Fabrícia Gatti Alves

VALORIZAÇÃO TURÍSTICA DA MEMÓRIA E DO

PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO
EM MINAS GERAIS

Belo Horizonte
Centro Universitário UNA
Novembro/ 2008
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 Fabrícia Gatti Alves

VALORIZAÇÃO TURÍSTICA DA MEMÓRIA E DO

PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO
EM MINAS GERAIS

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado

em Turismo e Meio Ambiente do Centro
Universitário UNA, como requisito parcial para
obtenção do título de Mestre em Turismo e Meio
Ambiente.

Orientador (a): Profª Dra. Marta Araújo Tavares

Ferreira

Belo Horizonte
Centro Universitário UNA
Novembro/ 2008
A474v Alves, Fabrícia Gatti

Valorização turística da memória e do patrimônio histórico

ferroviário em Minas Gerais. / Fabrícia Gatti Alves – 2008
155f.: il.

Orientador: Dra. Marta Araújo Tavares Ferreira

Dissertação (mestrado) – Centro Universitário UNA,

Programa de Mestrado em Turismo e Meio Ambiente.
Bibliografia f. 146 - 153

1. Turismo – Minas Gerais 2. Patrimônio histórico -

ferroviário I. Ferreira, Marta Araújo Tavares. II. Centro
Universitário UNA. III. Título

CDU:338.485

Ficha catalográfica – Biblioteca Padre Geraldo Magela - UNA

Dedico este trabalho à vida, em celebração
a uma grande e especial conquista!
 AGRADECIMENTOS

Agradeço, em especial, a Deus, por direcionar minha vida a belos caminhos, repletos de
alegrias e aprendizados.

Agradeço ao meu anjo da guarda, pela constante presença em minha vida.

Agradeço aos meus pais, Serafim e Angélica, aos meus avós maternos Waldemar (em
memória) e Ernestina, avós paternos Alcina (em memória) e Fortunato (em memória), às
minhas irmãs queridas, Maria Flávia e Cacilda, pela amizade, pelo apoio e pelo privilégio de
sermos uma família unida pelo amor incondicional. Tutto buona gente!

Agradeço ao Luiz, pela parceria, pelos conselhos e essencial ajuda nos momentos de alegria e
desespero.

Agradeço à Professora Doutora Marta Araújo Tavares Ferreira, na condição de orientadora

deste trabalho, pelos ensinamentos, pelas correções, pela amizade e pela ajuda essencial para
a efetivação desta pesquisa.

Agradeço aos companheiros e companheiras de turma pela parceria e apoio nas tarefas e no
dia-a-dia na sala de aula.

Agradeço aos professores do mestrado em Turismo e Meio Ambiente UNA, pelos

ensinamentos e pela dedicação.

Agradeço a colaboração da Ferrovia Centro Atlântica - FCA, da Santa Rosa Bureau Cultural,
da Equipe Trem da Vale e da Equipe Complexo Ferroviário São João Del-Rei – Tiradentes.
“Viver e não ter a vergonha de ser feliz;
Cantar, e cantar, e cantar
A beleza de ser um eterno aprendiz.
Ah meu Deus!
Eu sei, eu sei
Que a vida devia ser bem melhor, e será;
Mas isso não impede que eu repita,
É bonita, é bonita e é bonita”

Gonzaguinha
 RESUMO

Esta dissertação objetiva analisar as formas de valorização da memória e do patrimônio

histórico ferroviário com finalidade turística em Minas Gerais, a partir de três estudos de
casos sobre empreendimentos ferroviários. Os casos selecionados foram: o trem que liga as
cidades de Ouro Preto a Mariana, chamado Trem da Vale; o trem de São João Del-Rei à
cidade de Tiradentes; e o trem que liga as cidades de Belo Horizonte – MG e Vitória - ES,
intitulada Estrada de Ferro Vitória-Minas. Cada um dos trechos ferroviários apresenta
estratégias diferentes de resgate, revitalização e valorização do legado ferroviário, sendo que
o trajeto Vitória-Minas foi apropriado pelo turismo de maneira espontânea. A partir do
levantamento de documentos, dados e fatos históricos, foi possível descrever o processo de
inserção, evolução, auge e declínio do transporte ferroviário brasileiro. Notou-se que grande
parte dessas informações encontra-se em formato eletrônico em empresas, órgãos e
instituições ligados ao setor férreo. Após a pesquisa documental e bibliográfica realizaram-se
as entrevistas semi-estruturadas com os gestores de cada trem e também visitas técnicas às
cidades e suas secretarias, organizações e associações ligadas ao turismo, cultura e
patrimônio. A análise dos resultados foi estabelecida por dimensões, a saber: econômica,
sociocultural, ambiental, turística e interpretativa. Essas últimas dimensões, a turística e a
interpretativa, foram trabalhadas concomitantemente, partindo-se do pressuposto de que a
interpretação patrimonial realça o valor e o significado do patrimônio ou do espaço em
questão e permite maior interesse por parte dos visitantes e turistas. Conclui-se que o
transporte sobre trilhos está estreitamente ligado à história econômica, social e cultural de
Minas Gerais, e, através do resgate e revitalização da memória e do patrimônio histórico
ferroviário, cidades mineiras incrementam a movimentação de visitantes, a disseminação e a
valorização do legado cultural local.

Palavras-chave: turismo ferroviário, patrimônio, interpretação patrimonial

 ABSTRACT

This thesis intends to analyze in what ways the railroad memory and the historical heritage are
appreciated for tourist purpose in Minas Gerais, based on research cases on three railroad
enterprises. The selected cases include the train that connects the cities of Ouro Preto and
Mariana, called Trem da Vale; the train that connects the cities of São João Del-Rei to
Tiradentes and the train that connects the cities of Belo Horizonte, in Minas Gerais, to Vitória,
in Espírito Santo, entitled Estrada de Ferro Vitória-Minas. Each of railroad extract presents
different strategies for recovery, revitalization and appreciation of its railroad heritage,
including the case of the Vitória-Minas extract which was spontaneously appropriated by
tourism. From the study of documents, data and historical facts, it was possible to describe the
process of insertion, evolution, prime and decline of the railroads in Brazil. It was noticed that
a great part of the information was available in the electronic format in companies, organs and
institutions linked to the iron ore sector. After documental and bibliographical research, semi-
structured interviews were accomplished with the managers of each train, as well as technical
visits to the cities at secretariats, organs, and institutions linked to tourism, culture and
heritage. The analysis of results was established in dimensions, namely: economic, socio-
cultural, environmental, tourism and interpretative. These last two dimensions, tourism and
interpretative, were worked concomitantly, considering that their patrimonial interpretation
highlights the value and meaning of the heritage at issue and allows a wider interest from
visitors and tourists. It concludes that the railroad system is closely tied to the economic,
social and cultural heritage of Minas Gerais and through the recovery and revitalization of the
memory and the historical railroad heritage, cities in Minas Gerais have increased the number
of visitors, promoting and incrementing their local cultural heritage.

Keywords: railroad tourism, heritage, patrimonial interpretation

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Mapa com a localização dos trechos ferroviários............................................ 70

Figura 2 Estação Ferroviária de São João Del Rei....................................................... 76

Figura 3 Museu Ferroviário da Estação de São João Del 78

Rei....................................................................................................................
Figura 4 Interior do prédio da rotunda na Estação Ferroviária de São João Del 80
Rei.....................................................................................................................
Figura 5 Estação Ferroviária de Tiradentes e virada da locomotiva na rotunda 84
manual........................................................................
Figura 6 Estação Ferroviário de Ouro Preto, rotunda e Circo da 93
Estação...........................................................................................................
Figura 7 Vagão Sonoro Musical na Estação Ferroviária de Ouro 96
Preto................................................................................................................
Figura 8 Estação Ferroviária de Mariana....................................................................... 98

Figura 9 Prédio de acesso para embarque e desembarque do Trem Vitória – Minas 104
na Estação Ferroviária de Belo Horizonte......................................................
Figura 10 Vagões de passageiros do Trem Vitória- 108
Minas.............................................................................................................
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Análise das características históricas dos empreendimentos ferroviários 111

Quadro 2 Análise das formas de gerenciamento dos empreendimentos ferroviários 113

Quadro 3 Análise das ações socioculturais desenvolvidas pelos empreendimentos 118

ferroviários
Quadro 4 Análises das ações para conservação e proteção do patrimônio natural 125
desenvolvidas pelos empreendimentos ferroviários
Quadro 5 Recursos de interpretação utilizados no Trem da Vale 128

Quadro 6 Recursos de interpretação utilizados no Trem São João Del Rei a 130
Tiradentes
Quadro 7 Recursos de interpretação utilizados no Trem Vitória - Minas 131

Quadro 8 Análises da influência dos princípios da interpretação 134

patrimonial nos empreendimentos ferroviários
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 Fluxo de passageiros do Trem da Vale......................................................... 116

Gráfico 2 Fluxo de passageiros do Trem de São João Del Rei – 117

Tiradentes......................................................................................................
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 A desestatização das malhas da Rede Ferroviária Federal

S.A........................................................................ 47
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária

ABOTTC – Associação Brasileira dos Operadores de Trens Turísticos Culturais
ACBH – Arquivo Público da cidade de Belo Horizonte
ANPF – Associação Nacional de Preservação Ferroviária
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CBC – Capital Brasileira de Cultura
CCO – Centro de Controle Operacional
CNIC – Comissão Nacional de Incentivo à Cultura
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce
DNIT. FERROVIÁRIO – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
Ferroviário
EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil
EFOM- Estrada de Ferro Oeste de Minas
EFVM – Estrada de Ferro Vitória – Minas
FCA – Ferrovia Centro Atlântica
FICART – Fundo de Investimento Cultural e Artístico
FNC – Fundo Nacional de Cultura
IEPHA – Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
IR – Imposto de Renda
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
PECOF – Programa de Educação e Conscientização Ferroviária
PND – Programa Nacional de Desestatização
PRESERFE – Gerência de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário
PRF – Programa Nacional de Revitalização das Ferrovias Brasileiras
PRONAC – Programa Nacional de Apoio à Cultura
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A
SETOP – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas
SPHAN – Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 17

2 PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL ......................................................... 22

2.1 Interpretação do patrimônio ................................................................................ 26
2.2 Memória ................................................................................................................ 30
2.3 Patrimônio, Memória e Turismo ......................................................................... 32
2.4 A Lei Federal de Incentivo à Cultura – Lei nº 8.313 .......................................... 36

3 PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO NO BRASIL ............................ 39

3.1 A Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA ......................................................... 44
3.2 Novas apropriações das ferrovias no Brasil, projetos, programas e ações ...... 47
3.3 Setores, organizações e associações de preservação e conservação do
patrimônio ferroviário ............................................................................................... 51
3.4 Turismo ferroviário no Brasil ............................................................................. 56

4 ESTUDOS DE CASO DE GESTÃO TURÍSTICA DO PATRIMÔNIO

HISTÓRICO FERROVIÁRIO .................................................................................. 62
4.1 Procedimento metodológico ................................................................................. 62
4.2 A Ferrovia Centro Atlântica – FCA ................................................................... 67
4.3 Localização dos trechos ferroviários .................................................................. 70
4.4 Caso 1: O Trem de São João Del-Rei - Tiradentes .......................................... 73
4.4.1 Complexo Ferroviário São João Del-Rei ........................................................... 75
4.4.2 A Estação Ferroviária de Tiradentes .................................................................. 83
4.5 Caso 2: O Trem de Ouro Preto - Mariana ..................................................... 85
4.5.1 O projeto Trem da Vale ..................................................................................... 88
4.5.2 Estação Ferroviária Ouro Preto: Estação Cidadania........................................ 92
4.5.3 Estação Ferroviária de Mariana – Estação Parque .......................................... 96
4.6 Caso 3: O Trem Vitória - Belo Horizonte ......................................................... 99
4.6.1 O Trem de Passageiros Vitória-Minas .............................................................. 103

5 ANÁLISE DOS CASOS ........................................................................................ 111

5.1 Dimensão Histórica ............................................................................................. 111
5.2 Dimensão Econômica .......................................................................................... 113
5.3 Dimensão Sociocultural ...................................................................................... 118
5.4 Dimensão Ambiental ....................................................................................... 125
5.5 Dimensões Turística e Interpretativa ............................................................. 128
5.6 Valorização Turística da Memória e do Patrimônio Ferroviário ............... 139

6 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 143

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 146

APÊNDICE ............................................................................................................. 154

 17

1 INTRODUÇÃO

A questão cultural permeia o universo do Turismo e tem fundamental importância para o

mesmo. A cultura abriga a história, a identidade local, os costumes, os patrimônios histórico-
culturais, que são matérias-primas para o Turismo. Atualmente nota-se um crescimento da
revitalização e valorização do patrimônio histórico cultural, com objetivos que vão da
continuidade e permanência para as futuras gerações ao desenvolvimento socioeconômico de
localidades.

Juntamente com a valorização e o resgate do legado cultural, uma modalidade de turismo que
cresce no Brasil e em outros países é a busca por atrativos culturais de localidades. Portuguez
(2004) afirma que alguns estados brasileiros, como Minas Gerais e Rio Grande do Sul, têm no
turismo histórico-cultural uma de suas maiores fontes de captação de turistas.

As ferrovias e as estações representam fragmentos do passado, imbuídas de memórias e

histórias. Mensageira do progresso e da civilização, a locomotiva a vapor invadiu o
imaginário dos homens do século XIX e garantiu a entrada das diferentes nações do mundo na
era industrial moderna. As ferrovias influenciaram direta ou indiretamente o espaço urbano e
também o modo de vida das pessoas que o circundavam. Refletir sobre as ferrovias significa
uma viagem no tempo remontando a fatos ocorridos em diversas esferas sociais: famílias,
comunidades e países. A importância das ferrovias na formação das populações é afirmada
por Allis (2006, p.122):

As décadas de implantação e desenvolvimento do sistema ferroviário foram capazes

de marcar, profunda e indelevelmente, as sociedades que lhes foram testemunhas, a
ponto de, no atual estágio da ferrovia na região, os trens e todos seus signos –
visíveis ou imateriais – ainda serem fatores de identificação cultural (ALLIS, 2006,
p.122).

No Brasil a construção de ferrovias iniciou-se em meados do século XIX, dando início à

chamada "era ferroviária" e integrando um processo que já estava em curso em diversos
países do mundo. Vistas como o mecanismo ideal para transpor longas distâncias, as ferrovias
eram apresentadas como o principal recurso para ligar os grandes centros aos interiores e
alavancar o desenvolvimento econômico. Muitas cidades brasileiras sentiram os benefícios da
 18

construção das ferrovias através do aumento de empregos e por facilitar o processo de

escoamento de produção. As viagens e os encontros nas estações marcaram uma época e
deixaram representação na identidade desses locais.

Após décadas, muitas ferrovias foram desativadas e outras revitalizadas. No presente

momento, algumas linhas férreas brasileiras não possuem mais o caráter de transporte de
cargas e riquezas, mas sim têm objetivos turísticos. O transporte ferroviário está ligado à
história econômica, social e cultural de Minas Gerais e, através da apropriação da memória e
do patrimônio ferroviário, cidades mineiras incrementam a movimentação de visitantes e a
disseminação do legado cultural local.

O tema da presente dissertação é a valorização turística da memória e do patrimônio histórico

ferroviário de Minas Gerais. Trata-se ainda de um movimento modesto, porém com grande
representatividade devido à atuação de algumas entidades, associações e programas que se
dedicam ao resgate, à preservação e à conservação do legado ferroviário. Pode-se citar a
Associação Nacional de Preservação Ferroviária, a Associação de Operadores de Trens
Turísticos e Culturais, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a Associação de
Preservação da Memória Ferroviária (A Memória do Trem), entre outros, que possuem em
comum o interesse, o respeito, a dedicação e a valorização da ferrovia.

Juntamente com essas organizações notam-se o incentivo e o apoio do poder público através
das prefeituras onde se localizam empreendimentos ferroviários e do governo do Estado de
Minas Gerais. O projeto “Trens de Minas”, criado pelo governo estadual em 2004, tem como
proposta fomentar o desenvolvimento do transporte ferroviário para passageiros por meio de
expansão e modernização da malha férrea de Minas Gerais, e a utilização de trens turísticos
de forma auto-sustentável. O projeto envolveu a parceria do Instituto Estadual do Patrimônio
Histórico e Artístico de Minas Gerais (IEPHA) e das Secretarias: de Transportes e Obras
Públicas, de Cultura e a de Turismo. Esse e outros projetos são citados no corpo deste
trabalho.

Apesar dos esforços e realizações, boa parte desse patrimônio se perdeu ao longo dos anos ou
está em processo de depredação. O futuro da preservação ferroviária neste momento depende
da percepção sobre o valor e o significado desse patrimônio para a memória social. Novas
formas de interpretação do legado ferroviário permitem o entendimento da representação e
 19

importância do mesmo. Esta dissertação pretende contribuir para a ampliação do

conhecimento a respeito do tema, buscando analisar as diferentes estratégias de
desenvolvimento do transporte ferroviário para fins turísticos no Estado de Minas Gerais.
Buscar-se-á analisar como a memória e o patrimônio histórico ferroviário são apropriados
pela atividade turística e pelas novas formas de gestão vigentes.

Assim, problematiza-se esta pesquisa questionando-se como a memória e o patrimônio

histórico ferroviário estão sendo resgatados e valorizados com a finalidade turística e com que
resultados. Partiu-se do objetivo geral de analisar as estratégias de valorização turística da
memória e do patrimônio histórico ferroviário, adotadas em empreendimentos mineiros e seus
impactos; e dos seguintes objetivos específicos: avaliar os resultados alcançados a partir da
análise de três empreendimentos ferroviários mineiros, identificando diferenças e
similaridades na gestão desses projetos, e identificar a implantação da interpretação
patrimonial nos três casos selecionados.

Os trens de passageiros selecionados foram: Trem de São João Del Rei-Tiradentes, Trem de
Ouro Preto-Mariana (Trem da Vale) e o Trem Vitória-Minas. O pressuposto norteador desta
pesquisa são as formas de gerir, de interpretar, dar significado e valorizar o legado ferroviário
como parte integrante da cultura local e como vetor de interação com a comunidade e os
visitantes, permitindo o desenvolvimento turístico.

O número de trens turísticos em operação no Brasil está crescendo, hoje há pelo menos 17
opções de trens turísticos e, só em Minas Gerais, é possível realizar cinco passeios em linhas
que estavam desativadas e foram recuperadas com finalidade turística (ABOTTC, 2005).

Viajar de trem exerce certo fascínio, pois remete a um tempo em que a vida passava mais
devagar. Apreciar a paisagem, conhecer a história e a cultura das localidades através de um
passeio turístico ferroviário tem sido a preferência de um número significativo de turistas. Na
perspectiva de Troitiño Vinueza (2004):

O turismo, seja de motivação cultural ou de massas, passou por importante

desenvolvimento na última década e está se convertendo em um protagonista
fundamental da vida e também da recuperação urbanística e arquitetônica de
importantes conjuntos históricos, ao induzir processos de reabilitação e reutilização
de edifícios monumentais, assim como melhorias no espaço público e nas infra-
estruturas e equipamentos culturais (TROITIÑO VINUEZA, 2004, p.35).
 20

De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Trens Turísticos e Culturais

(ABOTTC), Sávio Neves, há grande expectativa quanto ao crescimento de passeios turísticos
ferroviários. No ano de 2006, cerca de três milhões de passageiros embarcaram em trens
turísticos brasileiros e a previsão para 2007 é que este número subiria para sete milhões de
pessoas (DURÃES; TAVARES, 2007).

A reinserção do transporte ferroviário na vida dos brasileiros permite o desenvolvimento

econômico e o entendimento e apropriação desse fragmento cultural presente na história de
muitas comunidades. A literatura sobre o universo ferroviário ainda possui várias lacunas.
Dessa maneira, espera-se que a presente pesquisa contribua para diminuir a carência de
estudos acadêmicos sobre o turismo ferroviário em Minas Gerais e sobre aspectos relativos à
proteção e à valorização da memória e do legado ferroviários.

A experiência pessoal da pesquisadora é outro fator motivacional para a realização desta

pesquisa, por já ter pesquisado e publicado artigos relativos ao tema patrimônio histórico
ferroviário e suas relações com a atividade turística e com as comunidades locais.

A presente dissertação está dividida em duas partes: na primeira apresenta-se a

fundamentação teórica, e, na segunda, o relato dos empreendimentos ferroviários estudados e
a análise dos dados coletados.

O trabalho está organizado em cinco capítulos, sendo o primeiro esta introdução. No capítulo
2, o patrimônio histórico cultural é tratado, trazendo conceitos, a representação do legado para
a sociedade e sua relação com o desenvolvimento humano e a atividade turística, através da
pesquisa em obras de estudiosos da área como Gonçalves (2003), Pellegrini (1993), Barretto
(2000), Funari e Pinsky (2003), Portuguez (2004), Neves (2003), entre outros. Ainda nesse
capítulo trata-se dos temas interpretação patrimonial, memória e relação desta última com o
Turismo e o patrimônio cultural. Também é apresentada a Lei Rouanet – Lei Federal de
Incentivo à Cultura, utilizada para obtenção de verbas e patrocínio para projetos culturais.

No capítulo 3, Patrimônio Histórico Ferroviário, é apresentado um histórico das ferrovias no

Brasil a partir de dados obtidos em órgãos como Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), Ministério dos Transportes, Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transporte
 21

Ferroviário (DNIT. FERROVIÁRIO) e associações ligadas ao setor férreo. Também são

relatadas e analisadas as novas formas de apropriação e revitalização do legado ferroviário,
através de ações, projetos e programas que contemplam a conservação e preservação do
mesmo nos âmbitos estadual e federal.

No capítulo 4 é relatado o procedimento metodológico da pesquisa, com as etapas para a

realização da mesma e a descrição e a caracterização dos três empreendimentos ferroviários
analisados.

No capítulo 5, faz-se a Análise dos Casos, na qual são comparados os empreendimentos

ferroviários entre si a partir de diferentes dimensões de análise, a saber: econômica,
sociocultural, ambiental, turística e interpretativa. Ainda nesse capítulo verifica-se a aplicação
dos princípios clássicos da interpretação patrimonial nos empreendimentos estudados na
presente pesquisa.
 22

2 PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL

A origem etimológica de “patrimônio” se encontra no latim patrimoniu, associado à herança

paterna ou a bens de família ou quaisquer bens materiais ou morais, pertencentes a uma
pessoa, instituição ou coletividade (MELHORAMENTOS, 1995).

Um significativo número de autores estuda a relação do patrimônio com a atividade turística,

buscando compreender como se dá tal relação na realidade. Pretende-se, neste capítulo,
recorrer a tais autores, buscando elucidar alguns conceitos trabalhados e aspectos da proteção
do patrimônio histórico-cultural.

Gonçalves (2003) defende que não há limites para qualificação da palavra patrimônio, a
mesma sendo referida como patrimônio econômico, patrimônio imobiliário, patrimônio
financeiro, patrimônio cultural, patrimônio arquitetônico, patrimônio histórico, patrimônio
artístico, patrimônio etnográfico, patrimônio ecológico, dentre outros. Rodrigues (2003)
concorda que a palavra patrimônio pode “assumir sentidos diversos”, pois sempre esteve
presente na realidade social.

Para Portuguez (2004, p.8) “o patrimônio refere-se às pessoas, às origens e à história de uma
comunidade”. Já Pellegrini (1993) expõe tratados da Constituição Federal de 1988, Art. 216,
seção II – DA CULTURA, no qual se estabelece o conceito de patrimônio cultural, a saber:

Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial,

tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à
ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais
se incluem: I. as formas de expressão; II. os modos de criar, fazer e viver; III. as
criações científicas, artísticas e tecnológicas; IV. as obras, objetos, documentos,
edificações e demais espaços destinados às manifestações artísticos –culturais; V. os
conjuntos urbanos, sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico,
paleontológico, ecológico e científico. (PELLEGRINI, 1993, p.184-185).

Com vistas a criar referências comuns a todos que habitavam um mesmo território, a criação
de patrimônios nacionais foi intensificada durante o século XIX. O patrimônio passou a
constituir uma coleção simbólica unificadora, que procura dar base cultural idêntica a todos,
embora grupos sociais e étnicos presentes em um mesmo território sejam diversos. O
 23

patrimônio tornou-se uma construção social, elaborado para ser uma representação do passado
histórico e cultural de uma sociedade (RODRIGUES, 2003, p.16).

Barretto (2000) defende que o patrimônio, sendo considerado como os monumentos de uma
nação, se torna um mediador entre o passado e o presente, uma âncora capaz de conceder uma
sensação de continuidade em relação a um passado comum, servindo de referencial capaz de
identificar uma nação.

Já Gonçalves (2003) argumenta que estamos diante de uma categoria de pensamento

extremamente importante para a vida social e mental de qualquer coletividade humana, ou
seja, inerente a todos os povos. A categoria “colecionamento1” traduz, de certo modo, o
processo de formação dos patrimônios.

O patrimônio possui uma relação muito forte com o conceito de nação, pois ambos carregam
a simbologia de acontecimentos históricos de todo um povo. A noção de posse coletiva a
partir do exercício da cidadania inspirou o uso do termo “patrimônio” para nomear o conjunto
de bens de valor cultural que passaram a ser propriedade da nação, logo, uma herança coletiva
pertencente a todos (BARBOSA, 2001).

O patrimônio envolve tanto a memória quanto a tradição na construção de identidades

coletivas e é um dos recursos a que os Estados modernos têm recorrido para legitimar a idéia
de nação. Barbosa (2001) completa a explicação dizendo:

A idéia de um patrimônio da nação, ou “de todos”, conforme o texto legal procuraria

homogeneizar simbolicamente (o patrimônio refletiria as raízes do povo) esses bens
heterogêneos e de diferentes procedências que passaram a ser objeto de medidas
administrativas e jurídicas: formulação de leis, decretos e prescrições, criação de
comissões específicas, instituições de práticas de conservação (BARBOSA, 2000,
p.69).

Dessa forma, o patrimônio converte-se em categoria socialmente definida e regulamentada,

com sentido de herança coletiva especificamente cultural.

A solenidade, algumas vezes atribuída ao termo patrimônio, sugere que dele façam parte
apenas os grandes edifícios ou grandes obras de arte, mas o patrimônio cultural abrange tudo

1
Entende-se colecionamento a partir da origem da palavra: coleção; reunião de objetos da mesma natureza.
Compilação. Ajuntamento. (MELHORAMENTOS, 1975)
 24

que faz parte do engenho humano (FUNARI; PINSKY, 2003). Pellegrini (1993, p.92) afirma
que o significado de patrimônio cultural é muito amplo, incluindo “outros produtos do sentir,
do pensar e do agir humanos”.

Barretto (2000) explica que atualmente há um consenso de patrimônio cultural tendo

significado amplo, pois inclui os bens tangíveis e intangíveis, as manifestações artísticas e
todo o fazer humano, representando não somente as classes mais abastadas, como também as
menos favorecidas.

O patrimônio deixou de ser definido pelos prédios que abrigaram reis, condes e
marqueses e pelos utensílios a eles pertencentes, passando a ser definido como
conjunto de todos os utensílios, hábitos, usos e costumes, crenças e forma de vida
cotidiana de todos os segmentos que compuseram e compõem a sociedade
(BARRETTO, 2001, p.11).

A concepção contemporânea de patrimônio cultural é afim com a que se entende de cultura,

na medida em que o conceito de patrimônio envolve todo o legado cultural de um povo, como
suas lendas, festas, folguedos, costumes, crenças e manifestações artísticas, etc., tudo o que
existe como elemento essencial para arquivar na memória individual e coletiva (NEVES,
2003).

Martins (2003, p.43) concorda, afirmando que “todo grupo necessita de uma cultura que o
sustente para poder existir, vivenciada no sentido comum e repassada através da
comunicação, para manter o sentido de pertencer entre seus integrantes”.

A cultura que gera o patrimônio e identifica um povo forma-se em uma “dimensão do

processo da vida de uma sociedade. Não é estanque ou estável. É mutável e se vale das mais
variadas formas de expressão humana” (TRIGO, 1993, p.52). Ela representa também uma
grande riqueza para as comunidades, já que o conhecimento da arte, da história, da vida e do
modo de viver dos vários povos é elemento importante para a atratividade turística local. A
curiosidade das pessoas por história, arte e cultura tem ocasionado grandes projetos integrados
de turismo e cultura (TRIGO, 1993).

O termo patrimônio remete à propriedade de algo que pode ser deixado de herança. Conclui-
se que é um produto da cultura que é herdado e transmitido de geração para geração. Assim
como o conceito de cultura não pode prescindir das dimensões material e simbólica, o
 25

conceito de patrimônio cultural também não pode se dissociar dessas duas dimensões
(NEVES, 2003).

Na cidade do México, durante a Conferência Mundial sobre as Políticas Culturais (1982), a

UNESCO definiu patrimônio cultural: “obras de seus artistas, arquitetos, músicos, escritores
e sábios, assim como as criações anônimas, surgidas da alma popular, e o conjunto de
valores que dão sentido à vida” 2.

Neves (2003) identifica o entendimento do patrimônio cultural como condição para revelar as
identidades e, ao mesmo tempo, garantir a condição de cidadania. Para o autor:

Estendendo este conceito para o de cidadania cultural, pode-se sugerir que significa,
resumidamente, o direito de produzir cultura, usufruir direitos culturais, desde os
mais elementares aos mais sofisticados, e ainda poder influir nas decisões acerca das
políticas culturais (NEVES, 2003, p.59).

De acordo com Neves (2003), no conceito amplo de patrimônio cultural estão incluídas a
esfera do meio ambiente, onde o homem habita e que ele transforma para realizar suas
necessidades materiais e simbólicas, suas habilidades e o saber fazer humano, vitais para a
construção da existência de forma plena; e os chamados bens culturais, que são produtos
resultantes da ação do homem no meio onde vive (NEVES, 2003).

Para o historiador Bolle3 (1984) apud Neves (2003) os lugares e objetos, por si mesmos, não
significariam nada além de suas qualidades físicas, porém o patrimônio cultural associa
materialidade e significados simbólicos. São os significados – a carga afetiva, de conflito, de
emoção presente em monumentos, objetos e edificações, saberes e manifestações – que
realmente definem o patrimônio cultural (BOLLE, 1984 apud NEVES, 2003).

Quanto ao patrimônio histórico, de acordo com Barbosa (2001), este conceito se definiu ao
final do século XVII, quando o estado assumiu, em nome do interesse público, a proteção
legal de determinados bens carregados de simbolismo da nação.

2
UNESCO (ICOMOS - Conselho Internacional de Monumentos e Sítios). Declaração do México. Conferência
Mundial sobre as Políticas Culturais. Cidade do México: 1982. Disponível em: <http: //
www.iphan.gov.br/legislac/cartaspatrimoniais/mexico-86.htm.> Acesso em: 10 mar 2007.
3
BOLLE, W. Cultura, patrimônio e preservação. In: ARANTES, A. A. Produzindo o passado: estratégias de
construção do patrimônio cultural. São Paulo: Brasiliense, 1984.
 26

A construção do que chamamos de patrimônio histórico e artístico nacional partiu,

então, de uma iniciativa meramente prática – o novo estatuto de propriedade dos
bens confiscados, uma motivação ideológica e a necessidade de dar um significado a
esses bens (BARBOSA, 2001, p.69).

O patrimônio histórico abrange todos os elementos que formam a identidade do lugar, não
somente bens materiais, mas sim todo o traçado urbano, símbolos, os valores intangíveis e a
paisagem urbana que compõe o espaço. Dessa forma, a concepção contemporânea de
patrimônio histórico inclui desde as manifestações da ação humana aos elementos que
constituem o espaço (FÉRES, 2002).

Percebe-se o quanto os conceitos de patrimônio cultural e patrimônio histórico estão próximos

e até mesmo imbricados. Entende-se que todo patrimônio histórico é inerentemente
patrimônio cultural, pois ambos representam feitos e ações culturais e históricas expressadas e
manifestadas na sociedade. Pode-se mesmo dizer “que o patrimônio cultural é tudo aquilo
que constitui um bem apropriado pelo homem, com suas características únicas e
particulares” (FUNARI; PINSKY, 2003, p.8).

2.1 Interpretação do patrimônio

O início da prática da interpretação ocorreu na década de 1960 na Grã Betanha, a partir dos
trabalhos pioneiros da National Countryside Commission que focava suas ações na
valorização do patrimônio natural, como áreas rurais, parques e reservas naturais. A partir de
1970 a prática evoluiu para monumentos, edifícios e sítios históricos, passando a incluir áreas
importantes do ambiente urbano. Na década de 1980, a interpretação e a revitalização
tomaram conta das atrações históricas e culturais, com o objetivo de atender a um público
ávido por consumi-las. “Quando a preservação e a interpretação do patrimônio ambiental
urbano passaram a sensibilizar e a engajar grandes segmentos da população britânica, o
patrimônio cultural desenvolveu-se, então, como principal recurso da indústria turística”
(GOODEY; MURTA, 1995, p. 21)

Atualmente a prática da interpretação já é algo consolidado em diversas partes do mundo,

como na Europa e nos Estados Unidos, onde poder público, moradores e empresários
 27

investem e incentivam a prática. No Brasil se trata de tema recente, sendo divulgada pelo país
a partir de 1990 (MURTA; GOODEY, 2002).

Muitas são as definições utilizadas para a interpretação do patrimônio. Morales (2001),

estudioso espanhol e consultor em interpretação ambiental e do patrimônio, possui a seguinte
conceituação, que é compartilhada com a Associação Espanhola para a Interpretação
Patrimonial: “A interpretação do patrimônio é a arte de revelar in situ o significado do
legado natural, cultural ou histórico, ao público que visita esses lugares em seu tempo livre”
(MORALES, 2001, p.1, tradução nossa).

Outros conceitos foram formulados, como o da Countryside Commission, Inglaterra: “a

interpretação é um processo de desenvolver o interesse, o aproveitamento e a compreensão
do visitante por um ambiente (área), mediante a explicação de suas características e suas
inter-relações” (COUNTRYSIDE COMMISSION apud MORALES, 2001, p.8, tradução
nossa).

A definição clássica de interpretação ambiental foi elaborada pelo norte-americano Freeman

Tilden (1957, p.14) que a conceitua como “uma atividade recreativa que objetiva revelar
significados e relações através da utilização de objetos originais, de experiência de primeira-
mão, bem como de mídia ilustrativa, ao invés de simplesmente comunicar informações
factuais”. O autor é o responsável pela célebre obra “Interpreting our Heritage”, lançada em
1957.

A Asociación para La Interpretación del Patrimonio – Associação Espanhola para a

Interpretação do Patrimônio - (2000), apresenta definições para interpretação, entre elas: “A
interpretação possui quatro características que a transformam em uma disciplina especial: é
uma forma de comunicação atrativa, oferece informação, valoriza o objeto em questão e seu
objetivo é revelar um significado” (YORKE EDWARDS – CANADÁ apud ASOCIACIÓN
PARA LA INTERPRETACIÓN DEL PATRIMONIO, 2007, tradução nossa).

De acordo com Murta e Albano (2002), a idéia central de interpretação do patrimônio, seja ele
natural ou cultural, é realçar seu valor único, estabelecendo uma conexão com o visitante para
ampliar o conhecimento sobre o um local visitado. As autoras ainda ressaltam que: “[...] o
olhar do visitante procura encontrar a singularidade do lugar, seus símbolos e significados
 28

mais marcantes” (MURTA; ALBANO, 2002, p.9). Principalmente na atual cultura ocidental
globalizada, onde tudo se uniformiza, faz-se de grande importância voltar-se para a emoção e
o estímulo para novas formas de olhar e de apreciar (MURTA; ALBANO, 2002). “A
interpretação não é um evento em si, mas um processo contínuo que envolve a comunidade
com o passado, presente e futuro de um acervo, de um sítio ou de uma cidade. Seu objetivo é
apresentá-los, promovê-los e atualizá-los como atrações” (GOODEY; MURTA, 1995, p.25).

Para o produto turístico, a interpretação exerce uma influência diferencial por agregar valor ao
mesmo e por auxiliar o conhecimento e a apreciação dos lugares por parte dos visitantes,
podendo prolongar a permanência e estimular o retorno. Pode-se afirmar que interpretação é
“mais que informar, a interpretação tem como objetivo convencer as pessoas do valor do seu
patrimônio, encorajando-os a conservá-lo” (MURTA; ALBANO, 2002, p.10).

A técnica da interpretação facilita a comunicação por meio de mensagens sobre a história e a

cultura de um lugar, fazendo com que o mesmo adquira nova dimensão:

Por meio dela é possível destacar o caráter diferencial de suas atrações culturais,
estimular o olhar do visitante, diversificar o produto turístico e por último, mas não
menos importante, despertar o interesse e o orgulho da comunidade sobre o
significado de seu patrimônio cultural (GOODEY; MURTA, 1995, p.27).

Murta e Goodey (2002) explicam que o maior mérito da utilização da interpretação é a

valorização e a apresentação de lugares e expressões culturais, estimulando a conservação e
preservação de patrimônios, o que gera atitudes de respeito e proteção. Assim, os autores
citam alguns benefícios que a interpretação pode gerar ao desenho urbano e ao turismo
sustentado em cidades brasileiras:

O principal mérito seria a democratização do conhecimento ambiental e a

popularização do nosso patrimônio histórico e cultural [...]. Em segundo lugar,
ajudando as pessoas a compreender, gostar, e conseqüentemente, proteger o seu
patrimônio [...]. Em terceiro lugar, a interpretação como um instrumento eficaz de
orientação dos visitantes e de gerenciamento de recursos, pode reduzir os crescentes
danos a sítios ameaçados pelo tempo ou pela concentração de turistas [...]. Em
quarto lugar, a interpretação e seu correlato planejamento interpretativo, podem
racionalizar o trabalho de vários órgãos públicos responsáveis pela administração
urbana [...]. E em quinto lugar, a prática da interpretação do patrimônio com o
envolvimento da comunidade pode contribuir para a instrumentalização e a
capacitação de quadros técnicos locais, [...] visando conservar e promover seu
patrimônio, sem depender apenas do setor público (GOODEY; MURTA, 1995, p.
24).
 29

Dessa maneira a interpretação do patrimônio cumpre duas funções de valorização: seja na

melhor compreensão e apreciação do lugar visitado, e também ao incorporar valor ao legado
cultural de forma a torná-lo um atrativo turístico (MURTA; GOODEY, 2002).

São apresentados abaixo os seis princípios clássicos da interpretação estabelecidos por Tilden
(1957) e os outros quatro princípios acrescentados por Goodey e Murta (1995) tendo em vista
o desenvolvimento da interpretação desde que os primeiros princípios foram elaborados:

1. Manter o foco nos sentidos do visitante, de forma a estabelecer a conscientização

sobre determinadas características do ambiente;
2. Revelar sentidos com base na informação e não apenas informar; consiste em
revelar uma verdade e um significado profundos;
3. Para apresentação de material de caráter científico, histórico ou arquitetônico,
utilizar artes visuais e de animação diferenciadas;
4. Não apenas instruir, como também, provocar, estimulando a curiosidade do
visitante, encorajando-o a explorar de forma aprofundada o que está sendo
interpretado;
5. Apresentar a história de forma completa evitando fragentá-la; dirigir-se à pessoa
inteira;
6. Ser acessível a um público o mais amplo possível, levando em consideração os
portadores de necessidades especiais; (TILDEN, 1957)
7. Incluir a comunidade na realização ou pelo menos iniciar a interpretação em
parceria com a comunidade, para troca de conhecimentos e recursos;
8. Aplicar uma abordagem abrangente, interligando temas passados, temas do
presente e do futuro, realçando a dimensão sócio-econômica, ao lado das
dimensões histórica, ecológica e arquitetônica;
9. Destacar a diversidade e a pluralidade culturais, a interpretação deve fomentar a
aceitação e a tolerância como valores democráticos;
10. Considerar sempre o atendimento ao cliente, indicando as instalações básicas,
como sanitários, segurança, pontos de descanso, estacionamento, entre outros
elementos essenciais a uma experiência agradável do lugar. (GOODEY e
MURTA, 1995, p. 23).
 30

2.2 Memória

De acordo com Henry Rousso (2005), importante historiador francês, a memória é uma
reconstrução psíquica e intelectual que de fato acarreta uma representação seletiva do
passado, um passado que não é de um indivíduo somente, mas de um indivíduo inserido num
contexto familiar, social, nacional. Como sugeriu Maurice Halbwachs, toda memória é, por
definição, ‘coletiva’ e seu atributo direto é garantir a permanência no tempo e a resistência à
alteridade, ao ‘tempo que muda’, às rupturas que são o destino de toda a vida humana
(ROUSSO, 2005). Esse mesmo autor completa sua abordagem afirmando que a memória
constitui elemento essencial da percepção de si e dos outros.

As mudanças pelas quais as sociedades vêm passando nos últimos tempos trouxeram o
sentimento de perda do passado, do desenraizamento e do esquecimento fácil, originando a
necessidade de indivíduos e coletividades retomarem seu passado, na busca por elementos que
permitam uma recomposição da sua história e de sua identidade. “Há quem afirme que a
história tem sido o caminho procurado para compreender as rupturas e mudanças que
experimentam em suas próprias vidas, em conexão com as transformações do contexto social
em que vivem” (FREIRE; PEREIRA, 2002, p.122). Rousso (1997) concorda ao afirmar que:
“a demanda social da história nunca esteve tão forte, a memória – ou seja, a presença do
passado – nunca foi parte tão integrante de nossa cultura, nem tão valorizada” (ROUSSO,
1997, p.26).

Sobretudo, neste período de globalização, o indivíduo recorre a um conjunto de referências

que ajudam a recuperar ou manter sua identidade, já que o individual se perde no padrão
(MARTINS, 2003). A memória, então, vem para representar algo que foi vivido por uma
sociedade e reflete, igualmente, a valorização que a sociedade dá ao passado. A memória
social será tão mais significativa quanto mais representar uma sociedade e sua história, e
quanto mais tocar o lado afetivo dos indivíduos, emergindo lembranças particulares.
Rodrigues (2003) ressalta uma de suas importâncias: “A memória é uma forma de os
indivíduos e as sociedades recomporem a relação entre o presente e o passado, para manter
o equilíbrio emocional” (RODRIGUES, 2003, p.18).
 31

A memória também é um importante elemento na valorização e no reconhecimento do

indivíduo ou de grupos e está, portanto, estreitamente ligada à identidade, sendo constituinte
da mesma, tanto a coletiva quanto a individual. Exterior ao indivíduo, a memória coletiva
contém referências de ordem individual e preserva de forma peculiar os fatos da sociedade,
contexto do indivíduo (LEVY-STRAUSS4, apud MARTINS, 2003). “A memória, mecanismo
de retenção de informação, conhecimento, experiência, quer em nível individual, quer social,
é eixo de atribuições (valores), que articulam, categorizam os aspectos multiformes de
realidade” (ROUSSO, 2005, p.94).

A referência ao passado “serve para manter a coesão dos grupos e instituições que compõem
uma sociedade, para definir seu lugar respectivo, sua complementaridade, mas também as
oposições irredutíveis” (POLLAK, 1989, p.9). É de suma importância ter sempre presente
que as tradições não se constituem por obra da natureza, mas por ação humana. E que a
ambigüidade marca tanto o conceito de memória quanto o de identidade. Todavia tal
ambigüidade não é irredutível. Seu esclarecimento pode dar-se no aprofundamento da
consciência histórica e cultural. Ter consciência histórica não é informar-se das coisas outrora
acontecidas, mas perceber o universo social como algo submetido a um processo contínuo de
formação e reorganização.

O retorno e o resgate de fragmentos históricos são objeto de diversas formas e maneiras de

gestão do passado. Nora (1993 apud Freire e Pereira, 2002) demonstra tal questão:

A valorização e a extensão da noção de patrimônio, incluindo-se a preservação de

sítios históricos e naturais, a multiplicação de museus e de exposições de natureza
histórica, nada mais são que manifestações da gestão pública do passado. Os
“lugares de memória” também se multiplicam: museus, arquivos, festas,
aniversários, monumentos, santuários, associações, são os marcos testemunhais de
uma outra era, das ilusões da eternidade (NORA5, 1993 apud FREIRE; PEREIRA,
2002, p.122).

Ao falar-se de memória e história, cabe uma observação sobre a relação entre esses dois
campos, que se entrelaçam, mas se distinguem. No dizer de Robert Frank6 (1992 apud Freire
e Pereira (2002):

4
LEVY-STRAUSS, C. Antropologia estructural. 5a ed. Madrid: Siglo XX, 1986.
5
NORA, Pierre. Entre memória e História: a problemática dos lugares. Projeto História, n.10, São Paulo:
PUC-SP, p.13, 1993.
6
FRANK, Robert. La Mémoire et l’Histoire. Cahiers de IHTP, n.21, Paris, p.66-67, nov.1992.
 32

A história e a memória se apoderam do passado, uma para analisá-lo, decodificá-lo,

desmistificá-lo, torná-lo inteligível ao presente; a outra, ao contrário, para sacralizá-
lo, dar-lhe coerência mítica em relação a esse mesmo presente, a fim de ajudar o
indivíduo ou o grupo a viver ou a sobreviver. Crítica, a história tem por objetivo a
pesquisa da verdade; clínica ou totêmica, a função da memória é a construção ou
reconstrução de uma identidade (FRANK7, 1992 apud FREIRE; PEREIRA, 2002,
p.126- 127).

Exilar a memória no passado é deixar de entendê-la como força motriz do presente. Sem
memória, não há presente humano, nem tampouco futuro. A memória gira em torno de um
dado básico do fenômeno humano, a mudança. Se não houver memória, a mudança será fator
de alienação e desagregação, pois inexistiria uma plataforma de referência (ROUSSO, 2005).

2.3 Patrimônio, memória e turismo

De acordo com Azevedo (2002), o turismo implica a busca por diferenças traçadas pela
cultura e pelo patrimônio, ao representar um dos veículos mais importantes de divulgação
cultural. O Turismo reafirma a cultura e as singularidades de patrimônios de localidades.
“Turismo tem na cultura e no patrimônio dois esteios insubstituíveis que lhe permitem
usufruir o encontro de singularidades” (AZEVEDO, 2002, p.134).

Os valores criados pelo homem, a cultura, o patrimônio e a identidade dos povos representam
nitidamente os elementos diferenciais para a prática da atividade turística, gerada pela busca
de conhecer hábitos, costumes, manifestações culturais, edificações históricas, etc. O turismo
pode contribuir para o desenvolvimento endógeno, como realçado por Azevedo e Irving
(2002), através da utilização do patrimônio local como bem de alto valor econômico; como
estímulo às comunidades em termos de auto-estima e como possibilidade de geração de renda
e oportunidades.

O estreitamento da relação do patrimônio com o Turismo, explica Rodrigues (2003), inicia-se

a partir de 1964, quando a intervenção do Estado brasileiro na cultura cresceu e quando o
Departamento de Assuntos Culturais da Organização dos Estados Americanos - OEA
promoveu um encontro no Equador em 1967, do qual resultou um documento, a Carta de
Quito, assinada pelos países participantes, inclusive o Brasil.

7
FRANK, Robert. La Mémoire et l’Histoire. Cahiers de IHTP, n.21, Paris, p.66-67, nov.1992.
 33

A Carta de Quito recomendou que projetos de valorização do patrimônio fizessem parte dos
planos para desenvolver a nação e fossem realizados juntamente com o equipamento turístico
das regiões envolvidas, aliando interesses privados e o respaldo da opinião pública para seu
desenvolvimento (RODRIGUES, 2003).

A valorização turística do patrimônio já se mostrara eficiente em outros países e,

além disso, possibilitava a manipulação de um universo simbólico de considerável
importância para o civismo. A propaganda dos “monumentos históricos”,
juntamente com a das “festas típicas” e das “belezas naturais”, poderia promover aos
olhos do mundo, e dos brasileiros, a imagem de um país com tradição e
potencialidade para enfrentar o futuro (RODRIGUES, 2003, p.19).

O Turismo lida com um universo muito mais rico que atividades de lazer e tornou-se claro,
sobretudo, que o desenvolvimento local não pode prescindir da dimensão cultural
(AZEVEDO, 2002). Porém, o acesso e o uso do patrimônio precisam estar agregados ao
cuidado e à sua utilização de forma correta. Barretto (2000) explica que uma das advertências
da convenção do Patrimônio Mundial da UNESCO, em 1972, foi relativa à sua destruição e à
ameaça decorrente tanto de fatores naturais quanto por mudanças nas condições econômicas e
sociais, dentre as quais estaria o Turismo.

A atividade turística deve ser realizada de forma a permitir a permanência e o

desenvolvimento de manifestações culturais e fazeres tradicionais, não provocando sua
padronização e seu empobrecimento.

Cultura é um insumo turístico importante, mas é aquela cultura viva, praticada pela
comunidade em seu cotidiano. Não é um espetáculo, que inicia quando o ônibus dos
visitantes chega, mas uma atividade que a comunidade exerce rotineiramente.
Quando os visitantes chegarem, eles serão bem vindos e convidados a juntos dançar,
cantar, saborear o pão, aplaudir o artista. (GASTAL, 2001, p.129).

Neves (2003) estende a análise enfatizando a importância do patrimônio como suporte da

história e da memória dos grupos sociais e o significado do legado cultural para o
conhecimento e o usufruto das gerações futuras, sendo elementos importantes da identidade
de grupos sociais. A busca pela preservação ou conservação do patrimônio representa formas
de continuidade dos legados culturais de uma sociedade.

Rodrigues (2003) concorda, dizendo que a preservação do patrimônio cultural garante que as
sociedades tenham mais oportunidades de perceberem a si próprias, auxiliando o
conhecimento do passado. Os remanescentes materiais de cultura são testemunhos de
 34

experiências vividas, o que permite ampliar o sentimento de pertencer a um mesmo espaço e

desenvolver a percepção de um conjunto de elementos comuns, que fornecem o sentido de
grupo e compõem a identidade coletiva (RODRIGUES, 2003).

A preservação dos valores e bens culturais e também ambientais caracteriza-se como

crescente tendência da atualidade de valorização das coisas locais, em oposição ao processo
de desenvolvimento com base no capitalismo e na globalização, em que a uniformização de
padrões de comportamento é ditada pela lógica vigente.

De acordo com Simão (2001), é de grande importância a permanência de identidades

específicas, que garantam às pessoas referência do seu lugar, na medida em que o
entendimento do passado e a representação das manifestações culturais tradicionais, dos
costumes, das crenças, etc., marcadas no território, são necessidades básicas como referencial
para a construção do futuro, como um processo de fruição.

De acordo com Teles8 (2001 apud Portuguez, 2004), a implantação de ações em benefício da
cultura e da conservação dos objetos de interesse histórico e do patrimônio artístico teve
início no Brasil em 1934. Mas foi em 1970, com a assinatura do Compromisso de Brasília, e
com a assinatura do Compromisso de Salvador, em 1971, que os municípios brasileiros
possuidores de bens materiais e imateriais da cultura brasileira começaram a legislar sobre a
conservação de seus patrimônios. Para Rhoden9 (2001 apud Portuguez, 2004, p.9), “esse foi
um passo importante dado pelas esferas locais, uma vez que só o poder federal tinha criado
mecanismos legais até então”.

Ressalta-se como esclarecimento a diferença entre os dois conceitos: preservação e

conservação. Margaritta Barretto (2000) explicita tais diferenças:

Preservar significa proteger, resguardar, evitar que alguma coisa seja atingida por
alguma outra que lhe possa ocasionar dano. Conservar significa manter, guardar para
que haja uma permanência no tempo. Desde que guardar é diferente de resguardar,
preservar o patrimônio implica mantê-lo intocado, ao passo que conservar implica
integrá-lo no dinamismo do processo cultural (BARRETTO, 2000, p.15).

8
TELES, R. M. S. Patrimônio Cultural. Em: GONÇALVES, A; BOFF, C. Turismo e Cultura: A História e os
Atrativos Regionais. Santo Ângelo, Venâncio Aires, p.41-44, 2001.
9
RHODEN, L.F. Patrimônio Histórico com Potencialidade para o Turismo. In: GONÇALVES, A. B.; BOFF, C.
Turismo e Cultura: A História e os Atrativos Regionais. Santo Ângelo, Venâncio Aires, 2001.
 35

A literatura e a prática demonstram que a proposta de preservação do patrimônio pode, muitas

vezes, trazer a destruição gradativa do mesmo devido à falta de condições financeiras para sua
restauração e até mesmo para sua manutenção. Já a conservação, ressalta Barretto (2000,
p.17), “permite evitar a deterioração dos bens, ou seja, é o que permite proteger o bem dos
efeitos do tempo”.

Rhoden apud Portuguez (2004) defende que a chave para o sucesso turístico de localidades
dotadas de acervos relevantes é a construção consciente de uma ponte entre a preservação e o
uso sustentável de seus recursos. Estendendo a análise, Barretto (2000) explica que na maior
parte dos países da Europa tem havido uma enorme valorização dos museus e do patrimônio
histórico como atrativo para o Turismo, fato este que pode beneficiar as comunidades e
também garantir a continuidade no tempo dos patrimônios revitalizados e utilizados para o
fomento da atividade turística.

Troitiño Vinuesa (2004) afirma que a administração sustentável do patrimônio cultural,

recurso estratégico de muitas cidades, requer que se concilie a conservação com as novas
perspectivas econômicas e sociais que oferecem funções emergentes ou aquelas que melhor se
enquadram à sua estrutura urbana. O autor afirma que estamos diante da obrigação de pensar
no turismo de forma inovadora, buscando a sustentabilidade. A mesma relaciona-se à
obtenção de modelos turísticos integrados à economia e à sociedade que respeitem o
patrimônio e o meio ambiente e que se preocupem com o aumento da necessidade de
acessibilidade e mobilidade que o Turismo propõe.

O legado cultural constitui um atrativo turístico que, se bem trabalhado, pode atrair um
público diferenciado. E trabalhar a tradição como atrativo ajuda a recuperar a memória e a
identidade locais, “o que, na atualidade, constitui um imperativo para manter um equilíbrio
saudável entre a manutenção da cultura local e a incorporação dos avanços positivos da
cultura global” (BARRETTO, 2000, p. 75).
 36

2.4 A Lei Federal de Incentivo à Cultura – Lei nº 8.313

A partir da década de 1980, após o período da ditadura, algumas políticas foram implantadas
para o setor cultural, através das denominadas leis de incentivo, como foi a Lei nº 7.505 de 20
de junho de 1986 - Lei Sarney - criada pelo presidente José Sarney e substituída em 23 de
dezembro de 1991 pela Lei nº 8 313 - Lei Rouanet - elaborada pelo diplomata e cientista
político Sérgio Paulo Rouanet, secretário de Cultura da Presidência (1991/1992) no Governo
Fernando Collor (ROSA; ODDONE, 2006).

A Lei Federal de Incentivo à Cultura (Lei nº 8.313) foi concebida para incentivar
investimentos culturais. Ela pode ser utilizada por empresas e pessoas físicas que almejam
financiar projetos culturais.

A Lei instituiu o Programa Nacional de Apoio à Cultura (Pronac), que é formado por três
mecanismos: o Fundo Nacional de Cultura (FNC), o Mecenato, e o Fundo de Investimento
Cultural e Artístico (Ficart).

De acordo com o Ministério da Cultura (2007), as finalidades do Programa Nacional de

Incentivo à Cultura (Pronac) são:

• Facilitar à população o acesso às fontes da cultura;

• Estimular a produção e difusão cultural e artística regional;
• Apoiar os criadores e suas obras;
• Proteger as diferentes expressões culturais da sociedade brasileira;
• Proteger os modos de criar, fazer e viver da sociedade brasileira;
• Preservar o patrimônio cultural e histórico brasileiro;
• Desenvolver a consciência e o respeito aos valores culturais nacionais e internacionais;
• Estimular a produção e difusão de bens culturais de valor universal;
• Dar prioridade ao produto cultural brasileiro (Lei Federal de Incentivo à Cultura, nº
8.313, Art.1º).
 37

A Lei Federal nº 8.313 permite que projetos aprovados pela Comissão Nacional de Incentivo
à Cultura (CNIC) recebam patrocínios e doações de empresas e pessoas que poderão abater,
ainda que parcialmente, os pagamentos concedidos ao Imposto de Renda correspondente (IR).
Os projetos têm que ser de natureza cultural, destinados a desenvolver as formas de
expressão, os modos de criar e fazer, os processos de preservação e conservação do
patrimônio cultural brasileiro, os estudos e métodos de interpretação da realidade cultural,
além de contribuir para disponibilizar meios que permitam o conhecimento dos bens e valores
artísticos e culturais, compreendendo, segundo Ministério da Cultura (2007), os seguintes
segmentos:

I- Teatro, dança, circo, ópera, mímica e congêneres;

II- Produção Cinematográfica, videográfica, fotográfica, discográfica e congêneres;

III- Literatura, inclusive obras de referência;

IV- Música;

V- Artes plásticas, artes gráficas, gravuras, cartazes, filatelia e outras congêneres;

VI- Folclore e artesanato;

VII- Patrimônio cultural, inclusive histórico, arquitetônico, arqueológico, bibliotecas,

museus, arquivos e demais acervos;

VIII- Humanidades; e

IX- Rádio e televisão, educativas e culturais, de caráter não comercial.

Observa-se que projetos desenvolvidos para a preservação e/ou conservação do patrimônio

histórico ferroviário e que recorram a esse incentivo encaixam-se no segmento VII definido
na Lei.

Podem candidatar-se aos benefícios da Lei pessoas físicas, empresas e instituições com ou
sem fins lucrativos, com foco cultural, e entidades públicas da administração indireta, tais
como fundações, autarquias e institutos, com a prerrogativa de serem de personalidade
jurídica própria e natureza cultural. Essa Lei foi elaborada para democratizar o acesso da
 38

população aos bens culturais, através de contrapartidas sociais que os projetos aprovados
devem apresentar, como ingressos a preços populares ou entradas gratuitas em espetáculo,
distribuição de livros para bibliotecas, exposições de artes abertas ao público, entre outros.
Outra filosofia dessa Lei é a destinação do máximo de recursos possíveis para a atividade-fim,
ou seja, o produto cultural (MINISTÉRIO DA CULTURA, 2007).

O patrocinador ou doador poderá deduzir do imposto devido na declaração do Imposto de

Renda os valores efetivamente contribuídos para projetos culturais aprovados, com base nos
seguintes percentuais (MINISTÉRIO DA CULTURA, 2007):

I- No caso de pessoas físicas, oitenta por cento das doações e sessenta por cento dos
patrocínios;

II- No caso das pessoas jurídicas tributadas com base no lucro real, quarenta por cento das
doações e trinta por cento dos patrocínios.

A Lei deixa claro que as empresas também poderão incluir o valor total das doações e dos
patrocínios na despesa operacional, reduzindo, assim, o lucro real da empresa no exercício, o
que diminui o valor do imposto a ser pago (MINISTÉRIO DA CULTURA, 2007).

O valor total a ser descontado do imposto não pode ultrapassar 4% (quatro por cento) do valor
total devido no caso das pessoas jurídicas e 6% (seis por cento) no caso das pessoas físicas.

Além das vantagens tributárias, o patrocinador poderá, dependendo do projeto que apoiar,
obter retorno em produtos (livros, discos, etc.) para utilização como brinde ou para obtenção
de mídia espontânea. O recebimento de produto artístico está limitado a 25% do total
produzido e deve ser destinado à distribuição gratuita (MINISTÉRIO DA CULTURA, 2007).
 39

3 PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO NO BRASIL

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do

século XIX, emergiu quando os meios de produção foram concentrados em grandes fábricas,
em decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias.

O crescimento do volume de produção de mercadorias e a necessidade de escoá-las com

agilidade para os mercados consumidores, estimulou empresários ingleses a apoiar George
Stephenson (1781-1848) no desenvolvimento de sua primeira locomotiva em 1814.
Stephenson foi o primeiro a obter resultados reais com a fabricação de locomotivas, e assim
iniciou a era das ferrovias (DNIT.FERROVIÁRIO).

De acordo com La Torre (2002), Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion” e,

em 27 de setembro de 1825, na Inglaterra, a mesma tracionou uma composição ferroviária
que trafegou entre Stockton e Darlington, num percurso de quinze quilômetros, a uma
velocidade próxima dos vinte quilômetros horários. Essa ferrovia, concebida inicialmente
para o transporte de cargas, transportava passageiros de forma improvisada, com vagões
adaptados para esta finalidade (MORAIS, 2002).

Somente em 1830, já com inovações técnicas, foi aberta ao tráfego a linha Manchester –
Liverpool que representou de fato o primeiro serviço regular ferroviário do mundo, com
horários fixos de partida e chegada, transportando cargas e passageiros. Dessa forma, a
ferrovia permitiu aproximar os lugares, reduzindo o tempo de deslocamento, mudando
costumes e facilitando a comunicação (MORAIS, 2002).

George Stephenson, em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira
fábrica de locomotivas do mundo. Dessa forma, “ele foi considerado o inventor da
locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro” (DNIT. FERROVIÁRIO,
2007, p.1).

La Torre (2002) acrescenta que as ferrovias difundiram-se da Inglaterra para todo o continente
europeu de forma vertiginosa. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da
 40

Europa já havia sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construídas
durante o final do séc. XIX e princípio do séc. XX (LA TORRE, 2002).

Nos Estados Unidos a ferrovia teve início em 1829 e evoluiu rapidamente, tendo este país
ultrapassado a Inglaterra em extensão de vias férreas construídas até 1833, com 1.200
quilômetros contra os 360 quilômetros daquele país (LA TORRE). Morais (2002) relata que
na América Latina a ferrovia pioneira foi construída em Cuba, em 1837, surgindo em 1851 no
Chile e no Peru, e, no Brasil, em 1854 (MORAIS, 2002).

Com o advento das ferrovias, as portas do mundo ao comércio e à colonização foram abertas.
Após a construção de ferrovias, em meados do séc. XIX, o oeste norte-americano, a Argentina
e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento (LA TORRE, 2002).

O trem teve um significado especial na vida do homem do início da era moderna. A criação
do sistema de transporte ferroviário foi, reconhecidamente, um dos maiores determinantes
para o desfecho da Revolução Industrial, pois possibilitou o transporte rápido e
economicamente viável dos produtos industrializados e das matérias-primas necessárias para
sua fabricação (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Não tardou muito para que o Brasil reconhecesse as questões relacionadas à invenção da
locomotiva e à construção de estradas de ferro. As primeiras iniciativas nacionais de
construção de ferrovias datam de 1828, quando o Governo Imperial autorizou a implantação
das mesmas por Carta de Lei. O objetivo era interligar várias regiões do Brasil (DNIT.
FERROVIÁRIO, 2007).

No Brasil, o Governo Imperial consubstanciou, na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a

concessão, com prazo de 40 anos, às empresas que se interessassem na construção de estradas
de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.
Porém, tal incentivo não foi considerado interessante, por não ser lucrativo o suficiente para
atrair investimentos (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Faz-se importante ressaltar que, antes da chegada das ferrovias em solo brasileiro, o transporte
terrestre de mercadorias era realizado por tração animal (burros). De acordo com o
Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transporte (2007, p.1):
 41

Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca
de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo,
anualmente, chegavam ao Porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com
café e outros produtos agrícolas (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007, p.1).

O Governo Imperial promulgou a Lei n.º 641, em 26 de julho de 1852, na qual prometia
vantagens, como isenções e garantia de juros sobre o valor investido, às empresas brasileiras
ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar ferrovias em qualquer parte do
Brasil (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Em 1852, o empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), mais tarde

Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para a construção e a exploração de
trecho ferroviário no Rio de Janeiro, entre Praia da Estréia, situada ao fundo da Baía da
Guanabara, e a localidade de Fragoso, próxima à Raiz da Serra de Petrópolis (PRESERFE,
2004).

No dia 01 de maio de 1854, a ferrovia foi aberta ao tráfego para transporte de cargas e
passageiros, em conexão com a barca a vapor “Guarani”, que vinha da Prainha, Praça Mauá,
até o ponto inicial da linha, a Estação de Guia de Pacobaíba. A estrada de ferro construída
ficou conhecida como Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá e a primeira
locomotiva foi intitulada de “Baroneza”. O trecho férreo percorria a distância de 14,5km em
bitola de 1,68m (PRESERFE, 2004).

De acordo com Morais (2002), é possível dimensionar o forte efeito que o advento da ferrovia
exerceu na vida e no desenvolvimento dos brasileiros. Com a sistematização dos transportes e
das comunicações, a economia progrediu e o avanço ferroviário pelo interior provocou um
desenvolvimento socioeconômico jamais experimentado (MORAIS, 2002).

A Estrada de Ferro Mauá consentiu a integração de dois tipos de transporte, o aquaviário e o

ferroviário, sendo a primeira operação intermodal brasileira. As embarcações realizavam o
percurso inicial da Praça XV em direção ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela.
O transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a cidade de Petrópolis, era realizado via
férrea. A empresa do Barão de Mauá que disponibilizava esse serviço era denominada
 42

“Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis” (DNIT.

FERROVIÁRIO, 2007).

A “Baroneza”, primeira locomotiva a vapor brasileira, que inaugurou a Estrada de Ferro

Mauá, funcionou durante 30 anos e foi retirada de circulação após esse período. Ela foi
transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional – IPHAN, devido ao estimável papel de pioneira e por constituir-se fragmento da
história ferroviária do Brasil. Essa locomotiva foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns
& Sons, em Manchester, Inglaterra. Atualmente ela integra o acervo do ‘Centro de
Preservação da História Ferroviária’, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do
Rio de Janeiro (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Cabe destacar a grande participação do capital estrangeiro na implantação das ferrovias

brasileiras, em principal o de origem inglesa. A Inglaterra, para dar vazão à sua indústria,
ampliou seus interesses econômicos ao Brasil, com o qual mantinha laços estreitos desde que
o país era colônia de Portugal. Além disso, o Brasil apresentava-se atrativo economicamente
por ser o maior produtor de café do mundo. A influência inglesa ocorreu em diversos setores,
tais como a navegação a vapor, bancos, telégrafos, saneamento, entre outros (TENÓRIO,
1979). Mas foi nas ferrovias que a sua impressão ficou mais marcada, como relata Tenório
(1979):

É nas estradas ferro que vamos encontrar um dos mais significativos investimentos
britânicos. Eram quase todas incorporadas na Inglaterra, onde se levantava o capital,
comprava-se todo o material para construção e se trazia o pessoal técnico para
operá-la (GRAHAM10 apud TENÓRIO, 1979, p.33).

A partir de Mauá, iniciou-se o crescimento do ferroviarismo em solo brasileiro. Em 09 de

fevereiro de 1858 foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco, e
em 29 de março do mesmo ano foi inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II. Essa última
tornou-se Estrada de Ferro Central do Brasil em 1889, e seu construtor e primeiro diretor foi
Cristiano Benedito Ottoni (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

A Estrada de Ferro Central do Brasil apresenta-se como uma referência importante na história
ferroviária brasileira, por ligar entre si os três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro,
10
GRAHAM, J.D. (1960, p. 63)
 43

Minas Gerais e São Paulo. Tal interligação possibilitou um forte movimento de pessoas e
cargas, e foi muito importante no transporte das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais
(DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Em 1877 foi concluída a ligação do Rio de Janeiro a São Paulo pela junção das ferrovias
Paulista (Estrada de Ferro São Paulo) e D. Pedro II (Estrada de Ferro D. Pedro II). Até o final
do século XIX, outras concessões foram outorgadas, com destaque para as seguintes:
Companhia Mogiana, em 03/05/1875; Companhia Sorocaba, em 10/07/1875; Central do
Brasil, em 02/02/1876; Santo Amaro, em 02/12/1880; Paranaguá a Curitiba, em 19/12/1883;
Porto Alegre a Nova Hamburgo, em 14/04/1884; Dona Tereza Cristina (Santa Catarina), em
04/09/1884, e Corcovado (Rio de Janeiro), em 09/10/1884 (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

A partir da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil

quilômetros de ferrovias, mas foi somente no início do século XX que ocorreu grande avanço
no desenvolvimento das estradas de ferro, tendo sido construídos no período de 1911 a 1916
mais cinco mil quilômetros de linha-férrea (MORAIS, 2002).

Fato relevante no governo de Getúlio Vargas, no final da década de 1930, foi o início do
processo de reorganização das estradas de ferro com aplicação de investimentos, e também
com a rescisão de contrato com empresas estrangeiras e nacionais que se encontravam frágeis
financeiramente. Dessa maneira, várias ferrovias foram incorporadas ao patrimônio da União,
cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério
da Viação e Obras Públicas, responsável pela gestão do transporte ferroviário e rodoviário
brasileiro (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Posteriormente a Inspetoria Federal de Estradas originou o Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem – DNER e o Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF,
sendo esse último criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi
extinto em dezembro de 1974 e suas atividades foram passadas para a Secretaria-Geral do
Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. (DNIT.
FERROVIÁRIO, 2007)
 44

3.1 A Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA – constituiu-se numa sociedade de

economia mista e fazia parte da administração indireta do governo federal, associada
funcionalmente ao Ministério dos Transportes (INVENTARIANÇA DA EXTINTA RFFSA,
2007).

A Rede Ferroviária Federal S.A. foi criada em 16 de março de 1957, a partir da Lei nº 3.115,
que unificou as 42 ferrovias existentes, gerando um sistema regional composto por 18
estradas de ferro, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo país (DNIT.
FERROVIÁRIO, 2007). O objetivo principal da Rede era atender e gerir os interesses da
União no setor ferroviário, além de administrar e melhorar o tráfego das estradas de ferro
(INVENTARIANÇA DA EXTINTA RFFSA, 2007). “O transporte ferroviário na década de
1940, devido à grande concorrência gerada pelo transporte rodoviário, o que forçou o
Governo Federal a repensar as ferrovias do país, uma vez que a maioria já era administrada
pelo governo” (MORAIS, 2002, p. 53).

Em um período de quarenta anos a Rede Ferroviária Federal S.A. realizou serviços de

transporte ferroviário, abrangendo quatro das cinco regiões nacionais, operando uma malha
que correspondia no ano de 1996, a 73% do total nacional (INVENTARIANÇA DA
EXTINTA RFFSA, 2007).

Entre 1940 e 1960, verificou-se certa estagnação e até mesmo o declínio das ferrovias,
chegando muitas delas a serem desativadas. Tal fato ocorreu devido à expansão das rodovias
em conseqüência do uso de novas fontes energéticas (petróleo, por exemplo) (SOARES,
2007). Recorre-se a Morais (2002) que ilustra alguns dos fatores que iniciaram a
impopularidade das ferrovias, a saber:

A partir de 1926 o presidente Washington Luiz implantou uma política de

construção de estradas de rodagem, iniciando o surto rodoviarista no país, fazendo
com que as ferrovias passassem para segundo plano. No período correspondente à
Segunda Guerra Mundial, deu-se a pior crise nas ferrovias brasileiras, onde a falta de
combustível e a impossibilidade de renovação da frota de material rodante quase as
levaram ao colapso (MORAIS, 2002, p. 12)
 45

Com diversos ramais deficitários a Rede Ferroviária Federal S.A. inicia, na década de 1960,
um programa de erradicação de ramais antieconômicos. E é nessa fase, como relata Morais
(2002), “que o transporte de passageiros começa a ser suprimido dando-se maior ênfase ao
transporte de cargas” (MORAIS, 2002, p. 15).

É importante ressaltar que durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) o Brasil

iniciou uma nova fase, a partir de um processo de acentuada industrialização. Houve uma
grande abertura ao capital estrangeiro, responsável, dentre outras coisas, pelo início das
atividades das multinacionais da indústria automobilística. No mesmo momento, a maioria
dos governantes passou a adotar o rodoviarismo como opção de transporte, gerando uma
queda maciça de investimentos nas ferrovias brasileiras e, paralelamente, uma canalização de
recursos financeiros para a construção de rodovias (LAGO, 2003).

No ano de 1969, as linhas férreas que integravam a Rede Ferroviária Federal S.A. foram
reunidas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro; Sistema Regional Centro-Sul, com
sede em São Paulo; e Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre (INVENTARIANÇA
DA EXTINTA RFFSA, 2007).

Em 1976, época da ditadura, o Grupo Executivo de Integração de Política de Transporte –

Geipot impôs o programa de erradicação dos ramais ferroviários, com a intenção de substituí-
los por estradas pavimentadas. Essa política de Estado não funcionou e poucas ferrovias
foram desativadas (VEIGA; GUIMARÃES, 2008).

De acordo com Veiga e Guimarães (2008), outros entraves marcaram o desenvolvimento das
ferrovias em solo brasileiro, como as diferentes bitolas das linhas (distância entre os trilhos).
As primeiras linhas de trem do país utilizaram a chamada “bitola larga”, que media 1600mm e
seguia o modelo inglês. Durante a expansão, alguns trechos foram construídos com bitola
estreita, de 1000mm, por uma questão de economia. Essa diferença entre bitolas impediu a
ligação direta das linhas de trem, o que auxiliou o desestímulo do investimento em ferrovias
(VEIGA; GUIMARÃES, 2008).

Devido à impossibilidade de gerar os recursos necessários para os financiamentos em

investimentos nas ferrovias, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à
 46

concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada (VEIGA;

GUIMARÃES, 2008).

Com a edição da Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, foi estabelecido o Programa
Nacional de Desestatização – PND, e a Rede Ferroviária Federal S.A. foi inserida no
programa em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Nesse processo o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES foi o gestor responsável e, nos termos do
Decreto n.º 1.024/94, elaborou as maneiras e as obrigações gerais para concessão das linhas
férreas da RFFSA (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007). A privatização das ferrovias brasileiras
deixou marcas que são relatadas por Morais (2002):

No modelo de privatização adotado, foi totalmente suprimido o transporte de

passageiros e as estações, em sua maioria, foram fechadas por não serem mais
necessárias à operação ferroviária do transporte de cargas. Este fato gerou um
processo de deterioração dos prédios, que passaram a ser depredados, devido ao
abandono em que se encontram, consistindo em constante ameaça ao
desaparecimento de importantes exemplares (MORAIS, 2002, p.14).

O processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A. teve como base a Lei n.º
8.987/95 - Lei das Concessões, que definiu as condições e os direitos dos envolvidos, além da
forma de manutenção econômica e financeira (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

A efetivação dessa transferência ocorreu no período 1996-1998, que estabeleceu a

segmentação das ferrovias em seis malhas regionais, a sua concessão pela União por trinta
anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais (infra-
estrutura, locomotivas, vagões e demais bens vinculados à operação ferroviária) da RFFSA
aos novos concessionários. Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. –
FEPASA à RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro do mesmo ano, a privatização daquela
malha (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

Segue abaixo a tabela 1 com a divisão das linhas pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A.
por várias empresas e a cronologia dos fatos:
 47

TABELA 1
A desestatização das malhas da Rede Ferroviária Federal S.A

Data do Início da Extensão

Malhas Regionais Leilão Concessionárias Operação (Km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621

Ferrovia Centro-Atlântica
Centro-Leste 14.06.1996 S.A. 01.09.1996 7.080
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674

Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534

Ferrovia Sul-Atlântico S.A. –
atualmente – ALL-América
Sul 13.12.1998 Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236

Total 25.895
Fonte: DNIT. Ferroviário (2007); Dados RFFSA e BNDES

A Rede Ferroviária Federal S.A. foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº.
3.277, de 07 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº. 4.109, de 30 de janeiro de 2002,
pelo Decreto nº. 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº. 5.103, de 11 de junho
de 2004. A extinção da Rede Ferroviária S.A. ocorreu mediante a Medida Provisória nº. 353,
de 22 de janeiro de 2007, estabelecida pelo decreto nº. 6.018 de 22/01/2007, sancionado pela
Lei nº. 11.483 (DNIT. FERROVIÁRIO, 2007).

3.2 Novas apropriações das ferrovias no Brasil, projetos, programas e ações

A partir da transferência das operações férreas para a iniciativa privada ocorreu uma
reestruturação do setor ferroviário com a celebração de concessões iniciada na década de 90,
em especial para o transporte de cargas.

Muitos fragmentos das ferrovias brasileiras se perderam com o tempo e estações foram
abandonadas. No entanto, parte desse legado foi direcionada para preservação e encontra-se
 48

em museus, centros de preservação, associações ferroviárias ou está sendo utilizada na

atividade turística de localidades.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ligada ao Ministério dos Transportes,

implantou desde o ano de 2001, com base na Lei 10.233/2001, a regularização do transporte
não-regular de passageiros com as finalidades turística-histórica-cultural e comemorativa, sob
regime de autorização.

A operação dos trechos ferroviários com fins turístico-histórico-culturais e comemorativos é

conduzida por entidades diferentes, que definem a regularidade e a forma de gestão
condizentes com as condições locais. Os serviços disponibilizados possuem, geralmente,
custos altos, e a determinação das tarifas fica a cargo dos responsáveis pela administração do
trajeto férreo (ANTT, 2007a). Este fato representa um desafio para os gestores desses trechos,
pois, a inserção da comunidade local de baixa renda nos projetos e a possibilidade da mesma
realizar o passeio ferroviário dependem de práticas e programas específicos que
diferenciados.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2007a), estão

autorizados os seguintes serviços em percursos ferroviários:

- Turístico/ Cultural Regular:

Curitiba / Morretes / Paranaguá / Curitiba (PR) – 110 km
- Turístico / Cultural Não Regular:

São João Del Rei / Tiradentes (MG) – 12km;

Bento Gonçalves / Carlos Barbosa / Jaboticaba (RS) – 48km (Trem da Uva);

Paraíba do Sul / Cavarú (RJ) – 14km;

Campo Grande / Corumbá (MS) 459,58km (Trem do Pantanal);

Rio Pardo / Cachoeira do Sul (RS) 56km;

Tubarão / Imbituba / Urussanga (SC) 159km;

Brás / Moóca (SP) 3km;

Ouro Preto / Mariana (MG) 18km (Trem da Vale);

Morretes / Antonina (PR) 17km;

Rio Negrino / Rio Natal (SC) 42km;

Campinas / Jaguariúna (SP) 23,5km;
 49

Piratuba / Marcelino Ramos (SC / RS) 18 km;

Prolongamento Campinas / Jaguariúna (SP) 1,5km;

Corcovado / Cosme Velho (RJ) 3,8km;
- Comemorativos:

Campina Grande/ Galante (PB) 25km (Trem do Forró);

Recife / Cabo de Santo Agostinho (PE) 36,5km (Trem do Forró / Trem do Frevo);

Pátio de Edgard Werneck / Praça do Marco Zero (PE) 18km (Trem do Frevo / Trem
do Matuto);

Marco Zero / Cabo de Santo Agostinho (PE) 30km (Trem da Criança / Trem do Forró
/ Trem do Frevo);

Caçador – km 623/630 (SC) 7km (Trem do Contestado);

Várzea da Conceição / Cedro (CE) 19km (Trem Ferroviário);

Tangará – km 722,28 / 729,75 (SC) 8km (Trem da Cidade);

Capinzal – km 807,52 / 813,00 (SC) 6km (Trem do Contestado);

Laranjeiras do Sul / Cascavel (PR) 124km (Trem da Cascavel);

Guarapuava / Distrito de Jordão (PR) 17km;

Curitiba / Guarapuava / Cascavel (PR) 628km.

Novos projetos com a finalidade de reconstrução das ferrovias, tanto para transporte de cargas
como de passageiros, podem ser identificados no âmbito nacional e estadual. Em maio de
2003 foi criado o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias Brasileiras (PRF), com
objetivo de promover a integração das ferrovias, incrementar a oferta e a qualidade dos
serviços e reconstituir os corredores operacionais de transporte ferroviário para atender às
exportações e à demanda interna (ANTT, 2007a). O Plano é composto por quatro programas:
1) Programa de Integração e Adequação Operacional das Ferrovias; 2) Programa de
Ampliação da Capacidade dos Corredores de Transportes; 3) Programa de Expansão e
Modernização da Malha Ferroviária; 4) Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de
Passageiros (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007).

O Ministério dos Transportes é o gestor desse processo de revitalização e responsável por

selecionar trechos, negociar o compartilhamento de vias, financiar estudos de demanda,
projetos operacionais e elaboração de orçamentos para reconstrução de trechos, além de
proceder à concessão dos serviços de transporte de passageiros. O Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) colabora no processo de concessão e
 50

viabiliza, junto à indústria, recursos para o desenvolvimento e a produção de material rodante

nacional e também para modernização do sistema e aquisição de trens (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2007).

O Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros tem como um dos objetivos

a concepção de condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias,
promovendo o atendimento regional, social e turístico, para interligar regiões e estados, em
especial áreas de grande concentração populacional. Destacam-se os objetivos de implantação
dos trens turísticos, segundo o Plano Nacional de Revitalização Ferroviária: geração de
emprego e renda; desenvolvimento do turismo nas cidades ocupadas e preservação do
patrimônio histórico ferroviário (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2007).

No âmbito estadual, o Governo de Minas Gerais iniciou o Programa Trens de Minas em 15 de

dezembro de 2004, que surgiu devido à necessidade de tratar do patrimônio da extinta Rede
Ferroviária Federal S.A. no território mineiro. O programa tem como um dos principais
objetivos o fomento ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas e
passageiros através da ampliação e da modernização da malha de ferrovias em Minas Gerais,
possibilitando o uso de trens turísticos em caráter auto-sustentável (IEPHA, 2007).

A responsabilidade pela gestão do programa é da Secretaria de Estado de Transportes e Obras

Públicas (SETOP) e a coordenação é do Grupo Especial de Trabalho, composto pela
Secretaria de Estado de Cultura (SEC), pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e
Artístico de Minas Gerais (IEPHA/MG) e pela Secretaria de Estado de Turismo (SETUR)
(SETOP, 2007).

Cabe ao IEPHA-MG formular e detalhar projetos de reconhecimento e proteção dos acervos

da ferrovia, por meio da coordenação de execução do Subprograma Preservação do
Patrimônio Cultural Ferroviário, integrado por quatro projetos, a saber: 1) Projeto de
Diagnóstico e de Obras Emergenciais; 2) Projeto de Inventário; 3) Projeto de Tombamento e
4) Projeto de Educação Patrimonial (SETOP, 2007).

O Programa Trens de Minas abrange 153 municípios nas regiões do Triângulo Mineiro, Rio
Doce, Campo das Vertentes, Zona da Mata, Sul e Norte mineiros. Cidades como Congonhas,
Itabira, Santa Bárbara, Divinópolis, São João Del Rei, Ribeirão Vermelho, Cordisburgo,
 51

Governador Valadares, Além Paraíba, Chiador, Passa Quatro, Visconde do Rio Branco, Santo
Antônio do Monte, Araguari e outras foram contempladas (SETOP, 2007).

Segundo o gerente do Programa Trens de Minas, José Antônio Coutinho, em entrevista

concedida à Revista Manuelzão – UFMG (VEIGA e GUIMARÃES, 2008: 18), está em
execução o projeto de reativação do transporte de cargas no percurso férreo de Corinto a
Pirapora-MG. A Ferrovia Centro Atlântica, responsável pelo trecho, assinou um protocolo
com o governo estadual e já está recuperando a linha.

O programa pretende ainda desenvolver os seguintes projetos técnico-operacionais (SETOP,

2007):

• Definição das áreas de influência econômica dos trens de passageiros pela Fundação
João Pinheiro;
• Estudos preliminares, estudos de viabilidade técnica e econômica, e projetos
executivos para implantação de trens de passageiros - com a Secretaria de Política
Nacional de Transportes / Ministério dos Transportes / Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social;
• Resgate da memória e preservação do patrimônio histórico e cultural das ferrovias em
Minas Gerais - Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado de
Minas Gerais – IEPHA (MG);
• Consultoria Ferroviária.

3.3 Setores, organizações e associações de preservação e conservação do patrimônio

ferroviário

Durante os períodos de desenvolvimento e também de declínio das ferrovias brasileiras

surgiram setores, associações, órgãos públicos e privados que estiveram engajados na gestão
do transporte ferroviário, na preservação, conservação e valorização do acervo histórico e
também no resgate da memória férrea nacional. Na década de 1980, a extinta Rede
Ferroviária Federal S.A., desenvolveu o Programa de Preservação do Patrimônio Histórico -
 52

PRESERVE, do antigo Ministério do Transporte. Foram implantados projetos em todo o país

através da criação de Centros de Preservação da História Ferroviária e dos Núcleos de
Preservação da História Ferroviária, destinados a abrigar o patrimônio histórico das ferrovias.
Para isso houve restaurações e adaptações de antigas construções ferroviárias para receber
esse material. Abaixo estão listadas algumas ações empreendidas pelo Programa de
Preservação do Patrimônio Histórico - PRESERVE (PRESERFE, 2004):

- Reforma da Estação Central do Recife – Pernambuco, onde está instalado o Museu do

Trem;
- Restauração da antiga administração das Oficinas Demósthenes Rockert em Fortaleza
– Ceará (pertencente à Rede de Viação Cearense) para abrigar o Centro de
Preservação da História Ferroviária no Ceará, inaugurado em agosto de 1982;
- Instalação do Centro de Preservação da História Ferroviária do Paraná em outubro de
1982, na antiga Estação Central de Curitiba – Paraná.

No ano de 1986, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) criou o Setor de Preservação do
Patrimônio Histórico Ferroviário, o PRESERFE, ligado à Superintendência de Patrimônio e
mais tarde transformado em Gerência. Com base nas diretrizes do programa (Programa de
Preservação do Patrimônio Histórico) inicial, o PRESERFE ficou responsável pela orientação
e manutenção dos trabalhos de preservação e restauração da RFFSA (PRESERFE, 2004).

De acordo com PRESERFE (2004, p.4), “a história do Brasil no final do século passado e no
início deste século está diretamente ligada ao advento da ferrovia e preservar este patrimônio
é de extrema importância”. Por isso o PRESERFE criou, em 1991, o Manual de Preservação
de Edificações Ferroviárias Antigas, com informações básicas sobre a preservação e a
restauração de edifícios antigos destinado a orientar os responsáveis por esses bens
(PRESERFE, 2004). “A conscientização destes profissionais, com relação ao cuidado a ser
dispensado aos prédios ferroviários antigos, é de fundamental importância, pois deles
dependem a aceitação e cumprimento das orientações estabelecidas neste manual”
(PRESERFE, 2004, p.4).

Esse manual foi relançado em 2004, em decorrência dos 150 anos de ferrovia no Brasil. O
intento foi realizado pelo Ministério dos Transportes – Secretaria de Política Nacional de
Transportes em parceria com o Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia –
 53

CONFEA. O conteúdo inclui regras gerais que possibilitam a elaboração de projetos nos
âmbitos de restauração, reforma, adaptação e conservação de construções ferroviárias com o
foco na preservação das características originais. Dessa forma, o Manual de Preservação de
Edificações Ferroviárias Antigas do PRESERFE descreve que:

A preservação no contexto ferroviário pode ser considerada como um conjunto de

medidas orientadas para salvaguarda ou recuperação de testemunhos do patrimônio
histórico e cultural das ferrovias nas diversas regiões do país, compreendendo a
restauração e revitalização desses bens. A conservação consiste na defesa preventiva
do bem histórico contra possíveis descaracterizações ou demolições; a restauração
diz respeito à correção das deformidades ocorridas ou reconstituição de partes
afetadas; a revitalização refere-se a sua utilização, imprimindo-lhe novas funções
compatíveis com suas características (PRESERFE, 2004, p. 11).

Atualmente, a Gerência de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário, intitulada

PRESERFE, não existe mais, ela foi dissolvida assim como a Rede Ferroviária Federal S.A.
Infelizmente houve dificuldades de colocar em prática os objetivos almejados devido a fatores
como falta de mão-de-obra.

A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), fundada em 1977 pelo francês

Patrick Dollinger, tem como objetivos a preservação, a restauração e a operação de
locomotivas a vapor, e também a divulgação e a valorização da história das ferrovias no
Brasil. Sediada em Campinas-SP, uma de suas primeiras ações foi a realização de uma
campanha para impedir o sucateamento de locomotivas a vapor. Na época a adminstração da
Rede Ferroviária Federal S.A. cedeu 13 locomotivas a vapor desativadas. Em 1979, a
associação organizou o Museu Ferroviário Viação Férrea Campinas – Jaguariúna, sediado no
município de Campinas-SP. O acervo contempla antigos trens e demais elementos em uso, em
linha férrea de 24km de extensão (início na estação Anhumas, em Campinas, e final em
Jaguariúna), trecho cedido pela Ferrovia Paulista S.A. - Fepasa. De acordo com a própria
associação, esse trecho se trata da primeira ferrovia histórica turística do Brasil em
funcionamento regular desde 1984 (ABPF, 2007).

Outras ações realizadas pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF, 2007):

- Operação da Estrada de Ferro do Vale do Bom Jesus que liga os municípios de

Pedregulho a Rifaina – São Paulo, total de 33,5km de extensão com tração a vapor – o
trecho foi desativado em 1997;
 54

- Campanha Nacional pela Preservação da Estrada de Ferro Oeste de Minas, sediada em

São João Del Rei a Tiradentes – Minas Gerais;
- Iniciativa e participação na ação de caráter nacional para o salvamento e recuperação
da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré - Rondônia, tombada pelo SPHAN - Secretária
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Houve a recuperação da ferrovia e de
acordo com a associação ela é representa a maior atração turística do estado de
Rondônia;
- Solicitação de tombamento da Estrada de Ferro Perus-Pirapora-SP e elaboração de
projeto para transformá-la em ferrovia histórica e turística;
- Iniciativa de restauração da locomotiva a vapor Nº 353 da antiga Estrada de Ferro
Central do Brasil, transformada no símbolo da Rede Ferroviária Federal S.A. Após
alguns anos, em 1997, a locomotiva foi cedida à ABPF;
- Implantação do trem turístico na cidade de Rio Negrinho-SC;
- Disponibilização da locomotiva nº 1424, da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil
e quatro carros de passageiros, em madeira, para formar o Trem Presidencial,
realizado em 04 de julho de 1997, por ocasião da inauguração do contorno ferroviário
da cidade de Curvelo-MG. A operação, bem como a manutenção, ficou também sob
sua responsabilidade;
- Implantação do trem turístico que interliga as cidades de São Lourenço e Soledade de
Minas-MG (Trem das Águas), com um trecho de 10km - operado pela ABPF em
conjunto com a Prefeitura de São Lourenço.

A Associação Nacional de Preservação Ferroviária - ANPF foi fundada em 2001 pelos

bacharéis em Turismo Fábio dos Santos Barbosa e Vera Lúcia Dias e pela arquiteta Adriana
Silva Barbosa. Trata-se uma entidade sem fins lucrativos que tem como objetivo desenvolver
o turismo ferroviário e preservar a memória ferroviária da Estrada de Ferro Central do Brasil
– EFCB, beneficiando as comunidades locais (ANPF, 2004). Algumas ações desenvolvidas
pela associação (ANPF, 2004) estão listadas a seguir:

- Restauração parcial da Estação de Sabaúna (São Paulo);

- Realização do Projeto Música na Estação de Sabaúna (São Paulo);
- Limpeza da Linha entre César de Souza e Sabaúna (São Paulo) em março de 2001;
- Limpeza e parcial manutenção da caixa d'água de Sabaúna (São Paulo) em agosto de
2001;
 55

- Inspeção da Linha entre César de Souza e Sabaúna (São Paulo) em maio de 2002;
- Realização da exposição 150 Anos da Ferrovia no Brasil - Projeto ANPF (São Paulo);
- Instalação em 2003 de cerca de 50 faixas de aviso ao público sobre a volta dos trens e
sobre o cuidado nas passagens de nível no percurso entre César de Souza até São
Silvestre. Essas faixas faziam parte do Programa de Educação e Conscientização
Ferroviária - PECOF, proposto pela ANPF;
- Realização de diversos eventos em Sabaúna e em Jacareí, no Estado de São Paulo.

Outra associação de classe do setor ferroviário é a Associação Brasileira dos Operadores de

Trens Turísticos e Culturais – ABOTTC, fundada em 2000 e reconhecida por representar os
operadores de trens turístico-culturais em âmbito nacional e internacional. Atua na
preservação e na revitalização de trechos em atividade ou desativados. Na internet, o site da
associação relaciona os trens e bondes turístico-culturais membros da entidade (ABOTTC,
2005).

Com sede no Rio de Janeiro a entidade apoiou e realizou em parceria com o Movimento de
Preservação Ferroviária eventos ligados à revitalização do acervo ferroviário regional e
nacional. A associação é uma Organização da Sociedade Civil de Interesse Público – OSCIP e
no biênio de 2006 a 2008 está sendo presidida por Sávio Neves e vice-presidida por Adonai
Aires Filho (ABOTTC, 2005).

A entidade, buscando inserir todo o setor ferroviário turístico-cultural, convidou a Associação

Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF que opera seis trens turístico-culturais, dentre
eles: Trem das Águas (MG), Trem da Serra da Mantiqueira (MG), Viação Férrea Campinas –
Jaguariúna (SP), Trem dos Imigrantes (SP), Trem das Termas (SC) e Trem da Serra do Mar
(SC), que estão representados junto a ABOTTC por Geraldo Godoy, relações públicas da
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF. Também são considerados os
bondes que são utilizados com finalidade turístico-cultural, sendo atualmente membros da
entidade o Bonde de Santa Teresa, no Rio de Janeiro, e os Bondinhos do Complexo Monte
Serrat, em São Paulo (ABOTTC, 2005).

Faz-se presente também no território nacional um significativo número de museus dedicados

à memória e à história das ferrovias no Brasil (MEMÓRIA DO TREM, 2007), a saber: Museu
 56

Ferroviário de São João del-Rei, Museu do Trem do Recife, Museu Ferroviário de Curitiba,
Museu do Trem do Rio de Janeiro, Centro de Preservação da História Ferroviária de São
Paulo, Museu do Imigrante – SP, Museu do Trem de São Leopoldo, Museu Ferroviário da
Estrada de Ferro Leopoldina, Museu Ferroviário de Miguel Pereira, Museu Ferroviário
Regional de Bauru, Museu Vale do Rio Doce, Museu Ferroviário de João Neiva, Museu da
Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Museu da Estrada de Ferro Sorocaba (MEMÓRIA
DO TREM, 2007).

Alguns acervos arquivísticos possuem materiais sobre as ferrovias, como: Arquivo Histórico
do Museu da Inconfidência (AHMI – Ouro Preto-MG), Cúria Metropolitana da Arquidiocese
de Mariana (ACMAM – Mariana-MG), Arquivo Público Moreira Sales (AIMS – Rio de
Janeiro-RJ), Arquivo Nacional (AN – Rio de Janeiro-RJ), Sede da Extinta Rede Ferroviária
Federal S.A. (RFFSA – Rio de Janeiro-RJ) e Arquivo do Itamaraty (AI – Rio de Janeiro-RJ),
além de diversas coleções particulares em diversas partes do país.

3.4 Turismo ferroviário no Brasil

Atualmente, a mobilização em prol do resgate histórico e da retomada das atividades nas

linhas férreas do Brasil é crescente. Em muitos estados brasileiros estão em operação trens
turísticos e também museus ferroviários. O desenvolvimento do segmento turismo ferroviário
fomenta a mobilização social em prol da preservação e da conservação da história e da
memória ferroviária do país.

De acordo com a Associação Brasileira dos Operadores de Trens Turísticos e Culturais

(2005), foram identificados 18 (dezoito) trens turísticos em operação no Brasil filiados à
associação. Já de acordo com a Associação Nacional de Preservação Ferroviária (ANPF,
2004), estão em operação 24 linhas férreas no Brasil, sendo 20 especificamente para o turismo
e quatro para o transporte de bens e mercadorias.

A interpretação do patrimônio histórico ferroviário está presente em parte dos trens turísticos
brasileiros, associando a história ferroviária ao passeio. Outros buscam as tradições
folclóricas, musicais ou gastronômicas para valorizar e enriquecer o trajeto turístico. São
 57

formas de interpretar o patrimônio que auxiliam no resgate da memória ferroviária local e na

conservação do patrimônio cultural.

Todo o intento de realizar uma interpretação – de explicar in situ o patrimônio –

deve ter, como qualquer outra intervenção social, cultural ou educativa, um
propósito, uma finalidade deliberada, de forma a contribuir para um melhor estado
das pessoas e das coisas (MORALES, 2001, p.8).

Apresentam-se as opções de turismo ferroviário no Brasil e os principais atrativos de cada

um:

1- Estrada de Ferro Campinas – Jaguariúna (SP): O trajeto é feito em um trem a vapor do

século19, percorrendo 24,5 quilômetros, partindo da Estação Anhumas em Campinas.
Nessa estação encontra-se o Museu Dinâmico Viação Férrea Campinas – Jaguariúna.
O passeio oferece um cenário natural repleto de paisagens e os passageiros ouvem um
guia turístico contar a história da antiga ferrovia, por onde escoava a produção do café
ao final do século XIX (ABOTTC, 2005);

2- Trem Estrada Real (SP): O trem parte da Estação Ferroviária de Paraíba do Sul e
percorre 14 quilômetros em direção a Cavaru. Passa por vários bairros e recantos
rurais onde há a venda de produtos artesanais, cerâmicas, doces e orquidário. Os
principais atrativos são: a Ponte Giratória, a Ponte Dr. Leopoldo Leite (construção
inglesa de 1895) e, na Estação de Cavaru, a rotunda (ABOTTC, 2005);

3- Trem do Vinho (RS): O percurso de 23 quilômetros passa pelos municípios de Bento

Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa. Durante o passeio ocorrem apresentações de
dança e música típicas da região. Na Estação de Bento Gonçalves há uma degustação
de vinhos, queijos e champanha (ABOTTC, 2005);

4- Trem dos Imigrantes (SP): O trem percorre três quilômetros partindo da Estação
Memorial dos Imigrantes. O trajeto passa no Memorial do Imigrante, na Hospedaria
do Imigrante e nos bairros da Mooca e do Brás (conhecidos na cidade de São Paulo
por abrigarem imigrantes). Durante o percurso é possível conhecer um pouco mais da
história da cidade de São Paulo (ABOTTC, 2005);
 58

5- Estrada de Ferro Campos do Jordão (SP): A partida é na cidade de Pindamonhangaba

com destino a Campos do Jordão e a distância percorrida varia de acordo com o
passeio. A viagem percorre a região serrana (Serra da Mantiqueira) com paradas no
Reino das Águas Claras e em Santo Antônio do Pinhal. O atrativo principal é o Reino
das Águas Claras onde há um teleférico11. Em Santo Antônio do Pinhal há um centro
de turismo onde se vendem artesanatos e doces (ABOTTC, 2005);

6- Trem do Contestado (SC/PR): O percurso de 373 quilômetros, saindo de Piratuba com

destino a Capinzal-Porto União, remonta ao conflito armado entre a população cabocla
e os representantes dos poderes estadual e federal brasileiros, ocorrido entre outubro
de 1912 e agosto de 1916. São promovidos passeios pelas cidades do Contestado, às
margens do Rio do Peixe, visando a resgatar a cultura histórica do povo desbravador
(ABOTTC, 2005);

7- Trem das Termas (SC/RS): Partindo da Estação Ferroviária de Piratuba (antiga

Estação Rio do Peixe) no quilômetro 837 da histórica Estrada de Ferro São Paulo-Rio
Grande, com destino a Marcelino Ramos, às margens do Rio do Peixe. O percurso de
25 quilômetros tem como atrativo principal a passagem na Ponte Ferroviária sobre o
Rio Uruguai (Represa Itá). Guias informam a história local e são apresentadas músicas
regionais e há realização de degustações (ABOTTC, 2005);

8- Trem da Serra do Mar (SC): Partindo da Estação Ferroviária de Rio Negrinho, sede do
Museu Dinâmico da Maria Fumaça (com acervo diversificado e peças relacionadas à
história ferroviária no Brasil), o percurso de 42 quilômetros tem como destino a
Estação Ferroviária de Rio Natal (colônia polonesa no interior de São Bento do Sul).
O atrativo principal do passeio é a paisagem da Serra do Mar, representante da Mata
Atlântica. Na chegada os passageiros são recepcionados com um almoço de pratos
típicos poloneses e apresentações de grupos folclóricos (ABOTTC, 2005);

9- Trem do Forró (PE): Com partida da cidade de Recife e destino ao Cabo de Santo
Agostinho, as saídas ocorrem em dias variados do mês de junho, nas comemorações
das festas juninas. O atrativo - e diferencial - do passeio é que em todos os vagões se

11
Teleférico – espécie de ascensor suspenso de cabos e que, de um monte a outro, ou de um monte a um ponto
mais baixo, transporta mercadorias ou passageiros. Fonte: MELHORAMENTOS.
 59

apresentam trios de forró, e os participantes podem dançar e comemorar a festa de São

João (ABOTTC, 2005);

10- Maria Fumaça SESC Mineiro Grussaí (RJ): O percurso total é de 10 quilômetros
saindo da Estação Bom Despacho SESC Mineiro Grussaí na cidade de São João da
Barra e retornando à mesma. O passeio é animado com apresentação de show musical
nas estações (ABOTTC, 2005);

11- Trem do Corcovado (RJ): É considerado o passeio turístico mais antigo do país,
percorrendo a centenária Estrada de Ferro do Corcovado. A partida ocorre no bairro
Cosme Velho com destino ao Alto do Morro Corcovado, em um total de quatro
quilômetros. Os principais atrativos são a Floresta da Tijuca, o Monumento Cristo
Redentor, o Hotel Paineiras e a Estação Cosme Velho, tombada pelo IPHAN
(ABOTTC, 2005);

12- Estrada de Ferro Oeste de Minas (MG): A locomotiva liga as cidades de São João del-
Rei e Tiradentes em um percurso de 13 quilômetros. Desde sua inauguração, em 1881,
a locomotiva não parou de funcionar. Como opção de turismo a mesma começou a
operar a partir 1982. Uma das principais atrações é a rotunda12 na cidade de Tiradentes
e o Museu Ferroviário em São João del-Rei (ABOTTC, 2005);

13- Trem da Serra da Mantiqueira (MG/SP): com partida de Passa Quatro com destino a
Coronel Fulgêncio, a locomotiva a vapor é de 1925 e estava abandonada desde o início
da década de 90, tendo sido recuperada pela Associação Brasileira de Preservação
Ferroviária (ABPF), tornando-se uma opção de lazer para moradores e visitantes. A
viagem é conhecida como Trem da Serra e percorre a distância de 12 quilômetros. Os
principais atrativos são a Estação de Passa Quatro, o Túnel Coronel Fulgêncio,
atrativos musicais e a gastronomia mineira (ABOTTC, 2005);

14- Trem das Águas (MG): O trem parte de São Lourenço com destino a Soledade de
Minas, em um percurso de 10 quilômetros de extensão. Na Estação de São Lourenço

12
“Mecanismo pelo qual a locomotiva inverte sua posição na linha férrea, e, com uma curta manobra, engata-
se novamente aos vagões para regressar a São João del-Rei” (PELLEGRINI, 1993, p.112)
 60

ocorrem shows musicais antes do embarque. Durante o percurso são servidos cachaça
e queijo de Minas (ABOTTC, 2005);

15- Trem Vitória-Minas (MG / ES): O trem Vitória-Minas é o único que opera viagens
diárias de passageiros no Brasil. A partida é da Estação Central de Belo Horizonte
com destino a Vitória-ES. O percurso é de 664 quilômetros e a atração principal é a
paisagem (VALE, 2007b);

16- Trem Ouro Preto / Mariana (MG) CVRD: A recente inauguração desse passeio
ocorreu em maio de 2006. O percurso estende-se por 18 quilômetros e tem quatro
estações no trajeto, saindo de Ouro Preto com destino a Mariana. As estações das duas
cidades possuem opções de lazer e cultura e a viagem dura cerca de uma hora (VALE,
2007b);

17- Serra Verde Express (PR): A partida é da Estação Rodoferroviária em Curitiba com
destino a Paranaguá, em uma distância de 110 quilômetros. Durante o percurso os
guias turísticos contam a história local. O trajeto passa por pontes e túneis, além de
diversas paisagens durante todo o passeio (SERRA VERDE EXPRESS, 2008);

18- Great Brazil Express (PR): Primeiro trem de luxo do Brasil, foi inaugurado em
fevereiro de 2008 na cidade de Morretes - Paraná. O trajeto férreo liga as cidades de
Ponta Grossa e Cascavel, passando por Irati e Guarapuava em um total de 500km de
extensão. A capacidade do trem é de vinte e dois passageiros que podem desfrutar de
poltronas de couro, música ambiente, televisão e bar, além de apreciarem a paisagem
típica paranaense de florestas de araucária e plantações de soja. O empreendimento é
uma parceria da Serra Verde Express, empresa do Paraná, com a Transnico
Internacional, empresa belga e uma das principais operadoras de turismo ferroviário
na Europa (GREAT BRAZIL EXPRESS, 2008);

19- Trem Rubi (SC): O trem sai de Tubarão, Santa Catarina com destino a Siderópolis,
passando pelas cidades de Imbituba, Urussanga e Criciuma, em um percurso de
120km de extensão. Na cidade de Tubarão há um Museu Ferroviário. O diferencial
desse trajeto é o fato de o trem esperar pelos passageiros que optam por ir à praia em
Imbituba. E também durante as festas da Etnia, da Uva e do Vinho (que acontecem em
 61

Urussanga), o trem aguarda os passageiros que decidem participar dessas festividades

(ABOTTC, 2005).

A revitalização do patrimônio e a difusão dos trens turísticos representam formas de

valorização do legado ferroviário brasileiro, estimulando a perpetuação do mesmo para as
futuras gerações. O crescimento e o desenvolvimento do setor possibilitam uma nova forma
de lazer e a geração de empregos e renda, além de preservar a memória ferroviária como
legado cultural brasileiro (MAMEDE; VIEIRA; GUIMARÃES, 2008).

Em outros países as ferrovias são extremamente valorizadas como meio de transporte de

passageiros e também como atração turística. Como exemplo, na Índia, os antigos trens foram
transformados em hotéis de luxo que trafegam pelo país levando turistas de forma tranqüila e
confortável, tornando o passeio um atrativo turístico (COOPER., 2001). No continente
europeu, a parceria trem-hotel foi adotada por várias empresas, o que possibilitou a oferta de
serviços diferenciados (PALHARES, 2002).
 62

4 ESTUDOS DE CASO DE GESTÃO TURÍSTICA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

FERROVIÁRIO

4.1 Procedimento metodológico

Para a realização desta pesquisa foi feita a opção pela abordagem qualitativa com a finalidade
exploratória, ou seja, visando a proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas
a torná-lo explícito. Para isso houve a realização de procedimentos técnicos como consulta
bibliográfica, pesquisa documental, realização de entrevistas e elaboração de três estudos de
casos.

De acordo com Young13 (1960, apud Gil, 1994, p. 59), o estudo de caso pode ser definido
como:

[...] um conjunto de dados que descrevem uma fase ou a totalidade do processo

social de uma unidade, em suas várias relações internas e nas suas fixações culturais,
que seja essa unidade uma pessoa, uma família, um profissional, uma instituição,
uma comunidade ou uma nação

Assim, o estudo de caso permite a investigação e o conhecimento de objetos de diversas áreas

do conhecimento. Segundo Dencker (1998), o estudo de caso amplia o conhecimento dos
processos e das relações sociais, sendo a forma mais comum de apresentação das pesquisas
exploratórias, ou seja, pesquisas que visam ao “aprimoramento de idéias ou a descoberta de
intuições” (GIL, 1994, p. 45).

As vantagens do estudo de caso são o estímulo a descobertas novas, devido ao seu caráter
flexível que possibilita novos direcionamentos no decorrer da pesquisa; a ênfase na
diversidade de dimensões de um problema; e a simplicidade, em comparação a outros estudos,
dos procedimentos de coleta e análise dos dados da pesquisa. Como limitações citam-se a

13
YOUNG, P. Métodos Científicos de investigación social. México: Instituto de Investigaciones Sociales de La
Universidad Del México, 1960.
 63

dificuldade de generalização dos dados (GIL, 1994) e a exigência de maior treinamento e

experiência por parte do pesquisador (DENCKER, 1998).

Os casos selecionados e estudados foram: o trem que liga as cidades de Ouro Preto a Mariana,
chamado Trem da Vale; o trem de São João Del-Rei à cidade de Tiradentes e o trem que liga
as cidades de Belo Horizonte - MG e Vitória - ES, intitulada Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM). Esses trechos se apresentam, nos dois primeiros casos supracitados, como
estratégias de valorização do patrimônio histórico-ferroviário exclusivamente, tratando-se o
terceiro de um trajeto apropriado pelo turismo de maneira espontânea.

Optou-se por realizar a coleta de dados em etapas para evolutivamente entender a realidade
dos empreendimentos ferroviários em Minas Gerais. As informações obtidas a partir da
pesquisa documental aprofundada permitiram conhecer a história, os dados e fatos
importantes que geraram uma avaliação prévia dos estudos de caso supracitados e do
patrimônio histórico ferroviário de Minas Gerais.

Os órgãos e instituições visitados foram: Centro de Preservação da História Ferroviária de

Minas Gerais e Museu Ferroviário - São João Del-Rei - MG; Arquivo Público da Cidade de
Belo Horizonte (ACBH); Biblioteca Padre Geraldo Magela - Centro Universitário UNA, Belo
Horizonte - MG; Biblioteca Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, campus
Coração Eucarístico, Belo Horizonte - MG; Biblioteca Central da Universidade Federal de
Minas Gerais - Belo Horizonte - MG; Museu Ferroviário de Juiz de Fora - Juiz de Fora – MG.

As visitas permitiram a realização do levantamento de documentos sobre a evolução do

transporte sobre trilhos no Brasil, de informações bibliográficas e de publicações oficiais do
setor ferroviário.

Alguns museus da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. implantados pela Gerência de
Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (PRESERFE) encontram-se fechados e
outros foram extintos, bem como as bibliotecas regionais da extinta Rede Ferroviária Federal
S.A. Tal fato dificulta e restringe o acesso aos documentos e às informações dessas
instituições.
 64

Vale ressaltar um dos documentos consultados e utilizados, o “Manual de Preservação de

Edificações Ferroviárias Antigas”, relançado em 2004, pelo Ministério dos Transportes14 em
parceria com o Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia, na comemoração
aos 150 anos de implantação da ferrovia no Brasil. O manual foi elaborado pela Gerência de
Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. e
contém dados sobre o universo ferroviário auxiliando na recuperação de edificações
ferroviárias antigas no Brasil (PRESERFE, 2004).

O uso da internet para acessar sites de organizações, associações e instituições foi de grande
importância, pois parte significativa da informação sobre o ferroviarismo brasileiro encontra-
se disponível em formato eletrônico.

Nesta pesquisa levantaram-se informações sobre os trajetos ferroviários a partir da perspectiva

dos gerenciadores e da estratégia de valorização do patrimônio histórico ferroviário no que
tange ao fomento da atividade turística ou apropriação do trajeto pela mesma. As dimensões
de análise estabelecidas foram: a dimensão histórica, relacionada às origens dos trechos
ferroviários; a dimensão econômica, relacionada à manutenção do empreendimento; a
dimensão sociocultural, relacionada à participação da comunidade nos projetos desenvolvidos
por cada empreendimento; a dimensão ambiental, relacionada aos projetos e procedimentos
com foco na conservação e preservação do meio ambiente natural; a dimensão turística,
relacionada ao benefício e à percepção do empreendimento ferroviário para a atividade
turística local; e, finalmente, a dimensão interpretativa, relacionada às estratégias e aos
instrumentos de valorização da memória e do patrimônio histórico ferroviário presentes em
cada caso. Essas últimas dimensões, a turística e a interpretativa, foram trabalhadas
concomitantemente, partindo-se do pressuposto de que a interpretação patrimonial realça o
valor do patrimônio ou do espaço em questão e permite maior interesse por parte do visitante.

Após a pesquisa documental e bibliográfica realizaram-se, através de um roteiro (APÊNDICE

A), as entrevistas semi-estruturadas com os gestores de cada trem. Entende-se que a entrevista
é um instrumento de grande importância para a investigação social, e remete-se a Goode e
Hatt (1969, p.237) para explicitar a relevância da mesma: “a entrevista consiste no

14
Secretaria de Política Nacional de Transportes – Departamento de Relações Institucionais
 65

desenvolvimento de precisão, focalização, fidedignidade e validade de certo ato social como

a conversação”.

A primeira entrevista aconteceu na Estação de Ouro Preto - MG e foi aplicada a Luciana

Lamounier, produtora cultural da Santa Rosa Bureau e do projeto Trem da Vale, trajeto Ouro
Preto / Mariana. Nesse momento, buscou-se levantar questões que conduzissem ao universo
do projeto, às estratégias e parcerias, às ações, à influência no setor turístico das cidades e
região e à forma de valorização e interpretação do patrimônio histórico ferroviário utilizado.
A produtora cultural Luciana Lamounier foi escolhida por estar presente na rotina diária do
empreendimento e por ter participado ativamente no processo de idealização e implantação do
Trem da Vale. Realizou-se visita técnica à Estação de Mariana para apreciação das
intervenções realizadas no local e das atividades presentes na mesma. Foi disponibilizado para
a autora desta pesquisa material sobre o Trem da Vale, como o livro de apresentação do
projeto - elaboração da Fundação Vale, com todo o kit de educação patrimonial
disponibilizado às escolas da região, além de acesso a dados históricos, fotografias e acervos
compilados em um documento eletrônico.

Para o estudo de caso do Complexo Ferroviário de São João Del-Rei a Tiradentes e o do

trajeto da Estrada de Ferro Vitória a Minas foi realizada entrevista com o gerente de trens
turísticos da Ferrovia Centro Atlântica - FCA, Marcos Teixeira. O local da entrevista foi na
sede da Ferrovia Centro Atlântica - FCA no centro da cidade de Belo Horizonte - MG, perto
da Estação Central. A escolha do entrevistado foi em razão da concessionária Ferrovia Centro
Atlântica ser a responsável pelos trajetos férreos Vitória- Minas, São João Del-Rei -
Tiradentes e também do trecho Ouro Preto a Mariana –Trem da Vale, sendo a FCA parceira
no projeto. Tal fato auxiliou na obtenção e compreensão de informações sobre três os estudos
de casos. A entrevista foi gravada e levantaram-se questões a respeito dos trechos da Ferrovia
Centro Atlântica e da Vale (Companhia Vale do Rio Doce), para saber a perspectiva
empresarial sobre o setor ferroviário e as estratégias de valorização e preservação utilizadas.
Foram disponibilizados os dados sobre a freqüência de passageiros (mensal e anual) nos
trechos São João Del Rei / Tiradentes e Ouro Preto / Mariana. O percurso da ferrovia Vitória-
Minas não possui dados sobre o número de passageiros a cada mês devido à disponibilização
do serviço diariamente e por haver grande rotatividade entre as estações ao longo do trajeto.
Nesse trecho de Vitória a Minas há um número médio de passageiros/ano que foi
disponibilizado para relato nesta pesquisa.
 66

Em São João Del-Rei entrevistou-se o presidente da Associação de Moradores do Bairro

Matozinhos, o historiador José Cláudio Henriques. A escolha pela associação baseou-se no
fato de que é o bairro mais antigo da cidade e é onde se localiza a Estação Chagas Dória, já
desativada, a qual fazia parte da Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM (trecho São João
Del Rei a Tiradentes). O presidente da associação foi questionado sobre a percepção dos
moradores com relação ao Complexo Ferroviário de São João Del-Rei - Tiradentes e sobre a
participação da comunidade no processo de resgate histórico ferroviário.

Ainda em São João Del-Rei foi realizado um tour pelo conjunto ferroviário com a narração de
uma funcionária da Estação de São João Del-Rei. Nesse trajeto foi possível compreender o
maquinário, os artefatos e as peças relativas ao patrimônio ferroviário local e nacional.

As entrevistas representaram instrumentos valiosos para a coleta de informações relativa ao

universo ferroviário, sua influência na sociedade local e sua relação com a atividade turística.
Como a pesquisa é de natureza qualitativa, o envolvimento com o universo social é
inerentemente atrelado à pesquisa e agrega fatos e dados que irão aprofundar o conhecimento
(DENCKER, 1998).

Para a análise dos dados foram confeccionados quadros que comparam os empreendimentos
ferroviários entre si, a partir das dimensões de análises supracitadas. Utilizaram-se também os
princípios básicos da interpretação patrimonial elaborados por Freeman Tilden (1957) e
expandidos por Stela Maris Murta e Brian Goodey (2002) para verificar a implantação dos
mesmos nos trechos ferroviários.

E, finalmente, retornou-se ao problema da pesquisa para analisar-se, de forma ampla, a

valorização e a utilização do patrimônio histórico ferroviário pela atividade turística.
 67

4.2 A Ferrovia Centro Atlântica – FCA

A Ferrovia Centro Atlântica (FCA) é uma concessionária de transporte ferroviário que iniciou
suas atividades em 01 de setembro de 1996, após o processo de desestatização da malha
centro-leste da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e originou-se da fusão de três
Superintendências (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2008):

• SR2, com sede em Belo Horizonte, originária da Viação Férrea Centro-Oeste e parte
da Estrada de Ferro Central do Brasil;

• SR8, com sede em Campos e originária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina;

• SR7, com sede em Salvador e originária da antiga Viação Férrea Federal Leste
Brasileiro.

A malha centro-leste abrange sete estados, a saber: Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e Distrito Federal.

A primeira etapa de transição RFFSA/FCA foi crucial para as transformações nos âmbitos
operacional, gerencial e de recursos humanos, delineando os primeiros moldes da concessão
da nova ferrovia. Inicialmente voltada para a operação ferroviária de cargas, a FCA passou a
desenvolver logística focada, principalmente, em granéis como a soja, derivados de petróleo e
álcool combustível (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2008).

A partir de agosto de 1999, a Vale (Companhia Vale do Rio Doce) passou a ser líder do grupo
de controle da Ferrovia Centro Atlântica, com grande representatividade no processo de
gestão e recuperação da empresa (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2008).

Em 2001, a Vale iniciou uma série de investimentos voltados para aumentar a oferta de
transportes, a segurança operacional, a manutenção do material rodante e cursos de formação
– atualização da equipe técnica (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2008).

Faz-se importante destacar o Trem Expresso que iniciou suas operações em 2001 e prestava
serviço multimodal rodoferroviário. O trem funcionava diariamente e atendia os clientes
buscando a carga “porta a porta” com serviços diários e horários predefinidos.
 68

No ano de 2001, a Vale assumiu o controle acionário da FCA (99,9%) com a autorização da
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA tem colocado em prática um
plano de investimentos em recuperação da via permanente (linha férrea), aquisição e
recuperação de locomotivas e vagões, melhorias tecnológicas e de segurança, meio ambiente
e qualificação profissional. De 1997 até 2005, a empresa investiu mais de R$2 bilhões
(FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2007).

A Ferrovia Centro Atlântica representa o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste,
Sudeste e Centro-Leste. Sua frota atual é composta por mais de 10.000 (dez mil) vagões e
cerca de 480 (quatrocentos e oitenta) locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).
Segundo o gerente de trens turísticos da Ferrovia Centro Atlântica, Marcos Teixeira, os
investimentos iniciais disponibilizados pela Vale para desenvolvimento e manutenção dos
trechos da FCA já foram retornados, sendo que a concessionária possui autonomia quanto aos
seus custos (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2008).

Marcos Teixeira afirmou que a Ferrovia Centro Atlântica representa um completo sistema
logístico de transporte, pois está interligada com as principais ferrovias brasileiras e possui
parcerias com outros modais, o que lhe possibilita conectar-se com os maiores centros
consumidores do Brasil e do MERCOSUL.

A Companhia Vale do Rio Doce foi criada pelo governo brasileiro em 1942 e foi privatizada
no ano de 1997. Intitulada de Vale em 2007, a mineradora atua nos cinco continentes. A
empresa possui um histórico de exploração do minério de ferro e, nos últimos anos, se
desenvolveu e ampliou seus negócios para a mineração diversificada como alumínio, cobre e
zinco, o minério de ferro permanecendo como “carro chefe”. A empresa também tem
negócios em energia e logística que auxiliam no processo da ‘atividade fim’ que é a
mineração. A empresa produz em torno de 20% (vinte por cento) da energia de que ela
necessita para funcionamento e tem no trabalho de logística o aparato necessário para o
transporte e distribuição do minério das minas, via linha férrea, até os portos (VALE, 2008a).

Em 2001, como supracitado, a Vale teve a oportunidade de estender os negócios em logística,

e assumiu o controle e a totalidade das ações da Ferrovia Centro Atlântica - FCA.
 69

Através da Fundação Vale a mineradora empreende o retorno socioambiental das atividades

que realiza. A fundação é uma instituição que atua em parceria com o poder público,
entidades da sociedade civil, empresas privadas e lideranças comunitárias (FUNDAÇÃO
VALE, 2006). Nas localidades onde existem negócios da Vale, ela identifica o potencial da
região e investe em projetos de desenvolvimento econômico, ambiental e social.

Os percursos ferroviários abordados nesta pesquisa são trechos de concessão da Ferrovia

Centro Atlântica - FCA e, devido ao crescimento da utilização de ferrovias para a atividade
turística, a empresa criou o setor de trens turísticos e institucionais, gerenciado por Marcos
Teixeira Almeida.
 70

4.3 Localização dos trechos ferroviários

FIGURA 1 - Mapa com a localização dos trechos ferroviários

Fonte mapa: Girardi e Rosa (2005).
(grifo nosso)

A partir do mapa (FIGURA 1) de autoria de Girardi e Rosa (2005), realizou-se uma marcação
dos trechos ferroviários, a saber: em de cor-de-rosa, o trajeto férreo entre as cidades de Ouro
Preto a Mariana; na cor marrom claro, está o percurso ferroviário de São João Del-Rei a
Tiradentes; e na cor azul está realçada a ferrovia que liga as cidades de Belo Horizonte e
Vitória – EFVM (como mostra a legenda na parte de baixo do mapa). Abaixo estão
relacionados dados sobre cada cidade integrante dos três trechos ferroviários abordados neste
estudo.
 71

São João Del Rei – Tiradentes

A cidade mineira de São João Del-Rei está localizada na região do Campo das Vertentes, com
as seguintes coordenadas geográficas: Latitude S. 21°08’00” e Longitude W. 44°15’40”
(IBGE, 2007b).

A denominação original da cidade era Arraial Novo do Rio das Mortes e foi o paulista
Lourenço Costa que descobriu ouro no Ribeirão de São Francisco Xavier no ano de 1704. Em
1713, a localidade situada às margens do Rio das Mortes prosperou e foi elevada a vila
ganhando o nome São João Del Rei em homenagem ao rei de Portugal, Dom João V. Ao
contrário de outras localidades, São João Del-Rei conseguiu sobreviver ao declínio do ciclo
da mineração através da agricultura, da pecuária e do comércio (PREFEITURA DE SÃO
JOÃO DEL REI, 2008).

A população atual de São João Del-Rei, segundo o IBGE (2007a), é de 81.918 pessoas em
uma área total de 1464km².

Tiradentes está localizada na região do Campo das Vertentes, Minas Gerais, é uma pequena
cidade com menos de seis mil habitantes e sua economia é baseada na atividade turística com
capacidade de hospedagem de até oito mil leitos em pousadas e hotéis. O título de vila foi
concedido em 1718, ano em que passou a se chamar São José, em homenagem ao príncipe de
Portugal. O nome atual se deve ao mártir da Inconfidência, Joaquim José da Silva Xavier, o
Tiradentes, nascido nos arredores da cidade (PREFEITURA DE TIRADENTES, 2008).

Ouro Preto – Mariana

Ouro Preto localiza-se na região do Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais e possui uma área
territorial de 1.245km², com 67.048 habitantes (IBGE, 2007a). O ponto mais alto da região é
o Pico do Itacolomi, com 1.722m. A economia local é baseada na mineração, na metalurgia,
no comércio e no turismo (PREFEITURA DE OURO PRETO, 2008).

A cidade é considerada Patrimônio Cultural da Humanidade pela UNESCO desde 1980, por
reunir um dos conjuntos mais importantes do barroco mineiro. Fundada em 24 de junho de
 72

1698, pelo bandeirante Antônio Dias de Oliveira e pelo Padre João de Faria Fialho, foi
elevada a vila em 08 de julho de 1711. No ano de 1789, eclodiu o movimento libertário que
propunha a autonomia para a colônia – a chamada Inconfidência Mineira. Em 1823, o
Imperador D.Pedro I, elevou Vila Rica à condição de cidade, com o título de Imperial Cidade
de Ouro Preto. Capital da província durante o Império, Ouro Preto tornou-se capital do Estado
de Minas Gerais em 1889, com a chegada da república (PREFEITURA DE OURO PRETO,
2008).

A cidade de Mariana está localizada na região da Serra do Espinhaço na Zona Metalúrgica de

Minas Gerais. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2007b), a
população atual é de 51.693 habitantes em uma área de 1.193km², e a base da economia é
constituída pela mineração, pelo comércio e pelo turismo (IBGE, 2007b). Mariana foi a
primeira cidade planejada e a primeira capital de Minas Gerais. Tem sua origem em 16 de
julho de 1696, dia em que as bandeiras paulistas de Miguel Garcia e Salvador Furtado
descobriram ouro em um rio que batizaram de Ribeirão Nossa Senhora do Carmo. No ano de
1745, Mariana foi elevada à condição de cidade, devido à posição de sede do primeiro
bispado de Minas Gerais. Em 1945, através do decreto-lei de Getúlio Vargas, a cidade foi
declarada Monumento Nacional pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(GUIA CULTURAL, 2006). A cidade foi intitulada Mariana em uma homenagem à rainha de
Portugal, D. Maria Ana D´Áustria, esposa do rei Dom João V (PREFEITURA DE
MARIANA, 2008).

Belo Horizonte-MG / Vitória - ES

A cidade de Belo Horizonte foi planejada para ser a capital do Estado de Minas Gerais, em
substituição a Ouro Preto, e sua fundação é datada de 1897. Ela se ergue onde havia o
povoado de Curral del-Rey, e do antigo arraial restou quase que exclusivamente a Matriz de
Nossa Senhora da Boa Viagem, ponto central do povoado, e a edificação que abriga hoje o
Museu Abílio Barreto, local que foi originalmente sede da fazenda do Córrego do Leitão,
construída pelo curralense José Cândido Lúcio da Silveira, por volta de 1883 (IBGE, 2008b).

A capital possui características arquitetônicas heterogêneas, pois abriga um dos primeiros

conjuntos modernistas do país, o Complexo Paisagístico e Arquitetônico da Pampulha,
 73

projetado por Oscar Niemeyer na década de 1940, e construções neoclássicas como as do

entorno da Praça da Liberdade (PREFEITURA DE BELO HORIZONTE, 2008).

A população belo-horizontina, de acordo com dados do IBGE (2007a), é de 2.412.937

habitantes.

Vitória é uma das capitais mais antigas do Brasil. A história da cidade remete ao
descobrimento do Brasil, pois, quando os portugueses desembarcaram de suas caravelas na
capitania do Espírito Santo, em 1535, em busca de local seguro, encontraram bem junto ao
litoral uma ilha, uma grande extensão de terra entre o mar e o manguezal, protegida por
maciço rochoso e cercado de densa vegetação. Nessa fortaleza natural, resistiram a todos os
ataques. E, para louvar suas conquistas, no dia 08 de setembro de 1551, deram à ilha protetora
– que os nativos chamavam de Guaananira, ou ilha do mel – o nome de Vitória
(PREFEITURA DE VITÓRIA, 2008).

A capital do Estado do Espírito Santo é reconhecida por suas tradições, como os pescadores e
as paneleiras, juntamente com o conjunto de edificações e monumentos do Centro Histórico,
passando por igrejas e conventos seculares. Atualmente sua população é de 314.042
habitantes (IBGE, 2007a).

4.4 Caso 1: O Trem de São João Del-Rei - Tiradentes

De acordo com dados históricos referentes às primeiras iniciativas de construção da Estrada

de Ferro Oeste de Minas, relata-se que seu início ocorreu a partir da lei mineira nº 1.914, de
19 de julho de 1872, sancionada pelo então Presidente da província, Dr. Joaquim Floriano de
Godoy. Essa lei autorizou o governo a conceder garantia de juros de até 7% (sete por cento)
sobre o capital investido (não inferior a quatro mil contos de réis), ou subvenção de nove
contos de réis para cada quilômetro de estrada de ferro construída (VAZ, 1922).

Em 30 de abril de 1873 foi firmado o primeiro contrato que concedeu privilégio por cinqüenta
anos à empresa de que eram concessionários os bacharéis José Rezende Teixeira Guimarães e
Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de ferro de bitola estreita
 74

que, partindo da Estrada de Ferro D.Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a
um ponto navegável do Rio Grande e, seguindo a oeste, fosse ter divisas com a província
(VAZ, 1922).

Vaz (1922) explica que a lei nº 2.398, de 05 de novembro de 1877, entretanto, limitou a
referida concessão e liberou somente a construção da primeira seção, até a cidade de São João
Del-Rei.

A partir da autorização constante na última lei, tornou-se realizável o início do grande

empreendimento concebido por Luiz Augusto de Oliveira e José Rezende Teixeira Guimarães
que, auxiliados por pessoas importantes da cidade de São João Del-Rei, organizaram uma
sociedade anônima, em 02 de fevereiro de 1878, sob a denominação de “Companhia Estrada
de Ferro Oeste de Minas” (VAZ, 1922).

Habilitada a funcionar e com os estatutos da companhia aprovados pelo decreto provincial nº

6.977, de 20 de julho de 1878, logo tiveram início os serviços de exploração e organização do
projeto da linha férrea. Os trabalhos foram executados sob a direção dos engenheiros Paulo
Freitas de Sá, Tobias Rabello Leite Júnior, Julio César de Queiroz Guimarães, Rodolpho
Henrique Baptista e Arthur César de Andrade (VAZ, 1922).

Depois de alguns estudos ficou definido o entroncamento, na estação de Sítio (atual cidade de
Antônio Carlos - MG), com a Estrada de Ferro D. Pedro II. Atendendo às condições da área e
devido a razões econômicas, ficou deliberada a bitola de 0,76 m (VAZ, 1922).

Antes do início da construção do primeiro trecho, houve a celebração, em 04 de julho de

1879, de um acordo com a Estrada de Ferro D. Pedro II, representada pelo engenheiro
Francisco Pereira Passos, no sentido de harmonizar os interesses das duas estradas (VAZ,
1922).

De acordo com os recursos disponíveis na época, iniciou-se a construção da primeira seção,

da cidade de Sítio a Barroso, numa extensão de 49 (quarenta e nove) quilômetros. Esse foi o
primeiro trecho construído da Estrada de Ferro Oeste de Minas, sendo que os trabalhos
começaram em 25 de julho de 1879 (VAZ, 1922).
 75

Em 30 de setembro de 1880, o trecho começou a ser trafegado com a inauguração das

estações de Sítio, Barroso e posto telegráfico de Ilhéos (VAZ, 1922).

Em 1881, terminou a construção de todo o trecho e a estrada de ferro foi prolongada até São
João Del-Rei. A companhia contava com o seguinte equipamento: quatro locomotivas, quatro
carros (hoje chamados de vagões) de 1ª classe, quatro carros de 2ª classe, um carro de luxo,
dois carros de bagagens, dois carros de animais, quinze vagões fechados, dez abertos e um
carro guindaste (VAZ, 1922).

Múcio Jansen Vaz (1922), autor do trabalho descritivo “Estrada de Ferro Oeste de Minas”,
relatou que a inauguração de toda a linha ocorreu em 28 de agosto de 1881 e contou com
quatro estações: Sítio (atual Antônio Carlos), Barroso, São José Del-Rei (atual Tiradentes),
São João Del-Rei e dois postos telegráficos (Ilhéos e Capão Redondo). A celebração teve a
presença de seu idealizador, o imperador D. Pedro II. A bitola de 0,76 cm ligou as estações de
Sítio (atual cidade de Antônio Carlos - MG) a Barroso – MG.

Em 1887 a linha férrea chegou a Aureliano Mourão e a partir dessa cidade o trecho bifurcava,
sendo que uma linha chegava a Lavras e a outra, considerada a principal, seguia sentido norte
até Barra do Paraopeba (VAZ, 1922).

Na segunda metade do século XX, a erradicação do trecho de bitola de 0,76 cm foi feita em
pedaços, tendo sido o primeiro em 1960 (Pompeu - Barra) e o último, em 1984 (Antônio
Carlos - Aureliano Mourão). Restou o trecho entre São João Del-Rei e Tiradentes, que até o
momento está em atividade com finalidade turística (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE
MINAS, 2008).

4.4.1 Complexo Ferroviário São João Del-Rei

O trecho ferroviário de 12km de extensão que interliga as cidades mineiras de São João Del-
Rei e Tiradentes está em funcionamento desde sua inauguração no ano de 1881. O passeio é
realizado na antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM, ligando as estações construídas
no século XIX (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2007).
 76

Em 2001 a Ferrovia Centro Atlântica foi solicitada a operar o percurso ferroviário visando a
disciplinar e regularizar o trecho que era gerido desde 1996, com a privatização, por uma
associação de proteção ao patrimônio (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2007).

Após três anos, em 2004 houve a regularização dessa operação através da assinatura do termo
de permissão de uso do trecho ferroviário pela FCA, que até o momento operava
informalmente e sem garantia de continuidade. Dessa forma, o trecho São João Del-Rei a
Tiradentes não faz parte dos trechos de concessão da FCA, sendo objeto de um contrato
específico para operação, com prazo indefinido.

A Ferrovia Centro Atlântica considera o complexo ferroviário de São João Del-Rei –

Tiradentes como um ‘Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais’,
representado pelo conjunto de antigos prédios localizados em um pátio com área de 35.000m²
no interior da Estação Ferroviária de São João Del Rei (FIGURA 2). Nele se encontram a
rotunda, o prédio das oficinas de conserva, o antigo almoxarifado e armazém, a estação, o
Museu Ferroviário e a linha-férrea de 12km até Tiradentes. A Ferrovia Centro Atlântica
afirma que é o maior conjunto arquitetônico preservado da memória histórica ferroviária
nacional (FCA, 2007).

FIGURA 2: Estação Ferroviária de São João Del Rei

Fonte: própria
 77

O complexo ferroviário foi tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico

Nacional no dia 03 de agosto de 1989, com a presença do ministro da cultura na época, Dr.
José Aparecido Oliveira, do presidente da Rede Ferroviária Federal S.A., Engenheiro
Fernando Fagundes Neto, e do superintendente regional de Belo Horizonte, Sr. Márcio Maia
Ferreira (FCA, 2007).

Desde que assumiu a administração do trecho, a FCA colocou em prática um programa de

restauração e recuperação das características originais da Maria Fumaça, dos vagões, da
estrada de ferro e das estações. Todo o conjunto de prédios, dividido em seis módulos – além
da ligação ferroviária entre São João e Tiradentes – foi recuperado e restaurado. O objetivo
foi preservar todos os detalhes no sentido de proteger e conservar as formas arquitetônicas das
construções históricas e que hoje fazem parte do ‘Centro de Preservação da História
Ferroviária de Minas Gerais’ (FCA, 2007).

Foram necessários três anos de trabalho para restauração e recuperação de todo o conjunto
ferroviário. As obras de restauração foram executadas com a coordenação da Gerência de
Preservação do Patrimônio Histórico – PRESERFE, e orientação do “Manual de Preservação
de Edificações Ferroviárias Antigas” elaborado pela mesma (FCA, 2007).

O empenho em preservar o patrimônio ferroviário local advém também da importância que o

mesmo tem para os são-joanenses. De acordo com a Secretária de Turismo e Cultura da
cidade de São João Del-Rei, Lúcia Helena Bortolo, o complexo ferroviário local se manteve
devido ao constante envolvimento da comunidade com seu patrimônio. A secretária relatou
um fato em que a população demonstrou o seu apreço por esse legado: “[...] Certa vez,
quiseram levar uma locomotiva da estação de São João Del-Rei para outra cidade a fim de
participar de uma exposição. A comunidade cercou a saída do trilho e impediu que a
locomotiva saísse daqui com medo que não voltasse mais [...]”.

O complexo ferroviário oferece ao visitante, além do passeio no trecho, a visitação ao Museu

Ferroviário que abriga relíquias históricas como a locomotiva nº1 (FIGURA 3) que fez o
trajeto na inauguração levando Dom Pedro II, a Imperatriz Tereza Cristina e sua comitiva.
Ainda no interior do museu é possível conhecer a história das ferrovias em Minas Gerais e no
Brasil. As peças e os registros demonstram fragmentos do dia-a-dia das ferrovias, quadros
 78

explicativos da construção da estação e da linha férrea, telégrafos, mapas, lanternas,

ferramentas, lavabos e outros móveis remanescentes da época.

FIGURA 3: Museu Ferroviário da Estação de São João Del Rei (2007)

Fonte: própria

As placas informativas a respeito das peças e do mobiliário no interior do museu e dos demais
maquinários e carros expostos na estação são feitas de papel, algumas desgastadas e ilegíveis.
Algumas peças não possuem sinalização e as paredes do museu estão descascando e possuem
infiltrações.

Para a Ferrovia Centro Atlântica (2007), o Museu Ferroviário constitui-se de duas partes: uma
estática, que abriga os artefatos, e a outra dinâmica, composta pela linha férrea de bitola
estreita, paisagem e locomotivas. As locomotivas “Baldwins” e sua composição foram
fabricadas na Filadélfia (EUA), no final do século XIX. Elas percorrem um trajeto de 12km
de extensão, construído há mais de 100 anos, passando por paisagens históricas com o Rio das
Mortes (palco da Guerra dos Emboabas entre 1707 e 1709) e margeando a Serra de São José,
área de preservação ambiental e legado natural da região.
 79

Na plataforma de embarque/desembarque, um serviço diferencial é oferecido aos turistas e

visitantes. Intitulado de “Máquina do Tempo”, o serviço refere-se uma viagem no tempo a
partir da possibilidade de registrar fotografias com roupas, trajes e detalhes de época, em
frente ao vagão “Chefe de Trem”.

Do outro lado, dentro da estação, na plataforma oposta, ficam expostos os carros e vagões não
mais utilizados. Cita-se o “Carro Pagador e Chefe de Trem” que era utilizado em todas as
estradas de ferro, até ser adotado o pagamento bancário atual. Para segurança do transporte, o
chefe de trem viajava no mesmo carro, mas em compartimento separado. Era formado um
trem especial, composto de uma locomotiva e o(s) carro(s) pagador(es) com uma segurança
ampliada. Este se denominava “Trem Pagador”.

Outro carro de destaque em exposição é o “Carro da Administração 0-151” que era utilizado
para servir à administração da Rede Mineira de Viação nos trechos de bitola estreita.
Composto por quatro cabines, dois sanitários e uma varanda fechada, era requisitado para
viagens noturnas e de percurso extenso.

Também em exposição está a “Locomotiva de Pedreira” a vapor de bitola de 0,60m da antiga

Estrada de Ferro Central do Brasil, fabricada em 1927 na Alemanha. Essa locomotiva
trafegava em linha auxiliar do ramal de Diamantina - MG, entre a pedreira e a estação de
Rodeador. Quando o ramal foi extinto, em 1972, a locomotiva passou a ser monumento
defronte a uma residência em Corinto-MG. Em junho de 1984 a locomotiva foi para São João
Del-Rei. Essa locomotiva era muito usada na Alemanha, mas pouco conhecida no resto do
mundo. No painel explicativo da mesma, está registrado seu diferencial:

O sistema de eixo Klin-Lindner usado nesta locomotiva é certamente um dos mais

interessantes de todos aqueles que permitem o deslocamento lateral de eixos
acoplados; contribui dessa forma para maior estabilidade da locomotiva na entrada e
saída das curvas15.

Além das locomotivas e dos artefatos expostos no museu, é oferecida ao visitante uma visita
guiada ao prédio da rotunda, também chamado de “coliseu” (FIGURA 4). O prédio é
caracterizado pela arquitetura circular, com um vão sobre a plataforma giratória no centro da
construção. A parte interna da rotunda abriga uma coleção histórica de locomotivas

15
Trecho do painel original da locomotiva.
 80

“Baldwins” de bitola 0,76m, além de carros e vagões que representam fragmentos da história
ferroviária.

FIGURA 4: Interior do prédio da rotunda na Estação Ferroviária de São João Del Rei
Fonte: própria

No passado, boa parte do prédio foi destruída por um incêndio, restando apenas suas paredes
circulares. O prédio da rotunda foi completamente recuperado e restaurado pela Ferrovia
Centro Atlântica, com apoio e parceria de empresas públicas e privadas.

A rotunda possui 25 linhas concêntricas que eram utilizadas para estacionar as locomotivas.
Atualmente uma das principais atrações em seu interior é o carro fúnebre, que desperta a
curiosidade do visitante, pois cumpria uma importante missão nas ferrovias quando ainda não
existiam as estradas e rodovias. Outra atração da rotunda é a explicação pelo guia do
complexo ferroviário sobre o funcionamento da máquina a vapor, que é feita em frente a uma
locomotiva cortada longitudinalmente e onde está localizada, também, uma placa com
informações técnicas.

Os prédios antigos existentes no complexo ferroviário foram construídos em 1882 e hoje

abrigam a oficina de manutenção de locomotivas. No seu interior estão as máquinas
 81

operatrizes importadas há mais de um século e que ajudaram a manter as locomotivas e os

vagões da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). A oficina está em plena operação e, para
a Ferrovia Centro Atlântica (2007), ela representa outro museu vivo representativo da história
ferroviária de São João Del-Rei.

Segundo o gerente de trens turísticos da FCA, Marcos Teixeira, a empresa considera o trecho
São João Del-Rei – Tiradentes um ativo de relacionamento social, a partir da conservação e
preservação do patrimônio histórico e cultural. Por isso, é de grande importância o cuidado no
atendimento aos turistas e à comunidade, além do apoio e incentivo a eventos culturais e
turísticos no complexo.

Dessa maneira, a Ferrovia Centro Atlântica mantém um relacionamento estreito com órgãos
turísticos da localidade visando a parcerias e projetos em comum. A Secretária de Turismo e
Cultura da cidade, Lúcia Bortolo, explicou que a FCA cede ingressos para alguns grupos que
vão conhecer a cidade e estes realizam apresentações na plataforma da estação, tanto em São
João Del-Rei como em Tiradentes, como, por exemplo, alguns corais.

Também de acordo com a Secretária de Turismo e Cultura, outra parceria que será firmada é a
instalação do ‘Museu do Sino’ no complexo ferroviário. Ainda sem data prevista o espaço
será contemplado com mais esse patrimônio local, que é a tradição da entoação dos sinos.

Uma ação da Ferrovia Centro Atlântica em parceria com o Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional, a Prefeitura Municipal de São João Del-Rei e a Universidade Federal de
São João Del-Rei foi o evento cultural intitulado “1º Festival de Literatura de São João Del-
Rei”, realizado em dezembro de 2007 nos galpões da rotunda do Complexo Ferroviário de
São João Del-Rei.

O festival levou escritores renomados para a cidade e buscou reafirmar a tradição literária na
cidade e, paralelamente, incentivar a apropriação do patrimônio edificado ferroviário por parte
dos moradores e visitantes.

O evento constou do calendário oficial de atrações da Capital Brasileira de Cultura, título

adotado pela cidade de São João Del-Rei em 2007 (CBC, 2007). Para o vereador e
coordenador da CBC 2007, Adenor Simões, os eventos culturais promovidos serviram para
 82

provocar o movimento do olhar dos moradores em direção à sua história e criaram a

oportunidade para que os mesmos voltassem a destacar a cidade e sua cultura, o que elevou a
auto-estima dos são-joanenses: “[...] O título também contribuiu para estimular o turismo,
que economicamente é ótimo para a cidade, resgatar a cultura local, permitir a entrada de
novas manifestações culturais e incentivar vários projetos [...]”

José Cláudio Henriques, sócio-fundador da “Associação de Moradores do Bairro de

Matozinhos”, se diz um apaixonado pela riqueza histórica da cidade e já publicou uma série
de livros sobre a cultura e a história locais. Ele é residente do bairro Matozinhos que abriga
um acervo ferroviário da Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, a Estação de Chagas
Dória. A parada Matosinhos (nome anterior da Estação de Chagas Dória) foi inaugurada em
25 de maio de 1908. O ramal que partia da Estação de Chagas Dória funcionou até 1966,
também em bitola de 0,76m, e era um verdadeiro ‘trem de subúrbio’ para a cidade de
Tiradentes, embora a composição partisse de São João Del-Rei.

Em 2000, José Henriques e um grupo de profissionais juntaram-se em uma mobilização com

demais moradores do bairro para recuperar a Estação de Chagas Dória. Elaboraram um
projeto com informações necessárias, levantamento de recursos e planta da estação e sua
plataforma. O objetivo do projeto era restaurar a estação e utilizar o espaço para fins culturais.

No ano de 2005, sob o patrocínio da Ferrovia Centro Atlântica, a Estação Ferroviária de

Chagas Dória foi completamente reformada, sendo que em 01 de março de 2005 aconteceu a
sua reinauguração, com a presença de dezenas de moradores e diversas autoridades.

Segundo José Henriques, a partir do momento em que a Ferrovia Centro Atlântica começou a
operar o trecho São João Del-Rei a Tiradentes, muitas melhorias aconteceram e o passeio
ganhou maior credibilidade e funcionalidade turística. Anteriormente à administração do trem
pela Ferrovia Centro Atlântica, as pessoas que o utilizavam costumavam depredá-lo:

[...] o preço da passagem era irrisório, era o valor de uma passagem de ônibus;
Então, as pessoas se embebedavam no trem, acendiam fogareiros, cortavam as
poltronas de couro com navalha... Até que o valor da passagem foi multiplicado por
dez. No início a população não entendeu, eles demoraram a enxergar que em
qualquer país do mundo os equipamentos turísticos possuem um preço diferenciado,
para manter o bem e também um padrão de comportamento nessas áreas [...].
 83

Para José Henriques, a comunidade local aprova e fica feliz com a recuperação do trecho e do
patrimônio ferroviário pela Ferrovia Centro Atlântica. A única queixa é quanto ao valor
cobrado pelas passagens. Porém, em baixa temporada as passagens são disponibilizadas pela
metade do preço, o que permite atender todos os interessados.

A Ferrovia Centro Atlântica iniciou em 2007 uma feira de artesanato aos domingos em frente
ao Complexo Ferroviário de São João Del-Rei, no coreto da praça, o que vem fomentando as
artes e a cultura da cidade já que há apresentações de bandas musicais e exposição das
barracas com produtos locais. Assim, para os são-joanenses, o Complexo Ferroviário de São
Del-Rei representa um dos principais ícones da cidade, sendo parte ativa da história local.

4.4.2 A Estação Ferroviária de Tiradentes

A Estação Ferroviária está localizada na entrada da cidade de Tiradentes, às margens do Rio

das Mortes. O prédio da estação foi fundado por volta de 1879/1881, tendo sido inaugurado
em agosto de 1884 (FCA, 2007).

A arquitetura ferroviária do prédio possui características de influência britânica, com longa

plataforma de cimento coberta por telhado de duas águas em estrutura de trilhos de ferro
importado da Inglaterra e telhas imitando ardósia em material sintético. Os beirais são
ornamentados com os costumeiros lambrequins da arquitetura dessa época. A construção
conserva também as telhas francesas importadas de Marselha, França (SANTOS FILHO,
2006).

A estação ferroviária de Tiradentes abriga, além de uma loja de artesanato, a rotunda manual e
a plataforma de embarque e desembarque que vira ponto de encontro para os turistas que
aguardam a virada da locomotiva na rotunda manual (FIGURA 5). Poucos painéis instruem o
visitante e/ou turista com informações referentes aos horários de partida e chegada e também
um pouco da história da referida estação.
 84

FIGURA 5: Estação Ferroviária de Tiradentes e virada da locomotiva na rotunda manual (2007)

Fonte: própria

A cidade naturalmente criou um ambiente com infra-estrutura turística para recepcionar os

turistas que chegam de São João Del-Rei. Charretes e outros serviços de transporte,
lanchonete, fotógrafos e a venda de artesanato local e suvenires com a temática ferroviária
auxiliam a permanência do visitante no entorno da estação. A cidade de Tiradentes é tombada
como Patrimônio Nacional desde 1938 e já foi palco para filmes e novelas (SANTOS FILHO,
2006).
 85

4.5 Caso 2: O Trem de Ouro Preto - Mariana

Recorre-se a Morais (2002) para relatar as origens do trecho ferroviário que liga as cidades
mineiras de Ouro Preto e Mariana.

A Estrada de Ferro de D. Pedro II surgiu pelo denominado “Movimento de Vassouras”, tendo

à frente a família Teixeira Leite que defendia a construção de uma linha que atendesse à
região de Vassouras (RJ), onde havia fazendas de café do Império.

Em 1853, por decisão do governo, foi assinado em Londres o contrato para a construção da
Estrada de Ferro D. Pedro II. Somente em 1855 iniciou-se a organização da companhia no Rio
de Janeiro, quando a linha férrea já possuía estatuto. Benévolo (1953) ressalta que a Estrada
de Ferro D. Pedro II, juntamente com a Estrada de Ferro Mauá e a Estrada de Ferro
Cantagalo, foram as três companhias construídas com capital nacional, já que o predomínio na
época era de empresas estrangeiras, principalmente inglesas, na implantação de ferrovias
(BENÉVOLO, 1953, p.166).

O primeiro presidente da companhia, Christiano Benedicto Ottoni, foi nomeado por D. Pedro
II para ser o responsável pela implantação da ferrovia e o mesmo a presidiu até 1865, quando
foi apropriada pelo Governo Imperial (BENÉVOLO, 1953).

Morais (2002) descreve o trajeto da ferrovia:

O traçado da ferrovia previa uma linha saindo do Rio de Janeiro, percorrendo

municípios da Corte e Iguassu, transpondo a Serra do Mar e, em ponto conveniente
no espaço entre a serra e o rio Paraíba, se dividiria em dois ramais: um em direção a
Cachoeira, na província de São Paulo, e outro em direção a Porto Cunha, na
fronteira da província do Rio de Janeiro com a de Minas Gerais (MORAIS, 2002, p.
14).

A ferrovia atingiu a cidade de Cachoeira - SP em 1875, cumprindo o objetivo de chegar às

terras da província de São Paulo. A partir desse trecho passaria a conectar-se à Estrada de
Ferro São Paulo - Rio de Janeiro, fato que ocorreu mais tarde no ano de 1877, quando a linha
paulista chegou até aquela cidade. Devido à diferença de bitolas entre as duas ferrovias fazia-
se necessária uma baldeação (MORAIS, 2002).
 86

Recorre-se a Pessoa Junior16 (1886 apud Morais, 2002, p.21) para relatar o seguinte fato:

No ano seguinte, 1878, a D. Pedro II ligou-se à Estrada de Ferro Oeste de Minas na

cidade de Sítio17, continuando com sua proposta de ser uma ferrovia de integração.
Em 1884 era considerada a primeira ferrovia da América do Sul, pela extensão das
linhas e seu movimento industrial, com 84 estações e 724,908 quilômetros de linhas
em tráfego (MORAIS, 2002, p. 21).

Com a Proclamação da República, ocorrida em 15 de novembro de 1889, houve mudanças em

diversas áreas, inclusive nas ferrovias, e através de aviso do Governo Provisório, de 22 de
novembro de 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II passou a denominar-se Estrada de Ferro
Central do Brasil (MORAIS, 2002).

A partir de 1890, o percalço da baldeação foi resolvido com o alargamento do trecho paulista
(Estrada de Ferro São Paulo - Rio de Janeiro) quando o mesmo foi incorporado à Estrada de
Ferro Central do Brasil. No mesmo ano (1890) a linha mineira da estrada chegou a Juiz de
Fora - MG (TREM DA VALE, 2006).

A linha do centro da Estrada de Ferro Central do Brasil era considerada a principal de todo o
seu trajeto e seu objetivo era interligar a capital do império a Belém do Pará, atravessando a
província de Minas Gerais até o Rio São Francisco, em Pirapora – MG (VALE, 2008c).

Ao longo da linha do centro da Estrada de Ferro Central do Brasil, em Minas Gerais, diversos
ramais foram edificados visando a ligá-la a outras ferrovias e também a atender a demandas
comerciais. Dentre os ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil estava o ramal de Ponte
Nova - MG. Esse ramal partia da estação de Miguel Burnier até Ouro Preto. Porém, o
prolongamento da linha até Ponte Nova só foi concluído entre 1914 e 1926. Nesse ponto a
Estrada de Ferro Central do Brasil ligava-se a duas linhas da Estrada de Ferro Leopoldina: a
Três Rios / Caratinga MG e o ramal de Dom Silvério (VALE, 2008c).

O ramal de Ouro Preto, como era conhecido o trecho entre Ouro Preto e Mariana no século
XIX – antes de seu prolongamento até Ponte Nova – MG –, partia do entroncamento da linha
do centro da Estrada de Ferro Central do Brasil, na estação de Miguel Burnier - MG. O

16
PESSOA JUNIOR, Cyro Diocleciano Ribeiro. Estudo Descritivo das Estradas de Ferro do Brasil. Rio de
Janeiro: Imprensa Nacional, 1886.
17
Sítio é a atual cidade de Antônio Carlos -MG
 87

percurso foi construído para permitir a ligação da capital da província de Minas Gerais, Ouro
Preto, à capital do Império, Rio de Janeiro. A circulação no ramal de Ouro Preto foi aberta
provisoriamente em 01 de janeiro de 1888, quando foram franqueadas ao público as estações
de Ouro Preto e Rodrigo Silva. O trecho tinha 42,385km de extensão e, a partir da abertura do
mesmo, a Estrada de Ferro Central Brasil passou a ter um total de 828,467km de linha
trafegável (TREM DA VALE, 2006).

O percurso entre Miguel Burnier e Ouro Preto representa a parte mais antiga do ramal de
Ponte Nova. A estação de Miguel Burnier foi inaugurada em 16 de julho de 1887 e a estação
de Ouro Preto em 01 de janeiro de 1888 (TREM DA VALE, 2006).

Figueira (1908) relata a dificuldade na consolidação das obras do ramal de Ouro Preto, pois
foi necessário vencer as dificuldades geográficas da região, principalmente entre Tripuí e
Ouro Preto. A mesma publicação também faz referência à altitude no ponto culminante do
trecho com cota de 1.362,400m acima do nível do mar (FIGUEIRA, 1908).

Vasconcelos (1935) comenta a repercussão do trecho:

O traçado deste ramal constitui uma glória para a engenharia brasileira,

personificada em Miguel Burnier. Era preciso ligar a alcantilada Capital da
Província à então Capital do Império; e foi este o caminho aberto pelo glorioso
engenheiro. Mais tarde, transferida a sede da Capital de Minas foi ainda preciso ligá-
la, mais rápida e economicamente, à riquíssima Zona da Mata; foi então prolongada
a linha de Ouro Preto até Ponte Nova, prolongamento que veio, efetivamente,
encurtar de cerca de 20 horas o trajeto ferroviário entre esta cidade e a de Belo
Horizonte. Além dessa vantagem, o ramal trouxe a uniformização da bitola, evitando
os contratempos de baldeações obrigatórias e permitindo constituir-se a Linha
Auxiliar, o tronco da viação de bitola estreita para a Capital Federal, ligada já, como
se acha esta linha, às estradas de ferro Leopoldina, Oeste e Sul de Minas
(VASCONCELOS, 1935, p. 331).

Após a década de 1960, a Rede Ferroviária Federal transferiu vários ramais da antiga Estrada
de Ferro Central do Brasil, dentre eles o de Ponte Nova, para a administração da
Superintendência de Produção Campos – SP3, que operava a antiga malha da Estrada de Ferro
Leopoldina (VASCONCELOS, 1935).

De acordo com Morais (2002), o ramal de Ponte Nova manteve-se operacional até a década
de 1980 e, em 1985, foi criado um trem turístico, entre Ouro Preto e Mariana, que funcionou
por pouco tempo. Durante o funcionamento do trajeto para o turismo as estações de Ouro
 88

Preto e Mariana foram restauradas e receberam restaurantes e lojas de artesanato, além de

uma galeria de arte em Ouro Preto para atender os turistas. Morais (2002) completa: “no
trajeto, em um dos pontos mais interessantes, foi criado o mirante onde o trem fazia uma
parada para que o público pudesse apreciar a belíssima vista” (MORAIS, 2002, p. 20).

Com a inclusão do trecho na malha centro-leste no processo de privatização, esse percurso foi
arrendado pela Ferrovia Centro Atlântica - FCA. Ainda no processo de privatização, em
meados de 1990, o trecho deixou de ser utilizado, e em alguns pontos teve os trilhos retirados
(MORAIS, 2002).

4.5.1 O projeto Trem da Vale

O projeto Trem da Vale recuperou o trecho ferroviário de 18km de extensão que liga as
cidades mineiras de Ouro Preto e Mariana, com objetivo de restaurar e revitalizar as estações
e o percurso ferroviário com finalidade turístico-cultural.

O Trem da Vale é uma iniciativa da Vale e da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) planejada e
executada pela Santa Rosa Bureau Cultural, produtora cultural, com o apoio da Lei Federal de
Incentivo à Cultura - Lei Rouanet, das prefeituras de Mariana e Ouro Preto, dos Ministérios
do Turismo e da Cultura, da Universidade Federal de Ouro Preto e da Associação Brasileira
de Preservação Ferroviária.

Marcos Teixeira, gerente de trens turísticos da Ferrovia Centro Atlântica, explica como o
projeto Trem da Vale se estrutura:

[...] A FCA integra o trecho como operadora, pois o mesmo está sob sua concessão;
a empresa Vale está diretamente ligada à cidade de Mariana devido às minas que ela
possui na região, e foi a responsável por disponibilizar capital para a recuperação da
linha e restauração das estações (Estação de Ouro Preto, Estação Vitorino Dias,
Estação Passagem de Mariana e Estação de Mariana). A Fundação Vale do Rio
Doce entrou na gestão com o incentivo através da Lei Federal Rouanet- nº. 8.313/91
e a Santa Rosa Bureau Cultural foi contratada pela fundação para fazer a gestão
operacional no dia-a-dia do projeto [...].
 89

A manutenção do projeto se faz pela Lei de Incentivo à Cultura (Lei Federal Rouanet - nº.
8.313/1991), através da qual projetos aprovados pela Comissão Nacional de Incentivo à
Cultura (CNIC) podem receber patrocínios e doações de empresas e pessoas, que poderão
abater, ainda que parcialmente, do Imposto de Renda devido (Lei Federal Rouanet- nº.
8.313/91 – Ministério da Cultura).

O proponente do projeto Trem da Vale é a Fundação Vale e a Santa Rosa Bureau Cultural
entra com a expertise para os contatos e relacionamento com o Ministério da Cultura, além da
prestação de contas necessária. O projeto é vinculado e dependente de aprovação, a cada dois
anos, pela Lei Federal de Incentivo à Cultura – Lei Rouanet nº 8.313/91.

A partir da pesquisa histórica desenvolvida por três historiadores, realizou-se a restauração

das estações de Ouro Preto, Vitorino Dias, Passagem de Mariana e Mariana, inclusive do
paisagismo externo dos espaços que as compõem. O levantamento da memória ferroviária foi
de grande importância para a fidelidade da restauração e a revitalização do patrimônio
ferroviário. De acordo com a Fundação Vale (2007), a escolha para a implantação do Trem da
Vale nessas cidades se deve ao fato de Ouro Preto ser cidade Patrimônio da Humanidade, e
Mariana, a primeira capital do estado. Para a Fundação, as cidades “sintetizam o espírito de
Minas Gerais e tiveram papel relevante na formação da identidade brasileira”
(FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 11).

As pesquisas e os trabalhos para implantação do projeto se iniciaram em agosto de 2005 e o

projeto foi inaugurado em 05 de maio de 2006, com a presença do governador de Minas
Gerais, Aécio Neves e do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, entre outras
autoridades.

O objetivo central do projeto é o reconhecimento e a valorização do patrimônio cultural e

natural das duas cidades e da região, e a produtora cultural do Trem da Vale, Luciana
Lamounier, esclarece que se trata, nesse aspecto, de iniciativa única no país. A educação
patrimonial direciona as ações culturais e educacionais que o projeto propõe, ressaltando a
memória cultural, o patrimônio e a identidade das localidades, “estabelecendo um laço afetivo
de crianças, jovens e adultos com seus bens materiais e imateriais” (FUNDAÇÃO VALE,
2006, p. 17).
 90

O projeto pretende gerar novas posturas que visem a atitudes preservacionistas por parte de
moradores e visitantes, além de promover o desenvolvimento da produção cultural. “Nessa
perspectiva, a preservação deixa de ser imposta e passa a fazer parte do comportamento da
comunidade, disseminando o respeito e a responsabilidade, individual e coletiva, em relação a
seu patrimônio cultural e natural” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.17).

No livro de apresentação do Trem da Vale (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 15), são apontados
alguns objetivos que nortearam a equipe de profissionais envolvidos no projeto, a saber:

- realizar ações educativas de valorização e proteção dos bens culturais e naturais

[...];
- introduzir a educação patrimonial na grade do ensino formal, com recursos
didáticos inovadores, tendo como referência a história local e o patrimônio cultural,
natural e humano;
- mobilizar educadores, alunos e toda a comunidade para o levantamento de fontes
de pesquisa não-convencionais e o reconhecimento de manifestações, objetos e
documentos que formam sua história;
- programar atividades orientadas para a educação patrimonial, com caráter
interdisciplinar, utilizando a cultura como veículo para o conhecimento;
- conscientizar as novas gerações a respeito de suas raízes culturais;
- estimular a criação de grupos, associações e comissões locais que visem
desenvolver atividades de levantamento, registro, proteção, recuperação, usufruto,
guarda, conservação e divulgação de seu patrimônio;
- promover o turismo cultural na região de Ouro Preto e Mariana, como fonte de
geração de emprego, vinculada à reativação do trecho ferroviário entre as duas
localidades.

A produtora cultural do Trem da Vale, Luciana Lamounier, explica que o empreendimento

desenvolve programas que estruturam a ação da educação patrimonial no dia-a-dia das
comunidades envolvidas e também para os visitantes do trecho ferroviário. Entre esses
programas, encontram-se (FUNDAÇÃO VALE, 2006):

- O Programa Vale Preservar dirigido ao 2° ciclo do ensino fundamental (5ª a 8ª séries) das
escolas públicas de Ouro Preto e Mariana. O programa propõe envolver a população local
com seus recursos naturais e suas manifestações culturais e artísticas. São realizados trabalhos
interdisciplinares, conforme orientações dos Parâmetros Curriculares Nacionais. A primeira
ação implantada pelo programa Vale Preservar formou um total de 77 participantes.
Alternando conceituação, reflexão e prática, foram elaborados dossiês de preservação que
incluíram: seleção de legados culturais e naturais, coleta de documentação, pesquisa oral,
registro fotográfico e videográfico, além da produção de 77 Diários de Viagens, registros das
experiências dos participantes durante as oficinas;
 91

- Outro programa implantado pelo Trem da Vale é o Vale Conhecer, que apóia programas e
projetos elaborados pelas comunidades de Ouro Preto e Mariana que visem à valorização e à
proteção do patrimônio cultural e natural dessas cidades. Segundo Luciana Lamounier,
produtora cultural do projeto: “[...] O Programa Vale Conhecer firma parcerias com
instituições públicas e privadas visando que iniciativas de valorização, preservação e
conservação do patrimônio local tenham condições de se realizar e terem continuidade [...]”.

- O Programa Vale Registrar ocorre nas estações-âncora de Mariana e Ouro Preto e é

direcionado à coleta e divulgação de depoimentos sobre histórias da ferrovia e da mineração.
As estações possuem salas para depoimentos e estão previstos espaços para convivência
intergeracional, promovendo a troca de experiências e memórias sobre a região e seu
patrimônio. A metodologia utilizada no programa é a história oral e a Fundação Vale do Rio
Doce completa: “Essa abordagem apresenta vigoroso potencial de preservação da memória
social, ao proporcionar a socialização e a democratização da informação histórica, além da
melhoria da auto-estima das comunidades” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.31).

- O Programa “Vale Promover” é a divulgação do patrimônio cultural e natural da região, com

a criação de instrumentos informativos, educativos e interpretativos, a saber:

Trilhas Sensoriais: trata-se de um roteiro publicado que conduz o visitante pela

paisagem natural e construída das cidades de Mariana e Ouro Preto, com objetivo de
ampliar a vivência do percurso. São disponibilizadas informações de caráter cultural e
histórico, com destaque para as qualidades físicas e sensoriais dos locais. As trilhas
associam os bens à identidade e à memória dos moradores e dos turistas e representam
um instrumento de educação patrimonial através da valorização e integração com o
meio;
• Jogo Lá e Cá – Origem e Destino: trata-se de um jogo interativo disponível no sítio da
internet do projeto. O jogo promove o diálogo e a troca de impressões entre visitantes
e também produz um mapa global de origens e destinos do fluxo turístico;
• Guia Cultural: trata-se de um informativo impresso e também disponível em quiosques
multimídia nas estações. O mesmo refere-se ao conjunto de legados patrimoniais,
incluindo atrativos diferenciados, curiosidades e detalhes da cultura presentes nas
cidades de Ouro Preto e Mariana;
 92

• Vídeo de Educação Patrimonial: produção de vídeo que enfoca conceitos relativos aos
bens patrimoniais, e também sua perspectiva de preservação, além de registrar as
práticas desenvolvidas nas oficinas do programa piloto do Vale Preservar, disponível
para escolas, bibliotecas e instituições culturais afins.

- O patrimônio natural é enfocado pelo programa “Educação para o Patrimônio Natural”,

desenvolvido para vincular a conservação e a preservação do legado histórico-cultural ao
meio ambiente natural, garantindo que as gerações futuras também usufruam a herança
ecológica.

O programa é organizado de acordo com algumas categorias como: patrimônios geológico,

arqueológico, geográfico, genético, hidrológico, da biodiversidade (fauna e flora) e
tecnológico. A Fundação esclarece que essa classificação auxilia o levantamento das
ocorrências naturais da região e orienta o conteúdo educativo do plano de trabalho
(FUNDAÇÃO VALE, 2006).

O objetivo é identificar os bens que integram o patrimônio natural da região de Ouro

Preto e Mariana, com base em sua história, significado, categoria e importância [...]
ampliando a compreensão e os olhares dos turistas e da comunidade, vista como
parte integrante e indissociável de seu entorno (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.35).

O programa produziu uma Caderneta de Campo e um Mapa Ambiental, que traz uma relação
dos bens naturais da região, o que, de acordo com a produtora cultural do Trem da Vale, irá
contribuir para a preservação e a difusão dos patrimônios e disseminará futuras ações como:

Oficinas de vivências ecológicas vinculadas aos programas e aos espaços do Trem

da Vale; trilhas interpretativas e jornadas ecológicas em áreas verdes próximas às
escolas; Programa Ecologiscola – Artecologia e Oficina de Reciclagem: vivências
extracurriculares no jardim, quintal ou entorno das escolas (FUNDAÇÃO VALE,
2006, p.35).

4.5.2 Estação Ferroviária de Ouro Preto - Estação Cidadania

O trem é composto de duas locomotivas a vapor e cinco vagões de passageiros, sendo um

deles panorâmico. O trem possui capacidade para 360 (trezentos e sessenta) pessoas por
viagem e 112 mil por ano, de acordo com dados da Fundação Vale (2006). A viagem dura de
 93

uma hora e dez minutos a uma velocidade média de 20km/h. Os vagões seguem o mesmo
estilo dos antigos trens e possuem seu interior em madeira.

FIGURA 6: Estação Ferroviário de Ouro Preto, rotunda e Circo da Estação (2007).

Fonte: própria

A Estação de Ouro Preto (FIGURA 6) foi modelada para abrigar diversos espaços de
educação patrimonial, a saber:

- A área externa ao prédio abriga uma lona circense, concebida para abrigar atividades
culturais e educativas para as crianças e os jovens da região. A proposta do Trem da Vale é
que o “Circo da Estação” trabalhe valores referentes à cidadania e atenda à demanda por
espaços e oportunidades de cultura e lazer através do ensino das artes circenses e outras
práticas. A Fundação Vale propõe que tais atividades estimulem a desinibição e a criatividade,
complementando a formação dos alunos e abrindo “novas perspectivas e visões de mundo até
então desconhecidas ou mesmo inacessíveis” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.55).

A pedagogia utilizada volta-se para o crescimento pessoal, social e cognitivo dos alunos,
como, por exemplo: “a superação de limites físicos, imposta pelo aprendizado das técnicas
circenses, pode ser aplicada ao cotidiano desses jovens, que conseguem incorporá-la à
 94

supressão das dificuldades a que são constantemente expostos” (FUNDAÇÃO VALE, 2006,
p.55).

A produtora cultural do projeto explica que o objetivo do “Circo da Estação” é aproximar o

público do patrimônio cultural das cidades através de ações que geram conhecimento
diferenciado, com base na apropriação dos valores presentes na região. O cuidado com o
patrimônio local tem desdobramentos no cotidiano dos participantes, o que lhes permite ter
sua própria impressão do meio onde vivem. “O ensino é compreendido como formação
humana, com base numa visão ampla das experiências educativas, permitindo o resgate do
foco nos sujeitos e na construção do saber, que nasce com as vivências pessoais e a dinâmica
social e cultural” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.55).

Dois vagões instalados ao lado da lona do “Circo da Estação” foram recuperados e utilizados
para sediar a administração e o vestiário do circo.

- No interior da estação, o visitante encontra espaços expositivos equipados com quiosques

multimídias que relatam todo o conteúdo do projeto, informações e vídeos sobre a história e a
evolução das cidades de Ouro Preto e Mariana, a região, o patrimônio cultural e natural, o
trem, a mineração e o meio ambiente. Os quiosques possuem conexão com televisores de
plasma, permitindo que a navegação de um usuário seja compartilhada pelos demais visitantes
da estação.

- No hall de entrada da Estação de Ouro Preto dois móveis com gavetas interativas relatam as
características e singularidades arquitetônicas das estações de Ouro Preto e de Mariana. À
esquerda do hall o visitante pode ouvir histórias sobre Mariana, de sua ocupação e da chegada
do trem através da utilização de monitores LCD e sound-tube, que proporciona a audição
exclusiva do relato. À direita o mesmo se verifica em relação à cidade de Ouro Preto.

- O “Espaço UFOP” (Espaço Universidade Federal de Ouro Preto) está localizado no lado
esquerdo da estação e é destinado à exposição de peças do Setor Ferroviário (provenientes do
Museu de Ciência e Técnica da Escola de Minas da Universidade Federal de Ouro Preto -
UFOP), informações e objetos referentes às máquinas a vapor. Também motivou as antigas
práticas de ensino adotadas na Escola de Minas de Ouro Preto, vinculadas à ferrovia e à
mineração.
 95

- No lado direito da estação encontra-se o “Espaço maquete ferroviária” onde há a exposição

do universo ferroviário até os tempos atuais, com a implantação do projeto Trem da Vale e as
transformações ocorridas nas paisagens de Ouro Preto e de Mariana ao longo dos anos. No
mesmo espaço há uma maquete que reproduz o trecho ferroviário Ouro Preto/Mariana e a
paisagem do percurso. A sala ainda abriga gavetas informativas e uma linha do tempo com
histórias sobre a ferrovia e a cultura na região, no Brasil e no mundo.

- A estação de Ouro Preto também abriga a “Sala de Histórias”, um espaço multiuso destinado
a depoimentos, registro da história oral e valorização da identidade regional. A sala é
equipada com televisor de plasma, aparelho de DVD, cadeiras, bancada e dois totens com
monitores LCD que transmitem depoimentos de pessoas que estiveram ligadas ao eixo
ferroviário de alguma forma. A fundação pretende utilizar o espaço para outras ações de
educação patrimonial.

- Ainda no prédio principal da estação há o “Espaço Rede Cultura”, local de exposição de

objetos da “Rede Cultura e Cidadania” da Companhia Vale do Rio Doce, projeto este que
estimula a produção artesanal das cidades de atuação da empresa, inclusive Ouro Preto e
Mariana.

- Na área externa ao prédio principal há um vagão que foi completamente recuperado e

modificado para abrigar um café e é denominado “Vagão Cafeteria”.

- Outro vagão instalado, também na área externa, é o “Vagão Sonoro Ambiental” (FIGURA
7), composto por uma estrutura construída de sucatas variadas, que produzem sons diversos
que podem ser comandados pelos visitantes. Essa estrutura pode ser desmontada e
transportada para espaços públicos, permitindo seu acesso e utilização de outras formas, como
em apresentações musicais, aulas de musicalização e interações pedagógicas. Dentro do vagão
também há uma oficina de construção de instrumentos musicais, aberta à visitação.
 96

FIGURA 7: Vagão Sonoro Musical na Estação Ferroviária de Ouro Preto (2007)

Fonte: própria

4.5.3 Estação Ferroviária de Mariana – Estação Parque

A Estação de Mariana (FIGURA 8), também intitulada no projeto de “Estação Parque”, abriga
em seu prédio principal, do lado direito, uma biblioteca voltada para o público infanto-juvenil,
cujo acervo inclui 4.000 (quatro mil) livros, além de DVDs e periódicos. Uma sala multiuso
localizada do lado esquerdo do prédio é utilizada como suporte para os usuários da biblioteca
e para atividades previstas, como sessões comentadas de vídeos e filmes, encontros temáticos,
palestras e seminários.

Assim como na Estação de Ouro Preto, a área interna da Estação de Mariana é equipada com
monitores LCD de exibição que reproduzem depoimentos da história oral de pessoas da
região que estiveram ligadas ao desenvolvimento do trecho ferroviário. Um quiosque
multimídia projeta fatos e curiosidades sobre o percurso, além de relatar o patrimônio cultural
e ambiental de Mariana. Um televisor de plasma permite que a consulta seja compartilhada
com outros usuários.
 97

Na área externa da estação foi implantada a “Praça Lúdico-Musical”, um espaço destinado à

recreação infanto-juvenil. O espaço é equipado com instrumentos sonoros acionados com o
corpo das crianças. As estruturas foram confeccionadas a partir do reaproveitamento de
materiais ferroviários, de sucatas da antiga linha férrea, além de elementos de aço-inox. O
local possui também oficinas abertas à participação da comunidade e atividades de arte-
educação, visando a incentivar a criação de instrumentos e a sonorização de brinquedos.

De acordo com a Fundação Vale, a idéia da “Praça Lúdico Musical” advém da tradição da
cidade de Mariana como berço de grandes músicos e compositores, ainda no século XVIII. A
criação da praça envolveu a participação de crianças e educadores da Escola Estadual
Professor Santa Godoy, localizada na frente da Estação de Mariana. De acordo com a
Fundação, as crianças participaram de encontros e puderam dar sugestões para o projeto do
espaço. Os resultados desses encontros estão compilados em 400 (quatrocentos) desenhos e
textos realizados pelos estudantes e expostos em vedação em vidro temperado ao redor da
Praça Lúdico Musical (FUNDAÇÃO VALE, 2006). A Fundação Vale (2006) destaca a
importância da participação da comunidade escolar:

A participação da comunidade escolar proporcionou novas formas de apropriação do

espaço, contribuindo para reduzir problemas relativos à violência e à depredação do
equipamento público. A ênfase não foi dada apenas à construção do espaço, mas
também a todo o processo de sua idealização (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.75).

Ainda na área externa da Estação de Mariana localizam-se três vagões recuperados e

adaptados que comportam, respectivamente, “Vagão Oficina de Vídeo – Sala de Histórias”,
“Vagão dos Sentidos” e “Vagão Cafeteria”. O “Vagão Oficina de Vídeo – Sala de Histórias” é
destinado aos depoimentos dos visitantes para o programa de história oral do projeto “Trem
da Vale”. Posteriormente os vídeos serão exibidos no interior da Estação Parque.

O “Vagão dos Sentidos” é destinado a projeções internas de imagens poéticas sobre a história
de Minas Gerais e a viagem de trem naquele trecho. O vagão possui cadeiras giratórias,
sistema de som, e as projeções são realizadas sobre as superfícies internas das janelas do
vagão. Os primeiros temas abordados foram o barroco e a mineração, trazendo referências
significativas do cotidiano das duas cidades históricas. O terceiro vagão é utilizado para
abrigar um café, e é denominado “Vagão Cafeteria”.
 98

Uma área de convivência foi montada do lado de fora do prédio, em frente aos vagões. Esse
espaço é destinado a trocas intergeracionais sobre valores e memórias de pessoas de diferentes
idades.

Luciana Lamounier, produtora cultural do projeto, destaca que, além dos espaços e ações já
realizadas, serão fixados quiosques multimídia com informações sobre atrativos culturais das
cidades de Ouro Preto e Mariana, incentivando e convidando a comunidade e visitantes a
conhecerem os equipamentos do Trem da Vale.

FIGURA 8: Estação Ferroviária de Mariana – Estação Parque (2007)

Fonte: própria
 99

4.6 Caso 3: O Trem Vitória - Belo Horizonte

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (2007b), a Estrada de Ferro

Vitória-Minas (EFVM) é, dentre as ferrovias brasileiras, aquela com maior volume de
transporte, interligando Minas Gerais com o litoral do Espírito Santo como parte integrante da
Vale.

Os estudos iniciais para a construção da EFVM datam de 1876, adotando-se como principal
diretriz de penetração o Vale do Rio Doce, seguindo desde a região próxima a Colatina até a
foz do Rio Santo Antônio, de onde partiria em direção a noroeste até a cidade de Diamantina
– MG. A empresa Companhia Estrada de Ferro Vitória-Minas foi fundada em julho de 1901
pelos engenheiros João Teixeira Soares e Pedro Nolasco Pereira da Cunha (ANTT, 2007b).

Em 1904 foi inaugurado o primeiro trecho de 29km da ferrovia a partir de Porto Velho, às
margens da baía de Vitória, com as estações de Cariacica e Alfredo Maia. Como o objetivo na
época era alcançar a cidade de Diamantina - MG, a ferrovia tinha a denominação inicial de
Estrada de Ferro Vitória - Diamantina (ANTT, 2007b).

Devido a constantes dificuldades financeiras da companhia, a construção da estrada

prosseguiu de maneira lenta, atravessando regiões selvagens. Os trilhos chegaram a Figueira
do Rio Doce, atual Governador Valadares-MG, em 15 de agosto de 1910 (ANTT, 2007b).

No ano de 1908 um grupo de empresários ingleses procurou os responsáveis pela ferrovia

para discutir o interesse em transportar minério de ferro da região de Itabira para exportação
pelo porto de Vitória - ES. Esse fato fez com que a companhia contratasse um estudo de
viabilidade atendendo às condições propostas pelos ingleses. Em janeiro de 1909, um estudo
elaborado pelo engenheiro Emílio Schhnoor concluía sobre a viabilidade do transporte, porém
advertia sobre a necessidade de alterar o traçado de Diamantina para Itabira (ANTT, 2007b).

O governo federal autorizou em dezembro de 1909 a alteração do traçado, ficando a obrigação

de construir um ramal entre Curralinho, atual Corinto - MG, e Diamantina, para interligar com
a linha do centro da Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB. O ramal iniciado em 1909 foi
inaugurado em 05 de maio de 1914, e posteriormente incorporado à administração da Estrada
 100

de Ferro Central do Brasil – EFCB em 1920, vindo a ser erradicado pela Rede Ferroviária
Federal S.A. (RFFSA) na década de 1960 (ANTT, 2007b).

Em 1910, o ‘Brazilian Hematite Syndicate’ assumiu o controle acionário da Companhia

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e, através de negociações, iniciou o processo de
ampliação e modernização da ferrovia para adequá-la à exportação de minério. Em 1911,
porém, a empresa foi reorganizada na Inglaterra como ‘Itabira Iron Ore Company’. Houve
muitas negociações entre a empresa, através do representante dos acionistas no Brasil, o
empresário americano Percival Farquhar, o governo federal brasileiro e o governo de Minas
Gerais (ANTT, 2007b).

No ano de 1939 foi criada a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, tendo como
acionista principal o já citado Percival Farquhar, que incorporou em seu patrimônio a Estrada
de Ferro Vitória- Minas (Vale, 2008c).

A partir da eclosão da Segunda Guerra Mundial, houve o aumento na demanda por minério de
ferro pelos países aliados, o que levou os Estados Unidos a negociar com o governo brasileiro
a criação de uma nova empresa estatal destinada à exportação do minério. Dessa forma, foi
fundada a Companhia Vale do Rio Doce, em 01 de junho de 1942.

Como parte da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD ‘a Estrada de Ferro Vitória –
Minas (EFVM)’ iniciou uma fase nova de desenvolvimento, com investimentos em
equipamentos, tanto nas instalações fixas como no material rodante e de tração. Em
outubro de 1943, a linha chegou a Itabira e possibilitou o carregamento direto do
minério nos trens próximos às minas. Foram também adquiridos vagões e novas
locomotivas Mikado, sendo construídas variantes para correção do traçado e o novo
cais de minério no morro de Atalaia, em frente à cidade de Vitória, concluído em
1943. Nos anos seguintes ao final da guerra o desenvolvimento continuou, com a
implantação da tração diesel e a ampliação das instalações de minério (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, 2007b).

Em abril de 1966 houve a inauguração do novo terminal oceânico na ponta de Tubarão

(Vitória - ES) destinado a substituir as antigas instalações construídas na baía de Vitória. O
terminal foi progressivamente ampliado e praticamente todas as atividades de manutenção e
operação da Estrada de Ferro Vitória-Minas foram incorporadas, incluindo oficinas modernas
de locomotivas e de vagões, e centro de controle. Concomitantemente, prosseguiram as obras
de retificação da linha férrea objetivando o aumento da capacidade de transporte (VALE,
2008c).
 101

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (2007b) relatam que a duplicação da

linha entre Tubarão e Itabira foi realizada na década de 1970, incluindo a implantação de um
moderno sistema de sinalização, o que permitiu o transporte de 120 milhões de toneladas por
ano.

Na década de 1980, a Rede Ferroviária Federal começou a construir a nova linha férrea entre
Costa Lacerda e Belo Horizonte, destinada a aumentar a capacidade de escoamento dos
produtos do Triângulo Mineiro e de Goiás para o porto de Vitória, como parte do Corredor de
Transporte Centro-Leste (ANTT, 2007b).

Através de um acordo com a Rede Ferroviária Federal S.A., a Companhia Vale do Rio Doce
assumiu a tutela pelas obras ao final da década de 1980, incorporando todo o trecho até
Capitão Eduardo à Estrada de Ferro Vitória a Minas. Os trechos construídos permitiram o
acesso de todas as locomotivas da Estrada de Ferro Vitória a Minas à região de Belo
Horizonte. A duplicação da linha da ferrovia prosseguiu em direção a Costa Lacerda, sendo
concluída em 2000 (VALE, 2008c).

De acordo com dados da Vale (2008c), a obtenção da concessão da EFVM pela Ferrovia
Centro Atlântica em 1996 contribuiu para potencializar o fluxo de transporte, em especial o de
produtos agrícolas para exportação, originados do Corredor Centro-Leste.

Em 2001, a Ferrovia Centro Atlântica foi incorporada pela Companhia Vale do Rio Doce e o
escoamento de produção que a ferrovia realiza é considerado um dos mais rentáveis e
modernos do país, transportando 40% de toda a carga ferroviária nacional. Isso corresponde a
mais de 135 milhões de toneladas por ano, das quais, aproximadamente, 80% correspondem a
minério de ferro e os 20% restantes representam 60 (sessenta) tipos diferentes de produtos,
como, por exemplo, aço, carvão, calcário, granito, entre outros (VALE, 2008b).

[...] A Estrada de Ferro Vitória a Minas é ponto estratégico na consolidação do

Corredor de Transportes Centro-Leste, integrado principalmente pelos estados de
Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins,
Bahia e Sergipe, além do Distrito Federal18 [...]

18
MARCOS TEIXEIRA, Gerente de Trens Turísticos da Ferrovia Centro Atlântica.
 102

A partir da cronologia elaborada pela Vale (2008c) é possível identificar fatos e

acontecimentos que marcaram a construção e o desenvolvimento da Estrada de Ferro Vitória a
Minas, a saber:

1903- O engenheiro Pedro Nolasco inicia a construção da Companhia Estrada de Ferro

Vitória a Minas (CEFVM).
1904 – Foi inaugurada a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, com o primeiro trecho
entre Vitória - ES e Natividade - RJ.
1909- É criada a Brazillian Hematite Syndicate (BHS), empresa de capital britânico, com
finalidade de explorar reservas de minério de ferro em Minas Gerais. No mesmo ano a
Brazillian Hematite Syndicate compra a maioria das ações da CEFVM, selando a união entre
os dois grupos.
1910- Surgem as primeiras idéias de levar a ferrovia até Itabira - MG. O trem chega até
Governador Valadares.
1911- A Brazillian Hematite Syndicate transforma-se na Itabira Iron Ore Company,
controlada por Percival Faquhar.
1914- A Estrada de Ferro Vitória-Minas chega a Mariana e Diamantina, em Minas Gerais.
1940- A Itabira Iron Ore Company efetua o primeiro embarque de minério de ferro pelo porto
de Vitória – ES.
1942 – Em 1º de julho, o presidente Getúlio Vargas assina o decreto de lei n°4.352, criando a
Companhia Vale do Rio Doce, que encampa as antigas empresas de Faquhar e a Estrada de
Ferro Vitória-Minas.
1943 – Os trilhos da Estrada de Ferro Vitória-Minas chegam a Itabira, alcançando a mina de
ferro Cauê em 1944.
1954 – As primeiras locomotivas a diesel elétricas entram em operação.
1970 – Entra em circulação o maior trem do mundo em bitola métrica, com cento e cinqüenta
vagões e 1.550m de extensão. Implantação do Sistema Integrado de Comunicação e Controle
do Tráfego Centralizado da Estrada de Ferro Vitória-Minas.
1972 - Início das obras para duplicação da Estrada de Ferro Vitória-Minas, de Vitória a Costa
Lacerda.
1991- O Centro de Controle de Carregamento é transferido da mina de Cauê - MG para
Vitória - ES.
 103

1992- Foi inauguração da variante Capitão Eduardo a Costa Lacerda, com 46km de extensão,
que permite a integração da Estrada de Ferro Vitória-Minas à malha da Rede Ferroviária
Federal.
1994- O Trem de Passageiros, que antes ligava Vitória - ES a Itabira - MG, chega a Belo
Horizonte - MG.
1996- Inauguração do Centro de Controle Operacional (CCO), em Tubarão - ES.
1997- Em 01 de julho, o Governo Federal concede à Vale o direito a operar a Estrada de Ferro
Vitória-Minas por 30 anos, renováveis por mais 30 anos.
1998- Foi inaugurado em 15 de outubro o Museu Ferroviário da Vale, na antiga sede da
estação Pedro Nolasco, em Vila Velha – ES.
2000- Início do controle da Ferrovia Centro Atlântica pela Vale.
2001- Inauguração do Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário, considerado o mais
moderno centro de formação de ferroviários no Brasil. Foi lançado o projeto Estação
Cidadania, programa de responsabilidade social que leva várias atividades a comunidades
carentes localizadas ao longo da ferrovia.
2004- Iniciado o curso de pós-graduação em Engenharia Ferroviária na PUC/MG, patrocinado
pela Vale. Foi implantado o projeto Cidadania nos Trilhos, sobre a segurança de todos que
vivem ao longo da ferrovia.
2005- Foi implantado o projeto Cultura nos Trilhos para incentivar novos artistas e a cultura
dos residentes ao longo da linha do trem. No mesmo ano o Plano de Controle e Segurança de
Transportes para Cargas Perigosas foi iniciado, com o mapeamento da fragilidade de
ecossistemas ao longo da faixa de domínio da ferrovia.
2006- Início do uso experimental de biodiesel em locomotivas.

4.6.1 O Trem de Passageiros Vitória-Minas

O trecho ferroviário que liga as cidades de Belo Horizonte e Vitória mantém o trem de
passageiros e é o único com viagens diárias no Brasil. O percurso tem a duração de 13 (treze)
horas no total de 905 quilômetros de extensão, com vinte e oito paradas em vinte e seis
cidades. O horário de partida é às 7h30 e a troca de tripulação acontece na metade do
percurso, na cidade de Governador Valadares, leste de Minas Gerais. A linha possui dois
ramais, um para a descida do trem para o litoral e o outro no sentido ascendente, para a região
 104

montanhosa de Minas Gerais. Ambos fazem conexão com os trens que atendem a cidade de
Itabira (VALE, 2008b).

A locomotiva que puxa os vagões é movida a energia elétrica produzida através de geradores
de alta potência de combustão de óleo diesel. O percurso de ida e volta de Vitória consome
4.500 litros de óleo diesel. Após a locomotiva, o comboio é composto do carro gerador de
energia, do carro comando, de três vagões restaurantes, de trinta e dois carros na classe
econômica e dez carros executivos. Nesses últimos, há sistema de ar condicionado e serviço
de bordo. Por ano a ferrovia transporta aproximadamente 1,2 milhões de pessoas, numa média
de três mil passageiros por dia (VALE, 2008c).

FIGURA 9: Prédio de acesso para embarque e desembarque do Trem Vitória – Minas na Estação
Ferroviária de Belo Horizonte (2008)
Fonte: própria

As estações principais são a Estação Ferroviária de Belo Horizonte (FIGURA 9) e a Estação

Ferroviária de Pedro Nolasco em Vitória - ES. O trecho percorre paisagens diferenciadas que
representam as regiões por onde a ferrovia passa, sendo que o Rio Doce pode ser observado
na maior parte da viagem. Durante as paradas os passageiros podem usufruir o comércio de
mercadorias típicas de cada localidade e da arquitetura das estações.
 105

As passagens podem ser adquiridas diretamente nas estações do trem e podem ser compradas
até 30 dias antes da viagem. Cancelamento ou troca de passagem deve ser feito seis horas
antes da partida do trem. Crianças de até cinco anos não pagam passagem desde que não
ocupem assento reservado.

O gerente de trens turísticos da FCA, Marcos Teixeira, relatou que as comunidades que
residem ao longo da Estrada de Ferro Vitória-Minas são beneficiadas com projetos e ações
desenvolvidas pela Ferrovia Centro Atlântica, pela Vale e outras parcerias como entidades e
pessoas interessadas.

Uma das principais iniciativas do relacionamento da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) foi o
programa “Cidadania nos Trilhos”, que teve como objetivo levar dicas de segurança para as
comunidades próximas à linha férrea.

O programa, criado em outubro de 2004, desenvolveu ações integradas com foco no

posicionamento institucional, na conscientização e na mudança de atitudes. As atividades
foram personalizadas e conduzidas pela Trupe FCA, um grupo teatral composto por oito
atores, que realizou apresentações em muitas cidades, levando, de uma forma descontraída,
mensagens de conscientização para os diferentes públicos que se relacionam com a ferrovia:
condutores, associações comunitárias, comunidade escolar, freqüentadores de bares,
andarilhos e moradores vizinhos aos trilhos (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2005).

Em cada município, a FCA buscou unir esforços com igrejas, órgãos públicos, ONGs,
fundações, associações e entidades de classe, oferecendo parceria em iniciativas já existentes
ou construindo propostas em conjunto.

Com relação à comunidade escolar – eixo pedagógico do projeto – o foco foi no

desenvolvimento de projetos socioeducativos e ambientais, levando as escolas e os
educadores a desenvolverem ações que alcancem as comunidades em seu entorno
(FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2005). De acordo com a Ferrovia Centro Atlântica
(2005), o programa continua em atividade e já percorreu mais de vinte municípios da área de
influência da concessionária, atingindo um público estimado de 65.000 pessoas.
 106

Outra ação desenvolvida pela FCA foi o “Diálogo Social”, que se trata de um canal de
comunicação direto entre a empresa e a sociedade. Através do número 0800-285 7000 a
comunidade tem a oportunidade de encaminhar denúncias, sugestões, reclamações, elogios ou
esclarecimento de dúvidas. O serviço tem como objetivo estreitar a comunicação entre
empresa e população, melhorando o atendimento e solucionando possíveis problemas.

Para aproximar e informar as comunidades sobre as ferrovias e estações foi desenvolvido pela
Ferrovia Centro Atlântica o “Programa de Visitas”, implantado em 2005, que leva adultos,
jovens e crianças às oficinas e estações ferroviárias da empresa. De acordo com a FCA, o
objetivo da ação é mostrar o funcionamento da ferrovia às comunidades de cidades por onde
passa.

Durante as visitas, que acontecem periodicamente, os empregados da Ferrovia Centro

Atlântica apresentam as diversas atividades desenvolvidas na área operacional da FCA, como
nas oficinas de manutenção de locomotivas e vagões (FIGURA 10). O visitante recebe
informações do funcionamento do trem, por onde passa a malha ferroviária da FCA, quais são
as atividades e a importância da ferrovia para as regiões e o país.

Atualmente, o “Programa de Visitas” acontece em nove municípios: Araguari, Belo

Horizonte, Divinópolis, Lavras, Montes Claros, Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia e Vila
Velha. Todos podem participar do programa: pessoas interessadas devem solicitar a visita
pelo canal da empresa voltado para o público, o fale conosco (FERROVIA CENTRO
ATLÂNTICA, 2005).

No quesito segurança, dados da mineradora Vale relatam o investimento de R$23 milhões, em

2007, para a construção de viadutos ao longo da Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM,
com a finalidade de acabar com as passagens de nível e aumentar a segurança das pessoas que
transitam nesses locais.

Como forma de colaborar com o meio ambiente, as operações das locomotivas passaram a
utilizar, desde maio de 2007, o B20 – mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel.
No período de maio a dezembro de 2007, mais de 224 mil toneladas de CO2 deixaram de ser
lançados na atmosfera. Os efluentes das oficinas são tratados em local apropriado e o mesmo
cuidado é estendido à manutenção da sua faixa de domínio ao longo da linha (VALE, 2008b).
 107

Criado em 1998 o Museu Ferroviário da Vale, localizado em Vila Velha – ES, tem como
objetivo preservar a história das ferrovias e a influência das mesmas no desenvolvimento
territorial do Brasil. O museu fica na antiga Estação Pedro Nolasco, no bairro de Argolas,
Vila Velha. A estação foi construída em 1927, com o nome de Estação São Carlos. Passou a
se chamar Pedro Nolasco em 1935, em homenagem ao engenheiro responsável pela
construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas. O prédio da antiga estação foi restaurado e
abriga há dez anos o Museu Ferroviário da Vale.

O Museu Ferroviário da Vale possui um acervo permanente que é composto por 133 itens,
entre peças e fotografias, que contam a história da Estrada de Ferro Vitória a Minas. O local
abriga uma sala exclusiva para a maquete de 34m² de área construída, que mostra todo o
trajeto ferroviário de Vitória a Minas e o processo de extração e transporte do minério. A
maquete foi construída especialmente para o Museu pela Associação Mineira de
Ferromodelismo, em escala 1:87 (HO), e mostra desde as minas de extração até o processo de
descarregamento dos vagões no porto de Tubarão, no Espírito Santo.

Outro item de grande relevância para a história é a locomotiva a vapor datada de 1945,
representação de uma das últimas Maria-Fumaça compradas pela empresa. Ela foi restaurada
e está exposta no pátio externo da estação junto a dois vagões de passageiros, feitos de
madeira, completamente restaurados, nos quais o visitante pode entrar e apreciar de perto.

O Museu Ferroviário da Vale possui o espaço denominado ‘Café do Museu’, um antigo vagão
de trem transformado em restaurante e lanchonete. O cardápio possui um menu mais
sofisticado durante a noite e pratos mais simples e baratos no almoço, no sistema de self-
service.

Para as pessoas que gostam de arte, o Museu Ferroviário é considerado um dos mais ricos e
dinâmicos do estado. Desde sua inauguração ele apresenta obras de artistas que fazem parte
da história da arte contemporânea nacional e internacional. As mostras são realizadas na ‘Sala
de Exposições Temporárias’, localizada no edifício-sede do Museu, e no ‘Galpão de
Exposições’, um antigo armazém de cargas adaptado para exposições de grande porte.
 108

No campo educacional cita-se o projeto “Educação nos Trilhos”, realizado pela Fundação
Vale em parceria com o Canal Futura. Criado em 2000, é um projeto socioeducativo que
acontece nas estações e nos trens de passageiros da Vale. Utilizando a programação do Canal
Futura associada a ações de mobilização, o projeto visa a contribuir para a melhoria da
qualidade de vida dos usuários e das comunidades ao longo das ferrovias. De acordo com a
Vale (2008b), são beneficiadas cerca de 500 (quinhentas) mil pessoas que circulam pelas
Estradas de Ferro Carajás (PA e MA) e pela Estrada de Ferro Vitória-Minas.

O projeto divide-se em duas iniciativas: Estação Conhecimento e Teletrem.

Na primeira, nas estações, antes da chegada e da partida do trem, são exibidos vídeos com
programas do Canal Futura e são realizadas atividades pedagógicas, sociais e de
entretenimento com orientação de mobilizadores comunitários. São promovidos debates,
oficinas temáticas (educação para a cidadania, educação ambiental, saúde, etc.) e eventos,
envolvendo os viajantes e os acompanhantes.

FIGURA 10: Vagões de passageiros do Trem Vitória-Minas (2008)

Fonte: própria

A Estação Conhecimento funciona diariamente na Estrada de Ferro Vitória-Minas (estações

de Cariacica, Baixo Gandú, Aimorés, Governador Valadares e Belo Horizonte).
 109

No Teletrem, durante a viagem são transmitidos programas do Canal Futura. Uma faixa de
programação especial é produzida mensalmente e veiculada dentro dos trens. Os programas
são selecionados de acordo com pesquisas que ajudam a definir as necessidades e demandas
dos usuários do trem. Os programas abordam conteúdos curriculares de educação básica,
questões e serviços relacionados às áreas de saúde, trabalho, direitos do cidadão, ecologia e
patrimônio cultural, além de assuntos relacionados à realidade local.

Além dos programas de arquivo do Canal Futura, também são produzidos conteúdos
específicos, que vão desde interprogramas com dicas úteis aos passageiros, a partir do
cotidiano das viagens no trem, a documentários abordando aspectos culturais regionais. Esses
programas são gravados na região e têm como objetivo promover a identificação do público.
O Teletrem funciona diariamente, desde 2006, durante as viagens do trem de passageiros da
EFVM(FCA,2005).

O projeto “Educação nos Trilhos” é monitorado por pesquisas que ajudam a promover
melhorias no projeto e para criar novas ações e atividades nas Estações Conhecimento, além
de medir os resultados do projeto.

O projeto vem contribuindo para mudanças qualitativas e conquista da auto-estima

dos participantes, que se sentem valorizados com a iniciativa. Verificam-se também
melhorias (mudanças) nos hábitos dos usuários em relação à limpeza e conservação
do trem e das estações, com redução do vandalismo (CANAL FUTURA, 2006).

Em comemoração ao centenário da Estrada de Ferro Vitória-Minas (1904 – 2004), a Vale

realizou o projeto ‘Cultura nos Trilhos’, que objetivou a valorização da produção artística e
cultural dos municípios que integram o trecho ferroviário, criando oportunidades de encontro
e circulação dessa produção. A ação abrangeu também a formação e a organização dos
empreendedores do setor cultural das cidades existentes ao longo da ferrovia. Foram nove
municípios contemplados pela ação, que receberam oficinas, mostras artísticas no ‘Circo
Cultura nos Trilhos’(VALE, 2008b).

As mostras artísticas tiveram apresentações de música, espetáculos de teatro, dança, circo e

cultura popular. A programação reuniu trabalhos selecionados no trecho da Estrada de Ferro
Vitória-Minas e convidados dos dois estados (Minas Gerais e Espírito Santo). Aconteceram
 110

oficinas destinadas aos empreendedores e gestores culturais, artistas e empresários, que

assistiram a palestras sobre temas como empreendedorismo e cultura; formatação e gestão de
projetos; mecanismos de incentivo e financiamento; gestão de empresas culturais; captação de
recursos e financiamento; legislação e organização setorial; organização de eventos.

Através da Fundação Vale, a ferrovia Vitória a Minas desenvolve, desde 2007, o projeto
“Cinema nos Trilhos”. A iniciativa teve a parceria da Cinear Produções, e conta com
exibições de filmes nas regiões do trajeto da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), o que,
de acordo com a Vale, estimula a cultura e a arte e representa mais uma opção de
entretenimento.

Antes de cada projeção, histórias da comunidade e de seus personagens são gravadas pela
equipe do “Cinema nos Trilhos”. As entrevistas oferecem a todas as pessoas a chance de falar
e opinar nas telas, como protagonistas de sua própria história. O vídeo é editado e exibido
antes da projeção do filme principal em 35 mm. Cerca de quarenta mil pessoas de trinta
comunidades foram beneficiadas pelo programa nesse período (VALE, 2008b).
 111

5 ANÁLISE DOS CASOS

Para analisar os casos, foram estabelecidas as seguintes dimensões: a dimensão histórica

relacionada às origens dos trechos ferroviários; a dimensão econômica relacionada à
manutenção do empreendimento; a dimensão sociocultural, relacionada à participação da
comunidade nos projetos; a dimensão ambiental, relacionada aos projetos e procedimentos
com foco na conservação/preservação do meio ambiente natural; a dimensão turística,
relacionada ao benefício e à percepção do empreendimento ferroviário para a atividade
turística local; e, finalmente, a dimensão interpretativa, relacionada às estratégias e aos
instrumentos de valorização da memória e do patrimônio histórico ferroviário presente em
cada caso. Essas últimas dimensões, a turística e a interpretativa, foram trabalhadas
concomitantemente, partindo-se do pressuposto de que a interpretação patrimonial realça o
valor do patrimônio ou do espaço em questão e permite maior interesse por parte do visitante.

5.1 Dimensão Histórica

A partir da história dos trechos ferroviários estudados, elaborou-se o Quadro 1.

QUADRO 1
Análise das características históricas dos empreendimentos ferroviários (Continua)

ESTUDO DE TREM DE SÃO ESTRADA DE

CASOS TREM DA VALE JOÃO DEL-REI - FERRO
(OURO PRETO - TIRADENTES / VITÓRIA –
MG /MARIANA – MG MINAS / EFVM
MG) (BELO
HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)
Ferrovia da qual o Estrada de Ferro
trecho fazia (faz) D. Pedro II, Estrada de Ferro Estrada de Ferro
parte posteriormente Oeste de Minas – Vitória Minas -
Estrada de Ferro EFOM EFVM
Central do Brasil –
EFCB
 112

QUADRO 1
Análise das características históricas dos empreendimentos ferroviários (Conclusão)

ESTUDO DE
CASOS TREM DA VALE TREM DE SÃO ESTRADA DE
(OURO PRETO - JOÃO DEL-REI - FERRO
MG /MARIANA – TIRADENTES / VITÓRIA –
MG) MG MINAS / EFVM
(BELO
HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)
Ano de criação da
ferrovia 1887 / 1888 1880 / 1881 1904
(Século XIX) (Século XIX) (Século XX)
Trecho ficou
desativado SIM NÃO NÃO
Ano de reativação
do trecho 2006 Não se aplica Não se aplica
Empresa
responsável pela Ferrovia Centro Ferrovia Centro Vale e Ferrovia
linha férrea Atlântica Atlântica Centro Atlântica
(concessão) (convidada) (concessão)
Fonte: dados da pesquisa

Percebe-se que os trechos ferroviários mais antigos, o do Complexo Ferroviário de São João
Del Rei e o do Trem da Vale, foram construídos no final do século XIX. Porém, somente o
trecho do Trem da Vale, entre Ouro Preto e Mariana, ficou fora de atividade por algum tempo.
Em 1985 o trecho ferroviário foi reativado com a finalidade turística e suas estações foram
restauradas. Na época, “no trajeto, em um dos pontos mais interessantes, foi criado o mirante
onde o trem fazia uma parada para que o público pudesse apreciar a belíssima vista”
(MORAIS, 2002, p. 20). Com a privatização, em meados da década de 1990, o percurso
ferroviário entre Ouro Preto e Mariana foi desativado novamente, e em alguns pontos teve os
trilhos retirados. A partir da implementação do projeto Trem da Vale em 2006, o trecho, que é
de concessão da Ferrovia Centro Atlântica, voltou a funcionar.
 113

5.2 Dimensão Econômica

As entrevistas realizadas junto aos gerentes dos trens turísticos possibilitaram conhecer o
processo de desenvolvimento e gestão de cada deles. Cada caso possui uma estratégia
econômica que permite a sobrevivência e o crescimento dos empreendimentos.

Apresenta-se abaixo o quadro com as características da dimensão econômica de cada trecho

ferroviário:

QUADRO 2
Análise das formas de gerenciamento dos empreendimentos ferroviários. (Continua)

TREM DE SÃO ESTRADA DE

ESTUDO DE CASOS TREM DA JOÃO DEL REI - FERRO
VALE TIRADENTES / VITÓRIA –
(OURO PRETO - MG MINAS / EFVM
MG /MARIANA (BELO
– MG) HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)

Origem dos recursos Verbas de Auto-sustentável, Auto-sustentável,

para manter o trecho incentivo à se mantém com se mantém com
cultura através receita levantada receita levantada
da Lei Federal através do através do
Rouanet- nº. funcionamento do funcionamento
8.313/91. trecho e complexo do trecho –
ferroviário. transporte de
passageiros e de
cargas.

Santa Rosa Ferrovia Centro Vale

Responsabilidade pela Bureau Cultural Atlântica –
administração do - Produtora Gerência de Trens
empreendimento Cultural Turísticos
 114

QUADRO 2
Análise das formas de gerenciamento dos empreendimentos ferroviários. (Conclusão)

TREM DA TREM DE SÃO ESTRADA DE

ESTUDO DE CASOS VALE JOÃO DEL REI - FERRO
(OURO PRETO - TIRADENTES / VITÓRIA –
MG /MARIANA MG MINAS / EFVM
– MG) (BELO
HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)

Fundação Vale Associação Fundação Vale.

(realização) Brasileira de
Parceiros Preservação Demais parcerias
Principais parceiros institucionais: Ferroviária - são realizadas
Ministério da ABPF. para objetivos
Cultura; específicos.
Universidade Instituto do
Federal de Ouro Patrimônio
Preto – UFOP; Histórico e
Associação Artístico Nacional
Brasileira de - IPHAN
Preservação
Ferroviária –
ABPF;
Prefeitura de
Ouro Preto e
Prefeitura de
Mariana.

Investimento (em reais) R$ 48,5 milhões Não se aplica Não se aplica

para reativação do
trecho

Responsável pelos Vale – com Não se aplica Não se aplica

investimentos na aporte de capital
recuperação da linha para Ferrovia
férrea e estações Centro Atlântica

Número total de 68.835 mil 128.515 mil Mais de 1,2

passageiros no ano de passageiros passageiros milhões de
2007 passageiros
Fonte: dados da pesquisa
 115

Como demonstrado no quadro acima, os trechos ferroviários Vitória a Minas e São João Del
Rei a Tiradentes obtêm receita para se manterem, sendo auto-sustentáveis na perspectiva de
seus gestores.

Já a manutenção do Trem da Vale se faz através da Lei Federal de Incentivo à Cultura, pela
qual os projetos aprovados podem captar recursos, patrocínios e doações de empresas e
pessoas. Os doadores ou patrocinadores que investem na cultura dessa forma podem deduzir
em seus pagamentos referentes ao Imposto sobre a Renda (IR) os valores efetivamente
contribuídos em favor de projetos culturais aprovados (Lei Federal Rouanet- nº. 8.313/91 –
Ministério da Cultura). O projeto Trem da Vale está vinculado e dependente de aprovação a
cada dois anos pela Lei de Incentivo à Cultura.

O Trem da Vale tem como proponente a Fundação Vale que também é responsável pelo
investimento destinado à recuperação da linha férrea e das estações, através da Ferrovia
Centro Atlântica. A Santa Rosa Bureau Cultural entra com a expertise para os contatos e
relacionamentos com o Ministério da Cultura, prestação de contas e responsabilidade pela
gestão do empreendimento.

Por ter entrado em funcionamento recentemente, o trecho ferroviário entre Ouro Preto e
Mariana apresentou um número modesto de passageiros no último ano (2007), como
demonstrado no Quadro 2. Isso se deve ao fato do pouco conhecimento sobre a reativação do
trecho.

O GRAF. 1 apresenta o fluxo de passageiros por mês e passageiros por ano do Trem da Vale.
 116

Passageiros Trem da Vale

2006 2007 2008

14.000

12.000

10.000

8.000
nº pass
6.000

4.000

2.000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2006 0 3.229 5.312 13.420 6.012 7.488 4.121 5.876 2.871
2007 5.574 3.306 4.121 5.962 3.675 5.790 9.055 5.878 7.793 6.551 6.225 4.907
2008 5.708 4.109 4.210 5.817 8.387 7.087 8.524
meses

GRÁFICO 1 – Fluxo de passageiros do Trem da Vale

Elaboração da autora. Fonte dos números: Gerência de Trens Turísticos - Ferrovia Centro
Atlântica - FCA (2007).

O trecho ferroviário do Trem da Vale tem apresentado maior movimentação de visitantes no

mês de julho, o que se justifica pela sazonalidade turística presente nas duas cidades históricas
de Ouro Preto e Mariana. Há projetos de marketing em andamento para informar a respeito do
trecho e de todo o projeto Trem da Vale.

Com os dados sobre o fluxo de passageiros no percurso férreo de São João Del Rei a
Tiradentes, cedidos pela Ferrovia Centro Atlântica, elaborou-se o GRAF. 2:
 117

Passageiros Trem Turístico SJDR a Tiradentes

2006 2007 2008

30.000

25.000

20.000

Nº pass 15.000

10.000

5.000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2006 16.593 7.293 5.068 14.945 5.998 8.928 25.743 6.596 11.402 15.658 9.001 7.845
2007 11.278 6.495 4.351 11.923 6.232 11.832 21.891 7.372 12.097 14.867 10.876 9.301
2008 12.158 7.788 7.928 9.374 14.201 8.599 23.972
Meses

GRÁFICO 2 – Fluxo de passageiros do Trem de São João Del Rei – Tiradentes

Fonte dados: Gerência de Trens Turísticos - Ferrovia Centro Atlântica - FCA (2007).

A ‘temporada de alta’ para o trecho pode ser considerada o mês de julho, com crescimento
significativo no fluxo de visitantes.

O Trem Vitória-Minas é também utilizado para transporte de passageiros. O trecho é usado

em toda a sua extensão e também no deslocamento entre estações, o que resulta em um
movimento médio anual de 1,2 milhões de pessoas, com média de três mil passageiros por dia
(VALE, 2008b). Cabe ressaltar que o trecho também é utilizado para transporte de cargas,
relacionado ao Porto de Vitória – ES.

O trecho ferroviário de São João Del Rei a Tiradentes e o de Ouro Preto a Mariana possuem
uma média de turistas que é influenciada pela sazonalidade, pois ambos estão localizados em
cidades históricas que recebem um fluxo maior de visitantes nos períodos de férias e feriados.
Nessas cidades ainda é preciso considerar a diversidade de atrativos que o visitante encontra.
As quatro cidades abrigam patrimônio histórico cultural remanescente do Barroco Mineiro,
em grande parte tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional –
IPHAN.
 118

5.3 Dimensão Sociocultural

A partir do conhecimento das atividades implantadas ou em implantação de cada estudo de

caso, foi possível elaborar o seguinte quadro:

QUADRO 3
Análise das ações socioculturais desenvolvidas pelos empreendimentos ferroviários.
(Continua)

TREM DE SÃO ESTRADA DE

ESTUDO DE CASOS TREM DA JOÃO DEL REI - FERRO
VALE TIRADENTES / VITÓRIA –
(OURO MG MINAS / EFVM
PRETO - MG (BELO
/MARIANA – HORIZONTE -
MG) MG / VITÓRIA
- ES)
Envolvimento e
participação da Sim Não Sim
comunidade
Ano 2000:
Ano 2006: Ano 2007: Apoio ‘Educação nos
‘Programa de ao evento “1º Trilhos’;
Educação Festival de
Ações e projetos sócio- Patrimonial’, Literatura de São Ano 2001:
educativos (mais ação: Vale João Del-Rei” Inauguração do
recentes) Preservar. ‘Centro de
Pesquisa e
Projeto - “Vagão Treinamento
Sonoro Ferroviário’;
Ambiental”
(Estação de Ouro Ano 2004:
Preto). Projeto
‘Cidadania nos
Biblioteca Trilhos’;
infanto-juvenil Ano 2004: Curso
(Estação de de pós graduação
Mariana) em Engenharia
Ferroviária na
PUC-MG
(patrocinado pela
Vale).
Ano 2005:
‘Programa de
Visitas’
 119

QUADRO 3
Análise das ações socioculturais desenvolvidas pelos empreendimentos ferroviários.
(Conclusão)

TREM DA TREM DE SÃO ESTRADA DE

ESTUDO DE CASOS VALE JOÃO DEL REI - FERRO
(OURO TIRADENTES / VITÓRIA –
PRETO - MG MG MINAS / EFVM
/MARIANA – (BELO
MG) HORIZONTE -
MG / VITÓRIA
- ES)
Ações e projetos sócio-
culturais Ano 2005 e Ano 2001: Ano 1998:
2006: Restauração e Inauguração do
Revitalização do recuperação da Museu da Vale
trecho Maria Fumaça, em Vila Velha –
ferroviário, vagões, da estrada ES.
Maria Fumaça, de ferro e estações.
vagões e Ano 2005:
estações. Ano 2005: reforma Projeto ‘Cultura
da ‘Estação Chagas nos trilhos’,
Ano 2006: Dória’ sub-estação incentivo à
- ‘Programa de de São João Del cultura e a novos
Educação Rei. talentos.
Patrimonial’,
com as ações: Ano 2007:
Vale Conhecer, ‘Cinema nos
Vale Registrar e Trilhos’
Vale Promover.

- Resgate do
“Circo da
Estação”
(Estação de Ouro
Preto)

- “Vagão Oficina
de Vídeo – Sala
de Histórias”
Principais beneficiados
Alunos da rede Moradores e Comunidades
pública de turistas situadas ao longo
ensino e da ferrovia;
moradores das benefício a dez
cidades de Ouro municípios de
Preto, Mariana e MG e ES
região, e turistas. (VALE, 2008).
Fonte: dados da pesquisa
 120

As ações e projetos citados no Quadro 3 foram divididos entre ‘socioeducativos’, quando

relacionados a maneiras ou formas de instrução das comunidades, e ‘socioculturais’, quando
focados na conservação e valorização cultural.

No Complexo Ferroviário de São João Del-Rei a participação da comunidade no processo de

gestão e desenvolvimento é limitada, apesar do forte sentido de pertencimento da comunidade
com relação ao patrimônio ferroviário. A Ferrovia Centro Atlântica, responsável pela
operação do complexo desde 2001, recuperou e revitalizou o maquinário, a linha férrea e
estações com a finalidade de estruturar e dar continuidade ao funcionamento do trecho. Essa
ação permitiu a conservação da estrutura física, mas não envolveu diretamente a população
em qualquer parte do processo.

Nesse caso, a participação da comunidade está ligada à utilização do espaço do Complexo

Ferroviário de São João Del-Rei para manifestações artísticas, culturais e apoio a eventos e
festivais, como, por exemplo, a disponibilização de espaços do Complexo para atividades do
Festival de Inverno de São João Del-Rei.

Também como exemplo, em 2007 o Complexo Ferroviário de São João Del-Rei cedeu os
galpões da rotunda para a realização do 1° Festival de Literatura de São João Del-Rei, evento
patrocinado pela Cemig, pela Secretaria Estadual de Cultura e pelo SEBRAE (Serviço
Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas).

A reforma da ‘Estação de Chagas Dória’, em 2005, foi uma demanda social, principalmente
dos moradores do Bairro Matosinhos em São João Del-Rei. A reinauguração contou com a
presença de dezenas de moradores e autoridades. No entanto, depois da recuperação, o espaço
físico da estação não é utilizado, apesar de os moradores quererem aproveitá-la para fins
culturais, como relata o presidente da Associação de Moradores do Bairro Matosinhos:

[...] a estação deveria continuar exercendo sua utilidade social e cultural, envolvendo
o artesanato, as danças, festas, enfim, atividades que podem acontecer no espaço da
estação. Dessa forma, ela não fica disponibilizada para a depredação e desgaste [...]
José Cláudio Henriques, presidente da Associação de Moradores do Bairro
Matosinhos.

A gerência de trens turísticos da FCA informou que outras ações, outros projetos e parcerias
estão em processo e devem ser implantados até o final de 2008.
 121

O caso Trem da Vale é diferente, pois o eixo do projeto é a valorização do patrimônio cultural
e natural das localidades históricas e da região.

Nessa perspectiva, a preservação deixa de ser imposta e passa a fazer parte do

comportamento da comunidade, disseminando o respeito e a responsabilidade,
individual e coletiva, em relação a seu patrimônio cultural e natural (FUNDAÇÃO
VALE, 2006, p. 17)

Dessa maneira, o envolvimento comunitário representou fato essencial para a implementação

e efetivação de atividades que direcionam o desenvolvimento do projeto.

Partindo dos projetos com foco socioeducativo, cita-se o Vale Preservar, programa que é
dirigido aos alunos do 2º ciclo do ensino fundamental das escolas públicas de Ouro Preto a
Mariana, para envolvê-los com a população local, com seus recursos e manifestações culturais
e artísticas. A primeira ação implementada pelo Vale Preservar formou setenta e sete
participantes que elaboraram dossiês de preservação sobre os legados culturais através de
pesquisa oral e registro fotográfico. Essa ação buscou fazer com que crianças e jovens da
comunidade se interessassem pela memória e pela história da ferrovia.

Outra ação do projeto que está em andamento é o Vagão Sonoro Musical – na Estação de
Ouro Preto. O vagão abriga uma escultura de sucatas que produzem sons diversos. Essa
estrutura pode ser transportada para espaços públicos, o que permite a realização de
apresentações, aulas e interações pedagógicas. Nota-se que a idéia busca disponibilizar o
acesso à música para a população da região e também demonstra como é possível aproveitar
sucatas e objetos descartados para utilização de outras maneiras.

Na Estação de Mariana, a Praça Lúdico Musical é um espaço disponível para as crianças

brincarem e interagirem com o ambiente. De acordo com a Fundação Vale (2006), a idéia da
Praça advém da tradição de músicos e compositores de Mariana, e o envolvimento das
crianças da comunidade foi primordial, tanto na participação de encontros como também nas
sugestões cedidas para o projeto do espaço. As crianças elaboraram desenhos e textos e os
mesmos foram expostos na vedação em vidro temperado ao redor da Praça Lúdico Musical. A
Estação de Mariana abriga também uma biblioteca voltada para o público infanto-juvenil.
 122

A participação da comunidade escolar proporcionou novas formas de apropriação do

espaço, contribuindo para reduzir problemas relativos à violência e à depredação do
equipamento público. A ênfase não foi dada apenas à construção do espaço, mas
também no processo de sua idelização (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 17).

De acordo com a produtora cultural do projeto, o eixo do Educação Patrimonial perpassa

todas as ações de âmbito educacional e cultural do Trem da Vale, representando instrumento
estratégico para o exercício da cidadania, por meio da utilização de elementos da memória
cultural e da consolidação de valores identitários.

Na Estação de Ouro Preto, intitulada pelo projeto de Estação Cidadania, está localizado o
Circo da Estação, uma lona montada na área externa ao prédio da estação com objetivo de
abrigar atividades culturais e educativas para crianças e jovens da região. A pedagogia
aplicada “ volta-se para o crescimento pessoal, social e cognitivo dos alunos” (FUNDAÇÃO
VALE, 2006, p. 55). O Circo da Estação foi um resgate da existência de um circo em frente à
Estação de Ouro Preto, na época de fundação do trecho ferroviário.

Para registros, coleta de depoimentos e testemunhos relacionados à ferrovia e à mineração foi

criado o Vale Registrar, através da metodologia de registro de história oral. Essa ação está
presente nas estações de Ouro Preto e de Mariana em vagões nomeados “Vagão Oficina de
Vídeo” e “Sala de Histórias”. Além de salas de depoimentos, o programa prevê espaços para
a convivência inter geracional, nos quais pessoas de diferentes idades poderão trocar
experiências e memórias sobre a região e seu patrimônio. Essa ação ajuda a manter viva a
memória e lembranças individuais e coletivas. Rousso (2005) relata que exilar a memória no
passado é deixar de entendê-la como força motriz do presente. Sendo assim, trata-se de uma
iniciativa na qual a troca de experiências e vivências possibilita interação da história com a
comunidade local.

As ações Vale Conhecer e Vale Promover estão ligadas, pois a primeira apóia projetos e
programas de valorização e proteção ao patrimônio cultural e natural desenvolvidos pela
comunidade de Mariana e Ouro Preto, e a segunda, o Vale Promover, age na divulgação do
patrimônio da região, tanto o cultural quanto o natural. Esses programas incentivam a
repercussão e continuidade das iniciativas populares, juntamente com a
conservação/preservação do patrimônio regional. A partir disso, a auto-estima e o sentido de
pertencimento da comunidade são realçados, despertando a apropriação pela população do seu
legado. “Os programas educativos e culturais foram desenhados para se contrapor ao processo
 123

contemporâneo de desenraizamento social e promover ações consistentes de inclusão social e

cultural” (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p. 17).

O Vale Promover gerou os seguintes instrumentos de interpretação patrimonial: “Trilhas

Sensoriais”, “Jogo Lá e Cá”, “Guia Cultural” e “Vídeo de Educação Patrimonial”, que serão
comentados no próximo item.

O trecho da Estrada de Ferro Vitória a Minas é um dos poucos a preservar o trem de

passageiros com saídas diárias no país, fazendo o transporte interestadual e também o
turístico. Tal fato imprimiu conhecimento do trajeto férreo não só para os mineiros e
capixabas como para outros brasileiros de outros estados, tendo repercussão também em
outros países.

A antiga Estação de Pedro Nolasco – localizada em Vila Velha - ES – passou a abrigar, a

partir de 1998, o Museu Ferroviário da Vale. O local é cenário para ações de interação com a
comunidade de Vila Velha e de todo o Estado do Espírito Santo, além de guardar fragmentos
do patrimônio e da memória ferroviária. Dentro da programação do museu há espaço para
exposições de artistas do estado, oficinas de artes para crianças, workshops para
universitários, além de atividades educacionais com estudantes do ensino fundamental através
de visitas guiadas que mostram a arte dos conterrâneos que expõem no museu.

Ao participar das oficinas, crianças, jovens e artistas repensam suas histórias e

refletem sobre o que estimula a criatividade, transformando conceitos e buscando
compreender a essência do artista e da própria arte. O Museu ainda estimula a
formação de novos profissionais do ramo: jovens moradores de comunidades locais
participam da produção e montagem de exposições, passando a conhecer o universo
das profissões que compõem o mundo da arte (VALE, 2008b).

No caso do Trem Vitória a Minas, o trecho percorre diversos municípios e distritos dos
estados de Minas Gerais e do Espírito Santo. Dessa forma, existem muitas pessoas que
trabalham ou estão envolvidas direta ou indiretamente com a ferrovia. Em 2001 a Vale
inaugurou o ‘Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário’, que atende à demanda por mão-
de-obra qualificada e interessada no setor férreo. O Centro é importante para estimular novas
tecnologias e melhorias para o transporte ferroviário, além de representar uma oportunidade
para quem deseja aprender sobre o setor ferroviário.
 124

Outra ação com foco socioeducativo foi a criação, em 2004, do curso de pós-graduação em
Engenharia Ferroviária na PUC-MG, patrocinado pela Vale. O curso pode ser considerado um
instrumento de capacitação para futuros funcionários da rede ferroviária de Minas a Vitória. O
curso é uma ação diferenciada e positiva apesar de ser restrita a quem já está envolvido com o
ferroviarismo de alguma forma.

Foi possível verificar que os projetos socioeducacionais do Trem Vitória a Minas são, na
maior parte das vezes, direcionados à região que margeia a ferrovia, como o projeto Educação
nos Trilhos, que transmite vídeos pedagógicos e de orientação para as comunidades. Essa
ação foi iniciada em 2000 e continua em funcionamento com temáticas diversificadas, como
educação ambiental, saúde, educação para a cidadania, entre outros.

A ação Educação nos Trilhos trabalha a identificação do público através da produção de

conteúdos específicos, a partir do cotidiano das viagens, e também documentários abordando
aspectos culturais das regiões por onde o trem passa.

De acordo com a Ferrovia Centro Atlântica, outra iniciativa importante foi o programa
Cidadania nos Trilhos, criado em 2004, que teve como objetivo disponibilizar informações de
segurança para os moradores do entorno da linha férrea. Essa ação vem ao encontro da
necessidade de conscientização dos perigos inerentes a quem reside próximo à linha férrea. O
trabalho foi feito de forma descontraída, utilizando apresentações do grupo teatral Trupe
FCA. Através de parcerias com instituições, associações e pessoas ligadas a cada uma das
comunidades, o projeto percorreu mais de vinte municípios da área de influência da
concessionária, atingindo um público estimado de 65.000 pessoas (FCA, 2005).

Outra ação desenvolvida pela Ferrovia Centro Atlântica é o Programa de Visitas com o
objetivo de aproximar a comunidade com o universo ferroviário, através da visitação às
estações, oficinas e aos vagões de locomotivas, acompanhada de informações disponibilizadas
pelos funcionários. O Programa de Visitas abrange nove municípios, a saber: Araguari, Belo
Horizonte, Divinópolis, Lavras, Montes Claros, Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia e Vila
Velha, sendo que todos podem participar do programa.

No que tange ao incentivo cultural, a Vale realizou, em 2004, o projeto Cultura nos Trilhos
em comemoração ao centenário da Estrada de Ferro Vitória a Minas. A ação foi realizada em
 125

nove municípios integrantes do entorno da ferrovia, focando o incentivo à produção artística e

cultural. A ação representou uma oportunidade para os empreendedores e gestores culturais
através da oferta de oficinas de capacitação e informação sobre formatação, execução e
organização de eventos e projetos culturais. De acordo com a Vale (2008b), o projeto Cultura
nos Trilhos buscou contribuir para a afirmação e qualificação da produção artística e cultural
de Minas Gerais e Espírito Santo.

Em 2007, outra ação foi realizada com foco cultural, o Cinema nos Trilhos que levou à
exibição de filmes nas cidades localizadas ao longo da Estrada de Ferro Vitória a Minas, e
também estimulou o relato em vídeo de histórias da própria comunidade, para exibições
futuras. De acordo com a Vale, cerca quarenta mil pessoas de trinta comunidades já foram
beneficiadas (VALE, 2008b).

5.4 Dimensão Ambiental

A dimensão ambiental aborda ações e projetos que contribuam para a permanência e a

conservação dos recursos naturais existentes na região de abrangência da linha férrea, para
que gerações futuras possam usufruir desses bens.

QUADRO 4
Análises das ações para conservação e proteção do patrimônio natural desenvolvidas pelos
empreendimentos ferroviários. (Continua)

ESTUDO DE TREM DE SÃO ESTRADA DE

CASOS TREM DA JOÃO DEL REI - FERRO
VALE TIRADENTES / VITÓRIA –
(OURO PRETO - MG MINAS / EFVM
MG /MARIANA (BELO
– MG) HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)

Ano 2006 / 2007: Não possui ações Ano 2005:

Ações voltadas para “Educação para o voltadas à Implantação do
a proteção e/ou Patrimônio preservação e/ou Plano de Controle
conservação do Natural”: conservação do e Segurança de
patrimônio natural Caderneta de patrimônio natural Transporte para
Campo, Mapa Cargas Perigosas;
Ambiental e Ano 2007:
Trilhas Sensoriais.
 126

Início do uso
experimental de
biodiesel em
locomotivas;
Tratamento dos
efluentes das
oficinas e
manutenção da
faixa de domínio
ao longo da linha;

QUADRO 4
Análises das ações para conservação e proteção do patrimônio natural desenvolvidas pelos
empreendimentos ferroviários. (Conclusão)
TREM DA TREM DE SÃO ESTRADA DE
ESTUDO DE VALE JOÃO DEL REI - FERRO
CASOS (OURO PRETO - TIRADENTES / VITÓRIA –
MG /MARIANA MG MINAS / EFVM
– MG) (BELO
HORIZONTE -
MG / VITÓRIA -
ES)
Oficinas de Não foi citado Não foi citado
Projetos futuros para vivência
proteção/conservação ecológica;
ambiental
Trilhas
interpretativas e
jornadas
ecológicas.

Programa
Ecologiscola –
Artecologia e
Oficina de
Reciclagem.
Setor responsável Setor “Educação Não se aplica Departamento de
pelas ações Patrimônio Desenvolvimento
ambientais Ambiental”. Organizacional e
de Gestão
Ambiental e
Territorial, entre
outros.
Fonte: dados da pesquisa
 127

O Complexo Ferroviário de São João Del-Rei e Tiradentes não possui ações voltadas para a
conservação e/ou preservação do patrimônio natural, apesar de o trecho percorrer áreas
naturais, como a Serra de São José.

No caso do Trem da Vale, uma das formas de aproximação e identificação do patrimônio

natural é através do programa Educação para o Patrimônio Natural. Uma das ações desse
programa é a elaboração de um roteiro denominado ‘Trilhas Sensoriais’, que aborda
informações sobre a paisagem natural e construída das cidades envolvidas no trecho férreo.
Esse roteiro pode ser considerado um instrumento de valorização e integração de moradores e
visitantes com o meio ambiente natural em questão, sendo um motivador de atitudes
preservacionistas e conservacionistas. As trilhas sensoriais contemplam os dois centros
históricos, de Mariana e Ouro Preto, e o trajeto ferroviário que interliga estas cidades. É
possível acessar esses roteiros pelo sítio da internet do Trem da Vale e também nas estações
do trecho.

O programa Educação para o Patrimônio Natural também produziu uma Caderneta de Campo
e um Mapa Ambiental, através da identificação e classificação das ocorrências naturais da
região. Os patrimônios foram classificados nas seguintes categorias: geológicos,
arqueológicos, geográficos, genéticos, hidrológicos, da biodiversidade (fauna e flora) e
tecnológicos. Dessa forma, a Fundação Vale afirma que:

O objetivo é identificar os bens que integram o patrimônio natural da região de Ouro

Preto e Mariana, com base em sua história, significado, categoria e importância [...]
ampliando a compreensão e os olhares dos turistas e da comunidade, vista como
parte integrante e indissociável de seu entorno (FUNDAÇÃO VALE, 2006, p.35).

O empreendimento ferroviário Trem da Vale tem, ainda, como futuras articulações, a

realização de oficinas de vivências nos espaços das estações de Ouro Preto e Mariana; a
utilização de trilhas interpretativas em áreas naturais próximas às escolas e a implantação do
‘Programa Ecologiscola – Artecologia’ e da ‘Oficina de Recilagem’- ações que relacionam
vivências extracurriculares no jardim, quintal ou entorno das escolas.

O trecho Vitória-Minas possui um ‘Plano de Controle e Segurança de Transporte para Cargas

Perigosas’ para garantir o escoamento seguro de mercadorias, e as locomotivas começaram a
 128

utilizar desde maio de 2007 uma mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel, o
que reduziu a emissão de mais 224 mil toneladas de CO2 na atmosfera (VALE, 2008b).

5.5 Dimensões Turística e Interpretativa

Considerando que os recursos interpretativos são publicações (mapas, folhetos, cartazes,

roteiros ou guias), excursões guiadas ou autoguiadas, dramatizações, palestras, exposições,
modelos e maquetes, recursos audiovisuais, vídeos, filmes e guias portáteis de som, além de
placas, painéis e letreiros, elaboraram-se os Quadros 5, 6 e 7 que apresentam os recursos ou
formas de interpretação utilizadas nos empreendimentos ferroviários, como funcionam e qual
é sua finalidade.

A partir desses quadros buscou-se analisar a influência desses recursos no desenvolvimento

turístico e na facilitação da comunicação e compreensão do significado do patrimônio
interpretado. Partiu-se do pressuposto de que a interpretação, como instrumento de gestão e
organização, trata-se de uma estratégia de comunicação e apresentação do legado, seja ele
cultural ou natural, com a finalidade de facilitar a interação entre o mesmo e a sociedade
(MORALES, 2002).
QUADRO 5
Recursos de interpretação utilizados no Trem da Vale (Continua)
TREM DA VALE O QUE SÃO E A FINALIDADE

Quiosques multimídia Apresentam todo o conteúdo do projeto

Móveis com gavetas informativas
Trem da Vale, informações e vídeos sobre
a evolução das cidades de Ouro Preto e
Mariana, história da região, do trem, sobre
a mineração e o meio ambiente.
Os quiosques são conectados a televisores
de plasma para que a navegação de um
usuário seja compartilhada por quem está
na estação.
Contém informações sobre características
e singularidades arquitetônicas das
estações de Ouro Preto e Mariana.
 129

QUADRO 5
Recursos de interpretação utilizados no Trem da Vale (Continua)
TREM DA VALE O QUE SÃO E A FINALIDADE

Maquete do trecho ferroviário Reproduz o trecho entre Ouro Preto e

Mariana com a locomotiva, os vagões, as
estações e a paisagem local.
Linha do Tempo Informações históricas sobre evolução da
ferrovia na região e no mundo e as
transformações culturais na região.
Trilhas Sensoriais Roteiros diferenciados de visitação,
incluindo os dois centros históricos e o
percurso entre as cidades de Ouro Preto e
Mariana.
Guia Cultural Informativo impresso e também
disponível em quiosques multimídia.
Aborda o conjunto de bens patrimoniais,
incluindo atrativos diferenciados, detalhes
e curiosidades do contexto cultural das
cidades de Ouro Preto e Mariana.
Jogo de Lá e Cá Jogo interativo, disponível no site do
Trem da Vale. Permite a criação de um
cartão postal com registros de impressões
sobre as cidades de Ouro Preto e Mariana.
Vídeo de Educação Patrimonial Produção videográfica que explora
conceitos relativos ao patrimônio cultural
e natural, bem como suas perspectivas de
preservação e também registro da prática
desenvolvida nas oficinas do programa
piloto ‘Vale Preservar’.
Caderneta de Campo Utilizada para anotações sobre bens que
integram o patrimônio natural da região
entre Ouro Preto e Mariana.
 130

QUADRO 5
Recursos de interpretação utilizados no Trem da Vale (Conclusão)
TREM DA VALE O QUE SÃO E A FINALIDADE

Mapa Ambiental Perfil atualizado dos bens naturais, áreas

de preservação e conservação e entidades
relacionadas da região, com suas
localizações e indicações.
Vagão dos Sentidos Vagão destinado à projeção de vídeos e
imagens sobre as superfícies internas das
janelas do vagão. Os temas abordados são
o barroco e a mineração.
Circo da Estação Tenda permanente para espetáculos, aulas
de arte e outras atividades relacionadas à
preservação patrimonial destinadas a
crianças e adolescentes.
Fonte: dados da pesquisa

QUADRO 6
Recursos de interpretação utilizados no Trem São João Del-Rei a Tiradentes (Continua)
TREM SÃO JOÃO DEL-REI A O QUE SÃO E A FINALIDADE
TIRADENTES

Museu Ferroviário Museu que contém acervo histórico-

ferroviário, painéis com relatos de fatos
históricos, antigos documentos históricos,
maquinário da época e registros
fotográficos.
Visita guiada ao prédio da rotunda – Passeio com acompanhamento de
Estação de São João Del-Rei funcionário da Ferrovia Centro Atlântica
ao prédio da rotunda que abriga
locomotivas a vapor “Baldwins” da bitola
0,76m e vagões históricos.
 131

QUADRO 6
Recursos de interpretação utilizados no Trem São João Del-Rei a Tiradentes (Conclusão)
TREM SÃO JOÃO DEL-REI A O QUE SÃO E A FINALIDADE
TIRADENTES

Virada da rotunda manual – Estação de Localizada na Estação de Tiradentes, a

Tiradentes rotunda manual é utilizada em toda virada
da locomotiva no retorno a cidade de São
João Del-Rei.
Placas de sinalização Placas de sinalização com informações
referentes a peças, fotos, objetos e demais
patrimônios em exposição.
Fonte: dados da pesquisa

QUADRO 7
Recursos de interpretação utilizados no Trem Vitória-Minas
TREM VITÓRIA-MINAS O QUE SÃO E A FINALIDADE

Museu Ferroviário da Vale Museu que contém acervo histórico-

ferroviário, peças, fotografias da Estrada
de Ferro Vitória a Minas e apresentação
do processo de extração e transporte do
minério.
Maquete do trecho ferroviário Maquete representando todo o trecho
ferroviário de Vitória a Minas.
Programa de Visitas Programa que leva crianças, jovens e
adultos às oficinas e estações da empresa
Ferrovia Centro Atlântica e mostra o
funcionamento do trem, dos
equipamentos, da malha ferroviária, entre
outros, com o objetivo de aproximar o
universo ferroviário das pessoas da
comunidade.
Fonte: dados da pesquisa
 132

Percebeu-se que os instrumentos de interpretação utilizados pelo Trem da Vale contribuem

diretamente para o incremento da atividade turística nas cidades de Ouro Preto e Mariana,
pela diversidade de estímulos para o conhecimento da memória e do patrimônio ferroviário e
também da história da região que o trecho contempla. De especial interesse são os
instrumentos ‘Trilhas Sensoriais’ e ‘Jogo de Lá e Cá’: o primeiro estimula a visitação por
roteiros pelos centros históricos das duas cidades, e o segundo permite a avaliação do fluxo
turístico, gerando um mapa de origens e destinos das pessoas que acessam o jogo e registram
suas impressões. O ‘Vídeo de Educação Patrimonial’ é disponibilizado para escolas,
bibliotecas e instituições e divulga o patrimônio cultural e natural das cidades históricas.

No Complexo Ferroviário de São João Del-Rei, o visitante tem a oportunidade de conhecer o

Museu Ferroviário, com acervo do patrimônio histórico-ferroviário e registros da época.
Ainda nessa estação é disponibilizada uma visita guiada ao prédio da rotunda, com
explicações sobre as locomotivas, os carros e os vagões estacionados dentro da mesma.

As peças e maquinários em exposição no Museu e nas plataformas da Estação de São João

Del-Rei são sinalizados com explicações sobre a história, função ou origem desses
fragmentos. O material utilizado na confecção dessas placas é papel impresso e algumas
encontram-se em estado precário. Seria importante utilizar materiais mais duráveis e
padronizados para a confecção das placas de sinalização, fato que auxiliaria a visitação e
também a permanência das informações.

No embarque/desembarque na Estação de Tiradentes já é conhecido e requisitado o momento

da virada da locomotiva na rotunda manual no espaço externo desta estação. Os passageiros e
também visitantes da cidade param para observar e registrar a manobra que é realizada pelo
maquinista e outros funcionários da Ferrovia Centro Atlântica.

O trecho ferroviário Vitória a Minas possui sua particularidade quanto à utilização de recursos
de interpretação, já que o mesmo cumpre primeiramente a função de transporte de passageiros
e também de cargas. Em 1998 a Vale inaugurou o Museu Ferroviário da Vale, local que
abriga peças, locomotivas, maquinários e registros do desenvolvimento da Estrada de Ferro
Vitória a Minas e também de outras ferrovias no Brasil. O museu possui uma maquete
detalhada do trecho e também a demonstração de como é feita a extração e o transporte do
minério de ferro pela ferrovia. As maquetes são instrumentos de grande relevância na medida
 133

em que as mesmas “são sempre atraentes para os visitantes, e auxiliam-nos a entender o

ambiente interpretado” (MURTA; GOODEY, 2002, p. 29).

O espaço do museu também é utilizado para seminários, conferências e congressos e, de

acordo com dados disponibilizados pela VALE (2008c), no ano de 2007 foram realizadas três
exposições, um seminário internacional e cinco workshops no local. E as visitas nesse mesmo
ano foram de 93.601 pessoas, incluindo 36.461 estudantes. Desde sua inauguração em 1998, o
museu já recebeu mais de seiscentas mil pessoas (VALE, 2008c).

Quanto ao ‘Programa de Visitas’, o mesmo foi considerado como uma estratégia de

interpretação por facilitar a compreensão por parte de moradores, passageiros e visitantes a
respeito do trajeto ferroviário, das estações, do processo de escoamento de produção, do
maquinário utilizado e das funções desempenhadas pelos funcionários. O programa trabalha o
conhecimento e a compreensão do sistema férreo no trecho Vitória a Minas. De acordo com
Murta e Goodey (2002), a maior importância da ação de interpretação é popularizar o
conhecimento sobre determinado ambiente e preservar o patrimônio, induzindo a atitudes de
respeito e proteção. O pai da interpretação patrimonial, Freeman Tilden, afirma: “Através da
interpretação, a compreensão; através da compreensão, a apreciação, e através da
apreciação, a proteção” (TILDEN,1957 apud MURTA; GOODEY, 2002, p. 13-14).

Analisando as estratégias de interpretação utilizadas nos três estudos de caso, destaca-se o

Trem da Vale, que possui a maior parte das ações de cunho interpretativo. Faz-se importante
ressaltar que o turismo incentiva o retorno às tradições e, em parceria com a interpretação
patrimonial, permite que o turista conheça a cultura ferroviária local e compreenda a história
de desenvolvimento da comunidade receptora.

A partir dos princípios da interpretação patrimonial elaborados por Tilden (1957) e

expandidos por Goodey e Murta (1995), foi elaborado o Quadro 8, que apresenta uma análise
da presença ou influência desses princípios básicos nos empreendimentos ferroviários
pesquisados neste estudo.
 134

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Continua)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
1.Manter o foco nos sentidos do Os três empreendimentos ferroviários
visitante, de forma a estabelecer a apresentam formas de conscientizar o
conscientização sobre visitante sobre o valor do patrimônio
determinadas características do ferroviário em questão e apresentam
ambiente. detalhes do ambiente que demonstram
isto.
No caso do Complexo de São João Del-
Rei o registro de fotografias com trajes de
época estabelece conexão com as
características de vestuário do período de
implantação do transporte ferroviário no
local.
No Trem da Vale houve o resgate do circo
que existia em frente à Estação de Ouro
Preto, com a implantação do Circo da
Estação, remetendo à época de construção
da mesma e do trecho.
O Trem Vitória-Minas através da Vale
utilizou o espaço da antiga Estação de
Pedro Nolasco (parada final do trecho
férreo Belo Horizonte no sentido Vitória)
para implantação do Museu Ferroviário da
Vale - Vila Velha.
 135

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Continua)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
2.Revelar sentidos com base na No Complexo Ferroviário de São João
informação e não apenas informar; Del-Rei é utilizada a interpretação ao vivo
consiste em revelar uma verdade e através do passeio à rotunda, local de
um significado profundos. exposição de locomotivas e vagões
centenários, acompanhado de funcionário
do complexo.
Para mais informações seriam necessários
outros estudos para a avaliação junto aos
visitantes e às comunidades dos
significados percebidos.
3.Para apresentação de material de No caso do Trem da Vale, identificou-se a
caráter científico, histórico ou utilização de maquete do percurso férreo,
arquitetônico, utilizar artes visuais instrumentos e equipamentos audiovisuais
e de animação diferenciadas. e de animação.
O trecho ferroviário Vitória – Minas é
representado em maquete no Museu
Ferroviário da Vale.
No Complexo Ferroviário de São João
Del-Rei não são utilizadas artes visuais e
de animação.
 136

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Continua)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
4.Não apenas instruir, como O Trem Vitória a Minas e o Trem São
também, provocar, estimulando a João a Tiradentes possuem museus
curiosidade do visitante, correlacionados aos empreendimentos,
encorajando-o a explorar de forma fato que auxilia o acesso e o
aprofundada o que está sendo conhecimento sobre o patrimônio
interpretado. ferroviário. O Trem da Vale utiliza os
espaços das estações para que o visitante
possa se informar e conhecer mais sobre a
ferrovia e sua história. O projeto também
desenvolveu o roteiro publicado, Trilhas
Sensoriais, que conduz o visitante à
cultura e aos aspectos naturais das cidades
de Ouro Preto e Mariana.
5.Apresentar a história de forma No caso Trem da Vale essa premissa é
completa evitando fragmentá-la; contemplada pela abrangência na
dirigir-se à pessoa inteira. abordagem do tema ferroviário. O Trem
São João Del-Rei - Tiradentes possui a
exposição permanente do Museu
Ferroviário na Estação de São João Del-
Rei que relata, através de quadros e fotos,
o desenvolvimento da EFOM e sua
influência no desenvolvimento das
cidades de Tiradentes e São João Del-Rei.
O trecho Vitória a Minas se apóia no
Museu Ferroviário da Vale para o relato
da história da ferrovia e seu
desenvolvimento ao longo dos anos.
 137

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Continua)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
6.Ser acessível a público o mais Os três empreendimentos ferroviários
amplo possível, levando em podem ser visitados por faixas etárias
consideração os portadores de diferentes, porém nenhum deles possui
necessidades especiais. placas e sinalizações adaptadas aos
portadores de deficiências visuais e
auditivas. Para verificar acessos para as
pessoas com dificuldades de locomoção
seria necessário outro estudo.
7.Incluir a comunidade na Apenas o Trem da Vale contempla esse
realização ou pelo menos iniciar a princípio de forma mais completa, pois
interpretação em parceria com a houve a participação da comunidade na
comunidade, para troca de implantação do projeto e na coleta de
conhecimentos e recursos. informações e depoimentos que foram
utilizados na interpretação patrimonial .
O Trem Vitória-Minas desenvolve ações
destinadas à comunidade, mas não há
participação no processo de decisão e
elaboração dessas ações. O mesmo foi
verificado no Trem São João Del-Rei -
Tiradentes.
 138

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Continua)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
8.Aplicar uma abordagem Esse princípio foi verificado somente no
abrangente, interligando temas caso Trem da Vale, pois o mesmo
passados, temas do presente e do conjugou temas relacionados à história, à
futuro, realçando a dimensão economia, ao meio ambiente e à
socioeconômica, ao lado das arquitetura, fazendo paralelos de épocas
dimensões histórica, ecológica e diferentes e apresentando perspectivas
arquitetônica. futuras.

9.Destacar a diversidade e a Os três empreendimentos ferroviários

pluralidade culturais; a contemplam esse princípio. O Trem da
interpretação deve incentivar a Vale aborda o tema ferroviário juntamente
aceitação e a tolerância como a outros assuntos da diversidade cultural
valores democráticos. local, como a cultura circense, a música e
as artes. O trecho também apóia eventos e
festivais na região do trajeto férreo. No
caso Trem Vitória – Minas o espaço do
Museu Ferroviário da Vale é cedido para
congressos, palestras e cursos de
aprendizagem, além de inserir
manifestações culturais, como o teatro, em
ações realizadas pela ferrovia. As estações
de São João Del-Rei e Tiradentes cedem
seus espaços para apresentações de
artistas e eventos culturais das cidades. No
Complexo de São João Del-Rei está em
processo a implantação do Museu do Sino
em um dos galpões externos da área.
 139

QUADRO 8
Análises da influência dos princípios da interpretação
patrimonial nos empreendimentos ferroviários. (Conclusão)
PRINCÍPIOS DA INTERPRETAÇÃO PRESENÇA OU INFLUÊNCIA DOS
PATRIMONIAL PRINCÍPIOS NOS
EMPREENDIMENTOS
FERROVIÁRIOS
10.Considerar sempre o Todos os três casos possuem infra-
atendimento ao cliente, indicando estrutura adequada para atendimento ao
as instalações básicas, como visitante, embora o Trem Vitória-Minas
sanitários, segurança, pontos de não possua estacionamento destinado
descanso, estacionamento, entre exclusivamente aos usuários do trem.
outros elementos essenciais a uma Somente o Trem da Vale possui
experiência agradável do lugar. sinalização das áreas das estações e dos
equipamentos presentes nas mesmas.
Fonte: dados da pesquisa

5.6 Valorização Turística da Memória e do Patrimônio Ferroviário

A memória das ferrovias, as estações, os maquinários representam fragmentos que atraem

visitantes e turistas. Essa atratividade turística dos trens é relatada por Allis (2006):

Desde os primeiros dias dos trens, sempre houve turistas que se deslocavam em
trens, mas normalmente o ocupavam como meio de chegar a um destino atrativo do
ponto de vista turístico, sem que considerasse o próprio trem como parte desta
atração. Pouco a pouco, em função da supressão dos trens de passageiros [...] e o
pequeno investimento em tais trens, tendeu-se a criar na mente do público, [...] uma
associação entre passado romântico ou aventureiro de seus dias de juventude e as
viagens de trem, o que contribuiu a transformar o próprio trem em um ponto de
atração turística (ALLIS, 2006, p. 110).

Dessa forma, nos três casos estudados, a utilização de trens turísticos representa um atrativo
turístico e uma forma eficaz de preservação patrimonial, da memória e dos bens construídos, e
de valorização da cultura típica das localidades, através da conscientização da comunidade
sobre a importância de manter viva a própria história. Os trens fazem parte da história das
cidades onde existem e deixaram influências no modo de vida da população. Nos casos do
 140

Trem da Vale e do Trem São João Del-Rei - Tiradentes notou-se grande identificação dos
moradores com o patrimônio histórico ferroviário de cada localidade. Em folders turísticos,
municipais e promocionais de São João Del-Rei e Tiradentes, há a utilização da imagem da
Maria-Fumaça como um dos símbolos principais dessas cidades.

O resgate dos trens turísticos, pela sua característica de trecho, ou seja, condução entre duas
localidades, provoca o desenvolvimento simultâneo da região, ou ainda o compartilhamento
do fluxo já existente em um local para fomentar a visitação em outro.

O Trem Vitória-Minas atende ao transporte de passageiros e, conseqüentemente, à

movimentação turística através da interligação de municípios e distritos de Minas Gerais e
também do Espírito Santo. Esse trajeto ferroviário caracteriza-se por sua atividade
ininterrupta, ou seja, desde a criação do trecho, e por ter saídas diárias.

Assim, afirma-se que a importância dos trens turísticos advém da apropriação e revitalização
da memória e do patrimônio ferroviário a partir do intento de retransmitir a ambiência de uma
época passada e de grande interesse para coletividade, e que no presente momento absorve a
movimentação turística (MAMEDE; VIEIRA; GUIMARÃES, 2008).

No caso do Trem da Vale, a revitalização do trecho férreo entre as cidades de Ouro Preto e
Mariana trouxe para a comunidade o benefício da educação patrimonial, que permite aos
autóctones reconhecerem e participarem no usufruto do legado ferroviário, em principal pelas
crianças das escolas públicas. Ainda trata-se de um desafio para o empreendimento a inserção
da comunidade de baixa renda, que encontra dificuldade de realizar o passeio ferroviário
devido ao alto preço da tarifa.

Além do exposto acima, um dos objetivos do projeto Trem da Vale é a promoção do turismo
cultural na região de Ouro Preto e Mariana, visando a dinamizar a economia local e a geração
de empregos a partir da reativação do trecho ferroviário entre as duas cidades. Segundo
Martins e Vieira (2006), o turismo cultural tem se fortalecido, pois os viajantes procuram o
crescimento por meio da observação e interação com culturas diferentes, visando a novas
experiências. Dessa maneira, o empreendimento ferroviário incrementa a atratividade turística
de Ouro Preto, Mariana e região, a partir da valorização do patrimônio histórico e cultural
existente.
 141

Ainda quanto ao interesse pelo turismo cultural, Barretto (2000, p.22) relata que: “[...] a
procura é pela cultura atual e pela passada. Assiste-se atualmente a uma procura sem
precedentes por lugares históricos, ligados à petite histoire ou aos grandes feitos da história
política e social mais ampla”.

Diante do exposto, a atividade turística deve focar no fortalecimento dos laços culturais da
sociedade, com a utilização do planejamento e do envolvimento comunitário. Os três
empreendimentos ferroviários estão inseridos na gerência de trens turísticos da Ferrovia
Centro Atlântica - FCA. A mesma é responsável por traçar estratégias de crescimento da
movimentação de passageiros, de desenvolvimento dos trechos férreos e de atuação nas
comunidades envolvidas nos trajetos.

A partir do momento em que esses empreendimentos ferroviários direcionam-se para a

valorização turística e preservação do legado histórico cultural, o patrimônio ferroviário não
se perde, não é depredado e não fica guardado em locais que não permitem visitação pública.
Dessa maneira, abre-se o acesso a diversas camadas da população à história ferroviária.

A reativação e a revitalização dos trechos ferroviários para a atividade turística também

estimulam investimentos públicos e privados no setor turístico e cultural das cidades, atraindo
eventos, movimentando a hotelaria, a gastronomia e as artes. Os espaços das estações passam
a abrigar uma série de manifestações artísticas e culturais que são adequadas ao ambiente
histórico presente na arquitetura dessas construções, fato identificado nos três
empreendimentos ferroviários.

Cada empreendimento ferroviário estudado possui instrumentos interpretativos que ajudam na

construção de identificações e valores referenciais que conduzem ao interesse turístico e à
preservação da história local. Segundo Martins e Vieira (2006):

O turismo é uma das atividades capazes de auxiliar na obtenção de resultados

relevantes no que concerne à preservação da memória e identidade ao apresentar
para turistas e/ou visitantes a essência e os significados do patrimônio local
(MARTINS; VIEIRA, 2006, p.1).
 142

Percebeu-se, por exemplo, que o propósito principal do Trem da Vale não é realizar um
simples passeio de Maria-Fumaça, mas apropriar e valorizar todo o legado histórico-cultural
de duas importantes cidades mineiras.

Assim, os trens de passageiros geram benefícios ao turismo local e sua atividade pode ser
considerada uma importante maneira de valorização patrimonial, que beneficia moradores e
turistas a partir da implantação de empreendimentos e das atividades afins.
 143

6 CONCLUSÃO

As ferrovias representam parte do legado histórico e cultural brasileiro. Após o período de

auge, houve o declínio do transporte sobre trilhos, e grande parte do patrimônio ferroviário
ficou inutilizado, sucateado ou guardado em locais sem visitação pública, ficando, dessa
maneira, à mercê dos efeitos deteriorantes do tempo.

Passados alguns anos após o processo de privatização das ferrovias, percebeu-se em muitos
estados brasileiros a retomada do trem, baseada em programas estaduais e federais destinados
a fomentar e viabilizar seu resgate e preservação. A reinserção do transporte ferroviário na
vida dos brasileiros tem permitido o desenvolvimento econômico e o entendimento e
apropriação desse fragmento cultural presente na história de muitas comunidades.

O crescimento do interesse em desvendar e conhecer os costumes e a história de comunidades

diferentes, estimula cada vez mais o turismo cultural brasileiro, em especial no estado
mineiro, por ser reconhecido pela diversidade de patrimônios e manifestações histórico-
culturais. Em Minas Gerais, existem trens que não interromperam sua atividade, realizando o
transporte de mercadorias, e alguns deles foram revitalizados com finalidade turística,
atendendo à movimentação da comunidade, de turistas e visitantes. E esses trechos férreos
permitem a conexão entre localidades, o escoamento de produção, a conservação e a
valorização patrimonial, além de fortalecer o turismo.

Este trabalho analisou as estratégias de resgate, valorização e gestão turística da memória e do

patrimônio histórico ferroviário nos empreendimentos ferroviários selecionados e identificou
que a reinserção das ferrovias com finalidade turística está estreitamente ligada a fatores como
parcerias e apoio público-privado, conservação e preservação patrimonial, políticas públicas,
gestão socioeconômica, estratégias de revitalização e desenvolvimento, entre outros.

Pode-se afirmar que os trechos ferroviários, Ouro Preto – Mariana e São João Del-Rei –
Tiradentes, integram a história de desenvolvimento de Minas Gerais e são atrativos turísticos
das cidades onde estão localizados. Enquanto o trecho Belo Horizonte – Vitória representa
uma opção mais econômica de transporte e ligação entre duas importantes capitais de estados
brasileiros.
 144

Notou-se que o Trem da Vale tem sido capaz de restaurar e reintegrar uma importante parte
do patrimônio histórico com a revitalização do trecho e aumento de informações a respeito do
mesmo. Porém, os altos preços aplicados as tarifas para o passeio ferroviário bloqueia a
participação da comunidade local de baixa renda.

Para o caso do trecho São João Del-Rei - Tiradentes, a identificação do legado por parte dos
moradores é muito presente. O uso da Maria-Fumaça como simbologia das cidades de São
João Del-Rei e Tiradentes é uma constante, revelando que nessas localidades a ferrovia não
passou por período de declínio e sempre esteve ligada à história cultural dos moradores.

O Trem Vitória-Minas apresenta-se como diferente dos demais, por ter como premissa inicial
o transporte de cargas e de passageiros, sem necessariamente ser destinado a atender à
movimentação turística. O percurso interliga municípios dos estados de Minas Gerais e do
Espírito Santo e, conseqüentemente, permite o acesso de visitantes a cidades turísticas
mineiras e capixabas. As ações junto às comunidades do entorno da ferrovia Vitória-Minas
levaram benefícios educacionais, de segurança, manifestações artísticas e culturais.

Outro ponto a ressaltar é a utilização de recursos de interpretação patrimonial em bens

histórico-culturais mineiros. De acordo com Murta e Goodey (1995), a prática da
interpretação pode vir ao encontro da urgente necessidade de estimular atitudes
conservacionistas e preservacionistas na comunidade e nos turistas. Trata-se ainda de um
desafio para a realidade mineira, pois, nos empreendimentos ferroviários analisados, somente
o Trem da Vale utiliza a interpretação em extensão e aproveita os benefícios de valorização e
sinalização que a mesma promove.

Conclui-se, assim, que os três percursos ferroviários estudados apresentam diferentes níveis e
formas de participação na valorização turística, conservação e preservação da memória e do
patrimônio histórico ferroviário. E se apresentam como uma opção de transporte nostálgico e
seguro.

A investigação desses trechos férreos mostrou a realidade dos mesmos, e a implementação de

outras pesquisas ajudará no conhecimento de diferentes iniciativas brasileiras no setor
ferroviário. Sugere-se que em Minas Gerais e em outros estados sejam pesquisados temas
como: a influência do resgate ferroviário na cadeia produtiva do turismo; a influência das
 145

construções ferroviárias na arquitetura urbana; estudos qualitativos e quantitativos junto aos

turistas e passageiros de trechos ferroviários; a relação das ferrovias com a história de
desenvolvimento de cidades; eventos e festivais em construções e espaços ferroviários, entre
outros.

A principal dificuldade encontrada pela autora para a realização da presente pesquisa foi a
escassez de literatura sobre o tema ferroviário, havendo poucos livros e textos destinados a
analisar a reinserção e a revitalização dos trens com finalidade turística e cultural em Minas
Gerais e no Brasil.

Os dados obtidos nesta pesquisa são de grande valia para embasar futuras intervenções nos
empreendimentos ferroviários estudados e fomentar o conhecimento, a divulgação e a
valorização da memória e do patrimônio ferroviário

Apesar de o resgate e a revitalização ferroviários ainda constituírem um movimento modesto,

existem cinco opções de passeios ferroviários em Minas Gerais e os dados coletados
demonstram que o turismo ferroviário no estado representa uma opção única e enriquecedora
para o contato com a história e a cultura de cidades mineiras, além de incrementar a economia
e gerar oportunidades de trabalho.
 146

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Ferroviárias. Evolução Recente do Transporte Ferroviário. Brasília. Disponível em: < http: //
www.antt.gov.br >. Acesso em: 10 mai. 2007.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT. Estrada de Ferro

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ferrovias turísticas no Brasil e Argentina. Dissertação (mestrado) – Programa de Pós-
graduação em Integração da América Latina, Universidade de São Paulo, 2006. 232p.

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 154

APÊNDICE A – Roteiro de entrevista

UNA – Rua Aimorés, 1451 /Lourdes – Belo Horizonte

MESTRADO: TURISMO E MEIO AMBIENTE.
Mestranda: FABRÍCIA GATTI ALVES

TEMA DISSERTAÇÃO: Valorização turística da memória e do patrimônio histórico

ferroviário em Minas Gerais;

ENTREVISTA SEMI-ESTRUTURADA DIRECIONADA AOS GESTORES DE

PROJETOS TURÍSTICOS FERROVIÁRIOS (2007)

NOME DO TREM TURÍSTICO:

TRAJETO, ORIGEM / DESTINO:

ANO DE CRIAÇÃO:

REALIZAÇÃO:

GESTOR:

DATA DA ENTREVISTA:

OBSERVAÇÕES E DADOS RELEVANTES SOBRE O PROJETO:

Gostaria de solicitar ao(a) Sr(a) a permissão para gravar a entrevista.

1- Descreva o processo para a implantação do projeto turístico ferroviário (surgimento da

idéia, primeiras iniciativas, contatos, parcerias, empresas mantenedoras).

2- Quais foram as principais dificuldades enfrentadas na implantação do projeto?

 155

3- Quais foram os fatores que facilitaram a realização do projeto?

4- Houve algum outro projeto similar que serviu de modelo para o projeto turístico ferroviário
em questão? O quanto influenciou?

5- Houve a participação da comunidade local no planejamento e na implantação do projeto?

Diretamente ou através de seus representantes? Quais?

6- Considerando que “interpretar o patrimônio é o processo de acrescentar valor à experiência

do visitante, por meio do fornecimento de informações e representações que realcem a
história e as características culturais e ambientais de um lugar”,

Como o projeto busca valorizar/interpretar o patrimônio histórico-cultural?

-Tanto o patrimônio ferroviário como outras formas de patrimônio histórico-cultural, como
gastronomia, costumes, folclore, etc).
-Exemplos: centro de memória, manifestações culturais, museus, etc.

Para quem essas iniciativas estão voltadas preferencialmente? (para a comunidade, os

visitantes...).

7- Como foi o processo de resgate da memória ferroviária para a realização do projeto? Houve
a participação da comunidade no processo?

8- Em sua opinião, qual é o diferencial do projeto (em relação a outros projetos de valorização
do patrimônio ferroviário, no Brasil e no exterior)?

9- Qual é o número mensal/anual de visitas ao projeto? Está havendo crescimento?

10- O que o projeto representa para a atividade turística local?

11- De que outras formas o projeto contribui para a comunidade?

12- O projeto é considerado um sucesso? Existem perspectivas de expansão?

13- A discussão atual sobre a expansão do transporte ferroviário no Brasil, intensificada pela
crise aérea, pode afetar o turismo ferroviário em nosso país? Como?
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