STAFF JULIO - AGOSTO - SEPTIEMBRE 1993

Presidente

CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO

DOCTRINA
Dirección General
Invalidez de la Teoría "El Dominio del Aire" 4
CFAV JOSE MARIA PEREYRA DOZO LaMarinay la Aviación Integral 25

Redacción, composición y armado EQUIPOS

TNAV MARIO CARRANZA HORTELOUP Alcance: Radar vs. MAE 42
TCAV ALBERTO JORGE PHILIPPI
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER
HISTORIA
Producción y Distribución
Cuando un am igo se va 14
Isla Rasa 29
SMAE JUAN CARLOS GARCIA
Otra si digo 32
SIAE (RE) VALERIO MOLINA
El verdadero color de "la Lora" 33
Sr. CARLOS M. PARMA

Finanzas
MALVINAS

Una solitaria bandera inglesa 48

TNAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
TCAV DANIEL NOEL
Sup.CI.il ELADIO TORRES MEDICINA AERONAUTICA

Corresponsales en Espora Aptitud integral para el vuelo 16

TNAV GUSTAVO VIGNALE MISCELANEAS

TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ
Y además me pagan 23
Corresponsal en E.U.A. Alas sobre el mar 39
¿Cómo explicarle a su pichón ciertas cosas? 41
TNAV JAMES RONALD WHAMOND
OPERACIONES

¡¡¡Paciencia!!!, Aviador Naval 37

SUPERVIVENCIA
MACH 1 es una publicación del CIRCULO
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA- Algo sobre balsas y botes salvavidas 39
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Base
Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsa-
bles del contenido de los artículos, los que no
necesariamente representan el pensamiento de la Secciones
AVIACION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTI-
NA respecto a los temas tratados. Registro de la A los lectores 3
2
Propiedad Intelectual N 325687. Registro de la Pasado en imágenes 49
2 5
Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-
2
0475. Registro de Marcas y Patentes N 1302011
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nes. Autorizada la reproducción total o parcial de¡
contenido mencionando la fuente. Proceso de foto- Avión B e e c h c r a f t C - 4 5 " C A R L I T O S " en s u v u e l o con
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 A LOS L E C T O R E S

Este ejemplar que ha llegado a sus manos, el número 38, hubiésemos querido dedicarlo
fundamentalmente al "STEARMAN", que ha cumplido 50 años con la Aviación Naval.

Lamentablemente, verán ustedes que no hay una sola página dedicada a él. Simplemen
no hemos podido..., por no tener nada.

Lo que les confío es crudo y duro, pero es la verdad.

Sin embargo, esto no es una derrota, ni permitiremos que se transforme en una

frustración. Tenemos fuego, garra y ganas de rendir nuestro homenaje a un avión en el que
se formaron y crecieron los hombres de nuestra Aviación Naval y que aún colabora en la
Escuela de Aviación Naval, en la formación de nuestros pilotos.

Todavía estamos a tiempo, el último número de 1993, lo dedicaremos a él. Nuevament

pedimos colaboración a quienes "lo vieron llegar, aprendieron a volar en él y repararon s
fallas".

No nos dejen solos. Ayúdennos... "MACH 1" es de todos, no podemos negarles a los
jóvenes la posibilidad de que conozcan a un GRANDE de la Aviación Naval.

Hasta la próxima...

José María PEREYRA DOZO

Capitán de Fragata

50 Aniversario de un GRANDE: el "STEARMAN", colabore en su merecido homenaje

MÁtH J
 INVALIDEZ

EL DOMINIO DEL AIRE U L T I M A P A R T E

Por CAPITAN DE NAVIO (RE) Juan Antonio IMPERIALE, Aviador Naval

Capítulo 7
Invalidez d e la t e r c e r a presunción

La última de las tres presunciones de
Douhet que se analizan en esta monografía -y en las cuáles
funda su teoría- es que el bombardeo de las ciudades
quebrará la moral de la población civil, que exigirá a su
gobierno someterse a la voluntad del vencedor, para que
éste acceda a finalizar los ataques.
La poca confianza del general italiano
en la entereza y disciplina de la población civil de las
naciones civilizadas, puede ser consecuencia de su proba-
ble análisis del bombardeo Alemán sobre Inglaterra duran-
te la Primera Guerra Mundial.
tuvieron un gran efecto psicológico; por ejemplo.la incur-
sión de un dirigible sobre Hull en 1915 causó pánico
generalizado, y originó un informe del gobierno que expre-
saba:
«Ciudadanos de todas las clases socia-
les se encuentran en un gran estado alerta; la noche
siguiente al ataque se produjo una falsa alarma que causó
que decenas de millares de personas se atropellaran al
abandonar la ciudad. Los gritos de las mujeres resultaban
desoladores al ser escuchados». (2).

En efecto, en
distintos momentos de esa gue-
rra los británicos, franceses, ita-
lianos y rusos, debieron soportar
el ataque de aviones austrí
alemanes en la profundidad
sus territorios y viceversa, pero
las realidades de la geografía de-
cretaron que los más difíciles de
rechazar, así como los más per-
sistentes y destructivos de esos
ataques, fueran los realizados
sobre Gran Bretaña. (1).

Estos últimos
fueron realizados a partir de
1915, primero con dirigibles -
principalmente de la aviación na-
val- y luego con cuatrimotores
«Gotha». Esos famosos ataques Formación de Bombarderos B-17, sobre su objetivo

4 MAtM 1
 Invalidez de la ...

te centro de transportes
y que estaba guarnecida
por dos batallones de in-
fantería vasca. Resul-
tando necesaria su neu-
tralización ios alemanes,
aliados de los nacionalis-
tas, la bombardearon
hasta su total destruc-
ción el 26 de abril de
1936.

Este
acto convenció a mu-
chos observadores de
aquel entonces que, en
caso de producirse una
nueva guerra, operacio-
nes similares constituirí-
an la función de la Luft-
Bombardeos nocturnos para buscar efectos desmoralizadores en el enemigo
waffe; veían así a Dou-
Pero los más importantes bombardeos het entronizando en Alemania y a Hitler decidido a repetir la
fueron los realizados sobre Londres en el verano de 1917. tragedia de Guernica en el resto del mundo. Para este
El 12 de junio de ese año, y nuevamente el próximo 7 de último, hábil maestro de la acción psicológica, esta imagen
julio, formaciones de aviones «Gotha» sobrevolaron la de muerte y destrucción resultó de gran utilidad, pues
capital británica durante las horas del día sin mayor oposi- llenaba de temor el corazón de sus probables enemigos. La
ción. Se produjeron en esas oportunidades escenas de importancia de este sentimiento nunca resultó más eviden-
pánico en las calles de la ciudad, y se escucharon voces de te que durante la Crisis de Munich en 1938, cuando el
violencia en el mismo Parlamento. Afines de septiem-
bre, los atacantes se hicieron presentes en seis
noches sucesivas; cada atardecer unas 300.000 per-
sonas se ponía en movimiento en busca de refugio
fuera de sus casas y aún fuera de la ciudad. El
gabinete de guerra comenzó a sentirse preocupado
por el ausentismo y la caída de la producción, y
responsabilizó a la prensa por contribuir al clima de
miedo, actitud esta última injusta, porque poco podía
hacer la misma para ocultar el descalabro que produ-
cían los ataques en la vida diaria de Londres. (3).

Los diarios extranjeros de la épo-

ca informaron extensamente sobre el asedio aéreo
de Londres. Del análisis de esos informes, Douhet
obtuvo como conclusión que el londinense promedio
estaba furioso con su gobierno, atento a su inhabili-
dad para protegerlo de los ataques alemanes. En su
opinión, en caso de repetirse la situación, el enojo
encontraría finalmente escapes a través de desórde-
nes y saqueos, tal cual había ocurrido en algunas
oportunidades aisladas. (4).

Los hechos que se relatan a con-

tinuación, ocurridos poco antes de la Segunda Gue-
rra Mundial, parecían entonces confirmar la presun-
ción de Douhet que aquí se analiza. Durante la
Guerra Civil Española se interponía al avance del
Ejército Nacionalista hacia el norte Guernica, locali-
Vista aérea de un
dad de 10.000 habitantes que constituía un importan-
Invalidez de la ...

cuadrilla de B-17 en misión de bombardeo

Primer Ministro de Gran Bretaña, NevilleChamberlain, rogó límite de la resistencia humana en alguna parte; pero que
a Hitler que en el caso de tener que emplear la fuerza no dicho límite pueda ser alcanzado con la facilidad prevista
bombardearía Praga. El dictador Nazi aseguró que así por Douhet, lo niegan rotundamente los coros de negativas
sería, y agregó que si los Checos lo obligaban a la violencia: levantadas por las expresiones de las personas sobrevi-
vientes de las poblaciones no conquistadas, partiendo
«... él trataría por todos los medio de desde Chungking hasta llegar a Coventry. Debe decirse en
respetar la población civil y se concentraría únicamente en favor de Douhet, que estaba considerando las consecuen-
los objetivos militares, pues odiaba el solo pensamiento de cias de la tremenda concentración de ataques contra una
pequeños bebés muertos por las bombas de gases veneno- población virtualmente indefensa, a producirse después de
sos». (5). logrado el «Dominio del Aire»; pero aún así, aparece
evidentemente como habiendo subestimado la entereza
No obstante lo que acaba de relatar, al con que el bombardeo es soportado». (7).
iniciarse la Segunda Guerra Mundial el-grueso de las
operaciones de la Luftwaffe estu-
vieron dirigidas a apoyar táctica-
mente a sus ejércitos y a la marina.
Fue circunstancial que en el trans-
curso de la «Batalla de Inglaterra»,
cambiaron los alemanes su objeti-
vo de l o c a r superioridad aérea a
través dei bombardeo de las bases
aéreas inglesas, por el objetivo de
aterrorizar a la población civil con el
propósito de forzar un armisticio.
(6).

Al promediar la
guerra, y con referencia a la validez
de la presunción de Douhet que nos
ocupa, se publicó la siguiente opi-
nión en un libro que se ha converti-
do en un clásico sobre el tema de la
estrategia:

«De una u otra Vista aérea de un bombardeo sobre Berlin

forma puede llegarse finalmente al
6 j u e v i
 Jn validez de Isi .

No se produje-
ron cambios sustanciales a las
respuestas de preguntas simila-
res cuando -al cambiar la suerte
de la guerra- fueron formuladas
desde Hamburgo hasta Tokio, pe-
ro antes de analizarlas con más
detalle, se hará una rápida revi-
sión del bombardeo Aliado a Ale-
mania y Japón, comenzando por
la primera de esas naciones.

Como se re-
cordará de lo expresado en el ca-
pítulo 4, los aviadores británicos,
lo mismo que Douhet, sostenían
que era posible alcanzar la deci-
sión de la guerra quebrando la
moral de la población enemiga
con ataque aéreos a las ciudades.
La materialización de esta doctri-
na, resultó en los siguientes datos
estadísticos extraídos del Informe B-29, muy utilizado en los bombardeos masivos
Estadounidense sobre el Bombardeo Estratégico de Euro- dades -en su inmensa mayoría por aviones británicos-
pa. (8). pesaron unas 600.000 toneladas, lo que equivale aproxi-
madamente el 22% de las consumidas por los Aliados en el
- Fueron atacadas 61 ciudades de más bombardeo estratégico de Europa.
de 100.000 habitantes, las que en su conjunto estaban
habitadas por 25.000.000 de personas, o sea un 32% de la - Resultaron destruidas o seriamente
población total de Alemania. averiadas 3.600.000 unidades de vivienda, lo que repre-
senta un 20% de las disponibles.
- Las bombas lanzadas sobre esas ciu-
- Que-
daron sin vivienda
7.500.000 personas, y en-
tre 18 y 20 millones fueron
afectadas con la privación
de los servicios esencia-
les: gas, agua y electrici-
dad. 5.000.000 debieron
ser evacuadas.

- Fue-
ron muertos 305.000 civi-
les y heridos 780.000.

Como
también se recordará, los
aviadores americanos por
su parte estaban convenci-
dos de que la decisión de la
guerra se podría lograr a
través del bombardeo de
precisión de partes vitales
de la industria enemiga
Esa fue la estrategia utili-
zada contra el Japón por el
Mayor Genecal l l n y i w o d
Efectos de un bombardeo masivo nocturno en instalaciones portuarias
Invalidez de la...

3. Hansell, hasta que fue

relevado del Comando de
a
la X X Fuerza Aérea de los
EE.UU. en enero de 1945.
Su sucesor, el General
Curtís E. Le May, a poco de
asumir sus funciones inició
una serie de ataques a las
ciudades japonesas utili-
zando p r e f e r e n t e m e n t e
bombas incendiarias, con
el objetivo de quebrar la
moral de sus habitantes.
Los que siguen son resul-
tados estadísticos de esos
ataques: (9)

- Fue-
ron atacadas 66 ciudades,
las que en su conjunto es-
taban habitadas por 18 mi-
llones de personas.

- Las
bombas lanzadas sobre Bombardero mediano "JUNKERS" JU88A-5, en pista
esas ciudades pesaron
104.000 toneladas, equivalentes al 65% de las consumidas atacadas.
por los EE.UU. en el bombardeo estratégico de Japón.
- Fueron muertos 210.000 civiles y heri-
- Resultaron destruidas 2.210.000 uni- dos 366.000 (las bajas militares en combate fueron
dades de vivienda. 780.000).

- Quedaron sin vivienda 9.200.000 per- Según la USSBS los ataques afectaron
sonas, o sea el 50% de la población de las ciudades apreciablemente la moral de la población civil alemana, es
decir, su voluntad de librar la guerra. En tal
sentido expresa el mencionado informe:

«Sus principales efectos

psicológicos fueron el derrotismo, el miedo,
la desesperanza, el fatalismo y la apatía.
Hizo poco para endurecer la resistencia me-
diante el despertar de las emociones agresi-
vas del odio y de la cólera. El desgaste de la
guerra, el deseo de rendirse, la pérdida de la
esperanza en una victoria alemana, la des-
confianza en los dirigentes, los sentimientos
de desunión y el miedo desmoralizante, fue-
ron factores más comunes entre los pueblos
bombardeados que entre los que habían
recibido el ataque aéreo directo». (10).

Exhibe el USSBS esta-

dísticas agrupadas en una tabla que proba-
rían lo que afirma el párrafo anterior, (11)
pero un análisis más profundo de la misma
permite advertir que los porcentajes de per-
sonas, cuya moral resultaba afectada de
Aviones "STUKA" en tierra, aprovisionándose de bombas determinada manera en las comunidades

8 MA€H ?
 Invalidez de la ...
bombardeadas, no supera notablemente el porcentaje de FIGURA 1: TONELADAS DE BOMBAS VS. MORAL
personas igualmente afectadas en las comunidades no
bombardeadas.

La tabla de referencia se transcribe a

continuación, con el agregado de una columna que indica
la diferencia de porcentajes a que se hace mención.
1I
Personas que Comunidades Comunidades No Diferencia
Bombardeadas Bombardeadas %
% %

Deseaban que la 59 50 9
guerra terminara

Deseaban rendirse 58 51 7

Desconfiaban de 42 31 9
los dirigentes

Sentían castigado 57 49 8
su propio grupo

Mostraban miedo 16 9 7 6.000 30.000

paralizante TONELADAS DE BOMBAS
Contribuye a reforzar la opinión que aquí
La diferencia apuntada entre las comu- expresa el mismo USSBS, con aquellas tablas que incluye
nidades bombardeadasy no bombardeadas, sugiere que la mostrando que un mayor tonelaje de bombas o una mayor
moral de las mismas era afectada por otras causas impor- destrucción, no fueron acompañadas en Alemania por una
tantes además del bombardeo, y que esa diferencia corres- degradación proporcional de la moral de su pueblo. Esas
pondería a los efectos de este último. Por supuesto, no se tablas son reproducidas en este trabajo a continuación en
puede ignorar que los efectos psicológicos de estos ata- forma de gráfico para su mejor visualización (Fig 1 y 2).
ques aéreos se extendían de las ciudades así castigadas a
las más afortunadas aportando su parte a los porcentajes
en cuestión, pero tampoco se FIGURA 2: HOGARES DESTRUIDOS VS. MORAL BAJA
puede ignorar el contexto general
de la guerra, que ampliada sus-
tancialmente la gama de factores
que concurrían para afectar la
moral del pueblo alemán.

Con respecto
a esto último se deben tener en
cuenta las derrotas producidas
en las batallas terrestres, y muy
especialmente las producidas en
el frente oriental. Las m ism as pre-
sagiaban la invasión y ocupación
casi cierta por un enemigo ances-
tral, conformado por grupos ra-
ciales diferentes, de culturas dis-
tintas e imbuido de una ideología
política de signo opuesto, a todo
lo cual, se debía agregar que se le
habían producidos trágicas ofen-
sas en la etapa anterior a la gue-
rra en curso. 20 al 39% - I 3' Z r ~
PORCENTAJE Dt -COATES j£5~R.' DC
Invalidez de la...

Formación compacta de bombarderos B-17 sobre Europa

Los efectos negativos en la moral se Según el USSBS, la pérdida total de
pueden medir sobre dos indicadores principales: la pérdida producción anual impuesta a Alemania por el bombardeo
de producción y ia oposición activa a la guerra. de las ciudades es la que se muestra en la tabla siguiente
(13). (De ella se puede deducir que fueron necesarias
Las pérdidas de la producción no deben 15.000 toneladas de bombas para reducir la producción
ser atribuidas a los factores morales, que contribuyeron al anual en 1%):
ausentismo de los obreros industriales y a la disminución
del rendimiento de los que concurrieron a sus trabajos. Se Año Toneladas lanzadas Pérdida de la
deben considerar también los valores materiales, que inci- Producción anual
dieron de mayor o igual manera; por ejemplo, la imposibili-
dad física de los obreros de concurrir (por muerte, heridas, 1942 37.826 2,5%
falta de transporte, tener que atender necesidades vitales, 1943 134.578 9,0 %
etc.), o la inoperabilidad de la planta de producción (por 1944 254.666 17,0%
destrucción o averías, falta de servicios esenciales -luz, 1945 (enero a abril) 97.443 6,5 %(1)
electricidad, gas- o de insumos, etc.).
(1) Por cuatro meses en la proporción anual del 19,5
%

En cuanto a la oposi-
ción activa a la continuación de la guerra,
el ESSBS afirma que si bien el bombar-
deo tuvo éxito en menguar la moral, su
efecto sobre la conducta de la población
fue menos decisivo, pero contradictoria-
mente a continuación expresa -en abierta
alusión a los ataques aéreos- que:

...»las medidas coer-

citivas y represivas del gobierno mantu-
vieron (bajo control) una población derro-
tista creciente, que se manifestaba con
actos abiertos de oposición, a la forma en
que se conducía la guerra». (14).

Con esta opinión pa-

reciera que el USSBS asigna al bombar-
B-29 en un bombardeo masivo deo aéreo alguna parte importante en las

10 j E u a f f
 Invalidez de la.

manifestaciones de refe-
rencia pero, a tenor de lo
que se ha comentado más
arriba respecto del contex-
to general en que se desa-
rrollaba la guerra, y la afir-
mación del propio USSBS
de que la oposición en Ale-
mania tenía incentivos bá-
sicamente políticos, (15)
debe descartarse que los
bombardeos por sí mis-
mos hayan tenido influen-
cia preponderante en esos
actos de rebeldía.

Al res-
pecto es importante la opi-
nión de Bernard Brodie so-
bre la reacción del pueblo
alemán ante los ataques.
Según el mismo, los pueblos acostumbrados a la autoridad
-y todos los pueblos lo están en mayor o menor grado-
continuarán aceptando el orden aún bajo gran presión
física. A medida que las condiciones materiales tienden al
caos, la población se vuelve más dependiente de la autori-
dad debido a la mayor necesidad de guía y socorro y lafalta
de alternativas (16). Esto es totalmente opuesto a lo que
pensaba Douhet que iba a suceder en circunstancias simi-
lares.
Con referencia ahora al imperio del «Sol
Naciente», a pesar del contexto físico y social diferente del
bombardeo a la moral japonesa, su análisis sirvió para
enfafjzar algunas llamativas similitudes de resultados con
el bombardeo a la moral alemana.
Como esta última, en Japón la moral
bajase reflejó en la pérdida de confianza en los conductores
políticos. Lo mismo que en Alemania, tampoco la moral
menguada produjo revueltas organizadas o movimientos
de presión para que el gobierno aceptara a rendición. En
todo caso, esa baja de la voluntad de luchar contribuyó a
convencer a los partidarios de continuar la guerra de que la
misma estaba perdida, y transmitió al movimiento pacifista
-que había llegado al poder- un especial sentido de urgen-
cia.
Así, aunque nadie puede negar que el
bombardeo a Japón, aceleró su rendición, se debe com-
prender que el ataque a la moral de la población de ninguna
manera influyó directamente en esa decisión. (17).
Lo discutido en este capítulo permite
concluir que, no obstante el bombardeo de sus ciudades
durante la Segunda Guerra Mundial, las poblaciones afec-
tadas no sufrieron un deterioro de su moral hasta el punto
de exigir a sus gobiernos la rendición al enemigo, tal cual lo
"DORNIER" 17 en bombardeo a baja altura
presumía Douhet.
REFERENCIAS
Capítulo 7
(1) - Racil Collier, "A HISTORY OF AIR POWER". (Mac-
millan Publish-huig Co.; Inc. Nueva York, 1974); página 61.
(2) - R. A. Masón, THE BRITISH DIMENSION", en "AIR
POWER AND WAIRFARE". (Imprenta del Gobierno, Washimgton, 1979); página 26.
(3) - Lee Kennett, "A HISTORY OF STRATEGIC BCM-
BING", (Charles Schbnefs Sons, New York, 1983); página 25 y 26.
(4) -Ibid; páginas 52 y 53.
(5) -GeorgeH.Quester, "DETERRANCEBEFOREHIROS-
HIMA", (Jonh Willey and Sons, New York, 1966); página 98.
(6) -Wllllamson Murray, «STRATEGY FOR DEFEAT, THE
LUFTWAFFE, 1933-1945, (Ari Power Research Institute, Air University, Maxwell Air
Forcé, Alabama, 1983)., Página 324.
(7) - Edward Warner, «Douhet, Mitchell, Seversky: Toe-
rías del Poder Aéreo, en Edward Mead Earle «CREADORES DE LA ESTRATEGIA
MODERNA: DE MAQUIAVELO A HITLER», (Escuela de Guerra Naval, Buenos Aires
1947)., Página 336.
(8) - «ESTUDIO ESTADOUNIDENSE SOBRE EL BOM-
BARDEO E S T R A T E G I C O » , (Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1949)., NofcA
partir de este momento, en el texto de esta monografía se hará referencia a este
Estudio COn SUS Siglas en idioma inglés: USSBS (United States Strategk: Bono
Survey).
(9) - Datos basados en Haywood S. Hansell, « S T R A T E G Y
AIRWARAGAINSTJAPAN.»,(A¡rpowerlnstitute,AirWarCollege,Max»diAirfiw
Alabama, 1980).
(10) - «ESTUDIO ESTADOUNIDENSE SOBRE EL BOM-
BARDEO ESTRATEGICO», (Círculo de Aeronáutica. Buenos Aires. 1949
190 y 191.
(11) -Ibid.
(12) - Ibid., tablas de páginas 191 y 192.
(13) -Ibid., Fagina 145.
(14) -Ibid., Página 198.
(15) -Ibid.. Página 197.
(16) - Berrán! B'Xí -5~^~3Y • B
AGE», (Universidad de Princeton. Priacem 1959},Pf|iBlS-
{17)M, PapnVti

¿Mor i
Invalidez de la .

Conclusiones

Lo expuesto hasta aquí -y en particular lo discutido
en los capítulos 5, 6 y 7- verifica que las presunciones en
que Douhet funda su teoría no resultaron convalidadas por
la Segunda Guerra Mundial, en el marco de la guerra
convencional, no nuclear. No obstante que con esta conclu-
sión queda demostrada la hipótesis formulada en la intro-
ducción de esta monografía, se entienden las reflexiones
que siguen a manera de resumen y conclusiones finales.
las formas clásicas de conducir las guerras, es esperanza
rotundamente negada por la experiencia de las tres güe-
ñas. Por ejemplo, el 64 % del conjunto de los civiles
alemanes y japoneses muertos durante la Segunda Guerra
Mundial, fue víctima del bombardeo estratégico Aliado; el
23 % de los militares de EE. UU. y Gran Bretaña muertos en
ese conflicto, eran tripulantes de aviones en misiones
relacionadas con ese bombardeo. (2).

Para Douhet, Mitchell y otros preconizadores de El argumento que encabeza el párrafo anterior -a
doctrinas como la de «El Dominio del Aire», el convenci- menudo esgrimido para justificar la existencia de fuerzas
miento del potencial bélico de los bombarderos estratégi- aéreas destinadas atal misión- suele aparecer apoyado por
cos se manifestó con la fuerza de una revelación. Ellos otro argumento, que sostiene que tales fuerzas son las que
tenían fe, se convirtieron en evangelizadores, y el campo requieren menores recursos para su creación y funciona-
les resultó propicio. miento. Tampoco en este caso la experiencia acompaña a
lo que sostiene. Por ejemplo, durante la última contienda
La aviación está rodeada de un halo especial que mundial, Gran Bretaña destinó al mencionado propósito
deriva de factores entre
los cuales no resultan ex-
traños de la acción psico-
lógica y la predisposición
de la opinión pública a
aceptar propuestas sin-
tiendo antes que razo-
nando. Por ejemplo, que
unadeterminadacantidad
de explosivos resulta más
destructiva si es lanzada
desde aviones que si se
llega al blanco en la forma
de proyectiles de artille-
ría, o que resultarán más
peligrosos para la pobla-
ción los efectos del bom-
bardeo aéreo de una ciu-
dad que los que derivan
de la conquista y ocupa-
ción por el enemigo.

Los a r g u m e n t o s
utilizados para lograr
conversos tenían -y aún tienen- un especial atractivo.
Resulta fácil entender la seducción que ejercía, ejerce y
ejercerá siempre, la propuesta de disponer de un arma
dominante de abrumadora superioridad, que:
Bombarderos comprometidos en una batalla aeronaval
hasta un tercio de los recursos materiales comprometidos
en el esfuerzo de guerra, y hubo de depender de importan-
tes aportes humanos del Commonwealth para poder tripu-
lar sus aviones.

«Satisfacería por sí sola las necesidades de defensa
de una nación, inhibiendo a los potenciales enemigos de
actuar contra sus intereses» y que «Si la remota probabili-
dad de fracaso que se le asigna en disuasión se concreta y
se produce la guerra, promete el éxito fulminante y a bajo
costo, donde es el enemigo quien pierde su casa y vierte su
sangre y donde los daños propios son mínimos». (1)
No debe olvidarse en la evaluación de esos argu-
mentos que, la posesión de una fuerza aérea destinada al
bombardeo estratégico, puede resultar un incentivo para
que los potenciales enemigos de la nación respectiva
desarrollen las correspondientes contramedidas a la ame-
naza que representa, y que probablemente ellas sean de
igual o peor tenor.

Que el bombardeo estratégico constituye sustituto Para finalizar, se debe destacar que todo hecho
misericordioso, para disminuir los sufrimientos propios de violento es un suceso desgraciado, pero que muchos más

12 MACHI
 Invalidez de la .
5- Dounet, Giuüo, «EL DOMINIO DEL AIRE»,
(Centro Naval, Buenos Aires. 1930).
6 - Dupuy, R. Ernesty Dupuy, Trevor N,, «THE
ENCYCLOPEDIA OF MILfTARY», (Harper And Row. New
York, 1985).
7. - Earle, Edward Meal, «CREADORES DE LA
ESTRATEGIA MODERNA: DE MAQUIAVELO A HITLER».
(Escuela de Guerra Naval, Buenos Aires, 1947).
8. - Fuller, J. F. C, «THE DECISIVE BATTLES
OF THE WESTERN WORLD 1792-1944)», (Granada Pu-
blishing Limited, Reino Unido, 1975).
9. - Gobierno de los EE. UU. «ESTUDIO ESTA-
DUNIDENSE SOBRE EL BOMBARDEO ESTRATEGICO»,
(Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1975).
• 10 - Hansell, Haywood S., «STRATEGIC AIR
WAR AGAINSTJAPAN», (Alrpower Research Institute, Air
War College, Maxwell Air Forcé Base, Alabama, 1980).
11.-Hause, Jonathan M., «TOWARD COMBI-
NED ARMS WARFARE», (U.S. Command and Staff Colle-
ge, Fort Leavenworth, Kansas, 1984).
12 - Hurley, Alfred F. y Ehlhart Robert C. «AIR
POWER AND WARFARE», Imprenta del Gobierno, Was-
hington, 1979).
13.-lmperiale,Juan Antonio, «Represalia Con-
tra Libia», en «BOLETIN DEL CENTRO NAVAL» N 746/ 8

747, (Centro Naval, Buenos Aires, 1986)

Vista aérea de un bombardeo concentrado a un puerto 14 - Imperiale, Juan Antonio, «¿Disuación?
¡Si! Pero, ¿Con qué Fuerzas?, en «LA NUEVA PROMN-
desgraciados son aquellos además son inútiles. Basados CIA Bahía Blanca, 15 de Noviembre de 1986.
15. - Kenneth, Lee, «A HISTIRY OF STRATEGIC BOMBING-, (Charles Scnrjners
en la evidencia de la experiencia histórica se puede afirmar
Sons, New York, 1983).
que Douhet y quienes pensaron como él, cometieron un 16. - Lldell Hart, Basil, «HISTORY OF THE SECOND WORLD WAR-, (Pan Boote,
trágico error depositando su confianza en la teoría de «El Londres, 1977).
Dominio del Aire». 17 - Murray, Wllliamson, «STRATEGIY FOR DEFEAT, THE LUFTWAFFE: 1933-
1945» (Air Power Research Instituto. Air Universrty, Maxwell Air Forcé, Alabama, 1983).
18 - Paret, Peter, «MAKERS OF MOOERN STRATEGY: FROM MACHAVELUTO
THE NUCLEAR AGE», (Universidad de Princeton, Princeton, 1986).
REFERENCIAS 19- Cuestor, George H., «OETERRANCE BEFORE HROSHMA», (John Willey and
Sons, New York, 1966).
20- Till,Geo*ev, •AIR POWER THE ROYAL NAVY-. (Janes Publisning Company,
Conclusiones Londres, 1979).

(1) - Juan Antonio Imperiale «¿Disuación? ¡Si! Pero, ¿ConqueFuerzas?», en «LA

NUEVA PROVINCIA», Bahía Blan-
ca, 15 de Noviembre de 1986.
(2) - Estos porcentajes
han sido calculados en función de
las bajas producidas en: R. Ernest
Dupuy y Trevor N. Dupuy, «THE
ENCYCLOPEDIA OF MILITARY
HISTORY», (Harper and Row, New
York,1985) Página1.198,yen los
Estudios Estadounidenses Sobre
el Bombardeo Estratégico en Ale-
mania y en Japón.

Bibliografía

1 - Angelucci, Enzo y
Matricardi, Paolo, «AVIONES DE
TODO EL MUNDO», (Espasa-Cal-
pe.SA, Madrid, 1979), 5 Tomos.
2 - Biblioteca del Ofi-
cial, «PODER AEREO COMO PO-
DER MUNDIAL», (Círculo Militar,
Buenos Aires, 1942).
3. - Brodie, Bernard,
«STRATEGY INTHE MISILE AGE»,
(Universidad de Princeton, Prin-
ceton, 1959).
4. - Colller, Basil, «A
HISTORY OF AIR POWER», (Cen- Vista de un objetivo luego de un bombardeo
70 Naval, Buenos Aires, 1930).

MACB J 13
CUANDO UN AMIGO
Por el Suboficial Segundo Aeronáutico Eduardo Walter CORREA

Tal vez algunos piensen que no se puede querer
como a un amigo a un objeto inanimado, yo creo lo contra-
rio.
Cuando se viven momentos que a uno lo marcan, lo
define o lo moldea, es cuando uno empieza identificarse
con aquello que lo acompaña y lo siente parte de uno, como
a u n amigo.
Quiero, (si me lo permiten) contarle algunas cosas
que vivió este GRANDE, GRANDE YHUMILDEalavez, me
refiero al:
TENSION: Como cuando tuvo que cruzar el Océano
para rugir ¡ ¡ ¡PRESENTE!!! en aquella Gesta en defensa de
nuestro bendito suelo, realizando relevamientos fotográfi-
cos o puente para apoyo de otras aeronaves.
O como aquella en que a poco de despegar de
Espora y aún faltando para cruzar la cabecera opuesta, el
motor izquierdo se plantó, realizando un brusco guiño sobre
ese lado, lo que dio lugar a declararnos en emergencia.
Imaginen la sorpresa e incertidumbre de ese instante, si
recién estábamos lateral al Taller Central, cuando uno de
los oficiales que iba en la mira gritó, ¡¡¡Súbalo, súbalo...!!!;
a lo que el piloto respondió ¡¡¡No sube, señor!!!, ¡¡¡no

TIGRE B-80 sube!!!.

Pero ese motor no se dio por vencido, volvió a

Cuando llegó al país hace ya veinte años, no sabía
que le esperaba una prolongada y variada tarea. Transpor-
te, carga, sanitarios, féretros y su fuerte, la fotografía aérea.
Fue la actividad más permanente de este coloso y la
cumplió calladamente, casi en silencio.
arrancar y tirar con todas sus fuerzas a pesar de que este
esfuerzo le valiera su vida útil, su temperatura estaba fuera
de escala, el motor nuevamente se plantó, y así, fue tirando
y agonizando todo el tiempo que duró el vuelo a la otra pista

En su carrera este Tigre del aire

vivió momentos de:

ALEGRIA: Cuando este glorioso

tigre se mostraba orgulloso en los festi-
vales aéreos en distintas partes del
país, o cuando su tripulación, después
de cada misión, sabía que todo lo reali-
zado era un éxito.

PROFESIONALISMO: Cuando
debía volar hacia puntos lejanos, para
desarrollar su tarea específica que
siempre llenó de orgullo a cuanta tripu-
lación asumió el difícil reto de la aerofo-
tografía.
Avión "BEECHCRAFT" B-80

14 JH*CTf
 Cuando un amigo.

y a (os cincuenta metros del toque ese

motor expiraba para siempre, pero no sin
antes dejamos a salvo en tierra firme. Un
detalle, estábamos excedidos en qui-
nientas libras de peso.

O cuando , ¡¡¡cuanto se podría

contar!!!.

¿ Porqué será que lo quiero tan-

to?, ¿ será porque mi bautismo de vuelo
lo realicé a bordo de este gigante, o
porque transitamos juntos el camino de
la AVIACION NAVAL por más de diez
años y compartimos más de mil horas de
vuelo ?.

Su apodo, se debe a la serie "Los

tigres voladores", ¿la recuerda?, aque-
llos que realizaban magníficas hazañas
a bordo de sus imponentes máquinas
voladoras.
Avión "BEcCHCRAFT" B-80
Por eso es a que este magnífico avión lo llamé Podré sentir otros motores, volar más alto, más
'TIGRE", porque sin emular a aquellos, cumpliótambién en rápido o más lejos, pero el espacio vacío que dejó este
la forma más efectiva hazañas que los que escucharon el amigo, será imposible de llenar.
rugir de sus motores y los que tomaron sus mandos alguna
vez, recordarán con admiración y nostalgia. Pueda ser que tu nuevo destino, sea lo que tu
anhelas, aquello para lo que fuiste concebido: VOLAR,
Vaya entonces en estas humildes, pero sentidas dejando sentir orgulloso ese ronronear especial de tus
líneas un gran homenaje a quien con casi veinte años de motores en acción.
uso, puso lo que debía poner en cada despegue.

Ya hace casi un año que no surca el cielo. Hasta le ¡¡¡Hasta siempre, TIGRE!!!
cambiaron el color a este magnífico T I G R E " . Se lo puede
ver hangarado como al acecho, esperando saltar a donde
pertenece: el aire. ¡ü Hasta siempre, AMIGO!!!

/
LA ADMINISTRACION Y ORGANIZACION DE^
LA LOGISTICA
"Personas capaces, trabajando de acuerdo a un plan dé organización claro y correcto,
son los principales requisitos de una administración exitosa, contando con ambos, usted no
puede fallar...

"Cantandosolamente con uno, se verá seriamente obstaculizado..., no contando con

ninguno de ellos..., Dios lo ayude.

Harold L . ICKES

1
 S E S E E S ® EEM^SSE^o

LA MITA
POR TENIENTE DE NAVIO Carlos FERNANDEZ, Aviador Naval (Basado en "The Naval Aviation Guide")

El logro exitoso de las misiones asignadas a los FATIGA: Un verdadero problema

aviadores navales se ha vuelto, con el transcurso del
tiempo, una tarea cada vez más difícil. Las defensas de los Todo aviador debe conocer que es lafatiga, como se
objetivos materiales aumentan permanentemente en can- manifiesta, que efectos produce, etc., pues es factor contri-
tidad y calidad, lo que impone tácticas de ataque más buyente al desenlace de accidentes e incidentes aeronáu-
riesgosas, armas y sistemas de armas más sofisticados, ticos o de aviación.
aeronaves más veloces, eficientes y complejas.
Se conocen tres causas de fatiga:
El esfuerzo permanente que efectúan quienes dise-
ñan nuevos medios, quienes desarrollan nuevas técnicas y
tácticas y quienes mantienen en servicio esos medios es
verdaderamente mayúsculo.

Pero ese tremendo esfuerzo se ve degradado a un

mínimo inaceptable, si lospilotosy tripulaciones que condu-
cen esos medios no son tan aptos como sus armas o
aeronaves. Así, la ventaja del avión más rápido, del arma
más precisa, de la mejor performance, de la mejor táctica,
se esfumará en las manos y muñecas de un piloto que no
esté totalmente apto para el vuelo.

LA APTITUD INTEGRAL DE LOS PILOTOS Y TRI-

PULACIONES DE VUELO DEBERA SER MOTIVO DE
PREOCUPACION PERMANENTE DE TODOS Y CADA
UNO DE LOS INTEGRANTES DE NUESTRA AVIACION
NAVAL.

Se deberá tener en cuenta que insignificantes pro-

blemas de salud, físicos, malestares, etc., que normalmen-
te no afectan ai normal desempeño del hombre común,
disminuyen notablemente el rendimiento de pilotos y tripu-
laciones cuando desarrollan actividades de vuelo. El simple
resfrío, indigestiones, inadecuada alimentación, la falta de
sueño, preocupaciones por temas ajenos al vuelo y los
excesos, entre otros, son ítems incompatibles con la segu-
ridad aérea y el logro de la misión.
Cansancio físico, enemigo de la aptitud de vuelo

16 J u a n
 La aptitud integral...

1. -Stress
2. - Ansiedad
3. - Temor

Rápidamente, diremos que se diferencian también

tres tipos de stress:

1. - Físico: causado generalmente por agentes exter-

nos, tales como calor, poca iluminación, ruido, vibraciones,
etc.
2. - Psicológicos: Causados por hipoxia, sueño, gran-
des esfuerzos, etc.
3. - Emocional.

Existen ciertos tipos de vuelos que son particular-

mente stresantes, aún cuando muchos de ellos no imponen
al piloto un gran esfuerzo físico; algunos de estos tipos de
vuelo son: formación, formación nocturna, vuelo en condi-
ciones meteorológicas adversas, combate, etc.. La prepa-
ración física y psíquica que deberán observar los pilotos,
particularmente antes de iniciar algunos de estos tipos de
vuelo, deberá ser cuidadosamente buena.
Pero, ¿Qué efectos produce la fatiga?. Algunos de
ellos son:
- Disminución del rendimiento físico.
- Reducción de la visión nocturna.
- Disminución de la tolerancia a las "G".
- Incremento de la susceptibilidad al vértigo.
En suma: INCONSCIENTE DISMINUCION DE LA
PERFORMANCE ESTANDAR DE UN PILOTO.
Es bueno aclarar que una vez producidos estos
efectos se realimentan entre sí, agravándose las conse-
cuencias.
Cuando se llega a un grado extremo se puede pasar
de la fatiga temporal a la fatiga crónica. Este tipo de fatiga,
que no se cura con una noche de buen dormir, se puede
manifestar con alguno o varios de estos síntomas:
- Presión alta.
- Irritabilidad.
- Reducción de la agresividad.
- Pérdida de apetito.
- Baja moral.
- Insomnio, etc.
Una de las formas extremas de fatiga, es la fatiga de
combate, la que puede producirse, entre otras formas,
llevando a un piloto a situaciones extremas de temor por
tiempos prolongados.
Existen varias medidas que un piloto debe tomar
para evitar la fatiga o incrementar la resistencia a sus
efectos. La primera: conocer que es y como se manifiesta
La falta de sueño conduce a la fatiga
la fatiga y sus causas y efectos, buscar asesoramiento
sobre como obtener y mantener un buen estado físico,
guardar las horas de sueño necesarias, practicar deportes,
observar una dieta apropiada y "adecuada recreación".
También incrementan la resistencia a lafatiga el uso
de trajes anti-g, el estricto cumplimiento de los planes de
trabajo y la observación de las reglas de uso de oxígeno.
Cuando no exista la posibilidad de moverse libremente en
la cabina, para vuelos prolongados, extender periódica-
mente el cuello, la espalda y los músculos de las piernas
para combatir la fatiga.
UTILICE LAS REGLAS Y MECANISMOS PARA
EVITAR LA FATIGA; NO SE FATIGARA POR HACERLO
SIEMPRE.
EL SUEÑO: ¡¡¡Una obligación!!!
Las pequeñas siestas utilizadas como todo descan-
so (muy comunes en épocas de despliegue) sólo eliminan
temporalmente el riesgo de fatiga. Son necesarias entre 6
y 8 horas de sueño ininterrumpido por noche, para evitar
caer en una fatiga crónica.
Los programas de vuelo deberán adecuarse "SIEM-
PRE" a esta necesidad.
Por otra parte, ningún individuo relacionado con la
actividad de vuelo podrá permanecer en servicio continuo
por un período mayor de 18 horas; debiendo permanecer
en descanso por 15 horas, antes de retornar a sus activida-
des.
El problema del adecuado descanso se a c e r c a er

MACS 1 17
La aptitud integral.

nuestras tripulaciones y pilotos, da-

do que quienes comandan las aero-
naves son también los jefes de al-
gunos de los cargos que deberán
reparar las fallas de las mismas; y
en muchos casos la disponibilidad
de personal hace que sean los mis-
mos mecánicos quienes atienden
el avión con sus servicios de pista,
y luego permanezcan reparando sus
fallas.

La correcta distribución del

personal y la asignación criteriosa
del trabajo evitarán fatigar al mis-
mo, y reducirá el riesgo de inciden-
tes y accidentes.

EJERCICIO: Un programa,
no un arrebato

No existen dudas sobre que , ¡ E |

n c e n t i v 0 prácticas deportivas ayudan a una mejor aptitud física
d e a s

un buen programa de ejercicios ha-

cen al buen estado físico, si la planificación es cumplida con nado en forma ligera; deberá responder a las necesidades
cierta precisión; eliminando además estados nerviosos particulares de cada pilotoy tripulante, su salud, su edad, su
comunes en nuestro personal, dada la cantidad de proble- estado físico, etc..
mas personales que deben afrontar.
Laexperienciademuestraque el ejercicio descontro-
El programa de ejercicios no deberá ser confeccio- lado esmuchomenos efectivo que el planificado, pudiendo,
en algunos casos, ser hasta perjudicial.

Hasta ahora, de estos últimos párrafos, dos conclu-

R
siones:

1. - Respetar los horarios de deportes (sobre todo

quienes planifican).
2. - Confeccionar mediante profesores de gimnasiay
médicos aeronáuticos, programas de ejercicios que se
adecúen a las necesidades del personal y los destinos.

Es necesario aclarar que luego de practicar un de-

porte que imponga un gran desgaste físico, son necesarias
aproximadamente 12 horas de descanso antes de iniciar
actividades de vuelo.

LA DIETA: "Como bajar 10 kg. en un minuto y

descargar un avión en 10 segundos".

Un aviador debe alimentarse mediante una dieta

balanceada que satisfaga sus necesidades calóricas y
nutritivas. Dos o tres comidas ingeridas en un ambiente
apropiado y con la tranquilidad necesaria, deben ser efec-
tuadas diariamente.

Los pilotos que están en línea de vuelo no deben

intentar perder peso salteando comidas, y a que probable-
mente no perderán kilos y si ganarán accidentes. El saltear
Una dieta balanceada, algo Indispensable comidas reduce notablemente el grado de alerta, la rapidez

Q MACHI

de reacción, etc. incrementando dos cosas:
- Los riesgos del vuelo.
- La cantidad de alimento que se ingieran en las
comidas subsiguientes.
Tampoco deben ser malgastados tiempo y dinero en
regímenes milagrosos, pildoras, fajas térmicas, etc., yaque
muchos de estos mecanismos para poder perder peso
tienen efectos psicológicos adversos, y reducen el rendi-
miento del individuo.
No son pocos los accidentes producidos, en parte,
porque quienes comandaban las aeronaves se habían
sometido a dietas imprudentes.
El médico aeronáutico podrá brindar a aquel piloto
que "necesite perder peso" un sensato programa de comida
que le permita:
1. - Mantenerse en línea de vuelo.
2. - Perder peso a largo plazo.
Por lo general esta pérdida de peso se efectuará
reduciendo las calorías que el individuo consume en cada
comida, sin saltear las mismas. Llegando inclusive a cam-
biar el régimen alimenticio de éste si es que fuera inadecua-
do.
MEDICACION: "Un remedio para la imprudencia"
El tomar medicamentos sin prescripción médica,
podría catalogarse como una de las aptitudes más impru-
dentes para un individuo común; ¿¿¿qué clasificación le
La medicación solo debe ser prescripta por un profesional
La aptitud integral.
No solo buena comida, sino un lugar apropiado
corresponde a aquel piloto que lo hace estando en línea de
vuelo entonces???.
Describir accidentes que se han producido, proba-
blemente, porque quienes piloteaban las aeronaves habían
ingerido relajantes musculares que tienen como efecto
colaterales reducir la resistencia a las "G" o pastillas para el
resfrío "de venta libre", no tiene sentido. Sólo bastará con
decir que simples remedios como la aspirina, u otras
tabletas antigripales, pueden impedir la concentración y
coordinación necesarias para el vuelo. Se considera una
irresponsabilidad volar bajo estados gri-
pales, indigestiones, cualquier enferme-
dad menor, o bajo la influencia de medi-
camentos sin consultar previamente al
médico aeronáutico.
Si un piloto o algún miembro de la
tripulación de vuelo tuvieran a un médico
no orientado en medicina aeronáutica,
deberán antes de reiniciar las actividades
de vuelo consultarlo e informarle sobre el
problema sufrido y el tratamiento segui-
do, a fin de que éste autorice el alta para
el vuelo.
En general, y salvo que el médico
aeronáutico lo permite, un piloto no podrá
volar por 24 horas después de haber
ingerido cualquier medicación.
Por ello recetamos con la autoriza-
ción de los médicos aeronáuticos un re-
medio contra la imprudencia:
f 1S
La aptitud integral.

1. - Si se está enfermo no se debe volar.

2. - Si se vuela no se deberá ingerir ningún
medicamento Sin previa consulta con el módico
aeronáutico.

Los médicos aeronáuticos están previstos

en la AVIACION NAVAL para, prioritariamente
atender al personal de pilotos y tripulaciones, a
ellos les gusta hacerlo, por eso estudiaron medici-
na y se especializaron en medicina aeronáutica,
no quieren hacer otra cosa, ayudémoslo, démosle
trabajo, consultemos a nuestros médicos aero-
náuticos periódicamente.

ALCOHOL: "¿Antes de volar?, ¡ ¡ ¡Ni ebrios!! I

El alcohol es una potencial droga de adición

que afecta la memoria, la destreza muscular, la
agudeza sensorial, y la capacidad de razonar con
velocidad; y en adictos (que no son pocos), puede
producir, entre otras cosas, la deshidratación del
cuerpo.

EL ALCOHOL NO TIENE LUGAR EN LA

AVIACION NAVAL, en donde el criterio, la coordi-
nación, la velocidad mental, la agudeza sensorial,
y el estado de alerta, son requeridos prioritaria-
mente.
El personal que está en línea de vuelo, cuyas facul-
tades se vean disminuidas aunque más no fuere en forma
ínfima, debe ser obligado a permanecer en tiena hasta que
esté totalmente recuperado del alcohol y sus efectos pos-
teriores.
Alcohol y tabaco, una mala combinación
TABACO: "Quién consume a quién"
El humo del tabaco contiene gran variedad de subs-
tancias irritantes, tales como aldehidos, amoníaco, alqui-
trán, etc., y por sí mismo, como resultado de la combustión,
irrita los ojos y afecta la vista.

El alcohol es elim inado del cuerpo en una proporción
que ronda los 10 grs. por hora, lo que implica que le toma
el cuerpo alrededor de 3 horas eliminar o consumir por
completo el alcohol contenido en una medida de buen
whisky (30 grs. de alcohol puro).
Como corolario, podemos decir que todas la bebidas
alcohólicas afectan al piloto, en un grado que variará con la
cantidad ingerida y la graduación alcohólica de la bebida;
en todos los casos la moderación deberá ser la regla a
guardar mientras no se prevea volar; pero si se está en línea
de vuelo, deberán transcurrir ai menos 12 horas desde que
finaliza la ingestión de alcohol y se inicien las actividades de
vuelo.
Son conocidas las consecuencias del cigarrillo sobre
los individuos, que van desde la simple tos de fumador,
hasta el cáncer e Infartos, pasando por la bronquitis y
espesamiento crónico de las vías bronquiales.
Quién escribe estas líneas dejó de fumar después de
varios años de consumir alrededor de 20 cigarrillos diarios
y es consciente por propia experiencia que dejar de fumar
cuesta, pero vale la pena, pues la ventaja de hacerlo son
muchas.
No somos pocos quienes en la AVIACION NAVAL
vamos abandonando al cigarrillo porque nos desagrada ser
consumidos por éste.

DROGAS: "La antítesis del piloto"
Nohay lugar en la ARMADA para quienes consumen
drogas. De todas maneras si en algún caso alguien las
consumiera "involuntariamente" debe consultar de inme-
diato al médico aeronáutico de la Unidad e informarle de
dicha anomalía.
Se debe tener en cuenta que todos los efectos
producidos por el cigarrillo afectan al piloto; aún la simple
tos de fumador puede ser perjudicial cuando se vuela en
condiciones que requieren 100% de oxígeno. Por ende:
INTENTEMOS, AL MENOS, NO FUMAR EN HORAS PRO-
XIMAS A LAS QUE EFECTUAREMOS ACTIVIDADES DE
VUELO (EL CIGARRILLO "NO DEBE" ASISTIR AL PRE-
VUELO), "Y JAMAS" POR NINGUNA CAUSA (AUNQUE

20 J Ü H 1
 La aptitud integral...

cafeína. El exceso de cafeína

puede reducir la coordinación
muscular, causar irregularidades
cardíacas y, según los indivi-
duos irritabilidad o depresión;
efectos que se agravan con el
exceso de tabaco.

El problema es estable-
cer que es una excesiva canti-
dad de café. Esta varía para
cada individuo, pero se puede
considerar que 10 pocilios al día
es el máximo que la mayor parte
de las personas pueden sopor-
tar sin que se produzcan efectos
adversos.

Algo más, PRECAU-

CION: No sólo el café tiene cafe-
ína, también se encuentra en el
La drogadiCCiOn, i n c o m p a t i b l e COn la a p t i t u d física o l a t e , en el té y en algunas
c h o C

EL AVION TENGA CENICERO) FUMAR DURANTE UN gaseosas.

VUELO; referente a esto último un solo consejo: FUMADO-
RES: FUMAD VUESTRO ULTIMO CIGARRILLO EN TIE-
RRA, NO EN VUELO; PARA QUE SOLO SEA VUESTRO
ULTIMO CIGARRILLO Y NO DE TODOS LOS QUE VOLA-
BAN EN VUESTRO AVION.
CAFE:
El café, consumido en cantidades moderadas, es
una infusión escasamente estimulante y placentera; una
taza con 5 grs. de café contiene entre 100 y 150 mgrs. de
VISION: "Ojo con los ojos"
Algunos consejos para cuidar nuestros pocos ojos:
- Evitar usar anteojos para sol de mala calidad.
- Evitar exponer los ojos a la radiación directa de los
rayos solares, o exceso de exposición en playas o zonas
nevadas.
- Utilizar iluminación adecuada para leer y proveerse
de adecuada protección si se utilizan pulidoras, bordeado-
ras, aren adoras, etc.
- No aplicarse gotas sin consulta médi-
ca, etc., si se opera con radar.
- Evitar luces molestas en el cockpit.
- Sobre 10.000 pies usar oxígeno.
- Evitar cambios rápidos de contraste o
ganancia.
- Utilizar, de ser posible, capucha ra-
dar, a fin de obtener la correcta distancia de
observación al operador e incrementar al mis-
mo la confortabilidad de la visión.

ANTEOJOS PARA SOL: "Para algo

más que parecerse a Pete Mitchell"

Uno de los accesorios más utilizados

por el aviador naval, a pesar de no ser provis-
to (sobre todo después de ver "TOP GUN"),
son los anteojos para sol.

Para obtener un mayor beneficio de

estos anteojos, el piloto podrá ten eren cuenta
Un control periódico y adecuado de la visión es Imprescindible las siguientes indicaciones, algunas de

j u m 2*
La aptitud integral.

cuales se aplican a los visores de casco.

- 51 bien con anteojos oscuros se reduce la

distancia de detección de aviones, este efecto se
vé Compensado por el incremento de confort que
se brinda a los ojos disminuyendo brillos y resplan-
dores. En definitiva, para vuelos prolongados,
este confort brindará al piloto una mayor distancia
de detección.

- Los anteojos para sol deberían ser usados

cuando se vuela en días soleados, sobre nubes o
zonas de mucho resplandor; sobretodo a grandes
alturas. Se deben quitar cuando se pasa de un
área de mucha luz hacia una de sombra.

- Estudios efectuados han demostrado que

la visión nocturna se reduce con la edad, especial-
mente después de los 40 años; y que la misma
puede verse disminuida de un 30 a un 50% si los
ojos del piloto son expuestos durante el día a una
alta densidad de luz Por lo tanto, el personal que
efectuará vuelos nocturnos debe proteger con
especial cuidado sus ojos durante el día.
- No deben utilizarse anteojos para sol cuando se
vuela entre o debajo de nubes espesas.
- No deben utilizarse anteojos oscuros durante los
crepúsculos o para evitar los reflejos durante la noche.
- No deben utilizarse anteojos polarizados durante el
vuelo, ya que estos solo reducen la intensidad de los
reflejos o de luz, solo cuando la cabeza está en una posición
determinada; entre otras cosas.
Los lentes de sol, no solo para pinta
colgar en una percha en el placard hasta el día siguiente...
. Esto no es así, tal como se ha manifestado anteriormente,
el buen criterio, la prudencia y la moderación deben ser
quienes guíen las actividades de cada uno de los individuos
que practican actividades de vuelo.
Cuidar nuestra salud, y mantener un buen estado
físico será la mínima consideración que cada uno deberá
tener para que el esfuerzo hecho por quienes desarrollan
nuevos medios, por quienes los mantienen y por quienes
desarrollan nuevas doctrinas, no se vea disminuido; consi-
guiendo así cumplir integralmente con la misión asignada.

EN DEFINITIVA: Este oficio, el nuestro, que no es un trabajo, sino una

aventura, nos impone una sola obligación: mantenernos
De todo lo leído se puede concluir que un buen piloto, tan aptos como los medios que tripulamos. Hagámoslo.
para mantenerse en buen estado, luego de volar se debe

¡l¡ MAZH f NECESITA SU FOTOGRAFIA!!!

Sitieneuna foto que ilustre aviones, lugares o hechos

de la Aviación Naval, envíela.
En carácter de donación o préstamo : : : : : : : : : : ;
yl-y-y^ ':':':-; : : : -:-: :': : : : :<-:w - :::':': : :

¡¡Colabore en la realización de su Revista!!, gracias

•
 ...Y ADEMAS,
san (Sucedió en Mayo de 1993)
• •a
POR CAPITAN DE CORBETA Rafael CORNEJO SOLA, Aviador Naval

Amaneció una mañana radiante, el cielo totalmente que yo custodiaba, todos frente a ella demostraban un
despejado anunciaba un día de muy baja temperatura, era respeto y un sentimiento profundo que me enorgullecía.
razonable que fuera así, estábamos en el mes de Mayo;
precisamente día 25, Aniversario de nuestra recordada El más antiguo pasó revista a las tropas formadas y
Emancipación de España. luego dio la orden de iniciar el desfile, el público aplaudía
calurosamente el paso de la Bandera, (es muy bueno sentir
Debía preparar para este día cuatro tipos distintos de en carne propia el real sentimiento de la gente y no el que
uniformes; días antes había tomado todos los recaudos aparentemente a veces nos quieren mostrar).
necesarios para que no faltara nada sabiendo que el tiempo
durante la jornada seguramente me sería escaso. Partí Había pasado largo el mediodía y luego de la des-
hacia la Base pensando en cuál habría sido la causa concentración, a esta hora un poco cansado, embarcamos
principal que me había llevado a abrazar esta carrera, la en el micro de regreso a la Base.
fecha para tal pregunta era propicia.
Tuve que cambiarme por tercera vez el uniforme,
A 08.05 hs., formado como integrante de la Plana echando mano a las viejas enseñanzas de la Escuela
Mayor de la ESCUADRILLA AERONAVAL AN TI SUBMA- Naval, tenía los minutos contados, mi nuevo uniforme era
RINA (el m ás m oderno), di lastres
vibrantes voces de "¡¡¡ VIVA LA
PATRIA!!!" (parecería ser que
siempre estas tres palabras van a
producir el mismo efecto). Llegó
luego el tan reconfortante choco-
late, el cual iba a ser mi única
fuente de energía durante todo el
día.

Tuve que apresurarme pa-

ra terminar de conformar la com-
pañía de desfile, ya que a 10.30
hs. debían os estar form ados en I a
posición indicada y prevista por el
dispositivo de ceremonia.

Me sentí muy bien al ver

como la gente que pasabafrente a
Formación típica de las festividades patrias
mí miraban la Bandera de Guerra
MAtB 1 23
Y además.

ahora el de vue-
lo. El " T R A C -
KER" S-2E esta-
ba ya con los mo-
tores en marcha,
bastó una sola
señal para que el
motor derecho se
desacelerara y
en contados se-
gundos me en-
contraba en el
nuevo puesto del
día, copiloto de
un traslado ES-
PORA-MAR DEL
PLATA, que
además era
aprovechado pa-
ra realizar un tur-
no de adiestra-
miento en forma-
ción.

Latorrede
Avión 'TRACKER" S-2E en vuelo
control de MAR
DEL PLATA comunicó el aterrizaje de la sección a las 17.30 la tripulación del Submarino ARA "SANTA CRUZ".
hs.; el sol descendía suave en el horizonte y algunas luces
habían sido encendidas; el panorama era realmente bello. Durante la zarpada y la salida del puerto, el Coman-
dante me invitó a permanecer en la "vela", me parecía
El vehículo previamente coordinado ncs esperaba y increíble estar en este ambiente, privilegio de pocos; era
en cuarenta y cinco minutos más me cambiaba nuevamen- realmente atrapante las disímiles tareas o situaciones que
te de uniforme, era el último del día. Boina y faena azul de un oficial de la ARMADA puede vivir en tan solo un día.
embarco, estaba presto para ser por tres días integrante de
Miré el reloj, eran
las 21.30 hs. y habían pa-
sado quince desde que
había dejado mi casa. Es-
taba por fortuna comien-
do nuevamente.

Recostado en mi
nueva "cama caliente",
pensaba en que la pre-
gunta de la mañana tenía
una respuesta, no me ha-
bía equivocado en abra-
zar esta maravillosa ca-
ñera. Cualquiera de mis
contemporáneos segura-
mente me envidiaría. Yo
podría decirles: "¡me gus-
ta lo que hago en la AVIA-
CION NAVAL, la realiza-
ción profesional es plena
y además por ello me pa-
gan...!".

Submarino ARA "SANTA CRUZ' navegando en superficie

 LA MARINA Y LA
AVIACION INTEGRAL
(PRIMERA PARTE)
POR VICEALMIRANTE Marcos Antonio ZAR, Aviador Naval

INTRODUCCION: En 1920 fue designado encargado del segundo cur-

so de Aviadores Navales en Pensacola y, como Agregado
VICEALMIRANTE M A R C O S ANTONIO ZAR a la Comisión Naval en Washington, tuvo a su cargo el

Nació en Buenos Aires el 31 de Mayo de 1891,

incorporándose a la ESCUELA NAVAL MILITAR el 17 de
Marzo de 1907 de donde egresó como Guardiamarina de la
a
Promoción N 36 el 17 de Marzo de 1911.

Hasta 1915 prestó servicios en diversos buques déla

ESCUADRA DE MAR. En 1916, con el grado de Alférez de
Navio, fue enviado a Estados Unidos y allí, en la ESCUELA
DE AVIACION NAVAL de Pensacola (Florida), obtuvo el
Q
diploma N 96.

En 1918 realizó en la ESCUELA DE BOMBARDEO

de Montchic (Burdeos) y actuó luego en la BASE DE
BOMBARDEO Y PATRULLAJE NAVAL de Le Croisic,
integrando unidades aéreas operativas. Finalizada la gue-
rra, pasó a Italia para seguir cursos en las Escuelas de Caza
de Lago Volsena (hidroaviones) y Malpensa (aeroplanos),
obteniendo el diploma de Aviador Militar.

Q
Tiene la patente N 3 como Aviador Naval Argentino.

En 1918, de regreso en el país, fue nombrado Jefe

del PRIMER DESTACAMENTO DE HIDROAVIONES or-
ganizado en la Marina con asiento en San Fernando,
oportunidad en que ejecutó los dos vuelos de aliento para
la época con hidroaviones: el de Puerto Belgrano-Mar del
Plata-Buenos Aires, el 19 de Diciembre, y el de San Fernan-
do-Asunción del Paraguay, el 16 de Marzo del año siguien-
te. Vicealmirante Marcos Antonio ZAR

f 25
La Marina y.

á^ó/ámierito técnico en
la adquisición de material
de vuelo y otros elementos
para habilitar la primera
BASE y E S C U E L A DE
A V I A C I O N N A V A L en
Puerto Belgrano, en cuya
organización y desarrollo
actuó como Instructor, Je-
fe de pilotos y Segundo Je-
fe hasta 1927.

Con el grado de Te-

niente de Navio fue incor-
porado a la Comisión Na-
val en Londres y en Geno-
va. En 1928 figuró como
delegado en el Cuarto
Congreso Internacional de
Aeronáutica, celebrado en
Roma.

El Teniente Marcos ZAR en la Escuela Aérea de Caza de Caseína Costa (Italia)

Entre 1931 y 1936
desempeñó cargos de Jefe de la BASE DE AVIACION
PUNTA DEL INDIO y Jefe del SERVICIO DE AVIACION iniciada por el Almirante ZAR.
NAVAL dependiente del ESTADO MAYOR GENERAL.
- Primer vuelo de una escuadrilla militar sobre las
Islas Malvinas (1940).
A partir de 1936 fue Director General de Aviación
Naval hasta 1944, en que se retiró del servicio activo el 9 de
- Primer vuelo de un avión argentino en la Antártida
Diciembre con el grado de Vicealmirante.
(1946).
Fue en tres períodos, Presidente del Comité Argen-
- Primer avión argentino en cruzar el Círculo Polar
tino Permanente de Aeronáutica (C.A.P.A.) e integró la
Antartico, en Diciembre de 1947.
Comisión de Navegación Aérea Internacional y de la Mete-
orología Aeronáutica.
- Primer vuelo mundial desde el continente america-
no con acuatizaje en la Antártida (1952).
En 1931 escribió para el Boletín del Centro Naval,
"AVIACION DE NUESTRA MARINA Y PARA NUESTRA
MARINA", y en 1936 su libro "LA MARINA Y LA AVIACION - El primer aterrizaje de un avión argentino y segundo
del mundo en el Polo Sur (1962).
INTEGRAL".

Durante treinta años (1930/60) los aviones navales

Fue condecorado con la Medalla de la Victoria,
fueron casi el único contacto con los pobladores de la
otorgada por el Gobierno de los Estados Unidos de Norte-
Patagonia con la civilización: pasajeros, heridos, evacua-
américa, como asimismo condecoraciones del Imperio Bri-
ciones, víveres, medicamentos, todo era llevado por esas
tánico, de Polonia y del Perú.
aeronaves con el ancla en sus alas, aún hoy recordadas por
los viejos pobladores.
Falleció el 19 de Septiembre de 1955.

Luego, el bautismo de fuego en Malvinas, con éxitos,

Sirva esta edición del libro "LA MARINA Y LA AVIA-
alegrías, muertos y lágrimas, pero con un balance general
CION INTEGRAL", como homenaje de "MACH 1 " a este
que llena de orgullo a cada uno de sus integrantes, desde
precursor de la Aviación Naval, relevante figura del marino
el más joven de los operarlos y marineros hasta el Coman-
aviador.
dante.
A casi 60 años de la aparición de su libro, muchas de
Esta es la Aviación Naval que creó y organizó el
sus palabras resultaron proféticas.
Señor Almirante ZAR, la que es parte de la ARMADA,
porque ASI FUE, ASI ES y ASI DEBE SER.
En estas casi seis décadas, la Aviación Naval conti-
nuó volando y marcando gestas que siguen la estela
"MACH 1 "

26 MAtBl
 La Marina y.
PREFACIO comando único que es el Comando Naval.

Leyes y disposiciones recientes, tendientes a au- Comando único significa el absoluto control y empleo
mentar la capacidad y alcance del arma aérea del Ejércitode una unidad. Significa unidad de mando, unidad de
y la Marina y colocar a la Aviación Civil en pie de eficiencia método, unidad de doctrina, unidad de espíritu y hasta
orgánica que le exige la fundamental razón de su existen- unidad de lenguaje. Cooperación, por el contrario, encierra
cia, han traído como consecuencia un recrudecimiento de dualidad de comando, dualidad de doctrina y dualidad de
actividad en la masa de la opinión pública, constituida por espíritu.
obra de factores que no viene al caso analizar, en gestora
y arbitro de los destinos militares de aquellas dos armas. El Mariscal Wilson del, Ejército Británico, expresaba
a este respecto que la diferencia entre "cooperación" y
Lo que hasta el presente sólo fuera objeto de medi- "mando único" radicaba en que una hacía perder la guerra,
tada consideración por las reparticiones a cuyo cargo se mientras el otro aseguraba la victoria; ésto aplica íntegra-
encuentra la defensa nacional, parece haber abandonado mente la guerra naval, y condena cualquier organización de
las esferas de la técnica y del secreto militar, para pasar a una aviación naval fundamentada sobre el principio de
ser materia de la opinión pública. cooperación entre la Marina y el aire.

Pobre, a la vez que peligroso para los altos destinos Mientras orgánicamente el cuadro del Ministerio o
de la Marina de Guerra, sería este procedimiento, si las Subsecretaría del Aire, no puede pues adornarse con la
autoridades que la dirigen se hicieran eco de todo lo que en bella promesa de que tal organización no iría en desmedro
tales condiciones se plantea y ventila. de los servicios de que ahora gozan los Ministerios de

Afortunadamente para
ella, poseemos un personal
superior y subalterno que, al
dedicar sus actividades al ar-
ma aérea, lo ha hecho con ple-
na conciencia de su capacidad
y alcance como arma de la
Marina de Guerra; personal con
clara visión de que, necesitan-
do ésta de los servicios de su
arma aérea, han de encontrar
en quienes son los directa-
mente responsables de su efi-
ciencia y desarrollo, todo el
apoyo material y moral que tal
desarrollo exige.

Estas son las bases so-

bre las cuales se desenvuelve
Lanzamiento de "CORSARIO" por la proa del Crucero A.R.A. "ALTE. BROWN"
modesta, pero eficientemente,
nuestra Aviación Naval, -pese a la anarquía orgánica que Guerra y Marina, tampoco debe ese cuadro adornarse con
pretenden imputarle aquellos que no la conocen-. En tales el infantil incentivo de asegurarle al futuro oficial de esa
condiciones, aparece improbable que los proyectos ten- fuerza aérea unificada, los entorchados de un coronel o
dientes a substraer a la Aviación Naval del camino que la almirante, a los 36 años de edad.
definen intereses de la Nación, intereses de la Marina y
dictado de propias doctrinas, sean bienvenidos, aún cuan- La Marina como el Ejército y sus aviaciones respec-
do tales proyectos se presenten bajo un aspecto favorable tivas, saben también de estas cosas. Conocen lanecesidad
para los intereses personales de quienes integran el arma. de poseer pilotos jóvenes en pleno ejercicio de su capaci-
dad física, arrojados y hasta irreflexivos en ciertos casos,
La Marina de Guerra, conoce perfectamente que para el logro del éxito en la acción aislada, pero, ni unos ni
distingo existe entre comando único, y cooperación, y no otros, desconocen que es la experiencia de la edad, la de
necesita se le invoque o asegure lo segundo para disfrazar la gente más madura y más reposada, la que ha de formular
lo primero. planes y dirigir la acción. Que si los años de la aviación
irreflexiva y heroica, el arrojo de un coronel o almirante de
La Aviación Naval no coopera con la Marina. La 36 años pudo llevarlo a alcanzar una cruz de hierro, en los
Aviación Naval es arma de la Marina, que actúa bajo un años que corren de la aviación reflexiva y técnica militar

JHACH 1 27
La Marina y .
Avión AT-6 "NORTH AMERICAN" sobrevolando el litoral marítimo
puede acarrearle una cruz de palo.
Como de ésto también tiene perfecta conciencia, sin
distinción de grados, el personal que actúa en la Aviación
Naval, es que no pretende escalar grados antes que otros;
coloca su capacidad al servicio de esa fuerza de m ar que es
r
Recuerde...
Envíenos su artículo, anécdota o
comentario de prevuelo
Por razones administrativas, los
cheques o giros para la renovación de
su suscripción, deberán ser remitidos a
la orden de la Revista MA€M 1
28 MA€H f
la Marina; no pretende constituirse
en almirante de la flota, y si algo
pretende, es que el almirante de la
flota (o considere un factor en el
empleo de ésta, y utilice y conduzca
sus aviones en la acción, como uti-
liza y conduce sus submarinos, sus
destructores y su artillería.
Hacia estos están orientadas
todas sus ambiciones y ante esto,
lógico es que todos estos movi-
mientos de opinión pública que pre-
tenden modificar tradiciones y des-
tinos, no encuentren eco en la fami-
lia naval de la Nación.
No obstante lo expuesto, es-
timo que pecaría de inconse juente,
Ltl^s^hafa in%irado un
elevado propósito de contribuir al progreso de ese impor-
tante factor de la defensa nacional, omitiera extenderme
sobre los hechos que confío conduzcan al razonamiento y
a valorar la capacidad de la Marina y su arma aérea, en su
justa medida.
1 es suya
 IS L A RASA
POR CAPITAN DE NAVIO (RE), Siró DE MARTI NI, Aviador Naval

El 9 de marzo de 1957 se habían efectuado eleccio- Las cosas comenzaron a estar poco claras a la altura
nes en todo el país, para elegir constituyentes. de Azul, ya que entramos en una zona prefrontal con baja
visibilidad y nubes que llegaban en forma compacta hasta
Como era de rigor, la FUERZA AERONAVAL N 3, e
los siete mil pies. ^
con asiento en la BASE AERONAVAL EZEIZA h abía acuar-
telado asus efectivos, así es que usamos ese domingo para A t e r r i z a m o s ^ ? f r u m e n t o s en la BASE AERONA-
poner al día los papeles que de otra manera hubieran VAL COMAN 0WN TE E 3PORA ya de noche y a partir del
seguido esperando turno sobre nuestros escritorios ya que oficial de g^prdiaqueni s recibió, comenzamos a percibir la
volábamos entre setenta y más de ciento cincuenta horas a t m ó s j ^ a ominosa qu se cernía sobre todo el personal.
por mes cada piloto. El Te-
niente PAPINI, en el pico de
la epidemia de poliomielitis
había llegado a las ciento
ochenta.

Más que promedia-

ba la tarde cuando se reci-
bió un despacho disponien-
do el urgente desplaza-
miento de un avión a US-
HUAIA para trasladar per-
sonal militar herido en un
accidente. Media hora des-
pués zarpábamos en un C-
47, llevando un piloto adi-
cional, afin de hacer el viaje
de ida y vuelta, que en esa
época requería por lo me-
nos 24 horas de vuelo, sin
pernoctar.
Balizador A.R.A, USHUA :

JHACX 1 I r
Isla.
Su rostro angustiado y en tensión fue un anticipo de lo que
nos esperaba en la cámara, donde los oficiales, en grupos
por promociones hablaban en voz baja, como si temieran
que los temas de sus conversaciones se convirtieran en
una trágica realidad.
Rápidamente nos pusieron al tanto de lo que ocurría:
Desde hacía una semana, tripulantes del BALIZADOR
"USHUAIA" se encontraban en Isla Rasa, sin poder recibir
por el estado del tiempo ninguna clase de auxilio y en
consecuencia, al borde de la muerte por sed e inanición.
Ello ocurría porque debiendo cambiar los botellones
de acetileno del faro, habían aprovechado una mañana
excepcional de buen tiempo, con mar cero, para desembar-
car un grupo grande de tripulantes y hacer un asado en
tierra. El súbito mal tiempo había obligado al buque a levar
y ponerse a la capa, sin poder reembarcarlos y como al
desembarcar lo habían hecho sin otras previsiones que las
correspondientes a una pocas horas de esparcimiento, la
situación, siete días más tarde debía ser extremadamente
crítica.
Bajóla opresión de estas preocupaciones y dado que
todo el sur estaba QGO, es decir con todos los aeródromos
por debajo de los mínimos para operar, cenamos y nos
acostamos de inmediato, dejando el plan de vuelo listo para
decolar a las 06:00 horas si las condiciones meteorológicas
lo permitían.
Eran las 05:45 horas y ya ultimábamos los detalles
para la partida, cuando el oficial de guardia llegó a darnos
las últimas novedades: la fuerte lluvia había ablandado los
carreteos de la ESTACION AERONAVAL DE PUERTO
MADRYN, de modo que un PBY "CATALINA", previsto para
el s o c o r r o d e l o s d e s v e n t u r a -
dos tripulantes había hundido
una de sus ruedas en el fango
y estaba imposibilitado de acu-
dir en su ayuda.
Le ordené juntar todas
las mantas que fuera posible a
esa hora y pocos minutos más
tarde regresaba con el jeep
cargado con las que había po-
dido juntar entre las cuadras de
conscriptos y las camaretas
más próximas.
Poco después decolá-
bamos y dentro de una espesa
capa de nubes, con turbulen-
cia que se acrecentaba a medi-
da que avanzábamos, prose-
guimos nuestra operación.
Avión "DOUGLAS" C-47
Las alternativas eran
volar directo a Comodoro Rivadavia y si ese aeródromo no
tenía operable su única pista, seguir a Río Gallegos, con
margen limitado de autonomía o tratar de hacer escala en
Puerto Madryn para completar combustible y estudiar lue-
go, de acuerdo a la intensidad de los vientos, que escala
convenía hacer, pero sin la presión que significaba una
operación marginal.
Opté por la segunda, y así fue como luego de una
cuidadosa aproximación sobre el radiofaro, en un poco más
de dos horas, aterrizamos en Puerto Madryn.
Mientras carreteábamos a la plataforma para reapro-
visionarnos de combustible, vimos como personal de la
PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORA-
CION, con equiposy apoyo humano de la Estación Aerona-
val trataban en vano de sacar de su varadura al "CATALI-
NA" cuyos motores eran empleados por el piloto al límite de
lo autorizado para operación en tierra.
No bien llenamos los tanques volvimos a decolar. El
viento, que era muy fuerte, soplaba del sur-sureste y
arrastraba nubes muy bajas pero dispersas, que daban una
sensación aún más sombría al paisaje ya que un poco más
arriba comenzaba una capa de estrato que se extendía
hasta cerca de los diez mil pies, y limitaba la llegada de la
luz.
La única forma de llegar a Isla Rasa era volando por
debajo de las nubes y el techo era suficientemente bajo,
alrededor de quinientos pies, como para que ello resultara
fácil o agradable. Con frecuencia, a nuestra altura enfren-
tábamos nubarrones que nos obligaban durante a volar
durante unos instantes por instrumentos y el viento era tan
fuerte que llevábamos casi cuarenta grados de deriva, con

intensa turbulencia.
Demoró un rato, pero por fin llegamos al río Chubut.
El barranco de la costa sur me pareció altísimo, pero
sortearlo fue cuestión de un golpe en el volante, atrayéndo-
lo hacia mí. Desde allí, seguimos volando a muy poca
altura. Tan poca que hubiera sido fácil percibir las irregula-
ridades del terreno, si no hubiera sido que la tarea de
pilotaje hubiera requerido de mis cinco sentidos.
Isla Rasa está ubicaba doce millas al sudeste del
cabo dos bahía donde comienza el golfo de San Jorge. Es
un roquedal color gris que se angosta un poco en su centro
donde alcanza unos veinte metros. Tiene pendiente suave
por los costados norte y oeste y algo a pique en la parte este.
Su orientación es de ONO-ESE y en ese sentido mide
alrededor de 700 metros, siendo su ancho variable de
aproximadamente 170 metros.
Desde Madryn, la distancia es de 110 millas marinas.
Nuestro viejo y nobl e CTA 23, el inolvidable "PENNY POST'
las debería haber sorteado en poco menos de una hora,
pero ya nos acercábamos a la hora y cuarto de vuelo
cuando arribamos con precisión al lugar.
El espectáculo era aterrador. Sobre una piedra con
forma de ballena y como tal completamente lisa, en sentido
longitudinal de la misma y en su parte superior una hilera de
hombres uno detrás del otro, procuraban evitar los estragos
del frío la lluvia y el viento. Colocados a sotavento de la
casilla donde se guardaban los botellones de gas del faro,
el que consistía en un simple caño colocado verticalmente
sobre la construcción y en cuyo tope estaba la luz.
Isla.
sión de civilización que veían en una semana que debía
haber sido por demás cruenta.
Hice un giro muy amplio, que el viento convirtió en
más amplio aún. El copiloto adicional, el mecánico y el
radiooperador se instalaron en la puerta de carga y en el
momento en que se encendió el letrero "ajustar cinturones-
no fumar", que encendió el piloto a mi orden, forzándola
contra la fuerzas de la aerodinámica, la abrieron y arrojaron
el primer bulto hecho con frazadas en cuyo Interior iba
buena parte de nuestras provisiones.
Lo vi caer próximo a la cabeza de hilera de hombres:
rebotó una y otra vez llegando no se si a la orilla o al mar,
mientras los pobres tripulantes corrían tras él.
Todo esto ocurría con terrible rapidez, pero con el
coner de los años es como si la escena se hubiera detenido
en el tiempo, tan vivido es el recuerdo.
Inicié un segundo giro. Esta vez repetí la aproxima-
ción de ataque con bombas que había practicado en el caso
anterior pero corrigiendo mejor el alcance y la deriva. En el
paquete además de las provisiones que nos quedaban,
además de fósforos y hasta nuestros cigarrillos iba un
formulario bote con un mensaje que garabatee como pude:
De Comandante del CTA 23 a tripulantes del B A L I Z A D O R
"USHUAIA" en Isla Rasa. BT la Marina no los abandona -
ánimo - en Madryn se preparan los aviones y elementos
necesarios para rescatarlos BT.
Alguien me contó que el mensaje estuvo en un
cuadro en la cámara del buque mientras operó.

Las dimensiones de la casilla eran las normales para Esta vez el lanzamiento fue más exitoso y mientras
resguardar dos cilindros de gas, por lo que el refugio que giraba vi como un tripulante recogía el bulto.
este podía proveer era extre-
madamente precario. Tanto era
así que los pobres hombres con
los brazos cruzados para dar
calor a las manos, saltaban en
sus lugares para calentar un
poco los cuerpos. Mientras tan-
to, las olas que batían sobre las
rocas al romper los alcanza-
ban.

Los únicos testigos del

casi drama eran los integrantes
de una colonia de lobos mari-
nos que ocupaba la parte este,
barlovento de la isla.

Nuestra aparición de en-

tre las nubes y el primer pasaje
a baja altura fueron saludados
con un frenético agitar de bra-
zos. Eramos la primera expre- Avión PBY-5A C A T : ^ :

MACE 1
Isla .
Avión "DOUGLAS" C-47 varadura, pero el primer intento de
Al efectuar la tercer pasada y mientras girábamos,
esta vez hacia el sur agité hacia uno y otro lado las alas en
señal de despedida.
Seguimos con nuestra misión. Nos reaprovisiona-
mos de combustible en Río Grande y antes de media tarde
estábamos en Ushuaia.
De las víctimas del accidente que se había producido
OTRA SI DIGO
POR SUBOFICIAL MAYOR (RE) Ricardo SBATELLA, Mecánico Aeronáutico.
5
En la "MACH 1" N 35 leo el artículo titulado "PERAS
AL OLMO".
Yo que he sido mecánico hasta los pelos y tengo
muci OS años do Escuadrillas, me ha conmovido profunda-
mente, ¿porqué?; porque al ver la jerarquía de quién lo
firma ,deduzco que es muy joven y no es común, aveces,
ni e , los veteranos.
Los razonamientos y deducciones son verdadera-
mente dignas de quien hace docencia y sin duda enorgulle-
ce a quienes sentimos la Aviación Naval.
Volar es hermoso, pero hay una cosa muy seria,
como dice el Abuelo Pettibone: "hay viejos pilotos canche-
ros, pero no cancheros pilotos viejos".
Aporto con una anécdota que pudo tener trágicas
consecuencias por suma de errores. Piloto joven, invita a
32 MAtH 1
al volcar una autobomba para apagar
incendios, mientras descendíapor una
de las calles de Ushuaia que dan a la
bahía, tres heridos estaban interna-
dos en el hospital sin posibilidad de ser
trasladados. El cuarto un pobre cons-
cripto de Las Lajas en la provincia del
Neuquén, había fallecido, por lo que
debíamos llevar volando al borde de la
cordillera al día siguiente desde Us-
huaia hasta Las Lajas.
Recién al tercer día mientras
cruzábamos esa enorme extensión
desértica que separa Bahía Blanca de
la provincia del Neuquén, nuestro
operador fue informándonos de las
alternativas del rescate. Veinticuatro
horas después de nuestro paso, el
"CATALINA" había podido zafar de su
proveer agua a los tripulantes había sido un fracaso, por
que las cubiertas de automóvil conteniendo el líquido o
habían estallado al tocar tierra o luego de dar varios botes,
se habían perdido en el mar, ante la desilusión de Ramón
Corvera y su tripulación. El segundo intento a costa de
privar de bolsas para agua caliente a todo Puerto Madryn
había tenido más suerte y recién en ese momento, día
martes 11, los helicópteros S-58 estaban efectuando el
rescate, - ^ r '
volar a conscripto de su barrio en Avión "NA", todo funda-
mentalmente con mucho apuro, conscripto sentado en
asiento trasero, sin casco, la estrechez de la cabina muchos
la conocen, o la pueden ver en el museo.
El Suboficial de pista ve lo que está pasando y le dice
al piloto que, así el conscripto no puede volar. El joven
Teniente amablemente le dice que no se preocupe, que es
unavueltitay nada más; el maldito Suboficial insiste en que
no. El piloto "de lo más contento" accede a que busquen un
casco.
Decolan dan la vueltita y al aterrizar revientan una
goma haciendo el "NA" un trompo violento, el conscripto
con el casco rompe el plexiglass de la cabina . Que decir
nada, que imaginarse todo.
Felicitaciones Señor Teniente de Corbeta Gabriel
REMOTTI, Aviador Naval,
 E L VERDADERO
OTLORDEIA

(EN LA CONTRATAPA FIGURA LA EVOLUCION DE LOS ESCUDOS EN COLOR)

POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Juan SIDOTI, Aviador Naval

En la Revista norteamericana 'The Hook" definesde
1987, se publicó un artículo sobre la guerra aérea en las
Malvinas. En dicho artículo se mostraba una fotografía de
la trompa de un avión "SUPER ETENDARD" ostentando la
insignia de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
CAZ Y ATAQUE, nuestra siempre tan apreciada "Lora".
El autor del artículo se preguntaba como era que la
Segunda Escuadrilla usaba una insignia que perteneció a
la Escuadrilla norteamericana, el Escuadrón VFA/A-144.
diar y apoyar a la AVIACION NAVAL en la Argentina.
Parece que en cierto modo tenemos objetivos y motivacio-
nes similares a los de vuestra 'The Hook Association"
aunque, en nuestro caso, no limitado solo a los portaavio-
nes y sus operaciones.
Tenemos por lo tanto el placer de explicar, aunque
sea algo brevemente, como se originó la insignia de la
Segunda de Ataque.

Esa pregunta nos fue formulada por carta por el

editor de la Revista 'The Hook", el señor Robert L. LAW-
SON.

Luego de un período de investigación el INSTITUTO

AERONAVAL, a quién le fuera encomendado averiguar y
contestar lo hizo del siguiente modo:

vEstimado Señor LAWSON:

Nos dirigimos a Ud. en respuesta a vuestra pregunta

respecto de la insignia de la SEGUNDA ESCUADRILLA
AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE de la ARMADA AR-
GENTINA.

Nosotros, el INSTITUTO AERONAVAL, somos una

asociación de aviadores y personal retirados de la AVIA-
CION NAVAL, cuyo objetivo es promover, estimular, estu-
El verdadero color.

La A R M A D A
ARGENTINA adquirió
de la U.S. Navy en
1955/56 varios avio-
nes 'VOUGHT COR-
SAIR" F4U-5/5N/5NL,
que se hallaban en si-
tuación de rezago y
que pronto serían des-
mantelados, ya que
todos los F4U de la
U.S.N. habían sido
descargados.

Los F 4 U / 5 N /
5NL o sea las versio-
nes nocturnas y para
todo tiempo, unos 20
en total, fueron em-
bsrcsdos DcU*3 \SL Ar~
gentina, alrededor del Avión "VOUGHT CORSAIR" F4U-5 con el escudo, cuando era la Escuadrilla de Combate
mes de Junio de 1956 y enviados a la BASE AERONAVAL
PUNTA INDIO, situadaunas 100 millas al E.S.E. de Buenos
Aires.
Mientras tanto, 12 F4U-5 diurnos quedaron en Esta-
dos Unidos y fueron enviados a u n taller privado de repara-
ciones en el Aeropuerto Internacional de Atlanta, para ser
completamente recorridos y luego enviados en vuelo a
Punta Indio (29 de Julio al 13 de Agosto de 1957). Creemos
que éste fue el traslado más largo en la historia de los
aviones "Corsarios".
Volviendo a 1956, mientras los F4U eran reactivados
en Punta Indio, los primeros oficiales y personal eran
destinados a la Escuadrilla. Así el primer Comandante
designado fue el Capitán Tomás ORSI y entre las innume-
rables tareas de reorganizar la Escuadrilla, surgió la nece-
sidad de elegir una insignia.
Esta tarea fue realizada por el Segundo Comandan-
te, a la sazón, Teniente Román PACHECO, quién pensó
sería adecuado adoptar una insignia que hubiera pertene-
cido a una Escuadrilla que hubiese participado en acciones
de combate reales con el mismo tipo de avión y que
representara la actitud combativa que debiera simbolizar a
la naciente Escuadrilla.

Hoy el Capitán
(retirado) P A C H E C O ,
recuerda haber ojeado
muchas Revistas "AP-
PROACH", en busca de
unainsigniaquereflejara
ese espíritu hasta en-
contrar los "Pájaros
Amargos" (Bitter Birds)
del Escuadrón VF-144.

La insignia fue ofi-

cialmente adoptada y ha
estado en uso desde que
la Escuadrilla se consti-
tuyó formalmente el 9 de
Agosto de 1956, oportu-
nidad en la que el Co-
mandante de la Escua-
dra Aeronaval Capitán
TACHELLA, realizó exi-
tosamente el primer vue-
Avión "VOUGHT CORSAIR" F4U-5, de la SEGUNDA ESCUADRILLA, con el escudo lo de un F4U-5 en la Ar-
gentina.
34
 El verdadero color.

Capitán PACHECO fue el pri-

m © r piloto naval argentino e n

aterrizar a bordo de un porta-

a v i o n e s . E s t o ocurrió el 1 9 d&
Mayo de 1949, siendo Guar-
diamarina, durante el adies-
tramiento básico, volando un
avión SNJ desde la ESTA-
C I O N A E R O N A V A L DE
PENSACOLA (cuyo jefe era
el Capitán USN KING), aterri-
zando en el USN "CABOT",
para calificación en Portaa-
viones.

El primer "enganche"
de un "Corsario" en Argentina
fue realizado el 9 de Junio de
1959 por el Comandante de la
Escuadrilla Capitán FRON-
TROTH en el A.R.A. "INDE-
PENDENCIA".
Avión "FENNEC" T-28 de la Escuadrilla y congancho para portaaviones
Los "Corsarios" tuvieron una intensa actividad de Esperamos que esta carta haya contestado su pre-
vuelo, operando tanto desde tierra como desde el Portaa- gunta. Por favor no dude en dirigirse directamente a noso-
viones A R . A . "INDEPENDENCIA" (V1) hasta que fueron tros por cualquier otra consulta que desee formularnos
desactivados en 1965. respecto a cuestiones históricas de la AVIACION NAVAL
ARGENTINA.
Hoy, luego de 22 años, la Insignia de los "Bitter Birds"
es lucido con orgullo en los aviones de ataque "SUPER Sin otro particular, saludamos a Ud. muy atentamen-
ETENDARD" en la BASE AERONAVAL COMANDANTE te.
ESPORA, cerca de Bahía Blanca y que operaron en el
Portaaviones A R . A . "25 DE MAYO" (V2). Como ven en nuestra carta aJ editor de T h e Hook",
no solo les explicamos el origen de la insignia sino que a la
Nosotros también tenemos una pregunta para Ud. vez le preguntamos cual era el verdadero color de la "Lora".
respecto a los colores de la insignia. El Capitán PACHECO
afirma que la revista mostraba
al "Pájaro" con la cabeza roja y
el cuerpo verde, tal como fue
adoptado por nosotros. Sin em-
brago, el "pájaro" debiera ser un
halcón o un águila (o así parece
ser) y por lo tanto una cabeza
blanca y un cuerpo marrón hu-
bieran estado más acorde con
un ave combativa. Esto hubiera
ayudado a evitar las bromas
interescuadrillas que aluden al
"pájaro" como una "Lora", con el 1 . ^ K H

aditamento, ocasionalmente, de i '

distintos adjetivos poco educa-
dos.

Si es posible ¿Podría Ud.

averiguarnos, si el pájaro es en ..... 1
realidad un águila y si así fuera,
el porqué de los colores?.
Aviones "SUPER ETENDARD" en línea de vuelo
Digamos de paso que el
MACB 1 35
El verdadero color.

Recibimos ia s i -
guiente respuesta;

Estimado Contraalmiran-
te SERRA:

Muy a g r a d e c i d o
por su amable respuesta
a nuestra pregunta refe-
rente a información acer-
ca de vuestro uso en la
Marina de la insignia "Bit-
ter Birds", Nosotros esta-
mos deleitados por ver la
insignia aún en uso y vo-
lando desde un portaa-
viones.

Nos gustaría publi-

car vuestras observacio-
nes acerca de como el
'Bitter Bird" emigró a la
Argentina y desearíamos
saber si ustedes podrían
proveernos de una foto Avión "SUPER ETENDARD" en inspección y con el escudo a la vista
da un F4U argentino llevando la insignia. embargo, la palabra bitter en el idioma inglés tiene una
acepción que significa "muy enojado" y es en este contexto
Cualquier ayuda que puedan brindarnos será since- que debe interpretarse el apelativo.
ramente apreciada.
La cabeza roja también puede asociarse con su
En respuesta a vuestra pregunta acerca de los colo- carácter irascible.
res originales del "Pájaro", la copia de la revista "The Hook"
de primavera de 1986, que adjuntamos tiene una reproduc- En definitiva los "Bitter Birds" son aves muy enoja-
ción de la insignia original en la contratapa trasera. Como das. La insignia muestra a un "JAYHAWK", o sea un halcón
ustedes ven el pájaro tiene una cabeza roja y cuerpo azul. mitológico de KANSAS, arremangándose y blandiendo un
Yo sospecho que la razón a cerca de la cabeza roja, puede garrote con un clavo en la punta como aprestándose a dar
tener algo que ver con el hecho de que en nuestro país las una paliza a su oponente.
personas con el cabello rojo son a veces destacables por su
mal carácter.

No obstante, el pájaro descripto, es un

" J A Y H A W K " el cual es un ave mítica repre-
sentante del Estado de KANSAS. El Escua-
drón que originó la Escuadrilla (VF-884 más
tarde VF-144) fue formada como una unidad
de reserva en la BASE ÑAS OLATHE, KAN-
SAS...

Robert L. LAWSON

El misterio fue develado. El verdadero

color de la "Lora", es el azul, ya que no es una
lora, sino un halcón mitológico del Estado de
KANSAS de los Estados Unidos: el "JAY-
HAWK".

Por otra parte la traducción literal de

'Bitter Birds" significa Pájaros Amargos. Sin
El escudo de la Escuadrilla y su actuación en Malvinas
MACHI
 o

1A1 PACIINCIAU!
o o

POR AGUILA DOS

Era otro de nuestros innumerables traslados Punta
Indio-Río Grande con una de nuestras "mejores aerona-
ves", el "PORTER" 2. Increíblemente la meteorología nos
brindaba un cielo despejado, viento NORTE en altura (FL
100) y calmo en superficie. ¿Se puede pedir algo más?.
Nuestro eventual sostén logístico, el 4-G-41, estaba
demorado en Punta Indio por condiciones adversas en la
zona. Con él, permanecían un grupo de T-34 que debían
venir con nosotros. ¡Que importante fue haber despejado
un día antes!.
Tres pilotos y dos mecánicos tripulábamos el PC-6,
habiendo despegado de la BASE AERONAVAL ALMIRAN-
TE ZAR con las primeras horas de ese día de marzo. Las
perspectivas meteorológicas recogidas eran inmejorables.
Todo indicaba un traslado TOP.
Solo nos informaron de una banda nubosa entre Santa Cruz
y Gallegos, pero de nubes altas. Los tres aeródromos
estaban despejados.
Ya listo, despegamos para que, luego de dos horas
nos encontramos en Río Gallegos y quizás, podíamos
hacer directo hasta Río Grande.
A las 20 millas náuticas de San Julián, apreciamos
una cierta nubosidad que podía interferir en la ruta. Así fue,
pues fue necesario desviarse hacia el Oeste para "esquivar
lamufa". La aparente apacible navegación se tornó un poco
intranquila, nuevamente consultamos las condiciones de
Santa Cruz y Gallegos: continuaban despejados.
Decidimos continuar hacia el Oeste, ya era necesa-
rio mantener un rumbo de 240 grados para no internarse en

Nuestro navegador nos indica-

ba no menos de 100 nudos mientras
recomamos la geografía patagónica.
Pasamos Comodoro Rivadavia sin no-
vedad, no era necesario reabastecer-
se para llegar a San Julián. Como
siempre, todos los canales posibles de
comunicación estaban abiertos para
recibir condiciones meteorológicas de
la ruta y nuestros aeródromos posibles
de operar.

Todo fue impecable hasta San

Julián, aún el aterrizaje del novel copi-
loto, de quién no podía esperarse con
viento calmo.

En tierra, luego de hacer com-

bustible, consultamos las condiciones
de Gallegos, Santa Cruz y Río Grande. Avión PILATUS ~Z~'\- •
MACE í
¡¡¡Paciencia!!!,.

la espesa capa de nubes que llegaba

práCtíCaVneDte hasta el piso. El sateli-
tal funcionaba de maravillas, caso
contrario hubiéramos regresado al
encontrar estas condiciones tan dife-
rentes a las anunciadas.

Nuestro punto de máximo ale-

jamiento fue tal que estábamos a 60
millas náuticas de San Julián y a 100
de Gallegos, para éste aeródromo el
rumbo era 135 grados, pero era impo-
sible "pasar". Decidimos entonces re-
gresar a San Julián.

La Patagonia nos imponía con-

diciones adversas como indicándo-
nos que jamás debemos confiarnos
de esta zona, fotografía satélite y de-
más mediante. La masa nubosa se
desplazaba al N.E. y de seguir así,
nos complicaría el arribo. Nos aferramos al satélite con proa
a San Julián, el panorama no era halagador sobre el paisaje
lunar.
De pronto, nos encontramos sobre el Río Chico,
selectamos Santa Cruz en el satelital: 25 millas náuticas.
Nos ligamos con su torre de control, quien nos informó de
la masa nubosa en las cercanías, a la vez que nos comen-
taba una desmejoría en San Julián. Sin dudarlo, nos mon-
tamos sobre el río hacia nuestra alternativa. Santa Cruz ya
estaba con 300 metros de techo.
Interiormente, recordé cuantas veces insistimos en
los viejos conceptos de la navegación visual, con mayor
razón con este avión que opera hasta FL 100, pero ahora
estábamos con 500 pies.
Avión "PILATUS PORTER" PC-6
Pocos minutos después, que parecieron horas, tení-
amos Santa Cruz a la vista. La visibilidad era buena, ¿pero
qué cambiante respecto de la hora anterior?. Aterrizamos,
nos reabastecimos de combustible y esperamos.
San Julián se había cerrado para toda operación, por
nuestro lateral, veíamos pasar una masa amenazante que
en corto plazo, impediría nuestra operación.
Luego de dos horas de espera, nos vim os com o todo
volvía a la normalidad, nuevamente todo despejado. Arran-
cábamos nuevamente y, esta vez directo a Río Grande,
donde por supuesto arribamos sin novedad y listos a iniciar
nuestras operaciones en la playa.
No sería esta la primera ni la última vez en la cual,
pese a reunir información meteorológica de buena fuente,
la Patagonia nos jugara una mala pasa-
da. Esta vez una masa nubosa de impor-
tancia, no daba a nadie la apariencia de
ser una interferencia en nuestra ruta. El
estado de los aeródromos impecable
era un incentivo a continuar.

Nuestra precaución, producto de

muchas horas sobre la zona, nos llevó a
elegir nuestra alternativa como aeródro-
mo de espera.

Una gran dosis de paciencia fue

imprescindible en esta operación y que-
dó una vez más demostrado, que esta
cualidad debe integrar el cúmulo de ele-
mentos que, integrados, conforman el
profesionalismo que caracteriza a los
integrantes de nuestra AVIACION NA-
VAL.
Avión "PILATUS PORTER" PC-6

38 MACHI
 ALAS SOBRE EL MAR
POR CABO PRIMERO Víctor Hugo CRISCI, Mecánico Aeronáutico

Como águilas guerreras

sobrevuelan nuestro cielo
ansiosas por tocar, ese celeste
que cubre nuestro suelo.
Son los pájaros metálicos
que con su orgullo y esmero
defienden nuestras tierras,
resguardan lo que es nuestro.
Esos pájaros que una vez
ofrecieron alma y cuerpo
por no perder esa porción
que todos llaman tierra.
Es por eso que hoy en día
temerosos y latentes
cubriéndonos de gloria
defienden nuestro frente.
Sobrevuelan nuestro cielo
con sus garras afiladas
como águilas guerreras
defienden nuestra Patria^.

ALGO SOBRE BALSAS Y BOTES SALVAVIDAS

s
POR SUBOFICIAL 1 AERONAUTICO Hugo HIBAUZA, Aeronáutico Supervivencia

El sistema de BALSAS Y BOTES SALVAVIDAS
(Preservado). Este sistema del cual escribo ya está en
funcionamiento y está dando excelentes resultados y con-
siste en colocarles un plástico protector a las balsas y botes
y cerrándolos al vacío.
Con el advenimiento de las aeronaves "SUPER
ETENDARD" en este Arsenal se implantó el sistema de
preservado al vacío de los botes ARZ-15 (que son similares
a los viejos LR-1).
hidráulicos que podrían denamarse sobre los mismos.
Además se amplía a 24 meses el lapso de tiempo
entre inspecciones. La cobertura de nylon lo protege del
polvo y posibles deterioros ambientales, como también de
la corrosión.
De haber una pinchadura, esta es detectada auto-
máticamente por la bolsa protectora que se infla al perde'
vacío.

fl
A partir de la Norma Técnica N 18/92 (AERONA- Otra de las bondades de este preservado es que
VAL) esta orden se hizo extensiva para todos los botes y ocupa menos espacio lo cual beneficia la colocación en et
balsas salvavidas de la Aviación Naval. avión 'TRACKER" (Parte Superior).

Con este sistema se ha dado un paso muy importan- Como hemos enunciado, todas son ventajas | soc-=
te; ya que minimiza el desgaste prematuro y deterioro de los todas las cosas, es algo m uy positivo para el senecio y para
botes y balsas por la acción de lubricantes y líquidos la Seguridad Aeronaval. y
¿COMO EXPLICARLE
A SU PICHON
CIERTAS COSAS?
POR UN CURSO CAOAN de la ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA
- ¿Papá, todos los pajaritos son iguales?.
- La pregunta me sacudió sobre todo por lo inespera-
da, a pesar que hoy en día se escuchan a diario planteos de
todo tipo y no provienen precisamente de chiquitines que
están descubriendo el mundo (aunque lo parezca).
- No, - me apresuré a contestar con aire sabio, - hay
miles de especies diferentes.
- ¿Y porqué hay diferentes? - se escuchó la previsible
réplica.
- Es muy largo, pero voy a intentar explicarte. -
contesté, vislumbrando que la cosa iba a durar.
- Los pajaritos, - continué, - son animalitos que
vuelan, su cuerpo está hecho para poder volar y a veces
caminar.
- ¿Pero todos son iguales?, - me interrumpió.
- No, deja que te explique. Todos vuelan, pero son
diferentes por su tamaño, lugar donde viven, lo que comen,
donde anidan y como vuelan.
- ¿Y porqué no son iguales?, - pregunta obvia.
- Mira, -dije, - tomemos dos pajaritos, la gaviota y el
cóndor. Son distintos, la gaviota vive cerca del mar, porque
se alimenta de peces y todo lo que puede encontrar en el
40 MACH i
agua. Anida en las costas y cerca de los puertos, porque
aprovecha a los barcos, se alimenta de ellos y aunque
pueda flotar sobre el agua, muchas veces se posa sobre las
cubiertas de los buques y viaja con ellos y así puede llegar
más lejos.
- ¿Así que las gaviotas viajan en barco?, - se escuchó
el disparo.
- Bueno, no exactamente. Vuelan sobre el mar y
cuando se cansan se posan en él y flotan para descansar
o siguen a los barcos y se posan en ellos; además, física-
mente tienen patitas típicas de las aves de ambiente mari-
no, que les permiten nadar. Su pico es adecuado para
comer cosas marinas y la vista acorde para encontrarlas.
- ¿Y el cóndor?, - preguntó.
- Es diferente en todo menos en el vuelo. Sus alas
son grandes y puede volar muy alto. Tiene garras muy
poderosas para atrapar sus presas y buena vista para
encontrarlas sobre la tierra. Su pico es grande y poderoso
para alimentarse y defenderse.
- ¿Y quién les dice donde volar?, - preguntó mi
retoño.
- La madre Naturaleza, en su sabiduría los ha adap-
tado física e instintivamente al lugar donde viven y vuelan.
Esto los hace muy buenos conocedores de los ambientes
que los rodean, como volar en ellos y lo más importante,
 ¿Cómo explicarle a

como sobrevivir.

- ¿Y si quieren ir a otro la-

do?, - preguntó.

- No lo hacen porque no
sabrían como volar en lugar distin-
to, alimentarse de otra forma y
encontrar comida diferente. Ade-
más, el cóndor, como no puede, ni
sabe como posarse en los barcos,
si volara sobre el mar se podría
perder, y si se cansara, al no saber
nadar se ahogaría. El cóndor es el
pájaro mejor preparado para volar
sobre la tierra y como es sabio, ha
aprendido que para volar sobre el
agua necesita muchas cosas que
él no tiene y la gaviota sí.

- Pero papá, no entiendo. Si

los dos son pájaros y vuelan ¿porqué no hacen lo mismo?,
- siguió el bombardeo.
- Y a t e lo he dicho, mi chinchorro, la madre Naturale-
za es sabia; cuando los creó los hizo preparados para vivir
en un lugar. El cóndor debe saber volar sobre la tierra y la
gaviota sobre el mar. Uno tiene alas para la tierra y el otro
para el mar.
- Cuando se fue supe que volvería al ataque con más
planteos parecidos, y me asaltó la d u d a ¿porqué además
de los chicos hay gente grande que plantea las mismas
cosas que hasta los anim ales entienden desde que nacen?.

Q U I N C E A N O S DEL T-34C-1
En el citado artícuio, publicado en el número anterior, se menciona la cantidad de Aviadores Navales, del
Ejército Argentino, de la Prefectura Naval Argentina, de la Gendarmería Nacional y Becados Extranjeros, formados
en ia Escuela de Aviación Naval; pero se obvió citar a las seis Promociones de Pilotos de la Policía Federal Argentina
que recibieron instrucción en esta Escuela.

A continuación se citan los aviadores policiales egresados de la Escuela de Aviación Naval:

Año 1976: Subinspector Oscar A DIAZ

Año 1977: Inspector Luis H. AGOSTINI
Año 1983: Inspector Osvaldo H. FRANCISCO (*)
Año 1987: Subinspector Oscar J. VARONA (*)
Año 1988: Ayudante Luis Ricardo BOB (*)

\ ^ (*) Los oficiales señalados, efectuaron el curso con el T-34C-1. " ^ w * " _j

MACE J
 RADAR VS MAE
POR CAPITAN DE CORBETA Daniel MARI NS ALTA, Aviador Naval

R E S U M E N : Generalmente es difícil cuantificar la
ventaja de los equipos receptores MAE sobre ciertos rada-
res, debido a incertidumbres en las condiciones de propa-
gación y las características reflectoras radar de la platafor-
ma.
A continuación se describen paralelamente los con-
ceptos de ventajas en la sensibilidad de los equipos recep-
tores MAE junto con una descripción estadística de la
superficie equivalente radar (RCS), proveyendo una esti-
mación simple y a la vez confiable de la ventaja en alcance
del MAE para cualquier situación.
El exceso de sensibilidad de los MAE se relaciona
con las condiciones de propagación para calcular la ventaja
en alcance. Siendo posible una detección
mutua, la medición de la potencia recibida
puede utilizarse para inferir un valor de proba-
bilidad de detección del radar sobre la plata-
forma portadora del MAE.
miento de señales en los receptores de los radares, supe-
riores a 80 dB.
Los alcances de detección de los MAE y radares son
fáciles de evaluar solamente en los casos especiales donde
se cuenta con la información de la superficie equivalente
radar de las plataformas y las condiciones de propagación.
En situaciones reales se utiliza un modelo, que tiene
en cuenta lo siguiente:
a) Performance del radar y características de la
señal.
b) Trayectoria de propagación de la señal, condicio-
nes meteorológicas y clutter local.
mmm < i ' w — , 1
H — M l l l l i I

1.- Introducción

Un equipo MAE con una sensibilidad

medianamente buena goza de una ventaja en
alcance de detección sobre la mayoría de los
diversos tipos de radares, fundam entalm ente
porque su performance en la detección está
dominada por las pérdidas por propagación
en un solo sentido.

Esta aseveración es cierta aún para los

radares (LPI) con baja probabilidad de ser
interceptadoy se supone que continuará has-
Operador trabajando en un equipo de detección
ta que se logre una ganancia de procesa-

42 machi

Avión "TRACKER" S-2E utilizado como antisubmarino y para búsqueda
c) Distribución del campo electromagnético sobre la
plataforma portadora del MAE.
d) Superficie equivalente radar de la plataforma MAE
en la dirección del radar.
e) Performance del receptor MAE.
Las ¡ncertjdumbres en las áreas antes mencionadas
tienden a hacer dudar del valor de resultados obtenidos
mediante calculoso simulación, fundamentalmente porque
la ventaja en alcance resulta de la sustracción de dos
números importantes en magnitud.
Como consecuencia la sensibilidad de los equipos
MAE debe ser sobredimensionada, asumiéndose valores
por razones de seguridad.
Un concepto más simple, preciso y que puede ser
Operador de radar
Alcance...
calculado con un grado de confianza
s i g n i f i c a t i v a m e n t e m a y o r , e s el d e le
ventaja en sensibilidad de ios equi-
p o s MAE. S e calcula l a sensibilidad
necesaria en el sistema MAE para
igualar la capacidad de detección de
ambos (RADAR-MAE).
El exceso en sensibilidad del
MAE puede ser vinculado a las con-
diciones de propagación de la señal
para estimar la ventaja en alcance
que se puede lograr. El problema se
simplifica notablemente dado que
las pérdidas por transmisión se can-
celan y no es necesario un cálculo
preciso de las mismas entre el radar
y el MAE.
t a f o r m ^^S^S^^
un campo electromagnético uniforme.
Z - Ventaja en sensibilidad
Si consideramos que Pt es la potencia pico transmi-
tida por el radar y Gt es la ganancia de la antena radar, la
densidad de potencia e n la p r o x i m i d a d d e la plataforma
MAE es P'd'.
P'd= c Pt Gt
donde c es el factor de pérdida por propagación
(desconocido) para la geometría radar-MAE.
La potencia recibida por la antena del sistema MAE
(ganancia Gr, área efectiva Ar) es
Pmae = c Pt Gt Ar 0)
Si la superficie equivalente radar
de la plataforma MAE en la dirección del
radar es O, luego la densidad de poten-
cia reflejada en las proximidades del
radar es
P"d= c2 Pt Gt O
Lapotendarecibida por la antena
del radar, con apertura At es
Prad = c2 Pt Gt O At (2)
D e s p e j a n d o C d e la e c u a c i ó n (1)
Pmae
c =
Pt Gt Ar
I 43
Alcance .

Reemplazando c en la ecuación
(2), siendo

4l A
G=

^ (ecuación de
ganancia/apertura de antena)

reagrupando resulta

Pmae / X
Gr " Y 4510"
(3)

Si Prad es la potencia mínima que

produce un blanco
detectable por el receptor radar, luego
Pmae/Gr es la sensibilidad del sistema
MAE (normalmente expresada en dBm) requerida para que
los dos sistemas, Radar y MAE se detecten uno a otro bajo
Avión "ELECTRA" utilizado como patrullero
donde K es la constante de Boltzman (1,384x J/deg)
T es la temperatura absoluta del receptor ( K) Q

cualquier otra condición de propagación. Esta es la sensi-
bilidad requerida para tener una igualdad de alcance, para
una situación Radar/MAE dada. Una mayor sensibilidad
asegurará una ventaja en alcance.
3.- Características del Radar
Las características del radar de interés son la poten-
cia pico transmitida Pt y la sensibilidad de receptor radar
Prad, la última puede ser estimada, para el caso de un
sistema de performance limitada por ruido mediante la
siguiente fórmula
Prad = K T F S B / Q
F es el "Noise Figure" del receptor (dB)
S es la relación señal/ruido requerida para asegurar
la detección (dB)
B es el ancho de banda del receptor ( ~ 1/X donde
X es el ancho de pulso del radar) (Hz)
Q es la ganancia de procesamiento del receptor
radar (dB)
Sin información adicional, se puede asumir que FS =
20 dB sin afectar seriamente la validez de la ecuación (3).
Integrando sobre n pulsos dentro del lóbulo de la
antena (siendo n un número entre 10 y 100) puede preverse
una ganancia de procesamiento Q próxima a

no ' , dependiendo en el método de inte-

gración, si es coherente o incoherente.

La integración incoherente se encuen-

tra comunmente en los sistemas MAE con el
fin de mejorar la sensibilidad. Mediante el uso
de codificación de pulsos en fase o frecuencia
acoplado a filtros, se puede mejorar la ganan-
cia de procesamiento (Q).

4.- Superficie equivalente radar de la

plataforma

En la ecuación (3) el factor O, superfi-

cie equivalente radar es el único que presenta
una variabilidad s i g n i f i c a t i v a . C o n un c o n o c i -
miento razonable de la superficie radar equi-
valente de la plataforma, estaríamos en con-
Equipos de detección a bordo de una aeronave "ATLANTIC" 2 diciones de determinar cual es la sensibilidad

44 MAtXI
 Alcance.

A efectos de valorar la ca-

p a c i d a d d e protección d e l M A E ,

100%_ es conveniente considerar la su-

perficie e q u i v a l e n t e r a d a r e n for-
ma estadística, mediante la distri-
bución de probabilidad acumula-
da. Los valores teóricosy calcula-
dos hasta el momento publica-
50 % _ dos, de modelos para blancos
complejos, como aeronaves y bu-
ques, presentan una distribución
de probabilidad acumulada de la
forma que se muestra en la Figura
1.
0%
T 1
2 El valor medio de la super-

0.1 a <r 10<r R C S

Figura 1: Distribución de probabilidad acumulada de la
superficie equivalente radar de la plataforma
del sistema MAE requerida para proteger la plataforma de
cualquier radar de vigilancia conocido.
Para determinar un valor aproximado de la superficie
equivalente radar de un buque entre 2.000 y 17.000 tone-
ladas de desplazamiento, se puede utilizar las siguiente
ecuación (4) con cierta validez, esta se ha deducido hacien-
do el promedio de varias mediciones realizadas para distin-
tas presentaciones del blanco, descartando los picos de las
bandas, utilizando radares en bandas X, S y L
1/2 3/2
0=52f D (4)
donde f= frecuencia en MHz
D = desplazamiento en miles de toneladas
- m ficie equivalente radar es O", en el
gráfico se puede apreciar que
existe una probabilidad muy baja
(1-5%) de que la superficie equi-
valente radar sea menor que 0,1
O o mayor que 10 O.
La Figura 1 puede ser utilizada directamente para
señalar la probabilidad de la ventaja de alcance para
diferentes receptores MAE con distinta sensibilidad, adap-
tando la escala de la abscisa utilizando la ecuación (3) e
identificando los ejes convenientemente.
Como ejemplo, en la Figura 2, se ha considerado un
radar de vigilancia de banda S (2.000-4.000 MHz) con una
potencia pico de 250 kW, ancho de pulso de 3 u seg y con
una ganancia de procesamiento de 10 dB, buscando un
buque con una superficie equivalente radar 30.000 metros
cuadrados. La curva de la Flgura2 puede ser utilizada de la
siguiente dos formas:

Por ejemplo, para un bu-

que de 5.000 toneladas de des-
plazamiento iluminado por un ra-
dar de banda X, resulta un valor
de O = 55.154 m2. 100%.

Desafortunadamente, ia
superficie equivalente radar de
blancos reales es muy compleja,
depende de la presentación y fre-
50%
cuencia, además de la forma físi- •

ca. También existen incertidum-

bres en las mediciones reales de-
bido a efectos producidos por
"multjpath", motjvandofluctuacio-
nes temporales, además de las
0%
complicaciones generadas por las
maniobras y el movimiento del -45 -55 ESMS. dBrr
-40 -50
blanco.
Figura 2: Sensibilidad del MAE para una ventaja de alcance ce-:
Alcance.

atenuación de la señal en las

proximidades d e la plataforma.
El límite de la detección radar
norma/mente s eencuentra en la
distancia al horizonte y la zona
de difracción. En estareglón, los
valores característicos de pérdi-
da para una señal radar es 1 dB/
km a 1,5GHz hasta2 dB/km a 15
GHz.

Cuando la atm ósfera está

bien mezclada se puede obser-
var con mayor frecuencia el
efecto de propagación limitada
por difracción. La estratificación
de la atmósfera puede causar
canalización (ducting), esto
puede modificar sensiblemente
los valores de atenuación próxi-
Avión 'TRACKER" S-2E con los equipos de detección desplegados mos al horizonte y por lo tanto
a.- Para indicar la probabilidad conque un sistema extender en forma considerable el alcance de detección y
MAE de una sensibilidad dada, protege la plataforma que la ventaja de alcance.
los transporta. Por ejemplo, un sistema MAE con - 50 dBm
va a asegurar una ventaja de alcance para el 50% de las 6.- Validación
presentaciones, mientras que con -55 dBm la probabilidad
de protección es aproximadamente para el 98% de las Asumiendo que se efectúe una medición de la super-
presentaciones (excepto para los sectores de las bandas). ficie equivalente radar y de ella se obtenga un modelo de
distribución preciso, el único factor que quedaría afectando
b.- Cuando la sensibilidad del MAE es muy alta la la confianza en el método sugerido es cuan representativo
ventaja en alcance está asegurada, el valor real de potencia del campo electromagnético local es la pequeña muestra
de la señal recibida por el sistema MAE, emitido por el radar, obtenida por la antena del sistema MAE. Si el mástil de la
puede ser relacionado con la curva de la superficie equiva- antena MAE fuese el único mástil, la confianza sería alta.
lente radar para indicarle al operador la probabilidad de que Por lo tanto, para una superestructura compleja, sería
el radar ha detectado su plataforma. aconsejable aplicar un pequeño factor de ajuste.

Por ejemplo un a señal recibida con unafuerzade-45 También se considera conveniente una verificación
dBm (una probabilidad de un 50% en la curva) implicaría experimental de la variación en altura del campo o, mejor
que existe un 98% de probabilidad que la plataforma no aún, que la medición de la superficie equivalente radar sea
haya sido detectada por el radar. Para
poder hacer uso de esta facilidad es
necesario identificar al radar, su poten-
cia y sensibilidad del receptor.

5.- Ventaja en alcance radar

Se puede asumir una ventaja en

el alcance a favor del MAE si la sensibi-
lidad del receptor es tal que el nivel de
intensidad de la señal en el lóbulo prin-
cipal está por debajo del 90%, asumien-
do la verdadera distribución de la super-
ficie equivalente radar de la plataforma.

El valor de la ventaja en alcance

para una situación dada se puede
calcular relacionando el exceso de sen-
sibilidad del sistema con la relación de Avión P-3A "ORION" utilizado por la U.S. Navy para patrulla

46 J u a n
 Alcance

realizada a la distancia límite de detección espera-

da.

La ecuación (3) muestra como esto puede

ser obtenido. Si registramos los valores Pmae y
Prad, con receptores calibrados, en el MAE y el
radar respectivamente. La superficie equivalente
radar puede ser recobrada mediante el uso de la
ecuación (5), para cualquier situación.

2 -\2
1
t rad r '
O: 4 TlPmae
(5)

7.- Conclusiones

En el artículo se presenta que la superficie

equivalente radar encierra el secreto de si el siste-
ma MAE está protegido o no con la ventaja en alcance de
detección. Un conocimiento de la variación de la superficie
equivalente radar relacionada con la dirección de arribo de
la señal es de utilidad, pero el concepto de la distribución de
probabilidad acumulada par la superficie equivalente radar
es más simple, y puede ser modelado o medido para darle
una mayor confianza.
Se ha señalado que conociendo la potencia pico y
midiendo la potencia recibida, es posible indicarle al opera-
dor MAE la probabilidad de que la plataforma ha sido
detectada por un radar de vigilancia. Esta última aplicación
solamente esfactiblesi se cuenta con un MAE con unamuy
alta de probabilidad de interceptación.
Operador y su equipo de detección
Finalmente, se presentó un método práct; ,o de me-
dición de la superficie equivalente radar normalizada a la
posición del MAE y aplicable a la zona de difracción
8.- Bibliografía
1 . - IEE PROCEEDINGS, Vol. 132, Pt, F, N » 4 , JuiiO 1985
2. - "Introduction to Electronic Warfare", D. Curtiss Schieher, Ph, D,
Artech House, 1986, Ch 2.
3. - "Electronic Intelligence: the analysis of radar signáis', Artech
House, Dedham, MA, USA, 1982, Ch 1 .
4 - "Introduction to Radar Systems", Merrüi I . , Skolnik, Mac Graw
Hill.Second Edition, Ch 2.

r MACH * CUMPLE

Hace unos meses atrás J U J d i M se comprometía a premiar anualmente uno de los

artículos enviados para su publicación.
Hoy informamos a nuestros lectores que el Teniente de Corbeta Daniel REMOTTl, con
e
su artículo, PERAS AL OLMO " (MM*m S N 35) ha sido seleccionado, y por lo tanto
pasará un fin de semana en Mar del Plata con gastos de alojamiento y pensión pagos.

i¡Felicitaciones!

BIENVENIDOS AL TORNEO CONFRATERNIDAD 93

Evento deportivo a realizarse en la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO el 5 de Noviembre de 1993
Con la participación de: Estado Mayor General de la Armada, Fuerza Aeronaval N" I, t'uerm
Aeronaval N°3, Escuela de Mecánica de la Armada, Escuela Naval Militar, Batallón de IM. N 3,
Liceo Naval Almirante Brown y Círculo de Oficiales de Mar.

MA€S 1 47
 POR CAPITAN DE FRAGATA Rafael Luis SGUEGUA, Aviador Naval
En el despacho del Comandante de la PRIMERA
ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTEN LOGISTICO
MOVIL, en la BASE AERONAVAL EZEIZA, se mantuvieron
distintos recuerdos que fueron recogidos a lo largo de su
historia. Entre ellos, debidamente enmarcada, había una
v Significa, tai vez, el testimonio de una tarea que se
bandera inglesa, que en el devenir del tiempo había perdido
el tono de sus colores, encontrándose además deshilacha-
da en su extremo inferior.
¿Cómo llegó esa bandera a ese lugar?. Dos versio-
nes con igual fuerza explicaban el hecho. La primera decía
que fue obtenida por un miembro de la Escuadrilla en el
aeródromo de Puerto Argentino, el día 2 de Abril de 1982.
La otra que un tripulante del A.R.A. "ISLA DE LOS ESTA-
DOS", se la entregó al Comandante del avión "ELECTRA"
que en Mayo de ese año, burlando el bloqueo inglés lo
evacuara de Malvinas al continente....
Cómo llegó esa bandera puede que no sea nada m ás
AVIOn ELECTRA L-188 ó su tarea en forma anónima y silen-
que una anécdota, algún día se aclarará. Creo que es
mucho más importante comprender, o mejor dicho tratar de
comprender cual es el significado de esa bandera.
inició mucho antes del 2 de abril, con el despliegue de
medios terrestres y apoyo previo al desembarco. Tarea que
terminó mucho después del 14 de Junio, ya que los aviones
de la Escuadrilla participaron activamente del repliegue de
medios humanos y materiales desplegados a lo largo de
nuestro litoral marítimo. Y más aún durante los años 1983
y 1984 ingresaron a la Zona de Exclusión decretada por el
gobierno inglés, siendo interceptados en más de una opor-
tunidad por aviones de la Real Fuerza Aérea.
Significa además la esperanza de los náufragos del
Crucero A R . A "GENERAL BELGRANO" cuando fueron
avistados por aviones "ELECTRA", la esperanza de sus
familiares cuando fueron llevados a Puerto Argentino, la
esperanza de los que no vieron volver
a sus seres queridos, significa el tras-
lado de misiles "EXOCET' hacia a y
desde la BASE AERONAVAL RIO
GRANDE, de distinto tipo de muni-
ción, de equipos de víveres, de perso-
nal. Significa la búsqueda del H.M.S.
"EXETER" en el pasaje de Drake, y
tantas cosas que se hicieron en forma
silenciosa y anónima, colaborando
para que los m edios finales de comba-
te estuvieran abastecidos.
404 vuelos, 1.318 h o r a s v o l a -
das, 10.628 personas transportadas y
1.145 toneladas trasladadas, son un
aritmético resultado de lo hecho.
Y así como la Escuadrilla reali-
z
 Una solitaria
ciosa, así estaba la solitaria bandera,
casi escondida en el despacho del
Comandante. Ese era el mejor lugar
porque no era un trofeo para ser exhi-
bido, sino un símbolo, un sentimiento,
que ahí presente indicaba el pasado
reciente, como debía ser el temple de
sus hombres, para que debían prepa-
rarse. Estay la Bandera de Guerra de
la Escuadrilla condecorada con ladis-
tinción "Operaciones en Combate",
daban el marco adecuado al lugar.

Hay sentimientos y pasiones

que dividen, las Malvinas son un sen-
timiento de todos los argentinos, y
cuando vuelvan a ser nuestras podre-
mos colocar la solitaria bandera en un
museo, porque ya la tarea estará
cumplida.
Avión "ELECTRA" L-188 operando en la zona austral
Mientras tanto seguirá significando una cuenta pen- apoyo de toda la Nación le dijo al mundo que hay unas Islas
diente, una lección por aprender, algo de lo cual no podemos en el Atlántico Sur que nos pertenecen.
tener vergüenza, porque vergüenza se siente cuando no es
honesto, cuando no se tiene una lágrima para derramar por Será, quizás, la fuerza de la razón y no la razón de
los hechos de nuestra memoria, cuando no se tiene un la fuerza la que nos permita ver ondear la Bandera Argen-
porqué para dar la vida, cuando no se puede dar un ejemplo tina nuevamente en Malvinas. Ese día la solitaria bandera
a los hijos, cuando se cree que no hay nada que aprender, inglesa que hoy está en una Base de nuestro sur será
y este no es el caso de un grupo de argentinos, que con el llevada a un museo.

Vista aérea de la BASE NAVAL DE PUERTO BELGRANO y Campo Sarmiento, que fuera usado como pista de
aviación, en la década del 30

MACE 1 49
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Correo
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Señor Director:
Muy humildemente quiero colaborar con nuestra
"MACH 1", le hago llegar este artículo que muestra de
alguna manera nuestro espíritu, el espíritu de la AVIACION
NAVAL; (sería bueno que el resto de la ARMADA lo imitara)
si cree conveniente publíquelo y si no, muchas gracias.
'Fue un hecho real"
Un fuerte abrazo.
Rafael CORNEJO SOLA
Capitán de Corbeta
PD: Me comprometo a mandarle un lindo artículo sobre la
actividad de los 'BUHOS" en el USS "CONSTELLATIONS".
N. de R.: Como verá, su artículo está incorporado a nues-
tras páginas, en cuanto a su compromiso, le tomamos la
palabra y deseamos que lo imiten de dos formas, la primera
en su espíritu y segundo en sus ganas de colaborar. Desde
ya, muy agradecidos.
fi
Carta N 2:
D e mi m a y o r c o n s i d e r a c i ó n :
Tengo el agrado de dirigirme a Ud., a raíz del artículo
publicado en el número 37, en el cual se conmemora el
decimoquinto aniversario de la incorporación de los avio-
nes Turbo Mentor T-34C-1, a la Aviación Naval y que
actualmente cumplen la tarea de entrenamiento y forma-
ción profesional.
En el citado artículo, se menciona la cantidad de
Aviadores Navales, del Ejército Argentino, de la Prefectura
Naval Argentina y de la Gendarmería Nacional, formados
en la Escuela de Aviación Naval; pero se obvió citar a los
Pilotos de la Policía Federal Argentina que recibieron Ins-
trucción en ese centro académico.
Sin más y aguardando la publicación de la presente
en el medio bajo su digna dirección, lo saludo a Ud. muy
atentamente.
Principal Enrique Miguel VILA
División Escuadrón Aéreo-Policía Federal Argentina
í MÁfli
N. de R.: Lamentamos esta Involuntaria omisión y cumpli-
mos con su deseo de publicación.
a
Carta N 3:
Estimado Sr. Director:
Durante mi última visita a Buenos Aires, el Sr.
Contraalmirante Lavezzo me obsequió con un número de
su interesante revista y, acudiendo gustosísimo a su llama-
do de colaboración que aparece en una de sus páginas, le
hago llegar mi modesto aporte.
Soy un ex-oficial de la Aviación de Ejército, arma que
d e j é e n 1977 para convertirme e n p i l o t o d e línea . u n
accidente en 1986 (no aeronáutico) provocó mi temprana
jubilación como Comandante y mi dedicación plena y exclu-
siva la encontré en la pintura marinista y aeronáutica En
1989 me radiqué definitivamente en Europa donde tengo
mi estudio a pocos kilómetros de la ciudad de Parma, en el
norte de Italia Aquí trabajo fundamentalmente para la
Marina y la Aeronáutica Italiana y colaboro como pintor de
escenas históricas aeronáuticas y navales con varios mu-
seos de Europa
La fotografía del cuadro que le hago llegar, espero le
sirva para ilustrar la portada de algún número de la revista.
En el caso que sea de su agrado y decida utilizarla le hago
llegar también el negativo con el cual, seguramente podrá
mejorar su impresión. La pintura es un óleo sobre 40 x 28
cm. y hoy pertenece a la colección privada del Sr. Benjamín
Alverde de la ciudad de La Plata, antiguo amigo y cliente. El
trabajo se titula "Catalina de la Aviación Naval en vuelo
sobre la Isla Dundee" y fue realizado en 1988.
Si mi trabajo le place, será para mí un gran placer ser
colaborador permanente de la revista; será un modo de
estar más cerca de la patria lejana y de nuestra prestigiosa
Aviación Naval. Espero su atenta respuesta.
Cordialmente.
Alian O'MILL
N. de R.: Mi ichísimas gracias por su ofrecimiento, descuen-
te que le solicitaremos toda colaboración que Ud. tenga a su
alcance y por este medio queremos ser intermediarios para
dar a conocer su importante labor aquí, en nuestro país.
í