VIALIDAD Y TRANSPORTES

conceptos básicos de la jerarquización del sistema vial

«la circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran
confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y
sus diferentes deseos de desplazamiento.

esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones de habitabilidad
de la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmósfera y desaparecen progresivamente
los espacios libres. por otra parte, no es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por
la red vial, lo que acabaría destruyendo la propia ciudad. no puede, pues, pensarse en la extensión
indefinida de las redes viales urbanas.

luego, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y
acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. esta especialización se justifica
fundamentalmente desde tres puntos de vista:

en primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. a medida que las dimensiones de la
ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el
transporte tiene una trascendencia más importante. conseguir velocidades relativamente altas,
puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada.
al estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado
próximos la disminuyen considerablemente.

En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle cuando
la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace aumentar
rápidamente el índice de accidentes.

Y, por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en
todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que
evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.

Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar
de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles, para así atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura,
y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. para
facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es
indispensable contar con vías y calles lentas. naturalmente entre estos dos extremos aparece todo
el sistema de vías.

Presenta en forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. en un extremo, las
vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso
a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vías locales son de accesos no
controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de
paso»
Clasificación de las vías urbanas

La clasificación del sistema vial urbano en el perú considera las siguientes cuatro categorías
principales: «vías expresas, arteriales, colectoras y locales. se ha previsto también una categoría
adicional denominada vías especiales en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus
particularidades, no pueden asimilarse a las categorías principales

la clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera desempeñe
en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros relevantes para el diseño
como son:

velocidad de diseño;

 características básicas del flujo que transitara por ellas;

 control de accesos y relaciones con otras vías;
 número de carriles;
 servicio a la propiedad adyacente;
 compatibilidad con el transporte público; y,
 facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías»
 El siguiente cuadro presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de
diseño antes mencionados» (3).

vías expresas

«son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. unen zonas de importante generación de tránsito, extensas
zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales. [asimismo integran a las principales
ciudades del país con el resto del territorio]. en este tipo de vías el flujo es ininterrumpido; no existen
cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles o con intercambios especialmenteel
siguiente cuadro presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de diseño
antes mencionados».

vías expresas

«son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. unen zonas de importante generación de tránsito, extensas
zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales. [asimismo integran a las principales
ciudades del país con el resto del territorio]. en este tipo de vías el flujo es ininterrumpido; no existen
cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles o con intercambios especialmente
diseñados. las vías expresas sirven también a las propiedades vecinas mediante rampas y vías
auxiliares de diseño especial. las vías expresas pueden recibir vehículos livianos y –cuando sea
permitido- vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en consideración para el diseño
geométrico, especialmente en el caso de las carreteras que unen la ciudad con el resto del país.

En el caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, éste debe desarrollarse por buses,
preferentemente en calzadas exclusivas con paraderos debidamente diseñados. no se permite la
circulación de vehículos menores (tipo moto taxis). las vías expresas, de acuerdo al ámbito de su
jurisdicción, pueden subdividirse en: nacionales/regionales, subregionales y metropolitanas.
 Las vías expresas nacionales son aquellas que forman parte del sistema nacional de carreteras, que
vinculan las principales ciudades del país. están destinadas fundamentalmente para el transporte
interprovincial y el transporte de carga, pero en el área urbana metropolitana absorben flujos de
transporte urbano.

Las vías expresas subregionales son aquellas que integran la metrópoli con distintas sub-regiones
del país, no recibe grandes flujos vehiculares y pueden tener una menor longitud que las vías
regionales. las vías expresas metropolitanas son aquellas que sirven directamente al área urbana
metropolitana».

Vías Arteriales

«son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de
generación y velocidades medias de circulación. a grandes distancias se requiere de la
construcción de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor velocidad de
circulación. pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras vías arteriales y/o colectoras, no
siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales. el diseño de las
intersecciones deberá considerar carriles adicionales para volteos que permitan aumentar
capacidad de la vía. el término vía arterial no equivale al de avenida, sin embargo muchas vías
arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.

los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados

especialmente diseñados para el paso de peatones. los paraderos del transporte público deberán
estar diseñados para minimizar las interferencias con el movimiento del tránsito directo. las vías
arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular, se admite un porcentaje reducido de
vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio con un
tratamiento especial en vías exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios
debidamente diseñados. de una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento,
deberán estar separadas entre 1 y 2 km una de otra».

«las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos casos
a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. dan servicio
tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes. este tipo de vías, han recibido
muchas veces el nombre genérico de jirón, vía parque, e inclusive avenida. el flujo de tránsito es
interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman con

Vías arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal y vertical, cuando empalman
con vías locales. el estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este objeto. reciben soluciones especiales para los cruces
peatonales, donde existían volúmenes de vehículos y/ o peatones de magnitud apreciable.

las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. en las áreas comerciales e
industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. para el sistema de buses se podrá
diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo. las vías colectoras se conectan con
las arterias y con las locales, siendo su proporción siempre mayor con las vías locales que con las
vías arteriales. de una manera general» (6), las vías colectoras deberán estar separadas de 400 a
800 metros una de otra, en la fase de planeamiento.

vías locales
«son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. su definición y
aprobación, se dan -de acuerdo a ley- en los procesos de habilitación urbana. por este tipo de vías
transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal irrestricto. las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.
este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes» (7).

Vías de diseño especial

«son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación establecida anteriormente.

se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
 vías peatonales de acceso a frentes de lote.
 pasajes peatonales.
 malecones.
 paseos.
 vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas.
 vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal».

Estructura vial y la distribución de los servicios básicos

«en la gran mayoría de las ciudades, una parte considerable del suelo urbano [en una proporción
aproximada de 20% del total de la superficie] - está dedicada al sistema vial, que además de servir
al transporte, estructura el espacio urbano. los servicios utilitarios de agua, desagüe, teléfono, luz y
otros también necesitan de la vía urbana para permitir su distribución, estando el
dimensionamiento de la infraestructura de servicios directamente relacionado al índice de
concentración de las viviendas e inmuebles.

los mayores problemas de demanda de estos servicios [...] se presentan en zonas industriales, y en
zonas comerciales de los principales centros urbanos, donde también en estos puntos, están los
principales problemas de accesibilidad y fluidez para el sistema de transporte. es justamente en
estas zonas, donde el sistema vial tiene que saber dividir la utilización de su espacio armónicamente
con todos los servicios que son vitales para la comunidad.

de esa manera, es necesario reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las
normas específicas para ubicación de cada elemento que tenga vigente cada empresa prestadora
de servicios utilitarios. se recomienda que la infraestructura mencionada se emplace en las zonas
de veredas y bermas centrales y laterales, las que se dimensionaran para cumplir dicha función».

análisis de la estructura vial primaria del acmh

es evidente, que el funcionamiento adecuado de cualquier sistema vial, depende de una serie de
variables, dentro de las cuales una adecuada jerarquización vial juega un papel fundamental, ya que
permite entre otros aspectos asignar funciones diferentes a los elementos viales con el objetivo de
logra mayores velocidades de transporte, evitar los congestionamientos, reducir los índices de
accidentes y de contaminación atmosférica.

En este sentido, y teniendo en cuenta el marco teórico anterior, fue necesario contrastar las
características técnicas del sistema vial del acmh, frente a las características normativas que estas
deben poseer para cumplir con la función asignada, en este sentido se tuvo el siguiente resultado:

Sistema vial expreso

por regla general una vía expresa debe desarrollarse bajo el parámetro de velocidad de diseño de
80 a 100 km/h; su diseño transversal debe asegurar al menos 3 carriles por sentido de uso expreso
segregado (se puede permitir hasta 2 carriles por sentido por restricciones físicas); el diseño
longitudinal de este tipo de vías debe asegurar el control total de los accesos. los cruces peatonales
y vehiculares se deben realizar a desnivel o con intercambios especialmente diseñados (los cuales
no deben estar ubicados a menos de 1.2 km). este tipo de vías se conectan solo con otras vías
expresas o vías arteriales en puntos distantes y mediante enlaces. en casos especiales, se puede
prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el «área central» de la ciudad, a
través de vías auxiliares.

En el caso del acmh, el sistema vial expreso esta conformada por los siguientes ejes:

El primero constituido por lo que el pdu huancayo 2,006-2,011 (pdu 2,0062,011) denomina «vía
expresa 1» la cual recorre la mayor parte del extremo oeste de la ciudad (margen izquierda del río
mantaro) (véase mapa 3.6-a), la cual se prolonga hacia el distrito de san agustín de cajas por el norte
y huancan por el sur, esta vía no se encuentra consolidada aún, existen tramos en los cuales se ha
reservado las áreas necesarias para su implementación, sin embargo también existen sectores en
los cuales el área de reserva necesaria ha sido ocupada por habilitaciones informales sobre todo en
el sector denominado «la mejorada» (en el distrito de el tambo).

Aunque de la revisión del pdu 2,006-2,011, se puede observar que el diseño transversal de esta vía
guarda relación con las normas técnicas mínimas relacionadas, se advierte también que su diseño
longitudinal no prevé los espacios necesarios para la construcción de los respectivos intercambios
viales a desnivel (ivd) (solo se señalan dos intersecciones posibles: el primero con la av. evitamiento
y la segunda con la av. maríategui la cual en la actualidad se encuentra ocupada por viviendas

Con la finalidad de tener un mayor aproximación del funcionamiento y estructura del diseño
longitudinal de los ejes expresos de la ciudad, se realizó una inspección de campo, dirigido a registrar
aquellos puntos en los cuales los ejes expresos se intersectan a nivel con otro tipo de vías, el registro
de este tipo de información permitió advertir las principales causas que originan que los ejes
expresos funcionen deficientemente, es así que el mapa 3.6-a «sistema vial expreso del acmh»,
muestra que en la actualidad las vías expresas, funcionan con velocidades muy por debajo de las
señaladas para esta tipología de vías (actualmente ambos ejes viales registran velocidades menores
a los 30 km/h) (10), además no tienen ningún tipo de control de accesos (se intersectan nivel con
casi todas vías que las cruzan perpendicularmente), los ejes expresos no se encuentran segregados,
sino que se mezclan con el transito local, por lo cual su velocidad de servicio sea totalmente
inadecuada para su tipología.
Sistema vial arterial

el sistema de vías arteriales, debe permitir una circulación de vehículos con velocidades promedio
de 60 a 80 km/h, los cruces peatonales y vehiculares deben realizarse en pasos a desnivel o en
intersecciones o cruces semaforizados. se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías
colectoras. las intersecciones a nivel con otras vías arteriales y/o colectoras deben ser
necesariamente semaforizadas y considerarán carriles adicionales para volteo. (los cuales no deben
estar ubicados a menos de 500 metros).

el mapa 3.6-b, presenta la configuración del sistema vial arterial de la ciudad, este sistema es el
mayor estructurador del espacio del acmh, absorbiendo la mayor cantidad de tráfico (muy por
encima del sistema vial expreso y colector), los ejes arteriales que se desarrollan en el sentido este-
oeste se articulan hacia el lado oeste con la vía expresa 1 (al menos desde el punto de vista del
planeamiento), mientras que en el extremo este no existe una vía estructuradora que absorba los
flujos vehiculares de este tipo de vías. en el sentido norte-sur el sistema arterial concentra los
tráficos de corto y largo recorrido (debido a que la vía expresa 1 aun no se encuentra habilitada en
la totalidad de su recorrido).

al igual de lo que viene sucediendo con el sistema vial expreso de la ciudad, las vías arteriales de la
ciudad vienen funcionando con rendimientos muy por debajo de los estándares establecidos para
su tipología, esto básicamente debido a que los carriles arteriales no se encuentran segregados, los
cruces a nivel con otro tipo de vías se dan prácticamente cada 100 metros (excepto en ciertos tramos
de la av. huancavelica, av. ferrocarril y mariscal castilla) cuando lo ideal es que estos no se den a
menos de 500 m, lo cual produce que las velocidades de servicio sean muy inferiores a las
velocidades normativas, esta realidad se muestra en el mapa 3.6-b, en el que se muestran la falta
de control en los accesos a este tipo de vías las cuales se conectan de forma directa con todo tipo
de vías, incluso las de tipo local, con las que debieran conectarse de forma indirecta a través de las
vías colectoras o las vías auxiliares de enlace que forman parte de las vías arteriales.

Sistema vial colector

el sistema de vías colectoras debe permitir una circulación de vehículos con velocidades promedio
de 40 a 60 km/h, además pueden incluir intersecciones semaforizadas en cruces con vías arteriales
y solo señalizadas en los cruces con otras vías colectoras o vías locales. el cruce transversal a nivel
con otro tipo de vías sobre todo las locales no debiera darse a menos de 200 o 300 m.

en el caso del acmh, y como se muestra en el mapa 3.6-c, el sistema de vías colectoras presenta
una distribución poco articulada con el sistema arterial (la densidad de vías arteriales es mayor que
el de las vías colectoras, cuando teóricamente la relación debe ser en el sentido inverso), existen
sectores en la ciudad (nf y sd por ejemplo), en los cuales no existe un eje colector hasta en 2 km,
mientras en otros sectores (sector o por ejemplo) las vías colectoras a penas tiene una separación
de 100 m, en ambos casos se evidencian criterios de planificación desproporcionados, ya que la
separación promedio de este tipo de vías debe estar en promedio de 800 m.

además como en el caso del sistema expreso y arterial, las vías colectoras del acmh, mantienen
intersecciones y cruces transversales a nivel con las vías locales prácticamente a cada 100 metros
(lo ideal es que estas intersecciones y cruces se produzcan a no menos de 200 o 300 m), lo cual
impide que dichas vías puedan desarrollar velocidades de circulación de 40 a 60 km/h,
encontrándose en la actualidad con rendimientos muy por debajo de estos valores.

vías especiales

son vías que permiten entre otros aprovechar el paisaje y las vistas del entorno. según el pdu
huancayo 2,006-2,011 el sistema de vías especiales se desarrollan fundamentalmente en las riveras
de los principales ríos que atraviesan la ciudad (véase mapa 3.6-d), lo cual se deriva de su función
paisajística y de protección de áreas vulnerables como son las fajas marginales de las principales
fuentes de agua de la ciudad. en la actualidad de todo el sistema de vías paisajísticas propuestas
por el pdu huancayo 2,006-2,011, solo se ha desarrollado un pequeño tramo ubicado en la ribera
izquierda del rio shullcas, uniendo peatonalmente y mediante una ciclovía la calle real desde el
puente centenario hasta la av. ferrocarril