I88N 0327-0478

CIRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

e
AÑO X - N 42
 JULIO - AGOSTO - SEPTIEMBRE 1994
STAFF

Presidente TEMARIO

CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP DOCTRINA

Dirección General ¿Disuasión? ¡Sí! Pero, ¿con qué fuerzas? 30

CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP HISTORIA

Redacción, composición y armado a
Un largo viaje (2 parte) -
El primer correo aeronaval argentino 15
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP Algunas cosas de la vieja Aviación Naval 19
TCAV ALBERTO JORGE PHILIPPI La historia de los aviones "Dewoitine" en la Avia-
Sup. OI.II ALBERTO RICKFELDER ción Naval Argentina 22
Tiempo de langosta 29
Producción y Distribución Nacimiento del portaaviones 43
Bodas de oro de la Escuela de Aviación Naval de la
SIAE (RE) VALERIO MOLINA Armada de la República Oriental del Uruguay.... 45
Sr. CARLOS M. PARMA
INGENIERIA AERONAUTICA
Dibujos
El programa aeronaval de mantenimiento predicti-
GUSP MAXIMILIANO HERNANDEZ
vosy los desarrollos en tribología 18
Finanzas
MEDICINA AERONAUTICA
CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP
Sup.CI.II ELADIO TORRES Usos de la bebida alcohólica y efectos sobre la
conducta 37
Corresponsales en Espora
MISCELANEAS
TNAV JAMES RONALD WHAMOND
TNAV SERGIO RUBEN MARQUEZ 100 años del señor Capitán de Fragata (RE) Don
Silvio Leporace 13
Corresponsal en los Estados Unidos ¡¡¡Otraactrvidadü!... Y van 42

TNAV GUSTAVO VIGNALE SUPERVIVENCIA

Reconozca el peligro de los encendedores 12

La decisión de eyectar..." 40

MACH 1 es una publicación del CIRCULO

INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA fundado en la Base
Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsa- Secciones
bles del contenido de los artículos, los que no
necesariamente representan el pensamiento de la A nuestro Director General 3
AVIACION NAVAL DE LA ARMADA ARGENTI-
El rincón de la pina 14
NA respecto a los temas tratados. Registro de la
9
Propiedad Intelectual N 325687. Registro de la
9 9
Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-
9
0475. Registro de Marcas y Patentes N 1302011. PORTADA
Autorizada la reproducción total o parcial del conte-
nido mencionando la fuente. Proceso de fotocro- Aviones en plataforma previo al desfile del 5 0 e

mos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT Aniversario de la Escuela de Aviación Naval de la

S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, tel. 307-
República Oriental del Uruguay
8584. Diagramación, composición y armado por
sistema láser por MACH 1.
Propiedad Industrial n° 1496206
 A NUESTRO DIRECTOR GENERAL
Sí, no leyó mal, hoy hemos reemplazado la habitual sección «A los lectores» por esta evocación a nuestro
Director General, donde quiera que éste se encuentre.
Hablar de él a quienes lo conocieron no tiene sentido. Era una personalidad difícil de olvidar y fácil de
apreciar y seguramente, no necesitarán de palabras para aquilatarlo en toda su magnitud.
Les quiero escribir -en nombre de quiénes la empezamos con él a aquellos que lo conocieron sólo a través
de ésta Revista, su obra pródiga.
Pero quiero dejar en claro que por nuestra fé en Dios, este alejamiento temporario, no lo vivimos asocia
al triste toque de silencio, sino a una estridente Diana de Gloria porta alegría de haberlo conocido. No hacerlo
sería desleal a su memoria, a sus enseñanzas, a su filosofía de vida.
Los que imbuidos y convencidos por su entusiasmo, comenzamos con «MACH 1» allá por junio de 1982,
cuando la denota laceraba el alma y el recuerdo de tantos héroes ganados nos apabullaba en nuestros esfuer
de querer seguir adelante, pudimos apreciar en toda su dimensión humana su personalidad arrolladura.
Esa misma personalidad que le tocó vivir con indescriptible alegría su designación como Jefe de Base en
Borbón, burlarse con envidiable humor de su propia adrenalina y mantener un intercambio epistolar con
enemigo de ayer en Malvinas, lo impulsaba a la acción y no al lamento.
Veinte númerosfotocopiados, los dedos sucios de toner, «robando» papel, café, cartulinas para las tapa
frascos gigantes de plasticola, cuando el «Año I Número 1» vio la luz, él ya estaba hablando del número 100 en
papel ilustración y con 3.000 ejemplares a color de tirada.
Asífué, no, mejor dicho así es, eloficial, el hombre, el amigo que conocimos, porque a través de estaspáginas
el Capitán de Fragata Pereyra Dozo, «Pepe», seguirá conjugando esta difícil encrucijada de haber sido y quere
ser, a través de esta revista, su obra.

MjKHI
A nuestro cantarada e inolvidable AMIGO
Señor Capitán de Fragata
Dn.JOSE MARIA PEREYRA DOZO
«EL ASCENSO»
Atrás he dejado la cima de una montaña y mi alma vaga por el
firmamento de la ilimitada y completa libertad
Estoy lejos, muy lejos; mis almaradas y las nubes ocultan las colinas
a mis ojos.
Los valles desbordan de un océano de silencio y las manos del olvido
han cubierto los caminos y las casas.
Las praderas y los campos se desvanecen tras un blanco espectro
semejante a una nube primaveral, amarillo como la luz de la ¡ampara.
Y rojo como el ocaso. .
Los cantos de las olas y los himnos de tos arroyos están desperdigados
y el clamor de las muchedumbres reducidos al silencio.
Y nada puedo oír salvo la música de la Eternidad, en perfecta armo-
nía con los deseos del espíritu.
Estoy ataviado de niveo blanco, estoy cómodo, estoy en paz.
QLG.)
s
Promoción N 100-ESCUELA NAVAL MILITAR
 POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Domingo Ramón NEGRETE, Aviador Naval

Tramo Panamá - Buenaventura (Colombia) [350 millas]
Este tramo significaba cruzar por el mar una zona
tropical meteorológicamente complicada razón por la cual
era imprescindible tener una buena información previa
En la Base contaban con esa información provista por
un radar que con un alcance de 200 millas (para nosotros 2
horas de vuelo) prácticamente fotografiaba la situación con-
vectiva de la zona. Del asesoramiento recibido después de
nuestro arribo, dedujimos que el mejor momento para cruzar
era a la mañana temprano, momento en que la actividad
convectiva de las nubes era todavía baja.
Intentaríamos llegar en el díaa Guayaquil en Ecuador,
haciendo una escala técnica en Buenaventura, Colombia
Esa noche descansamos durmiendo como niños. A la
mañana siguiente, bien temprano, luego de recibir una
reciente situación radar, decolamos.
Al poco tiempo, con una visibilidad horizontal cada vez
menor, cruzamos por sobre un pequeño archipiélago. A
medida que nos internábamos en el mar una lluvia mansa
pero intensa, con poca turbulencia, nos acompañó por
espacio de dos horas.
Cesó la lluvia; al mejorar la visibilidad, pudimos obser-
var la costa montañosa de Colombia a la
izquierda y delante nuestro. Hicimos pies
secos en una zona selvática cerca de
Buenaventura, hasta que divisamos su
pista, una picada en la selva
pilotos, viajamos al pueblo. En su central telefónica pude
contactarme con nuestro cónsul en Cali, de apellido LLOVE-
RAS, y cuyo número telefónico obtuve de una guía. Después
de hacerte el pedido de combustible, me enteré que éramos
parientes, así que terminamos nuestra charlafamilianmente,
y yo con la certeza de que tendríamos el combustible en el
aeródromo en la mañana siguiente. Esa noche, los pilotos
dormimos en un alojamiento bastante precario y yo con el
revólver de supervivencia debajo de la almohada.
Tramo Buenaventura - Guayaquil (Ecuador) [430
millas]
El combustible arribó desde Cali a media mañana,
transportado en un camioncito cuya vejez lo llevaba a jalonar
con JP-1 su camino ya recorrido. Es justamente en momen-
tos como esos, donde la calidad profesional de nuestros
mecánicos se puso de manifiesto ante el asombro del técnico
representante de SIKORSKY, que nos acompañaba, mister
AREMBERG. Inventando embudos, filtrosy procedimientos,
lograron completar la carga de combustible a los helicópte-
ros, de manera que aproximadamente a mediodía pudimos
despegar para Guayaquil.
Comenzábamos así la segunda mitad de nuestro
viaje. Ya en vuelo, el panorama allá abajo no varió mucho con
respecto al de Centroamerica. Estábamos nuevamente so-
bre la costa del Pacífico, a nuestra derecha el mar, abajo y

Aterrizamos y su único habitante, el

operador de la torre de control, nos infor-
mó que la existencia de combustible JP-1
se había agotado el día anterior. Este
imprevisto (previsible en un viaje tan lar-
go), alteraba nuestros planes y nos obliga-
ba a pernoctar en Buenaventura en espe-
ra del mismo, pero previamente debíamos
pedirlo a la ciudad de Cali.

El aeródromo distaba del pueblo

varios kilómetros, así que mientras los
mecánicos se quedaban en los helicópte-
ros para pernoctar en ellos, nosotros los
Cargando combustible en Buenaventura
4 MACHI
 Un largo...
Después de decolar cruzamos el
Golfo de Guayaquil, entrando en territorio
peruano por Tumbes; cruzamos una zona
desértica, donde desde el aire sus pobla-
ciones se veían iguales. Recalamos en
Chiclayo, a partir de allí la cordillera se
acerca al mar ofreciendo una costa alta y
rocosa

Aterrizamos en el pequeño y cuida-

Vista aérea de una aldea indígena cercana a Guayaquil
a la izquierda, selváticas colinas con los ya familiares chu-
bascos, y allá al fondo la imponente cordillera.
do Aeropuerto de Trujillo, hicimos com-
bustibley en el momento en quedecolába-
mos, se encendió una luz en el tablero de
advertencia de nuestro helicóptero, indi-
cando que estábamos frente a una emer-
gencia diferida por obturación de un filtro
en el circuito de lubricación de la caja de
transmisión principal. Giramos, aterrizan-
do nuevamente.
Se verificó el filtro, la causa de la
obturación no era de cuidado, se cambió por uno que
traíamos entre los repuestos y decolamos nuevamente.

Sobrepasábamos la población de Esmeraldas en Después de recorrer alrededor de cuatro mil cuatro-

Ecuador cuando, probando los helicópteros la banda HF de cientas millas habíamos experimentado el primer inconve-
los equipos de comunicaciones, escuchamos una tercera niente mecánico, que fue rápidamente solucionado. Los
voz en la frecuencia que usábamos, llamándonos por nues- helicópteros seguían funcionando maravillosamente bien.
tros indicativos de helicópteros argentinos H-31 y H-32.
Luego de volar sobres pequeñas poblaciones pes-
Era la Marina de Guerra del Perú, que hacía dos días
nos buscaba radialmente. Nos transmitieron un mensaje de
nuestro Agregado Naval en Perú, Capitán de Navio I. M. D.
Julio BARDI, por el que nos preguntaba las fechas de ingreso
a territorio peruano, de arribo con los helicópteros a la ciudad
de Lima y si necesitábamos algo. Le contestamos que
entraríamos a territorio peruano al día siguiente, sábado 10
de Junio, arribaríamos a Lima ese m ismo di a pero a la tarde,
y yo necesitaba a nuestro arribo concurrir al Hospital Naval
en Lima para recibir atención médica por un «mal menor».

¿Se acuerdan del divieso que me había aparecido

después de Richmond, en los Estados Unidos?. Por su
ubicación anatómicamente estratégica y con ayuda del
calor, había crecido transformándose en doloroso testigo de
nuestros avatares durante el viaje; pero yo ya había tomado
la decisión de pedir la colaboración de la sanidad peruana
para darle muerte. Así que el maldito tenía sus horas
contadas.

Al poco tiempo avistamos en el horizonte y entre la

bruma los edificios de Guayaquil. Aterrizamos en su aero-
puerto, después de algo más de cuatro horas de vuelo.
Hicimos aduana, inspección diariay nos fuimos a descansar,
porque al día siguiente nos aguardaba una larga jornada

Tramo Guayaquil - Trujillo (Perú) - Lima (Perú) [600

millas]

Utoral acantilado del Perú

MACH 1 5
Un largo...
queras, arribamos a una brumosa Lima. Aterrizamos en el
hermoso Aeropuerto Jorge Chávez, donde nos esperaba un
grupo de personas: nuestro Agregado naval y marinos
peruanos. Luego de los saludos de rigor, el Capitán BARDI
me dijo que había una persona que estaba allí por mí. Era el
médico que yo había solicitado. Me llevó al Hospital Naval,
donde extirpó la vergonzante compañía de viaje.
Ese día era sábado, nos quedaríamos domingo y
lunes para disfrutar de la hospitalidad que generosamente
nos brindaban nuestros camaradas peruanos, y personal-
mente, para reponerme de la avería experimentada Saldrí-
amos el martes.
Ya nos habían reservado alojamiento en el pequeño
destacamento aeronaval que la Marina peruana poseía en el
aeropuerto, con un automóvil y chofer a disposición del
suscripto, gentilezas de las cuales, no era ajeno nuestro
Agregado Naval.
Demostraban interés en conocer la aeronaves, por lo
que nos solicitaron la realización de un vuelo demostrativo el
día lunes. Ese día SALAVERRI y PERTINE hicieron el vuelo
con el H-32, transportando algunos jefes y helicopteristas
navales peruanos.
estructura de los helicópteros. Algo similar a lo que ocurre en
la Antártida con el «blizzard», pero sin arenado. Para noso-
tros, en ese momento la arena volada era peor que la nieve;
pero teníamos la ventaja de que como era un viento que
soplaba desde el mar, la zona costera inmediatamente
contigua a él no tendría arena volada y buena visibilidad, por
lo que en el peor de los casos podríamos aterrizar y esperar
allí que la situación mejorara Ventaja de volar un helicópte-
ro, por lo tanto seguimos con nuestro vuelo.
Cuando llegamos al Aeródromo de San Juan, feliz-
mente el Paracas ya era una suave brisa Al aterrizar nos
esperaban aviadores navales peruanos, que tenían conoci-
miento de nuestro vuelo. Allí tenía su asiento la Escuela de
Aviación Naval Peruana Pernoctamos en el lugar, habiendo
aceptado la información de la «certeza que el Paracas no
soplará más hasta mañana a media mañana».
Tramo Puerto San Juan (Perú) - Arica (Chile) - Antofa-
gasta (Chile) [645 millas]
Al día siguiente, miércoles 14 de Junio, salimos a la
mañana temprano; no queríamos estar cuando soplara
nuevamente el Paracas, por otra parte, ese día debíamos
realizar un largo recorrido para pernoctar en Antofagasta.

Tramo Lima - Puerto San Juan [230 millas]
Luego de disfrutar tres días de la hospitalidad aerona-
val peruana y participar en un «desayuno de trabajo» con
nuestro embajador General DEMARCHI, llegó el día martes,
día de zarpada Nos encontrábamos descansado y con
ganas de seguir volando, así que decolamos de Lima
saludando a nuestros cam aradas con un hasta luego.
Fue un vuelo tranquilo, dejamos Perú teniendo a la
ciudad de Tacna a nuestra izquierda, al pié de la cordillera
Cruzamos el límite con Chile y allí estaba Arica a la vista. Muy
notoria desde el aire la inflexión sur que a partir de este punto
tiene la costa occidental sudamericana.

Volábamos sobre el agua, cerca de la alta costa

peruana Sobrevolamos la ciudad de Pisco, después cruza-
mos la desértica península de Paracas, posteriormente la
bahía de la Independencia, donde en el siglo pasado desem-
barcó nuestro General SAN MARTIN, con sus tropas para
liberar Perú; en ese instante pensé una vez más en lo
afortunados que éramos al tener la oportunidad de observar
a vuelo de pájaro el espectáculo del continente americano,
no una, sino dos veces.

En un momento dado escuchamos por los auriculares

a un piloto de un avión, que aparentemente nos cruzaba
comentar a otro corresponsal que el Aeródromo de San Juan
estaba cerrado por falta de visibilidad. Como ese era un día
despejado me llamó la atención esa información, salí al aire,
preguntándole el motivo. Me respondió que se debía a la
intensidad del Paracas.

Me explicó que se llamaba así el viento predominante

en la zona y que soplando desde el mar con intensidad lleva
a que arena del lugar vuele hasta una altura de cuatro
metros, ocasionando la disminución de la visibilidad.

Ahí pensé sobre las consecuencias del arenado en la Volando desde Puerto San Juan a Arica

6 MACH f
 Un largo...

Recorrido de los "SEA KING" por el norte y centro de América del Sur

MACH 1 7
Un largo..
A la mañana siguiente, luego de
agradecer a nuestros anfitriones la hospi-
talidad recibida, decolamos. Volábamos
siempre a unas cinco millas de la costa
alta en barranca, que descendía úni-
camente para dejar escapar algúnríoque
desembocaba en el mar.

Al poco tiempo, empezó a aumen-

tar la nubosidad baja obligándonos a
volar «sobre capa». Nuestras computa-
doras funcionaban correctamente, brin-
dándonos permanentemente nuestra po-
sición. Por radio escuchamos a la torre de
control de La Serena comunicando a los
aviones que volaban hacia ella, que el
aeródromo estaba cerrado porniebla. Con
la tranquilidad que en estos caso brinda el
estar volando helicópteros, seguimos, con
Esperando el buen tiempo para llegar a La Serena laesperanzaqueiasituación variarafavo
rablemente para el momento de nuestro arribo. Pero no fue
En Arica nos esperaba el cónsul argentino; hicimos así. Faltándonos diez millas, la torre nos autorizó a esperar
inmigración, completamos combustible, nos despedimos de posados en un cam po, cosa que hicimos luego de descender
él, agradeciéndole su atención y decolamos nuevamente. a través de un claro. Esperamos allí aproximadamente una
hora y cuando la torre nos avisó que el aeródromo estaba
Volábamos sobre el agua a aproximadamente 10 operable, despegamos.
millas de la costa, el clima se mostraba al fin más benigno.
Al atardecer, divisamos la ciudad de Antofagastay aterriza- Cuando arribamos, la visibilidad era muy buena y el
mos en su aeródromo. Cuando rodábamos, parado al lado techo ilimitado. Entre curiosos que nos observaban, comple-
del señalero que nos indicaba las maniobras a realizar para tamos combustible y decolamos nuevamente para ubicar-
estacionar, estaba un Suboficial chileno, que con una cáma- nos entre cinco y diez millas mar adentro, con rumbo siempre
ra se empeñaba en fotografiar nuestros helicópteros. Des- paralelo a la costa
pués de haber descendido, me acerqué a él y diciéndole «es
un obsequio» le entregué una lámina fotográfica que en Estábamos a la altura de Valparaíso, cuando se nos
colores mostraba al helicóptero S-61 y que la fábrica Sl- unió en vuelo un hidroavión «ALBATROS» de la Fuerza
KORSKY regalaba para difusión. Aérea Chilena voló un rato en formación con nosotros y
luego se alejó. Cuando llegamos frente a la localidad de San
En ese aeródromo tenía su asiento una unidad de la Antonio en la costa, viramos al este rumbo a Santiago, donde
Fuerza Aérea Chilena. Al enterarme que su comandante aterrizamos en el Aeropuerto Los Cerrillos, ya en el ere-
estaba presente decidí saludarle; cortes-
mente nos ofreció el apoyo que necesitá-
ramos, lo que agradecí y partimos a la
ciudad en busca de alojamiento para to-
dos. Nos sentimos satisfechos, poco a
poco nos acercábamos a latitudes cono-
cidas, pero todavía nos faltaba cruzar la
cordillera, esa espina dorsal, que impo-
nente se erguía entre nosotros y nuestro
país. Esa noche en la soledad de mi
habitación reflexionaba sobre el viaje, las
anécdotas, atenciones recibidas, lo que
de él todavía me faltaba por vivir, y sintién-
dome orgulloso y feliz a la vez por la
calidad de los hombres y de las máquinas
que conducía, me dormí.

Tramo Antofagasta - La Serena

Santiago [650 millas]

En Puerto Montt, con la impaciencia para llegar a nuestro país

8 MACHÉ

p Angamos
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1
felewjSO Rawson
as lernas
C Dos Bohíos
Recorrido de los "SEA KING" por el sur del continente Americano
púsculo vespertino.
Allí nos esperaba nuestro anfitrión en Santiago, un
Teniente de Navio Aviador Naval, cuyo nombre desgracia-
damente escapa a mi memoria Nos merecí amos un descan-
so, así que nos quedamos allí un día completo, el viernes 16
de Junio.
Tramo Santiago • Concepción - Puerto Montt [520
millas]
Salimos el sábado 17 de Junio, bien temprano, luego
de despedirnos de nuestro cam arada chileno, y ya en el mar
pusimos rumbo a Concepción, donde después de dos horas
y media de vuelo aterrizamos. Completamos combustible y
cuando empezábamos a rodar para acercamos a la pista
desde la cual íbamos a decolar, comprobamos que nuestra
rueda de cola estaba pinchada. Rara avería para un helicóp-
tero. Luego de cambiarla por una de repuesto, decolamos.
Estetrayectolohicimos volando sobre tierra, acercán-
donos esta vez a la cordillera. Sobrevolamos Valdivia y a la
hora estábamos aterrizando en Puerto Montt, última escala
Un largo...
fuera de nuestro país. El viento y nubosidad existentes en
ese momento tomaban no conveniente cruzar la cordillera
así que según lo planeado, decidimos pernoctar allí para
intentar el cruce al día siguiente.
Tramo Puerto Montt - San Carlos de Bariloche [150
millas]
En ese aeródromo tenía su asiento una unidad de la
Fuerza Aérea Chilena, que destacó un oficial como enlace.
El día siguiente, domingo 18 de Junio, amaneció
lluvioso y con mucho viento. Como nuestra intención era
cruzar la cordillera por arriba, la situación meteorológica no
se presentaba favorable. Fui al aeropuerto a consultar a la
oficina de meteorología que nos proporcionó información
desalentadora para ese día, así que resolvimos quedamos.
Al díasiguiente, lunes, ocurrió lo mismo. Cielo cubier-
to, fuerte viento del oeste con chubascos de aguanieve. La
historia de los chubascos se repetía, pero ahora eran de
aguanieve. Decidimos turnarnos entre los oficiales para
hacer nuestra propia guardia en meteorología del aeropuer-
MACH1 9
Un largo.
ción que significaba el paisaje circundante, por abajo una
cadena de pequeños lagos, por los costados, una combina-
ción de cascadas entre laderas rocosas, que se desprendían
de ios altos picos nevados.

Aproximadamente a la hora de vuelo, llegamos al

bello lago Puelo, en territorio argentino. El tiempo había
mejorado. Sobrevolamos El Bolsón y siguiendo una ruta
hacia el norte, llegamos al lago Gutiérrez, para después volar
sobre el lago Nahuel Huapi y aterrizar en el aeródromo de
San Carlos de Bariloche. Nos parecía mentira después de
tanta distancia recorrida; estábamos en nuestro país. Nos
sentíamos eufóricos por nuestro cometido. Hicimos aduana
la última de nuestro largo viaje, y nos fuimos a descansar.
Esa noche se habló por teléfono con el Oficial de Guardia
para com unicarle que llegábam os a la tarde del di a siguiente.

Tramo San Carlos de Bariloche - Neuquén - Espora

[490 millas]

Salimos a la mañana después de desayunarnos en la

confitería del aeropuerto.

Una vez más, como en tantas veces anteriores, los

helicópteros en tierra despertaban la curiosidad de todos,
eran los primeros de ese tamaño que veían, grandes, bi-
¿á0 turbinas y de diez toneladas de peso. Esos eran nuestros
compañeros, que sin fallas, nos habían transportado en un
Remontando el curso delríoPuelo viaje de más de 7.000 millas, volando más de 70 horas por
to, para avisar al grupo en caso de alguna mejoría en el todo tipo de clima y terreno.
ti em po. Pero ello no ocurría. Llegó el día Martes y la situación
no variaba. Estábamos tan cerca de nuestro país y todavía Ahora lo hacíamos por zonas conocidas, pero esta
no podíamos acceder a él. vez, teníamos la fortuna de realizarlo en aeronaves moder-
nas, nuestras aeronaves.
El día miércoles 21, alrededor del mediodía, estando
yo en el aeropuerto, vi aterrizar una avioneta, me acerqué al La escala en Neuquén fue corta. Solucionamos un
piloto y le pregunté de donde procedía Cuando me respon- cortocircuito en el compartimiento electrónico del H-31 y
dió que venía de Esquel, en territorio argentino, me quise nuevamente despegamos, pero esta vez hacia el punto final
morir. Le pregunté por dónde había cruzado la cordillera. Me de nuestra trayectoria por América la BASE AERONAVAL
respondió que por el valle del río Puelo.

Ese río nacía en el lago Puelo, en

territorio argentino, al sur de El Bolsón y
cruzando la cordillera, desembocaba en
el Pacífico, 25 millas al sur de Puerto
Montt.

Cuando le pregunté por las condi-

ciones del tiempo en ese lugar, me res-
pondió que la visibilidad y el plafond se
reducían por chubascos. Le agradecí y
decidí que decolaríamos. A la hora, des-
pués de haber hecho inmigración, decolá-
bamos entre chubascos.

La visibilidad reducida, los chubas-

cos de aguanieve y el vuelo por un paso
no conocido; nos obligaba a observar la
carta detenidamente a pesar de la atrac- Vista del Lago Puelo

10 MACHI
 Un largo...
dose a morir....

Habían regresado el día anterior de

San Carlos de Bariloche. Estaban como
yo... más avejentados.

Por haber cedido alguna de sus

piezas a sus cam aradas el H-31 estaba en
el TALLER AERONAVAL CENTRAL en
terapia intensiva.

Ahora., a 21 años de aquel evento,

con la claridad y experiencia que dan los
años vividos, deseo hacerles ésta refle-
xión:

Bendita sea esta profesión que me

dio la oportunidad de disfrutar:
Llegando a Espora, acompañado por un "ALOUETTE - El placer que proporciona el enfrentar
COMANDANTE ESPORA. cambiantes situaciones, que con sus repentinas exigencias pu-
sieron a prueba hombres y máquinas.
Cruzamos orgullosamente sobre la ciudad de Bahía
3ianca, luego hicimos lo mismo sobre la BASE NAVAL DE - El honor que significó el haber conducido hombres y
PUERTO BELGRANO. Se nos reunieron en el aire otros máquinas de noble calidad en esas circunstancias.
nobles amigos, dos «ALOUETTE» a las órdenes del enton-
ces Teniente de Navio ROBLES. Los cuatro helicópteros en - El privilegio que significó el haber representado a mi
formación cruzamos sobre Comandante Espora, donde el PAIS, a mi ARMADA y a mi AVIACION NAVAL, ante los ojos de todos
Almirante MAYORGA, entonces Comandante de Aviación aquellos que nos vieron pasar a través del continente americano.
Naval, presidiendo una formación nos esperaba. Aterriza-
mos y estacionamos. Allí estaban nuestros familiares y - El placer que brinda la satisfacción del deber cumplido.
nuestros cam aradas. Volvíamos a encontrarnos.
Vaya mi cariñoso recuerdo a los integrantes del grupo que
Esa tarde, después de salir de mi oficina camino ya a están... y mi respetuoso homenaje a los que no están,
mi hogar, pasé a saludar a mis nobles
amigos mecánicos que reposaban en su
nuevo y definitivo hogar, el hangar de la
ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELI-
COPTEROS, después de todo habíamos
vivido juntos 23 días recorriendo América.
¡ ¡ ¡Que lejosse veía Stratford, nuestro pun-
to de partida!!!...

En quince días más las tripulacio-

nes debíamos volver a Estados Unidos
para retomar con los otros dos helicópte-
ros. Pero esa es otra historia, cuyo relato
queda como deuda.

Hace quince días estuve en Co-

mandante Espora, fui a buscar Informa-
ción para completar esta historia. Volví a
ver a mis viejos aparatos, seguían pres-
tando servicio ahora a jóvenes generacio-
nes, comoviejos guerreros empeñados en Bienvenida en la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA
vivir trabajando silenciosamente, negán-

sigue creciendo...
M 11
 RECONOZCA EL PELIGRO DE
LOS ENCENDEDORES EN WUELO
Traducido por el SUBOFICIAL MAYOR (RE) Florentino MARTINEZ de la Revista «APPROACH»

No son novedad los informes acerca del peligro de

incendio asociado a los encendedores de gas tipo «cricket»
(butano).

Este tipo de encendedores posee un compartimiento

estanco para el gas, separado del quemador. El comparti-
miento del gas está separado del quemador por una válvula
que normalmente está cerrada por la fuerza de un resorte. Los encendedores
Cuando se desea que haya gas en el quemador, se oprime
en vuelo pueden
la perilla que abre la válvula, lo cual drena el gas a través del
quemador. Soltando esta perilla se permite el cierre de la causar un incendio
válvula, cortando así el flujo de gas. al ser accionados
en condiciones de
Varios incendios producidos por el uso de encende- despresurización,
dores en vuelo, han sido expuestos ante la F.A.A. (FEDE-
ya que por la
RAL AVIATION ADMINISTRATION - Administración Fede-
ral de Aviación de los Estados Unidos), indicándose que con diferencia de
el aumento de la altura el gas en estado líquido puede llegar presión entre el
a fluir por la válvula inundando la zona del quemador; en interior del
otros casos el usuario oprime repetidamente la perilla previo encendedor y el
al encendido produciendo el mismo efecto.
exterior al ser
accionados se
Este hecho, junto con el aumento del diferencial de
presión debido ala altura hace que el encendedor se inunde. escapa el combus-
Cuando se lo enciende sale una llama de tal magnitud que tible y se inflama.
el usuario se sorprende y en ocasiones suelta el encendedor
en llamas, originando un serio peligro de incendio. Esto ha
ocurrido en vuelo, tanto en aeronaves de línea como civiles.

La seriedad que el hecho reviste es obvia; y si bien los

fabricantes de los encendedores advierten a los usuarios

acerca de la utilización en altura, estos no siempre recuerdan
la advertencia o no entienden el peligro potencial implícito.

Los auxiliares de abordo o tripulantes que observen a

pasajeros que se disponen a utilizar este tipo de encendedor
en vuelo deben advertirlo para impedir su uso....

... y recordarles que no vuelan solos.

Del FAAAC91-7.

El placer de fumar puede ser un peligro en vuelo

Cumpla las normas de seguridad
2 MACHI
 100 ANOS
DEL SEÑOR CAPITAN DE FRAGATA (RE) DON SILVIO LfPORACE
Fundador de la Aviación Naval
El 31 de Agosto festejó sus 100 años el señor Capitán Mayo de 1920 a la Escuela de Aviación Naval de los Estados
de Fragata (RE) Don Silvio LEPORACE, en com pañía de sus Unidos, en Pensacola, donde integró el segundo curso de
familiares, amigos y autoridades de la Armada y de entida- Aviadores Navales Argentinos, junto con los Alféreces Zanni
des afines. y Padula.

La representación de la Armada estuvo a cargo del A su regreso al pa's, en 1922, ascendió a Alférez de
Señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante Navio (hoy denominado Teniente de Fragata), siendo asig-
Basilio PERTINE. Se encontraban también presentes en nado a la Flota de Mar hasta fines de 1923.
este homenaje el señor Almirante decano de la Armada
Vicealmirante (RE) Juan Bautista BASSO, quién fuera alum- En 1924 pasó a integrar la Primera Plana Mayor de la
no del Capitán LEPORACE en la ESCUELA DE AVIACION ESCUELA DE AVIACION NAVAL como Profesor de Tiro
NAVAL; el Presidente del Centro Naval; el Presidente del Aéreo e Instructor de Vuelo.
Instituto Aeronaval y representantes del Centro de Oficiales
Retirados y del Instituto de Ayuda Financiera. Posteriormente prestó servicios en unidades de su-
perficie y aéreas y en Estados Mayores, destacándose en los
El señor Capitán LEPORACE ingresó a la ESCUELA cargos de Jefe de las Bases Aeronavales de Puerto Belgrano
NAVAL MILITAR el 4 de Marzo de 1913, cumplió su viaje de y Punta Indio, Director de la Escuela de Aviación Naval,
instrucción en la Fra-
gata A.R.A. «SAR-
MIENTO», durante
1916, egresando el 6
de Octubre de ese
año como Guardia-
marina de la Promo-
ción 42.

Con esa jerar-

quía prestó servicios
en unidades de la
Flota de Mar, ascen-
diendo a Alférez de
Fragata (grado ac-
tualmente denomina-
do Teniente de Cor-
beta) afines de 1918.

Siguió pres-
tando servicios en
unidades de superfi-
cie durante 1919,
siendo destacado en
t
El primer centenario del Señor Capitán LEPORACE
i 13
100 años...

Profesor de la Escuela de Aviación Militar, Comandante de

los torpederos A R A «LA PLATA» Y «GARAY», miembro
del Estado Mayor de la Flota de Mar y del Estado Mayor
General Naval, hasta 1941, año en que solicitó su pase a
retiro, computando 44 años de servicio.

Ya retirado de la ARMADA, participó en la organiza-

ción inicial de laFlota Mercante Argentina, siendo comandante
de algunos de sus buques.

En 1956 el Poder Ejecutivo Nacional lo reconoció

como Fundador de la Aviación Naval.

Hoy con sus 100 años mantiene su espíritu naval y se

ha constituido en un ejemplo para las generaciones que lo
Alférez LEPORACE en el asiento trasero, con su
siguieron.
instructor en Caristrom Field (1920)

Por Suboficial Mayor (RE) Manuel FERNANDEZ, Mecánico Aeronáutico

Hurgando viejas fotografías, encontré la que adjunto, correspondiente a un avión «VULTEE» BT-1
la ESCUELA DE AVIACION NAVAL - Escuadrilla de Instrucción Básica y que data del año 1949 aproxim
damente.

B
Al igual que la mostrada en elN 39 de "MACHI", de un «STEARMAN» PT-17, un exceso de frena
originó tal posición.

No dudo que su publicación, brindará gratos recuerdos a los integrantes de muchas promocione
Aviadores Navales y de Mecánicos que se ubicaron en esa misma cabina.
N. déla R.: Nues-
tra intención es iniciar
con su foto un espacio
permanente, que con el
mismo título, trate de
cumplir el objetivo que
Ud. propone de brindar
recuerdos a todos los
que pasaron por nues-
tra Aviación Naval y
además sirvan de ejem-
plo y enseñanza a todos
los que están o sienten
algo por nuestra Institu-
ción.

Esperamos reci-
bir colaboraciones com o
la suya, que nos permi-
tan mantener vivo este
nuevo espacio.

14 MACHI
 EL PRIMER CORREO
AERONAVAL ARGENTINO
POR Augusto Víctor BOUSQUET (Publicado en la Revista "FILIGRANA")

Cuando la Misión Aeronáutica Italiana dejó la ciudad
de Buenos Aires, el 13 de Septiembre de 1919, después de
haber cumplido una descollante actuación profesional, el
¡efe de la misma, barón Antonio de Marchi, dispuso la
donación al Ministerio de Marina de valiosos elementos que
formaban la Base Aeronaval de San Fernando.
Entre ellos, el hangar de maderay lona "Varesse" y su
barraca anexa, dos hidroaviones biplaza de observación y
bombardeo liviano "NIEUPORT MACCHI" M-9 - FIAT 300
HP, dos hidroaviones de caza y bombardeo "NIEUPORT
MACCHI" M-7 - ISSOTA FRASCHINI260 HP, dos motores
de repuesto para cada una de esas máquinas, elementos
mecánicos varios, una cámara de fotografía aérea y un
hidrodeslizador "LAMBERTI FIAT' - 280 HP.
Como consecuencia de este importante y generoso
2
donativo, por resolución del nombrado Ministerio - N 181/
1919, de fecha 17 de Octubre- se dispuso la creación de la
denominada División Aviación Naval, poniéndose a su frente
al entonces Capitán de Fragata José C. GREGORES.
0
Posteriormente ( 1 de Noviembre de 1919) el Tenien-
te de Fragata Marcos Antonio ZAR se hizo cargo de la
Jefatura del Destacamento de Aviación Naval de San Fer-
nando, incluido en aquella estructura divisional, cuya dota-
ción inicial integraron el mecánico electricista principal José
a
Angel PENACHI, el carpintero de 2 Guillermo COVAS y los
mecánicos italianos Mario MARIUZZO, Aurelio MERI y Juan
BERTERO.
Afines de ese mismo mes de Noviembre, dos máqui-
nas pertenecientes al Destacamento Aeronaval de San
Fernando fueron enviadas por ferrocarril hasta Puerto Bel-
grano, con el objeto de que cooperaran en las m ani obras que
llevaría a cabo la Escuadra de M ar, que de esta m añera, y por
primera vez, contaría con el apoyo del arma aérea Como
pilotos de esas máquinas fueron designados los Tenientes
de Fragata Marcos Antonio ZAR y Ceferino M. POUCHAN.
Cumplidos esos ejercicios, en los cuales ambos pilo-
tos navales probaron su excelente preparación -reconocida
por el personal técnico de la Escuadra y el propio Ministro de
Marina-, la máquina utilizada por POUCHAN regresó a su
apostadero; en cambio, ZAR proyectó la realización de un
"raid" desde Puerto Belgrano hasta la base de San Fernan-
do, volando sobre el mar.
Aprobado el viaje, el hidroa-
fl
vión "MACCHI" M-9 N 2,
partió el día 19 de Diciembre
de 1919, a las 04:20 de la
mañana desde el nombrado
Puerto Militar. Como acom-
pañante llevó ZAR asu Jefe,
el Capitán GREGORES.

Se hizo rumbo a Mar

del Plata, única etapa del
"raid", para poder efectuar la
obligada reposición de com-
bustible. La máquina des-
cendió en el Puerto de la
ciudad balnearia a las 07:02
de esa mañana, cubriendo
la distancia de 253 millas a
una velocidad promedio 161
km/h.
Avión HMCCHJ" M-7, similar al utilizado en el raid
1 15
Primer correo aeronaval...

Una vez cargados los tan-

ques de nafta y efectuada una
inspección del aparato, ZAR de-
coló a las 09:02, enfilando hacia la
Capital Federal y San Fernando. A
las 09:45 pasó por Baliza Utrán, a
las 10:31 por cabo San Antonio, a
las 11:58 por Río Santiago, a las
12:20 sobrevoló la ciudad capital -
haciendo evoluciones sobre la
Casa de Gobierno- y a las 12:30
acuatizó en San Femando con
toda felicidad.

Durante esta etapa del via-

je, la ruta del mar estuvo jalonada
por varias unidades de la Marina
de Guerra. El remolcador "ONA"
fue ubicado en Punta Asunción; el
explorador "CATAMARCA" en el
Quequén; el explorador "CORDO- mmmm
BA" en Baliza Antror y el explora-
dor "LA PLATA" frente a la boca Remolcador A.R. A. "ONA"
del Salado. El destróyer "CORRIENTES" por su parte se grafía aeronáutica y en los comentarios periodísticos de la
situó en el Río de la Plata. época. Pero lo que no se había divulgado hasta ahora, es el
transporte oficial de correspondencia en este histórico vuelo
De esta man era y a través de los equipos radiotelégra- de Marcos Antonio ZAR.
fo eos de esas unidades y las propias estaciones terrestres, la
Marina pudo seguir paso a paso la marcha del hidroavión En efecto, al partir de Puerto Belgrano, el piloto naval
conducido por ZAR. recibió de las autoridades postales de Bahía Blanca, una
saca con correspondencia ordinaria, la que poco después de
"El raid" -1080 kilómetros de recorrido efectivo en un su arribo entregó personalmente en la Dirección General de
tiempo de 6 horas y 10 minutos de vuelo- significó para la Correos y Telégrafos. La pieza postal que se localizó en
joven Aviación Naval la obtención del récord sudamericano Alemania -hasta la fecha la única individualizada- presenta
sobre el mar, con pasajero. características muy especiales. En su frente, lado izquierdo,
se indica en forma manuscrita "por Vía Aérea Bahía Blanca-
Esta es la parte conocida que se incluye en la biblio- Buenos Aires". Está dirigida a la señorita Olivia LE BARON
(para entonces, novia de ZAR y
luego esposa del Vicealmirante),
con dirección Box 201 - Pensacola
(Florida), EE.UU. y texto adicional
"Chipley", localidad de residencia
de la destinataria.

El franqueo fue satisfecho

con tres ejemplares del valor pos-
tal de 5 centavos, viñeta San Mar-
tín, color bermellón emisión 1917
(filigrana vertical dentado 13 1/4
por 12 1/2). Si bien la pieza fue
efectivamente transportada por
ZAR desde Puerto Belgrano, cabe
advertir que su imposición se hizo
en el Correo Central de Buenos
Aires, seguramente cuando el
aviador entregó la bolsa de corres-
pondencia Por ello el franqueo ha
sido anulado con el matasellos cir-
Vista aérea del explorador-torpedero A.R.A. "LA PLATA" cular fechador manual, "Buenos

16 MACHI
 Primer correo aeronaval...
Aires-C-4 PM-19 Dic. 1919". no existían entonces servicios de correo aéreo entre Argen-
tina y EEUU.
En el reverso, la pieza muestra los signos postales de
despacho (fechador circular mecánico "Buenos Aires - C- La cubierta que se describe precedentemente y que
Dic. 19 - 4 PM 1919") y de su recepción en destino (fechador constituye, sin lugar a dudas, un valioso documento para
circular "Pensacola - Flda - Jan 29 - 8:30 PM - 1920"). nuestra historia aeropostal, fue reconocida por la señora de
Además tiene aplicado un sello de goma con texto en tres ZAR, quién ratificó que los textos manuscritos correspondían
líneas, en color negro "Por Hidroavión - Teniente ZAR - a su esposo.
Diciembre 19 -1919" (medidas 7 cms. largo y 2 cms. alto).
Corresponde aclarar que para el envío de la pieza desde De esta manera la reducida nómina de los primeros
Buenos Aires a Pensacola se utilizó la vía marítima, ya que estafeteros aeroposta! es argentinos, conform aba hasta ahora
por Pablo Teodoro FELS (pro-
tagonista del primer correo aé-
reo internacional, efectuado
oficialmente entre Buenos Ai-
res y Montevideo el 2 de Sep-
tiembre de 1917) y Pedro Le-
andro ZANNI.quefue el prime-
ro en transportar correspon-
dencia por vía aérea dentro del
territorio nacional (Buenos Ai-
res-Mar del Plata, 23 de Febre-
ro de 1919), se com pleta con el
nombre de Marcos Antonio
ZAR, el fundador de nuestra
Aviación Naval, que agrega así
asusmuchostítulosel de ser el
primero que llevó oficialmente
correo aeronaval en el país.

Bibliografía consultada:

- Historia de laAviación Naval Argentina,

por el Contraalmirante Contador (RE)
Pablo EARGUINDEGUY
(REVERSO)
- Misiones aeronáuticas extranjeras
(1919-1924), por Julio Víctor URONI.

- Marcos A ZAR - Fundador de la Avia-

ción Naval, por el Contraalmirante (RE)
LaurioH. DESTEFANIS.

u t o » » * » i * l e i e - Efemérides (Biblioteca Aeronáutica-

Vol. III), por Antonio M. BIEDMA RE-
CAUDE.

- La victoria de las alas, por el Brigadier

General (RA) Angel María ZULOAGA.

- Diario "La Nación", Buenos Aires.

- Diario "La Prensa", Buenos Aires.

- Boletines de la Dirección General de

Correos y Telégrafos.

- Archivo de la Fundación Walter B. L

BOSE.

-Archivo del Señor Oscar Luis RODRI-

Copia del sobre enviado por el entonces Teniente de Navio ZAR a su futura esposa GUEZ.

MACH 1 1 7
 I I PROGRAMA AERONAVAL
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
LOS DESARROLLOS
POR Ingeniero Eduardo R. SCHULZ, Jefe de la División Laboratorio del TALLER AERONAVAL CENTRAL
Desde 1977, laAVIACION NAVAL incorporó todos los
componentes a un programa de mantenimiento predictivo
mediante el análisis espectrométríco del aceite, concretando
su implementación mediante la emisión de la norma técnica
a
218/78 (actualmente reemplazada por la N 12/91). El equi-
pamiento del Laboratorio del TALLER AERONAVAL CEN-
TRAL, con un espectrómetro de emisión y un espectrofotó-
metro infrarrojo, la capacitación del personal y la difusión de
las técnicas del mantenimiento sobre «la condición real» de
fi
los equipos (informativo técnico DIMA N 1981).
El programa ha permitido no solo detectar gran canti-
dad de averías incipientes, evitando roturas mayores y la
recuperación de equipos y componentes aeronáuticos y
navales, sino que, suministrando información sobre la con-
dición real de cada componente ha resultado en un importan-
te auxiliar para la tom a de decisiones de m antenim iento, y un ritmo de desgaste en miligramos de metal incorporado al
aporte para acrecentar la seguridad de vuelo y la confiabili- aceite, por hora de funcionamiento, en lugar de la forma
dad de las operaciones.
Con el tiempo transcurrido, el TALLER AERONAVAL
CENTRAL, ha obtenido gran cantidad de datos de los
El análisis de laboratorio es fundamental
18 MACHI
M
Y
EN TRIBO LOGIA
equipos incorporados al programa y una extensa experien-
cia que posibilitaron la formulación de nuevos métodos de
evaluación de los resultados, permitiendo optimizar los crite-
rios utilizados a estos efectos, especialmente adecuados a
las características de nuestras necesidades, donde, por
disponer de una cantidad reducida de equipos de un tipo
dado, se carece de datos estadísticos típicos u otra informa-
ción tribológica significativa.
Estas experiencias ya fueron expuestas inicialmente
en las Segundas Jornadas Tribológicas de la República
Argentina y Latinoamérica TRIBOS '91, habiéndose ahora
desarrollado y profundizado en un trabajo que se presenta en
las Terceras Jornadas TRIBOS '94, incluyendo:
- La adopción del desgaste metálico expresado como
usual, en términos de concentración (en ppm), como criterio
principal de evaluación.
- Desarrollo de las herramientas teóricas para la
determinación de los ritmos de desgaste para cada equipo
en función del volumen de aceite del sistema de lubricación,
del consumo horario de aceite, del tipo de aceite y de los
resultados consecutivos de los análisis espectrométricos del
aceite.
- Tratamiento computacional de la información para
acelerar las evaluaciones y diagnósticos.
- Determinación del ritmo de desgaste natural particu-
lar de cada equipo y verificación de sus alteraciones.
La ampliación de estos desarrollos en el programa
aeronaval de mantenimiento predicitvo, ha conducido a la
determinación de las información tribológica necesaria para
la evaluación y diagnóstico de todas las aeronaves partici-
pantes, siendo especialmente relevante en los casos en que
no se dispone de suficiente bibliografía de origen, turbinas
Rolls Royce, arrancadores Vickers de turbinas Tyne y Olym-
pus y otros accesorios aeronáuticos.
ALGUNAS COSAS DE LA
VIEJA AVIACION NAVAL
POR VICEALMIRANTE (RE) Juan Bautista BASSO, Aviador Naval

dos. El Suboficial Aeronáutico Alberto Beceyro, considerado

Aquel Suboficial B r u n o entre los Fundadores de la Aviación Naval, se nos acercó un
día y nos dijo: "Señor necesito que me ayude para conseguir
Con real fundamento podríamos decir que una gran una vacante, en el Colegio Nacional, a un nieto cuya familia
parte del éxito de nuestra Aviación Naval se debe a la calidad se ha mudado a esta zona". Muchas horas dedicadas a la
de sus técnicos, sean estos civiles o militares, entre estos Asociación Cooperadora me daban cierto predicamento y la
últimos estaba el cuerpo de Suboficiales. Siempre han vacante fue concedida pese a que la inscripción estaba
asombrado todos ellos por su capacidad y plenitud de cerrada Al salir del despacho del Señor Rector, Beceyro nos
recursos, desde aquellos tiempos que, en modestos talleres regaló con lassiguientes palabras que nos tocaran profunda-
reparaban los aviones que nosotros destruíamos y en algu- mente: "Encantado Señor de seguir volando juntos".
nos casos los reproducían integramente, hasta la reciente
hazaña de poner a punto, en tiempo récord, ese maravilloso El Instituto Aeronaval -prolongación de la Aviación
complejo Super Etendard-Exocet, pese a que sus diseñado- Naval en sus miembros retirados- que nos reúne a todos,
res se negaron a prestar el asesoramiento a que estaban civiles y militares, en cualquiera de sus categorías, nos
obligados. permite, saboreando un trozo de asado y una copa de vino,

El éxito de las
misiones asignadas a
los medios aéreos
está confiado tanto en
los que les toca volar
como en aquellos que
la apoyan desde tie-
rra En su expresión
más simple la molé-
cula piloto-mecánico
exige la integración
más absoluta donde
la comprensión, la
cooperación y la leal-
tad deben jugar al
máximo de sus valo-
res.

Un episodio
sencillo, como casi
todos los que comen-
tamos, demuestra la
fortaleza de esta inte-
gración, porque se
desarrolló cuando
con nuestro interlo-
cutor llevábamos
muchos años retira- Avión "CURTISS" F5-2L siguiendo a dos "CURTISS" HS-2L en vuelo rasante
i 19
Algunas cosas de la...

volver a estos hechos del pasado, compararlos con los del
presente y revivir aquellas palabras de "seguir volando
juntos". Dos de sus socios de más edad, ambos pasaban los
noventas, el Capitán de Fragata Silvio J. Leporace y el
Suboficial Mayor Aeronáutico Rodolfo S. Bernasconi consti-
tuían una representación viva de esa solidaridad a la que nos
estamos refiriendo. Muchos años atrás, el avión había capo-
tado, el piloto desvanecido es sostenido a flote por su
mecánico durante esos largos minutos en que tarda en llegar
la lancha de auxilio. Hace poco, el segundo emprendió su
último vuelo. El "Ñato Leporace" sigue contando, con su
amenidad conocida, cuentos de la "vieja Aviación Naval" y
Dios quiera que lo haga por mucho tiempo. Lo de "Ñato" no
lo tenemos muy claro, podría ser porque así quedó después
del accidente o por que tenía un generoso apéndice nasal
antes del mismo.
Aquel Suboficial Bruno, otrora presente en
nuestras reuniones, acompañados por los que apre-
ciaban su buen humor y simpatía, solo vive en el
recuerdo. Desde allá arriba sabrá que todo lo que
digamos de él no será una crítica sino una demostra-
ción de afecto a su generosay particular personalidad.
Chanza inocente que el sería el primero en festejar.
Los que fuimos sus alumnos en Morse (recepción en
este sistema) le debemos un doble agradecimiento.
se trabajaba hacían difíciles las comunicaciones. Requería
del operador cierto virtuosismo que Bruno lo tenía. Por eso
los pilotos se lo disputaban y en ocasiones, de todos los
operadores de una escuadrilla era el único que se comunica-
ba sin dificultad y volcaba sobre el papel, con caligráfica
escritura, el mensaje recibido. Esto ocurría con bueno o mal
tiem po, con atm ósfera calm a o con el avión debatiéndose en
medio de impresionantes "bump" (1).
Bruno tenía un dejo de rebeldía congénita que lo
llevaba a cometer ciertas cosas. Si tenía que transmitir a la
Base el pasaje por un punto geográfico, a la escueta redac-
ción clásica del mensaje él no resistía latentación de agregar
algo de su cosecha. Por ejemplo: "Doce horas través del
Cabo Blanco", él incorporaba: "con tiempo inmejorable". Si
se trataba de anticipar la hora probable del acuatizaje y el
piloto decía: "Probable hora de llegada 12,45", Bruno agre-

Bruno había nacido en vlareggio, en la Tosca-

na, sobre la pintoresca costa del Mar Tirreno y segura-
mente llegado al país siendo muy niño. Ni los aires
porteños, ni la Escuela de Marinería, ni la vida posterior
en la Armada, le habían cambiado su estilo despreocu-
pado, y cierto lirismo propio de la raza. Desde lejos se
lo reconocía por su baja estatura, su andar suelto y su
gorra escorada veinte grados a babor. Se había reci- 1

bido en el cuerpo de electricistas y su pase a radiote- Remolque de un "CURTISS ' HS-2L por un carro
gaba: Tener listo el almuerzo".
legrafista y a la Aviación Naval es un hecho desconocido
para nosotros, pero que constituyó un acierto. Su nueva En una ocasión un avión Dornier, gemelo al usado por
arma, donde la capacidad profesional le discutía su preemi- Franco para cruzar el Atlántico, sorprendido por un mal
nencia a la disciplina, venía de perillas a este personaje que tiempo, resolvió hacer un acuatizaje de emergencia en una
tarareaba los sonidos del alfabeto Morse con la musicalidad laguna Se había dispuesto recoger la antena colgante y
de un clásico. Se había cumplido en él lo del hombre para el Bruno quedó sin tarea. Era el momento en que volvía a la
puesto. realidad y quedaba presa de todas las debilidades y con ello
el miedo al peligro. Se deslizó por el interior del bote y se
Bruno tenía dos personalidades, una frente al equipo refugió próximo a la cola donde su peso hacía más molesto
transmisor-receptor y otra alejado de él. En el interior del bote el gobierno del avión. Bruno había procedido así, no por
de un F5-2L, con los auriculares puestos y la mano en el capricho, sino porque recordaba que durante la recepción de
manipulador, hecho un ovillo por la falta de calefacción y lo estos aviones en Italia, uno cayó y causó la muerte del
precario del asiento, mascullando palabras ininteligibles, no Teniente de Fragata Esteban Zanni y sus tripulantes, excep-
con otro operador, ya que no teníamos radiotelefonía, sino to el mecánico que estaba en la cola. Cuando el hidro se posó
con el antiguo equipo Marconi o con las ondas hertzianas. suavemente en la laguna, Bruno, desde la escotilla de popa
"Chispa criminal", "recepción asquerosa", "estáticos ende- y en la forma más antimilitar posible, tiraba besos de felicita-
moniados" eran sus apostrofes más empleados. Accionaba ción y agradecimiento a los pilotos.
nerviosamente los controles hasta que un brillo de sus ojos
denunciaba haber obtenido la ligazón deseada. Al hablar de la antena colgante recordamos que una
vez acuatizado el avión quedaba sin comunicaciones radio-
La precariedad del equipo, la poca potencia suminis- telegráficas. Por eso en los vuelos de cierta distancia se
trada por el generador accionado por una hélice que se llevaba un canasto con palomas mensajeras. El palomar
movía con el desplazamiento del avión y la onda larga en que
20 MACH i

estaba en Campo Sarmiento y sus ejemplares eran varea-
dos convenientemente y participaban en los concursos de
colombófilos de lazona, en los que no hacían mal papel. Pero
en el mar perece que la cosa es diferente ya que en una
oportunidad un hidroavión F5-2L se vio obligado a acuatizar
en El Rincón, a pocas millas de la Base. La única posibilidad
de pedir auxilio era el uso de palomas mensajeras. Se tomó
un par de ellas se les puso el mensaje en el anillo de la pata
a
y salieron de las manos del 2 piloto, con el aire de tragarse
las distancias. Describieron un amplio círculo y se posaban
en el extremo de un ala Fueron inútiles los gritos, los
ademanes, los distintos proyectiles y ios insultos de todo
calibre. Parece que las colúmbidas habían comprobado que
era m ejor dejarse llevar en un avión que emprender vuelo por
su cuenta confiadas en su sentido de orientación.
Pero volvamos a Bruno y su crónico rebellar. En
oportunidad en que la escuadrilla se iba a trasladar a una
base eventual se ordenó embarcar el equipaje en el buque
que le serviría de apoyo. Bruno, como ya era habitual en él,
se apareció en el momento de embarcar en los hidroaviones
con un valijón propio de un corredor de baratijas. Por
supuesto el valijón quedó en tierra y Bruno pasó toda la
campaña viviendo de la buena voluntad de sus compañeros.
Algunos mal pensados dijeron que durante ese vuelo Bruno
consiguió un solo enlace radiotelegráfico; nosotros no lo
creemos capaz de esa infidelidad, además estaba de por
medio su propia seguridad.
Algunas cosas de la...
consabida calabaza, con el brazo derecho en ángulo, con la
pose de halconero real sosteniendo en la mano enguantada
el ave encapuchada En esto siempre jugaba la capacidad
psicológica de Bruno que sabía hasta donde podía tensar la
cuerda sobre todo con aquellos superiores de exterior
adusto, pero de corazón tierno, en los que el contener la risa
impedía una actitud severa
Una persona con tal temperamento no puede ser
ordenado en cosa alguna y sin caer en venalidades maneja-
ba tan mal sus finanzas particulares como en las pocas
oportunidades que tenía que rendir cuentas de unos pesos
adelantados por la Contaduría En una oportunidad lo encon-
tramos saliendo de esta oficina adonde había ido a justificar
los gastos ocurridos en una sacrificada comisión. Estaba
realmente enfadado y decía en forma tan gráfica como
graciosa: "El Señor Contador quiere que le haga un gráfico
de las penurias pasadas".
Este relato, al que ya as hora de darfin,como lo
dijimos antes no es una crítica más bien quiere ser un
homenaje, aunque la disciplina nos contemple enfadada
desde un rincón, a este hombre que miraba el reglamento
con el mismo desprecio con que pudo haber mirado la jaula
de las palomas mensajeras. Con la espiritualidad, con sus
travesuras, cumplió su papel en aquel cúmulo de trabajos y
sacrificios que dio vida a esa Aviación Naval de la cual
estamos orgullosos hoy día

En otra oportunidad la misma escuadrilla siempre los REFERENCIAS

CurtJss F5-2L, estaba en vísperas de emprender vuelo. El
Comandante quiso tener una fotografía de todo su personal (1) Movimiento violento que se produce en el avión por cambio
teniendo como fondo uno de esos hidroaviones. La distribu- repentino de la densidad, velocidad o dirección del viento en el aire que lo
ción, la clásica, el Comandante en el centro, los oficiales a sustenta.
ambos lados del mismo
y en segundo plano el
resto del personal con-
venientemente distribui-
do. Todo listo para abrir
el objetivo el Comandan-
te se destacó para apre-
ciar el aspecto del con-
junto. Todo estaba bien,
pero en uno de los extre-
mos estaba Bruno, con
cara de inocente, soste-
niendo un mate con su
correspondiente bombi-
lla Con toda actitud le
llegó la orden de hacer
desaparecer ese admi-
nículo tan poco formal.

Volvió el coman-
dante a su lugar y se
tomó la fotografía. Cuan-
do el laboratorio la pro-
cesó, Bruno estaba en
su lugar sosteniendo la Vista de Campo Sarmiento, donde se observa la Casa de Jefes de la B.N.P.B.

] 21

Hacia la segunda mitad de la década de los años
veinte, el Ministerio de Marina decidió encarar la adquisición
de aeronaves con objeto de renovar la línea de vuelo; por lo
que se ordenó a la Comisión Naval en Europa con sede en
Londres, que considerara las distintas opciones que ofrecía
el mercado europeo de la época.
Al frente de una subcomisión de evaluación fue desig-
nado el entonces Teniente de Navio Marcos Zar, que recorrió
las principales industrias productoras de aviones de patrulla,
reconocimiento, entrenamiento y caza. Fueron observados
aviones de caza o "persecución" construidos en Francia
(Gourdou-Lesseure 32-C-1, Nieuport NÍD42C1 y Wibault
7C1), Inglaterra (Avro Avenger, Hawker Heron, Armstrong-
Siddeley Siskin IIIAy Fairey Flycatcher) e Italia (Fiat CR-20,
11
Aviones DEWOmNE D21C1 de la Aviación Naval en el aeródromo de Thun (Suiza)
22 MACH 1
POR Jorge Félix NUÑEZ PADIN, Ingeniero Aeronáutico
Savoia Marchettj S-58 y Macchi M-41.
Los aviones considerados tenían características y
performances muy dispares. Así, por ejemplo, el Fairey
Flycatcher estaba diseñado para el empleo desde portaavio-
nes, en tanto los Macchi M-41 y Savoia M-58 eran hidroavio-
nes de casco biplanos y el Wibault 7C1 era un m onoplano de
construcción metálica.
Las directivas recibidas por el Teniente de Navio Zar
establecían que debía darse preferencia a tipos de aerona-
vesya experimentados en servicio activo; así como aquellos
construidos principalmente de madera. La razón de esto
último se debe a que, se planificaba emplear parte de los
aviones a adquirir con pontones desde el mar y se quería
 La historia de los aviones...
subcomisión del Te-
niente de Navio tenía
referencias del mode-
lo. En efecto, el Alfé-
rez de Navio Raúl
MASON LUGONES
que realizaba un cur-
so de piloto de caza
en Furbara (Italia)
emitía un juicio lapida-
rio:... "en cuanto a ca-
z a para comprar el
"DEWOITINE", prefe-
riríamos quedarnos
sin caza".

El Alférez MA-
SON LUGONES ha-
bía volado el "ANSAL-
DO" AC-03 (variante
italiana del D-21C-1)y
del mismo opinaba
que:... "no existe gran
Avión "SAVOIA MARCHETTI" d e 0 8 2 3
diferencia con el "PE-
evitar los problemas de corrosión causados por el agua de TREL", la única ventaja la da la mayor potencia del motor"...
mar en estructuras metálicas. (2). Coincidía además con la opinión general que el mejor
modelo era el "FIAT CR-20.
En función de estas directivas, varios modelos de
aeronaves, directamente ni siquiera fueron considerados. Durante 1927 la situación del complejo industrial
Uno de estos casos era el del Dewoitine D-21C-1, que no "DEWOITINE" era sumamente difícil pues estaba cerrado,
cumplía ninguno de los requisitos anteriores. producto de una quiebra; y para hacer frente a la compra que
realizara la Subcomisión Militar de París (del Servicio de
La subcomisión de aviación, una vez considerados Aviación del Ejército Argentino) debió pasarse el contrato a
los distintos modelos, manifestó su opinión favorable al caza la Sociedad "HANRIOT.
biplano Fiat CR-20. Se trataba de una aeronave de madera
de costo reducido, pero con una estructura muy sólida y muy En la Argentina mientras tanto, el Ministerio de Guerra
bien terminada. Estaba propulsado por un motor Fiat 420, realizaba grandes esfuerzos ante la Presidencia de la Na-
que le otorgaba excelentes performances. En segundo luga ción y ante el Ministerio de Marina con el objeto de favorecer
de la lista, se hallaba el Gourdou-Lesseurre 32C1, que tenía la selección del "DEWOITINE" D-21C-1 del cual se había
la gran desventaja de una complicada construcción en adquirido la licencia para construirlo en la Fábrica Militar de
madera contraplacada combinada con dural. Su principal Aviones
punto afavor, lo constituía el hecho de que era el modelo más
adecuado para el motor Hispano-Suiza de 450-500 HP, con La Comisión Naval en Europa manifestó su desacuer-
el cual se pensaba equipar a todos los aviones navales. do, pero no lograría vencer las presiones del Ministerio de
Además estaba probado como hidroavión, con
dos pontones metálicos; cosa que no ocurría
aún con el Fiat CR-20.

EL AFFAIRE DEWOITINE D-21C-1

El pequeño caza D-21 era en ese enton-

ces el centro de una áspera polémica tras su
eliminación del concurso para la aviación fran-
cesa por no satisfacer determinados requisitos.
Su diseñador, el Ingeniero Emil DEWOITINE
por su parte alegaba que había sido intención al-
íñente perjudicado por no dar "coima" a las
autoridades correspondientes (1). Por esa cir-
cunstancia no fue tenido en cuenta, aunque la
Avión Huff Dalland "PETREL"
i 23
La historia de los aviones...
Guerra, que además
logró imponer que se
debía emplear como
planta de poder al mo-
tor "LORRAINE-DIE-
TRICH" ED-12, que
también se pensaba
fabricar en Córdoba.

El proyecto ini-
cial contemplaba la
compra de un lote de
10 aeronaves conver-
tibles en hidras con
una inversión total de
750.000 pesos. Cua-
tro aviones, dotados
con flotadores debían
ser asignados a Puer-
to Belgrano y las res-
tantes unidades debí-
an formar una Escua-
drilla terrestre en Pun-
ta Indio.
Avión caza TAIREY" III
Cabe indicar que el D-21C-1 no habíasido experimen- Semanas más tarde, se cerraba el contrato respecto
tado con flotadores, pero el Ingeniero Dewoitine comprome- del armamento, efectivamente el 16 de julio de 1928, se
tió su colaboración para llevar a cabo esta modificación. acordó la compra a la empresa británica "VICKERS", de 28
ametralladoras Class E Cal. 7,65 mm. (argentine mauser),
Finalmente el punto de vista del Ejército se impuso 14 de las cuales debían mandarse encajonadas bajo la
(aunque no logró que la Marina adquiriese el "BREGUET inscripción "mitralleuses D-21 Argentine-Ateliers Federaux a
XIX", que mantuvo su preferencia en los "FAIREY IIIF") y Thun.
hacia abril de 1928 se impartieron instrucciones a la Comi-
sión Naval para que comenzara las negociaciones con la LA CONSTRUCCION Y RECEPCION DE LOS
"DEWOITINE", sobre la base de un precio 1.600 libras "DEWOITINE" D-21 C-1
esterlinas por avión (sin motor).
La Comisión Naval destinó al Teniente de Fragata
Un punto importante, lo constituyó la elección del lugar Raúl MASON LUGONES para que actuara como represen-
en donde serían construidos los aviones, vistas las dificulta- tante argentino en Suiza, para que supervisara la construc-
des económicas que tenía "DEWOITINE". Las opciones ción y más tarde se hiciera cargo de la recepción del material
eran la de fabricarlos en Toiuose, en Turín a cargo de la de vuelo. Además, fue comisionado el Suboficial Mateo
"ANSALDO" y en los Ateliers Federaux de Construction du CAZZASA a los talleres de Thun, para que adquiriese
Goberment Suisse de Thun. experiencia en el montaje y construcción de los aviones.

El 5 de junio de 1928, en la ciudad de Genova fue
armado por último el contrato entre el Contraalmirante Ismael
GALINDEZ (Jefe de la Comisión Naval en Europa)y el
Ingeniero Emil DEWOITINE en representación de los Ate-
liers Federaux. Se acordaba la construcción de siete aviones
con motores "LORRAINE-DIETRICH" ED-12, al costo de
18.809 libras esterlinas más un lote de repuestos por un
monto de 3.194 libras esterlinas.
Los aviones debían entregarse encajonados en el
puerto de Genova para su traslado por vía marítima El
contrato era muy estricto y estipulaba, por ejemplo, que
debía emplearse en la construcción chapas de duraluminio
provistas únicamente por la Societe Duralumin Francais, o
en su defecto por la Societe Dural Metalwerke-Duren.
Estas tareas se realizaron con no pocos contratiem-
pos y discusiones entre las partes. La principal fuente de
inconvenientes, se originó tal vez, en la falta de experiencia
de los Ateliers Federaux en construcciones aeronáuticas,
que se traducía en mala calidad de los trabajos realizados.
Se constató en muchas ocasiones hasta el em pleo de
material usado y cristalizado, así como de costillas rajadas o
presencia de partes con fisuras (3). A raíz de esto se
rechazaba el trabajo, ocasionando demoras hasta que se
subsanaran las deficiencias.
Recién a principios de 1930 quedaron disponibles los
primeros aviones para las pruebas de recepción de vuelo.
Los test de vuelo debían llevarse a cabo con un piloto de la

24 MACH 1
 La historia de los aviones...
fábrica. BONNET, quién ejercería el cargo hasta 1933, año en que lo
transfiere al Teniente de Fragata Julio BACCHINI.
El contrato especificaba que todos los aviones debían
ser puestos en marcha y volados hasta los 3.000 metros de Los "DEWOITINE" fueron utilizados en Punta Indio
altura con demostración de maniobrabilidad acrobática, con para desarrollar experiencia en una especialidad nueva en la
una carga de 425 kgs. AVIACION NAVAL y los aviones cumplían ejercicios colec-
tivos de tiro y combate. A partir de febrero de 1931, los
En dos aviones cualquiera debía alcanzarse la veloci- aviones recibieron matrículas nuevas, siendo identificados
dad máxima de 240 km/h. en circuitos de 3 km. de ida y 3 km. desde entonces como C-101 a C-107 (4).
de vuelta. Además debían ascender hasta los 5.000 metros
de altura para controlar el tiempo de subida. Por resolución de fecha 16 de Abril de 1931, se
dispuso concentrar todos los aviones en la 3ra Región
AI realizar los primeros vuelos de aceptación, el Naval, ordenándose el traslado de las unidades C-106 y C-
Teniente MASON LUGONES se manifestó satisfecho con la 107 a Punta Indio.
maniobrabilidad del avión, mientras el motor trabajaba a
1.700 r.p.m. . Las experiencias no estuvieron exentas de Con todo el material en sus manos, la Escuadrilla de
fi
riesgo, y en el 'DEWOITINE" N 3 resultó averiada la hélice Caza (designación empleada en los documentos oficiales de
al fallar el sistema de sincronización de disparo de las la época) se organizó en dos unidades tácticas: la 1ra.
ametralladoras durante una prueba en Abril de 1930. sección con los aviones C-101 a C-103, y la 2da. sección con
los aviones C-104 a C-106. El séptimo avión C-107 se
EL "DEWOITINE" D-21 C-1 EN LA AVIACION NAVAL mantenía en depósito como reserva.
Si bien la cantidad de aviones finalmente adquirida se
redujo respecto de las 10 unidades iniciales, se mantuvo la Solo el avión de cada comandante de sección estaba
idea de formar dos agrupaciones con el pequeño caza. provisto con equipo de radiocomunicación de último tipo
para servicio de intercomunicación y maniobras aéreas. Las
El 28 de Marzo de 1930fueron oficial y administrativa- demás aeronaves solo disponían de equipos receptores.
mente cargados al inventario de la ESTACION AERONA-
VAL PUERTO BELGRANO dos 'DEWOITINE" D-21 C-1 En noviembre de 1931, cinco "DEWOITINE" D-21 C-1
matriculados AC-6 y AC-7; y en el m ism o m es cinco unidades toman parte de una serie de maniobras aeronavales que
(AC-1 a AC-5) se cargaron a la dotación de la ESTACION tienen por zona de acción la Mesopotamia y se concentran,
AERONAVAL PUNTA INDIO. Probablemente debido al nú- junto a otros aviones en la Base Aérea del Palomar.
mero reducido, se abandonó la idea de equipar con flotado-
res a los aviones de Puerto Belgrano. Dos meses más tarde, un destacamento de aviones
es desplegado hasta el aeródromo El Pajarito (Entre Ríos).
Seguramente
al Teniente de Fraga-
ta Raúl MASON LU-
GONES le habría co-
rrespondido el honor
de ser el primer co-
mandante de la pri-
mera unidad de cazas
de la Marina Argenti-
na Sin embargo, ape-
nas arribado al país
sufrió un accidente fa-
tal al comando del
"SAVOIA" S-59HR-9,
mientras realizaba un
¡'elevamiento fotográ-
fico sobre la Laguna
Sauce Grande.

Por tal circuns-

tancia fue designado
Comandante de la
Escuadrilla de Punta
Indio el Teniente de
Fragata Edgardo Avión 'DEWOITINE" D-21 de la Aviación Naval

MACHI 25
La historia de los aviones...

Los "DEWOITINE" frente a la torre de control de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO en 1935
Allí tienen oportunidad de intervenir en acciones de represión la aviación milita chilena, que se equipaba por entonces con
contra un movimiento de sublevación que se desarrollaba en biplanos de bombardeo "CURTISS FALCON" y de caza
tierras entrerrianas. "CURTISS HAWK" cuyas velocidades de 240 y 280 km/h.
eran superiores a los 200 Km/h (reales) del D-21.
Posiblemente el momento culminante de la vida délos
'DEWOITINE" navales se alcanzó en Noviembre de 1932; Por otro lado, Argentina disponía por entonces apro-
en esta ocasión, un total de seis aviones D-21, apoyados ximadamente de 33 cazas 'DEWOITINE" (incluidos los del
logístjcamente por un transporte "ATLANTIC SUPER UNI- Ejército) contra un efectivo de 50 a 79 unidades de la nación
VERSAL" (T-201) realizan un memorable vuelo desde Punta trasandina Esta realidad servía de base para solicita a la
Indio hasta Río Gallegos. Es la primera vez que una forma- superioridad la creación de un Grupo de Defensa Móvil de
ción del SERVICIO DE AVIACION NAVAL llega hasta ese Puerto Belgrano con 36 modernos aviones de persecución.
punto austral. Esta primera experiencia, que merece por sí
sola una extensa nota se llevó a cabo con muchas dificulta- Esta situación de indefensión, quedó claramente evi-
des, sobre todo de orden meteorológico. En el vuelo de denciada durante los sucesos de Septiembre de 1932, que
retomo, el avión matriculado C-104, se accidentó, sin conse- prácticamente no tuvieron repercusión alguna En esa épo-
cuencias personales en el aeródromo de Comodoro Rivada- ca, tenía luga una revolución centrada en la ciudad de Sao
via. Paulo (Brasil) que intentaba sepaase de la nación.

Toda esta actividad intensa desgastó el material de
vuelo y así, hacia el final del segundo semestre de 1932, la
2da. sección había quedado completamente desmembrada
En efecto, el C-104 estaba sin servicio, a ra'z del accidente
mencionado, el C-105, estaba en inspección hasta febrero
de 1933 y el C-106 se había estrellado el 3 de Octubre con
pérdidas totales (5).
También a mediados de 1932 se evidenciaba la
preocupación de los mandos de la Aviación Naval, pues se
consideraba al avión D-21 completamente superado y se
solicitaba su empleo únicamente como avión escuela.
Las fuerzas rebeldes, adquirieron un importante nú-
mero de aviones "CURTISS FALCON" y "CURTISS HAWK"
construidos en Los Cerrillos (Chile). Durante el mes de
Septi em bre se constató la violación reiterada de escuadrillas
de aviones chilenos, que tras cruza los Andes se dirigían con
rumbo NE hacia Brasil. Incluso, debido a las distancias
involucradas, los aviones eran reabastecidos clandestina-
mente en tierra (en Córdoba o en Santa Fé).
Alguien hizo nota ante esta circunstancia, que la
participación de los aviones "DEWOITINE" nacionales p a a
impedir las incursiones no pasaía de ser "una comedia".

En particular, se seguía atentamente la evolución de Complicando más aún el panorama, los motores
26 MACHI

T.ORRAINE-DIETRICH", manifestaban continuas fallas téc-
nicas confirmando que no eran la planta de poder más
adecuada. Estos inconvenientes, comenzaron a limitar la
actividad de vuelo de los aviones y, para mejorar la situación
por expediente 1 -A/635 se colocó en Julio de 1932una orden
para fabricar cuatro motores en la Fábrica Militar de Aviones.
Esta fábrica sin embago, adolecía de muchos pro-
blemas paa la provisión de elementos y recién en Noviem-
bre de 1933 entregó el primer motor, sin existir idea alguna
de cuando se completaría el resto del pedido. Tampoco pudo
d a curso al pedido de repuestos varios p a a los motores
"LORRAINE-DIETRICH", y solo alcanzó a entrega un total
de diez hélices bipaias de madera.
Estas circunstancias fueron motivos de agudas críti-
cas en el SERVICIO DE AVIACION NAVAL que nunca se
manifestó partidario del "DEWOITINE" D-21 C-1 y mucho
menos equipado con el motor "LORRAINE" 12Eb.
Tras el accidente fatal del Teniente de Fragata ME-
DRANO, en Febrero de 1935 (6), comenzó a merma la
operatividad de la Escuadrilla de "DEWOITINE".
Hacia finales de año, asum ió el comando el último jefe
de la unidad, el Teniente de Fragata Eleodoro PATRUCCHI.
Oficialmente la Escuadrilla de combate, como se la conocía
también, fue desactivada a fines de 1935, y a partir de ese
momento la AVIACION NAVAL prefirió orienta sus recursos
en el desarollo de la aviación de ataque, abandonando la
especialidad de caza.
Respecto del destino final de los "DEWOITINE" D-21,
muy poco se sabe de ellos. En Julio de 1936, la ARMADA
donó el avión C-103 completo, con motor e instrumental a
una Escuela Técnica de la ciudad de Tucumán como mate-
rial didáctico. El mismofincorrió el ejempla C-107, destina-
do a la ESCUELA DE MECANICA DE LA ARMADA en la
cual sobrevivió al menos en perfecto estado hasta fines de
1937.
REFERENCIAS
Pilotos de la Escuadrilla de Caza Integrada por los 'DEWOITINE"
La historia de los aviones...
(1) Según consta en un informe reservado de la COMISION NAVAL EN
EUROPA fechado en Genova, el 4 de Noviembre de 1927.
(2) Según consta en nota del Alférez de Navio Raúl MASON LUGONES
y del Alférez de Navio Ezequiel DEL RíVERO, fechado en Roma el 5 de Enero de
1927.
(3) Según nota del Suboficial Mateo CAZZASA, dirigidaal Teniente de
Fragata Raúl MASON LUGONES, en donde informa sobre la construcción de los
aviones. Thun (Suiza), 19 de Diciembre de 1928.
(4) Orden General N» 41 del 13 de Febrero de 1931.
(5) Mientras realizaba maniobras sobre Punta Indio, el avión D-21C-
1C-106, entró en tirabuzón irrecuperable, el 3 de Octubre de 1932, El piloto
Suboficial BLANCO se arrojó en paracaídas salvando su vida, el avión cayó a
15 kilómetros de Punta Indio, quedando completamente destruido. Descargado
oficialmente por planilla N8 35 de Enero de 1933 en Punta Indio, junto al motor
"LORRAINE-DIETRICH" 12Eb N» 32.807.
(6) Mientras realizaba prácticas de armas se desprendió un casquillo
de ametralladora, que causó la rotura de la hélice en vuelo. El avión cayó a tierra
en proximidades de Bajo Hondo el 16 de Febrero de 1935, causando la muerte
del Teniente de Fragata MEDRANO. Anteriormente, el 24 de Julio de 1934, el
D-21 C-1 C-102, se incendió en vuelo provocando la muerte del piloto,
Suboficial BELAUSTEGUIGOITIA.
APENDICE
"DEWOITINE" D-21, sus inicios
Tomando como base el D-1 que volaa por primera
vez el 18 de Noviembre de 1922, la Fábrica Dewoitine
desarrolló una gam a de versiones diferentes, entre ellas el D -
12 equipada con un motor "HISPANO-SUIZA de 500 CV.
Dos prototipos fueron construidos, el D-12-01 y el D-
12-02 que llegaon tade paa intervenir en la competencia
para un avión de caza de la aviación francesa, por lo que se
oríentaon los trabajos con vistas a la exportación.
Por tal razón comenzó a plasmase la idea de un
nuevo avión identificado como D-21; hasta que
finalmente el prototipo D-12-02 pasó a convertir-
se en el prototipo D-21-01.
Este ejempla realizó diversas demostra-
ciones en pa'ses europeos sin alcanza mayo-
res éxitos, pues el gobierno turco encargó única-
mente dos ejemplaes paa evaluación y el go-
bierno checoslovaco ordenó otros tres aviones
similaes. Poco después llegaía el pedido de
Argentina por siete unidades, además de l a
compra del prototipo D-21 - 0 1 .
Diversos inconvenientes de orden econó-
mico y judicial, obligaon por ese entonces a Emil
DEWOITINE a cerra la fábrica de Chatillon-
Sous Bagneaux y transferir utilajes y accesorios
MACHI 27
La historia de los aviones..
para la construcción del D-21 a Suiza. Checoslovaquia
construiría a partir de 1928 una serie de 26 D-21 bajo licencia
en los establecimientos Skoda de Pilsener, como modelo
Skoda D-1.
En Italia, la fábrica Ansaldo de Turín, producía el
modelo AC-2 muy similar al D-21, pues estaba basado en el
D-1, con autorización francesa y motor "HISPANO SUIZA"
HS-42. Poco después desarrollaría la versión AC-3 con
motor radial "GNOME-RHONE" Júpiter IV y la versión AC-4
con motor radial "FIAT A-20 de 410 CV.
El "DEWOITINE" D-21 en la Argentina
El primer usuario nacional del D-21, fue el Servicio
Aeronáutico Argentino, que comprara además del prototipo
D-21 -01, siete ejemplares de serie construidos en Chatillon-
Sous Bagneaux. Los aviones tenían motores "HISPANO
SUIZA" 12-Gb Type 50 de 12 cilindros en W y 500 HP, con
un armamento de dos ametralladoras "MADSEN".
Un año más tarde, en 1927, se firmó un contrato por
cuatro aviones de la versión biplaza D-25, fabricados en las
instalaciones de Avions R. Hanriot de Carriere-Sur-Seine (lo
mismo que diez D-21 adicionales para Turquía), debido a la
crisis de DEWOITINE.
En 1928, se obtendría la licencia de fabricación del
avión. El primer ejemplar construido por la Fábrica Militar de
Aviones voló el 21 de Octubre de 1930. En total se constru-
yeron 32 ejemplares equipados con motor "LORRAINE-
DIETRICH" 12 EW de 450 CV.
La AVIACION NAVAL por su parte adquirió siete D-
21, pero construidos por los Ateliers Federaux de Thun
(Suiza).
Con cincuenta y un unidades de varias versiones,
Argentina fue el mayor usuario de este pequeño monoplaza
de caza.
Característica Técnicas del D-21 de la AVIACION NAVAL
ARGENTINA
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28 MACH 1
Avión monoplano parasol de caza monoplaza, de
contrucción metálica en duraluminio.
Su planta de poder la constituía un motor "LORRAI-
NE-DIETRICH" 12 Eb de 450 CVy relación de compresión
de6a1.
Este motor impulsaba una hélice bipala de madera
"RATIER" o un bipala metálica "LEVASSEUR-REED" y a
partir de 1931 utilizaron también hélices de madera construi-
das en Córdoba.
El armamento estaba constituido por dos ametralla-
dores "VICKERS" Class E de calibre 7,65 mm. Tenía un
portabombas ventral, con capacidad para 100 kg. de carga
o un depósito de combustible externo adicional.
Dimensiones:
Envergadura: 12 m.
Longitud: 7,60 m.
Altura: 3 m.
Superficie alar: 23 m 2
Peso Total: 1485 kg.
Carga útil: 425 Kg. (incluyendo tripulante, armamento
completo, combustible y equipo de oxígeno.)
Las performances del D-21 naval, con 425 kg. de
carga eran las siguientes:
Velocidad horizontal máxima: 240 km/h.
Velocidad a 3.000 m.: 230 km/h.
Tiempo de subida: a 3.000 m.: 7 minutos; a 5.000 m.:
15 minutos.
Techo máximo: 7.500 m.
Autonomía máxima de vuelo (a velocidad crucero): 2
horas 30 minutos.
Cabe acotar como elemento ilustrativo cuales eran los
instrumento y accesorios de pilotaje que disponía en D-21 de
la AVIACION NAVAL ARGENTINA: 1 velocímetro en millas
marinas; un altímetro en pies; una brújula tipo Vion; un
portamapas y un aparato de oxígeno inhalador tipo "MUNE-
RELLE" francés. ^Qr»
j
 TIEMPO DE
POR SUBOFICIAL MAYOR (RE) Carlos Guido ACOSTA, Aeronáutico Radioperador
Cuando uno menciona hechos que le sucedieron en
su niñezy luego ios contrasta con el presente, no lo hace para
alimentar vanidades mezquinas, sino más bien para rescatar
en el tiempo lo que quedó de positivo o negativo de esa
vivencia y retransmitirla como elemento esencial para la
educación, progreso y formación de nuevas generaciones y
el valor histórico que pueda merecer.
Por eso les cuento que siendo niño, más o menos por
el año 1930, mientras pasábamos el verano en la Chacra de
tío Juan, en Río de los Sauces (Córdoba), aparecieron una
mañana unos insectos saltarines, que trepando en las plan-
tas, las devoraban en contados minutos.
La alarma fué general y todo el agro se movilizó para
contrarrestar los daños tremendos que este insecto, llamado
langosta, causaría en los campos de maíz, montes frutales
y hasta en la fauna misma. Los chacareros recurrieron al
Departamento de Defensa Agrícola de la zona, quién les
proveyó de barreras para bloquear los sembrados.
Eran chapas galvanizadas de unos tres metros de
largo por cuarenta centímetros de ancho que se ensambla-
ban con un clavo que se fijaba en la tierra y en poco tiempo,
con la ayuda de todos, incluyendo niños y viejos, se aislaba
el área.
Luego, a la par de estas barreras, siguiendo la línea
donde el insecto se desplazaba, se cavaban fosos, donde
caían y después, con lanzallamas se los quemaban.
Las langostitas, los primeros días caminaban de cien
a ciento cincuenta metros por día, después un kilómetro y al
cabo de tres semanas, alcanzaban los diez kilómetros.
Mientras tanto crecían y destruían, llegando a obstaculizar el
tránsito normal del ferrocarril y contaminar ríos
y arroyos.
Las posturas de las aves adquirían una
coloración oscura y un sabor que los hacía
incomibles. Recuerdo que uno de los «hobbys»
de nuestra niñez era cazar ranas, pelarlas y
prepararlas nosotros mismos, y luego fritarlas,
lejos de los mayores, a quienes les resultaban
repulsivas. Bueno, ésto también estaba veda-
do, pues su sabor, luego que las ranas ingerí-
an langosta modificaba el gusto de sus carnes,
haciéndolas repugnantes.
La langosta con el crecimiento de sus
alas, emigraba, cubriendo extensiones de cien
kilómetros de lago por veinte de ancho, oscu- Avtón "CORSARIO" similar a los utilizados en la fumigación
LANGOSTA
reciendo el sol. Puede volar veinte horas sin alimentarse y a
una velocidad de 16 km/h.. En una oportunidad, en el norte
argentino, una manga se posó en una plantación de veinte
mil plantas de tabaco, devorándola en veinte segundos.
Hoy, ese flagelo llamado desde hace siglos, el «octa-
vo suplicio egipcio» ha desaparecido de la Argentina P a a
ello fueron necesarios esfuerzos, que quizás nuestros jóve-
nes lectores desconocen y que siempre es bueno recorda-
les.
A mediados de la década del '40 y ante un pedido de
colaboración del Ministerio de Agricultura a la AVIACION
NAVAL, en relación a la posibilidad de que esta Institución
realizaa taeas de fumigación en el norte agentino, se
iniciaon los trabajos al respecto.
Así se buscó que máquinas serían las más aptas paa
la ubicación de las turbinas, el adiestramiento del personal
para esta taea nueva y los requerimientos que la campaña
demandaría una vez destacada
Se prepaó una escuadrilla de aviones «CORSA-
RIOS», que se trasladó a Resistencia (Chaco), donde inicia-
ron las fumigaciones. Esto implicaba una taea adua y
permanente, ya que los vuelos se sucedían a diario, llegando
a hacerse necesario el relevo de tripulaciones.
Felizmente, esta labor realizada concienzudamente
por todo el personal de la AVIACION NAVAL afectado, dio
sus frutos. Desapareció la langosta y el pa's pudo respira
con tranquilidad, y hoy al paso de los años, es bueno recorda
con agradecimiento a aquel personal que tan digna y anóni-
mamente realizaa el exterminio de aquel «Octavo Suplicio
Egipcio»,
MACH 1 29
 ¿DISUASION? ¡SI! PERO,
¿CON QUE FUERZAS?
POR CAPITAN DE NAVIO (RE) Juan Antonio IMPERJALE, Aviador Naval
Nunca como ahora, hemos los argentinos debatido
tanto los temas de la Defensa Nacional. Dada nuestra
repulsión por las guerras, la elección de una Estrategia de
Disuasión para resolver los conflictos que puedan surgir,
ocupa un lugar de privilegio en nuestras preferencias.
Intimamente relacionado con esta estrategia, apare-
ce el tema de qué tipo de fuerzas militares desarrollar para
llevarla a cabo. El mismo es por cierto importante, pues una
elección equivocada podría tener consecuencias calamito-
sas para la Nación.
Infortunadamente, ciertas conclusiones apresuradas
sobre las capacidades de la moderna tecnología militar y la
experiencia de la guerra de Malvinas influyen sobre la
opinión pública del país, orientándola hacia una concepción
del poder militar argentino donde tomarían precedencia las
Una flota bien equipada es un elemento de disuasión
30 MACH 1
fuerzas especializadas en destruir el poder económico del
enemigo, sobre las destinadas a combatir a sus fuerzas
armadas en campañas clásicas.
Sin un mayor análisis de las verdaderas capacidades
e importantes limitaciones de los medios específicos emple-
ados por las fuerzas que menciono en primer término y en
la creencia de que representarán un peligro insoportable, se
espera alejar el peligro de guerra en caso de conflicto,
amenazando al posible adversario con su empleo, si éste no
cede en sus propósitos perjudiciales para la Nación.
Consciente de las debilidades y peligros de esta
opción, entiendo necesario los siguientes comentarios, ver-
tidos enteramente a titulo personal del suscripto. No deben
interpretarse como opinión oficial de ninguna Institución y
carecen de la amplitud y detalle de un estudio profesional,

Tropas especializadas con mucho poder de fuego, son fundamentales en una nación
pues su propósito es alertar sobre el tema e invitar a una
meditación más profunda del mismo.
Las estrategia por la cual una nación induce a otra a
que no actúe o reaccione frente a una situación dada, por la
adopción de una serie de disposiciones y acciones, se
conoce como Disuasión.
En el plano militar, esas disposiciones y acciones
están relacionadas con la violencia Se trata de que el
adversaio acepte la voluntad propia amenazándolo con su
empleo o bien, de que no intente imponer la suya por las
amas, amenazándolo con una violencia mayor que le haría
inaceptable ese recurso.
En este plano, la disuasión se basa en los siguientes
factores:
a) Hay que tener una gran capacidad de producir
Ell adiestramiento y mantenimiento continuo son
claves en fuerzas que pretenden ser disuasivas
¿Disuasión? ¡SU Pero, ...
daños,
b) Hay que esta dispuestos a asumir la represalia del
enemigo.
c) Este debe esta convencido de que así es y que
llegado el caso se materializaá la amenaza.
Cada uno de esos factores requiere resolver respec-
tivamente las siguientes incógnitas:
a) ¿Qué tipo de fuerzas se deben desarollar?.
b) ¿En qué nivel la réplica del enemigo se h a á
inaceptable?.
c) ¿Cómo saber que se tuvo éxito?
Estas incógnitas deberían analizase en orden inver-
so de enunciación paa poder despeja correctamente la
precedente.
La lógica de la disuasión tiene un alto contenido
psicológico. El enemigo puede no esta convencido de la
capacidad de destrucción con que se lo amenaza o creer que
ésta no se materializaá y considerando aceptable el riesgo,
continua en la consecución de sus objetivos. O bien, puede
hacer creer a su adversaio que no se encuentra impresiona
do por su poder y persistir igualmente en su actitud. En el
primer caso, la guerra tal vez sea inevitable. En el segundo,
obligaá a su adversaio a más esfuerzo, que tal vez se le
tomen inaceptables. En ambas situaciones la estrategia
habría fracasado.
El elemento de incertidumbre que aquí se introduce,
debe ser juiciosamente apreciado y deja solo dos i
vas:
Desarrolla un poder milita absoluto y
mente superior al del adversario, que no
¿Disuasión ? ¡Si! Pero,.
la certeza de su éxito o prepararse para
ganar la guerra, pues ésta será probable.
Atento a esto último debe meditarse pro-
fundamente sobre el hecho de que la
amenaza con que se pretende disuadir al
adversario originará las correspondientes
contramedidas por parte de éste y que
probablemente las mismas tengan carác-
ter de represalia.

Por lo tanto, de fracasar la disua-

sión al efectivizarse la propia amenaza y
producirse la consiguiente réplica, pudie-
ra suceder que males mayores a los que
se quisieron evitar, ocurrieran a la nación
que equivocó la manera de disuadir a su
enemigo.

Contra la opinión generalizada, la

guerra no es el empleo irracional de la
violencia, ni debe ser total. Si algo tiene de
irracional, es la propia estupidez de los
que no la evitan o limitan pudiéndolo ha-
cer. La fuerza debe ser aplicada solo en la
magnitud que los propios objetivos políti-
La cantidad y calidad de los medios es imprescindible
cos lo requieran. Ir más allá es un gasto
inútil de vidas y recursos y puede llevar a una situación ser aplicadas de manera controlada evitando una escalada
desfavorable, que a la larga, resulte más desventajosa que innecesaria de la misma Esto no significa que la guara no
la que se quiso mantener o mejorar. se lleve a cabo en todos los frentes y con la mayor contun-
dencia, pero siempre se debe tener en cuenta que su
En consecuencia, también se debe tener en cuenta al propósito ulterior debe ser una paz. Todo lo estable que
elegir la forma de disuadir que, producida la guerra, las permita la naturaleza del hombre.
fuerzas originariamente desarrolladas para disuadir puedan
Bviejorefrán:«No
hagas a los demás, lo
que no quieras que te
hagan a ti», no solo tiene
un contenido ético, sino
que posee una alta dosis
de sentido común, rela-
cionada con la propia su-
pervivencia. ¿Es razo-
nable pensar que se
puedan hacer graves
ofensas a un enemigo y
no recibir respuestas
acordesaellas?... ¿Cuál
es el límite donde éste se
resignaá a deponer su
actitud?. Y si ello no su-
cede, ¿cuál es el nivel de
su respuesta que resulta
aceptable a los intereses
vitales propios?. Unavez
desatadas fuerzas de-
vastadoras en el golpe,
en la respuesta y en el
I
contragolpe, no hay arri-
El sistema "SUPER ETENDARD"-'1X0CET fue un elemento disuasivo, ya que provocó el bo fácil a una situación
cambio de la actitud de la Flota británica en Malvinas
32 MACH #
 ¿Disuasión? ¡Si! Pero, ...

Una caballería blindada moderna es un elemento Importante en la disuasión

mejor. Los pueblos podrán comprender y perdonar los daños satisfaciendo así la primera misión de sus fuerzas armadas,
recibidos en la ejecución de las operaciones y en los ataques una consiste en desarolla fuerzas especiales equipadas y
a ciertas manifestaciones de su poder económico, pero adiestradas p a a producir daños devastadores a los centros
difícilmente olvidarán la destrucción indiscriminada y la pér- de poda económico. La otra consiste en desarrolla fuerzas
dida de vidas que inevitablemente resultan del ataque a los equipadas y adiestradas p a a gana la guara, denotando las
centros principales del poder económico. En este último fuerzas militaes del enemigo, lo que por supuesto incluye
caso, y a un alto costo, se habrá ganado quizás la guerra ataques a su restante potencial nacional.
pero seguramente no se habrá ganado la paz.
La elección de una de estas opciones no implica nega
Simplificando al extremo, puede decirse que la misión que las fuerzas correspondientes a la otra alcancen un cierto
del poder milita es contribuir a evita las güeñas y si éstas se grado de desarrollo. No obstante, será el empleo de las
producen, gánalas. Desde la segunda guerra mundial, la fuerzas correspondientes a la opción elegida, el que tendrá
estrategia de la disuasión está ligada al empleo de las amas la precedencia en la formulación de los planes y en la
nucleaes, pao en todos los tiempos ha sido aplicada por las asignación del presupuesto, mientras que el empleo de las
naciones en conflicto dentro del maco de las armas clásicas fuerzas correspondientes a la restante estará orientada al
y en ese contexto es que se desarrolla lo que sigue. apoyo de aquellas y/o a la explotación de sus éxitos.

Son dos las opciones que se presentan a quiénes La primera de esas opciones tiene el atractivo propio
pretenden disuadir por las amas a su potencial enemigo, de una panacea. Presupone la existencia de un ama domi-

- .«c'-

Una fuerza disuasiva tiene que estar equipada para actuar en cualquier contingencia y lagar
MACH 1 v
¿Disuasión ? ¡Si! Pero,

La exposición del material bélico es una manera de disuación

nante, que debido a su abrumadora superioridad, satisface-
ría por si sola las necesidades de defensa de una nación
inhibiendo a los potenciales enemigos de actuar contra sus
intereses. Si la remota probabilidad del fracaso que se le
asigna en disuadir se concretara y se produce la guerra
promete el éxito fulmínate y a bajo costo, donde es el
enemigo quién pierde su casa y vierte su sangre y donde los
daños propios son mínimos. Todo ello gracias a la omnipo-
tencia, la omnipresencia y la invulnerabilidad que sin sufi-
ciente fundamento se le asignan a sus instrumentos de
combate.
cuando debe reconstruirse la paz.
No resulta la taea de destrucción t a i fácil como se
suele especula. Según un documento oficial del gobierno de
los Estados Unidos de Norteamérica en la segunda guerra
mundial, una tonelada de bombas debió hacer impacto
directo o muy próximo al blanco p a a destruir cien metros
cuadrados de edificación industrial; el correspondiente cálculo
de probabilidades demostraá que son muchas más las
toneladas que se deben lanza p a a que esa tonelada
impacte en el luga elegido.

El empleo de estas fuerzas admite poca graduación ¿Qué puede pasa si el adversaio no es disuadido y
en la aplicación de la violencia En una situación de crisis, la ha desarrollado fuerzas del mismo tipo?. La guerra total. Al
mejor solución milita que podría ofrecer paa evita que enemigo que se quería desaloja de un poblado ocupado sin
patrullas de una nación hostil incursionen en el territorio derecho, se le destruyen las ciudades y éste, de la misma
propio, será quizás destruir los caminos por los cuales ellas manera, trataá de destruir las de su advasaio. Las conse-
acceden a éste; de esta m añera, la crisis seguramente sería cuencias son imprevisibles. Las pasiones desatadas y los
agravada. En caso de guerra, el paque industrial enemigo rencores por generaciones. Es el regreso a los tiempos de
no se lo ocupa o se lo rodea se lo destruye, resultando así asidos y caldeos.
inservible al vencedor o al vencido después de la guara,
En términos ahora me-
nos tremendos, pudieraser que
la razón se imponga antes de
llega a límites extremos pero
¿quién podrá dem ostra que
está en ventaja y lograá así
imponer su voluntad, si el otro
no ceja en su empeño de impo-
ner la suya?. La destrucción de
los medios de producción y las
bajas en la población civil, solo
son elementos de juicio paa
demostra que la guerra no de-
biera haberse hecho, por lo
menos en esa forma, pero no
La ostentación del material bélico sirve para amedrentar a posibles enemigos establecerán claamente quién

34 MACH -f

El poder naval Integrado es una forma efectiva de disuasión
venció.
Debemos recordar su alto contenido psicológico. B
resultado probable será «tablas» y el conflicto no habrá sido
solucionado. La inestabilidad persiste y una nueva guerra
por la misma causa es posible.
Por otra parte, ¿qué podría pasar si el adversario no
es disuadido y ha desarrollado fuerzas equipadas y adestra-
das para combatir contra las fuerzas militares?. Muy proba-
blemente le sirvan para ocupar las bases desde donde se
proyectaba el ya no disuasivo poder de destrucción de su
enemigo o, peor aún para éste, para lograr una decisión en
la guerra mediante campaña clásica. Las oportunidades
para ello serán conferidas por los plazos -siempre prolonga-
dos- que requiere la tarea de destruir los elementos consti-
tuyentes del poder económico de una nación y el hecho que
esos daños no tienen necesariamente un efecto directo e
inmediato sobre las fuerzas en operaciones.
La experiencia histórica no registra caso concreto de
una guerra llevada a cabo con el empleo exclusivo o predo-
minante de las fuerzas especializadas en la destrucción de
los centros de poder enemigos. Sí los hay de enemigos que
no pudiaon ser disuadidos por la amenaza de su empleo y
de guerras donde los daños por ellas producidos resultaon
o hubieran resultado insuficientes paa ganarlas.
¿Disuasión ? ¡Si! Pero,
Ejemplo patético del primer caso y de la primera
alternativa dei segundo, lo constituye la guerra de vletnam.
La am enaza a los norvietnamitas hecha por el Jefe de Estado
Mayor de la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF), general
Curtiss Le MAY, de «retornarlos a la edad de piedra» si
persistían en su intervención en vletnam del Sur fue ignora-
da pesa de ser ello una capacidad de esa fuerza. Los
dev astacores ataques a los centros de poder económico de
vletnam del Norte que siguieron, tampoco lograon conven-
ceriosy fueron finalmente las fuerzas de los Estados Unidos,
las que se retiraon de la escena.
Ejemplo perfectamente documentado de la segunda
alternativa del segundo caso, lo constituye la derrota de
AJemania en la segundaguerramundial. Los cientos de miles
de toneladas de bombas lanzadas sobre los centros de
producción y la misma población civil, no pudiaon evita que
para logra la victoria se debiera conquista su taritorio,
luchando -prácticamente- pueblo por pueblo y casa por casa
Con referencia ahora a la situación agentina en
función de su posición geográfica y de las capacidades y
limitaciones de los medios en existencia -que son específi-
cos de las fuerzas que se analizan- puede demostrase que
practican ente no hay nación a la que podamos provoca en
tiempo oportuno, daños suficientes p a a constituirle una
amenaza letal, mediante el empleo exclusivo o preponde-
MACH 1 35
¿Disuasión ? ¡Si! Pero,...
rante de este tipo de fuerzas.
Por io tanto, si Argentina adoptara esta opción como
modelo de su poder militar, aún en el caso que comprome-
tiera la totalidad de su actual presupuesto militar -y mucho
más- en su desarrollo, producido un conflicto donde estén en
juego intereses vitales para ambas partes, sería remota
nuestra probabilidad de disuadir al enemigo potencial si éste
ha desarrollado la otra opción y tiene confianza en sus
fuerzas.
La segunda opción, desarrollar fuerzas militares para
combatir las del enemigo, por carecer quizás de buenos
agentes de relaciones públicas y desgastada su imagen por
el paso de ios siglos, resulta menos atractiva al gran público,
al que no puede prometer por conocida, lo que tal vez sea
imposible. Tiene si, el valor de lo probado y si bien es cierto
que los problemas de la guerra no son susceptibles de una
solución simple y no existe fórmula o regla empírica que se
pueda aplicar a toda situación, la confrontación que el poder
relativo de dos enemigos constituye una base firme para
apreciar las probabilidades de éxito de cada uno de ellos.
Atento a ésto, si las fuerzas militares correspondien-
tes a esta opción fracasan en disuadir a un enemigo más
débil, tendrán aún una razonable probabilidad de ganar la
guerra. Si fracasan en disuadir a uno más fuerte, serámenor
su probabilidad de lograr la victoria, pero si tampoco tiene
éxito en esto, todavía tendrán la oportunidad de desgastar la
capacidad de combate del enemigo, de manera de quebrar
su voluntad de continuarla y limitarlo en sus objetivos.
Concurrentemente con lo anterior, el empleo de estas desarollo del poder militar agentino la deberían tena las
fuerzas permite un uso regulado de la violencia, que pueden fuerzas destinadas a combatir las fuerzas armadas enemi-
ejercitar no solo en el territorio del enemigo, sino en las áreas gas.
pobladas propias que hayan sido ocupadas. Y así, como
pueden resolver una crisis por la oportuna captura de un
cargamento de armas destinado a equipar una quinta colum-
na, pueden ganar una guerra ocupando el territorio del
enemigo y ejerciendo el control amplio y efectivo de su
población y de sus medios de producción.
¿Ejemplo doloroso para nosotros de esta opción?.
Gran Bretaña ocupó las Islas Malvinas culminando una
campaña clásica sin tener que atacar nuestros centros de
producción ni nuestras ciudades, mientras quetodo su poder
de destrucción masivo no nos disuadió de que previamente
procediéramos a su reconquista, mediante una operación
también clásica
Concretando, intenta disuadir potenciales enemigos
por la sola amenaza de destruirles sus centros de poder
económicos, puede constituir una utopía Gana una guena
materializando esa amenaza, sería una experiencia inédita
que está fuera de nuestras posibilidades y que seguramente
causaría males mayores que los que se quieren evita. Por
el contrario, intenta disuadir esos enemigos recurriendo a la
amenaza del empleo de las fuerzas clásicas tiene una
adecuada probabilidad de éxito, como lo demuestran ios
ciento quince años de paz que hemos tenido entre la guerra
del Paaguay y la de Malvinas. Si fracasan en disuadir y la
guerra se produce, podrán todavía ganarla o por lo menos
limítala.
Surge así evidente, en mi opinión, la conveniencia de
que nuestro poder milita se integre en proporción inversa a
al que sugieren aquellas conclusiones apresuradas a que,
me referí en la introducción. Es decir, la precedencia en el

El poder naval es la herramienta de dlsuación más utilizada por el gobierno norteamericano

36 SMMXBW
 USOS DE LA BEBIDA ALCOHOLICA
Y EFECTOS SOBRE LA CONDUCTA
POR Departamento Técnico de la Fundación Estímulo a la Vida (FESVT)

INTRODUCCION a - Uso dietético: Es la búsqueda de la bebida alcohó-

lica por el mao placer de su sabor. Este consumo social se
Se presenta aquí una reconsideración de los proble- desarrolla con aprendizaje y alcanza pleno desatollo en el
mas del alcohol, destacando el pa-
pel que cumplen formas de inges-
tión alcohólica que habitualmente
puede no ser percibidas como ries-
gosas.

Se distingue entre los usos

distintos de la bebida y los niveles
que determinan riesgos como por
ejemplo en la conducción de auto-
móviles.

USOS DE LA BEBIDA ALCOHO-

LICA

El análisis de las conse-

cuencias del alcohol en la Argenti-
na habitualmente tiende a ser diri-
gido a situaciones de fuerte reper-
cusión social tales como: episo-
dios de ebriedad franca, escánda-
los y peleas.

Sin embargo hay otras di-

mensiones de este tema que, co-
mo la parte oculta de un iceberg,
transcurre sin ser tomada debida-
mente en cuenta Esta «alcoholi-
zación silenciosa» (1) se encuen-
tra dentro de lo socialm ente tolera-
do y se distingue por un elemento
básico, la intención farmacológica
(búsqueda del efecto) que orienta
la ingestión.

Afines de ubica la situación

es conveniente distinguir algunos
conceptos relacionados con el
apetito de alcohol en el hombre. En
general se distingue entre dos for-
mas de utiliza la bebida alcohóli-
ca:
El alcoholismo es una adicción común en los combatientes
MACH 1 37
Usos de la bebida alcohólica y...
sujeto maduro, alrededor de los treinta años, lo que sucede
en mucho mayor proporción en hombres que en mujeres.

En estas condiciones, el individuo adquiere el hábito

de beber de manera regular, generalmente con las comidas,
cantidades moderadas de vino o cerveza Otros prefieren el
consumo de bebidas destiladas, antes o después de las
comidas, siempre en cantidad moderada

Lo caacterístico del beber normal es la búsqueda de

alcohol por su sabor (2) y la limitación del consumo cuando
apaecen efectos de fármacos sobre el Sistema Nervioso
Central, que no son apetecidos sino por el contrarío rechaza-
do. Es decir, el individuo siente que lo que está bebiendo en
esa circunstancia ha comenzado a afectarlo p a a comporta-
se como siempre lo hace y, en consecuencia reduce o
interrumpe el consumo en esa situación.

b.- Uso farmacológico. Es la ingestión de alcohol en

cantidades suficientes p a a que el individuo alivie momentá-
neamente síntomas tales como el cansancio, la tensión, la
angustia o el dolor. Se habla en este caso de una bebida
apetecida o buscada por sus efectos de fármaco sobre el
Sistema Nervioso Central, sin alteraciones notorias del com-
portamiento habitual.
Esta búsqueda de las propiedades fam acológicas de
la bebida (alcohol como droga o fármaco) no necesariamen-
te se traduce en un episodio de ebriedad manifiesto o en
alteraciones del comportamiento observables fácilmente.
La depresión es una consecuencia del alcoholismo
tolerancia conductual.
No hay manera de asegura con base solo en la
observación de la conducta de una persona, cuánto alcohol
ha bebido o a que grado de anestesia ha llegado su cerebro.
Una de las peculiaridades del alcohol, como de cualquier otro
anestésico, es que todos los centros nerviosos del cerebro
se ven afectados a un mismo nivel sanguíneo de alcohol.

Por tanto induce ai individuo y a quienes lo acompa-
ñan, a suponer la ausencia de efectos negativos de la
ingestión. Se estima que esta forma de beba se encuentra
tras de gran parte de los accidentes de trabajo y de tránsito
que habitualmente no son considerados oficialmente como
producidos por el alcohol (3).
Algunos centros nerviosos son más resistentes que
otros, los que regulan los procesos involuntarios tales como
la respiración, son los últimos que se afectan. Los primeros
que se afectan son aquellos centros que controlan funciones
supaiores aprendidas. Entre ellas las inhibiciones y el juicio
(4).

EFECTOS DEL ALCOHOL EN LA CONDUCTA LAS INHIBICIONES

Farmacológicamente el alcohol puede considerarse Las inhibiciones son restricciones que el ser humano
como un anestésico y también como un nacótico. En peque- desarolla.No hemos nacido con ellas. Las aprendan os p a a
ñas dosis aún mayores, efecto hipnótico y soporífero. decir o hacer ciertas cosas debido a que no nos importa lo
que nuestros padres o amigos piensen de nosotros.
La acción intoxicante del alcohol sobre el cerebro y las
células nerviosas y, por consiguiente, en la conducta huma- También aprendemos que hay cosas que no decimos
na, se logra con pequeñas concentraciones, los disturbios o hacemos por que son injustas. Con el tiempo, por medio de
resultantes pueden a b a c á desde el ligao retado en el la práctica una y otra vez por años, terminan por ser parte de
tiempo de reacción normal p a a esa persona hasta en nuestra conducta
trastornos mayores de la macha y el habla (que suelen ser
casi los únicos que habitualmente se reconocen como efec- Cuanto más fijas se hagan tales inhibiciones, más
to). automáticas son y menos se ven afectadas por el alcohol.
Cuanto más joven es una persona, menos fijas se encuen-
El grado en que una persona se ve afectada por el tran esas inhibiciones y más rápidamente se liberan por el
alcohol no siempre se refleja en su conducta Una persona alcohol.
aprende a domina y controla las manifestaciones del beber
en su comportamiento si prepaa su mente p a a ello. Por lo No todas las personas se reprimen de igual forma.
menos hasta ciertos niveles de ingestión. Este es un intere- Puede s a que estén excesivamente pendientes de lo que
sante fenómeno conocido como tolerancia psicológica o otros piensen o digan de ellos hasta el punto de que se

38 MACH f
 Usos de la bebida alcohólica y.
de vino.
CONCENTRACION DE ALCOHOL EN UNA HORA
Número de veces que tomó un trago, una cerveza Cuanto más alcohol entra en la sangre de una
o una copa de vino (15 ce de OM) persona, no solo se produce la depresión paulatina de
estas funciones, sino que también se afecta su coordina-
1 2 3 4 5
ción y capacidad de reacción. Un nivel sanguíneo de
Peso
alcohol de 0.40 comienza a producir una sensación de
50 0.04 0.09 0.15 0.20 0.25 relajación, una mengua de destrezas complejas y una
60 0.03 0.08 0.12 0.16 0.21 disminución en la capacidad para responder y desempe-
70 0.02 0.06 0.10 0.14 0.18
ñarse.
80 0.02 0.05 0.09 0.12 0.15 Niveles del orden de los 0.50 configuran lo que se
90 0.02 0.05 0.08 0.10 0.13 denomina embriaguez leve. Significativamente, mientras
100 0.01 0.04 0.07 0.09 0.12 su capacidad real de desempeñarse disminuye, aumenta
su confianza en tal capacidad.
Evaluación en los Estados Unidos de la concentración alcohólica para
efectos legales (6) El cuadro que acompaña este artículo ilustra los
diferentes niveles de alcoholemia que pueden alcanzarse
O a 0.4: No se considera legalmente bajo la influencia del alcohol. Se estima como de acuerdo al peso de la persona y la cantidad que beba en
posible, cierta incapacidad. una hora.
0.5 a 0.9: La ley varía para distintos estados. Incapacidad física y mental reconocida.
CONCLUSIONES
0.10 y más: Se considera intoxicado en los 50 estados.
La costumbre de tomar bebidas alcohólicas es muy
antiguay está muy extendida en todo el mundo. Un número
sientan incómodos en presencia de otros; o quizás sean considerable de personas bebe por razones de carácter
incapaces de hacer cosas que les gustaría hacer. social, alimenticio, religioso o simple placer.

En el caso de estas personas, algunas de ellas
encuentran que el alcohol los aleja de sus inhibiciones,
comienza a no importarles lo que otros piensen de ellos.
Liberados farmacológicamente de a tensón. se sienten más
en libertad y más activos para el contacto social. Al menos
mientras dura el efecto de la bebida
EL JUICIO CRITICO
El juicio crítico de la persona se ve afectado en la
medida que el alcohol aumenta o crea una sensación de
bienestar que en el hombre común puede llevar a la presun-
ción de un dominio de la situación que en realidad no tiene.
Por ejemplo «sentir» que está manejando su automó-
vil de manera inmejorable cuando en realidad lo está hacien-
do torpemente y corriendo riesgos innecesarios. Es decir
que se presenta una autosatisf acción injustificada del sujeto
con respecto a sus propias actuaciones. Como consecuen-
cia de esto tiene una inadvertencia frente a los peligros que
en situación normal le demandarían cautela en la acción o en
la palabra (5).
EL PROCESO DE ALCOHOLIZACION
La depresión de los centros nerviosos que regulan
inhibiciones y la de los centros del juicio comienzan ligera-
mente cuando el nivel sanguíneo de alcohol llega a 0.20, que
para una persona de peso promedio requiere la ingestión de
15 ce. de alcohol. Esta es la cantidad que normalmente tiene
una cerveza (de 350 ce), una medida de whisky, o una copa
Sin embargo son muchos los que beben en forma
anormal y, por motivo de ello, se producen daño así mismos
y se lo causan a otros. La manera como una persona usa la
bebida alcohólica depende en mucho de las actitudes que
adquiera durante su desarrollo.
Por ejemplo, si sus padres sirven a veces unos tragos
cuando llegan sus amigos, puede ver la bebida como algo
ocasional, unido a una actividad social. En cambio, uno que
oye a sus padres decir que «necesitan un trago» cuando
teñen problemas, puede comenzar a ver la bebida como
algo necesario siempre que se enfrente a un problema serio.
Los problemas del alcohol no son únicamente los
problemas del alcohólico. Comenzar a prevenir los proble-
mas es que los individuos aprendan a no abusar de la bebida
aún cuando las consuman habitualmente. Tener la informa-
ción suficiente p a a saber de acuado al momento cuando,
incluso un trago, puede s a demasiado. " ^ ^ ^
Referencias Bibliográficas:
(1) Míguez, Hugo A., «La alcoholización silenciosa». Cuadernos Iberoamericanos.
Costa Rica. Enero de 1992.
(2) Várela, Aníbal, «Apetito de alcohol en el Hombre». II Congreso Iberoamericano de
Alcohol y Alcoholismo. Santiago de Chile. Noviembre de 1981.
(3) Míguez, Hugo A., «Abuso de alcohol en el medio ambiente de trabajo». Revista de
Prevención, Salud y Sociedad. Vol. 4. Buenos Aires. 1991.
(4) Valerio, Efraim. «Temas sobre alcoholismo». INSA. 1980.
(5) Mardones, Jorge. «Comentarios a Jellinek». Doc. inédito. 1982.
i6) Indiana State Pólice. «How alcohol affect your driving skills». Indiana 1990.

MACH 1 39
 L A D E C I S I O N CIE E Y E C p T A R
Traducción del CAPITAN DE CORBETA Arturo MEDICI, Aviador Naval

Me quedaban sólo cinco o seis enganches de comba- do en un tirabuzón invertido. A pesa de mis correas ajusta-
te aéreo, y ser asignado a un escuadrón de Flota das estaba elevado sobre mi asiento e imposibilitado de leer
los instrumentos. Mi casco golpeó repetida y bruscamente
El día comenzó rutinariamente, con dos conferencias sobre el plexiglass, este comenzó a rayarse en varios
y un tumo en el adiestrador por la mañana. lugaes. El piloto no había dicho una palabra hasta entonces,
yo no estaba seguro de lo que el avión estaba haciendo.
Sin embago latade fue diferente. Había sido previsto
p a a vola en un TA-4 como copiloto durante un vuelo táctico Finalmente vi el altímetro después de 6 o 7 vueltas.
de combate. Las agujas se movían rápidamente, p a o las vi pasa por
14.000 pies. En ese momento tomé la decisión de eyecta si
Era intención del instructor que nosotros ios alumnos el avión no se recobraba después de dos vueltas más.
pudiéramos aprenda mucho observando un enganche des-
de el asiento trasero. Pocos sabían cuanto iba a aprender Completada la segunda vuelta agarré la manija infe-
ese día rior y traté de poname en la mejor posición que podía Cerré
mis ojos y tiré de la manija
El enganche fue estudiado en detalle, con todas las
contingencias cubiertas. En menos de un latido de mi corazón estaba en el
paaca'das. Mi primera sensación fue que pacífico y silencio-
Se me dio también un prevuelo de refresco del asiento so a a Abrí mis ojos y vi mis anotaciones del prevuelo por
y equipo de supervivencia del TA-4. todos lados, miré abajo y vi el TA-4 girando mientras entraba
a las nubes. Un poco más abajo y directamente a mis pies
El primer enganche salió pasando la maya parte del estaba el piloto, apaentemente inconsciente.
tiempo mirando por sobre mi hombro las tomas de los F-14.
Justo antes de termina el prima enganche estábamos en un No lo podía creer. Había sobrevivido a la eyección,
combate de baja velocidad y nuestro TA-4 tuvo una suave pero estaba seguro de que iba a morir porque mi paaca'das
pérdida de SLAT. Cuando lo recuperamos ajusté mis careas iba a colapsa al embestir el paaca'das del piloto. Finalmen-
de espalda porque recordé la sensación de elevase sobre te, pasé por encima de él, quedando mi camino clao.
el asiento trasero cuando se tiran «G» negativas. Después inflé mi LPA y desprendí el asiento del bote.
Liberado de mi asiento, el bote voló hacia mi caá y se me
En el segundo enganche chequea-
mos nuevamente las correas. Aproximada-
mente pasado un minuto de combate re-
cuerdo haba mirado sobre mi hombro vien-
do un F-14 aprestándose a tiramos. Advertí
al piloto p a a haca un giro brusco por
derecha Estábamos con 22.000 pies y 325
nudos. Sentí que las «G» aumentaban a
medida que girábamos hacia la derecha; de
repente el avión giró bruscamente por dere-
cha Tuve la sensación de que girábamos
30 veces. Miré a la izquiada y vi que el
SLAT estaba afuera y le dije al piloto que
teníamos un SLAT trabado, después miré a
ladaechay vi que el SLAT derecho estaba
afuera también, y le dije, no es un SLAT
trabado.

En un momento el TA-4 había entra-

El adiestramiento en eyección prepara para las situaciones reales
 La decisión de...
enredó en las piernas. Mientras me preparaba para entrar al rescató suavemente a mí y al piloto.
agua, traté de desenredar las cuerdas del bote. Cuando mis
pies tocaron el agua solté mi paaca'das. Mis pulsaciones Con todo esto, ¿cuáles son las lecciones aprendidas
bajaon a250, m e quité el casco y traté de relajarme un poco. en la aventura?:

Estoy feliz de poder conta que el helicóptao nos 1.- Una prueba de vuelo invertido antes de cualquier
maniobra
es una ex-
celente ma-
nera de pro-
b a el ajuste
y seguridad
de las co-
rreas.

Sólo cuen-
ta, luego de
la eyección,
con el per-
trecho ad-
herido a su
cuerpo. Yo
uso el cha-
leco de su-
pervivencia
SV-2 con
cinco libras
de peso ex-
tra.

No es nece-
sario volar
con paaca-
ídas cerca
del otro tri-
pulante pa-
ra hacerle
saber que
unoestáallí,
solo lograá
aumentar
las posibili-
dades de
enredo de
los paaca'-
das.

Nuncapien-
se que no
puede pa-
sarteaUd...
. Yo lo creía
y pasó. ES-
TE PREPA-
RADO.

Simulacro de eyección
i 41
Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento
¡¡¡OTRA ACTIVIDAD!!!.». Y VAN
El día 25 de Septiembre, y tal como lo habíamos anticipados en números anteriores de «MACH 1», la ES-
CUADRILLA AERONAVAL DE RE-
CONOCIMIENTO participó de la «XI
MARATON ADIDAS DE LA REPU-
BLICA ARGENTINA» organizada en
la ciudad de Buenos Aires.

No obstante tener un avión

destacado, tres en RIO GRANDE y
TRELEW, participando del operativo
UNITASy del operativo AUSTRAL II,
y un quinto avión de guardia en Punta
Indio, con todo el esfuerzo de perso-
nal que esto implica, la Escuadrilla
cumplió con el objetivo deportivo que
se había fijado, dejando bien alto el
espíritu que caracteriza a la AVIA-
CION NAVAL.
Delegación de la ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIENTO:
jj¡ESPERAMOS SER MU-
De izquierda a derecha: Guzmán, Trif iletti, Avalos, Gasparroni, Taiamoni, CHOS MAS EN 1995111
Carrizo C , Acosta 0., Apaza, Almaraz y Reynoso

¡•3 ^J¿É

1
' "**!*'' -ñtm.

S U

Estos representantes son dignos de imitar

42 MACH #
 NACIMIENTO DEL PORTAAVIONES
POR SUBOFICIAL PRIMERO Pedro Nicolás FERNANDEZ, Aeronáutico Armas

Las alas plegadizas en los aviones, las cubiertas de El Comandante DUNNING se mató en su tercer
aterrizaje, los ascensores para los aviones en los portaavio- aterrizaje, después de lo cual se colocó otra cubierta más
nes, tuvieron su origen en la Primera Guerra Mundial. larga en la popa del «FURIOUS»; pero la turbulencia origina-
da por la superestructura del buque, era tan violenta, que casi
Los pilotos navales descubrieron que los aviones que todos los aviones sufrían accidentes.
operaban en tierra, podían despegar con mayor facilidad si
se los impulsaba con catapultas, generalmente ubicadas En el año 1918, la Armada Británica, colocó en el
sobre las torretas de tiro de los buques; la dificultad que tenía «FURIOUS» una cubierta que se extendía de proa a popa
esto, radicaba en el aterrizaje, el que se producía al costado
del buque, causando inconvenientes para recogerlos y muy Aunque este tipo de prototipo de portaaviones no
comunmente graves averías en los aparatos, que se solían influyó mayormente en la guerra, se estaba gestando una
hundir. nueva arma ofensiva que haría más poderosa a las fuerzas
navales en el futuro, ^flfc»
En 1917, la Armada Británica desmanteló un cañón
pesado del «FURIOUS», un
rápido crucero liviano en el
que se transformó el casti-
llo de proa en un cobertizo
con capacidad para 10
aviones y sobre él tendió
una pista de aterrizaje de
70 metros.

El Comandante de
Escuadrón E. H. DUNNING,
piloteando un caza «SOP-
WITH PUP», avión utiliza-
do para luchar contra los
zepelines, decidió aterrizar
sobre la cubierta. Colocó
unas manijas de cuerdas
en las alas, la cola y el fuse-
laje del avión y mientras el
«FURIOUS» navegabaasu
velocidad máxima de 31
nudos, produciendo una
corriente de aire igual a la
velocidad de aterrizaje del
avión, el piloto se deslizó a
baja altura sobre la cubier-
ta, paró el motor e hizo una
señal a los oficiales, quie-
nes agarraron las manijas
arriba mencionadas, suje-
tando el avión y así DUN-
NING se transformó en el
primer piloto que descen-
dió con un avión en un bar-
co.
En la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones ocupó su lugar de privilegio
MACH 1 43
 1944 -15 de Agosto -1994
BODAS DE ORO DE LA ESCUELA DE AVIACION
NAVAL DE LA ARMADA NACIONAL DE LA
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Homenaje de la Escuela de Aviación Naval de Argentina y la Revista "MACH 1"

RESEÑA HISTORICA por la naciente aviación y entusiasmado, previendo la utili-

dad de la aviación en el quehacer naval nacional, solicita y es
La formación de nuestros Aviadores Naval es comien- autorizado a haca un curso de vuelo en Bleriot.
za con la historia misma de la Aviación en nuestro país. Así
que ya en 1911 el Capitán de Fragata Francisco RUETTE, El A/N FRIGERIO obtuvo su título de Piloto Aviada el
obtiene en Berlín, Alemania, el brevet de piloto de globo libre. 8 de Agosto de 1912 en Aviano (Italia), correspondiéndole el
Q
brevet N 1 5 homologado por la Federación Aaonáutica
a
Este marino oriental, de descendencia alemana, co- Internacional y constituyendo del hechor el 1 aviador nacio-
mandaría luego nuestro crucero «URUGUAY» e impulsaría nal y milita del pa's.
la creación de un arma aérea nacional, idea que no llegaría
a concretar. Otros marinos también parrjcipaon activamente de la
enseñanza aeronáutica nacional, es así que de C/F José
En 1911, el entonces A/N Afilio FRIGERIO viaja a CARRASCO y GALEANO se le nombra encagado del
Italia a realizar un curso de electrotecnia Allí, deslumhrado campo de aviación de «LOS CERRILLOS» el 17 de Marzo de
1913, al crearse la Avia-
ción Milita.

Luego de una lar-

ga lucha el ya T/N Afilio
FRIGERIO logra la crea-
ción del servicio de Aero-
náutica de la Arm ada el 7
de Febrero de 1925. El
nuevo local del Servicio
(tan solo una pequeña
habitación en el enton-
ces Ministerio de Guerra
y Maina) constituiría la
primer aula aeronaval.

Ya en 1926, se
destinan a la Escuela Mi-
lita de Aviación a quie-
nes serían los prim eros 3
pilotos del naciente Ser-
vicio SS/OO Alberto Cl-
GANDA, Anacleto CAS-
TILLO y Estanislao PE-
Avlón KANT 21, el primero en ser utilizado para instrucción, en vuelo
44 MACHI
 Bodas de oro de ¡a Escuela de Aviación Naval de la.
TRARCA, quienes ob-
tienen ese mismo año
su brevet de Piloto Avia-
dor de Tropa (Reserva).

Es recién en 1927
y 1928 que las primeras
tandas de Oficiales Na-
vales se capacitan junto
a nuestros Oficiales del
Ejército que se unían
también al Arma Aérea
denominada entonces
Aeronáutica Militar. In-
gresan entonces a la
Escuela de Aviación Mi-
litar entre otros los GG/
MM Horacio BOGARIN,
Julio POUSSIN, Cle-
mente PRADINES,
Washington MARRO-
CHE, Carlos CURBELO
y Mario BOTTO.
Formación de aviones de la Armada Argentina y de la Fuerza Aérea Uruguaya en el 50
Aniversario de la Escuela de Aviación Naval Uruguaya
La necesidad de
instrucción de vuelo práctica, surge con la llegada de nuestro Recién durante el Comando del entonces C/F Julio
primer material de vuelo, los hidras KANT18 y 21 en 1930. POUSSIN (1838/1941) es que se adquieren los primeros
El primer Oficial en recibir instrucción en este tipo de aerona- aviones con los cuales se im partiría la instrucción prim aria de
ve fué el entonces A/N Carlos CURBELO, quién sería el nuestros pilotos: 3 aviones Fairchild PT-23.
primer piloto de los KANT y también se transformaría en
primer instructor de sus compañeros. a
En el comienzo de la década del 40 y la 2 Guerra
Mundial, se obtendrían paa la Aviación Naval y nuestra
s
En 1934 se inaugura la Base Aeronaval N 1 en la isla enseñanza aeronaval una serie de logros importantes. Se
Libertad, pero se continúa sin contar con un asiento físico enviaon al extranjero (EE.UU. y Raxiblica Argentina) ofi-
para la Escuela ciales paa realiza los cursos técnicos y de vuelo. Junto con
tos PT-23 se incorporan los hidras Sikorsky y el Grumman
J4F.

También al crease la lla-

mada comisión del Aeropuerto In-
ternacional de Carrasco y Bases
Aeronavales del Este, se encárala
construcción de la actual Base Ae-
s
ronaval N 2 de la Laguna del
Sauce.

Pero, en 1944 se decide

instala a nuestra Escuela en for-
ma provisoria en el Histórico Aeró-
dromo de Mejilla «Angel S. Ada-
mi» en espera de que se finaliza-
ran las obras de Laguna del Sau-
a
ce. Estatué la 1 sede de la Escue-
la de Aviación Naval. La misma
contaría con 3 aviones «Fairchild
PT-23» equipados con un motor
Continental radial de 200 HP, es-
tructura de tela, tren de aterrizaje
Avión "KANT" 18 en la rampa del primer hangar de la Isla Libertad fijo y capacidad p a a dos tripulan-

MACHI 45
Bodas de oro de la Escuela de Aviación Naval de la...
y más completa Sin em-
bargo, por casi quince
años se seguirían utili-
zando los nobles PT-23
como aviones de ins-
trucción hasta que al fin
en 1960, se decidió su
retiro definitivo, al contar
ya con más aeronaves
SNJ arribadas desde la
República Argentina.

En 1966, se logra
la incorporación de un
primer avión MENTOR
T-34B, de muy buenas
capacidades como en-
trenador primario y que
se utiliza hasta el pre-
sente con excelentes re-
sultados. En la Base C/C
Carlos A. CURBELO, la
5
incipiente Escuela cono-
Vista parcial de las Instalaciones de la Base Aeronaval M 1 en la Isla Libertad ció diferentes locales,
tes en tándem y con cabinas abiertas. funcionando varios años en el Edificio de la Aeroestación
Civil hasta 1970, fecha en la cual se inaugura el actual hangar
Se matriculaban inicialmente como EE-1, EE-2 y EE- propio, fruto de los sueños, el trabajo y el sacrificio de muchos
3, correspondiente dicha designación a «Escuela de Espe- de nuestros hombres.
cialización».
Es también en ese año que se cambia la antigua
Es así que el 15 de Agosto de 1944, hace ya 50 años, denominación de Escuela de Especiaiización Aeronaval por
se comenzaba la instrucción de vuelo de los primeros la de Escuela de Aviación Naval C/C MAYO VILLAGRAN,
s
alumnos aviadores navales, en aviones navales y a cargo de por decreto N 24.963 del 15 de Diciembre de 1970, en justa
instructores navales. El honor de este primer vuelo recayó en memoria al Director caído en cumplimiento del deber el 15 de
el entonces T/N Miguel CABRERA como instructor, siendo Noviembre de 1963.
sus alumnos GG/MM Gustavo MESTRE y Sarandí ARAU-
JO. Esta es pues considerado como fecha fundacional de En 1981 se incorporarían a nuestra Escuela3 Aviones
nuestro Instituto. de entrenamiento avanzado TURBO MENTOR T-34 C-1
entrenadores de alta perform anee y de excelentes capacida-
Durante 1945, la Escuela es trasladada al Aeródrom o des para la instrucción. Lamentablemente uno de estos
Militar de Boiso Lanza, unidad principal de nuestra Aviación aviones protagonizó un accidente mayor, en el que perdiera
en aquel entonces integrada al Ejército Nacional, hasta su la vida uno de nuestros alumnos, el G/M Hugo AZZARINI, el
asentamiento definitivo en la recién inaugurada Base Aero- 22 de Marzo de 1982, al que hoy recordam os en el velero que
Q
naval N 2 en 1947. lleva su nombrey fuera donado a nuestra Aviación Naval por

Aquí se recibe la primera promoción de Aviadores

Navales formados íntegramente en nuestra Escuela, en
1950, ellos fueron los GG/MM Luis RIVERO, Rubén CHE-
LLE, José P. LARRALDE, Américo NOBLE y Salvador
BRAVO.

A partir de 1950, es que los PT-23 cambian sus

matrículas y piensan a ser identificados como A-201, A-202
y A-203 y desde ese momento y hasta la fecha, todos los
aviones navales de instrucción llevarían la numeración del
200 para su identificación.

También en 1949, se incorporarían los primeros tres

aviones «NORTH AMERICAN» SNJ, los cuales junto a los
anteriores darían a los pilotos una formación más adecuada Avión TAJRCHILD" PT-23
46 MACH i
 Bodas de oro de la Escuela de Aviación Naval de la...
de excelencia en su ya me-
dio siglo de vida

CURSOS QUE S E
DICTAN

La Escuela de Avia-
ción Naval tiene como finali-
dad la capacitación de Per-
sonal Superior y Subalterno
de la Armada en la especia-
lidad Aeronaval.

En ella se dictan cur-

sos teórlcos-prácticos que
formaán a los Oficiales
egresados de la Escuela
Naval otorgando los títulos
de Piloto Aviador Naval
(Cuapo General), Piloto In-
geniero (Cuerpo de Ingenie-
ros, Máquinas y Electrici-
Acceso a la Escuela de Aviación Naval "Capitán de Corbeta Mayo Vinagran" dad), Piloto Auxilia (Cuapo
sus familiares. de Aprovisionan iento y Administración) y Especialista Aero-
náutico (CG y CIME).
Finalmente en 1985 se incorporó un avión T-34 A,
convertido luego a modelo «B» como canje de 2 SNJ que Paa el Personal Subalterno de la Armada los cursos
pasaon a la Fuerza Aérea Uruguaya. que se dictan los capacitarán en la especialidad aviación y
las subespecialidades operaciones y mantenimiento.
Hoy la Escuela cuenta con 4 aeronaves, 2 T-34 C-1 y
2 T-34 B continuado con su labor incesaite de formación de Cabe resalta que la Escuela de Aviación Naval es un
pilotos y técnicos en Aviación, dueña de una laga trayectoria centro de reclutamiento, el cual provee de personal idóneo al
resto de las
unidades que
conforman el
Area Naval de
Laguna del
Sauce.

Para
los ya egresa-
dos de la Es-
cuela se dic-
tan los cursos
de Instructor
de vuelo p a a
Oficiales, el
Básico Naval
Milita, Básico
y Avanzado
de Instructo-
res p a a Per-
sonal Subal-
terno, así co-
mo también
se dictan los
cursos de ca-
pacitación re-
queridos p a a
Vista aérea de la Base Aeronaval N*2 "Capitán de Corbeta Carlos Cuítelo"
MACHI Al
Bodas de oro de la Escuela de Aviación Naval de la...

La etapa básica se cumple en Be-

echcraft T-34 B «MENTOR», avión de
entrenamiento primario, de moderno di-
seño que presenta muchas de las carac-
terísticas y sistemas operativos de avio-
nes de mayor performance.

Este es un avión monomotor, con-

vencional en línea, de 6 cilindros opues-
tos de 225 HP, y con hélice de dos palas
de paso variable.

La Escuela de Aviación Naval

cuenta actualmente con dos de estos
aviones (matriculados A-260 y A-261) y
se está amn ado un tercer avión a partir de
dos células donadas por el Gobierno
Español.

La etapa de vuelo avanzado se

realiza en Beechcraft T-34 C-1, avión de
entrenamiento avanzado, con capacidad
para armamento, que presenta las ca-
racterísticas operativas de un reactor.
Personal recibiendo instrucción práctica en el avión
Avión monomotor, turbohélice de
los ascensos a las distintas jerarquías. 550 HP, posee una turbina PT6A25 de flujo inverso y hélice
de tres palas.
MATERIAL DE VUELO
Hay en la actualidad dos T-34 C-1 (matrículas A-271
La formación de ios pilotos en la actualidad se encuen- y A-272) de los tres que originalmente se habían adquirido en
tra dividida en dos etapas de vuelo, una básica y otra 1981, ya que uno de ellos (A-270) se perdió con consecuen-
avanzada, que se realiza en dos modelos diferentes de cias fatales en instrucción en Marzo de 1982.
avión.
UNA VISION DE NUESTRO FUTURO

Los hombres de la Escuela de Avia-

ción Naval extienden sus alas hacia el futuro
con seguridad y firmeza. Cada vez más
preparados, capacitándose unos y trasmi-
tiendo otros, para lograr una Aviación Naval
cada día mejor, y cada día más profesional.

Con respecto a material de vuelo no

avizoramos cambios importantes en un futu-
ro próximo. Continuaremos volando nues-
tros MENTOR T-34 B a los cuales les restan
varios años de vida útil, como entrenador
primario; y nuestros T-34 C-1 «TURBO
MENTOR», el cual ha sido un avión que ha
dado excelentes resultados como entrena-
dor de vuelo avanzado.

También es posible, que en un futuro

mediato podamos incorporar más aerona-
ves de éste último tipo, cuando se den las
circunstancias apropiadas para ello y así
sustituir a nuestros MENTOR a pistón, que
en ese entonces ya estarán en tiempo de ir
SNJ TOAN" al regreso de un vuelo de Instrucción
48 MACH 1
 Bodas de oro de la Escuela de Aviación Naval de la...
plegando sus alas y
de entrar en el hangar
de los recuerdos.

En lo relativo a
infraestructura edilicia,
nuestras perspectivas
no podrían ser mejo-
res. Al tomar en Di-
ciembre de 1993, el
«ConsorcioAeropuer-
tos internacionales»
posesión efectiva del
Aeropuerto Interna-
cional «C/C Carlos A.
CURBELO», en régi-
men de concesión de
Obra Pública para la
«explotación parcial
de sus servicios en el
área de operaciones
aéreas comerciales y
privadas», se rubricó
un contrato entre el
Estado y este Consor- Avión T-34-C1 "MENTOR" de la Aviación Naval del Uruguay, en una visita a Punta Indio
cio que determina la futura toma de posesión de nuestro ambos edificios, lo que no solo incrementará el tamaño
actual hangar escuela el cual quedaá ubicado en la plan- actual del Instituto, sino que se lograrán beneficios en lo
chada de Aviación General, y será transformado en h a i g a relativo a una mejor distribución y aprovechamiento del
de Mantenimiento de aeronaves civiles. espacio, y una optimización en lo atinente a la ubicación,
modernismo y adecuación de los diferentes locales en su
Previo a ellos, el Consorcio Aeropuatos Internaciona- utilización, com o por ejemplo la separación del área de aulas
les construirá en un área cercanaalas actual es instalación es y clases teóricas de la actividad de) nanga, generalmente
de nuestra Base Aeronaval, otro hangar paa el Instituto, de poluída por el sonido de los aviones y los equipos de apoyo
similares características al actual y un edificio de Escuela a las operaciones de vuelo.
moderno y funcional, de acuerdo a las últimas normas en la
materia. B dispona de mayor área también permitirá conta
con nuevos locales, com o por ejemplo más salones de clase
Se construirán un total de 1.880 m2 cubiertos entre tanto paa Oficiales como p a a Aprendices, un amplio Audi-
torio p a a confaencia, un
nuevo local p a a simulado-
res en el edificio de escue-
la, un gimnasio, más loca-
les de ayuda a la enseñan-
za, así como servicios hi-
giénicos paa ambos sexos.

Las obras, que co-

menzaán este año, inclu-
yen una nueva plataforma
p a a aeronaves, una calle
de rodaje de salida, cami-
nos de vinculación vehicu-
lar y se espaa que estén
listas paa m ediados del año
próximo, pasando entonces
la escuela a ocupar sus
nuevas instalaciones.

Foto conmemorativa del 50 Aniversario de la Escuela de Aviación Naval del Uruguay

f 49
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N» 1

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

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Al Seña-
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio
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(Si es ajeno a la Armada) Agrego cheque o giro N por
pesos, correspondientes a números de la revista, a la orden de la REVISTA "MACH 1'.

Fecha Firma
Correo de l e c t o r e s
fi
Carta N 1: a recalcar la necesidad que los artículos enviados sean
acompañados por fotografías que los ilustren, a fin de
Señor Director: no caer en la reiteración, debido a lo exiguo de nuestro
archivo fotográfico.
Adjunto a la presente un artículo que luego de ser
9
considerado me gustaría que se publicara en la revista Carta N 3:
de su dirección.
Estimado amigo:
Carlos G. ACOSTA
Suboficial Mayor Aeronáutico (RE) Quizás le ha sorprendido la demora en recibir el
9
ejemplar N 23 de nuestra revista. La razón es simple.
N. de R.: Su artículo, «Tiempo de langosta», fue publicado
en este ejemplar, por lo que estamos agradecidos de su En la madrugada del martes 12 de julio sufrí un
continua colaboración, que esperamos que sea imitada infartoy como consecuencia, alafechaestoy internado.
por muchos de nuestros lectores.
Estoy seguro de que muy pronto -aunque todavía
9
Carta N 2: no pueda decir cuando- volveremos a nuestro contacto
periódico, con una revista que, merced a la simple
Señor Director: colaboración de la Dirección General de Aviación Civil,
será mejor en calidad de material, en impresión y en
Agradezco i a futura publicacu n de mi trabajo y los presentación, para tener una mejor información para
elogios dispensados. Para ilustrar el artículo, le envío todos los hombres del aire.
algunas fotos que no puedo donar por integrar la
colección familiar, por lo que espero que las mismas Andrés L. MATA
puedan ser copiadas. EDITOR-DIRECTOR
AERONOTICIAS
Alejandro J. E. VIDAL Revista Uruguaya de Aviación

N. de R.: El artículo de su autoría, publicado en nuestro N. de R.: Esperamos la más rápida y completa recupe-
ejemplar anterior, ha servido para motivar otro que va ración de nuestro colega y hacemos pública nuestra
publicado en este número. Aprovechamos para volver felicitación por el excelente nivel de su publicación.

w Z j w m S i g u e c r e c i e n d o . . .

GANCHITO Por Guardiamarina Maximiliano HERNANDEZ

¿¿¿DONDEDEJE OLVIDADA ¡A flNIA???