SIMULACIÓN NUMÉRICA DEL FLUJO

ALREDEDOR DE VEHÍCULOS: Flujo

alrededor del cuerpo de Amed
Máster en Ingeniería Industrial

Alumno: Samuel García Fernández

Junio 2019
 Flujo alrededor del cuerpo de Amed

Índice

Índice ............................................................................................................................................. 1
1 Introducción .......................................................................................................................... 2
2 Modelado del problema ......................................................................................................... 3
2.1 Dimensiones del modelo ............................................................................................... 3
2.2 Condiciones de contorno ............................................................................................... 4
3 Mallado/Discretización de la geometría ................................................................................ 7
4 Resultados ........................................................................................................................... 12
4.1 Configuración Setup.................................................................................................... 12
4.2 Configuración de Solution .......................................................................................... 14
4.3 Discusión de resultados ............................................................................................... 17
4.3.1 Resultados con velocidad en suelo ...................................................................... 20
4.3.2 Resultados sin velocidad en suelo ....................................................................... 22
5 Bibliografía ......................................................................................................................... 25

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1 Introducción
El cuerpo con mayor parecido a un automóvil que se va a estudiar es el cuerpo de Amed. Esta
forma se muestra en la Figura 1.

Figura 1

El cuerpo de Amed es la forma más simple de modelar un vehículo en cuanto a aerodinámica se

refiere. Este cuerpo ha permitido comenzar de forma simple con el estudio aerodinámico en
vehículos. A pesar de la simplicidad de la geometría, la simulación con este cuerpo permite
reproducir de forma aceptable los principales flujos que se producen alrededor del vehículo.
En este caso no se realizará la simulación del cuerpo en tres dimensiones, sino que se harán un
estudio en 2D de la sección transversal del cuerpo, por lo que no se tiene en cuenta el efecto de
las ruedas del vehículo, aunque sí interviene la parte inferior. En esta memoria se recogen las
configuraciones para realizar la simulación y obtener los resultados.
Estos resultados también se comparan con distintos artículos proporcionados. En la Figura 2 se
muestran algunos de los resultados esperados.

Figura 2

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2 Modelado del problema

2.1 Dimensiones del modelo
En la Figura 3 se muestra un esquema de las dimensiones del cuerpo. Como ya se ha dicho,
únicamente se tendrá en cuenta la sección media para realizar la simulación.

Figura 3

Para realizar este modelo en fluent, se generan dos superficies y se resta una a otra. De modo que
la superficie que queda es la superficie de un cuadrado, excepto en la forma del cuerpo de Amed.
Este será el volumen en el que se estudia el comportamiento del fluido.
Dentro del paquete Geometry, los pasos que se siguen son los siguientes:
1. En primer lugar, se crea el contorno del volumen de control y del cuerpo de Amed.
2. Tras esto se generan la superficie interior con la forma de cuerpo de Amed
3. Finalmente se restan para obtener el volumen sobre el que se va a realizar la malla.
El resultado de este proceso se puede ver en la Figura 4. No se va a especificar con imágenes paso
por paso ya que el procedimiento es el mismo de la primera práctica.

Figura 4

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2.2 Condiciones de contorno

Existen distintos tipos de condiciones de contorno. Estas se pueden ver definidas en la Figura 5.

Figura 5

Como se muestra en la Figura 5, en las superficies superior y trasera se impone condición de

presión de salida, mientras que en la inferior se impone una superficie de pared para simular el
suelo. Cada una de estas superficies tiene una configuración distinta que se muestra a
continuación.
En la superficie de entrada se impone una velocidad de 14m/s y una intensidad de turbulencia del
5%. Se impone esta turbulencia, ya que es un valor que puede alcanzar un túnel de viento de altas
prestaciones, y en la realidad la turbulencia puede ser parecida en determinadas situaciones.

Figura 6

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En la superficie de salida y en la superior, se impone una turbulencia del 50% y se configura

según la Figura 7. Inicialmente no se conoce la turbulencia del flujo, por lo que se impone este
dato y se comprueba si coincide con la solución obtenida, variándolo si es necesario.

Figura 7

En el suelo, se impone una velocidad de 14 m/s para simular el movimiento del coche sobre la
calzada.

Figura 8

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En el contorno del cuerpo se configura como indica la Figura 9.

Figura 9

Una vez solucionado el problema con estas configuraciones, se comprueba que la turbulencia
introducida en las condiciones de contorno es correcta. Como se muestra en al Figura 10, cuando
se representa la turbulencia, aparece una zona con mucha turbulencia que no debería aparecer.
Esto se debe a que la condición de contorno en esa pared no es correcta. Se adopta la configuración
que se muestra en la Figura 11 para solucionar el problema.

Figura 10

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Figura 11

3 Mallado/Discretización de la geometría
En el mallado de la geometría se tiene en cuenta que hay zonas en las que es preciso que la malla
sea fina, ya que es necesario una solución más precisa al existir mayores gradientes de velocidades
y presiones. Estas zonas se intuyen ya que se sabe aproximadamente la solución que se debe de
obtener. En concreto, todo el contorno del cuerpo y sobre todo la zona de incidencia del flujo y la
de salida, son las que más gradiente de velocidades tienen. Para el mallado de la geometría se
abre el paquete “Mesh” de Workbench.
En la generación de la malla, se tienen en cuenta lo expuesto anteriormente y se realiza un control
de malla en todo el contorno del cuerpo como se muestra en la Figura 12.

Figura 12

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En este caso se marca un tamaño de elemento en el contorno y se deja que el mallado sea
automático en el resto del volumen de control. El resultado que se obtiene se muestra en la Figura
13.

Figura 13

Figura 14

Para asegurar que el tamaño de la malla es adecuado, se tiene en cuenta que el y+ elegido es de
30. Se utiliza una calculadora de y+ para obtener el tamaño aproximado de los elementos con un
número de Re aproximado.

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Figura 15

Más tarde, una vez solucionado el modelo, se comprueba y el tamaño de la malla es adecuando
comprobando que el y+ en todas las celdas es correcto. Se marcan en rojo los elementos que no
cumplen la condición.

Figura 16

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Figura 17

Como se muestra en la Figura 16 y 17, este no es correcto en algunas celdas del contorno, por lo
que se utiliza el adaptador de celdas para dividir cada una de las celdas y conseguir que el y+ sea
menor.

Figura 18

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En la Figura 18 se muestra un detalle de las celdas de la matriz en las que se ha utilizado el

adaptador.

Figura 19

Este método hace que el número de elementos cambie considerablemente, pero sigue siendo un
numero adecuado de elementos para poder calcular de forma rápida. En la Figura 19 se muestra
la progresión del número de elementos al utilizar el método para la segunda vez que se refina.
Con una primera vez no es suficiente ya que aún existían celdas con un y+ mayor que 30.

Figura 20

Con el refinado y las comprobaciones anteriores se asegura que el mallado es correcto para el
modelo. Como se observa en la Figura 20, el y+ en todas las celdas es menor que 30.

Figura 21
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4 Resultados
4.1 Configuración Setup
Una vez definido el modelo y la malla, es necesario configurar el Setup antes del cálculo. Existen
distintos apartados para la configuración. Se repasarán cada uno de ellos y las configuraciones
adoptadas.
• General: En esta pestaña se define la configuración general de la malla y el Solver. El
tipo de resolución es basado en la presión, con velocidad absoluta y estacionario, que son
las condiciones que las que se quiere estudiar el problema.

Figura 22

• Modelo: En este caso el modelo escogido para resolver la capa límite es distinto al de
memorias anteriores. Como se muestra en la Figura 23, se utiliza un modelo viscoso k-
epsilon. Este es un modelo turbulento para la resolución de la capa límite muy utilizado
por su efectividad. Este es un modelo de dos ecuaciones que proporciona una descripción
general de la turbulencia por medio de dos ecuaciones de transporte. Dentro de este se
utiliza el modelo “realizable” que es de los más avanzados. El tratamiento cerca de la
placa es “scalable Wall Functions” ya que ofrece buenos resultados.

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Figura 23

• Materiales: Se utiliza la misma configuración que en los ejercicios anteriores como se

muestra en la Figura 24.

Figura 24

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• Valores de referencia: en este punto se definen los valores de referencia que se utilizarán
en el cálculo de cantidades físicas derivadas y coeficientes adimensionales. Estos valores
de referencia se utilizan para el postprocesado. Se utilizan los valores de entrada como
valores de referencia (Figura 25). Es importante que estos valores se escojan de forma
adecuada para que las soluciones del Lift y Drag sean comparables al adimensionalizar.

Figura 25

Es muy importante también definir en la configuración las condiciones de contorno. Estas se han
especificado en el apartado 2.2.
4.2 Configuración de Solution
En este estudio es importante la configuración del Solution que se escoja, ya que se irá cambiando
a lo largo de la simulación para ayudar a la convergencia de la malla como se explica a
continuación.
• Método de resolución: En este apartado se configura tanto el enlace entre velocidad y
presión como la discretización espacial. La configuración elegida se muestra en la Figura
26. Para ayudar a la convergencia de la malla, en primer lugar, se configurará un primer
orden para la resolución, para más tarde, una vez la solución esté algo avanzada,
cambiarlo a segundo orden.

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Figura 26

• Controles: La pestaña de controles de resolución permite configurar los parámetros de

solución comunes para las distintas variables. Estos factores de relajación pueden usarse
para evitar que la solución diverja. Estos controles también se van modificando a lo largo
de la simulación para ayudar la convergencia, imponiendo en primer lugar la resolución
de la ecuación del flujo y más tarde la de turbulencia alternativamente, para finalizar con
un cálculo incluyendo las dos ecuaciones (Figura 27).

Figura 27

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• Generación de informe(report definitions): Aquí se marcan las variables de interés que se

calcularán. En este caso se configura para poder visualizar las componentes de Lift y
Drag. Se definen de nuevo tras haber iterado las primeras veces para ver su evolución de
forma más detallada.

Figura 28

• Monitores: En cuanto a los monitores, se definen dos Report Files para guardar los
resultados de lift y drag, y los Plot, se definen automáticamente al definir los Report
Definition. En la Figura 29 se muestran los monitores definidos.

Figura 29

En cuanto a los residuales se configuran según la Figura 30.

Figura 30

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• Inicialización: a partir de estos valores el software comienza el cálculo. Es importante

que estos valores no estén muy alejados de la solución esperada o no se comience con
soluciones imposibles, ya que podría tardar mucho en converger a la solución o incluso
no converger. Los valores utilizados se muestran en la Figura 31. En esta pestaña también
se puede inicializar el cálculo para comenzarlo de nuevo si no se quiere continuar con la
solución del cálculo anterior.

Figura 31

• Run: finalmente esta es en la pestaña en la que se da comienzo a la resolución del

problema. Es necesario introducir un número de iteraciones para detener el cálculo. Se
irá introduciendo el número de iteraciones de manera progresiva, ya que como se ha
dicho, hay que ir cambiando la configuración para facilitar la convergencia.
4.3 Discusión de resultados
Convergencia de los resultados
Para la convergencia, se irá cambiando la configuración del solution y estos cambios se verán en
las gráficas de residuos y en las gráficas de progresión del Lift y Drag. La progresión de
convergencia se especifica a continuación.
En primer lugar, se ejecutan 200 iteraciones únicamente solucionando la ecuación de flujo. Una
vez solucionado se cambia a solucionar la ecuación de turbulencia y se realizan otras 200
iteraciones. Este proceso se repite 3 veces, siendo la gráfica de residuos la que se muestra en la

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Figura 32. En la Figura 33, se muestra la progresión de Lift tras 2 iteraciones del método. En
ambas se aprecian los cambios realizados en la configuración.

Figura 32

Figura 33

Tras estas iteraciones se modifica la configuración para realizar el cálculo con ambas ecuaciones.
Finalmente, una vez la solución ha avanzado, se cambia a solucionar con un segundo orden. En
la Figura 34 y 35, se muestra la progresión del lift, drag y los residuos, donde se observa una zona
intermedia del cambio a solucionar ambas ecuaciones, y un salto bastante pronunciado en el que
se pasa al cálculo de segundo orden.

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Figura 34

Figura 35

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4.3.1 Resultados con velocidad en suelo

Turbulencia
Una vez solucionado la condición de contorno como se explica en el apartado correspondiente,
se observa que la mayor turbulencia se encuentra en la parte superior del cuerpo y la zona trasera,
que como se verá a continuación, se forman torbellinos.

Figura 36

Resultados de presión
Como se observa en la Figura 37, se produce una depresión en la zona superior del cuerpo, y una
sobre presión en la zona de incidencia del aire.

Figura 37

Resultados de Velocidad
Los resultados de velocidad son más interesantes que los de presión ya que se observan las
diferentes capas límites del cuerpo y las zonas en las que se producen remolinos tanto de
velocidades altas como bajas. En las Figuras siguientes se observa como en la parte superior, del
cuerpo, tanto en la zona de incidencia como en la zona de salida, se provocan torbellinos con alta
velocidad. Estas pueden ser zonas críticas de diseño a la hora de la aerodinámica de un automóvil.

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Figura 38

Figura 39

También se observa como en la zona inferior, la velocidad es algo superior pero prácticamente es
igual a la velocidad del suelo y la parte baja del cuerpo.
Tanto en la zona de incidencia como sobre todo en la zona posterior, se observa una zona de
remolinos y de bajas velocidades. Estos espacios también son zonas críticas en el diseño.

Resultados de CD y Cl
A continuación, se muestran los resultados de fuerzas que se producen en el cuerpo. Estas se
podrán comprobar con las producidas en el caso siguiente.

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4.3.2 Resultados sin velocidad en suelo

Como una segunda simulación, se modifica la condición de contorno del suelo, imponiendo que
su velocidad sea nula. De este modo se intenta simular la diferencia que existe entre tener esto en
cuenta o no, ya que hay túneles de viento en los que el suelo no se desplaza.
Comprobación de y+
Se hace un duplicado del proyecto anterior, por lo que la configuración que se hizo anteriormente
para que el y+ sea correcto se tiene que hacer de nuevo. Como se muestra en la Figura 40, todos
los valores están por debajo de 30.

Figura 40

Resultados de presión
Los resultados que se obtienen son muy parecidos al caso anterior, encontrando depresiones en
toda la zona superior y posterior del cuerpo y sobrepresiones en la zona de incidencia del aire.

Resultados de Velocidad
En este caso, se obtienen resultados considerablemente diferentes en cuanto al gráfico de
velocidades. En las Figuras siguientes se observa de forma clara la capa límite que se forma en el
suelo al no existir velocidad.

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Figura 41

La capa limite en el suelo en la parte anterior y posterior del cuerpo es amplia, mientras que, en
la zona inferior, que es la zona de interés, es muy fina, y las velocidades del aire entre el cuerpo
y el suelo son similares a los del caso anterior.

Figura 42

Se observa que en la parte posterior se obtienen resultados muy parecidos de velocidades.

Figura 43

Resultados de CD y Cl
Finalmente se representan los resultados del lift y el Drag obtenidos. El método para que estos
valores converjan es parecido al aplicado en el caso anterior, por lo que se observan oscilaciones
de estos valores.

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Figura 44

También se obtienen los resultados de las fuerzas en el cuerpo para poder compararlas con el caso
anterior.

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5 Bibliografía
[1] Workbench User’s Guide, https://ansyshelp.ansys.com/
[2] EMMANUEL GUILMINEAU, Computational study of Flow around a simplified car body.
Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 2008
[3] YUNLONG LIU, ALFRED MOSER, Numerical modeling of airflow over the Amed body, Swiss
Federal Institute of Technology
[4] C.HINTERBERGER, M. GARCIA-VILLABA, W.RODI, Larger Eddy simulation of Flow
around the Ahmed body. Institute for Hydromechanics, University of Karlsruhe.

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