aeronave puede planear

perfectamente con su motor cortado
y piloteado normalmente. Usted pier-
de unos pocos instrumentos (ejem-
plo: radar) alimentado por los gene-
radores de corriente alterna (C.A.)
pero no indispensables para el vuelo.
La presión hidráulica será normal,
así como los mandos de vuelo.

De todos modos, no los mue-

va de manera exagerada puesto que
su máxima prestación no está garan-
tizada.

Los instrumentos de seguri-

dad (stand by) están previstos para
tales circunstancias, luego úselos,
en cuanto el sofisticado HUD desa-
parezca Su batería está cargada y le
proveerá más de diez minutos de
vuelo: luego manténgase planeando
y no se preocupe (el consumo de Muestra de las huellas de un impacto en una turbina
combustible es nulo). Si todo no va como en los libros:

Conozca de memoria su envuelta de reencendido de Usted ha aplicado los procedimientos de manual,

motor y las consignas asociadas. Si Usted está en un apuro
olvídese del aire acondicionado. Seguramente estará OK si
Usted ha venido planeando desde los 50.000 pies pero,
además, dicho sistema no es vital.
Conozca en que equipo de radio y frecuencia puede
alertar a sus amigos, al líder, numerales o controlador en
tierra
pero su velocidad y/o altura son bajos y las RPM no
aumentan como era de esperar.
Su manual incluye los procedimientos de eyección,
no los olvide en situaciones difíciles y, sobre todo, aplique-
los antes que sea tarde. Recuerde que la velocidad vertical
de su aeronave es difícil de estimar y ella puede reducir
drásticamente sus chances de una eyección exitosa

Cuando reencienda, espere hasta que se estabilicen C - FALLAS SUPUESTAS O REALES DE REGULACION
los parámetros del motor antes de agregar potencia; no es / CONTROL DEL MOTOR
el tiempo para una nueva fluctuación brusca de la potencia
del motor. Usted está familiarizado con el arranque pero Emplee los sistemas de emergencia
practique el reencendido en el simulador, y formúlese Usted
mismo las siguientes preguntas: Estas informaciones existen en su manual del piloto,
no las vamos a reeditar bajo el nesgo de confundirlos con
- ¿Cuánto tiempo después de producido el reencen- problemas encontrados en un motor que Usted no usa
dido en vuelo puedo avanzar el acelerador?
Cuando Usted emplee un sistema de emergencia
- ¿En qué posición debo poner el acelerador durante recuerde que su motor no reaccionará del modo habitual y
el reencendido?. que la mayoría de sus sistemas de emergencia tendrán
efecto limitado o bien no lo tendrán (sobrevelocidad, sobre-
- ¿A qué régimen de RPM o EGT puedo avanzar el temperatura etc.).
acelerador?
Maneje el acelerador o control de emergencia con
Estas preguntas plantéelas ai instructor del simula- cuidado.
dor.

44 MACHI

Conozca la envuelta de su operación. Mantenga un
permanente chequeo de sus parámetros.
Un rápido curso de refresco en el simulador le recor-
dará los principios de pilotaje en diferentes situaciones,
lenta o rápida respuesta, límite de sistemas, etc.
D.- OTROS PROBLEMAS DE MOTOR
Los problemas encontrados no son siempre debidos
a perturbaciones en elflujode aire. Su motor puede ingerir
cualquier tipo de materias, al recuperar tarde de una picada tor en buen estado mecánico reencenderá siempre.
de bombardeo o tiro de polígono; la ingestión de
pequeñas briznas de metal probablemente daña-
rán el compresor.
Punto de vista de ...
ción de emergencias simuladas y la atenta "observación" de
su buen funcionamiento. Es necesario que los pilotos del
"MIRAGE 2000" en particular, se esfuercen en mirar los
Instrumentos de motor así como los de emergencia
La práctica del reencendido se puede adquirir en el
simulador y también en los blrreactores, por cuanto debe
evitarse siempre los cortes de motores Intencionales en un
monorreactor solo por adiestramientos (sin embargo, cada
piloto debería hacer una práctica real por lo menos).
Esto es, porque nunca podremos afirmar que un reac-

Tire atrás para ganar altitud y para tener

algún tiempo para pensar.

Aquí es cuando la lectura de sus RPM /

EGT le serán útiles..., pero tendrá poco tiempo.
Mantenga en la mente las condiciones para una
eyección exitosa mientras trata de resolver el
problema

La ingestión de un ave, algunas veces,

ocurre sin darnos cuenta luego de estrellarse
contra la primera etapa del compresor sin torcer
sus alabes.

Aún cuando sus parámetros del motor pa-

rezcan correctos, sea precavido, regrese de in-
mediato a su base y señale el incidente sufrido.

Si sufrió la ingesta de un ave de gran porte,

ella puede producir importantes daños. Relea el
comienzo del presente párrafo.

Como una etapa intermedia Usted puede

experimentar una somera caída de las RPM, un
suave aumento de la temperatura ruidos, etc
lo que requerirá comparar las lecturas presentes
con los parámetros recordados mentalmente. Si
Usted tiene suficiente poder para mantener velo-
cidad y altura regrese hasta el aeropuerto más
cercano mediante una llave alta siguiendo un
procedimiento de aterrizaje sin motor.

Durante la aproximación, mantenga algún

exceso de velocidad para poder cabrear y anular
la velocidad vertical en caso de tener de eyectar.

CONCLUSION:

El empleo del motor en emergencia (EGA)

está, en gran medida, asegurada por el buen cono-
cimiento de los procedimientos Indicados en el
manual del piloto, el adiestramiento en la resolu- Ingesta de un ave en una turbina

MA€S 1 45
Una anécdota más...

E L INSTRUCTOR

Del Libro "Historia de la Aviación Naval Argentina" Tomo 2,

por Contralmirante (RE) Pablo E. ARGUINDEGUY

El "Stearman" está cumpliendo un tema de adiestra- La discusión posterior será eterna El alumno sostie-
miento en acrobacia aérea El instructor -muchas horas de ne que eltirabuzónen que se entró fue invertido, y de allí
vuelo- alecciona al alumno. Realiza él la maniobra, la que no saliera convencionalmente y que sí lo lograra él -
describe y repite, y la hace luego ejecutar por el alumno, en instintivamente- al tirar el bastón hacia sí....
el avión de doble comando. El biplano es "de ley", y el día
muy apto para el vuelo. El instructor dice que era untirabuzónnormal....

Se practica el "tonneau lento" y m¡entras lo ejecuta el El festejo será como siempre...

instructor, el avión entra en pérdida y se "mete" en tirabu-
zón, a 2.000 metros de altura El piloto-instructor cumple Instructor: Suboficial David N. RUFFIER
con la doctrina, y trata de sacarlo "normal". Pero mientras
más tira la palanca hacia el frente, más se acentúa el Alumno: Alférez Adolfo M. Van GELDEREN
tirabuzón y sigue la caída Los segundos parecen horas...
años, por el "teléfono" le dice al alumno que "salte". Ve que E.AN. (Espora) Año: 1941
éste está manoteando al arnés para saltar... y salta.,
saliendo despedido "como escupida"....

Pero el alumno no ha podido saltar. Lleva el doble

correaje para acrobacia y un gancho no quiere des-
prenderse. La tierra se acerca... piensa rápidamente
"me voy a matar...", e instintivamente -o por el adiestra-
miento acumulado- al ver acercarse la tierra tira del
bastón hacia sí....

El milagro ocurre, el avión "sale" graciosamente

deltirabuzón...se eleva... El alumno que está arriba
solo, buscando ahora al instructor y a su paracaídas,
que es llevado hacia los cangrejales y hacia el mar...

Vuelve rápidamente a la Base -no tiene radio-

pues debe tratar de enviar una embarcación para
salvaría...

Todo ha ocurrido en segundos, peroyaesmucho Avión Stearman 76-D-1 (1946)

más viejo....
46 J f ü » f
 HAGASE LA LUZ...
Y LA LUZ S E HIZO
Se iniciaba el otoño de aquel 1965 en la Isla Grande
de Tierra del Fuego, cuando el pequeño grupo que compo-
nía el apoyo a las operaciones aéreas de la estación
aeronaval Río Grande, basándose en la ley del menor
esfuerzo", entró a pensar como sortear el grave y molesto
obstáculo de prender los bechones del balizamiento de la
pista, cuando el barro, el hielo o la nieve (en aquella época
hacía frío o lo sentíamos porque vestíamos como en el
norte, gris con saco) no permitían el ingreso de vehículos a
las pistas de ripio o como podíamos sortear el chapotear
barro con uñatea en la mano, para ir prendiendo las balizas
que apagaba el viento.
Comenzó la búsqueda de soluciones, se encontra-
ron tulipas con su sistema completo para luz de obstáculo,
es decir de color rojo, pero en un numero que ampliamente
satisfacía las exigencias para "Dos Eles" circundando el
P0REAN5
total de la pista y a distancia reglamentaría pero muy pocas
blancas y algunas verdes...
...y allí apareció el CPCATINT1LAY, el ebanista de la
estación con su ayudante el civil PEREZ, cortando troncos
para hacer los soportes, el SSEL LESCANO haciendo
conexiones, el SIAE TESLO y su ayudante mecánico CiAE
DENICOLAY haciendo las mediciones y pozos, el SIMQ
PANTALEO que, entre enojos, dirigía la batuta y sin olvidar
al chilenito Angelillo COMODIN para cualquier trabaje y
entre todos la búsqueda de cable y cinta aisladora partien-
do de una frase base preparada "ya tenemos todo, solo nos
faltan 500 metros de cable" (en esa época tampoco había
partidas, la rapiña y el pechazo estaban a la orden del día)
No fue mucho el tiempo que pasó desde el momento
de la idea cuando una noche, con la zona cubierta de nieve,
desde la vieja torre de control el ope-
rador CIRT FERNANDEZ le informa
ba ai comandante, del viejo pero no-
ble DC-3, bajando la llave del tablero
eléctrico:
"Rio Grande con balizamiento
eléctrico ambos lados totalidad de la
pista, advertencia laterales rojos, ca-
becera verde, umbral blancas"
...y se escucharía en más
de una oportunidad "eso parece una
boite".
El logro no había sido perfecto,
pero, que bien nos vino.
Nota: no nos cambiaron las tulipas rojas
por blancas por falta de partida
AfJCff 1 47
Del Arcon de los Recuerdos...
Cuando los flamencos
cambian de idea
Por Vicealmirante (RE) Juan Bautista BASSO, Aviador Naval

Después del curso primario en el Avro con flotadores, desvío producido por las dificultades de gobierno (2).
se pasaba al bote monomotor que era el Curtiss HS 2L,
avión que fue usado en la Primera Guerra Mundial. No era Esa mañana los H.S. habían salido con los cursantes
un avión muy simpático. En primer lugar traía desde su para hacer práctica de acuatizajes y era cerca de medio día
cuna, los Estados Unidos, el mote de "ataúd volador". No cuando solo faltaba regresar un aparato.
creemos que lo haya recibido por ser causa de muchos
accidentes sino, más bien, porlaformadesu bote de caoba. En eso el remiso apareció por encima de la escollera
de la dársena y acuatizó demasiado lejos de la rampa de
Entre nosotros, por lo menos, nunca se produjo un izado. En lugar de acercarse a ella se amarró a uno de los
accidente en un avión de este tipo. La escasa diferencia boyarines existentes y por medio de banderolas pidió
entre su velocidad de despegue y la de crucero impedía el lancha Habíamos visto pilotos que cortaban motor antes de
menor floreo durante su vuelo y podría decirse que era tiempo y el hidroavión era llevado por el viento y la corriente,
como las mujeres feas, se cuidaba solo. No obstante el H.S. otros que se acercaban a la rampa con tal dirección y
tenía sus pecadillos, el "terqueo de la hélice" (1), por velocidad que espantaban a los hombres encargados de
ejemplo, se hacía sentir fuertemente en el
timón de dirección, pues el plano vertical de la
cola no lo compensaba suficientemente. Re-
cordamos que había uno, el T. 9, que era
famoso, había que tener las piernas de un
jugador de fútbol o poner ambos pies del
mismo lado del balancín del timón.

Tanto en este ejercicio, como en el de

bombardeo con bombas subcalibre, el trabajo
del piloto se hacía pesado por tener que ven-
cer el efecto del terqueo y por momentos se
hacía ayudar por el copiloto, para responder a
las indicaciones del apuntador que estaba en
la proa.

En ocasiones, el acto no estaba exento

de cierta comicidad, cuando el apuntador te-
nía que arrojar la pequeña bomba subcalibre
Hidroavión Curtiss HS2L
como si fuera una piedra, para compensar el

48 MM€M f
 Cuando los flamencos...

ponerlo sobre el carro izado. Había flamencos incrustados en los bordes de ataque de las
alas, deshilachados en los cables de las alas, flamencos
Había otros que llegaban a la rampa con evidente estrellados contra el radiador, flamencos cocinados en los
apuro, sin haber terminado su misión, ya sea porque el tubos de descargaflamencosdisecados en el alambre tejido
bote hacía aguao porque algún miembro de la tripulación que protegía la hélice....
tenía necesidad de hacerlas. Nunca habíamos visto un
hidroavión que se negara a acercarse a tierra Los planos verticales de deriva colocados en los extre-
mos de las alas, habían desaparecido, todo lo cual demuestra
Se mandó el chinchorro y bajó el piloto diciendo: la extrema nobleza de este tipo de hidroavión que terminó su
"Espero que todos se vayan a almorzar porque si llegan vuelo como si no hubiera pasado nada
a ver el avión me matan".
No recordamos en que forma el Reglamento de Disci-
Por supuesto todos queríamos saber que había plina vengó tantos animalitos muertos, pero estamos seguros
pasado y el hombre explicó: Tengo la costumbre de que ellos recuperaron plenamente el derecho a desplegar sus
descender sobre las bandadas de flamencos y ver como bandadas como una inmensa ala color rosado sobre las
éstos al sentir el avión en sus espaldas se van dejando tranquilas aguas de la bahía
caer y se posan en el agua pero esta vez estos ...
(omitimos las palabras que hay que estar muy nerviosos BEBBEHCIA8
para pronunciar) cambiaron de idea y en lugar de des-
cender levantaron vuelo y el avión pasó por el medio de (1) Término ajeno al idioma castellano que se usa para definir la componente lateral dei
esfuerzo de una hélice girando.
la bandada", "oí tantos golpes y percibí tantas sacudidas
que no se como el avión se mantuvo en vuelo". (2) La bomba subcalibre era un cuerpo fundido en forma más o menos ovoide, que
pesaba unos 500 gramosy que llevaba en su interior un cartucho de escopeta, sin municiones. qi£
En realidad era increíble, cuando pusieron el avión accionado por un percutor debía estallar al chocar con una superficie. Esto la nacía viste para tas
efectos del ejercicio.
en tierra tenía sangre y plumas rojas por todas partes.

Aviones Chance Vought V-142 "Corsario" (1937)

HASS 1 49
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A dim añú¥d§£&IalY^m...

En el próximo número MACH f

rendirá homenaje a los miembros
de nuestra Aviación Naval que par-
ticiparon en aquella gesta... y espe-
cialmente honrará a todos esos hé-
roes, que, con o sin nombre, ofren-
daron su vida a la Patria, en el frío
escenarWáé atlántico Sur.