"...

m i a i i i w

A Ñ O XVI - N 5 5
9

Museo de la Aviación Naval: Sección Especial por su inauguración

isla de los Estados: «Una pasión por nuestra Soberanía»
Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial: «Trabajando por la Seguridad»
 A L O S LECTORES

El pasado 4 de mayo la Aviación Naval celebró en una emotiva ceremonia sus 83 años de
existencia. En este ejemplar hacemos llegar a quienes no pudieron asistir, las palabras
alusivas que pronunció el Señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante
Dn.. Roberto Agotegaray .

Un par de números atrás haciamos mención en nuestra carta a los lectores de la

inauguración oficial del Museo de la Aviación Naval, " nuestro museo" , en la Base
Aeronaval Comandante Espora, el dia 4 de junio de 1998. Gracias al impulso de un grupo
de tenaces y arrolladores voluntarios , el museo ha ido tomando forma a lo largo de estos
últimos años . Sobrellevando inconvenientes, reveses y desinterés por parte de algunos,
este admirable grupo ha contagiado su espíritu a muchos otros. Algunos de éstos
desconocían nuestra ríquisima historia hasta tomar contacto con el Museo y son hoy
quienes mas ayudan.

Nuestro desafío es participativo. El museo no es patrimonio de nadie en particular. El

museo es de todos nosotros y lo seguirá siendo en la medida que podamos dedicarte un
poco de ayuda. Existe un lugar para todos aquellos elementos que guardamos en nuestro
arcón para algún día colgar en una pared o darles el lugar que merecen. Si todos
colaboramos podremos ir completando este gran rompecabezas que suele ser la historia y
dejarlo como enseñanza a los que nos sigan.

La revista estaba en deuda con estos grandes amigos que emprendieron la tarea. Muchos
de ellos poseen una reconocida trayectoria profesional, otros ayudan ocultos en el discreto
anonimato. En este número queremos compensarlos, dedicando gran parte del ejemplar a
artículos sobre su trabajo y sobre nuestro querido "MUSEO DE LA AVIACION NAVAL".

CCAV James Ronald WHAMOND

PORTADA: CONTRATAPA:
Frente iluminado del MUSEO DE LA Vista aérea el predio de exposición de las
AVIACIÓN NAVAL ubicado en la BASE aeronaves históricas perteneciente al
AERONAVAL COMANDANTE ESPORA MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL.

MACH 1 es una publicación del CÍRCULO INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACIÓN NAVAL

ARGENTINA, fundado en la Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son responsables del contenido de los
artículos, los que no necesariamente representan el pensamiento de la AVIACIÓN NAVAL DE LA A R M A D A
ARGENTINA respecto a los temas tratados. Registro de la Propiedad Intelectual N 325687. Registro de la
s

Propiedad Industrial N 1496206. ISSN N 0327-0475. Registro de Marcas y Patentes N 1302011. Propiedad
s e e

Industrial N 1496206. Autorizada la reproducción total o parcial del contenido mencionando la fuente.
s

Proceso de fotocromos, fotomecánica e impresión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753, Capital Federal, tel.
(01) 4307-8584. Diagramación, composición y armado por sistema láser por MACH 1, Base Aeronaval Punta
Indio, CP: 1919, tel. (02221) 481-207/405 int. 5895.
 STAFF ENERO FEBRERO - MARZO - ABRIL -1999

TEMARIO
CONDUCCIÓN

Día de la Aviación Naval (04/05/99) 5

CCAV JAMES RONALD WHAMOND
Algunas reflexiones sobre el liderazgo 24

DESAROLLO

AV GUSTAVO VIGNALE Los aviones «STEALTH» (furtivos) 31

Sr. CARLOS M. PARMA
DOCTRINA
«MINAS GERAIS», nuevo conflicto entre la Marina y
la Aeronáutica 28
SIAE (RE) VALERIO MOLINA HISTORIA
Sr. CARLOS M. PARMA
Una pasión por nuestra Soberanía 34

MISCELÁNEAS

TNAV MAXIMILIANO HERNANDEZ Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento: 1er.

Reencuentro 30

OPERACIONES

Sup.CI.II ELADIO TORRES Ejercicio combinado «VIERAKEN» 38

TNAV JOSE ZALAZAR ALVAREZ

TNAV PABLO ADRIÁN ETCHANDY m
Sup. Cl.ll ALBERTO RICKFELDER
SECCION ESPECIAL:

Museo de la Aviación Naval

CCAV MARIO CARRANZA HORTELOUP

TNAV ALBERTO JORGE PHILIPPI

CPAE OSCAR ALBERTO SEGURA

Colaboraron en este ejemplar

Asociación Amigos de la Isla de los Estados CLAV Robero AGOTEGARAY

CNAV Carlos Ernesto CAL CNAV Gerardo SYLVESTER
TNME Fernando PÉREZ TNCO (RE) Jorge Luis TOSCANO
SMAE Raúl TRIFILETTI SPAE Marco Antonio RUETTA
• SIAE Atilio ZUAZQUITA AYTE CLASE I María Pía RIVERO
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL CENTRO SEGURIDAD AERONAVAL

4 MACH 3
 D í a d e l a A v i a c i ó n N a v a l ( 4 d e M a y o d e 1 9 9 9 )

Alocución del Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Roberto AGOTEGARAY

He aquí el espíritu de la que lucha por sus ideales y que con gran lealtad, fuerza tes a pesar de todas las va-
Aviación Naval de ayer, hoy que aprende a amar. interior e invocando a dios llas.
y siempre. decolan hacia nuestro mar ar-
Que persigue interpretar la gentino para contribuir con Para mis subordinados...
El único espíritu que carac- realidad a través del conoci- las responsabilidades consti- Mi reconocimiento!!!
teriza a la Aviación Naval, es- miento y que pese a sus limi- tucionales de la armada.
píritu que distingue a aquél... taciones procura la verdad, Agradezco a toda la comu-
«que es joven por la inque- raíz del progreso humano. Así nos enseñaron nues- nidad civil y sus institucio-
brantable fe que posee»... tros mayores a proceder. Ellos nes, al Ejercito Argentino, a la
En pos de esa verdad, los nos dieron una patria en tierra Fuerza Aérea Argentina, a las
Esa fe que enriquece a los hombres de la Aviación Na- y en el mar, seguros que no- Fuerzas de Seguridad, al Per-
pueblos que tienen memoria. val, hombres de armas, eli- sotros, sus hijos, seríamos sonal de la Armada toda y a
gen su profesión, basados en capaces de defenderla hasta todas las mujeres y hombres,
Ese espíritu y esa fe de los un acto racional y libre, para «con barcos de madera». quede un modo muy amplio
pueblos que tienen historia. desarrollar una conducta ca- se acercan a brindar su pala-
racterizada en la entrega, la Así somos, y lo demostra- bra de aliento, su consejo o
Ese espíritu de los que op- responsabilidad y el sacrifi- mos cuando el clarín nos lla- su inquietud, permitiendo
tan pormiraradelante,tenien- cio. mó al combate. proyectar con de nuestras
do presente su pasado. aeronaves la presencia de la
Con la elección de esta vo- Pero, cuidado!!!..Hay que Armada donde la Nación Ar-
Hoy, la Aviación Naval re- cación de servicio se com- estar preparados para la ac- gentina así lo requiera.
cuerda que han transcurrido promete la dignidad de cada ción, prever día a día durante
ochenta y tres largos años, uno de vosotros, donde el la paz que queremos mante- Mis ultimas palabras... De
desde aquellos inolvidables valor que representa esta ac- ner, construyendo y asignan- calidez... Para nuestras fa-
días en que un grupo de jóve- tividad es solo mérito de do a cada cosa el valor que les milias, último y permanente
nes oficiales, suboficiales y quien la realiza, y nace en el corresponde en el fortaleci- baluarte donde encontramos
civiles de la armada abraza- juramento de defender a nues- miento de las instituciones la comprensión y la fortaleza
ron juntos esta profesión en tra patria con lo máximo de fundamentales de la nación. para enfrentar el desafío con
una comunión de alegrías y nuestro ser, la propia vida, renovado optimismo.
tristezas. una herencia que ha caracte- La historia, único juez vá-
rizado a los hombres de mar lido, se encargará de quie- ...Y con las lagrimas con-
Los hitos de esta historia que vuelan en sus ochenta y nes así no lo entienden. tenidas... Gritando un pro-
que hoy acariciamos... tres años de gloriosa y fecun- fundo presente...Para todos
da historia. ...Siempre contribuyendo a aquellos que ofrendaron sus
...Se remontan a 1919, pensar en términos de resul- vidas en el cumplimiento del
cuando en el primer ejercicio Mi sentido homenaje a to- tados y no de requerimientos deber, a quienes surcando por
integrado, se afirma la estirpe dos esos hombres que nos y a través de una permanente ultima vez los cielos de la
délos aviadores navales como precedieron, vivos y en el re- evaluación con referencia a patria con el ancla en sus alas,
la de «un marino que vuela». cuerdo, seguro del orgullo que los objetivos trazados, sean hoy, descansan en paz.
sentirán al comprobar que el reflexivos con la realidad que
...Se marcan a fuego en acero con queforjaron la Avia- nos toca vivir, sumando entu- En honor a su memoria...
1982 en Malvinas, en pos del ción Naval se endurece con el siasmo e iniciativa para conti- Ymanteniendo vigente nues-
cumplimiento del deber sa- tiempo y las dificultades, que nuar esta noble .tarea, ven- tra historia... Venceremos
grado de defender a la patria. por más que éstas nos con- ciendo dificultades, tal como la cima inaccesible y parti-
muevan... También nos tem- es tradición en los hombres remos la roca como el mo-
...Y se reafirman en la per- plan. de mar. lle.
manente optimización del uso
de los recursos con el princi- Todos sabemos que la si- Las penurias materiales se Personal de la Aviación Na-
pal propósito de priorizar lo tuación es límite, y la Avia- minimizan frente a la gratifi- val... «si la confusión, el des-
operativo. ción Naval esta presente cación espiritual que significa creimiento o la desconfianza
«con lo posible», con el mis- el deber cumplido, observan- llegase a ganar vuestros co-
Un factor común surge de mo espíritu de siempre, por- do a la mediocridad como ad- razones, levanten la vista y
todo ello,...»EI hombre». que la Aviación Naval... Solo versario permanente. relean la misión asignada».
llora a sus caídos.
Ese hombre que posee por Vamos a seguir ejercitando Dios y la Patria siempre los
esencia una naturaleza racio- Pero esto no borra una sola la hidalguía como habito. Va- guiaran. i
nal, que siente, que padece, sonrisade mis subordinados, mosaseguirestando presen-
MACH 1 5
 U N A M I R A D A
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL
POR CAPITÁN DE NAVÍO Carlos Ernesto CAL, Aviador Naval
Un día de exposición en el MUSEO DE LA AVIACION NAVAL
La materialización de proyectos y deseos es un
constante desafío al que nos enfrentamos en nuestra
carrera naval. Cuando tomé conocimiento de que el
proyecto del museo de la Aviación Naval había toma-
do forma concreta allá por el año 1996, a las puertas
de la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA,
sentí una de las satisfacciones más grandes de mi
vida. Se concretaba un anhelo de muchos años. Se
materializaba un proyecto que había sido soñado en
muchas oportunidades y que no terminaba de tomar
forma definitiva. Con la realización del libro Aviación
Naval Argentina con SS&CC Ediciones, en 1984,
había tomado conciencia de la rica historia de nuestro
componente y sabía que podríamos mostrar con orgu-
llo lo que fuimos y lo que somos.
Pero la mayor sorpresa fue poder apreciar perso-
nalmente la magnitud y calidad de lo que se había
logrado y las posibilidades de desarrollo que presen-
taba.
Con la designación como Comandante de la FUER-
ZA AERONAVAL N 2 me propuse asumir lo que se
s
había hecho como propio y poner todo mi empreño en
continuarlo y poder presentarlo convenientemente
para mostrarlo a la comunidad toda.
Así fue, que el 4 de Junio pasado con una ceremo-
nia cívico-militar presidida por el Comandante de
Operaciones Navales quedó abierto al público este
fabuloso Museo.
El sábado siguiente comenzó esta difícil empresa
de mantenerlo abierto en condiciones impecables y
6 MACH 1
A L
siempre atractivo para el visitante.
Desde entonces, lo han visitado más de 10.000
personas. Las visitas las hemos clasificado en público
general, escuelas y relaciones públicas.
Con la apertura de grandes centros de compras y
otras atracciones en Bahía Blanca, el primero de los
públicos disminuyó un poco en los últimos fines de
semanas, pero las escuelas y las visitas de relaciones
públicas han saturado prácticamente la capacidad del
Museo. A partir de 1 de Noviembre el Museo se
encuentra abierto al público también los días de
semana.
El predio donde está instalado a la entrada de la
BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y po-
see más de cinco hectáreas. Para facilitar la visita, se
han designado cinco áreas, el Parque de Aviones, el
Portaaviones ARA "25 DE MAYO", el Salón Histórico,
el Helipuerto, el Hangar Tecnológico y el Área de
Recreo.
Tanto el predio como las áreas lindantes se han
parquizado y, aunque los árboles crecen más lenta-
mente de lo que nos gustaría, en un futuro no muy
lejano conformará un parque al reparo del viento que
será una alternativa para los fines de semana de las
familias de la zona.
Los ejemplares de aeronaves que se exhiben al
público han sido restauradas por voluntarios, tanto
civiles como militares, que de forma silenciosa pero
sin pausa, convierten a perfectas "chatarras" en atrac-

tivos modelos de exposición. El Museo cuenta con
una Escuadrilla de aviones en vuelo, compuesta por
ahora, por un "STEARMAN" y un "TRACKER" S-2A,
que se verá alimentada más adelante por otros mode-
los.
Las piezas de las colecciones que están expues-
tas son de una gran riqueza. Muchos son los que se
han desprendido de sus reliquias en forma totalmente
desinteresada, permitiendo que puedan ser aprecia-
das y atesoradas por todos.
Pero lo más interesante del Museo son sus proyec-
tos. Para facilitar la comprensión de la magnitud de lo
que estamos hablando, podemos clasificarlos en va-
rias categorías:
1. - Recuperación de aeronaves dispersas por el país
y el exterior para el patrimonio del MUSEO DE LA
AVIACIÓN NAVAL. Están localizadas varias aerona-
ves que pueden ser "repatriadas" (siempre aparecen
más ejemplares). Podemos mencionar a dos DC-3
históricos, un C-45, un T-28, un Helo S-58 y un
"GUARANÍ", entre otros.
2. - Restauración de aeronaves: Las que ya han sido
recuperadas deben ser restauradas, ya sea para
exponer o para mantener en condición de vuelo. En el
hangar de restauración, lugar al que deben llegar los
ejemplares repatriados hay un "COUGAR". un "PAN-
THER", un "ALBATROS", un "KELITO". dos T-28 (un
P y un F), un esqueleto de "CORSARIO", un "NOVA"
y un "NORECRIENE".
3. - Obras de infraestructura: Por ejemplo, todavía nos
falta construir un hangar para alojar aviones y helicóp-
teros delicados, que no pueden es-
tar expuestos a las inclemencias del
tiempo. Hay que terminar la cubierta
del portaaviones, recreando de la
manera más vivida posible los por-
menores de esa actividad. Restaurar
y acondicionar los vagones del tren
de la Flota para snack-bar o restau-
rante, escuela de maquetismo aero-
naval, etc.. Desarrollar el proyecto de
avión-cine. La lista sigue...
Una mirada al..
5.- Comunicación: Definición de los objetivos de co-
municación, la página de Internet, una revista, volan-
tes, afiches, etc..
Para todos aquellos que se sientan con ganas de
colaborar, este Museo ofrece una oportunidad. Todos
sabemos como son las oportunidades. Pueden pasar
una vez por delante nuestro. Si nos resulta atractivo,
es conveniente aprovecharla.
El MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL se realizó y
funciona gracias al aporte de empresas, instituciones
y personas que quisieron acercarse y vieron esa
oportunidad.
La mayoría están nucleados en la Asociación de
Amigos del Museo de la Aviación Naval, organización
sin fines de lucro, cuyo objetivo es colaborar con el
desarrollo de este Museo. Su aporte, aún su sola
presenciaen las frecuentes reunionesque realizamos
para comentar la marcha del Museo es una ayuda
invalorable.
Ellos, mayoría civiles de Bahía Blanca, nos apor-
tan puntos de vista distintos que enriquecen nuestra
perspectiva.
Han trabajado con mucho cariño para lograr la
realización de esta gran obra.
Para terminar, el Museo está allí, es nuestro. Nos
necesita y lo necesitamos. Allí están reflejados nuestro
pasado y nuestra identidad. Es un vehículo de comuni-
cación institucional extraordinario del que todo miem-
bro, pasado, presente y futuro de la AVIACIÓN NAVAL
ARGENTINA debe sentirse orgulloso. $

4.- Trabajo museológico: Inventa-

riar, clasificar, ordenar, restaurar, co-
municar, estudiar todo el acervo.
Pensar las exposiciones. Elaborar
las estrategias de "mercado" para
poder "vender" el MUSEO DE LA
AVIACIÓN NAVAL al público.
La exposición de aeronaves es de los lugares más visitados
7
 MUSEO DE LA
AVIACION NAVAL
Frente de las modernas instalaciones del Museo de la Aviación Naval
Unico en su tipo en el país y prueba indiscutible de
constancia, lucha y pasión de unos pocos para mu-
chos, que en un predio de 49.792 m2 y ubicado en el
ingreso a la BASE AERONAVAL COMANDANTE
ESPORA, tiene para ofrecer 80 años de historia de la
AVIACION NAVAL ARGENTINA, resumida en distin-
tas áreas.
La primera de ellas, un Parque de Exposición de
aeronaves totalmente forestado, que está adaptado
para que los visitantes puedan conocer, aprender,
pasear y divertirse transitando entre el pasado y el
presente. Allí podrán observar una muestra estática
de aviones antiguos y actuales tales como el NEPTU-
NE P-2E, explorador antisubmarino , un DOUGLAS
A4Q SKYHAWK, de caza y ataque, un GRUMMAN S-
2A TRACKER, explorador antisubmarino de portaa-
viones, todos ellos de gran participación en el conflicto
por las Islas Malvinas. Un VOUGHT F-4U CORSAIR
y un NORTH AMERICAN TEXAN SNJ-5C, aviones de
ataque y escuela respectivamente de la década del
8 MACH 1
50. Cada uno de ellos rescatado de distintos puntos
del país, en donde el riesgo de ser olvidado era
inminente y restaurados todos por un grupo de
voluntarios.
En una'segunda área, de 733,55 m2 cubiertos
denominada "SALON HISTÓRICO", se pueden apre-
ciar, trajes de vuelo y uniformes de época, una impor-
tante colección de fotografías y objetos personales de
los precursores de nuestra Aviación, para conocer
quienes y como eran aquellos pioneros del vuelo.
El "HANGAR TECNOLÓGICO", uno de los prime-
ros hangares con los que contó la Aviación Naval
(1926), es la tercer área que dentro de sus 512 m2
cubiertos, alberga una genuina comprobación del
progreso tecnológico. En su interior podrán apreciar
desde el primerfusible de catapultaje, hasta los distin-
tos tipos de cámaras aerofotográficas , pasando por
una numerosa cantidad de elementos aeronáuticos
pocos conocidos.
DESCRIPCION DE LAS
AREAS DEL MUSEO
En un predio de 5,6 hectáreas se presenta parte del acervo histórico de la Aviación Naval Argentina. Está
enmarcado en un gran parque recientemente forestado y cuenta con un amplio sector de estacionamiento para
vehículos. Comprende las siguientes áreas:

2-PARQUE DE
AERONAVES

8.-AREA DE RECREO

ESTACIONAMIENTO

ENTRADA
Croquis del Museo de la Aviación Naval

1-PLAZA DE LAS
BANDERAS

Es la entrada el
Museo y se e n c u e n -
tra en c o n s t r u c c i ó n .
A q u í se podrán o b -
servar los gallarde-
tes, e s c u d o s e insig-
nias d e t o d o s l o s
d e s t i n o s de la Avia-
c i ó n Naval c u a n d o
se encuentre termi-
nada. (La f o t o d e la
derecha c o r r e s p o n -
de a este lugar en la
ceremonia d e inau-
guración)

MACH i g
Descripción de las.

2- PARQUE DE
AERONAVES
«TENIENTE DE NAVIO
MELCHOR ESCOLA»

L l a m a d o así en ho-
menaje al p r i m e r o f i -
cial d e la A r m a d a q u e
realizó un curso de
v u e l o y o b t u v o e l bre-
vet n a c i o n a l N°15 en el
año 1912. A q u í se e x h i -
ben e j e m p l a r e s r e s t a u -
rados de los siguien-
tes a v i o n e s :

*F4U-5VOUGHT "COR-
S A R I O " 3-A-211,
* MB-326GB AERMACCHI " P E L I C A N " , 4-A-106, * S-55 SIKORSKY " C H I C K S A W " , 4-H-112
* M B - 3 3 9 A AERMACCHI, 4-A-115 * UH-16B GRUMMAN " A L B A T R O S " , 4-BS-3
* SP-2H LOCKHEED " N E P T U N E " , 2-P-112 * DASSAULT "SUPER ETENDARD", 3-A-202
* L-188E LOCKHEED "ELECTRA",6-P-106
* S-2A GRUMMAN " T R A C K E R " , 2-G-52 Progresivamente se irán agregando o t r o s
* A-4Q DOUGLAS " S K Y H A W K " ,3-A-302 ejemplares, a medida que se los restaure.
* SNJ-5C NORTH AMERICAN " T E X A N " , 2-A-304.

3- REPLICA DEL PORTAAVIONES "ARA 25 DE MAYO"

Esta réplica en escala real de la cubierta de vuelo del Portaaviones ARA "25 DE M A Y O " se
encuentra en c o n s t r u c c i ó n . A q u í se recreará la atmósfera de las actividades, de la que fuera nave
insignia de nuestra Flota de Mar hasta el año 1988.

10 MACH 1
 Descripción de las.

4- SALON HISTORICO
"VICEALMIRANTE
HERMES QUIJADA"

A n t i g u o c i n e de la
Base Aeronaval Coman-
dante Espora, reciclado
para servir de salón ce-
rrado de exposición del
acervo histórico. Llama-
do así en memoria de
una de las figuras más
destacadas de la Avia-
ción Naval que perecie-
ra en un atentado terro-
rista en 1973. En su hall
de acceso se puede ob-
servar la maqueta del
proyecto del Museo. En
su interior conviven una muestra fotográfica de civil de Bahía Blanca», «miscelánea aeronaval»
todas las aeronaves que formaron parte de la y Malvinas. En ellos hay profusión de fotogra-
Aviación Naval Argentina y en c i n c o sectores fías, maquetas y objetos, c o n su explicación.
separados de exposición distintas muestras tem- También se proyectan videos. En el hall de
porarias , tales c o m o " l o s precursores", "las entrada hay un sector donde pueden adquirirse
aeronaves a bordo de unidades de la A r m a d a " , recuerdos del Museo. Lo recaudado se destina al
"la Aviación Naval en la Antártida", «la aviación mantenimiento de las instalaciones.

5- HANGAR
TECNOLÓGICO
"CDSTBLE. DE
1- JOAQUIN
OYTABEN"

Denomina-
do así en me-
m o r i a del pri-
mer instructor
de vuelo y pri-
mer mártir de la
Aviación Naval
( B r e v e t N°57,
1914, falleció el
16 de o c t u b r e
de 1915). Anti-
guo hangar em-
plazado prime-
ro, en C a m p o
Sarmiento
(Base Naval Puerto Belgrano) y luego en el aeró- pos de supervivencia, máquinas fotográficas,
d r o m o auxiliar de Kilómetro 7, camino a Bate- instrumental de aeronaves y un antiguo helicóp-
rías, fue restaurado íntegramente y sirve de lugar tero Bell 47 "3-HE- 3", restaurado, aunque aún
de exposición de motores, hélices, armas, equi-
sin su burbuja protectora en la cabina.

MACH1 11
6- HELIPUER-
TO

Esta plata-
forma recrea
un h e l i p u e r t o .
A q u í se puede
c o n t e m p l a r la
maqueta a es-
cala real del he-
licóptero más
moderno de
nuestra Arma-
da, el AS-555
FENNEC, d o -
nada p o r s u
c o n s t r u c t o r , la
f i r m a EURO-
COPTER de
F r a n c i a y un
SE316B A E -

ROESPATIALE «ALOUETTE» 3-H-112 recuperado luego de un accidente durante la Guerra del Golfo.

7- AREA DE
HELICÓPTE-
ROS Y AVIO-
NES ANTI-
GUOS

A q u í se ex-
ponen tempora-
riamente los he-
licópteros S55-
A S I K O R S K Y 4-
H-12 y d o s ver-
daderas reli-
q u i a s : un bipla-
no P.T. 17
B O E I N G
STEARMAN
«KAYDETT»
¡RESTAURADO
Y EN C O N D I -

CIONES DE VUELO!, y un esqueleto del fuselaje restaurado en el f u t u r o . Próximamente se agre-

de u n V-65-F VOUGHT «CORSARIO» que será gará o t r o biplano a n t i g u o .

8-AREA DE RECREO Y BAR

En este sector se puede descansar y t o m a r algo en un pequeño bar al aire libre.

12 MACH 1
 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
DE LAS AERONAVES DEL MUSEO
Boeing Stearman 76D-1
DATOS TECNICOS:

Propósito: Entrenamiento a-
vanzado de vuelo
T r i p u l a c i ó n : dos
Propulsión: 1 motor Pratt &
Whitney Wasp Jr. T1B de 380
H P . Hélice bipala paso variable
Medidas: Enverg. 9,85 m.
Largo 7,35 m.
Alto 2,79 m
Peso: Vacío 1.500 kg.
Máximo 1.601 kg.
Velocidad: 244 km/h.
Alcance: 895 km
A r m a m e n t o : 2 ametralladoras
Colt MG-40 calibre .303" con
700 tiros y 2 bombas de 45,36 kg ó 5 de 11,34 kg Período de utilización: De 1936 a 1949

Curtiss-Wright 16E.3
DATOS TÉCNICOS:

Propósito: Instruc. de vuelo

T r i p u l a c i ó n : dos
P r o p u l s i ó n : 1 motor Wright
Whirlwind R-540-E de 175 HP.
Hélice bipala de paso variable
Medidas: Enverg. 8,60 m.
Largo 6,45 m.
Alto 2,50 m.
Peso: Vacío 616 kg.
Máximo 976 kg.
V e l o c i d a d : 202 km/h.
Alcance: 560 km
A r m a m e n t o : 2 ametralladoras
calibre .303"
Utilización: De 1935 a 1957

INFORMACION PARA TENER EN CUENTA SOBRE EL MUSEO

TELÉFONO PARA CONCERTAR VISITAS: 0932-8-7999 de 08.15 a 16.00 Hs.
HORARIOS DE ATENCION: DE 08.15 a 16.00 Hs.
MOVILIDAD: Línea 517

MACH 1 13
Características principales..
Bell Sioux B-47-G
DATOS TÉCNICOS:

Propósito: Transporte
y entrenamiento
T r i p u l a c i ó n : Uno
P r o p u l s i ó n : 1 motor Franklin
6V4-200-C32AB de 200 SHP.
Rotor principal de 2 aspas.
Medidas: Diámetro del
rotor: 10,72 m.
Largo: 8,33m.
Alto: 2,89 m.
Peso: Vacío: 651 kg.
Máximo: 1.067 kg
Velocidad: 159 km/h.
Alcance: 360 km
A r m a m e n t o : No tuvo
Capacidad: Un pasajero Utilización: De 1949 a 1969

SIK0RSKYS-55
DATOS TECNICOS:

Propósito: Transporte
medio.
P r o p u l s i ó n : Motor Pratt &
Whitney R-1340 Wasp radial
de 9 cilindros y 550 Hp. de
potencia.
Medidas: Longitud: 12,85 m.
Altura: 4,07 m.
Diámetro Rotor
Principal16,16m.
Peso: Vacío: 2.177 Kg.
Max.: 3.583 Kg.
Velocidad: 162 km/h.
A r m a m e n t o : Ninguno.

HISTORIAL: reabastecimiento de las bases antarticas nacionales.

El Sikorsky S-55 en sus versiones civil y militar fue
uno de los primeros helicópteros de transporte con
buenas performances, y que alcanzó un gran suceso
comercial. Este modelo fue construido bajo licencia
además en Inglaterra. Francia y Japón. La versión
militar denominada Chickasaw por el Ejército Norte-
americano, fue extensivamente empleada durante la
guerra de Corea para el transporte y evacuación de
heridos.
La Aviación Naval Argentina, que fue la primera
fuerza aérea de Sudamérica en incorporar el helicóp-
tero, adquirió en 1953 tres Sikorsky UH-19C-SI (ver-
sión militar del S-55) para su empleo en las tareas de
14 MACH 1
El ejemplar 0371/4-H-12 es uno de estos UH-19C,
aunque inicialmente fue matriculado 0371/HG-3 y
más tarde 0371/2-HP-412. Integró la dotación de la
Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, así como el
Grupo Aeronaval Antartico en numerosas ocasiones..
Este Sikorsky UH-19, junto a unidades similares,
operó desde el portaaviones ARA "Independencia" y
desde el rompehielos ARA "General San Martín". Fue
desactivado en Enero de 1972, siendo destinado más
tarde a la ENET N-1 Jorge Newbery como material
didáctico.
El 0371 /4-H-12 luce la coloración típica de los años
sesenta, con marcas de alta visibilidad anaranjada
aplicadas cuando se operaba en la Antártida.
 Características principales...

'OUG HTF4U-5 CORSAIR

DATOS TECNICOS: La versión más refinada de Corsair fue el F4U-5 del
que se desarrollaron variantes para caza nocturna
Tipo: Avión monoplano, monoplaza de caza equipada con radar (el F4U-5NL). El Corsair también
y ataque embarcado. fue ampliamente utilizado por la Infantería de Marina
P r o p u l s i ó n : Un motor radial de 18 cilindros Pratt & norteamericana durante la Guerra de Corea.
Whitney R-2800-32 W Double Wasp de En 1956 la Aviación Naval Argentina, comenzó a
2.300 HP. recibir los primeros ejemplares de un total de 26
Medidas: Longitud: 10,85 m. Corsair de los modelos ante mencionados. El primer
Envergadura: 12.5 m. grupo lo hizo luego de completar un memorable vuelo
Altura: 4,5 m. desde los Estado Unidos, y los restantes lo hicieron
Pesos: Vacío: 4.238 Kg. por vía marítima. Se constituye la 2 Escuadrilla
Q

Máximo: 5.950 Kg. Aeronaval de Ataque con asiento en la Base Aerona-

A r m a m e n t o : 4 cañones M-30 de 20 mm. val Punta Indio. El ejemplar en exposición es un F4U-
2.360 kgs. de bombas y/o cohetes bajo 5 Corsair para caza diurna, que recibió la matrícula
las alas. norteamericana 121.928, prestando servicios hacia
Velocidad: 680 kms./h. finales de la " 2 Guerra Mundial con el escuadrón de
9

caza VF-44 y con la identificación F/405. En la Avia-

HISTORIAL:
El F4U Corsair está reputado como uno de los
mejores aviones de caza y ataque de la Segunda
Guerra Mundial. Sus extraordinarias cualidades y
perfomances, su gran robustez y potente armamento
lo hicieron el favorito de los pilotos de combate de la
Marina Norteamericana, pues con él podían derrotar
a cualquier avión japonés que se le opusiera.
ción Naval Argentina, fue matriculado como 0391/3-
A-211 permaneciendo en uso hasta el año 1965.
Por largos años, los Corsair fueron los únicos
aviones de ataque embarcados que dispuso el país,
hasta que fueron reemplazados en ese rol por los T-
28D Fennec. El Corsair 0391/3-A-211 hasta Agosto
de 1988 se encontraba como monumento en un
acceso a la Base Naval Puerto Belgrano.

Recuerde que es imprescindible para recibir su ejemplar en forma y sin

demoras, que nos debe informar sus cambios de domicilio o de destino.
MACH 1 15
Características principales..

0462/2-A-304 NORTH AMERICAN SNJ-5C TEXAN

DATOS TECNICOS: SN J-5C y Bu Aer 90662. La versión SN J-5C, con C por
Carrier - se identificaba por la incorporación de gan-
Tipo: Avión biplaza, monoplano para cho de apontaje.
entrenamiento avanzado En Agosto de 1960 el SNJ-5C 0462 pasó a prestar
P r o p u l s i ó n : Un motor R-1340-AN-1 de 9 cilindros y servicios con la Escuadrilla de Propósitos Generales
600 HP. con característica 2-G-104 y tiempo después con la 2-
Medidas: Longitud: 8,83 m. Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales como
Envergadura: 12,81 m. 4-G-104. Concluyó su carrera con la identificación
Altura: 3,57 m. 046274-G-78 permaneciendo algunos años como mo-
Pesos: Vacío: 1.823 kgs. numento en el Aero Club Coronel Suárez (Buenos
Máximo de despegue: 2.381 kgs. Aires).
A r m a m e n t o : Capacidad para 3 ametralladoras M.2 En Noviembre de 1990 este avión - el único SNJ-
de cal 30, y hasta 4 bombas Mark I de 45 kgs. c/u. 5C que existe en el país - fue cedido al patrimonio del
Velocidad: 338 kms/h. Museo de Aviación Naval. Luego de un proceso de
reconstrucción y pintado el avión luce el esquema
HISTORIAL: original del 0462/2-A-304 de la 3 de Ataque. Esto fue
2

seleccionado por presentar a la primera escuadrilla

El SNJ-5C Texan 0462 inició su carrera en la que operó desde el portaaviones ARA (V-1) "Indepen-
Aviación Naval el 11 de Junio de 1959, al ser asignado dencia". El típico color Chrome Yellow, fue aplicado
a la 3 Escuadrilla de Ataque, con sede en la Base
2 porque permitía identificar / ubicar rápidamente a los
Aeronaval Cte. Espora. aviones sobre el mar. El 2-A-304 tiene además la
Originalmente construido para la US Army Air insignia de Los Cuatro Ases, designación "no - oficial"
Forcé como AT-6D-NT, formó parte de un lote trans- con la cual era conocida la escuadrilla de Texans
ferido a la US Navy que lo utilizó bajo designación embarcados.

Recuerde que «MACH 1» es suya, envíenos su artículo o comen-

tario de prevuelo. Sea partícipe en la realización de su Revista.

16 MACH 1
 Características principales.
Grumman Albatros
UH-16B
DATOS TÉCNICOS:

Propósito: Reconocimiento
Guerra Antisub-
marina
Búsqueda y Res-
cate
T r i p u l a c i ó n : Seis
Propulsión: Dos motores
WRIGHT R-1820-76 A CYCLO-
NE de 1.425 HP. Hélices tripala
de paso variable, reversibles
Medidas: Enverg.: 24,38 m.
Largo 18,5 m.
Alto 7,4m
Peso: Vacío 9.125 kg.
Máximo 12.281 kg A r m a m e n t o : No tuvo
V e l o c i d a d : 423 km/h Utilización: De 1960 a 1977
Alcance: 4.300 km

Alloue lie III oM.o IDD

DATOS TECNICOS: Peso: Vacío: 1.108 kg. Máximo: 2.250 kg
Velocidad: 210 km/h.
Propósito: Transporte, Ataque y Propósitos Grales. Alcance: 540 km
Tripulación: Uno Armamento: Misiles aire-tierra AS-11 y AS-12
Propulsión: 1 Motor turboeje Turbomeca Capacidad: Eslinga de rescate.
Medidas: Diámetro del rotor: 11,02 m. Flotación de emergencia
Largo: 10,03 m. 6 pasajeros o carga diversa
Alto: 3 m. Utilización: De 1968 en adelante
MACH f 17
Características principales..

0510/02-G-52 GRUMMAN S-2A TRACKER

DATOS TECNICOS: de US Navy, fue adquirido por la Armada Argentina
que lo asignó oficialmente el 31 de Mayo de 1962 a la
Tipo: Bimotor antisubmarino, embarcado recientemente creada Escuadrilla Aeronaval Antisub-
T r i p u l a c i ó n : Cuatro marina con sede en la Base Aeronaval Punta Indio.
P r o p u l s i ó n : Dos motores radiales WRIGHT Su identificación inicial de 0510/3-AS-2 cambiaría
CYCLONE R-1820 de 1.525 Hp c/u. durante 1963 a la de 0510/2-AS-2 al ser trasladada la
Medidas: Longitud: 12,87 m. escuadrilla a Comandante Espora. Este avión que
Envergadura: 21,23 m. operó desdo los portaaviones "INDEPENDENCIA" y
Altura: 4,95 m. "25 DE MAYO", fue transformado por el Arsenal
Pesos: Vacío: 8.000 km. Aeronaval N 1 en la versión Tracker Utilitario de
9

Máximo de despegue: 11.930 km. transporte y servicios generales.

A r m a m e n t o : Torpedos y cargas de profundidad
en una bodega ventral y en las alas.
Velocidad: 555 kms/h.
Utilización: De 1968 a 1988
HISTORIAL:
Se trata de un avión antisubmarino embarcado,
construido originalmente como el S2F-1 BuAer 133202
Transferido en Marzo de 1980 a la Escuadrilla
Aeronaval de Propósitos Generales, operando desde
la Base Aeronaval Alte. Zar. (Trelew) como 0510/6-G-
52. Culminó su carrera como el avión 0510/2-G-52 de
la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en Coman-
dante Espora. Realizó su último vuelo el 30 de Abril de
1988.
Asignado al Museo de Aviación Naval, conservan-
do los colores marcas de su último destino operativo.

f
" ^
Recuerde que «MACH 1» es suya, envíenos su
artículo o comentario de prevuelo. Sea partícipe
en la realización de su Revista.
18 MACH 1 ; Á
 Características principales.

DATOS TECNICOS: Los primeros Neptune P-2E fueron introducidos al

servicio de la Armada Argentina en 1959 con la
Tipo: Avión de patrulla marítima. Escuadrilla Aeronaval de Exploración. A estos avio-
P r o p u l s i ó n : Dos motores WRIGHT CYCLONE nes originales, le sucedieron otros más modernos,
R-3350-32 W de 3.500 Hp y por dos jets hasta que arribaron los cuatros últimos del Model 726.
Westinghouse J-34-WE de 3.400 libras El ejemplar en exposición, fue construido en Marzo
de empuje. de 1962 en Burbank (California) integrando el lote
Medidas: Longitud: 27,2 m. final de los más de mil construidos en total. Ingresó a
Envergadura: 31,8 m. la US Navy como un SP-2H matrícula 150.280, para
Altura: 8,9 m. prestar servicios con el Escuadrón de Patrulla VP-1
Pesos: Vacío: 24.400 Kg. "Fleet's Finest". Con dicha unidad operó desde las
Máximo de despegue: 34.000 Kg. bases aeronavales de Naha (Japón) y de Cam Ranh
A r m a m e n t o : Gran variedad de bombas, torpedos, Bay entre 1965 y 1968 en la guerra de Vietnam, para
cargas de profundidad, minas y cohetes retornar por último a territorio americano.
alojadas en una bodega ventral y en La Armada Argentina lo adquirió en 1977 junto a
soportes alares. tres unidades similares, pasando a ser matriculado
Velocidad: 555 kms/h. como 0708/2-P-112 de la Escuadrilla Aeronaval de
A u t o n o m í a : Hasta 22 horas. Exploración, con asiento en la Base Aeronaval Co-
Utilización: De 1958 a 1982 mandante Espora. El 0708/2-P-112, fue el avión que
el 4 de mayo de 1982 detectó la presencia del des:-_: •
HISTORIAL: tor HMS Sheffield posibilitando su ataque y p o s t e n c
destrucción a cargo de una sección de aviones Supe-
El primer Neptune voló hacia fines de los años Etendard. El Neptune 0708/2-P-112 efectuó su último
cuarenta, como un prototipo de bombardero naval de vuelo el 30 de agosto de 1982, totalizando 8.416 horas
gran radio de acción. El proyecto primitivo fue evolu- de vuelo. Con él concluía toda una época de la
cionado con el correr de los años hasta transformarse aviación de patrulla argentina que se extendió por 23
en el más eficiente avión de patrulla antisubmarina de años.
su tiempo.

MACH 1 19
Características principales...
Aermacchi MB-326GB
DATOS TÉCNICOS:

Propósito: Adiestramiento avanzado y ataque ligero.

Tripulación: Dos
Propulsión: 1 motor turborreactor ROLLS ROYCE VIPER 20 Mk. 540 de 1.544 kg. de empuje.
Medidas: Envergadura: 10,85 m.
Largo: 10,64 m.
Alto: 3,71 m
Peso: Vacío: 2.685 kg.
Máximo: 5.216 kg
V e l o c i d a d : 871 km/h.
Alcance: 1.200 km
A r m a m e n t o : 2 ametralladoras calibre 12,7 mm.
Bombas y cohetes en diversas configuraciones de hasta 1.814 kg de armamento en seis
estaciones bajo sus alas.
Utilización: 1968 en adelante

Aermacchi MB-339A
DATOS TÉCNICOS:

Propósito: Adiestramiento avanzado y ataque ligero

Tripulación: Dos
Propulsión: 1 motor turborreactor Rolls Royce Viper MK 632-43 de 1.812 kg de empuje
Medidas: Envergadura: 10,86 m.
Largo: 10,97 m.
Alto: 3,99 m.
Peso: Vacío: 3.140 kg.
Máximo: 5.900 kg.
V e l o c i d a d : 926 km/h.
Alcance: 2.110 km.
A r m a m e n t o : 2 cañones Defa de 30 mm y hasta 1.815 kg. de bombas y cohetes bajo sus alas.
Utilización: 1981 en adelante.

20 MACHI
 Características principales..

DOUGLAS A4Q SKYHAWK

DATOS TECNICOS:

Tipo: Avión monoplano de ataque embarcado

P r o p u l s i ó n : Una turbina Wright J-65-W-20 de 3.800 kgs. de empuje.
Medidas: Longitud: 12,48 m.
Envergadura: 8,38 m.
Altura: 4,57 m.
Peso: Vacío: 4.600 kg.
Máximo: 10.200 kg.
A r m a m e n t o : 2 cañones Mark 12 de 20 mm.
Hasta 1.600 kgs de carga bélica (incluyendo misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder, bombas
Snakeye. lanzacohetes, etc.).
Velocidad: 1.052 kms/Hs.
HISTORIAL:

Con la llegada a comienzos de 1972 de los A-4Q Skyhawk, la Armada Argentina, pudo disponer por primera
vez de un potente grupo aeronaval embarcado, formado alrededor de modernos reactores de ataque.
El A4D Skyhawk venía precedido de un excelente prestigio ganado en duros combates sobre los cielos de
Vietnam y del Medio Oriente. Ya desde 1966. la Fuerza Aérea Argentina empleaba el A-4P Skyhawk con la V e

Brigada Aérea. Durante 1971. la Armada Argentina adquiere en los Estados Unidos un lote de 16 A-4D
Skyhawk, los que son modernizados recibiendo previamente la designación de A-4Q.
Estos aviones arriban al país a bordo del portaaviones ARA "25 de Mayo", pasando a formar la
recientemente constituida 3 Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en Comandante Espora.
S

Entre estos aviones se encontraba el ejemplar matriculado 0662/3-A-309, a quien le cupo la distinción de ser
el primer Skyhawk en realizar un enganche operativo a bordo del portaaviones con fecha 17 de agosto de 1972.
Un grupo de A-4Q Skyhawk de la 3 Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque tuvo destacada actuación en
S

los combates aeronavales de 21 de mayo de 1982, adjudicándose la destrucción de las fragatas HMS Ardent
y HMS Antelope.
Los A-4Q Skyhawk fueron desactivados durante 1987, y el ejemplar en exposición luces los colores de baja
visibilidad adoptados luego de la Guerra de Malvinas.
MACH 1 21
Características principales...
LOCKHEED ELECTRA
DATOS TECNICOS:

Propósito: Transporte de
carga y personal.
Vigilancia Marí-
tima.
Tripulación: Cinco
P r o p u l s i ó n : 4 turbohélices
Allison501-D-13
de 4.050 H P .
Hélices cuatri-
pala.
Medidas: Enverg.: 32,2 m.
Largo: 34,2 m.
Alto: 10,8 m.
Peso: Vacío: 29.182 kg.
Méx.: 52.727 kg.
Velocidad: 722 km/h. A r m a m e n t o : No tiene.
Alcance: 5.570 km. Utilización: De 1973 en adelante.

SUPER ETENDARD
DATOS TECNICOS:

Propósito: Caza y ata-

que embar-
cado.
Tripulación: Uno
Propulsión: 1 turborreac-
tor Snecma
Atar 8 K - 5 0
de 4.700 kg.
de empuje.
Medidas: Env.:9,60m.
Largo: 14,31 m.
Alto: 3,85 m.
Peso: Vacío: 6.300
kg.
Máximo:
11.900 kg.
Velocidad: 1.180 km/h. Bombas convencionales.
A r m a m e n t o 1 misil AM39 Exocet 5 puntos para sujección de armamento
2 cañones DEFA 552 A de calibre 30 mm. y estaciones varias.
2 misiles Matra R550 Magic. Utilización: De 1981 en adelante.

VISITE E L M U S E O D E
L A A V I A C I Ó N N A V A L
22 MACH 1
 Características principales..

FENNEC AS-555SN
DATOS TECNICOS:

Propósito: Designación de blancos para guiado de misiles mar-mar. Exploración y Reconocimiento.

Tripulación: Dos
Propulsión: 1 motor ARRIUS 1 -A turboeje de turbina libre
Medidas: Diámetro de rotor: 10.69 m.
Largo: 10.93 m.
Alto: 3,34 m.
Trocha del tren de aterrizaje: 2.28 m.
Peso: Vacío: 1.760 kg.
Máximo: 2540 kg.
Velocidad: 150 nudos.
Armamento: No tiene.
Utilización: De 1996 en adelante.

A QUIENES DESEAN COLABORAR CON «MACH 1»

Les r e c o r d a m o s q u e «MACH 1» no es un destino de la ARMADA, sino una Revista de temas
profesionales referidos a la AVIACIÓN NAVAL.

Por lo tanto quienes deseen escribir un artículo, enviar fotografías en donación o préstamo,
pueden entregárselo a los corresponsales de «MACH 1» o remitirlo directamente (no vía comando) a:

Director General de la Revista «MACH 1»

1919 - BASE A E R O N A V A L PUNTA INDIO
Prov. de Buenos Aires - República Argentina

MI ACM 1 23
 ALGUNAS REFLEXIONES ACERCA DEL
POR CAPITÁN DE NAVÍO Roberto Gerardo SYLVESTER, Aviador Naval
Si bien la Revista "MACH 1" se caracteriza por
publicar artículos con un contenido por lo general de
orden técnico, he pensado en principio emplear este
medio para llegar particularmente a los Oficiales y
Suboficiales más jóvenes de nuestra Institución que
son los que naturalmente van a sucedemos a quienes
cronológicamente los antecedemos en el cumplimien-
to integral de la misión.
De ustedes, los jóvenes, evidentemente depende-
rá el futuro de esta Organización. En tiempo de
internacionalización, de permanente evolución en la
mayoría de los acontecimientos, de profundos cam-
bios en los sistemas de administración y gestión, y de
asociación plena de las empresas con el saber del
empleado o el trabajador, el grado de responsabilidad
que les cabe es inmenso. Más aún, si consideramos
que seguramente muchos todavía no han tomado
cabal conciencia de este hecho.
Las Fuerzas Armadas no están exentas de mane-
ra alguna del proceso señalado. Por ello y a fin de
ayudarlos a reflexionar un poco acerca de la necesi-
dad imperiosa de un mayor compromiso, disposición
y capacitación general en todo los niveles para enca-
minar a buen puerto el trabajo de este equipo en el
futuro mediato, es que deseo expresarle lo que consi-
dero de valor capital a través de mis treinta años de
•tlHb-'f.^§ \
24 MACHI
experiencia.
Confieso al respecto haber errado mi concepto
inicial acerca del paradigma del liderazgo hasta la
jerarquía de Capitán de Corbeta, más exactamente
hasta tener la oportunidad de realizar una Maestría en
la Administración de Empresas en el Instituto para el
Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA).
El conocimiento cedido por esta maestría me ayu-
dó por sobre todas las cosas a ordenar y encauzar la
cultura general otorgada por tantos años de experien-
cia en la Armada. Confirmé entonces que más allá de
la predisposición o don natural para el ejercicio del
liderazgo que cada uno posea, no alcanza solo con el
carisma para lograr el objetivo deseado. O peor aún,
el liderazgo carismático basado exclusivamente en
esa magia tan peculiar que produce el contacto de la
interacción diaria, por lo general termina con el aleja-
miento del cargo del líder que lo genera, por lo cual en
instituciones de alto índice de rotación de funciones
como la nuestra, este tipo de liderazgo resulta ser a la
postre el menos aconsejado.
Para ser bien claro, si el efecto del liderazgo se
limita exclusivamente al período del ejercicio de cada
uno de los líderes considerados -cualquiera sea el
nivel de decisión o conducción institucional que nos
V

preocupe a este efecto- la pérdida de continuidad en
la gestión influye directamente sobre las utilidades, el
retorno deja de ser proporcional al esfuerzo realizado
y siempre la principal perjudicada pasa a ser, sin
dudad alguna, la Institución, de cuyo beneficio a su
vez depende necesariamente el futuro y la motivación
profesional de cada uno de nosotros.
La solución encontrada en el orden mundial para
paliar esta fricción o inconveniente -letal para cual-
quier Empresa u Organización que lo padezca y que
se precie- está lógicamente a nuestro alcance pero
exige, como ya lo he expresado, un mayor grado de
compromiso y participación institucional por parte de
todos nosotros independientemente del rango, jerar-
quía o cargo que circunstancialmente ocupemos en el
sistema.
Empieza por consolidar más que nunca el concep-
to del "liderazgo t r a n s f o r m a c i o n a l " , a través del
cual en primera instancia las instituciones desarrollan
culturas organizacionales que incorporan los valo-
res, las tradiciones y las creencias legados por sus
antepasados, los cuales conservan y respetan inexo-
rablemente decenios o siglos después de la muerte de
ellos. En segunda instancia y cimentadas por.la piedra
angular que materializa esa cultura, incorporan las
llamadas v i s i o n e s que no solo permiten identificar
con precisión los objetivos o metas hacia donde se
dirige el esfuerzo, sino fundamentalmente movilizar y
comprometer en forma decidida, inalterable y perma-
Algunas reflexiones..
nente a toda la Organización hacia ellos.
Continúa por aprender mucho más acerca de las
particularidades que caracterizan en el presente al
denominado "liderazgo t r a n s a c c i o n a l " , aquel ínti-
mamente ligado al vínculo interpersonal en virtud del
cual los líderes remueven las barreras u obstáculos
que diariamente se presentan y motivan a su vez a las
personas a realizar cada vez mejor lo que hacen.
Termina por entender decididamente que hoy la
que debe poder liderar es la Institución, por ello resulta
indispensable comprometer todos los niveles de la
Organización, que el liderazgo es por esencia situa-
cional, por lo cual debe equilibrar permanentemente
entre su orientación hacia el cumplimiento de la tarea
y la conservación moral del grupo que la realiza, que
no existen fórmulas de contingencia preconcebidas
para ejercerlo, que nunca se lidera para beneficio
propio sino exclusivamente para el de la Institución
para la cual uno trabaja, que no puede dejar de
preverse en consecuencia la correspondiente des-
cendencia para su ejercicio y finalmente, que el obje-
tivo ulterior a lograr es " e s hacer cada vez más.
interviniendo u n o cada vez m e n o s " .
Aclarado este aspecto, a cuya comprensión y buen
entendimiento le asigno un carácter trascendental,
quisiera que me permitan reflexionar ahora acerca de
las principales c o n d u c t a s y actitudes que asociadas
con este modelo considero debería distinguir en el
MACH 1 25
Algunas reflexiones.
futuro el ejercicio de un buen liderazgo. A saber:
- Además de ejercer un comportamiento estricta-
mente profesional y ético, el líder debe percibir una
permanente y creciente propensión hacia el perso-
nal. Apoyando con lealtad, empatia y modestia a
todos los individuos a su cargo, particularmente en
aquellos que cada uno de ellos esté mejor predis-
puesto a realizar. Para ello, debe fundamentalmen-
te aprender a conocer y escuchar.
- Debe, con ejemplo, educación, dignidad y respeto,
ganar la confianza de su personal, recordando que
la jactancia, por lo general, genera exactamente lo
opuesto de lo que se quiere expresar. Por ello, no
alcanza con ser entusiasta si no se adquiere antes
cierto grado de credibilidad.
- Debe educar, instruir, administrar y guiar a sus
hombres a fin de conseguir mediante su mayor grado
de compromiso y colaboración, el máximo rendi-
miento de los medios que le han sido confiados.
- Debe confiar y evitar imponerse, apoyando la
autonomía y la responsabilidad individual. Interven-
ciones desmedidas bloquean el proceso y la evolu-
ción natural del grupo, siendo obligación primordial
del líder lograr exactamente lo contrario, una comu-
nicación fecunda e informal permitirá al líder estar
siempre alerta para detectar el inicio de cada con-
flicto, ante de que el mismo pueda llegar a descon-
trolarse.
- Debe ser creativo, innovador, atrevido y audaz,
orientando a su personal en forma permanente
hacia la acción, el servicio al cliente la calidad, la
26 MACH 1
confiabilidad, el ensayo y la experimentación.
- Debe estar capacitado para detectar el llamado
"vacío del grupo" ¿qué pasa cuándo nada ocurre en
el grupo?. Aceptar y compartir fracasos, así como
efectuar un apropiado refuerzo positivo sobre deter-
minados éxitos de la gente su cargo, ayuda a evitar
este vacío.
- Debe ser paciente pero decidido, moderado pero
también enérgico y por sobre todas las cosas, debe
aprender a asumir inicialmente a sus hombres tal
como son, en lugar de vivir lamentándose acerca de
como hubiera deseado que fueran.
- Debe mantenerse desocupado de las actividades
rutinarias del grupo, sostener su visión en el objetivo
y explotar todos los factores determinantes que
influyen sobre su escenario. Debe poseer en conse-
cuencia, un método apropiado de razonamiento
estratégico.
- Debe ser cooperador, receptivo, desinteresado y si
fuera imprescindible hasta servicial. Pero debe ac-
tuar también con la dureza que en cada momento
estime necesaria, particularmente en lo que hace al
m a n t e n i m i e n t o de los valores, las t r a d i c i o n e s y
las creencias q u e caracterizan la cultura de s u
Organización. En resumen, debe ser ecuánime,
flexible y crudo en su proceder, en forma simultá-
nea.
- Debe mantener al grupo invariablemente moviliza-
do, ofrecer mayor cantidad de oportunidades que de
obligaciones, evitar el castigo pero también las
adulaciones y los excesos de compensaciones.

- Debe saber obedecer, aprender a ceder y a decir
"no se".
- Debe en definitiva hacer un poco menos que antes
pero ser mucho más.
Mucho es lo que evidentemente se puede debatir
acerca del liderazgo, poco en cambio lo que puede
mencionarse acerca de él en un artículo. Espero
haber llegado a través de estas líneas a despertar un
poco de interés en cada uno de ustedes. Si el día de
mañana -además de los estrictamente profesional-
están leyendo y hasta escribiendo sobre este tema,
empezamos a encauzarnos lentamente hasta el obje-
tivo. Les aseguro que siendo parte de nuestra sustan-
cia y esencia, como militares jamás van a querer
abandonar ese tipo de lectura.
Mientras tanto, a modo de conclusión, les dejo
para seguir meditando las catorce reglas o arietes que
después de treinta años rigen mi propio paradigma de
liderazgo:
1. - Definir, antes que nada, la realidad en que el
líder y el grupo interactúan.
2. - Aceptar que existe un cambio. Logrado este
hito, no dejar lugar a dudas, comprometerse y
conducirlo con d e c i s i ó n .
3.- Recurrir siempre a los clásicos y a la historia,
aprender de experiencias contemporáneas seme-
jantes y fundamentalmente capacitarse en forma
permanente.
Privilegiar la eficacia f u t u r o . Impulsar
iiiirfipíyÉpM
Algunas reflexiones..
detrás de una v i s i ó n superior a la Institución como
un todo.
5. - Mantener una conducta sin tachas. Hacer de la
ética y el ejemplo prácticamente un sacerdocio.
6. - Pensar siempre en términos estratégicos.
7. - Prever y consolidar la descendencia.
8. - Creer firmemente en el liderazgo del tipo situa-
cional. Desdeñar formas de contingencia precon-
cebidas.
9. - Eliminar definitivamente la idea anticuada y
costosa de la producción en si misma. Reemplazar-
la en cambio por conceptos modernos como ser los
de la p r o d u c t i v i d a d , la calidad y la eficiencia.
10. - Practicar el EMPOWERMENT, estimular cons-
tantemente el trabajo en e q u i p o y desregular deci-
didamente los sistemas de c o m u n i c a c i o n e s .
11. - Asociar la moral del grupo con la disciplina del
trabajo.
12. - Venerar los valores, creencias .. tradiciones
que identifican la cultura organizacional de la
Institución.
13. - Evocar siempre como objetivo ulterior a alcan-
zar, el beneficio final de la Institución.
14. - Hacer un poco menos y ser m u c h o más
Pensar como un hombre de acción pero actuar en
cambio como un hombre con percepción.
I
MACH 1 27
Aviación Naval Brasileña
" M I N A S
NUEVO CONFLICTO ENTRE L A
M A R I N A Y LA AERONÁUTICA
POR TENIENTE DE NAVÍO (RE) Jorge Luis TOSCANO, Contador
El "MINAS GERAIS" único portaaviones de Brasil
es el nuevo punto de conflicto de una crisis que hace
32 años de vez en cuando agita los cuarteles brasile-
ños: el deseo de la Marina de ganar alas y la disposi-
ción de la Aeronáutica de cortarlas. La Marina quiere
derrumbar el Decreto 55.627 del 26 de Enero de 1965,
que da exclusividad a la Fuerza Aérea Brasileña a la
operación de aeronaves de ala fija (aviones).
Eso significa que la Marina y el Ejército pueden
operar apenas helicópteros, lo que, en el caso del
"MINAS GERAIS", ha causado desentendimientos
entre pilotos y marinos.
Desde Julio del año pasado(*) el Presidente brasi-
leño Fernando Henrique CARDOSO tiene en sus
manos un informe minuciosos del Ministro de Guerra,
Almirante Mario César PEREIRA argumentando, en-
tre otros motivos, que la Marina de Guerra brasileña
El «MINAS GERAIS» acompañado por naves escolta durante un ejercicio conjunto
28 MACH 1
G E R A I S "
es la única Fuerza Marítima del mundo que no opera
sus propios aviones.
El Ministro alega, todavía, que la Aviación Naval es
la única forma eficaz de garantir la defensa contra
ataques aéreos a fuerzas navales que estén en ope-
raciones de guerra en alta mar. (Un asesor militar de
la Presidencia garantiza que el Presidente de la Na-
ción solamente pretende resolver esa cuestión des-
pués de crear el Ministerio de Defensa en 1998, que
va a racionalizar las competencias de las Fuerzas
Armadas).
La situación se agravó porque desde Diciembre de
1996 la FAB (Fuerza Aérea Brasileña) desactivó los
diez aviones que operaban en el portaaviones lo que,
en la práctica transformó al "MINAS GERAIS""en un
portahelicópteros de la Marina (ocho de estos aviones
serán vendidos como chatarra y los otros dos fueron
 «MINAS GERAIS», nuevo...

s u p l e m e n t a r i o s para
comprar aviones y en-
trenar a sus pilotos para
operar en misiones a
bordo del "MINAS GE-
RAIS" (Las cuentas pre-
liminares indican
gastos de U$S 68 millo-
nes).

Esas operaciones,
alega la Marina, solo
pueden ser plenamente
operables si los Coman-
dantes de la Fuerzas
Navales tuvieran las
aeronaves embarcadas
directamente subordina-
das a ellos.

La FAB, según eva-

luación del Alto Coman-
«SEA KING» aproximándose al «MINAS GERAIS» do de la Marina, dificulta
donados a museos aeronáuticos). las misiones aeronavales porque desconoce las pe-
culiaridades de la guerra en el mar.
Actualmente la Marina tiene prevista la compra de
dos tipos de aviones posibles de ser embarcados, el El Decreto 55.627 fue firmado en 1965 por el
DOUGLAS A-4 norteamericano y el SUPER ETEN- Brigadier Marcio de SOUZA MELLO, entonces Minis-
DARD, francés. tro de Aeronáutica. Fue una solución política para
acabar con un impasse entre la Marina y la FAB, en
El argumento básico de la Aeronáutica es el Decre- base a un concepto adoptado por Adolfo HITLER en
to de 1965 ya que no hay justificativa técnica y la Segunda Querrá Mundial: la unificación del Poder
operativa que pueda impedir a la Marina de operar sus Aéreo.
propios aviones, práctica corriente en todos los paises
que tienen fuerzas aeronavales. El Ministro de Marina, luego de participar de las
conmemoraciones del Día del Aviador en la Base
Un pensamiento corriente de la FAB es de que, Aérea de Brasilia el 24 de Octubre último, dijo que el
solitario y obsoleto el "MINAS GERAIS" -cincuentena- Decreto 55.627/65 que da exclusividad a la operación
rio, con capacidad máxima de 10 aviones embarcados- a la Aeronáutica en la operación de aeronaves de ala
no vale el esfuerzo para modificar una norma tan cara fija (aviones) cayó con la edición de la Ley Comple-
a los pilotos militares brasileños. Un oficial de la FAB mentaria 69/91, dando a cada una de las Fuerzas
argumenta que lo mejor será desactivar el "MINAS Armadas el poder de contar con los medios necesa-
GERAIS" e invertir en más Bases Aéreas en el litoral. rios para el cumplimiento de misiones militares. La
tesis del Almirante Mario César PEREIRA es respal-
La Marina afirma que la FAB no lleva en cuenta el dada por la Constitución de 1988, que determina que
hecho que las fases de los radares no acompañan la la organización de los medios de las Fuerzas Arma-
curvatura de la tierra y por eso, aeronaves con misiles das serían fijadas en Ley Complementaria.
aire-tierra pueden aproximarse, volando a baja altura,
hasta la distancia de lanzamiento sin que sean detec- La Marina está intentando derrumbar el Decreto de
tados a tiempo. Contar solamente con esos recursos, exclusividad de la FAB desde hace 32 años, y desde
afirma un Oficial de la Marina, significa un virtual 1996 el asunto está ganado fuerzas por causa del
suicidio de la Fuerza Naval, que necesita de portaa- Navio-Aeródromo Ligeiro "MINAS GERAIS".
viones para protegerla.
Hay una razón histórica: en 1916. durante a Prv
La Marina garantiza que no precisará de recursos mera Guerra Mundial, fue la Marina la que organizó

MACHI Ir
«MINAS GERAIS», nuevo..

una fuerza aérea militar en Brasil. £ NOTA DE REDACCION: El presente artículo

fue escrito en Octubre de 1997.
REFERENCIAS:(*) Ver "MACH 1", Año XIV N" 49, pág. 33.

N a v i o Aeródromo L i g e i r o LOS AVIONES QUE DEBERAN

"MINAS GERAIS" SER C O M P R A D O S

Fue construido en Inglaterra en 1942 y botado en 1944 con el
nombre HMS "VENGEANCE". Efectuó misiones inglesas al Polo
Norte y luego fue cedido a Australia.
EL "MINAS GERAIS" fue adquirido por Brasil en Diciembre de
1956 y fue totalmente reformado y modernizado como nave
insignia. A pesar de ser un navio relativamente antiguo, al final de
la década del 70 su equipamiento e instalaciones fueron total-
mente remodelados y actualizados en el Arsenal de Marina de Río
de Janeiro.
Su velocidad es de cerca de 24 nudos (44,6 km/h) y su
tripulación es de cerca de 1.400 hombres siendo 300 del Grupo
de Aviación Embarcada (GAE) de la Fuerza Aérea Brasileña.
Me Donnell Douglas A-4 "SKYHAWK"
Origen: Estados Unidos de Norteamérica. Es un avión mono-
plaza de ataque. Llega a una velocidad de 1.100 km/h volando a
nivel del mar. Vacío pesa 4.747 kgs.. Tiene 12,27 m. de longitud;
4,57 m. de altura y el área de sus alas es de 24,16 m2.
Dassault-Breguet "SUPER ETENDARD"
Origen: Francia. Es un avión caza-bombardero que llega a
una velocidad de 1.200 km./h en baja altura. Vacío pesa 6.450
kgs.. Tiene 14,31 m. de longitud; 3,86 m. de altura y el área de
sus alas es de 28,4 m2.

ESCUADRILLA AERONAVAL
DE R E C O N O C I M I E N T O

1 er ¥
Reencuentro
ex -
«fea.
Soy Jf
UN

RecoTour !

Con la participación de veinte ex-integrantes de
la ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCI-
MIENTO se llevó a cabo en las instalaciones de la
Cabana de Suboficiales de Punta Indio un almuerzo
de reencuentro.
Recordemos que esta Escuadrilla fue creada el
24 de Julio de 1975 y pasó a reserva con fecha 31
de marzo de 1988 y a pesar de sus solo 21 años de
existencia creó un espíritu de cuerpo que a través
del tiempo sigue intacto.
Por eso, bajo el lema que la caracterizó: "TODO
TIEMPO, TODO LUGAR", queda abierta la invita-
ción a todos los que la integraron al segundo en-
cuentro a realizarse en Abril del año 2000 en el
mismo lugar.
Dieron el puntapié inicial a estos encuentros:
CF (RE) J o r g e GIRETTI, SM (RE) Angel MANSI-
LLA, SM (RE) Cristino GUZMÁN, SI (RE) A n t o n i o
AGUIRRE, SS (RE) Héctor PASSARINO, CC Gui-
llermo SOLLAZZO, CC César DENNEHY, SM
Raúl TRIFFILETTI, SP Juan SÁENZ, SI Hernán
HORTON, SI Francisco PÉREZ, SI A n t o n i o DE
MEO, SS Daniel VILLEGAS, SS Angel GRANA-
DO, SS Mario LOZANO, SS Rolando BULACIO,
SS Néstor ESTER, CP Adrián GÓMEZ, CP Ariel
ÚBEDA y Cl A r n a l d o VOLONTE.

30 MACHI
 Informe Técnico
LOS AVIONES STEALTH
POR AYUDANTE CLASE I María Pía RIBERO, Técnico Aeronáutico
Caza F-117 «NIGHTHAWK > en maniobra de aterrizaje
El concepto STEALTH es en
realidad un proyecto global multi-
disciplinario según el equipo de
diseño de LOCKHEED responsa-
ble del desarrollo del F-117. Cual-
quier plataforma STEALTH debe
satisfacer seis disciplinas básicas:
radar, infrarroja, visual, acústica,
humos y estelas.
El objetivo final es eliminar de
un avión, todas las formas suscep-
tibles de detección, seguimiento y
asignación de armas por el enemi-
go.
El radar es actualmente la ma-
yor amenaza a la que se enfrenta
una aeronave militar por ser este,
el sensor capaz de detectar un
blanco a mayor distancia, de ahí
que la tecnología STEALTH se
aplique en forma prioritaria a redu-
cir la distancia de detección radar,
seguida de la infrarroja.
(FURTIVOS)
El radar
Un radar lanza al espacio pul-
sos de energía que al alcanzar una
superficie sufre procesos de re-
flexión al igual que los rayos lumi-
noso. El radar solo detectará el
retorno de energía reflejada en su
misma dirección: por lo tanto cual-
quier esfuerzo dirigido a enmasca-
rar un blanco deberá basarse en la
dispersión de la energía reflejada
en direcciones distintas a las del
emisor, o en la absorción de la
energía recibida, mediante el uso
de recubrimientos especiales ane-
coicos denominados RAM (Radar
Absorbent Material -Material Ab-
sorbente de ondas Radar).
Como efecto secundario de la
reflexión hay que valorar la reso-
nancia o excitación y consiguiente
radiación que producen las emisio-
nes radar en determinados ele-
mentos del blanco. Cuando el cam-
po electromagnético alcanza un
matenal conductor, induce en él un
campo electromagnético que lo
convierte en una antena. Parte de
la energía no absorbida o reflejada
por el blanco será redirigida hacia
la atmósfera y a ello contribuirá en
forma particular cualquier disconti-
nuidad de la estructura (compuer-
tas, tapas de registro, etc.) o sa-
liente puntiagudo (sondas, ante-
nas, etc.), ya que cualquier cuerpo
cargado eléctricamente tiende a
descargarse rápidamente por las
puntas. Esa es la razón de que las
células de un avión STEALTH ten-
ga muy pocos elementos salientes
y que el diseño de las compuertas,
tapas de registros, drenajes, son-
das y antenas cobre una especial
importancia en el resultado final.
En otro orden de cosas es ne-
cesario aclarar que la reflectividad
de un blanco ante un radar, no es
necesariamente proporcional a su
MACH 1 31
Los aviones...
El A-12 es un prototipo con tecnología «STEALTH»
tamaño, por lo que se hace nece-
sario recurrir al concepto de RCS
(Radar Cross Section - Superficie
Equivalente Radar) de una aero-
nave para dar una idea del tamaño
aparente de dicho blanco ante un
determinado sistema radar.
Ciertos elementos de una aero-
nave se consideran claros multipli-
cadores del concepto RCS, a sa-
ber:
- Las cargas externas y los lanza-
dores asociados.
- Los planos de las derivas vertica- vo, su espesor debe ser igual a un
les y ángulos rectos, por suponer
un fuerte retorno en la dirección del emisión radarque se pretende anu-
emisor.
Las soluciones STEALTH, para
estos problemas van desde dise-
ñar una pequeña cola en forma de
mariposa o prescindir por comple-
to de la deriva y el timón de direc-
ción.
Las cavidades de cualquier tipo
tanto en el fuselaje, como ser tobe-
ras de admisión y escape, como en
las cabinas, deberán ser cuidado-
samente enmascaradas. También
es una solución, el cubrir los con-
ducto de admisión con rejillas difu-
soras y material absorbente, colo-
carlos en el extradós de los planos
o desalinear la admisión de aire
32 MACH 1
con el mo-
tor, para in-
tentar es-
c o n d e r el
compresor,
esto último,
dado
e f e c t o tan
negativo
que sus ala-
bes ofrecen
a la detec-
ción e inclu-
so a la iden-
tificación del
blanco, me-
diante el
proceso de
la señal radar recibida,
La permeabilidad y constante
dieléctrica son las dos propieda-
des más importantes relacionadas
con la efectividad de un material
absorbente (RAM), actuando como
revestimiento anecoico.
Desgraciadamente, la efectivi-
dad de estos materiales depende
de su espesor y este está asociado
a neutralizar solo un margen estre-
cho de frecuencias radar. Para que
un recubrimiento RAM sea efecti-
cuarto de la longitud de onda de la
lar. Además cabe mencionar que
un avión se diseña para una míni-
ma RCS en la banda de frecuen-
cias de las amenazas letales cono-
cidas.
Un diseño STEALTH exige ser-
vidumbre a nivel estructural insal-
En el F-117 con las particularidades del diseño «STEALTH»
vables. En el caso del F-117 "NIG-
HTHAWK", a pesar de ser un puro
diseño STEALTH, incorpora grue-
sas placas de material RAM, en
puntos calientes. Áreas proclives a
fuertes retornos radar y toberas de
el entrada y salida de gases.
Como dato de interés vale men-
cionar, que el calificativo "BLACK
PROGRAMS" referido a desarro-
llos secretos estadounidenses se
debía a que generalmente produ-
cían aviones de color negro. El
motivo es un recubrimiento de
material RAM denominado IRON
BALL, por contener en suspensión
minúsculas partículas de hierro con
forma de esfera. Este mismo mate-
rial se puede observar en los bor-
des de ataque, nariz y antenas de
bombardero supersónico B-1 y
delata cualquier modificación
STEALTH llevada a cabo en avio-
nes existentes.
F-117 " N I G H T H A W K S "
Para proteger a estos aviones,
el personal de apoyo utiliza ropa
de trabajo especial, carente de bro-
ches metálicos y cierres, debiendo
enfundar sus botasen recubrimien-
tos especiales para no dañar el
recubrimiento RAM. Cada vez que
una tapa de registro es abierta por
tareas de mantenimiento, todas las
juntas y broches de cierre son se-
llados nuevamente con una subs-
tancia especial para mantener in-
alterables la forma radar.
Este avión cuenta con luces
anticolisión y de posición estro-
 Los aviones...

boscópicas, así como de dos re-

flectores radar usados para la na-
vegación instrumental en tiempos
de paz, ambos elementos se des-
montan para las misiones de
guerra.

Para evitar protuberancias en

la estructura que puedan alterar la
forma radar, las antenas TACAN/
UHF son retráctiles en vuelo.

Los cristales de la cabina de- DP

te*
ben laminarse con una substancia
especial capaz de apantallar esa
cavidad, que por sus dimensiones
perjudicaría enormemente la firma
radar frontal del avión. Otra forma
de contribuir a ese apantallado es
el uso de deposiciones de oro de
espesor micrométrico entre las
capas de cristal, eso explicaría el
color dorado en las cúpulas de los
aviones F-16.

Solo el disco de la antena del

radar de abordo, puede dar un eco
superior al del propio avión. El en-
mascaramiento visual prevee ca-
muflajes activos que incluyen la
instalación de sistemas de ilumina-
ción de abordo, conectados con
fotosensores que automáticamen-
El bombardero B-2, otro diseño «STEALTH» con distinto objetivo
te iluminarían cada parte del avión, gradar la eficacia de los sistemas
para emular el fondo sobre el que electroópticos de detección y se-
este vuela. La finalidad no es tanto guimiento.
engañar al ojo humano, como de-

BASE AERONAVAL RÍO GRANDE

"ALMIRANTE QUIJADA"
Con motivo de cumplirse el próximo 26 de Octu-
bre el Cincuentenario de la creación, se solicita a todos
aquellos que deseen colaborar con la realización de
una Revista conmemorativa, el aporte de fotos o anéc-
dotas que consideren de utilidad.

Las mismas deben ser remitidas a:

B A S E A E R O N A V A L RÍO G R A N D E
9 4 2 0 - RÍO G R A N D E
Provincia de Tierra del Fuego
T E : (02964) 4 3 2 7 3 1 / 4 3 3 2 6 5 ~

MACHÍ 33
 U N A P A S I Ó N P O R
N U E S T R A S O B E R A N Í A
POR LA ASOCIACIÓN AMIGOS de la ISLA DE LOS ESTADOS (CHUANISIN)

ANTECEDENTES
OIA NACIONAL DE LA ISLA
En el mes de octubre del año 1996, un grupo de DE LOS ESTADOS ISLA DE LOS
personas amantes de lo nuestro, territorio, historia y 18 ém AGOSTO
HOMENAJE Cto. LUIS PIEDRABUENA ESTADOS
costumbres, se reunían para trabajar en pos de un
(CHUANISIN)
objetivo fundamental: convertirse en defensores de
nuestra soberanía en el Atlántico Sur a través de la
reafirmación de nuestros derechos en tierras tan Significa «TIERRA
lejanas, inhóspitas y prácticamente deshabitadas como DE LA A B U N D A N -
es nuestra ISLA DE LOS ESTADOS (CHUANISIN). CIA», en la lengua
de los i n d i o s
Yaganes, quienes
Es así entonces como se crea la ASOCIACIÓN
f u e r o n los prime-
AMIGOS DE LA ISLA DE LOS ESTADOS, compuesta
ros en surcar s u s
por un grupo de hombres y mujeres que trabajan
aguas y c o s t a s en
activamente para, entre otras tareas, que los ARGEN-
busca de alimen-
TINOS conozcamos los confines de nuestro territorio
t o s y pieles para
austral. Entre sus miembros cuenta como Presidente
abrigarse.
Honorario a la bisnieta del Comandante don LUIS
PIEDRA BUENA, Sra. GLADYS TURNER PIEDRA
BUENA; así mismo, tienen el apoyo como asesores En abril de 1884 una escuadra al mando del
académicos de: CL (RS) LAURIO DESTEFANI, CL Comodoro Augusto Lasserre llegó a la Isla con la
(RE) PABLO ARGUINDEGUY y del GENERAL (RE) misión de construir un faro, un cuartel de prefectura y
ISAÍAS GARCÍA ENCISO. un penal militar; es así entonces que el 25 de mayo de
1884 se inaugura el faro de San Juan de Salvamento
RESEÑA HISTÓRICA DE LA el cual sirvió de guía para los navegantes y expedicio-
ISLA DE LOS ESTADOS narios que se dirigían hacia las tierras aún descono-
cidas de la Antártida.
La Isla fue descubierta en el año 1615 por la
expedición holandesa de Cornelio Schoutten y Jaco- El faro funcionó hasta el año 1902, fue conocido
bo Le Maire, quienes buscaban una ruta comercial como el «Faro del Fin del Mundo» tal la denominación
distinta a la de Magallanes para traficar con el Pacifi- que dio nombre a la famosa novela del escritor
co. La llamaron «País de los Señores de los Estados» francés Julio Verne.
para memorar los Estados Generales de Holanda.
Este faro era el único para guiar a los navegantes
Por ella pasaron innumerables navios que se de- entre el Río de la Plata y el Cabo de Hornos.
dicaron a la caza y depredación de su fauna de lobos
marinos y pingüinos. Hay también gran cantidad de Fue reemplazado el 1 de octubre de 1902 por el
2

cascos hundidos en sus inmediaciones, así como
incontables referencias de trágicos naufragios con
sobrevivientes que debieron soportar las inclemen-
cias de su clima.
faro de Año Nuevo ubicado en la Isla Observatorio,
donde también funcionó una estación de observación
magnética, diversas instalaciones meteorológicas,
casas y depósitos que sirvieron de refugio a las
expediciones antarticas previo a sus cruces hacia el

34 MACH 3

Arriba: Comandante
Luis PIEDRABUENA
Derecha: El cúter
«LUISITO», con el
que PIEDRABUENA,
navegaba hacia la
Isla de los Estados
«Continente Blanco», donde se comparaban los cro-
nómetros marinos y los equipos magnéticos. En esta
isla recalaron las expediciones del Dr. Charcot, de
Otto Nordenskjóld y la corbeta «Uruguay» en misión
de rescate de la expedición sueca.
El lugar tenía grandes caniles para aclimatar a los
perros que iban hacia el antartico; es que estos perros
sufrían mucho por el paso del Ecuador cuando eran
traídos desde el hemisferio norte.
PIEDRA BUENA Y LA ISLA DE LOS ESTADOS
Un párrafo aparte merece la actuación del Coman-
dante Don LUIS PIEDRA BUENA en la Isla de los
Estados, su isla, dado que el Gobierno se la dio en
propiedad en el año 1868.
Piedra Buena arriba por primera vez a la Isla, en
agosto de 1847, siendo aprendiz marinero y con solo
catorce años de edad (que cumpliera en la Isla). De
aquí en mas, realizó innumerables tareas t a e s como
caza de lobos marinos, pingüinos y ballenas, peleo
contra los piratas malvinenses, protagonizó grandes
hazañas como la construcción del cúter «Luisito», a
partir del naufragio de la goleta «Espora» para poder
salir de una situación peligrosa, también se cuentan
operaciones de rescate de mas de 257 náufragos a
partir de dos estaciones de salvamento construidas
por él.
Paso casi 35 años de su vida, navegando por todas
las islas del extremo sur de nuestro país, incluida Las
Una pasión por.
——-
Malvinas, con las cuales mantuvo el comercio del
aceite de foca y pingüino. Desde estas mismas Islas
llegaban buques para conseguir madera, agua y ali-
mentos; es posible que aún hoy podamos encontrar
construcciones con la madera de la Isla de los Esta-
dos en nuestras Malvinas.
La contribución del Comandante Piedra Buena en
la tarea de afianzar nuestra soberanía en el extremo
austral del país ha sido grandiosa, manteniendo la
presencia Argentina en esa región, presencia que hoy
mismo es necesaria y que solamente se materializa a
través de los hombres de nuestra Armada Argentina.
Esta apretada síntesis de la actuación del Coman-
dante Luis Piedra Buena en la Isla de los Estados e
Islas del Atlántico Sur, debe servir para reflejar el
Sentir Nacional y la hombría de bien de un verdadero
«Caballero del Mar». Durante todo su accionar por la
zona, el único pabellón que permitió flameara fue el
«Celeste y Blanco». Al poco tiempo de fallecer el
Comandante Piedra Buena (10 de agosto de 1883),
Bartolomé Mitre escribe en el diario «La Nación»: «la
pasión de su vida fue asegurar para su patria los
vastos territorios del sur argentino.. .por mucho tiempo
los defendió sólo con un pequeño buque de su propie-
dad».
Tomemos su ejemplo y que éste nos sirva como
matalote de proa y buque guía de nuestro accionar
futuro, en todo lo que hagamos por la preservación de
nuestra Soberanía Nacional.
MACHÍ 35
Una pasión por..
Imagen de uno de los primeros relevamientos aéreos
realizados por la AVIACIÓN NAVAL en la Isla de los Estados
LA AVIACION NAVAL EN
LA ISLA DE LOS ESTADOS
En el año 1935 nuestra Aviación Naval realizó el
primer relevamiento aerofotográfico de la Isla de los
Estados, además, primero en su tipo en nuestro suelo
Patagónico. La tarea fue encomendada por la Comi-
FOKKER XI «SUPER UNIVERSAL» utilizado en el primer relevamiento de la Isla de los Estados
36 MACH i
sión Hidrográfica de relevamiento de
la Isla de los Estados, que estaba al
mando del Capitán de fragata Brunet.
El 31 de enero zarpó desde Punta
Indio la aeronave, Fokker matricula
«T-201», equipada con cámaras para
fotografía vertical y oblicua, con un
sistema especial de calefacción para
soportar las bajas temperaturas adap-
tándole, además, flotadores para ope-
rar en todas las caletas y fondeaderos
de la Isla. La tripulación estaba com-
puesta por: Comandante, Alférez de
Fragata Juan Kay Enemark, piloto del
avión, Suboficial 1 Aeronáutico Ce-
s
sar Augusto Balaguery como mecáni-
co y fotógrafo el Suboficial 2- Aero-
náutico Juan Timossi.
La comisión finalizó el 10 de mayo,
obteniéndose mas de 600 fotografías,
todas aptas para la tarea ordenada,
poniéndose de manifiesto el profesio-
nalismo y espíritu de sacrificio que
siempre caracterizó a los integrantes
de nuestra Aviación Naval.
ESTE ARTICULO, EN ESPECIAL,
TIENE POR OBJETO RENDIR UN JUSTO HOME-
NAJE DE NUESTRA ASOCIACIÓN A LA AVIACIÓN
NAVAL Y SUS HOMBRES, COMO MUESTRA DE
RECONOCIMIENTO A LA IMPORTANTE LABOR
REALIZADA PARA CIMENTAR NUESTROS DERE-
CHOS SOBERANOS EN LAS ISLAS DEL ATLÁNTI-
CO SUR.

TAREA REALIZADA POR LA ASOCIACIÓN
Desde su creación, la Asociación se propuso el
afianzamiento de la Soberanía en el extremo sur de
nuestro país. En este sentido fue una preocupación
permanente el hacer conocer a los ciudadanos de
nuestra patria, la relación histórica que la Isla de los
Estados ha tenido en los acontecimientos que se
refirieron a la gran tarea llevada a cabo por nuestros
hombres de mar, en la delimitación, demarcación y
exploración de nuestro territorio austral. Esta tarea no
fue fácil, se encontró un gran desconocimiento, no
solamente de nuestra Historia Naval, sino también de
nuestra geografía; fue necesario por ejemplo, recurrir
a los diarios de mayor tirada en el país para que en su
sección «pronostico del tiempo» incluyeran en el
mapa de la República Argentina, la Isla de los Esta-
dos, frecuentemente olvidada también en otras publi-
caciones.
Otra preocupación fue la escasísima presencia de
argentinos en la Isla, se refiere a escasísima, dado
que, son los hombres de la Armada Argentina que en
períodos de 45 días cumplen una estación para hacer
el mantenimiento de las ayudas a la navegación y que
nuestro Pabellón Nacional pueda ondear en esas
latitudes. A esta falta de presencia de civiles, la
Asociación quiso simbólicamente hacer un aporte; es
por ello que nuestro presidente, profesor de la Escue-
la Naval Militar Mario Pereyra, encabezó dos expedi-
ciones de reconocimiento, junto a un amigo también
profesor de supervivencia de la Armada, a pie en
sentido Norte-Sur y Este-Oeste.
La más larga de estas expediciones se realizó en
diciembre del año 1989, saliendo desde el Puerto de
San Juan de Salvamento hasta Puerto Parry (hoy
Comandante Luis Piedra Buena). La inédita travesía
fue dura, llevó mas tiempo de lo planificado, después
de más de 20 días de caminata (incluyendo Noche
Buena y Navidad) por la agreste geografía de la Isla
lograron llegar a destino. La expedición permitió,
además de dejar testimonios de la presencia de
hombres con espíritu de aventura, recorrer algunos
lugares jamás pisados por el hombre, estar en viejos
refugios construidos por don Luis Piedra Buena para
ayudar a náufragos, encontrar los vestigios del presi-
dio que funcionara en el siglo pasado y el campo santo
que data desde antes del 1900 con 34 cruces, presu-
miblemente de guardia cárceles o presidiarios.
La rica historia que en su suelo permanece fue
también motivo de preocupación, se iniciaron gestio-
nes para que, ese patrimonio pueda quedar a resguar-
do y reconocido por nuestra ciudadanía, así es como
Una pasión por..
Con motivo del 2 0 9
aniversario del ante-
riormente menciona-
do apostadero naval,
la Asociación se hizo
nuevamente presente
en la Isla, en la perso-
na de nuestro Presi-
dente, a bordo del Avi-
so ARA «SOBRAL»,
oportunidad en que se
descubrió una placa
recordatoria en home-
naje al «Caballero del
Mar» q u e d e f e n d i ó
nuestra Soberanía.
se logró por Decreto Presidencial 64/99 del 29 de
enero de 1999, se declarara: Monumento histórico
Nacional al FARO AÑO NUEVO y Lugares Históricos
Nacionales al PUERTO DE SAN JUAN DE SALVA-
MENTO y al lugar donde estuvo emplazado el Faro
del mismo nombre.
Fue también un objetivo el que se no se olvidara la
figura del Comandante Luis Piedra Buena y su exten-
sa actuación en la Isla, en este sentido se solicitó a las
autoridades de la Armada Argentina, se cambiara el
nombre del Apostadero Naval Puerto Parry. por el de
«COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA»: esta pre-
sentación tubo eco. y es así como por orden N 13/97
s
«P», del Comandante del Área Naval Austral, de
fecha 7 de agosto de 1997. se materializa dicho
cambio.
OBJETIVOS FUTUROS Y ANHELOS
Nuestra tarea no termina aquí, sabemos que no es
fácil concientizar a un ciudadano que no está educa-
do sobre las cosas del mar, y sobre todo en nuestra
geografía austral, a la que considera muy lejana,
inhóspita y por momentos poco suya; además que
esta influido por ideas que ponen en duda el concepto
de Soberanía.
Pero creemos estar en el camino correcto, no
debemos dejar de lado nuestra rica historia de haza-
ñas y hechos que nos deben llenar de orgullo, un
pueblo que no reconoce a sus héroes mal puede
pretender se le reconozca la grandeza del país en el
que habita.
En esta tarea continuaremos. Próximamente ten-
dremos nuestra pagina en Internet y podremos recibir
MACH 1 37
Una pasión por...
todas las inquietudes y propuestas a través de nuestra
dirección de correo electrónico

Hemos hecho las siguientes gestiones ante las

autoridades de nuestra Armada:

Cambiar el nombre actual del Puesto Buen Suce-

so, sito en la bahía del mismo nombre, frente al
Estrecho de Le Maire por el de Coronel de Marina
Augusto Lasserre, quien por primera vez, el 12 de
octubre de 1884, izó la bandera Argentina en el
entonces Territorio Nacional de la Tierra del Fuego.

Hemos ofrecido al Servicio de Hidrografía Naval

los materiales necesarios para la restauración y refac-
ción del Faro Año Nuevo (centinela del Atlántico Sur)
de la Isla Observatorio, solicitándole la mano de obra
y el apoyo logístico necesario.

Es un anhelo especial, no solamente los expresados

en los puntos anteriores, el hecho de que sea declarado
el 10 de agosto como «DÍA NACIONAL DE LA ISLA DE
LOS ESTADOS», como justo homenaje de la Nación al
Comandante Luis Piedra Buena, cuyo fallecimiento se
conmemora en esa fecha; en este sentido y luego de
nuestra presentación ante la Secretaria de Cultura de la
Vista desde un avión naval de la agreste
geografía de la Isla de los Estados
Nación, es que se encuentra a la espera de su tratamien-
to en el Honorable Congreso de la Nación, el correspon-
diente Proyecto de Ley.

EJERCICIO COMBINADO «VIERAKEN»

El m i s m o se desa-
rrolló los días 17 y 18
de A g o s t o de 1998 y la
AVIACIÓN NAVAL es-
t u v o presente c o n una
aeronave BE-200 de la
ESCUADRILLA AERO-
N A V A L DE VIGILAN-
CIA.

Su p a r t i c i p a c i ó n
c o n s i s i t i ó en u n s i m u -
lacro S. A.R. en c o n j u n -
t o c o n la A r m a d a d e
Chile utilizando la ae-
ronave 6-P-48, cuya tri-
pulación estaba c o m -
puesta por:

Comandante: Teniente de Navio Sergio TRIMARCO Radiooperador: Suboficial Primero Jorge CARDINAUX
Copiloto: Teniente de Fragata Guillermo BALLESTER Mecánico: Cabo Primero Ornar ESPADA
O.C.O.: Teniente de Corbeta Gastón GUTIERREZ Radarista: Cabo Primero Claudio DÍAZ

38 MACH 1
 - ¿Cual es el objetivo del CISE?
- El objetivo de esta nueva or-
ganización dentro de la AVIACIÓN
NAVAL es poner en marcha un
programa de seguridad más activo
y participativo. A pesar que estaba
reglamentado todos sus aspectos
de seguridad, se apreció necesa-
rio crear un organismo que centra-
lizara todo de manera específica.
- ¿En qué consiste este progra-
ma?
Este programa busca nuclear
los problemas de seguridad que
tienen las Escuadrillas y los ámbi-
tos aeronavales, estudiarlos y dar-
le recomendaciones a toda la AVIA-
CIÓN NAVAL. En los casos parti-
culares, trabajar sobre ellos, de
forma más profunda, contando con
herramientas como estadísticas y
conocimientos para poder aseso-
rarlos y sacar el mayor provecho
para evitar accidentes.
¿Qué diferencia hay con lo ac-
tualemente en uso?
Todo esto estaba reglamenta-
do, pero no basta, hay que trabajar
sobre la conciencia de la gente
para que se acostumbre a trabajar
en forma segura. Como ejemplo
basta tener en cuenta que más del
8 0 % de los accidentes/incidentes
han sido causados por errores hu-
manos en el mantenimiento, el vue-
lo, etc.. Yendo más profundamen-
te alrededor del 35 % de las fallas
de vuelo se producen por violacio-
nes de exprofeso a las normas, lo
que es un verdadero disparate y
demuestra el grado de falta de con-
ciencia.
Hay casos peores, como en los
pilotos, donde afecta su propia su-
pervivencia y es contraria a los
principios de autoconservación, por
sobreconfianza, la falta de con-
ciencia, la falta de exigencia sobre
el cumplimiento de las normas y
otras circunstancias, llevan a que
no se cumplan las medidas de se-
guridad y se produzca el accidente.
Por eso, si a esa persona se le
repite de una manera constante
los riesgos del incumplimiento de
las normas de seguridad, se van a
evitar sus violaciones. Este es el
principio de cualquier programa de
seguridad, inculcar a la gente so-
bre los peligros existentes, para
que se tomen los recaudos nece-
sarios para evitarlos.
- Estos peligros, ¿suelen ser
evidentes?
- Si pero hay otros peligros la-
tentes, provocados por falta de or-
ganización, falta de costumbre,
equipamiento escaso u otras cau-
sas. Estos son peligros encubier-
tos, ya que nadie es consciente de
que existen hasta que ocurre el
accidente. Por eso, desde este pro-
grama que tratamos de instalar, se
MACH 1 39
Trabajando por..
busca detectar estos peligros y di-
seminar la información en toda la
AVIACIÓN NAVAL. Se trata de
evitar que una Escuadrilla tenga
un incidente en un hangar, con
algún procedimiento que parecía
completamente normal y sin em-
bargo desemboca en un peligro
evidente y claro. Mientras que el
hangar de al lado no se entera y no
tiene conciencia de que este peli-
gro existe.
Por eso, el Centro de Seguri-
dad Aeronaval e Industrial a través
de un programa organizado, siste-
mático y bien elaborado quiere re-
cuperar todas las experiencias del
personal de la AVIACIÓN NAVAL
y diseminar los resultados para aler-
tar los peligros y en algunos casos
asesorar a las autoridades corres-
pondientes si el peligro requiere su
participación para encontrar una
solución.
- ¿Cómo se instrumenta este
programa?
- Esto se instrumenta a través
de la estructura que tienen las Es-
cuadrillas, donde el Comandante
es el responsable máximo de la
seguridad; en el vuelo, el coman-
dante de la aeronave e interna-
mente en la organización adminis-
trativa de la Escuadrilla existe el
cargo de Jefe de Seguridad Aérea
y un Suboficial de cargo de Segu-
ridad Aérea. Cada Escuadrilla, a
través de su organización adminis-
trativa nos informa de todos los
incidentes que tienen. En el Centro
de Seguridad los analizamos, ha-
cemos estadísticas y hacemos di-
fusión a quienes corresponda, ya
que hay incidentes que son parti-
culares para el tipo de aeronave,
pero hay muchos que son comu-
nes a toda la AVIACIÓN NAVAL.
La intención es diseminar todo tipo
de información y llevar estadísti-
cas de los incidentes. Hay hechos
que muchos consideran fortuitos y
que nunca se van a reiterar, pero
llevando la información de toda la
AVIACIÓN NAVAL, se puede ver
que estos se repiten en muchos
casos, lo que motivará a hacer un
llamado de atención y a tomar de-
40 MACH Í
cisiones para solucionar el proble-
ma.
También el CISE ha iniciado
una serie de visitas a las Escuadri-
llas con la intención de hacer una
"inspección de seguridad". Pero
esta "inspección" no tiene finalidad
represiva, punitiva o algo por el
estilo, ya el objetivo fundamental
que se busca es poder brindarle al
Comando una herramienta y mos-
trarle los errores que por el ritmo de
trabajo no se aprecian. El tema del
nombre ha generado resistencia,
ya que la palabra inspección gene-
ra en el personal la idea de ocultar
los errores, por eso ahora preferi-
mos denominarlo "visitas de segu-
ridad" o algún otro nombre, ya que
su el objetivo es poder detectar las
falencias de seguridad que tiene
esa Escuadrilla y decírselo a ellos
mismos para que así puedan re-
solver el problema. Además le ofre-
cemos para ello nuestro asesora-
miento y nuestra humilde expe-
riencia, ya que estamos exclusiva-
mente dedicados al tema.
El objetivo del CISE no es solu-
cionarle el problema, sino alertarlo
de los riesgos que se corren y las
consecuencias, ya que la solución
se la deben dar ellos mismos.
- ¿Han recogido experiencias
en estas visitas?
- Las primeras experiencias, no
fueron como las esperadas, ya que
al realizar "inspecciones" se gene-
raban resistencias en la gente y
trataban de esconder los proble-
mas, ahora al encararlo como "visi-
ta" y realizando previamente una
charla expresando los objetivos que
tenemos, recibimos una predispo-
sición distinta y fueron más abier-
tos. En general se trata de un pro-
blema de educación, ya que a na-
die le gusta que le vengan a obser-
var los errores, pero con un esfuer-
zo consciente y razonado se pue-
den obtener buenos resultados.
Hoy en día, gracias a esta pré-
dica, hemos notado un aumento
del interés por hablar del tema.
Nos ven y saben que estamos en el
tema y quieren hablar de ello, ya
que genera interés de por sí, por-
que el ámbito es muy amplio y no
solo pasa por el trabajo, también
incluye al hogar y el esparcimiento
entre otros aspectos. Con solo
apreciar la cantidad de personal
que no puede atender sus tareas
por lesiones al jugar fútbol, nos
vemos en la obligación de exten-
der el ámbito de acción a la con-
cientización de la importancia del
precalentamiento, etc.; como tam-
bién los accidentes en el hogar por
no trabajar con las herramientas
adecuadas.
El CISE hoy habla de Seguri-
dad Aeronaval y no de Seguridad
Aérea como se hacía antes ya que
se busca preservar los medios,
humanos y materiales, para tener-
los listos cuando sea necesario.
También hay una necesidad de
preservar los recursos económi-
cos, ya que formar el personal y
comprar el material cuesta dinero y
que una persona se accidente o
que el material se destruya por no
cumplir una norma o no preveer un
riesgo, en una situación de restric-
ción económica, puede generar que
esta capacidad no pueda recupe-
rarse. Una buena política de aho-
rro es llevar el factor de riesgo a la
expresión mínima.
- ¿Cuáles son costos de este
programa?
- Hacer una política de seguri-
dad bien amplia no lleva mucho
dinero, hay que dejar de lado la
vieja concepción que la seguridad
pasa solo por un paracaídas, el
salvavidas, etc. para llegar a una
visión más completa de todo el
problema y que un programa de
concientización y participación ac-
tiva de todo el personal no requiere
grandes inversiones.
Hay cosas muy sencillas que
muchos no tienen en cuenta, por
ejemplo en su casa contar con un
matafuegos a mano y que todos
los integrantes de una familia se-
pan como usarlo en caso de una
emergencia, hasta tener un cono-
cimiento de los límites técnicos de

una aeronave y usarla para lo que
fue diseñada.
- ¿Cuál es el ámbito de acción
del Centro?
- El ámbito de acción del Centro
de Seguridad es informativo, de
análisis y asesoramiento, ya que
en caso de un accidente cada una
de las Fuerzas Aeronavales y el
Comando de Instrucción Aerona-
val cuenta con una Junta Perma-
nente de Investigación de Acci-
dentes, la que tiene a cargo la
averiguación de las causas y las
responsabilidades. Allí, el Centro,
gracias a su experiencia y el con-
tacto con las Escuadrillas, Arsena-
les, Talleres, fábricas y fuerzas
extranjeras, pueden brindar el ase-
soramiento necesario.
- ¿Cómo se forma al personal
del CISE?
- La formación de los dos últi-
mos jefes del CISE y el mayor
contacto en el exterior del país es
con la Armada de los Estados Uni-
dos y su Naval Safety Center, el
que por la cantidad de medios que
maneja, es uno de los centros más
especializados del mundo. Se está
tratando en la medida que la situa-
ción así lo permita que más perso-
nal pueda acceder a cursos en
distintos centros del país y del ex-
terior.
- ¿Cuál es el plan de difusión?
- Con el objetivo de llevar el
tema de la seguridad a la mayor
cantidad de gente posible, se bus-
can distintos caminos para la difu-
sión, por un lado la publicación de
artículos en medios del ámbito,
como "MACH 1" y por el otro lle-
vando a cabo ideas como un con-
curso de carteles abierto a toda
persona que le interese el tema
Trabajando por..
seguridad en los distinto ámbitos.
Estos afiches serán impresos o se
harán salvapantallas de computa-
doras y llegarán a los distintos des-
tinos para contribuir a la concienti-
zación.
También se están buscando
formas para agilizar los procedi-
mientos para que el personal en
forma sencilla pueda acceder a las
pautas a tener en cuenta para tra-
bajar en forma más segura, efec-
tuar el chequeo de los medios,
listas de verificación en caso de
accidentes, etc.. todo lo que admi-
nistrativamente agilice la seguri-
dad.
Como conclusión, lo más im-
portante es que la seguridad es un
problema de cada uno, la difusión
de estas situaciones permiten ha-
cer una prevención adecuada y
para ello la participación es im-
prescindible.

Si le gusta el dibujo, la fotografía, en una palabra, el arte...

El CENTRO DE SEGURIDAD AERONAVAL

E INDUSTRIAL (CISE) le ofrece un desafío:
G R A N C O N C U R S O DE CARTELES
TEMA: PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Pueden participar todas aquellas personas que quieran contribuir con la seguridad en la
AVIACIÓN NAVAL. El trabajo debe captar la atención, contener un mensaje claro y conciso y fácil
de entender.
Lo pueden presentar en forma grupal o individual en libre expresión: pueden ser caricatu-
ras, dibujos, fotos, etc. El formato máximo de la entrega es 21 cm. por 29,7 cm (A4) y deben
constar los nombres y apellido y dirección de los autores. Los mismos deben ser enviados al
Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial (1919) Base Aeronaval Punta Indio - Comando de
Instrucción Aeronaval - Provincia de Buenos Aires, hasta el 16 de Agosto de 1999.
Serán premiados hasta el tercer puesto con certificado emitido con el puesto obtenido,
siendo difundidos en todo el ámbito de la AVIACIÓN NAVAL y su publicación en lugar destacado
en la Revista «MACH 1».

¡¡¡Anímese, deje volar su imaginación y participe en mejorar la seguridad!!!

MACHÍ 41
 ¿y A MI QUE ME IMPORTA
LA HEMOGLOBINA?
POR TENIENTE DE NAVIO Fernando PEREZ, Médico Aeronaval
LUGAR: Armada Imperial de Noland
Base Aeronaval "Almirante Murphy"
Escuadrilla de Interceptores "Doomplanes"

HORA: 08:00

ACTIVIDAD: Disertación, ordenada, sobre Prevención Sanitaria Aeronaval

TEMA: Cuidados y prevención de la hipoxia: "La Hemoglobina"

TN CHOPPERPLANES: Che D o c , yo estoy prote- humo de los "puchitos""está incorporando a su orga-

gido de la hipoxia y sino escuche; todas las mañanas nismo entre otras cosas monóxido y dióxido de carbo-
al levantarme hago una hora a la gran carrera, 720 no (CO y C 0 2 respectivamente) directamente a la
"paraguayas", 927 abdominales cortas y largas, me sangre; y que uno y otro tienen más afinidad por la
tomo un licuado de chocolate, leche, huevo crudo con hemoglobina (250 y 20 veces más, respectivamente)
cuatro comprimidos de "Berocca". Una ducha fría, que el propio oxígeno (combustible natural) que nos
saludo en formación a la "bruja", a los chicos y salgo permite mantener óptimas todas nuestras funciones.
para la Escuadrilla.
En condiciones 0/0 (cero metro/cero "pucho") el
Eso sí, mi único defecto es que en la Sala de total de la hemoglobina se satura de oxígeno en un
Pilotos me fumo unos "puchitos" antes de "montar la 97%, variando ésta saturación en relación a la dispo-
máquina" y salir a "soldar tu-
bos de chorro", dos "turnitos
diarios". Luego almuerzo ver-
duritas, fruta y el infaltable
"puchito", un par de horas más
de deporte, finalmente una
cena frugal y tempranito a la
cama. En definitiva compen-
so lo de los "puchitos".... Con
esta vida ejemplar, salvo por
los cigarrillos, que me viene a
hablar de la Hemoglobina, in-
significante sustancia de la
que solo tenemos 800 gra-
mos en 70 kilos de músculos
listos para la guerra.

T F M E S H E R P A S : Es-
teee... Señor... si bien no soy
"especialista en superviven-
cia", lo único que iba a justa-
mente comentar es que con el

42 MACH 1

nibilidadde oxígeno en el medio ambiente, ahora bien
como el CO y C 0 2 tienen más afinidad que el oxígeno,
compiten y ocupan su lugar. Por lo tanto Ud. sube al
avión en hipoxia relativa a la que le suma la disminu-
ción de oxígeno propio de la altura.
¿Ya mí qué..
sión de los pulmones haciendo que la sangre se "lave"
del CO y del C 0 2 más rápido, a esto se le suman otras
modificaciones en relación a las capacidades pulmo-
nares que resultan en un todo beneficioso para la
recuperación de las situaciones de distress biológico.

Es así como a 10.000 pies y sin máscara de
oxígeno la saturación de la hemoglobina podría llegar
al 50%, nivel en que las pruebas de escritura (coordi-
nación fina) alcanzan una efectividad del 2 0 % y/o se
pierde la conciencia. Si no tuviera una hipoxia previa
ese valor se alcanzaría recién a los 20.000 pies (sin
máscara) o a los 40.000 pies con oxígeno al 100%
(con persistencia a nivel).
TN CHOPPERPLANES: Quiere decir que hasta
ahora no perdí la conciencia de pura suerte...
TFME SHERPAS: En parte sí y en parte n o . . . . Sí,
porque el riesgo de que ocurra un accidente determi-
nado aumenta con la exposición a los factores desen-
cadenante; y en el caso de la hipoxia deberíamos
considerarlos factores acumulativos. Y no porque su
estado físico mejora la capacidad contráctil del cora-
zón con lo que mejora la relación ventilación - perfu-
TN CHOPPERPLANES: Che Doc, creo que tiene
razón, pero da demasiadas vueltas para explicar lo
sencillo:
a) Evitar exponerse a riesgos innecesarios, sobre-
t o d o en forma repetida;
b) No fumar, s o b r e t o d o antes de cualquier v u e l o ;
c) hacer deporte, c o m o f o r m a de contrarrestar
riesgos de d i s t r e s s b i o l ó g i c o . . .
TFME SHERPAS: Bueno, solo trataba de explicar
uno de los muchos aspectos que involucra Ud. en
estos tres grandes conceptos. Quizás así podríamos
llegar a decir que si "lo ordenado" y "lo razonado"
entran en discusión, lo ordenado tiene razón.
TN CHOPPERPLANES: Muy filosófico lo suyo
Doc, muy filosófico...-

FE D E ERRATAS M A C H 1 N° 5 4

En el artículo "UN TRABAJO EN EQUIPO" no se aclaró sobre la colaboración de los Capitanes de Corbeta
MALCHIODI y NUÑEZ y que el nombre que figura como BOMRAIN debe decir BOMBRAIN.

En el artículo "SEMINARIO DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES" en el último renglón de la primer

columna y el primer renglón de la segunda columna de la página 37 donde dice: ".los que esta Fuerza
suscribe..." debe decir "...los que esa Fuerza suscribe...".

43
 Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial

CONCEPTOS BÁSICOS DE
PREVENCION DE ACCIDENTES
POR SUBOFICIAL PRIMERO Afilio L. ZUAZQUITA, Mecánico Aeronáutico

E L O B J E T I V O DE L A La acción correctiva, es responsabilidad de los

Organismos / Destinos, con el asesoramiento, cuan-
P R E V E N C I Ó N DE do corresponda, del CENTRO DE SEGURIDAD AE-
ACCIDENTES ES: RONAVAL.

Si esta acción fundamental falla y se produce el

EVITAR A C C I D E N T E S O
MINIMIZAR SUS EFECTOS
EN C A S O Q U E E S T O S SE
accidente, se realiza la Investigación Técnica, a efec-
tos de:
1 ) Determinar los factores causales que eslabo-
a

naron el accidente
PRODUZCAN
2 ) Determinar las medidas para evitar su repeti-
a

La acción fundamental de la Prevención de Acci- ción (Dictar Normas).

dentes es IDENTIFICAR peligros potenciales, los que
se presentan al realizar una acción con «Falta de 3 ) Determinar las deficiencias de los sistemas de
a

Seguridad» o cuando existan «Condiciones Insegu- protección para minimizar los efectos de los acciden-
ras». tes.

La acción de Identificar es responsabilidad de 4 ) Verificar que la 2 se cumpla.

S e

cada uno de los integrantes de la AVIACIÓN NAVAL.

La Investigación Técnica determina medidas de
Prevención, es por lo tanto una parte de la acción de
Prevención de Accidentes, pero siempre es tarde, por
cuanto el daño ya se ha producido.

La filosofía de la Prevención de Accidentes pre-

senta dos aspectos: HUMANO y MATERIAL, así:

1 ) El aspecto HUMANO, se sintetiza establecien-

a

do que «NO SE DEBE ordenar la realización una

actividad en condiciones donde podrá perder la vida,
o peligre su integridad física, existiendo medios para
protegerlo en la ejecución de esa actividad»

2 ) El aspecto material, se sintetiza estableciendo

a

que «Las perdidas económicas que provocan los

accidentes, son más onerosas que las erogaciones
para evitarlos».

Estos dos aspectos deben ser tenidos en cuenta

44 MACH 1

especialmente en la actividad aérea, porque la conse-
cuencias de los accidentes de aviación en el personal,
son normalmente graves e impactantes, y las eroga-
ciones en reparaciones o pérdidas provocadas por los
daños materiales, son muy elevadas.
Al ejecutar acciones, existe una tendencia natural
de economía de esfuerzos, no es igual «hacer algo»
que «hacer algo bien y sin peligro», La Prevención de
Accidentes contrarresta esta tendencia natural, requi-
riendo un esfuerzo adicional final para reducir los
ACTOS INSEGUROS.
En el ambiente militar, se acepta la limitación que
impone la Prevención de Accidentes, pero exige que
esta limitación para preservar los medios, produzca
en el resultado final una mayor capacidad operativa.
El balance exacto entre la Prevención de Acciden-
tes y el cumplimiento de la Misión,
debe ser considerado por cada Comando
Se podrá disminuir las exigencias propias de la
Prevención de Accidentes si el logro del cumplimiento
í "jP-jP^jty NVMSÜ"
{J^^m^mSm 3 firme
Conceptos básicos..
de la Misión lo exige. (ORM)
No hay duda que en todo este interés por la acción
preventiva, el hombre es fundamental, porque incues-
tionablemente es el elemento esencial del resultado
práctico de cualquier esfuerzo y. por lo tanto, se debe
recurrir a todo para evitar el accidente, creando frente
a las circunstancias que lo hacen posible, los factores
ambientales que lo eviten.
Para ello se necesita adoptar a la Prevención
como un Medio de Vida. Por desgracia, en muchos
casos, no siempre se tiene la influencia necesaria
para que el sujeto encuentre razonable evitar el
accidente. Es preciso conseguir que nada impida al
hombre, en cualquiera de sus actividades, evitar el
accidente.
No hay duda que la seguridad en el trabajo es un
problema educativo. Es necesario Educar al individuo
en Seguridad para que responda con fidelidad a la
Prevención. *
Bibliografía: Manual del Ins. Argentino de Seguridad.
s u
colaboración tiara sepuir^
junto a la AVIACIÓN NAVAL J
45
RELACIONES
PELIGROSAS
POR SUBOFICIAL PRINCIPAL
Marco Antonio RUETTA,
Mecánico Aeronáutico

"Y esto no es volar a mil kilómetros

por hora, ni un millón, ni a la
velocidad de la luz. porque cual-
quier número es ya un límite, y la
perfección no tiene límites. La
perfecta velocidad, hijo mío, es
estar allí."

Juan Salvador Gaviota

¿Seguridad Aérea? ¿Seguridad Industrial? ¿Ley
de Murphy? ¿Calidad total? etc.. Son palabras desco-
nocidas en el idioma de las aves o en la de otras
especies, excepto en la de los animales racionales.
Naturalmente, nunca tuve por compañera en un
seminario de seguridad a Gaviota, no tengo conoci-
miento que alguna hayan concurrido a un workshop
sobre prevención de accidentes, becados por las
entidades ecologistas con el fin de mejorar su destre-
za con teorías y métodos para eludir, en vuelo, una
masa de 8,5 toneladas a una velocidad de 150 nudos.
Amigos, después de esta introducción que preten-
de ser irónica, pero no menos propicia, pasaré a
describir uno de los aspectos de la SEGUNDA ES-
CUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE
basado en los informes de incidentes/accidentes que

SUPER ETENDARD volando a baja altura, situación óptima para una «relación peligrosa»

46 MACH 1

El tomar conciencia de los riesgos disminuye el riesgo de incidentes/accidentes
constan en el Departamento Operaciones y la publi-
cación "AEROMARKET", especialidades en noticias
aeronáuticas.
En los 17 años de existencia de la escuadrilla con
16.317 horas voladas se han registrado 10 incidentes/
accidentes de impacto con aves, alguno de ellos
impactos solamente en partes del fuselaje. Otros
impactos, seguidos de ingestión (sin consecuencia
para el motor, quedando en servicio luego de una
rigurosa inspección). En ambos casos sin daños per-
sonales, aunque con averías menores en el fuselaje,
según se detalla:
Tres Colisiones: Impactos con ave, seguidos de
ingestión, averías menores en el fuselaje, tomas de
aire y borde de ataque de ala.
Una C o l i s i ó n : Impacto con ave a nivel del borde de
ataque de ala, y avería estructural del Bec (superficie
móvil y amovible del borde de ataque del ala), Solu-
ción: se reemplazó el Bec.
Seis Colisiones: Solamente impactos, dejando ras-
tros de ave en distintos lugares del fuselaje con
pequeñas abolladuras.
Se deja constancia que se tuvo en cuenta los
vuelos realizados en Francia, ya que la primera coli-
sión se registró en ese país.
Relaciones.
De lo expuesto se infiere:
a) Por cada 1.631 horas de vuelo se produjo una
colisión con ave.
b) Teniendo en cuenta el tiempo calendario, cada 20
meses se produjo una colisión con ave.
A l g u n o s factores recurrentes
De acuerdo con los artículos publicados por "AE-
ROMARKET' de Octubre de 1991. transcribo algunos
puntos que, a mi juicio, son de interés:
a. - La turbulencia provocada por las puntas de ala
hacen surgir a los insectos que atraen las aves.
b. - Tener en cuenta la altura del pasto en los alrede-
dores de la pista en un radio 5 km.. En Canadá las
estadísticas muestras que el 8 0 % de colisiones con
aves (informados) se producen durante la aproxima-
ción, rodaje, despegue y aterrizaje.
Con 17 años, 14 aviones, más de 16.000 horas de
vuelo y cientos de enganches, podemos decir que
¿tuvimos éxito?. Si no fuese así, entonces ¿el éxito
dónde está. O solo fuimos afortunados, en esta rela-
ciones peligrosas, donde predominó el elegante y
equilibrado vuelo de gaviota. Gracias. rv
MACH 1 47
 Centro de Seguridad Aeronaval e Industrial

ACTITUDES SEGURAS
POR SUBOFICIAL PRIMERO Afilio L. ZUAZQUITA, Mecánico Aeronáutico

Generalmente las personas que A c t i t u d de tolerancia y amabili- la misma.

tienen una actitud positiva ante la
vida, son felices, productivas y es-
plritualmente ricas, mientras que
las personas con actitudes negati-
vas son más bien infelices, pobres
de espíritu y por lo tanto, poco
productivas. La forma en que una
persona siente y piensa se refleja
en la forma en que se comporta,
por consiguiente, el resultado que
obtendrá de su comportamiento
será POSITIVO O NEGATIVO.
Entre las actitudes que han sido
determinadas como negativas y por
lo tanto causantes de accidentes
podemos citar las siguientes:
Demasiada confianza en lo q u e
se hace.
Intolerancia / Impaciencia.
Inexperiencia / Falta de motiva-
ción.
Incapacidad de recibir criticas.
Descuido / Frivolidad.
A l c o h o l i s m o / Inmadurez.
Bromas e Indisciplina.
dad.
Moderación y Discreción / C o n -
trol de los i m p u l s o s .
Podríamos decir en pocas pala-
bras que las personas que se pre-
ocupan por la Prevención de Acci-
dentes son personas que se dan
cuenta de sus LIMITACIONES y
de sus DEBILIDADES y que miran
a su alrededor en forma realista,
con interés de ayudar en lo que
puedan a reducir los Factores que
provocan Accidentes.
Hay una actitud que es muy
personal y a la misma vez total-
mente colectiva: La preocupación
por la Prevención de Accidentes.
Si cada uno de nosotros adopta
esta actitud y constantemente tra-
baja para mejorarla, podemos es-
tar seguros de que en años venide-
ros se verá claramente el futuro de
Vivimos de acuerdo a nuestras
actitudes y seriamos capaces de
morir por algunas de ellas.
Pero seria insensato morir a
consecuencia de la falta de ACTI-
TUDES SEGURAS.
Si alguno de nosotros todavía
no ha empezado a interesarse en
la causa de la PREVENCIÓN DE
ACCIDENTES es hora de que mire
al pasado, lo compare con los es-
fuerzos que se realizan en nues-
tros días, y se convenza de que ya
es Tiempo de Empezar. *
LA SEGURIDAD ES UN
PROBLEMA DE CADA UNO
DE NOSOTROS
Bibliografía consultada del CONSE-
JO INTERAMERICANODESEGURIDAD

Estas, entre otras cosas son

Actitudes Negativas que debemos
dejar a un lado o tratar de evitar.
Eliminar de nuestro comportamien-
to este tipo de actitudes, contribui-
remos a nuestro propio bienestar
en todo momento y lugar.

Entre las Actitudes Positivas que

contribuyen a prevenir Accidentes
se encuentran las siguientes:

Madurez personal.
Ganas / Fuerza.
Espíritu / Disciplina.
A c t i t u d realista / Responsabili-
dad. La mala aptitud es causa de accidentes
48 MACH 1
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EL FRANQUEO SERA
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N 1 9

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

Al Señor
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1919 - Base Aeronaval Punta Indio

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Fecha Firma
Correo de lectores
Carta N 1:
2
Referente a traducción sobre hipertensión arterial publi-
cada en la Sección SEGAER del último número.
Siendo un decidido entusiasta de la iniciativa personal,
evalúo también los inconvenientes que esta pueda ocasio-
nar, sobre todo en temas de índole puramente profesional,
sin un efectivo y específico control previo.
Esta reflexión la hice y la hago debido a que no vi con
agrado que se publicara la traducción de referencia, de neto
contenido médico, y cuyo promotor es un Suboficial técnico
en supervivencia asesorado por un médico civil (sin ningu-
na relación con la ARMADA).
Consideramos que la revista MACH 1 es un foro de
opinión y difusión de temas profesionales relacionados a la
AVIACIÓN NAVAL, me sorprendió no encontrar en el artí-
culo citado el aval del Personal Militar Aeronaval en activi-
dad, particularmente del Sr. CNCPMEUA ROSELLI como
miembro más antiguo de la División de Sanidad Aeronaval
de la DISA.
No quiero decir con esto que el Suboficial de supervi-
vencia no deba interiorizarse y/o "culturalizarse" en otros
ámbitos más allá que el propio, muy por el contrario y sobre
todo porque MACH 1 no es una revista científica, pero dado
que sí es una revista de corte profesional es de esperar que
los artículos publicados, además de las traducciones por
muy reconocida que sea la revista de origen, pasen por el
crédito y criterio profesional específico que poseen los
miembros activos y partícipes del COMANDO DE LA AVIA-
CIÓN NAVAL representados en una comisión de edición.
A modo de ejemplo, en mi carácter de médico y aseso-
rado por un piloto civil, no sería lógico que se me publicara
un artículo sobre "factores, condiciones y técnicas para
optimizar una Imelmann" sin ser avalado y/o considerado
por un Piloto Aeronaval de la comisión de edición.
Por lo expuesto solicito véase la factibilidad de que los
artículos referentes a aspectos de neto corte médico sean
consensuados en la comisión de edición por personal
idóneo.
Fernando C. PÉREZ
Teniente de Navio
Médico Aeronaval
N.de R.: Aceptamos gratamente la opinión. Lamentable-
mente la estructura de la Revista está sostenida actualmen-
te por «unos pocos». La comisión de edición sugerida
choca por momentos con la escasez de personal con que
contamos, máxime teniendo en cuenta la variedad de
tópicos cubiertos (historia, ingeniería, medicina, aerodiná-
mica, etc.). No obstante asumimos las falencias e intenta-
mos editar lo mismo con los avances técnicos que están a
50
nuestro alcance. Aprovechamos la oportunidad para instar
a la participación a través del debate y la discusión produc-
tiva, los cuales siempre han sido uno de los objetivos
principales de «MACH 1».
Carta N 2:
9
El Señor Almirante Alberto E. Alonso me transmitió en
su nombre la invitación a la celebración de la Fundación de
la AVIACIÓN NAVAL.
Grande fue mi emoción al recordar a quienes supieron
inculcar el cariño, la dedicación, el sacrificio y la honradez
de procederes, cosas imprescindibles en quienes abrazan
la carrera naval.
Durante mi desempeño en el servicio, hice culto de
estos principios, inculcándolos a quienes tuve como subor-
dinados.
Hoy en el ocaso inexorable de la vida vuelven mis
pensamientos al pasado, y con la mirada turbia frente al
mar, cielo y horizonte, teniendo como acompañante y
testigo solamente al Todopoderoso, rugir de la Planta de
Poder, y como vigía del cumplimiento del deber al ancla,
símbolo de la ARMADA en las alas de nuestros aviones,
rindo homenaje a quienes la fundaron, reconocimiento y
respeto a los que me precedieron y a quienes continúan en
la AVIACIÓN NAVAL.
Pido a Ud. Sr. Comandante expresarle mis mayores
deseos y satisfacciones en la carrera, teniendo siempre
como meta el cumplimiento del Deber con orgullo y hones-
tidad, manteniendo en alto el concepto que dentro y fuera
del ámbito naval tiene el arma y puedan oir y repetir lo que
en una oportunidad y en mi presencia manifestó un Coman-
dante de la Flota de Mar: "La hora cero de mañana es el
pasaje de nuestros aviones".
Agradezco al Sr. Almirante y a quienes concurren a esta
celebración, tan querida por la AVIACIÓN NAVAL, el honor
que me dispensaron al solicitar mi concurrencia, y que
lamentablemente por razones muy particulares me lo impi-
den.
Deseo a todos éxitos y ventura personal.
Pío E. CEBALLOS
Capitán de Corbeta (RE)
Aviador Naval
E.N.M. 57 - 1 1 Curso ESAN
a
N. de R.: Esta nota la publicamos a pedido del COMANDO
DE LA AVIACIÓN NAVAL, destacando que el Señor Capi-
tán CEBALLOS es el decano de los Aviadores Navales. De
esta forma adherimos a esta celebración y a los conceptos
expresados en la nota.
.O INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

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