CARGAS DE DISEÑO

PARA PUENTES
CARRETEROS Y
DISTRIBUCIÓN DE
CARGAS
AASHTO-LRFD-2004
Métodos de Análisis
 CARGAS PERMANENTES
„ Las especificaciones LRFD se refieren a los siguientes
pesos como “cargas permanentes”.
9 La estructura
9 El encofrado “perdido” en la estructura
9 Ductos o tuberías y su contenido
9 Barreras de concreto
9 Superficie de rodadura y/o carpeta asfáltica futura
9 Otros elementos considerados como cargas
permanentes por el diseñador
9 Presión de tierras, sobrecarga de tierras y fricción
negativa en cimentaciones profundas
„ Usualmente las cargas permanentes se distribuyen por
igual como cargas uniformemente repartidas en las
vigas longitudinales. Las cargas muertas debidas al peso
de barreras de concreto, veredas, sardineles, etc, pueden
igualmente distribuirse de la misma forma.
 γDC=1.25 γDW=1.50

γDC=1.25 γDC=0.90

γDW=1.50 γDW=0.65
 CARGAS VIVAS VEHICULARES

„ Las cargas vivas vehiculares de diseño se reemplazaron

en 1993 debido a las configuraciones de camiones mas
pesados que la actualidad transitan las carreteras y
también debido a su representatividad estadística como
carga conceptual necesaria para alcanzar un nivel de
seguridad consistente.
„ La carga conceptual que mas se ajusta a los “vehículos
exclusivos” fue adoptada por AASHTO y denominada
HL-93 (Highway load).
 CARGAS VIVAS VEHICULARES DE
DISEÑO
9 Camión de diseño
9 Tandem de diseño
9 Carga de carril (distribuida)
• AASHTO indica que se deben combinar de la siguiente
forma:
• Para momentos positivos: Camión de diseño + carga de
carril ó tandem de diseño + carga de carril, aquella que
produzca los mayores efectos (M, V, etc).
„ Para momentos negativos en apoyos intermedios:
9 Se consideran 2 camiones de diseño, uno (1) a cada
lado del apoyo separados una distancia mínima de 15
mts. Para la distancia entre ejes se toma el rango menor
de 4.30 mts.
En este caso los momentos y cortantes se factorizan por 0.90
 VEHICULOS PERMITIDOS

„ En USA la mayoría de los estados han desarrollado sus

propios “vehículos de diseño permitidos” para
considerar los vehículos que comúnmente tienen
permiso de transitar por sus carreteras
independientemente de ser sus efectos mayores a los
del camión de diseño, esto es el “viejo” HS-20.
„ California considera camiones de 5 a 13 ejes, otros
estados por ejemplo el HS-25 (25% mas pesado que el
HS-20).
 CARGAS DE FATIGA
„ El camión de fatiga especificado por AASHTO-
LRFD es un camión de diseño pero con 9.00 mts de
distancia entre ejes pesados.
„ Este camión se colocará para producir los efectos
máximos.
„ En lugar de información mas exacta la frecuencia de la
carga de fatiga para un carril se puede determinar
multiplicando el “promedio diario de tránsito de
camiones” por “p”, siendo p=1 para un carril admisible
al tráfico, 0.85 para dos (2) carriles y 0.80 para tres (3) o
mas.
„ Si el promedio diario de tránsito de camiones no se
conoce se puede usar el 20% del promedio diario de
tráfico en carreteras rurales (interestado), 15% para
otras carreteras rurales y puentes urbanos (interestados)
y 10% para puentes en zonas urbanas.
DISTRIBUCION DE CARGAS PARA
EL DISEÑO DE
SUPERESTRUCTURAS
(Ver directamente norma
AASHTO-LRFD-2004)
„ Factores de presencia múltiple
Toman en cuenta la probabilidad de ocurrencia de
tener todos los carriles ocupados por cargas vivas
vehiculares.
Número de carriles Factor de presencia
cargados múltiple: m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
„ Efectos dinámicos
Para tomar en cuenta los efectos dinámicos
producidos por las cargas vivas vehiculares:
‰ rugosidad de la superficie de rodadura
‰ diferente desgaste de suspensiones
‰ efecto dinámico “perse”
La norma considera un factor de 0.33 aplicado a
los efectos del camión de diseño (solamente).
Para fatiga 0.15.
„ Cargas peatonales
Las cargas vivas también incluyen a las cargas
peatonales y de bicicletas. La norma considera
3.6 x 10 -3 MPa para veredas mayores de 0.60m
„ Cargas de viento
Las cargas de viento se dan en función a una
velocidad de diseño de viento básica
VB igual a 100 mph, la presión base PB
corresponde a la velocidad de viento VB.
En la tabla se listan los valores de PB.
PD = PB (VDZ/ VB) 2 , Presión de diseño
VDZ = es la velocidad de diseño de viento a la
elevación Z en Km/h
VDZ = 2.5 V0 (V10 / VB ) ln (Z/Z0)
V0 y Z se leen en la tabla pertinente de la norma
 VB = 160 Km/h
Elemento Barlovento Sotavento
estructural MPa MPa

Armaduras, 0.0024 0.0012

columnas y
arcos.

Vigas 0.0024

Superficies 0.0019
planas
„ Efectos debidos a las deformaciones
sobreimpuestas
Los elementos de la estructura del puente
cambian de tamaño y posición debido a
asentamientos, contracción de fragua,
deformaciones diferidas y temperatura que
deben de tomarse en cuenta de acuerdo con su
importancia.
Comentarios sobre análisis
y modelación estructural