Integrador Aeropuertos 2018

Trabajo Práctico
Integrador:
Aeropuerto de La
Plata
CATEDRA: AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO
Suárez Lucas 62764/1

Touceda Luis 61922/2
Índice
1. Parte Aeronáutica
1.1 Clave de Referencia
1.2 Pista
 Longitud
 Ancho
 Espesor
 Pendientes
1.3 Zonas Asociadas a la Pista
 Margen
 Franja
 RESA
 Plataforma de Viraje en Pista
1.4 Otras cuestiones asociadas a la Pista y su uso
 Orientación
 Modo de operación
 Factor de utilización de la Pista
 Expropiación
1.5 Calles de Rodaje
 Ancho
 Superficies de enlace
 Espesor
 Margen de calle de rodaje
 Franja de calle de rodaje
1.6 Plataforma
1.6.1 Solución propuesta y operatoria
1.6.2 Plataforma Comercial
 Superficie
 Espesor
 Pendientes
1.6.3 Plataforma para Aviación General
 Superficie
 Espesor
 Pendientes
1.7 Pavimento
 Pista
1
 Rodaje
 Plataformas
 Calle de Acceso al Aeropuerto y Estacionamiento
1.8 Ayudas para la navegación
1.8.1 Radio ayudas
 ILS
 VOR
1.8.2 Ayudas Visuales
 Señales
 Luces
 Letreros
1,9 Superficies Limitadoras de Obstáculos
1.10 Previsiones para crecimiento futuro
 Aeronave Critica Futura

 Clave de referencia futura
 Previsión de calle de rodaje paralela
 Previsión de calle de salida rápida
Anexos:
Anexo 1: Determinación de la Clave de Referencia
Anexo 2: Calculo de la Longitud de Pista
Anexo 3: Calculo del Espesor de Pista, Rodaje y Plataforma
Anexo 4: Plataforma de viraje en pista
Anexo 5: Determinación de la Orientación de Pista
Anexo 6-A: Determinación de la máxima ocupación de las Plataformas comercial y de aviación

general
Anexo 6-B: Determinación de las dimensiones de las plataformas comercial y de aviación

general
Anexo 7: Ayudas visuales para la navegación
Anexo 8: Superficies Limitadoras de Obstáculos
Anexo 9: Determinación del emplazamiento de la calle de salida rápida
2. Parte Publica
2.1 Terminal Comercial
 Franja Horaria Pico (Actual y Proyectada a 20 años)

 Requerimientos de Superficie (Actuales y Proyectadas a 20 años)
 Solución de Diseño Propuesta
2
2.2 Estacionamiento de la Terminal Comercial
2.3 Pavimento para Acceso de Camiones
2.4 Hangar para Aviación General
Anexos:
Anexo 10: Determinación de la franja horario pico en la Terminal con proyección a 20 años
Anexo 11: Calculo de Superficies en la Terminal
Anexo 12: Calculo de Superficie del Hall de Entrada a la Terminal y del Estacionamiento
Anexo 13: Calculo de Espesor de Pavimento para Camiones
3. Elementos de Apoyo:
3.1 Torre de control
 Altura
 Distancia al Eje de Pista para que no sobrepase la Superficie de Transición
 Salas dentro de la Torre de Control
 Emplazamiento
3.2 Salvamento y Extinción
 Emplazamiento
 Características
 Vehículos a adquirir
3.3 Servicio de Handling
 Push Back
 Escalera
 Tractor de Equipaje
Anexo 14 Torre de Control
Anexo 15 Salvamento y Extinción
4. Presupuesto
4.1 Presupuesto del Aeropuerto de La Plata
Anexo 16: Estimación de Costos (Comparación con Aeropuerto Internacional de Ciudad de

México)
Apéndice 1: Nivelación de Franja
3
1. Parte Aeronáutica
1.1 Clave de referencia (ver anexo 1)
Teniendo en cuenta la normativa tanto de la RAAC como de la OACI, y las aeronaves críticas
que son el Embraer E190 y el Boeing 737-800, la clave de referencia del Aeropuerto es 4C
1.2 Pista
1.2.1 Longitud (ver anexo 2)
La longitud de la pista es de 2.100 metros, para la determinación de la misma se supuso que

tanto el Embraer E190 como el Boeing 737-800 viajan con máxima carga paga a Comodoro
Rivadavia y Salta, respectivamente. Se considero que el Embraer despega con la siguiente
configuración:
 ATTCS OFF
 ECS OFF
 FLAP 3
 Máxima Carga Paga
Se recomienda que se averigüe cual es el la verdadera configuración de despegue del Embraer

que utiliza la Aerolínea para obtener un dimensionamiento más preciso.
Del airport planning del Embraer se obtuvo la longitud de pista y luego se corrigió por
temperatura, elevación y pendiente utilizando el método propuesto en el manual de diseño de
aeródromos parte 1 de la OACI.
Y luego se verifico la longitud de pista por aterrizaje, y se observó que los 2.100 metros
alcanzaban
1.2.2 Ancho
Se sigue la recomendación de la RAAC como de la OACI de un ancho de 45 metros por ser

clave 4C
1.2.3 Espesor (ver anexo 3)
Para determinar el espesor se supuso que el suelo tiene un CBR del 6% y se utilizó el método
de la FAA que consiste en tomar una aeronave de referencia y considerar sus despegues
anuales promedios en los próximos 20 años, y los despegues del resto de aeronaves se
corrigen aplicando una fórmula para sacar un equivalente en despegues de la de referencia.
Cuando se obtiene el valor de los despegues anuales promedio de la aeronave de referencia se
ingresa al airport planning, los cuales proporcionan información para pavimento flexible y
rígido, en este caso se decidió utilizar pavimento flexible.
El espesor obtenido fue de:
 77 cm de espesor para la pista y rodaje

 80 cm de espesor para la plataforma
1.2.4 Pendientes
4
La RAAC exige que:
 la pendiente longitudinal obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la

mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de esta, no debería exceder del 1%
cuando el número de clave sea 3 o 4
 En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del 1,25% cuando el
número de clave sea 4, excepto en el último cuarto en el que no debería exceder del 0,8%
 El cambio de pendiente longitudinal no debe exceder del 1,5% cuando el número de clave
sea 4
 La pendiente transversal deberá ser como máximo de 1,5% por ser letra de clave C, y no
ser inferior al 1%
1.3 Zonas Asociadas a la Pista
1.3.1 Margen
El margen no es necesario, se decide prescindir del mismo
1.3.2 Franja
a) Función:
La franja debe estar nivelada para impedir el desplome de la aeronave al salirse de la pista.
Sirve para proteger áreas sensibles y críticas del ILS, protege las aeronaves que la sobrevuelan.
La franja se extiende longitudinalmente desde antes del umbral hasta más allá del extremo de
pista y lateralmente hasta una distancia especifica desde el eje de pista.
La parte de la franja situada por lo menos 30 metros antes del umbral debería prepararse
contra la erosión producida por el chorro de los motores, a fin de proteger a los aviones que
aterrizan de los bordes expuestos
b) Dimensiones:
La RAAC exige que la franja comience 60 metros antes del umbral, extremo de pista o zona de
parada, en nuestro caso el extremo de pista coincide con el umbral y no hay zona de parada.
La RAAC también exige que en pista de aproximación de precisión, que es nuestro caso, el
ancho de la franja sea de 150 metros
La RAAC recomienda que la pendiente longitudinal no exceda del 1,5%, y también recomienda
que la pendiente transversal no exceda del 2,5% en la parte nivelada, y que no exceda del 5%
en sentido ascendente, medida en el sentido de alejamiento, en la parte no nivelada
c) Requisitos de la franja nivelada:
La nivelación de la franja debe ser de 75 metros del eje de pista por ser clave 4 y vuelo por
instrumentos, pero en este caso tenemos aproximación de precisión por lo que la parte que ha
de nivelarse se extiende lateralmente hasta una distancia de 105 metros desde el eje, pero
esta distancia se reduce paulatinamente desde el eje a 75 metros en ambos extremos de la
franja, a lo largo de una distancia de 150 metros a partir del extremo de pista
La pendiente longitudinal de la franja nivelada se recomienda que no exceda 1,5% por ser
clave 4
5
La pendiente transversal de la parte nivelada se recomienda que no exceda del 2,5% por ser
clave 4, excepto en los primeros 3 metros que la pendiente debería ser negativa sin exceder
del 5% para drenar el agua.
1.3.3 RESA
Sirve para minimizar los daños que sufren las aeronaves por efectuar aterrizajes cortos o largos
o despegues largos
La RAAC exige que en el caso de nuevas pistas, la RESA se extienda 240 metros desde el
extremo de la franja por ser clave 4. Y la RAAC recomienda que el ancho de la RESA sea de al
menos el doble del ancho de pista, en este caso serian 90 metros, o que sea igual al ancho de
la franja nivelada. Se opta por darle un ancho de 150 m
La RAAC recomienda que la pendiente longitudinal no sobrepase una inclinación descendente

del 5%. Y recomienda también que la pendiente transversal no sobrepase del 5% ascendente o
descendente.
1.3.4 Plataforma de viraje en pista (ver anexo 4)
La plataforma de viraje en pista se diseña para ambos extremos de pista y el viraje se realiza
para el lado izquierdo, ya que es este lado se encuentra el piloto.
La plataforma de viraje se diseñó siguiendo el siguiente modelo obtenido de manual de diseño

de aeródromos:
6
El radio de la plataforma de viraje es de 22,5 metros (para que el ángulo de viraje no exceda de
45°). Y para realizar el viraje primero se desvía la aeronave unos 19,1 metros del eje de pista.
Se requiere adicionar una superficie de 111 m2 para la cabecera 03; y 133 m2 para la cabecera
21
1.4 Otras cuestiones asociadas a la Pista y su uso
1.4.1 Orientación de Pista (ver anexo 5):
La pista se orienta con un ángulo de 30°.
1.4.2 Modo Operación
Los aterrizajes se realizaran preferencialmente por la cabecera 21 en la que se instalara el ILS

Categoría 1, los despegues se realizaran preferencialmente por la cabecera 03 que se
encuentra mas cercana a las plataformas comercial y de aviación general .
De manera opcional, en los planos del aeropuerto se diseñó un sistema de aproximación

sencillo en la cabecera 03 para permitir también aterrizajes en esta cabecera y reducir el
desgaste por aterrizajes de la cabecera 21; y por ende se diseñó una plataforma de viraje en la
cabecera 21. Estos diseños se podrían omitir por el momento y ser adoptados en un mediano o
largo plazo
1.4.3 Factor de utilización de la Pista(ver anexo 5):
El factor de utilización de la pista es del 97%
1.4.4 Expropiación de terreno(ver anexo 5):
a) Expropiación para sistemas de aproximación:
La instalación tanto del ILS como del sistema de aproximación sencilla se pasan de las
dimensiones del predio.
7
En el caso de la instalación del sistema de aproximación sencillo el terreno que interfiere es la

avenida 7, por lo que su expropiación se considera difícil, lo que se podría hacer es darle altura
a las luces del sistema de aproximación y habría que prestar atención a que las luces del
sistema de aproximación no se confundan con las luminarias de la avenida 7 u otras luces
propias de la ciudad.
En el caso del sistema de aproximación ILS también su instalación va más allá de los límites del
predio, pero en este caso consideramos que en este caso el terreno va a ser más fácil de
expropiar ya que no se trata de un sector urbano, o también se podría negociar con los dueños
del mismo para instalar las luces del sistema.
Por otro lado el sistema ILS requiere la instalación una radiobaliza intermedia y una radiobaliza
exterior que se encontraran bastante alejadas del aeródromo
b) Expropiación para franja y cerco perimetral
Para la construcción de la franja en el plano se observa que se sobrepasa levemente del predio
pero dicho problema se podría evitar, lo que no se puede evitar es la necesidad de vulnerar
terreno de propiedad privada si se desea construir un cerco perimetral
Aproximadamente, considerando ambos ítems mencionados, se debería expropiar

aproximadamente 115.500 m2.
Al momento determinar los limites del cerco perimetral se debe tener en cuenta la superficie
de transición cuya pendiente es de 14,5% y comienza en la franja. Por ejemplo si se pretende
hacer un cerco de 2,5 metros de alto entonces su distancia a la franja debería ser de
aproximadamente 20 metros hacia los costados de la pista, el alambrado en las cabeceras se
debe hacer teniendo en cuenta la superficie de aproximación interna para la cabecera con ILS y
la superficie de aproximación para la cabera con aproximación sencilla
1.5 Calles de Rodaje
1.5.1 Ancho:
La RAAC exige que el ancho de la calle de rodaje sea de al menos:
 15 metros para letra de clave C (Boeing 737-800 y Embraer E190)

 10,5 metros para clave B (CRJ200 y algunas aeronaves de aviación general)
Por lo que el ancho de la calle de rodaje será de 15 metros para las calles de rodaje que
circulen el Boeing o Embraer; y para las calles de rodaje que sean exclusivas para las aeronaves
de letra de clave B se utilizara un ancho de 10,5 metros
1.5.2 Pendiente:
La RAAC recomienda que la pendiente longitudinal no exceda de:
 1,5% para letra de clave C

 3% para clave B
La RAAC exige que la pendiente transversal no exceda de:
 1,5% para clave C

 2% para clave B
8
Se consideran los requisitos para clave C
1.5.3 Superficie de enlace
La superficie de enlace se determinó utilizando la herramienta aeroturn y se concluyó que se

requiere un metro extra de radio en el borde interior de cada curva (los radios de las curvas
tanto entre pista y rodaje como en calles de rodaje es de 70 metros)
1.5.4 Espesor (ver anexo 3)
El espesor de las calles de rodaje por las que circularan el Boeing 737-800 y Embraer E190
debe ser de 77 cm
1.5.5 Margen de calle de rodaje
La RAAC recomienda un Margen de 25 metros a cada lado por ser letra de clave C
Pero consideramos que no es necesario el margen, por lo que vamos a prescindir del mismo
1.5.6 Franja de calle de rodaje
La RAAC recomienda una franja nivelada a una distancia de 12,5 metros del eje de calle de
rodaje para clave B o C. Se va a utilizar franja para las calles de rodaje
La RAAC recomienda que la pendiente transversal ascendente de la franja no exceda del 2,5%
para clave C, y 3% para clave B
Mientras que la misma autoridad recomienda que la pendiente ascendente no exceda del 5%
La pendiente ascendente se mide tomando como referencia la transversal de la calle de

rodaje. Mientras que la pendiente transversal descendente se mide tomando como referencia
la horizontal
1.6 Plataforma (ver anexos 6-A y 6-B)
1.6.1 Solución propuesta y operatoria
Se propone el diseño de una plataforma comercial y otra plataforma para aviación general.
La plataforma comercial está diseñada para que estacionen en ella el Boeing, el Embraer y el
CRJ200
La operatoria tiene la particularidad de que en la operación 9 (día lunes a las 16:01 hs) , se
tiene el aterrizaje de un Cessna, este deberá dirigirse a la plataforma comercial y ocupar la
posición del Embraer.
Y las operaciones 18 y 20 (martes a las 10:37 hs y mismo martes a las 11:53 hs) son ambas
aterrizajes de un Beenchcraft Twin, y luego en la operación 23 uno de estos 2 Beenchcraft
despega, por lo que el Beenchcraft que despega en la operación 23 y que ingreso en la
operación 18 o 20 deberá estacionarse en la plataforma comercial ocupando la posición del
Boeing.
El Lear Jet que aterriza en la operación 43 deberá ocupar la posición del Embraer
1.6.2 Plataforma Comercial
Plataforma Comercial:
9
Puesto 5 Puesto 6 Puesto 7

Embraer Boeing CRJ200
Dimensiones:
Ancho 111 m
Largo 65 m
Superficie 7.150 m2
*En el puesto del CRJ se acorta el largo de la plataforma por lo que la superficie es levemente
menor a el producto del largo por el ancho
Espesor de la plataforma comercial: 80 cm (ver anexo 3)
Pendiente:
la RAAC exige que la pendiente no exceda del 1% en un puesto de estacionamiento
pero la pendiente debe permitir drenar el agua.
La pendiente no debe descender hacia la terminal comercial
1.6.3 Plataforma de Aviación General
Plataforma para Aviación General
Puesto 1 Puesto 2 Puesto 3 Puesto 4

Lear Jet Beenchcraft Beenchcraft Cessna Citation
Light Twin V
Dimensiones:
Ancho 84,78 m
Largo 37,75 m
Superficie 2.709,7 m2
Espesor: 23 cm (se utiliza el pavimento que permite la circulación de camiones, ver anexo 13)
10
1.7 Pavimento
Pista
Para la pista se va utilizar pavimento flexible (ver anexo 3)
Rodaje
Para la calle de rodaje que es común a aeronaves comerciales como de aviación general se
utilizara pavimento flexible con el espesor calculado en el anexo 3.
En el rodaje que es de uso exclusivo para las aeronaves comerciales se utilizara también
pavimento flexible.
Y la calle de rodaje que es de uso exclusivo para las aeronaves de aviación general se utilizara
pavimento rígido como se determinó en el anexo 13 de pavimento para camiones
Plataformas
En la plataforma comercial se utilizara pavimento flexible
En la plataforma de aviación general se utilizara pavimento rígido para camiones (ver anexo
13)
Calle de Acceso al Aeropuerto y Estacionamiento
En estas calles se utilizara pavimento rígido para camiones (ver anexo 13)
1.8 Ayudas para navegación
1.8.1 Radio Ayudas
a) ILS
El ILS para categoría 1 contiene 2 radiobalizas, una exterior y otra intermedia, en la siguiente
figura se muestra una posible ubicación en la ciudad de La Plata (son los círculos naranjas en la
siguiente figura):
Y las otras radio ayudas que posee el ILS son el Glide Slope y el Localizador, el primero se
encuentra en los costados de la pista y el segundo se encuentra a 300 metros del extremo de
pista contrario al que se realiza la aproximacion. Estas radio ayudas exigen la incorporación de
3 superficies limitadoras de obstáculos extras:
11
 Superficie de Transición Interna

 Superficie de Aproximación Interna
 Superficie Aterrizaje Interrumpido
b) VOR
Es una estación emisora de radio que envía de forma automática y continua señales como
ayuda a la navegación aérea y marítima.
1.8.2 Ayudas visuales (ver anexo 7):
SEÑALES
Ubicación Nombre Según RAAC

Señales en la pista Señal de eje de pista Obligatorio
Señal de faja lateral Obligatorio
Señal de toma de contacto Obligatorio
Señal de punto de visada Obligatorio
Señal de umbral Obligatorio
Señal designadora de pista Obligatorio
Señal de plataforma de viraje en Obligatorio
pista
Señal de indicador de dirección de Obligatorio
viento
Señal de punto de verificación de Obligatorio
VOR
Señales en el rodaje Señal de eje de rodaje Obligatorio
Señal de eje de rodaje mejorada Obligatorio
Señal de eje de rodaje en plataforma Obligatorio
Señal direccional a puestos de Obligatorio
estacionamiento de aeronaves
Señal de punto de espera de la pista Obligatorio
Señal de punto de espera intermedio Obligatorio
Señales en Señal de borde de plataforma Obligatorio*
plataforma Señal de entrada a puesto de Obligatorio
estacionamiento
Señal de puesto de estacionamiento Obligatorio
de aeronaves
Barra de Parada Obligatoria
*El rebordeado con negro es obligatorio si es pavimento rígido, si es asfaltico depende de la
coloración de la superficie
LUCES

Luces en la pista Luces de eje de pista Recomendado
Luces de borde de pista Obligatorio
Luces de umbral de pista Obligatorio
Luces de extremo de pista Obligatorio
Luces de aproximación ILS Cat 1 Obligatorio*
Luces de aproximación sencilla Obligatorio**
12
Luces de PAPI Obligatorio

Luces de plataforma de viraje en Obligatorio
pista
Luces en rodaje Luces de eje de rodaje Obligatorio***
Luces de borde de rodaje Obligatorio****
Luces de eje de rodaje en calle de Obligatorio
salida a pista
Luces de barra de parada Obligatorio*****
Luces de punto de espera Obligatorio
intermedio
Luces en calle de salida a pista Obligatoria
Luces de intersección de rodajes Obligatoria
Luces en plataforma Luces de borde de plataforma Obligatoria
(incluye el borde de rodaje en
plataforma)
Luces de guía para maniobras en los Obligatoria******
puestos de estacionamiento de
aeronaves (de eje y de parada)
*es obligatorio de ser materialmente posible, en este caso hay que expropiar terreno, en caso
de no ser materialmente posible se exige como mínimo un sistema de aproximación sencillo
**para vuelo visual es recomendado, y para aproximación que no es de precisión es

obligatorio en caso de ser materialmente posible, pero en este caso es necesario expropiar
terrenos
*** es obligatorio a menos que haya poco tránsito y se considere que las luces de borde de
rodaje y las señales de eje de rodaje proporcionen guía suficiente.
**** es obligatorio a menos que se obtenga buena iluminación por medio de iluminación de
superficie u otros medios.
*****es obligatorio a menos que se dispongan de procedimientos que eviten que aeronaves y
otros vehículos entren inadvertidamente en la pista
******es obligatorio si la visibilidad es menor a 300 metros y no existen otros medios que
proporcionen guia
Luces de Sistemas de aproximación:
a) sistema de aproximación ILS en cabecera 21:
13
en cuanto a las luces, el sistema ILS requiere de 900 metros después del umbral para instalar
las luces o barretas
Se opto por el sistema de luces
b) Sistema de aproximación sencillo en cabecera 03
Para la instalación de este sistema se requieren 420 metros después del umbral para instalar
las luces (serian 120 metros extras después de la RESA)
14
LETREROS

Letrero en pista Letrero de punto de verificación de Obligatorio
VOR
Letreros en rodaje Letrero con instrucciones Obligatorio
obligatorias (de designación de
pista)
Letrero de información (de Obligatorio
emplazamiento)
Letrero en Letrero de identificación de puesto Recomendado*
plataforma de estacionamiento de aeronaves
*es obligatorio en caso de que la cantidad o geometría de los puestos de estacionamiento
requieran un información segura de la ubicación del puesto
1.9 Superficies Limitadoras de Obstáculos (ver anexo 8)

En el anexo 8 se explican las superficies que se han de considerar y sus dimensiones
A continuación se muestra un gráfico con las superficies y su altura:
15
Y para la cabecera 03 en caso de que se desee habilitar dicha cabecera para aterrizajes:
1.10 Previsiones para crecimiento futuro
Aeronave Critica Futura
Se sabe que va a existir un incremento de la operaciones en el aeropuerto con una tasa de

crecimiento del 5% anual, pero se desconoce si se tratara de las mismas aeronaves o si se
puede llegar a tratar de aeronaves de mayor tamaño.
En este informe se va a considerar que en el futuro se va a agregar como aeronave critica el

Boeing 767-200
Clave de referencia futura
En el momento que se incorpore el Boeing 767-200 el aeropuerto deberá cumplir con los
requisitos de un aeropuerto clave 4D
Previsión de calle de rodaje paralela
16
En este trabajo no se diseñó una calle de rodaje paralela, pero en un futuro, con el aumento de
las operaciones puede que sea necesaria, y además consideramos que esa calle de rodaje
paralela deberá ser clave 4D. La previsión de una calle de rodaje paralela futura implica las
siguientes medidas:
a) Distancia desde el eje de pista hasta el eje de rodaje en plataforma
Como previsión para el crecimiento del aeropuerto se decidió que la distancia del eje de pista
hasta el eje de plataforma debe considerar la distancia de eje de pista hasta eje de rodaje para
clave 4D y a esta distancia adicionarle la distancia de eje de calle de rodaje y eje de calle de
rodaje en plataforma también para clave 4D.
b) Distancia entre eje de pista y los emplazamientos de la estación de salvamento y

extinción y la torre de control
Para determinar estos emplazamientos se consideró la distancia de eje de pista hasta eje de
rodaje para clave 4D y luego se le adiciono la distancia de eje de rodaje hasta objeto también
para clave 4D. En el caso de la ESI esto resulta determinante para su emplazamiento, en el
caso de la Torre de Control, esto no es importante, y lo que define su emplazamiento es no
infringir las superficies limitadoras de obstáculos
Previsión de Calle de Salida Rápida (ver anexo 9)
Motivos que harían necesaria la calle de salida rápida
Para que la calle de salida rápida sea necesaria debe existir una operación de aterrizaje
continuada de una de despegue cuyo intervalo de tiempo entre ambas sea lo suficientemente
pequeño para que para poder cumplir con los tiempos de operación sea necesario tener una
calle de salida rápida.
Y otro motivo por el que la calle de salida rápida es necesaria, es por el hecho de que las
aeronaves ahorrarían combustible, ya que en el caso de que la calle de rodaje de salida (no
rápida) se encuentre lejos del extremo de pista, genera que la aeronave deba realizar un viraje
y retomar hacia dicha calle de salida produciéndose un mayor consumo de combustible
Necesidad de calle de salida rápida en el Aeropuerto de La Plata
En nuestro caso la operación que presenta un aterrizaje seguido de un despegue por menor
intervalo de tiempo se produce los días lunes, miércoles, viernes y domingos a las 9:00 hs en la
que aterriza un Embraer continuado con el despegue del CRJ a las 9:05 hs. Consideramos que
no es necesaria una calle de salida rápida para poder cumplir con el horario de dichas
operaciones.
Y por otro lado, como la calle de salida que se diseñó en este informe se encuentra en el
extremo de pista, la incorporación de una calle de salida rápida no generaría grandes ahorros
de combustibles
Conclusión
Por todo esto se va a prescindir de la calle de salida rápida, pero en un futuro, cuando sea
necesaria, las características de la misma serán las siguientes:
Características de la posible futura calle de salida rápida
17
El emplazamiento es a 1.440,5 metros del umbral de pista
La RAAC recomienda un radio de curva de viraje de 550 metros a fin de que sean posibles
velocidades de salida de 93 km/hs en pistas mojadas para número de clave 4
La RAAC recomienda un ángulo de intersección de la calle de salida rápida con la pista de 30°.
2. PARTE PUBLICA
2.1 Terminal Comercial
Supuestos para su diseño:
 La tasa de crecimiento de pasajeros comerciales es del 4%

 El factor de ocupación de las aeronaves es del 80%
Franja Horaria Pico Actual (ver anexo 10)
Los días críticos son el lunes, el miércoles y el domingo, en el horario de 9:00 hs a 9:10 hs en
donde el común denominador es:
 Aterrizaje de Embraer a las 9:00

 Despegue de CRJ a las 9:05
 Despegue de Boeing a las 9:10
Franja Horaria Pico Proyectada a 20 años (ver Anexo 10)
La condición crítica en 20 años es la misma que la actual pero con la incorporación de un

aterrizaje y un despegue de un Boeing:
 Aterrizaje de Boeing a las 8:40 (estimada)

 Despegue de Boeing a las 9:40 (estimada)
Superficies en la Terminal (ver anexo 11):
Necesidades actuales:
 Mostradores de Facturación: 8 Unidades

 Control de Seguridad: 2 Unidades
 Control de Aduana: 1 Unidad
 Sala de Espera para Embarque para Vuelos Locales: 242 m2
 Sala de Espera para Embarque para Vuelos Internacionales: 40 m2
 Control de Pasaporte: 1 Unidad
 Espacio para retiro de valijas: 211 m2
 Migraciones: 1 Mostrador
 Hall de Entrada a la Terminal: 507 m2 (ver anexo 12)
Necesidades en 20 años:
18
 Mostradores de Facturación: 12 Unidades

 Control de Seguridad: 3 Unidades
 Control de Aduana: 1 Unidad
 Sala de Espera para Embarque para Vuelos Locales: 393 m2
 Sala de Espera para Embarque para Vuelos Internacionales: 80 m2
 Control de Pasaporte: 1 Unidades
 Espacio para entrada y facturación de equipaje 180,4 m2
 Espacio para retiro de valijas: 338 m2
 Migraciones: 2 Mostradores
Solución de Diseño Propuesta:
Se propone diseñar una Terminal comercial con el espacio necesario para que en un futuro de
20 años pueda cumplir los requerimientos, pero la cantidad de controles y mostradores serán
los que se requieren actualmente, es decir, que se va a diseñar una Terminal que tenga el
espacio suficiente para que en un futuro entren 12 Mostradores de facturación (necesidad a
20 años) pero por el momento solo se van a construir 8 Mostradores (necesidad actual), por lo
que va a quedar espacio vacío dentro de la terminal.
2.2 Estacionamiento para Terminal Comercial (ver anexo 12)
La superficie del estacionamiento es de 2.453 m2
2.3 Pavimento para acceso de Camiones (ver anexo 13)

Supuestos
 Se supone un tipo de suelo con un CBR de 6%

 La subrasante es una base granular
 La resistencia a la flexión del concreto es de 40 kg/cm2
 No se utilizaran ni dobelas ni bernas en el diseño
Espesor de pavimento:
El espesor de la losa teniendo en cuenta los supuestos anteriores es de 23 cm
Ancho de las calles
Se diseñaron las calles para acceso de camiones con un ancho de 7 metros
Limitaciones de peso en la utilización del pavimento
19
2.4 Hangar para aviación general

Se va a diseñar un hangar para la plataforma de aviación general, las dimensiones del mismo
será de 25 metros de largo (considerando que la envergadura mayor que se dispone por el
momento es de casi 17 metros) por 30 metros de ancho.
3.ELEMENTOS DE APOYO
3.1 Torre de Control (ver anexo 14)
Altura:
La altura de la torre de control se recomienda de 15 metros ya que es una altura coherente

considerando otros aeropuertos en Argentina
Distancia al Eje de Pista para que no sobrepase la Superficie de Transición:
La superficie que compromete es a la superficie transición. Dicha superficie comienza en la

franja y tiene una pendiente de 14,3%.
Por lo tanto el emplazamiento es:
𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑇𝑜𝑟𝑟𝑒 = 0,143 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎

15
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 = = 105 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
0,143
Y teniendo en cuenta que la franja tiene un semiancho de 150 metros, la torre de control se
debe emplazar a:
𝐸𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 = 150 + 105 = 255 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Por lo tanto la Torre de Control debe estar emplazada a 255 metros del eje de pista
La Torre de control se emplaza a 311 metros del eje de pista, ya que puede que sea necesario
modificar la altura de la misma
Salas dentro de la torre de control
Las dependencias ATS deberán contar con:
20
 una sala de control donde se proporcionan los Servicios de Tránsito Aéreo;

 una sala de dimensiones adecuadas que se utilizará para reuniones, labores de
instrucción, charlas o briefing previo al turno,
 oficinas administrativas,
 una sala para el personal Técnico y de mantenimiento,
 una sala de equipos,
 una sala donde se ubiquen los equipos de comunicaciones, de grabación de audio y
video de los sistemas de vigilancia ATS,
 un sector con casilleros personales,
 una bodega almacén de elementos técnicos y de escritorio,
 una sala de descanso,
 un sector con servicios higiénicos y duchas para damas y varones en forma separada,
 iluminación externa y estacionamiento de vehículos.
Emplazamiento
Como la torre de control requiere visualizar la plataforma y la calle de rodaje, se decide que se
emplace en el espacio comprendido entre la estación de salvamento y extinción y las
plataformas comercial y de aviación general.
Teniendo en cuenta que la torre de control representa un obstáculo y es el edificio con mayor
altura, se debe emplazar más atrás que la estación de salvamento y extinción, pero se debe
garantizar que la estación de salvamento y extinción no represente un obstáculo en la visión
de la cabecera 21; y de la misma manera, se debe garantizar que la terminal comercial no
represente un obstáculo para la visión de la plataformas comercial y de aviación general, y en
la visión de la cabecera 03
Y por otro lado no deberá ser un obstáculo en la superficie de transición
3.2 Salvamento y Extinción (ver anexo 15)

Emplazamiento
La estación de salvamento y extinción se encuentra exactamente a la altura de la mitad de la

pista. Y la distancia de dicha estación hasta el eje de pista se decidió suponiendo la existencia
de una calle de rodaje paralela.
Debido a que se prevé la construcción a futuro de una calle de rodaje clave D, la estación de
servicio antincendios se construirá considerando la distancia de rodaje clave D hasta un
objeto, dicha distancia es 40,5 m; y la distancia del eje de pista al eje de calle de rodaje es de
176 m
21
Otra posibilidad sería no tener en cuenta que en un futuro se va a diseñar una calle de rodaje
paralela y acercar lo más posible la ESI al eje de pista sin que infrinja la superficie de transición.
Pero de hacerse así habría que demoler dicho edificio y reconstruirlo cuando en un futuro se
desee construir la calle de rodaje paralela.
En los planos se decidió emplazar la ESI a 220 metros del eje de pista
Características
La estación de servicio contra incendio debe poseer:
 Local para albergar los vehículos con un margen de 1,2 metros; las dimensiones son
4,5 metros de alto y 3,8 de ancho
 Viviendas administrativas para quienes deban despachar las aeronaves (cocina, baño,
vestuario, comedor y secadero) deben estar provistas con heladera, agua caliente y
pizarrón
 Sistema de comunicación y alarma
 Almacén de suministros y apoyo técnico
 Instalaciones para expulsar los gases de escape durante el calentamiento de los
motores
 Sala de guardia: debe estar en lo posible al mismo nivel que el resto pero de ser
necesario se debe construir en un piso superior para observar el movimiento, de ser
necesario debe estar insonorizada, recibe las llamadas de emergencia y moviliza
recursos
 Poseer fuente de energía eléctrica auxiliar
 El estacionamiento de los vehículos debe ser tal que la falla de uno no impida la salida
del otro
22
el piso debe poder soportar las manchas de aceite, espuma y grasa, para ello se utiliza
hormigón liso o cerámica antideslizante
el piso debe tener una pendiente hacia las puertas, y soportar vehículos más pesados futuros
Vehículos a adquirir
Vehículo de rápida intervención: Se recomienda el VIRMP
Vehículo de extinción de gran porte: Panther 6*6 con motor euro 5 y Buffalo 6*6
Escalera de rescate: E-500 Rosenbauerfh
Ilustración 1 Escalera E5000 Ilustración 2 VIRMP
23
Ilustración 3 Buffalo Ilustración 4 Panther 6x6
3.3 Servicio de Handling

Push Back
Se adquiere un TMX-150-9
Justificación
La ficha técnica del TMX-150 es la siguiente:
El Boeing 737-800 tiene un peso operativo en el aeropuerto de 73.000 kg, y el peso en el tren
principal es un 10% del peso total, es decir, que el push back deberá levantar 7.300 kg. Por lo
que el TMX-150-9 sirve para operar
Escalera:
Se adquiere la escalera ABS-1740

Justificación:
El CRJ-200 requiere una escalera de 1,52 a 1,73 metros de alto
El Boeing 767 requiere una escalera de 4,16 metros para pasajeros y 4,14 metros para
tripulantes
El Embraer requiere una escalera de pasajeros de 2,59 a 2,66 metros; y las escaleras para carga
de un mínimo de 1,98 a 3,07 metros
Características de la escalera ABS-1740
24
The ABS-1740 Aircraft Passenger Boarding Stair is designed for servicing aircraft with
doorsill heights between 1.7m and 4.0m. Stair assembly is mounted on a self-propelled
chassis with diesel engine and automatic transmission. Four straight down type stabilizers
located at front and rear to provide maximum stability and prevent rocking of front platform.
ABS-1740 uses the latest technology with simple electric and hydraulic circuits. Location
and accessibility of all components have been designed to reduce maintenance time to a
minimum.
Tractor de equipaje
Se adquiere un tractor de la Serie JST
Los tractores de remolque de la Serie JST, están disponible con un tiro a la barra que van
desde 2.000 daN (4.400 libras) hasta 2.800 daN (6.160 libras), están diseñados para
remolcar carros de equipaje, remolques GSE y de carga. Los Tractores JST pueden
utilizarse excepcionalmente para el empuje de aviones de tamaño pequeño, bajo ciertas
condiciones, favor, consultar fabricante para obtener más información. Esta unidad cuenta
con un cuadro de trabajo pesado de chapa de acero soldada por arco con cuerpo de hierro
fundido pesado trasera para lograr una larga vida útil.
El tractor está disponible con varias combinaciones de motor para adaptarse a diferentes
condiciones ambientales.
El JST está diseñada ergonómicamente para proporcionar máximo confort de conducción
y una excelente visibilidad en todas direcciones.
Ilustración 5 JTS
4.Presupuesto
4.1 Presupuesto del Aeropuerto de La Plata (ver anexo 16):
Ítem Costo
Pista y Rodaje $7.000.000.000
Plataformas $1.133.000.000
Supervisión Técnica y Administrativa de la $140.000.000
construcción de pista, rodaje y
plataforma
Losa de cimentación de la Terminal $100.000.000
Comercial
25
Construcción de la Terminal Comercial $1.400.000.000
Supervisión de la construcción de la $15.000.000

Terminal Comercial
Torre de control $500.000.000

Acceso vehicular desde calle 7 hacia $781.750.000
hangar, terminal comercial, torre de
control y ESI (2.060 metros de calle con 7
metros de ancho)
Red de distribución eléctrica de media $500.000.000
tensión
Camiones Anti incendio, push back, $100.000.000
escalera, tractor de equipaje
Estación de Salvamento y Extinción $50.000.000
TOTAL $11.719.750.000
Anexo 1: Determinación de la Clave de Referencia

INDICE DEL ANEXO 1:
 NORMATIVA
 DETERMINACION DEL NUMERO DE CLAVE
 DETERMINACION DE LA LETRA DE CLAVE
 CLAVE DE REFERENCIA
Normativa
Del anexo 14 se extrae la siguiente tabla:
26
La “longitud de campo de referencia” es la longitud de campo mínima para el

despegue con la masa máxima certificada de despegue a nivel del mar, en atmosfera
estándar, sin viento y con pendiente de pista nula, como se indica en el manual de
vuelo del avión.
Determinación del Numero de Clave
A continuación se muestra la gráfica del Boeing 737-800 para obtener la longitud de
campo de referencia
27
La longitud de campo de referencia del Boeing 737-800 es 2.350 metros. Obsérvese que esta
longitud de campo de referencia es considerando el aire acondicionado apagado y la condición
de flap óptima. Y motor utilizado debe ser: CFM56-7B24/-7B26/-7B27 ENGINES AT 26.000 LB
SLST.
El número de clave según el Boeing es 4
Para el caso del Embraer, se tiene la siguiente gráfica:
28
Por lo que la longitud de campo de referencia del Embraer es de 1.480 metros. Obsérvese que
se está considerando que se utiliza la condición de Flap 4 y también se está utilizando el grafico
de ATTCS OFF y ECS OFF. Se está considerando que los motores son el CF 34 10E5 y 10E6.
El número de clave según el Embraer es 3
Por lo tanto el número de clave del Aeropuerto es 4, el que predomina es el Boeing.
Determinación de la Letra de Clave
Para ello se requieren los anchos del tren principal y la envergadura del Boeing 737-800 y
Embraer E190
29
Dimensiones del Boeing 737-800
Dimensiones del Embraer E190
El mayor ancho de tren principal lo tiene el Embraer E190 con 5,94 metros
La mayor envergadura la tiene el Boeing 737-800 con 35,79 metros
Con esto se deduce que la letra de clave es “C”
Clave de Referencia
La Clave de Referencia es 4C
Anexo 2: Calculo de la Longitud de Pista

Los airport planning de cada aeronave proporcionan gráficos que relacionan la distancia
recorrida al destino con el peso de despegue que puede llevar la aeronave.
Estos gráficos llevan implícitos el combustible para el rodaje, el vuelo al aeropuerto de

alternativa, 45 minutos de vuelo de espera (en el caso de no poder aterrizar en el aeropuerto y
tener que esperar). Todo esto es por normativa de la FAR
30
Como se observa la normativa FAR considera un aeropuerto alternativo a 100 nm, pero en
Argentina los aeropuertos alternativos se encuentran mas alejados por lo que se va a corregir
dicho valor
Se comienza determinando la distancia al destino mas la distancia al aeropuerto de alternativa
Distancia recorrida = Aeropuerto de destino + Aeropuerto de alternativa
Aeronave Aeropuerto de Aeropuerto de Alternativa Total Corrección (para

Destino entrar al Airport
Planning)
Boeing Salta 723 Nm Catamarca 225 Nm 948 Nm 848 nm
Embraer Comodoro Rivadavia Trelew 181 Nm 963 Nm 863 nm
782 Nm
CRJ 200 Montevideo 81 Nm 81 Nm
Se ingresa en la gráfica que relaciona la carga paga de la aeronave con la distancia recorrida
del Boeing 737-800, teniendo como dato que la distancia recorrida de dicha aeronave son 848
Nm
31
El peso de despegue para operar con máxima carga paga es casi de 72.600 kg, se redondea en
73.000 kg para ser conservativos, ya que en realidad la distancia que recorre es mayor debido
a que la trayectoria no es directa
En el caso del Embraer, se ingresa a una tabla que considera un MTOW de 47.790 kg y una
temperatura de 10°C por encima de la estándar
32
Ilustración 6 Carga Paga vs Distancia para Embraer E190
Se observa que el Embraer requiere un peso de 47.790 kg para poder operar con máxima carga
paga, se redondea a un peso de 48.000 kg
Pesos de Despegue
Salta Cdro. Rivadavia

Embraer - 48.000 kg
Boeing 73.000 kg -
Se entra a la gráfica del Boeing que relaciona peso de despegue con longitud de pista necesaria
para un día de 15°C por encima del estándar, y el peso de despegue que se considera es de
73.000 kg
33
La longitud de pista para el despegue del Boeing, es de 2.000 metros
34
La longitud de pista para el Embraer, considerando ATTCS y ECS apagados y configuración de

flaps 3, es de 2.065 metros
Longitud de Campo Compensado
Operación Embraer(+15°C) Boeing (+15°C)

La Plata-Salta - 1950 metros
La Plata-Cdro Rivadavia 2065 metros -
Correcciones a la Longitud de Campo Compensado
Correcciones a realizar en la longitud de campo de referencia según método de la OACI:
 Temperatura
 Pendiente
35
 Altura
Temperatura de atmosfera estándar
La temperatura de atmosfera estándar es de 15°C
Temperatura de referencia
A partir página web freemeteo se pudo realizar la siguiente tabla, en la que se muestra la
temperatura máxima de cada día del mes de enero de este año y los 2 anteriores.
Dia ene-18 ene-17 ene-16
1 29 32 28
2 32 30 31
3 33 27 29
4 36 29 29
5 30 26 29
6 27 29 28
7 31 33 29
8 33 26 29
9 33 32 27
36
10 35 27 26
11 37 31 31
12 31 32 27
13 30 29 30
14 20 28 33
15 28 24 32
16 30 28 32
17 27 32 33
18 33 31 31
19 33 32 30
20 34 31 29
21 34 34 30
22 32 31 37
23 34 31 29
24 25 31 37
25 26 24 30
26 29 23 27
27 32 27 28
28 32 30 30
29 31 32 25
30 33 35 29
31 34 30 26
Suma 964 917 921
Media 31,1 29,6 29,7
Hay que considerar que la pagina ofrecía la medida de temperatura en intervalos de una hora,
por lo que en los intervalos en los que no se medía la temperatura, esta podría alcanzar un
máximo que no se estaría registrando
Mas allá de la incertidumbre, se considera que la temperatura de referencia del aeropuerto de

La Plata es de 31,1℃
Pendiente de pista:
Se considera la pendiente de la pista actual
37
El siguiente grafico se obtuvo de Google Earth Pro:
En el mismo se observa que la altura máxima es de 21 metros y la mínima es de 16 metros. Y

como la longitud de la pista es de 1427 metros, entonces la pendiente longitudinal es de
0,0035
Elevación del aeródromo:
La elevación es de 21 metros
Corrección de la longitud de campo compensado para la operación a Cdro Rivadavia:
Corrección por elevación:
L = 2.065 + 0,07*2.065*(21/300) = 2.076 metros
Corrección de la longitud de campo compensado requerida por elevación y temperatura
Solo se corrige por 1,1 grados extras de temperatura, porque ya se corrigieron 15 grados por el
grafico del airport planning) :
L = 2.076 + 0,01*1,1*2.076 = 2.099 metros
Corrección de la longitud de campo compensado por elevación, temperatura y pendiente:
L = 2.099 + 0,1*0,0035*2.099 = 2.100 metros
Calculo de longitud de pista para aterrizaje
38
Ilustración 7 Requerimiento de Pista para Aterrizaje para Boeing 737-800 para Flaps 30
El Boeing requiere 2.025 metros de pista para aterrizar en pista húmeda con su máximo peso
de aterrizaje
39
Ilustración 8 Requerimiento de Pista para Aterrizaje para Embraer E190 para Flaps 5
El embraer requiere 1.340 metros para aterrizar con su máximo peso en pista seca, es muy el
requerimiento para aterrizar, ya que el Boeing en pista seca requiere alrededor de 1.760
metros
Corrección de la longitud de pista para aterrizaje por elevación
Para el caso de aterrizaje solo se corrige por elevación, no se corrige ni por pendiente ni por
temperatura, así es el método propuesto en el manual de diseño de aeródromos parte 1.
L = 2.025 + 2.025*0,07*21/300 = 2035 metros (pista húmeda)
Longitud Final de Pista:
Aeronave Operación Longitud requerida

Boeing 737-800 Despegue (menor al Embraer)
40
Boieng 737-800 Aterrizaje 2.035 m

Embraer E190 Despegue 2.100 m
Embraer E190 Aterrizaje (menor al Boeing)
La longitud final de pista es de 2.100 metros, y es lo que requiere el Embraer para el despegue
Anexo 3: Calculo del Espesor de Pista, Rodaje y

Plataforma
INDICE:
 Proyección de operaciones anuales promedio en 20 años de cada aeronave

 Determinación de la aeronave de referencia
 Corrección de los despegues anuales del resto de aeronaves con respecto a la
de referencia
 Determinación del espesor de pavimento para la pista
 Determinación del espesor de pavimento para la plataforma
Proyección de operaciones anuales promedio en 20 años de cada aeronave
41
El aeropuerto tiene 106 operaciones semanales, que serían 53 despegues y 53 aterrizajes. La

tasa de crecimiento es del 4% anual de los pasajeros comerciales. Las aeronaves comerciales
son el Boeing, Embraer y CRJ200
Operaciones Operaciones
Tasa de Operaciones Anuales
semanales Anuales Operaciones Anuales
Aeronave Crecimiento 20 años después
(solo Actuales (Solo Promedio
r [OPANUALES(1 + 0,04)20]
Despegues) Despegues)
Boeing (Salta o
7 (18,92%) 336 4% 734 535
Catamarca)
Boeing
(Mendoza o 8 (21,62%) 384 4% 839 612
Neuquén
Boeing
4 (10,81%) 192 4% 419 306
(Córdoba)
Embraer
(Comodoro 4 (10,81%) 192 4% 419 306
Rivadavia)
CRJ
14 (37,84%) 672 4% 1470 1071
(Montevideo)
Boeing 767-
- 10 0,5
200
Total 37 1776 4% 3891 2833,5
Determinación de la aeronave de referencia
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de salidas anuales de cada aeronave con el
peso de despegue y el tipo de tren
Aeronave Tipo de Tren Salidas Anuales Peso Máximo
Boeing 737-800 Ruedas Gemelas 535 73.000 kg
(Salta o Catamarca)
(Mendoza o
Neuquén)
(Córdoba)
Embraer E-190 Ruedas Gemelas 306 48.000 kg
CRJ 200 Ruedas Gemelas 1071 19.000 kg
Se decide que la aeronave de referencia es el Boeing 737-800 con destino a Salta o Catamarca
Corrección de los despegues anuales del resto de aeronaves con respecto a la de

referencia
La ecuación para calcular los despegues corregidos es la siguiente:
Despegue Corregido = AntiLog [Log(R2) * √𝑊2/𝑊1
42
Donde:
 R2 son los despegues de la aeronave de calculo

 W2 es el peso por rueda de la aeronave de referencia que es el Boeing 737 con
destino a Salta o Catamarca, y
 W1 es el peso por rueda de la aeronave de calculo
Aeronave Peso en tren Peso por Rueda Despegues Despegues

principal (95%) Esperados Corregidos
Boeing 737-800 69.350 17.337 535 535
(Salta o
Catamarca)
Boeing 737-800 65.550 16.388 612 512
(Mendoza o
Neuquén)
Boeing 737-800 63.350 15.838 306 238
(Córdoba)
Embraer E-190 45.600 11.400 306 104
CRJ 200 18.050 4.500 1071 35

Total 1.424
Esto significa que toda la operatoria en el aeropuerto equivale a tener 1.424 despegues
anuales de un Boeing 737-800 con destino a Salta o Catamarca, cuyo peso de despegue es de
73.000 kg
Determinación del espesor de pavimento para la pista

Se supone un CBR de 6%; la cantidad total de despegues es 1424, y el peso sobre el tren
principal es de 69.350 kg
43
Se necesita un espesor de 77 cm para la pista y rodaje
Determinación del espesor de pavimento para la plataforma
44
Se ve que la plataforma es la parte más solicitada, esto se debe en parte a que por la misma
circulan camiones de combustible, remolques para equipaje, pasarelas telescópicas,
bomberos, y cuando estos vehículos se encuentran estacionados tienen un efecto punzante
sobre el pavimento
Los despegues totales son idénticos, cambia el peso de referencia, ahora se ingresa a la misma
tabla pero con un peso de 76.285 kg, en vez de con 69.350 kg
45
Para la plataforma se requiere un espesor de 80 cm
Anexo 4: Plataforma de Viraje en Pista

Para diseñar la plataforma de viraje en pista se considera el siguiente grafico obtenido del
manual de diseño de aeródromos parte 1 de la OACI
46
Se busca que el ángulo de nariz no exceda de 45° por lo que según el airport planning del
Boeing se requiere un radio de 22,2 metros como se ve en la siguiente figura:
Y para el caso del Embraer dicho radio de curvatura es de 19,64 metros:
47
Por lo tanto el Boeing tiene el mayor radio de curvatura de 22,2 metros. Se redondea en 22,5
metros
Como el tren de proa tiene una inclinación de 45° se tiene que la distancia perpendicular al
centro de viraje es de 15,6*sen(45)=13,3 metros. Esta cantidad sumada al radio de curvatura
da un total de 35,8 metros, por lo tanto se va a desviar a la aeronave 17,9 metros del eje de
pista para luego realizar el viraje.
La RAAC recomienda que la plataforma de viraje en pista se diseñe del lado izquierdo, ya que
en este lado se encuentra el piloto.
El señalamiento consiste en una línea continua de color amarillo de 15 centímetros de ancho
ANEXO 5: Orientación de pista

Índice:
 Introducción
 Orientación según viento
 Orientación según predio disponible
 Orientación según Ruido y Obstáculos
 Orientación final de pista
 Coeficiente de utilización de pista para la orientación seleccionada
 Necesidades de expropiación para la orientación seleccionada
Introducción:
Para determinar la orientación de pista se utilizaran 3 criterios y se observara que orientación

satisface de la mejor manera los 3 criterios y que criterio tiene más importancia sobre los
demás:
 Orientación según viento

 Orientación según predio disponible
 Orientación según ruido y superficies limitadoras de obstáculos
También la orientación de pista debe ser tal que los chorros de los gases de escape en el
despegue no afecten carreteras cercanas.
a) Orientación según viento:
48
La normativa (anexo 14) exige que la orientación sea tal que el porcentaje de utilización no sea
inferior al 95%.
Elección de la componente transversal máxima:
Primero se determina la longitud de campo de referencia de las aeronaves, siendo la longitud

de campo de referencia la longitud de mínima necesaria para el despegue con la masa máxima
certificada de despegue al nivel del mar, en atmosfera tipo, sin viento y con pendiente de pista
cero. Longitud de campo significa longitud de campo compensado, siendo la longitud de
campo compensado la longitud para la cual la distancia de aceleración parada es igual a la
distancia de despegue.
Para el Boeing 737-800
La longitud de campo de referencia del Boeing 737-800 es 2.400 metros.
Para el Embraer:
49
La longitud de campo de referencia del Embraer es de 2.050 metros
Para el caso del CRJ:
50
La longitud de campo de referencia del CRJ es de 1.950 metros
Por lo tanto, como el CRJ, Boeing y Embraer superan los 1.500 metros de longitud de campo de
referencia, la normativa considera que una componente transversal de viento de 37 km/hs (20
kt) impide el aterrizaje o despegue de estas aeronaves.
Como se desconoce la longitud de campo de referencia de las demás aeronaves se va a utilizar

un criterio conservativo considerando que los campos de referencias de las mismas es inferior
a 1.200 metros, por lo que la normativa exige que la velocidad no exceda de 19 km/hs (10 kt).
Coeficiente de utilización de pista para distintas orientaciones:
Utilizando los datos meteorológicos aportados por la catedra se obtuvo el coeficiente de

utilización para el caso de velocidad transversal máxima de 10 kt y de 20 kt:
Viento Transversal
Dirección pista (°) 10 knot 20 knot
10 90,21 99,48
12 90,51 99,48
20 91,41 99,52
30 91,86 99,55
40 91,59 99,57
50 91,46 99,55
60 91,62 99,51
70 91,68 99,49
80 91,07 99,42
51
90 90,15 99,42
100 89,44 99,43
110 89,48 99,5
120 89,26 99,53
130 88,59 99,51
140 88,33 99,54
150 88,74 99,53
160 89,28 99,58
170 89,22 99,54
180 89,31 99,53
Se observa que para viento trasversal mayor de 20 kt, cualquier orientación es válida. Pero
para velocidades trasversales mayores a 10 kt, se ve que las mejores orientaciones se
encuentran entre 10° y 90° pero ninguna orientación llega al valor de 95% de utilización
Aclaramos que el norte es el 0°, el este es el 90°, el sur es 180° y el oeste es 270°.
b) Orientación según predio disponible:

 Se dispone de 2.487 metros en la orientación 0°
 Si dispone de 2.195 metros en la orientación 27°
 Se dispone de 3.165 metros en la orientación 90° (este)
 Se dispone de 2.028 metros en la orientación 120°
 Se disponen de 2.980 metros en la orientación 165°
 Se disponen de 2.487 metros en la orientación 180°
52
c) Orientación según Obstáculos y Ruido:
Al noroeste del predio se encuentra la zona urbana de La Plata.
La mejor orientación para evitar obstáculos es hacia el norte con un leve acercamiento al este,
por ejemplo podría ser 30°
ORIENTACION FINAL DE PISTA:
El coeficiente de utilización de pista según el viento transversal es muy similar para todas las
direcciones por lo que este criterio se considera que es el menos relevante.
Para cumplir los requisitos de limitación de obstáculos y disponibilidad de predio se considera

que 30° es óptimo.
Coeficiente de utilización de pista para orientación de 30°:
Boeing 737-800 Embraer CRJ 200 Resto de

aeronaves
Cantidad de 28 16 28 34
operaciones 26% 15% 26% 32%
semanales
Porcentaje de 99,55% 99,55% 99,55% 91,86%
utilización (30°)
53
Porcentaje de (26% + 15% + 28%)*99,55% + 32%*91,86% = 97%

utilización de
pista (30°)
Se observa que con una orientación de 30° se cumple el requisito de utilización de pista, ya
que este es de 97%.
Necesidades de Expropiación para instalar ILS y aproximación simple con una orientación de
30°:
Se prevé la instalación de un ILS categoría 1 en un sentido, y en el otro sentido se prevé

una aproximación simple, esto implica que se requerirán 900 metros extras después del
umbral para instalar las luces del ILS y a los 300 metros del umbral contrario se instalara el
Localizador, pero de todas formas, en dicho umbral se requerirán 420 metros para instalar
las luces de la aproximación simple que son 420 metros extras después del umbral.
Por lo tanto se requiere una longitud de predio de:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 = 2.100 𝑚 + 900 𝑚 + 420 𝑚 = 3.420 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

La longitud de predio disponible con orientación de 30° es de 3.057 metros. Por lo que
estarían faltando 363 metros
Anexo 6-A: Determinación de la máxima ocupación de las

Plataformas Comercial y de Aviación General
a) Trafico del aeropuerto de La Plata (semana promedio):
Operación Aeronave Acumulados
1 A CRJ200 CRJ200 + BOEING + CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
2 A EMBRAER CRJ200 + EMBRAER + BOEING + CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
3 D CRJ200 EMBRAER + BOEING + CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
4 D BOEING EMBRAER + CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
5 D EMBRAER CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
6 D CESSNA LEAR JET+ Cessna Citation V
7 A EMBRAER EMBRAER + LEAR JET+ Cessna Citation V
8 D EMBRAER LEAR JET+ Cessna Citation V
9 A CESSNA CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
10 A CRJ200 CESSNA + CRJ200 + LEAR JET+ Cessna Citation V
11 D CRJ200 CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
12 A BOEING CESSNA + BOEING + LEAR JET+ Cessna Citation V
13 D BOEING CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
14 A BOEING CESSNA + BOEING + LEAR JET+ Cessna Citation V
15 A CRJ200 CESSNA + BOEING + CRJ200 + LEAR JET+ Cessna Citation V
54
16 D CRJ200 CESSNA + BOEING + LEAR JET+ Cessna Citation V
17 D BOEING CESSNA + LEAR JET+ Cessna Citation V
18 A BEENCHCRAFT TWIN CESSNA +BEENCHCRAFT TWIN + LEAR JET+ Cessna Citation V
19 A BEENCHCRAFT LIGHT CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET+ Cessna Citation
V
20 A BEENCHCRAFT TWIN CESSNA + 2 BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET+ Cessna Citation
V
21 A CRJ200 CESSNA MONOMOTOR + 2 BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + CRJ200 +

LEAR JET+ Cessna Citation V
22 D CRJ200 CESSNA + 2 BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET+ Cessna Citation
V
23 D BEENCHCRAFT TWIN CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET+ Cessna Citation
V
24 D LEAR JET CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT+ Cessna Citation V
25 A BOEING CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING+ Cessna Citation V
26 D BOEING CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT+ Cessna Citation V
27 A BOEING CESSNA + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING+ Cessna Citation V
28 A CRJ200 CESSNA MONOMOTOR + BEENCHCRAFT TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING +

CRJ200+ Cessna Citation V
29 D CESSNA
30 D BEENCHCRAFT TWIN BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING + CRJ200+ Cessna Citation V
31 A EMBRAER BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING + CRJ200 + EMBRAER+ Cessna Citation V
32 D CRJ200
33 D BOEING
34 D EMBRAER
35 A EMBRAER
36 D EMBRAER BEENCHCRAFT LIGHT+ Cessna Citation V
37 A CRJ200 BEENCHCRAFT LIGHT + CRJ200+ Cessna Citation V
38 D CRJ200
39 A BEENCHCRAFT LIGHT
40 A BOEING
41 A CESSNA 2 BEENCHCRAFT LIGHT + BOEING+ Cessna Citation V
42 D BOEING 2 BEENCHCRAFT LIGHT+ Cessna Citation V
43 A LEAR JET
45 A BOEING
46 A CRJ200 3 BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET + BOEING + CRJ200+ Cessna Citation V
47 D CRJ200
48 D BOIENG
49 D LEAR JET
55
50 D BEENCHCRAFT LIGHT
52 A CRJ200 BEENCHCRAFT LIGHT + CRJ200+ Cessna Citation V
53 D CRJ200
54 A BOEING
55 D BOEING
56 A BOEING
57 A CRJ200 BEENCHCRAFT LIGHT + CRJ200 + BOEING+ Cessna Citation V
58 D BEENCRAFT LIGHT
59 A EMBRAER BOEING + EMBRAER + CRJ200+ Cessna Citation V
60 D CRJ200
61 D BOEING
62 D EMBRAER -
63 A EMBRAER EMBRAER+ Cessna Citation V
64 D EMBRAER -
66 A CRJ200
68 D CRJ200 -
69 A BOEING
70 D BOEING -
71 A LEAR JET 60
72 A BOEING
73 A CRJ200
74 A CESSNA CITATION V BOEING + LEAR JET + CRJ200 + 2 CESSNA CITATION V
75 D CRJ200
76 D BOEING
77 D CESSNA CITATION V
78 A CESSNA CITATION V
79 D CESSNA CITATION V
80 D LEAR JET -
81 A CESSNA CITATION V
82 D CESSNA CITATION V -
83 A CRJ200
84 D CRJ200 -
85 A LEAR JET
86 A BOEING
56
89 D BOEING
90 A BOEING
91 A CRJ200
92 A EMBRAER LEAR + BOEING + CRJ200 + EMBRAER+ Cessna Citation V
93 D CRJ200
94 D BOEING
95 D EMBRAER
96 D Cessna Citation V
De la operación 97 hasta la 108, la plataforma de estacionamiento se descomprime.

b) Acumulaciones críticas de aeronaves
En la siguiente tabla se consideran las situaciones más críticas:
OPERACION ACUMULACION DE AERONAVES CANTIDAD DE AERONAVES
2 BOEING + EMBRAER + CRJ200 + LEAR JET 6
+ CESSNA MONOMOTOR+ CESSNA
CITATION V
21 CRJ200 + 2 BEENCHCRAFT TWIN + 7

BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET +
CESSNA+ CESSNA CITATION V
28 BOEING + CRJ200 + BEENCHCRAFT TWIN 6
+ BEENCHCRAFT LIGHT + CESSNA+ CESSNA
CITATION V
46 BOEING + CRJ200 + 3 BEENCHCRAFT 7

LIGHT + LEAR JET + CESSNA CITATION V
c) Solución 1: Plataforma única para aviación comercial y general
PUESTO 1 PUESTO 2 PUESTO 3 PUESTO 4 PUESTO 5 PUESTO 6 PUESTO 7

BOEING CRJ200 LEAR JET BEENCH. BEENCH. BEENCH. CESSNA
LIGHT LIGHT LIGHT CITATION V
BOEING CRJ200 LEAR JET BEENCH. EMBRAER CESSNA
LIGHT CITATION V
Dimensiones:
d) Solución 2: Plataforma Comercial + Plataforma para Aviación General
Plataforma Comercial:
Puesto 1 Puesto 2 Puesto 3

Boeing Embraer CRJ200
57
Puesto 1 Puesto 2 Puesto 3 Puesto 4

Lear Jet Beenchcraft Beenchcraft Cessna Citation
Light Twin V
Modo de uso de las plataformas:
En las operaciones 2, 31, 59 y 92 la plataforma de aviación comercial se encuentra saturada ya

que estarían presentes en la misma el Boeing, el Embraer y el CRJ200 simultáneamente
Y en los momentos en los que se acumulen mas de 3 aeronaves de aviación general, se

enviarían estas aeronaves excedentes a la plataforma comercial.
Por ejemplo en la operación 21 las aeronaves acumuladas son: CRJ200 + 2 BEENCHCRAFT

TWIN + BEENCHCRAFT LIGHT + LEAR JET + CESSNA+ CESSNA CITATION V.
En ese caso el CRJ200, el Cessna, el CESSNA CITATION V y un BEENCHCRAFT TWIN irían a la

plataforma comercial, y el resto iría a la plataforma de aviación general.
Por lo tanto cuando el Cessna aterriza en la operación 9, lo tienen que enviar a la Plataforma
Comercial y permanecer allí hasta la operación 29 en la que despega y deja el lugar libre para
que en la operación 31 la plataforma comercial sea utilizada por el Boeing, Embraer y CRJ200
simultáneamente
Y también deben enviar a alguno de los 2 BEENCHCRAFT TWIN que aterrizan uno en la
operación 18 y otro en la operación 20, a la plataforma comercial, y permanecer allí hasta la
operación 23 o 30, dejando el puesto libre para la operación 31.
Comparación
Construir una plataforma única para aviación comercial y general implica una mayor inversión
ya que se estaría utilizando un espesor de 80 cm a lo largo de toda la superficie de la
plataforma
ANEXO 6-B: Determinación de las dimensiones de la

plataforma comercial y de aviación general
Se decide diseñar una plataforma comercial y otra de aviación general y en ambas se utilizara
el push back para retirar las aeronaves.
Para dimensionar la plataforma se comienza buscando información sobre las envergaduras de

las aeronaves:
AERONAVE ENVERGADURA
(Metros)
BOEING 737-800 35,79
EMBRAER E190 28,72
CRJ200 21,23
58
BEENCHCRAFT LIGHT 16,6

BEENCHCRAFT TWIN 13,78
CESSNA MONOMOTOR 10,97
CESSNA CITATION V 15,90
LEAR JET 60 13,3
Y la separación entre aeronaves de aviación general debe ser de 3 metros, mientras que dicho
margen es de 4,5 metros para aeronaves comerciales, por lo tanto a continuación se
determina el ancho de ambas plataformas:
Plataforma Comercial
Señal de borde Margen Puesto 5 Margen Puesto 6 Margen Puesto Margen Señal de borde de
de plataforma Embraer Boeing CRJ200 plataforma
0,6 4,5 28,72 4,5+4,5 35,79 4,5+3 21,23 3 0,6
El ancho de la plataforma comercial es de 109,74 metros, en el plano se muestra un ancho de

plataforma de 110,9 metros ya que se requiere un poco mas de espacio para la señal de borde
de plataforma
En cuanto a la longitud de la plataforma la norma requiere una distancia de eje calle de rodaje
hasta objeto de 26 metros, la longitud de 38,02 metros del Boeing los márgenes de distancia
libre de la RAAC y otro poco mas para la señal de borde de plataforma, con todo esto se llega a
una longitud de plataforma de 65,07 metros
Plataforma Comercial (dimensiones)
Ancho 109,74 m
Largo 65,07 m
Superficie* 6.989 m2
*la plataforma no es un rectángulo, sino que tiene un desnivel debido a que el CRJ requiere
menor longitud, la superficie es: 𝑆 = 65,07𝑚 ∗ 83,71𝑚 + 56,64𝑚 ∗ 27,23𝑚 = 6.989𝑚2

Señal de Margen Puesto Margen Puesto 2 Margen Puesto 3 Margen Puesto 4 Margen Señal de
borde de 1 Beenchcraft Beenchcraft Cessna borde de
plataforma Lear Light Twin Citation plataforma
Jet V
0,6 3 13,3 3+3 16,6 3+3 13,78 3+3 15,9 3 0,6
El ancho de la plataforma de aviación general es de 84,78 metros
En cuanto a la longitud, la aeronave de aviación general de mayor longitud es el Lear Jet con
17,9 metros más el margen de 3 metros, y adicionando la distancia de eje de calle de rodaje en
plataforma a objeto que es de 21,5 metros y la señal de borde de plataforma de 0,6 metros.
59
Tenemos una longitud de la plataforma de 43 metros desde el eje de rodaje. La calle de rodaje
tiene un semi ancho de 5,25m por lo que el largo de la plataforma es de 37,75m
Dimensiones plataforma de aviación general:
Ancho 84,78 m
Largo 37,75 m
Superficie 3.200 m2
Anexo 7: Ayudas visuales para la navegación

SEÑALES EN LA PISTA
a) Indicador de dirección de viento
Tendrá forma de cono truncado, será de color anaranjado o blanco, debe ser visible por las
aeronaves en vuelo o desde el área de movimiento. Y el emplazamiento se debe señalar con
una banda circular de 15 metros de diámetro y 1,2 metros de ancho. Como el aeropuerto
opera de noche se deberá iluminar al menos un indicador de dirección de viento.
b) Señal designadora de pista
Se emplaza en el umbral y consta de un numero de 2 cifras que designa la orientación de la

pista, en este caso en que la orientación es 27°, los números son 03 y 21 leídos en el sentido de
la aproximación
Las dimensiones de los números se muestran en la siguiente figura
60
Ilustración 9 Dimensiones de los números de la Señal Designadora de Pista
c) Señal de eje de pista
Se emplaza en el eje de pista. Y consiste en una línea de trazos uniformemente espaciados. El

ancho de los trazos será de 0,45 metros por ser clave 4.
La longitud del trazo mas el intervalo debe ser estar comprendida entre 50 y 75 metros. Y la
longitud de cada trazo será al menos la del intervalo o 30 metros, tomándose la mayor
d) Señal de umbral
Se emplaza a 6 metros del umbral. Se utilizaran 12 fajas ya que la pista posee 45 metros de
ancho. Y se ubicaran a un máximo de 3 metros del borde de pista. Tendrán 30 metros de
longitud y 1,8 metros de ancho
e) Señal de Punto de Visada
Las dimensiones y emplazamiento se indican en la siguiente figura
61
Ilustración 10 Emplazamiento y Dimensiones de la Señal de Punto de Visada
f) Señal de toma de contacto
Las fajas tendrán 22,5 metros de largo por 3 metros de ancho. La cantidad de pares de fajas es
4 según el siguiente cuadro
Ilustración 11 Cantidad de pares de Señales de Punto de Visada
Y la separación longitudinal de las fajas es de 150 metros, mientras que la separación

transversal es de 22,5 metros. Como se muestra en la siguiente figura.
62
En el diseño se optó por la configuración A que es la de la izquierda
g) Señal de Faja Lateral de Pista
El anexo 14 lo recomienda en pistas que son de aproximación de precisión, que es nuestro

caso. Mientras que para la RAAC es obligatorio
El borde exterior de cada faja debe coincidir con el borde de pista. El ancho de esta señal debe
ser como mínimo de 0,9 metros
La RAAC exige que esta señal no se interrumpa en cruces con calles de rodaje o plataforma de
viraje en pista
h) Señal de plataforma de viraje en pista
El radio de la curva debe ser según las velocidades de rodaje y la capacidad de maniobra de las
aeronaves. El ángulo de intersección de esta señal con la señal de eje de pista no debe exceder
de 30°. La RAAC recomienda que dicha señal se extienda 60 metros por el eje de pista de
63
forma paralela. El ángulo de control de la rueda de proa no debe exceder de 45°. Y el ancho de
la señal es de 15 centímetros como mínimo y de trazo continuo
i) Señal de punto de verificación de VOR
Se emplaza en el lugar en el que deba estacionarse una aeronave para recibir la señal del VOR
correcta.
Es un circulo de 6 metros de diámetro con 15 cm de espesor de línea
SEÑALES EN CALLE DE RODAJE

j) Señal de Eje de Calle de Rodaje
Tendrá un ancho de 15 centímetros, de trazo continuo y será de color amarillo.
La señal de eje de calle de rodaje debe prolongarse en una distancia de 60 metros paralelo al
eje de pista más allá del punto de tangencia.
En una curva, la señal de eje de calle de rodaje debería conservar la misma distancia desde la
parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva
k) Señal de eje de rodaje en plataforma
La RAAC obliga a que la señal de eje de rodaje en plataforma tenga las siguientes dimensiones:
l) Señal de eje de calle de rodaje mejorada
Sirven para indicar la proximidad a un punto de espera de la pista. En la siguiente figura se

observan sus dimensiones y se observa que se extiende 47 metros antes de llegar a la señal de
punto de espera de pista.
64
m) Señal de punto de espera de la Pista
Se emplaza en la intersección de una calle de rodaje y una pista, y las dimensiones son los de la
Configuración A de la siguiente ilustración
65
Ilustración 12 Señal de Punto de Espera de Pista
Emplazamiento:
Se emplaza 90 metros antes del eje de pista como se observa en la siguiente tabla
n) Señal de Punto de Espera Intermedio
Se utiliza en la intersección de 2 calles de rodaje. Las dimensiones se muestran en la siguiente

figura
66
Ilustración 13 Señal de Punto de Espera Intermedio
o) Señal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves

Esta señal le indica al piloto la dirección que debe tomar para dirigirse al puesto de
estacionamiento asignado
SEÑALES EN PLATAFORMA
p) Señal de borde de plataforma
67
gd
q) Señal de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves

Esta señal comienza a partir del eje de la calle de rodaje y debe guiar al piloto al puesto de
estacionamiento
Sus dimensiones son las siguientes:
68
r) Identificación del puesto de estacionamiento en la señal de entrada

Indica sobre la señal de entrada al puesto de estacionamiento, la designación del puesto al que
se accede.
La dimensiones de esta señal es la siguiente:
Y se ubica a 3 metros del eje de rodaje:
69
s) Señal de designación de puesto de estacionamiento
70
a) Señal de área de restricción de equipos

Los limites laterales serán de 4,5 metros para aeronaves clave A, B y C.
71
LUCES
LUCES DE SISTEMAS DE APROXIMACION
a) Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I (cabecera 21)

El sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I consistirá en una fila de
luces situadas en la prolongación del eje de pista, extendiéndose donde sea posible, hasta una
distancia de 900 m a partir del umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal
de 30 m de longitud, a una distancia de 300 m del umbral de la pista
Las luces que formen la barra transversal seguirán, siempre que sea posible, una línea recta
horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella. Las luces de
barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal, pero pueden
dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios vacíos se mantendrán
reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos no
excederá de 6 m
Normalmente se utilizan espaciados de 1 a 4 m en las luces de la barra transversal
Las luces de línea central y de barra transversal de un sistema de iluminación de aproximación

de precisión de Categoría I serán luces fijas de color blanco y variable. Cada una de las posiciones
de luces de la línea central consistirá en:
a) una sola luz en los 300 m internos de la línea central, dos luces en los 300 m intermedios de
la línea central y tres luces en los 300 m externos de la línea central, para proporcionar
información a distancia; o bien
b) una barreta.
Las barretas tendrán por lo menos 4 m de longitud. Cuando las barretas estén formadas por
luces que se aproximan a fuentes puntiformes, las luces estarán espaciadas uniformemente a
intervalos de no más de 1,5 m.
Se opta por la configuración “a” como se muestra en la siguiente figura:
Las luces de dicho sistema serán de color blanco y variable.
b) Sistema de aproximación sencillo (cabecera 03)
Se requiere de 420 metros después del umbral para instalar las luces de dicho sistema como se
muestra en la siguiente figura:
72
El espaciado de las luces de la barra transversal debe oscilar entre 1 a 4 metros, siendo el
máximo permitido por la RAAC de 6 metros, en este diseño se eligió una separación de 2,7
metros entre centros.
El espaciado de las luces de la línea central deben estar a 60 metros como máximo y si se
desea mejorar la guía proporcionada, este espaciado se puede reducir a 30 metros. La primer
luz del sistema se encontrara a 30 o 60 metros del umbral de pista según el espaciado
seleccionado.
En este informe se optó por un espaciado de 60 metros para las luces de la línea central.
Si no es materialmente posible que la línea central se extienda hasta los 420 metros, la RAAC
pide que al menos llegue hasta los 300 metros para que incluya la barra transversa. Si esto
tampoco es posible entonces las luces de la línea central deben extenderse lo más lejos posible
y cada luz debe ser una barreta de 3 metros. La RAAC recomienda que en caso de tener la
barra transversal a 300 metros umbral, entonces se instale una barra transversal adicional a
150 metros del umbral.
Las luces de este sistema serán fijas y su color será tal que sean distinguibles de otras luces
aeronáuticas y no aeronáuticas
c) PAPI
73
El sistema PAPI consistirá en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas múltiples (o
sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El sistema se colocará al
lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.
La barra de ala de un PAPI estará construida y dispuesta de manera que el piloto que realiza la
aproximación:
a) vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas, cuando se
encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella;
b) vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas, cuando se encuentre por
encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en posición todavía más
elevada; y
c) vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre
por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en posición todavía más
baja.
74
Ilustración 14 haces luminosos y reglajes de ángulo de elevación de PAPI y APAPI
LUCES DE PISTA
a) Luces de borde de pista
Se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista
para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno.
Las luces de borde de pista se emplazarán a todo lo largo de ésta, en dos filas paralelas y
equidistantes del eje de la pista.
Las luces de borde de pista se emplazarán a lo largo de los bordes del área destinada a servir
de pista, o al exterior de dicha área a una distancia que no exceda de 3 m.
Las luces estarán espaciadas uniformemente en filas, a intervalos no mayores de 60 m en una
pista de vuelo por instrumentos
Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco variable
b) Luces de extremo de pista
Se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista
Las luces de extremo de pista se emplazarán en una línea perpendicular al eje de la pista, tan
cerca del extremo como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.
La iluminación de extremo de pista debería consistir en seis luces por lo menos. Las luces
deberían estar:
a) espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista; o
b) dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos, con las luces
uniformemente espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío entre los grupos no mayor
que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.
Las luces de extremo de pista serán luces fijas unidireccionales de color rojo, visibles en la
dirección de la pista, y su intensidad y abertura de haz serán las adecuadas para las condiciones
de visibilidad y de luz ambiente en las que se prevea que ha de utilizarse.
75
c) Luces de umbral de pista
Precisión de Categoría I
Las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, a una
distancia de 3 metros del umbral de la pista. A su vez, se encuentran separadas a 3 metros,
colocadas entre las filas de luces de borde de pista. Las mismas serán de carácter
unidireccional y de color verde, de manera tal que sólo son visibles durante la maniobra de
aproximación.
d) Luces de plataforma de viraje en la pista
76
Las luces de plataforma de viraje en la pista deberían instalarse normalmente en la señalización

de la plataforma de viraje en la pista, excepto que pueden tener un desplazamiento de no más
de 30 cm en los casos en que no se pueden ubicar en la señalización.
Las luces de plataforma de viraje en la pista en una sección recta de la plataforma de viraje en
la pista deberían estar ubicadas a intervalos longitudinales de no más de15 m.
Las luces de plataforma de viraje en la pista en una sección curva de la plataforma de viraje en
la pista no deberían estar separadas más de 7,5 m.
LUCES EN CALLE DE RODAJE

a) Luces de Eje de Calle de Rodaje en tramos rectos
Las luces de eje de calle de rodaje deberían emplazarse normalmente sobre las señales de eje de
calle de rodaje, pero, cuando no sea factible, podrán emplazarse a una distancia máxima de 30
cm.
Las luces de eje de calle de rodaje en un tramo rectilíneo deberían estar espaciadas a intervalos
longitudinales que no excedan de 30 m, excepto que
1) pueden utilizarse intervalos mayores, que no excedan de 60 m cuando, en razón de las
condiciones meteorológicas predominantes, tales intervalos proporcionen guía
adecuada;
2) debería preverse un espaciado inferior a 30 m en los tramos rectilíneos cortos; y
3 )en una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor de
350 m, el espaciado longitudinal no debería exceder de 15 m.
Se opta por un espaciado longitudinal de 30 metros
b) Luces de eje de calle de rodaje en tramos curvos

Los espaciados que se han considerado como adecuados en las curvas de una calle de rodaje
destinada a ser utilizada en condiciones de RVR igual o superior a 350 m son:
Radio de la curva Espaciado de las

luces
77
hasta 400 m 7,5 m

de 401 m a 899 m 15 m
900 m o más 30 m.
Las curvas de calle de rodaje tienen un radio de 70 metros, por lo que el espaciado entre luces
es de 7,5 metros
c) Luces de eje de calle de rodaje en calles de salida
Deberían comenzar en el punto en que las señales del eje de calle de rodaje inician la parte
curva separándose del eje de la pista, y deberían seguir la señalización en curva del eje de la
calle de rodaje, por lo menos hasta el punto en que las señales se salen de la pista. La primera
luz debería estar a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje de pista.
Las distancias que deben respetar las señales de eje de pista, eje de rodaje luces de pista y
luces de eje de rodaje en el tramo que se superponen se muestra en el siguiente grafico
Las luces deberían estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 7,5 m en la
parte curva
d) Luces de borde de calle de rodaje

En tramos rectilíneos están espaciadas 60 metros, en tramos no rectilíneos se recomienda que
el espaciado sea menor de 60 metros. En este trabajo se opta por una espaciado de 15 metros
en los tramos curvos
Se recomienda que las luces no estén a más de 3 metros del borde de la calle de rodaje
78
Son de color azul

e) Luces de Barra de parada
Las barras de parada estarán colocadas transversalmente en la calle de rodaje, en el punto en

que se desee que el tránsito se detenga.
Las barras de parada consistirán en luces de color rojo que serán visibles en los sentidos
previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista, espaciadas
a intervalos de 3 m, y colocadas transversalmente en la calle de rodaje.
Las barras de parada instaladas en un punto de espera de la pista serán unidireccionales y

tendrán color rojo en la dirección de aproximación a la pista.
En este diseño las únicas luces de barra de parada son las que se encuentran en la señal de
punto de espera de pista
LUCES EN LAS PLATAFORMAS
a) Luces de borde de plataforma
Son obligatorias en pistas que se utilicen de noche, el espaciado de las luces en tramos
rectilíneos es de 30 metros y en tramos curvos el espaciado debe ser menor de 30 metros.
Se deben ubicar en lo posible en los bordes de plataforma y como máximo a una distancia de 3
metros del borde. Son fijas de color azul y visibles a un ángulo de 75° de la horizontal y en
todos los ángulos de azimut
b) Luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves
Son obligatorias si el alcance visual es menor a 300 metros y no se presta guía por otro medio.
Se instalan en el mismo lugar de las señales de puesto de estacionamiento. Las luces que no
indican la posición de parada son de color amarillo y las que si indican la posición de parada
son de color rojo. Las luces amarillas en los tramos rectos deben tener un espaciado de 15
metros como máximo y en los tramos curvos el espaciado es de 7,5 metros. Las luces amarillas
son visibles en todas las direcciones mientras que las rojas son unidireccionales
LETREROS
a) Letreros con instrucciones obligatorias:
Sirven para indicarle a una aeronave en rodaje o un vehículo que no debe proseguir a menos
que lo autorice la torre de control.
Consisten en una inscripción en blanco sobre fondo rojo
Letrero en la intersección rodaje-pista
79
Letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de aeronaves

La altura del letrero no debe ser inferior a los ojos del piloto de la aeronave mas critica que
utilice el puesto.
Consiste en inscripciones negras sobre fondo amarillo.
El material será de policarbonato u otro que soporte los cambios climáticos y la radiación solar
ANEXO 8: Superficies Limitadoras de Obstáculos

Índice
 Modo Operativo de la Pista
 Superficies Limitadoras para cada umbral
 Funciones de las Superficies Limitadoras de Obstáculos
 Características físicas de las superficies limitadoras de obstáculos
80
a) Modo operativo de la pista:

En la cabecera 21 se instalara un sistema de aproximación ILS categoría 1 y en la cabecera 03
se instalara un sistema de aproximación sencillo. Los despegues se realizaran preferentemente
por la cabecera 03.
b) Superficies limitadoras para cada umbral

De un lado de la pista se instalara un ILS categoría 1, por lo que en esa orientación de pista se
requerirán superficies limitadores de obstáculos adicionales, estas son la superficie de
aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido
En el otro extremo de pista se instalara una aproximación simple, por lo que las superficies
limitadoras serán las de clave 4.
En la siguientes figuras se muestran las superficies limitadoras de obstáculos:
c) Funciones de las superficies limitadoras de obstáculos:
81
Del manual de la OACI se obtuvo la siguiente información:
Superficie horizontal externa: cumple funciones de seguridad y eficiencia.

La función de seguridad es que aun notificando de su existencia con señales e iluminación
pueden resultar un peligro y, en condiciones de poca visibilidad el peligro será mayor.
La función de eficiencia es que si existiesen obstáculos en esta superficie, y el obstáculo se
encuentra en una zona apta para realizar la aproximación, será necesario adoptar alturas de
vuelo más elevadas haciendo más duradero dicho proceso de aproximación y reduciendo la
regularidad del proceso, ya que se está denegando altitudes útiles a las aeronaves en el
circuito de espera correspondiente; también limitan tanto la aproximación inicial por radar
como la posibilidad de efectuar virajes tanto en la subida a continuación del despegue como
en la aproximación frustrada.
No molestaría la construcción de una estructura en esta superficie si ya existen otras
estructuras en la zona de construcción, o si es posible evitar este obstáculo con instrumentos
de navegación
Superficie horizontal interna y superficie cónica: protegen el espacio aéreo dentro del circuito
visual en el cual la aeronave debe volar antes de aterrizar. Si se han establecido
procedimientos y se proporcione una guía para la navegación que permita que las aeronaves
sigan trayectorias definidas de aproximación y aproximación frustrada, entonces se podrá
construir en dichas superficies
Superficie de aproximación y de transición: protegen los aviones en la fase final de la

maniobra de aproximación para el aterrizaje. Sus dimensiones dependen de la clave y del tipo
de aproximación
Superficie de ascenso en el despegue: protege a las aeronaves durante el despegue. Sus

dimensiones dependen de la clave del aeródromo.
Superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido:

sirven para aproximaciones de precision
d) Características físicas de las superficies limitadoras de obstáculos
En el siguiente grafico se muestras las dimensiones de las superficies para clave 4 con y sin ILS,
ya que en un umbral habra ILS y en el otro umbral la aproximacion sera simple
82
83
Superficie de ascenso en el despegue
La superficie de ascenso en el despegue no nos interesa en los primeros 3.000 metros, ya que
la superficie de aproximación tiene mayores requerimientos en cuanto a ancho y tiene la
misma pendiente.
A partir de los 3.000 metros la superficie de aproximación aumenta su pendiente a 2,5%,

mientras que la de ascenso en el despegue continua con 2%, por lo que la de ascenso en el
despegue toma preponderancia en el ancho que le corresponde ya que admite menores
alturas de obstáculos.
Luego de los 6.600 metros la superficie de aproximación se vuelve horizontal, mientras que la
superficie de ascenso en el despegue continua aumentando su altura, por lo que en los tramos
finales vuelve a tomar preponderancia la superficie de aproximación
Ambas superficies comienzan con la misma pendiente y luego la superficie de aproximación

aumenta su pendiente en la segunda sección
Superficie de aproximación
84
Superficie de Aproximación Interna
La superficie horizontal interna tiene una altura de 45 metros y la cónica una altura de 100
55
metros y la pendiente es del 5%, por lo tanto la diferencia de radios es de 0,05 = 1.100 m
85
El centro de las superficies horizontal interna y cónica se encuentra en el umbral

correspondiente al aterrizaje
Alturas máximas de las superficies:
 Superficie de Aproximación: 150 m

 Superficie Cónica: 100 m
 Superficie Horizontal Interna: 45 m
 Superficie de Aproximación Interna: 18 m
86
En la siguiente imagen se muestra la vista en planta de las superficies limitadoras de

obstáculos en la cabecera 21:
 Amarillo: superficie de aproximación
 Verde: superficie horizontal interna (radio de 4.000 metros y altura de 45 metros
 Celeste: superficie cónica (radio de 5.100 metros y altura de 100 metros como
máximo)
 Magenta: superficie de aproximación interna
En el siguiente grafico se muestran las misma vista en planta de las superficies de

aproximación con las alturas máximas admisibles en cada sector:
87
Y para aproximar en la cabecera 03 las superficies son las siguientes:
Anexo 9: Determinación del Emplazamiento de la Calle de

Salida Rápida
Descripción:
En este anexo se determina a que distancia del umbral se debe emplazar la calle de salida
rápida, primero se realiza el cálculo utilizando el método de la OACI y luego se propone un
método alternativo y se concluye obteniendo el emplazamiento de la calle de salida rapida
Método de la OACI
Se considera que la aeronave cruza el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1,3
veces la velocidad de perdida en la configuración de aterrizaje con el 85% de la masa máxima
de aterrizaje. Y el método agrupa las aeronaves según su velocidad en el umbral al nivel del
mar, el Boeing 737-800 forma parte del grupo C que en dicho grupo poseen una velocidad
entre 224 km/hs y 259 km/hs. Se toma una velocidad de 224 km/hs
La distancia desde el umbral es la suma de 3 segmentos:
88
 Segmento 1: distancia desde el umbral hasta el punto de toma de contacto del tren
principal
 Segmento 2: distancia desde la toma de contacto del tren principal hasta establecer la
configuración de frenado estabilizado
 Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado
normal hasta la velocidad de salida de pista (93 km/hs)
El Boeing 737 es del grupo C, por lo que el primer segmento es de 450 metros, que se debe
corregir por pendiente y viento de cola
Para el segmento 2 se considera:
 un tiempo de 10 segundos en transitarlo
 una velocidad menor en 5 nudos (que son 9,26 km/hs) con respecto a la velocidad de
umbral cuando empieza a recorrerlo
 una velocidad al final del segmento de 15 nudos (27,78 km/hs) menor a la velocidad
de umbral
la velocidad promedio en el segmento 2 es de: [224 – 9,26 + 224 – 27,78]/2 = 205,48 km/hs
S2 = (205,48)*10*1000/3600 = 570 metros

para el segmento 3 se considera una desaceleración de 1,5 m/s2, y una velocidad de salida de
pista de 30 nudos (55,56 km/hs) por ser clave 4
𝑉𝑓 ∗ 𝑉𝑓 − 𝑉𝑖 ∗ 𝑉𝑖
𝑆 =
2 ∗ 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
S3 = [(224 – 27,78)2 – 55,562]/3 = 910 metros
Con este método, la calle de salida rápida debe estar a: 450 + 570 + 910 = 1930 metros
Este resultado no tiene sentido ya la calle de salida rápida se encontraría demasiado cerca del
final de la pista.
Se propone calcular cada segmento empleando otro método:
Método propuesto
Para el primer segmento, se considera que la aeronave toma contacto en el punto de visada.
Este punto se encuentra según la siguiente tabla:
89
El punto se encuentra a 300 metros del umbral y tiene una longitud como máximo de 60
metros. Por lo que el primer segmento se considera de 360 metros
Observando videos en youtube de un aterrizaje de un Boeing 737-800 y contando el tiempo
que tarda desde que apoya el tren principal hasta que apoya el tren de nariz
Aterrizaje Tiempo
1 3 segundos
2 2.6 segundos
3 3 segundos
Para el cálculo del segmento 2 se consideran 3 segundos

S2 = (224 – 18,52)*3*1000/3600 = 171 metros
El segmento 3 se deja el propuesto por el método de la OACI, la longitud donde se debe

emplazar la salida rápida es:
L = 360 + 171 + 910 = 1.440,5 metros
Empezando a medir desde el umbral de pista
ANEXO 10: Determinación de la Franja Horaria Pico en la

Terminal con proyección a 20 años
Índice del anexo 7:
 Operación Critica Actual en el Aeropuerto

 Crecimiento de Operaciones a 20 años
 Franja Horaria de Operatoria del Aeropuerto
 Probabilidad de nuevas operaciones en el horario critico
 Operación Critica Futura Estimada en 20 años
90
Operación Crítica Actual en el Aeropuerto
Los días críticos son el lunes, el miércoles y el domingo, en el horario de 9:00 hs a 9:10 hs en
donde el común denominador es:

Crecimiento de operaciones a 20 años
Teniendo en cuenta que se estima un crecimiento del 4% anual, utilizando la ecuación del
interés compuesto se deduce que en 20 años las operaciones serán el 219% de las actuales, es
decir, un poco más del doble.
Operaciones en 20 años = Operaciones actuales*(1+0,04)20 = 2,19*Operaciones actuales
Con este valor (219%) podemos calcular cuántos despegues y aterrizajes extras habrán en 20
años:
Aeronave Operaciones semanales Operaciones semanales Incremento
Despegues 20 años después
Boeing 19 41 22 (51 %)
(cabotaje)
Embraer 4 9 5 (11 %)
(cabotaje)
CRJ 14 30 16 (37 %)
(internacional)
En la tabla se observa que en 20 años habrán 22 despegues semanales extras de Boeing, 5

despegues semanales extras del Embraer y 16 despegues semanales extras del CRJ200. En
realidad se debería tener en cuenta que las aeronaves Embraer probablemente desaparezcan
del mercado y que sea el Boeing 737 8MAX es el que aparecerá en escena en 20 años, pero
este hecho se va a despreciar en este análisis.
Si se desea diseñar una terminal que sea útil para los próximos 20 años se deberá contemplar
dicho aumento del tráfico aéreo, ya que de no contemplarse implicaría que a futuro se
deberían hacer ampliaciones de la terminal lo que implica un costo elevado.
Franja Horaria de Operatoria del Aeropuerto
El aeropuerto recibe vuelos todos los días desde las 8:20 hs hasta las 23:15 hs, para redondear
decimos que el intervalo es desde las 8:00 hs hasta las 24:00 hs
Dividimos el día de operación del aeropuerto en intervalos de 2 horas desde las 8:00 hs hasta
las 24:00 hs, nos quedan 8 intervalos de 2 horas cada uno
 Intervalo 1: 8:00 – 10:00

 Intervalo 2: 10:00 – 12:00
 Intervalo 3: 12:00 – 14:00
 Intervalo 4: 14:00 – 16:00
 Intervalo 5: 16:00 – 18:00
91
 Intervalo 6: 18:00 – 20:00

 Intervalo 7: 20:00 – 22:00
 Intervalo 8: 22:00 – 24:00
Actualmente, como se mencionó anteriormente, el intervalo critico es el “intervalo 1” los días

lunes, miércoles y domingo.
Estos 8 intervalos los vamos a tener los 7 días de la semana, es decir tendríamos un total de 56
intervalos, en los que se producirían los nuevos despegues y aterrizajes. En total hay 43
despegues nuevos y 43 aterrizajes nuevos que se van a distribuir en dichos intervalos.
Podemos considerar que se va a incorporar un despegue y un aterrizaje de un Boeing en
alguno de los días criticos
En definitiva el resultado de este análisis es que a la situación crítica actual, se le va a

incorporar un despegue y un aterrizaje de alguna aeronave y lo más probable es que la
aeronave sea el Boeing ya que es la que más incremento de operaciones posee. Es decir, que la
situación critica en 20 años será exactamente igual a la actual pero con la incorporación de un
aterrizaje y un despegue de un Boeing
Operación Critica Futura Estimada en 20 años
La condición crítica en 20 años es:
 Aterrizaje de Boeing a las 8:40 (estimada)

 Despegue de Boeing a las 9:40 (estimada)
ANEXO 11: Determinación de las Dimensiones de las Superficies

en la Terminal
Índice del Anexo 8:
 Supuesto
 Mostradores de Facturación
 Control de Seguridad
 Control de Aduana
 Sala de Espera para Embarque
 Control de Pasaporte
 Espacio para entrada y facturación de equipaje
 Espacio para retiro de valijas
 Migraciones
Supuesto:
Se considera un 80% de ocupación de las aeronaves:
Pasajeros por avión:
92
 Boeing 737-800: 162 pasajeros en 2 clases y 189 en 1 sola clase, el 80% de 189 es 151
 Embraer E-190: entre 98 y 114 pasajeros, tomamos el 80% de 114: 91
 CRJ-200: 50 pasajeros, el 80% es 40 pasajeros
Aeronave Pasajeros
Boeing 737-800 151
Embraer E-190 91
CRJ-200 40
Mostradores de facturación:
Los pasajeros arriban 2 hs antes para vuelo locales y 3 hs antes para vuelos internacionales, el
Check In se puede hacer como máximo 45 minutos antes del vuelo para vuelos nacionales y 60
minutos para vuelos internacionales, y cada facturación duran 150 segundos:
a) Aerolíneas Argentinas:
La cantidad máxima de pasajeros que mueve es 151, los pasajeros realizan el check in durante
1hs y 30 minutos
(151)∗150 𝑠𝑒𝑔
𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
= 90 minutos
Aerolíneas Argentina requiere 4,2 mostradores, redondeo en 4 mostradores
b) Low Cost Company 2
Debe procesar 40 pasajeros

(40)∗150 𝑠𝑒𝑔
= 90 minutos
𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
La Low Cost Company 1 requiere 1,1 mostradores, redondeo a 1 mostrador
c) Nueva aerolínea (proyección a 20 años)
Debe procesar un Boeing al igual que Aerolíneas Argentinas, por lo que requerirá 4
mostradores
d) Low Cost Company 1
Esta empresa opera el Embraer que tiene 91 pasajeros, requiere 2,52 mostradores, se
redondea a 3 mostradores
Control de seguridad:
Se desea que el proceso dure 45 minutos como máximo, y por pasajero se tardan 45 segundos
Necesidades futuras:
(151+91+151)∗45 𝑠𝑒𝑔
90 minutos = 𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 (proyección a 20 años)
Se requerirán 3,27 mostradores de seguridad, se redondea a 3 mostradores
93
(40+151)∗45 𝑠𝑒𝑔
90 minutos = 𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 = 1,6
Se requieren 1,6 mostradores. Se redondea a 2
Control en aduana:
Hay 40 pasajeros, el proceso dura 0,4 minutos

(40)∗0,4 𝑚𝑖𝑛
90 minutos = 𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 Se requieren 0,17 mostradores, es decir, se requiere un
mostrador
Si en un futuro se llegan a tener 2 CRJ despegando, el requerimiento es de 0,3 mostradores,

por lo que con uno se están satisfaciendo las necesidades futuras
Sala de espera para embarque


Para vuelos locales: se tienen los 151 pasajeros del Boeing y cada pasajero ocupa 1m2
en un futuro se tendrán 302 pasajeros de los 2 Boeing más los 91 del Embraer
Superficie = 393*1 = 393 m2 (proyección a futuro)
 Para vuelos internacionales: se tienen 40 pasajeros del CRJ que ocupan 1 m2 cada uno,
y en futuro es probable que se requiera el doble
Superficie = 80*1 = 80 m2
Control de pasaporte:
Se desea un tiempo de control de pasaporte de 90 minutos para todos los pasajeros que serían
los del CRJ 200, y el tiempo por pasajero es de 45 segundos:
40∗45 𝑠𝑒𝑔
90 minutos = 𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
Se requieren es decir 0,3 mostradores de pasaportes, por lo tanto se requiere 1 mostrador.
Y en una proyección a 20 años se requerirán 0,6 mostradores (el doble), que sería 1 mostrador
Espacio para retiro de valija:
Afortunadamente en ninguna operación se juntan aterrizajes de Boeing, CRJ y Embraer
En el caso de un aterrizaje de un Boeing se va a tener 184 pasajeros con sus valijas cada
pasajero ocupa 1 m2 y la valija 0,4 m2
Superficie = 151*1,4 = 211 m2
En un futuro se podrían sumar las valijas de los pasajeros del Embraer que son 91, por lo que la
superficie futura seria:
Superficie (futura) = 211 m2 + 91*1,4 = 338 m2
Migraciones:
Se tienen 151 pasajeros, la operación dura 45 segundos y la operación se espera que se realice
en 90 minutos
94
151∗45 𝑠𝑒𝑔
90 minutos =
𝑀𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑀𝑖𝑔𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Se requieren 1,25 mostradores, se redondea a 1 mostradores
Anexo 12: Calculo de Superficie del Hall de Entrada a la

Terminal y del Estacionamiento
Índice del Anexo 12:
 Modelo para determinar la cantidad de Autos y Familiares y Amigos en la Terminal

 Días Críticos
 Cantidad de Autos y Familiares y Amigos en la Terminal
 Autos más vendidos en Argentina
 Auto de referencia para dimensionar el estacionamiento
 Descripción del Estacionamiento
 Dimensiones del Estacionamiento
 Dimensiones del hall de entrada de la Terminal
Modelo para determinar la cantidad de Autos y Familiares y Amigos en la Terminal
Para determinar la cantidad autos estacionados y la cantidad de familiares y amigos de los

pasajeros presentes en el aeropuerto, se aplica un modelo que tiene los siguientes supuestos:
 Se considera un 80% de ocupación de las aeronaves

 Hay un 60% de personas entre familiares y amigos del total de pasajeros
 Por cada 1,3 familiares hay un auto en el estacionamiento
 En el caso de aterrizajes, se supone que los autos llegan al aeropuerto 20 minutos
antes del horario de aterrizaje y permanecen en el mismo 1 hora
 En el caso de despegues de vuelos de cabotaje se supone que los autos arriban al
aeropuerto 2 horas antes del horario de despegue, y permanecen en el aeropuerto 1
hora
 En el caso de despegues de vuelos internacionales se supone que los autos arriban al
aeropuerto 3 horas antes del horario de despegue, y permanecen en el aeropuerto 1
hora
A continuación se hace una estimación de cuantos familiares y amigos se encontraran

presentes en el espacio para entrada y facturación de equipaje, y cuantos autos se acumularan
en el estacionamiento.
Días críticos
Los días que se analizan son:
 Lunes a la mañana, el horario pico se observa que es cercano a las 8:00 hs

 Miércoles a la mañana, nuevamente el horario pico es cercano a la 8:00 hs
 Domingo a la mañana, al igual que en los casos anteriores, el horario pico es a las 8:00
hs
95
Característica Pasajeros por Familiares y Horario Autos

Operación avión Amigos en la permanencia Estacionados
terminal en el
aeropuerto
2 Aterriza CRJ 40 24 8:00 hs – 18,5

8:20 9:00 hs
3 Aterriza 91 54,6 8:40 hs - 42

Embraer 9:40 hs
9:00 hs
Cdro Rivadavia
4 Despega CRJ 40 24 6:05 hs - 18,5
9:05 hs 7:05hs
Montevideo
5 Despega Boeing 151 7:10 hs – 69,7
9:10 hs 90,6 8:10 hs
Córdoba
Total 114,6 88,2
Operación Característica Pasajeros Familiares y Horario Autos

por avión Amigos en la de Estacionados
Terminal permane
ncia en el
aeropuer
to
32 Aterriza Embraer 91 54,6 8:40 hs – 42
9:00 9:40 hs
Cdro. Rivadavia
33 Despega CRJ 40 24 6:05 hs – 18,5
9:05 hs 7:05
Montevideo
34 Despega Boeing 151 90,6 7:10 hs – 69,7
9:10 hs 8:10 hs
35 Despega Embraer 91 54,6 7:45 hs – 42

9:45 hs 8:45 hs
Total 145,2 111,7
96
Operación Característica Pasajeros Familiares y Horario de Autos

por Avión Amigos en la permanencia Estacionados
Terminal en el
aeropuerto
92 Aterriza CRJ 40 24 8:00 hs – 18,5
8:20 hs 9:00 hs
93 Aterriza 91 54,6 8:40 hs – 42
Embraer 9:40 hs
9:00 hs
94 Despega CRJ 40 24 6:05 hs – 18,5

9:05 hs 7:05 hs
95 Despega Boeing 151 90,6 7:10 hs – 69,7
9:10 hs 8:10 hs
96 Despega 91 54,6 7:45 hs – 42
Embraer 8:45 hs
9:45 hs
Total 169,2 130,2
Cantidad de Autos y Familiares y Amigos en la Terminal
Según este modelo la cantidad máxima de autos es de:
 82,2 autos el lunes

 111,7 autos el miércoles
 130,2 autos el domingo
Debido a las posibles imprecisiones de este modelo y a que la ampliación de un

estacionamiento no requiere grandes costos, se propone construir un estacionamiento para
111 autos y dejar el espacio para una posible ampliación.
Cantidad máxima de autos = 111
Y la cantidad máxima de Familiares y Amigos en la Terminal es de:
 114,6 personas el lunes

 145,2 personas el miércoles
 169,2 personas el domingo
De estos 3 valores se utiliza la cantidad máxima del miércoles (145,2 personas) por posibles
imprecisiones del modelo:
Cantidad máxima de amigos y familiares = 145,2
Ya conocidas la cantidad de autos y de personas se prosigue calculando cuanto espacio

ocupan. En el caso de las personas se considera que ocupan un espacio de 1 m2 y en el caso de
97
los autos es necesario tomar un auto de referencia para el diseño, ya que cada auto tiene
diferentes dimensiones, para ello se toman en cuenta los autos más vendidos en Argentina
Autos más vendidos en Argentina
Se comienza considerando cuales son los autos más vendidos en Argentina (durante 2017) y
sus dimensiones
Autos más Largo Ancho Superficie

vendidos en
Argentina
Toyota Etios 3,777 m 1,695 m 6,40 m2
Chevrolet Onix 3,930 m 1,964 m 7,72 m2
Hilux 5,33 m 1,855 m 9,89 m2
Ford ka 3,886 m 1,695 m 6,59 m2
Volkswagen Gol 3,899 m 1,656 m 6,45 m2
Auto de referencia para dimensionar el estacionamiento
Para los cálculos se toman la superficie del Chevrolet Onix y se considera un margen de 0,5 m
entre autos, entonces la superficie para estacionamiento sin incluir las calles seria de:
Superficie (sin considerar las calles) = 3,93*(1,964 + 0,5)*111 = 1.075 m2 :
Descripción del Estacionamiento
Las calles serán de 6 metros de ancho para permitir la circulación en ambos sentidos
El estacionamiento tendrá 3 calles paralelas con lugar para estacionar a cada lado de la misma,
es decir, se formaran 6 hileras de autos en total, y la separación entre los ejes de las calles será
su ancho más el doble del largo de los vehículos más un margen de 0,5 metros.
Separación entre ejes de calles = 6 metros + 3,93*2 + 0,5 = 14,36 metros
Dimensiones del Estacionamiento
Al ser 6 hileras de autos y 111 autos, se tendrán 18,5 autos por hilera, por lo que el largo del
estacionamiento será de
Largo = 18,5*(1,964 + 0,5) + 2*6 = 57,5 metros
Y el ancho de estacionamiento será 6 veces el largo de los autos más 3 veces el ancho de la
calle más 2 veces el margen de 0,5 metros
Ancho = 6*(3,93)+ 2*0,5 + 3*6 = 42,6 metros
Superficie del Estacionamiento = Largo*Ancho = 57,5*42,6 = 2.453 m2
Dimensiones del hall de entrada de la Terminal
Como se mencionó anteriormente, la cantidad de Familiares y Amigos es de 145,2 personas

(miércoles a las 8:10 hs.
98
Se va a considerar el día domingo a las 7:40 am en ese momento se encontrarían los 151
pasajeros del Boeing con sus valijas más los 90,6 familiares a estos hay que sumarles los 91
pasajeros del Embraer con sus 54,6 familiares. Las valijas ocupan 0,4 m2, mientras que las
personas ocupan 1 m2. Y por otro lado se mezclarían con los 24 familiares del CRJ que estaría
aterrizando. Por lo tanto, la superficie del Hall de Entrada de la Terminal es de:
Superficie Hall de Entrada = (151 + 91)*1,4 m2 + (90,6 + 54,6 + 24)*1 m2 = 507 m2
Anexo 13: Calculo de Espesor de Pavimento para Camiones
Ilustración 15 Esquema representativo de un pavimento de concreto
Ilustración 16 Espesor de la losa en centímetros con T0 como factor principal
99
Ilustración 17 Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento lateral
Ilustración 18 Materiales de soporte para el pavimento de concreto
Ilustración 19 Modulo de rotura del concreto a la flexo tracción
Ilustración 20 Variables consideradas para el diseño de pavimento
Se supone que se tiene un suelo tipo S3, el transito es muy bajo, se usa T0, no se utilizan ni
dovelas ni bermas, de subrasante se tiene un BG y el módulo de rotura es MR2.
100
Se requiere un espesor de 23 centímetros para la Losa
Para la operatoria en este pavimento se debe tener en cuenta la siguiente restricción de pesos:
Ilustración 21 Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
Anexo 14 Torre de Control

Ambiente de trabajo en torre de control:
El ambiente deberá estar libre de ruidos para que el personal pueda concentrarse en su
misión. Entre el equipo apropiado hay que incluir aquellos elementos que ayudan a la
habilidad del controlador de ver a las aeronaves y comunicarse con sus colegas, otras
dependencias ATS, personal de mantenimiento, pilotos, autoridades militares y servicios de
apoyo, tales como meteorología y Servicio SEI.
Edificación
101
La construcción deberá ser acorde a las condiciones climatológicas del lugar, los materiales
utilizados deberán ser incombustibles, resistentes y tener en cuenta la condición sísmica del
país
Los edificios deberán contar con suficientes salidas de emergencia en todos los sectores donde
haya personal.
Los edificios tienen que estar protegidos contra los rayos, poseer alumbrado de emergencia,
alarma de incendios, dispositivos extintores para el fuego y sistema de seguridad para permitir
solamente el ingreso de personal autorizado.
Configuración de las dependencias
Las dependencias ATS deberán contar con:
 una sala de control donde se proporcionan los Servicios de Tránsito Aéreo;

 una sala de dimensiones adecuadas que se utilizará para reuniones, labores de
instrucción, charlas o briefing previo al turno,
 oficinas administrativas,
 una sala para el personal Técnico y de mantenimiento,
 una sala de equipos,
 una sala donde se ubiquen los equipos de comunicaciones, de grabación de audio y
video de los sistemas de vigilancia ATS,
 un sector con casilleros personales,
 una bodega almacén de elementos técnicos y de escritorio,
 una sala de descanso,
 un sector con servicios higiénicos y duchas para damas y varones en forma separada,
 iluminación externa y estacionamiento de vehículos.
Sala de control
Para una estación de trabajo se debe considerar un espacio mínimo de 14 m2 (dos puestos de
trabajo con pantallas de presentación de la situación de tráfico de los sistemas de vigilancia
ATS) y de 5 m2 para el puesto de un Supervisor.
El piso de la sala de control deberá ser de un material que evite la electricidad estática y
permitir que las sillas con ruedas puedan desplazarse con facilidad.
Sala de reuniones
Las dependencias ATS deberán contar con una sala que permita realizar actividades de
instrucción, briefing y reuniones. Estas salas deberán tener iluminación regulable, pizarras y,
de ser posible, un proyector de multimedia suspendido del cielo raso con un telón retráctil.
También debe contar con un número, de acuerdo a la cantidad de personal, de sillas-escritorio
tapizadas y un escritorio o atril para el instructor.
Sala de Registro de audio y video
Las dependencias ATS cuentan con un sistema de grabación de comunicaciones y video para
registrar automáticamente las comunicaciones orales entre controladores y pilotos,
telefónicas, ambiental en las salas de control y video de la presentación de los sistemas de
vigilancia ATS.
102
En esta sala se instalan los equipos para que se puedan reproducir las grabaciones con fines de
instrucción, investigación, análisis de incidentes o accidentes de aviación.
Esta sala deberá estar protegida acústicamente y ubicada en algún lugar de la dependencia
que ofrezca garantías de seguridad, para restringir el acceso de personas ajenas al Servicio.
Sala técnica
El personal técnico de la unidad debe contar con una sala de dimensiones adecuadas que
permita almacenar manuales y herramientas, considerando un área donde se pueda efectuar
mantenimiento menor a los diversos equipos, además de las estaciones de trabajo
correspondientes. La sala debe tener mesones de trabajo de estructura resistente y con
material aislante a la electricidad estática.
Oficinas administrativas
Las oficinas administrativas se deberán adecuar al proyecto arquitectónico entregado por la

autoridad aeronáutica.
Sala de guardarropía
Se debe contar con una sala donde se ubican los casilleros que permiten guardar efectos
personales mientras dure la jornada de trabajo o material y equipo de trabajo, tales como
manuales, headset, otros
Sala de descanso
Las dimensiones de la sala de descanso se debe determinar en base al número proyectado de

personas que la utilizarán simultáneamente. Por lo general, se considera que es necesario
disponer de dos coma cinco metros cuadrados (2,5 m2 ) por ocupante, pero no será nunca
inferior a diez metros cuadrados (10 m2 )
Generalidades de la Torre de Control
Una Torre de Control de Aeródromo deberá diseñarse de tal forma que pueda verse sin
interferencia:
a) el área de movimiento;
b) los umbrales de las pistas;
c) las prolongaciones de las trayectorias de las pistas;
d) los circuitos de tránsito del aeródromo.
La Torre de Control de Aeródromo y sus dependencias asociadas deberán contar con sistema
de iluminación de emergencia, conectado al sistema de respaldo del aeródromo. Deberá estar
equipada de modo que pueda comunicarse rápidamente y con seguridad con las aeronaves,
vehículos o personas bajo su jurisdicción
El controlador observa las actividades aeronáuticas que le circundan sirviéndose de medios

visuales, utilizando sus propios ojos, mecánicamente, utilizando binoculares para mejorar el
alcance o electrónicamente, sirviéndose del radar o de televisión en circuito cerrado. El
controlador tiene que poder discernir entre aeronaves y entre éstas y los vehículos mientras se
hallen en las calles de rodaje o pistas. El factor más importante que contribuye a la
103
observación visual es el lugar de emplazamiento de la Torre de Control y la altura de la cabina.

Por lo general, el emplazamiento más apropiado se halla lo más próximo posible al centro del
área de maniobras del aeródromo, claro está, teniendo debidamente en cuenta que a la altura
prevista la estructura de la Torre de Control no constituya de por sí un obstáculo o riesgo para
la aviación.
La orientación también deberá ser tal que reduzca al mínimo el reflejo del sol mientras los
controladores exploran las trayectorias de aproximación, especialmente a la salida o la puesta
del sol.
Cuando la Torre de Control de Aeródromo supere los quince (15) metros de altura, deberá
contar con ascensor.
La cabina de la torre de control deberá ser poligonal, de seis (6) lados o más, preferentemente
un hexágono equilátero, debiendo evitar que los pilares obstaculicen la visibilidad hacia los
umbrales y las trayectorias de aproximación final a las pistas.
Edificaciones
Las dimensiones de la torre de control se basan en la clasificación del aeródromo
La clasificación de un aeródromo se es la siguiente:
a) Básico: Una pista, una calle de rodaje que conduce a una plataforma.
b) Simple: Una pista, una o más calles de rodaje que conducen a una o más plataformas
c) Complejo: Más de una pista teniendo varias calles de rodaje que conducen a una o más
plataformas.
De acuerdo a la clasificación del aeródromo, una torre de control deberá tener una superficie
útil aproximada de:
Categoría del aeródromo Superficie Útil (m2) Área sala de equipos (m2)
Básico 21-25 12
Simple 26-34 18
Complejo 35 o mas Sobre 28
Techo de la torre de control
El techo de la torre de control debe ser de material sólido ya que normalmente se instala el
faro giratorio y antenas de comunicaciones en el exterior. Deberá contar con una escala
exterior para acceder al techo
Vista en planta de la torre de control:
104
Altura de la Torre de Control:

En la siguiente figura se muestran las alturas de las torres de control de aeropuertos relevados
105
Se considera que 15 metros es una altura razonable comparando con las demás torres de
control en la Argentina
Anexo 15: Salvamento y Extinción

Índice del anexo 11:
 Determinación de la categoría del aeropuerto

 Requisitos para aeropuerto categoría 7
 Lugar de ocurrencia de accidentes (estadística OACI)
 Solución propuesta
 Vehículos de rápida intervención en el mercado
 Autobombas en el mercado
 Solución adoptada
Determinación de la categoría del Aeropuerto
Normativa:
La OACI define la categoría del Aeropuerto en función de la longitud del avión crítico y de la
anchura máxima del fuselaje
Aeronaves Criticas:
Aeronave Boeing 737-800 Embraer Boeing 767-200

Longitud total 39,47 36,24 48,51
Anchura del fuselaje 3,76 2,74 5,03 m
Categoría del Aeropuerto:
El aeropuerto actualmente es Categoría 7 y en un futuro, cuando comience a operar el Boeing

767-200 va a ser categoría 8
106
Requisitos para Aeropuerto Categoría 7
 Requisitos de espuma y agentes complementarios

 Requisitos de vehículos de salvamento y extinción (cantidad y características)
Requisitos de espuma y agentes complementarios:
Se utiliza espuma de eficacia tipo de nivel B que requiere menor cantidad de agua, de lo
contrario se requerirían más cantidad de camiones, la cantidad actual necesaria es de 12.100
lts y en un futuro se requerirán 18.200 lts
Se utiliza espuma pirotécnica que debe tener entre un 3, 4 o 6% en relación al nivel de agua
Requisitos de Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios:
La OACI exige una cantidad mínima de Vehículos de salvamento y extinción de incendios en

función de la categoría del aeropuerto
Se necesitan 2 vehículos de salvamento. Los vehículos deben llegar a un intervalo inferior a 1

minuto desde la primer intervención. Los vehículos de salvamento contra incendios deben
tener acceso directo, expedito y con mínimo curvas; y deben estar comunicados con la torre
de control y la estación de servicios contra incendio.
Se deben proporcionar caminos de acceso hasta 1000 metros del umbral
107
Características de los que exige la OACI de los vehículos de extinción
Lugar de ocurrencia de accidentes:
 El 22% de los accidentes se produjo a 1000 metros del umbral de pista y a un máximo
de 30 metros del eje de la misma (aeronaves grandes y chicas)
 El 26 % en los 500 metros del extremo de pista y a un máximo de 30 metros del eje de
esta (aeronaves grandes y chicas)
 El 16 % de accidentes se produjo a 1000 metros siguientes al umbral de pista y a un
máximo de 30 metros del eje (aeronaves grandes)
 El 26 % se produjo a 500 metros del extremo de pista y a un máximo de 30 metros del
eje (aeronaves grandes)
108
El tiempo de respuesta debe ser de dos minutos pero no más de tres hasta cada extremo de
pista, y la máxima distancia que deberían recorrer es de 1.600 metros
Solución Propuesta:
Se propone adquirir 2 vehículos de los cuales uno va a ser de rápida intervención y el otro será
una autobomba que será más lento pero cargara mayor cantidad de agente extintor.
El vehículo de rápida intervención debe poder recorrer 1561 metros en 2 minutos, comenzar a
extinguir el fuego y debe mantener el chorro de extinción hasta que llegue la autobomba.
El vehículo de rápida intervención tiene la función de llegar rápido al punto de extinción y

comenzar dicha extinción para darle tiempo al camión grande que llegue con mayor carga de
extinción
Autobombas en el Mercado:
Autobomb Potenc Velocid acelera Peso Capacidad de Capacidad de Dimensio flujo

a ia ad ción cargado agua espuma nes (m)
Máxima
Striker 690 HP 113 42.184 kg 11.356 litros 1.590 litros
3000 6x6 a 1800 km/hs
rpm
109
Buffalo 550 HP 29.500 kg 10.500 litros 630 litros 10,645*2. 6.000

6x6 600*3,69 lts/min
(industria 5
Argentina)
CBS 550 HP 29.500 kg 10.500 litros 630 litros 10,645*2
600*3,69
5
Superdrag 1.120 135 13 52.000 kg 4.000 litros 2.000 litros 9.000
on X8 TEP HP km/hs segund l/min
(SWB) os
Panther 700 CV 120 0-80 39.000 kg 9.200 lts 1.200 lts 6.000
6*6 con km/hs km en lts/min
motor 28
euro 5 segund
os
Sherpa 115 0-80 20.000 kg 6.000 lts 250 kg 4.05*2,55 4.500
4*4 km/hs km/hs *7,3 lts/min
confor (bomba)
me a 3.000
OACI lts/min
(cañón de
techo)
65 m
alcance
Vehículos de Rápida Intervención en el Mercado
Potencia Velocidad Acelerac Peso Capacidad Capacidad Flujo Dimensiones

Máxima ión cargado de agua de
espuma
NF- 146 hp 5.200 kg 2.000 200 litros 1.500
RIV200 litros lts/min
VIRP 110 3.500 kg 250 kg 2,3*1,9*5,2
Sides km/hs
4x4
VIRMP 120 8.700 kg 1200 lts 250 kg 1200 2,65*2,4*7
km/hs (cañón de lts/min
techo)
2.800
(bomba)
Solución adoptada:
Se recomienda adquirir los siguientes vehículos
Vehículo de rápida intervención: VIRMP
110
Vehículo de extinción de gran porte: Panther 6*6 con motor euro 5 y Buffalo 6*6
El motivo de adquirir 3 vehículos en lugar de 2 es que con un vehículo de intervención rápida y

una autobomba no se llega a cumplir los requisitos de litros de agua y espuma para un
aeropuerto categoría 7, por lo que va a ser necesario adquirir un tercer vehículo
Altura y emplazamiento de la estación antincendios:
Se propone una altura de 8 metros y para que no toque la superficie limitadora de obstáculo
se debe encontrar a una distancia de la franja de:
𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 8 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑓𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 = =
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎 0,143 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑓𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 = 56 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜s
Anexo 16: Estimación de Costos (Comparación con Aeropuerto

Internacional de Ciudad de México)
A continuación se muestran algunos costos del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México, NAICM, que se utilizan como costos de referencia. Estos costos son del 2013 por lo
que se debe considerar la inflación mexicana hasta 2018 y luego pasarlos a pesos argentinos e
incorporarle el IVA.
 El ajuste por inflación de México es de: 1,04*1,0272*1,0282*1,0604*1,0492 = 1,22

 El ajuste por tipo de cambio es de: $1 Mexicano = $2 Pesos argentinos
 El ajuste por IVA es del 21%
Por lo tanto el ajuste final es de: 1,22*2*1,21= 2,95
ítem Pesos Mexicanos Pesos Argentinos Descripción (NAICM)

2013 2018
Sin IVA Con IVA
Pista $7,359,204,570.23 $21.712.000.000 Infraestructura y estructura de
pavimento
5km de largo por 60 m de ancho, incluye
calles de rodaje y ayudas visuales y para
navegación que incluye señalización, y
un área de túneles
Supervisión de $1,157,439,746.36 $3.413.150.000 Control de cantidades de obra y servicios
la construcción realizados y faltantes a ejecutar, seguir el
de la Terminal avance financiero y las cantidades de
Comercial insumos y rendimiento de mano de obra
y maquinaria
Losa de $7,555,647,477.04 $22.287.250.000 Placa de concreto hidráulico reforzado
cimentación con acero de 1,5 m de espesor en una
del Edificio superficie de 1,5 km de longitud por 550
Terminal
111
m de ancho. Requiere 431 mil metros

cúbicos de concreto.
Requiere una excavación de 6,5 metros y
contempla sistemas de
impermeabilización
Supervisión $371,518,951.92 $1.095.978.000 Supervisar, controlar y apoyar
técnica y administrativamente las construcción de
administrativa las pistas, rodaje, drenaje ayudas
de la visuales y navegación, sistemas de
infraestructura
alumbramiento y señalización
del NAICM17
Construcción $84,828,377,320.13 $250.160.000.000  743.911 m2 sobre una losa de
del edificio cimentación de 315.193 m2 que
terminal18 descansa sobre 5.173 pilotes.
 posee 95 posiciones de contacto
y 65 remotas
 Certificación LEED (Leadership in
Energy and Enviromental Design)
Torre de $1,242,171,349.64 $3.663.900.000 90 metros de alto,
control1  Edificio Base de soporte: para
oficinas y ubicación de equipos
eléctricos y mecánicos y un nivel
para los servidores.
 Torre de Control: posee 3
cabinas: control de plataforma,
control de tráfico aéreo y
soporte
Entronque de $265,339,850.76 $781.750.000 274 m de longitud, con un ancho de
ingreso al calzada de 15,8 m
campus
sureste
Red de $3,656,005,432.32 $10.785.000.000 Construcción e instalación del tablero
distribución principal de control y monitoreo de la
eléctrica de red de distribución eléctrica para las
media instalaciones aeroportuarias
tensión23
Plataformas $7,145,534,912.17 $21.077.750.000 Incluye 3 plataformas:
 Comercial
 de Carga y Mantenimiento
 de Edificio Satélite
Limpieza y nivelación de terrenos con
capas de tezontle, mejoramiento del
suelo con vacío en plataforma,
instrumentación y monitoreo geotécnico
para conocer el comportamiento del
terreno; pavimento y obras civiles en
plataforma; drenaje pluvial; ayudas
visuales y señalización; sistemas de
ductos y cableado
112
A continuación se muestra una tabla con los ítems antes mencionados, pero describiendo las
características que tendrán en el Aeropuerto de La Plata y estimando el costo en base a las
diferencias que presentan con respecto al NAICM
ítem Costo en Pesos Características que tendrá el Costo Estimado

Argentinos del Aeropuerto de La Plata y
Aeropuerto de costo estimado
México, ajustado
por inflación, tipo
de cambio e IVA
Pista $21.712.000.000 La pista es de 2.100 m por $7.000.000.000
45 m de ancho, lo que son
94.500 m2 de pavimento,
contra los 300.000 m2 de la
pista de México.
Estimamos que el costo de la
pista será 1/3 del de México.
Supervisión de $3.413.150.000 La supervisión representa el $15.000.000
la 1% del costo de la Terminal
Construcción
de la Terminal
Comercial
Losa de $22.287.250.000 La Terminal del Aeropuerto $100.000.000
cimentación de La Plata es 265 veces más
del Edificio chica que la de México
Terminal
Supervisión $1.095.978.000 Representa el 2% del costo $140.000.000
técnica y de la pista
administrativa
de la
infraestructura
del NAICM17
Construcción $250.160.000.000 La Terminal del Aeropuerto $1.400.000.000
del edificio de La Plata tendrá una
terminal18 superficie de algo más de
2.800 m2 que es 265 más
chico que los casi 744.000
m2 de Mexico
Torre de $3.663.900.000 La Torre de Control del $500.000.000
control1 Aeropuerto de La Plata
tendrá una altura de 15
metros, pero los equipos
eléctricos y mecánicos serán
similares, estimamos la
mitad del costo
113
Entronque de $781.750.000 Al Aeropuerto de La Plata se $781.750.000

ingreso al ingresa por calle 7 y la
campus longitud total de la calle que
sureste se debe construir es de
2.060 metros de calle con un
ancho de 7 metros
Este costo es exactamente el
mismo, independientemente
de que se trate de un
aeropuerto grande o uno
chico
Red de $10.785.000.000 $500.000.000
distribución
eléctrica de
media
tensión23
Plataformas $21.077.750.000 El Aeropuerto de La Plata $1.133.000.000
tendrá una sola plataforma y
de menor dimensión que las
medidas de la de México.
Apéndice 1: Nivelación de Franja

La longitud a nivelar es de 2.100 metros de pista más 60 metros después de cada umbral, es
decir, 2.220 m; y el ancho es de 150 metros
A continuación se muestra un perfil de elevación obtenido del predio a partir de Google Earth
La altura máxima es 22 metros y la mínima 16, la primera mitad se considera que tiene una
altura media de 21 metros, y la segunda mitad se considera que tiene una altura media de 17
metros. Para obtener un terreno nivelado a 19 metros de altura se requiere extraer tierra de la
primer mitad e inyectar tierra en la segunda mitad.
NIVELACION LONGITUDINAL
1) Movimiento de tierra para alisar completamente el terreno:
La superficie a extraer de la primera mitad es:
Superficie Tierra a extraer = (21 – 19)*1.100 = 2.200 m2
114
Y si consideramos que el perfil obtenido en Google Earth es el mismo a lo largo de los 150
metros del ancho de la franja, se tiene que la extracción de tierra es de:
Volumen de Tierra a extraer = 2.220 m2 * 150m = 333.000 m3
Esta cantidad de tierra que se extrae se deberá inyectar en la otra mitad del predio
2) Movimiento de tierra mínimo cumpliendo los requisitos de pendiente:
Cumpliendo los requisitos de pendiente de la RAAC
La RAAC exige que:
 la pendiente longitudinal obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la

mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de esta, no debería exceder del 1%
cuando el número de clave sea 3 o 4
 En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del 1,25% cuando el
número de clave sea 4, excepto en el último cuarto en el que no debería exceder del 0,8%
 El cambio de pendiente longitudinal no debe exceder del 1,5% cuando el número de clave
sea 4
 La pendiente transversal deberá ser como máximo de 1,5% por ser letra de clave C, y no
ser inferior al 1%
En este caso la pendiente longitudinal solo sería necesaria acomodarla en los sectores donde el
cambio de pendiente es mayor al 1,5%, ya que una pendiente del 1% permite una diferencia
de alturas de:
Diferencia de alturas entre umbrales máxima por normativa = 2.220 * 0,01 = 22,2 metros
(cumple la normativa)
Las zonas donde ocurren cambios de pendiente bruscos y que habría que nivelar se marcan en
la siguiente figura:
El primer tramo abarca aproximadamente 175 metros, el segundo tramo a nivelar abarca 250
metros y el tercero 200 metros aproximadamente, por lo que habría que nivelar 625 metros
en un ancho de 150. Suponiendo una pendiente del 3%, para llevarla al 1,25% que es lo
requerido, habría que mover la siguiente cantidad de tierra:
Tierra a mover = 0.0275 * 625 * 150 = 2.578 m3
NIVELACION TRANSVERSAL
En el caso de la nivelación transversal si va a ser necesario nivelar el terreno ya que como

mínimo tiene que tener una pendiente del 1% y en un sentido especifico.
115
Supongamos que no hay pendiente y se debe conseguir una pendiente del 1%, en ese caso
habría que mover:
Semiancho *(Semiancho * Pendiente) * Longitud/2
75 m *( 75 m * 0,01) * 2.220/2 = 62.437 m3
Y como esto habría que realizarlo a ambos lados, sería el doble es decir que habría que mover
124.875 m3
MOVIMIENTO TOTAL DE TIERRA:
La nivelación longitudinal requiere mover 2.578 m3 y la transversal 124.875 m3 por lo que en

total se debe mover un volumen de 127.453 m3
116

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Trabajo Práctico

CATEDRA: AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO

Suárez Lucas 62764/1

1.3 Zonas Asociadas a la Pista

1.4 Otras cuestiones asociadas a la Pista y su uso

1.5 Calles de Rodaje

1.6.1 Solución propuesta y operatoria

1.6.2 Plataforma Comercial

1.6.3 Plataforma para Aviación General

1.8 Ayudas para la navegación

1.8.1 Radio ayudas

1.8.2 Ayudas Visuales

1,9 Superficies Limitadoras de Obstáculos

1.10 Previsiones para crecimiento futuro

 Aeronave Critica Futura

Anexo 1: Determinación de la Clave de Referencia

Anexo 2: Calculo de la Longitud de Pista

Anexo 3: Calculo del Espesor de Pista, Rodaje y Plataforma

Anexo 4: Plataforma de viraje en pista

Anexo 5: Determinación de la Orientación de Pista

Anexo 6-A: Determinación de la máxima ocupación de las Plataformas comercial y de aviación

Anexo 6-B: Determinación de las dimensiones de las plataformas comercial y de aviación

Anexo 7: Ayudas visuales para la navegación

Anexo 8: Superficies Limitadoras de Obstáculos

Anexo 9: Determinación del emplazamiento de la calle de salida rápida

 Franja Horaria Pico (Actual y Proyectada a 20 años)

2.2 Estacionamiento de la Terminal Comercial

2.3 Pavimento para Acceso de Camiones

2.4 Hangar para Aviación General

Anexo 11: Calculo de Superficies en la Terminal

Anexo 13: Calculo de Espesor de Pavimento para Camiones

3.2 Salvamento y Extinción

3.3 Servicio de Handling

Anexo 14 Torre de Control

Anexo 15 Salvamento y Extinción

Anexo 16: Estimación de Costos (Comparación con Aeropuerto Internacional de Ciudad de

Apéndice 1: Nivelación de Franja

1.2.1 Longitud (ver anexo 2)

La longitud de la pista es de 2.100 metros, para la determinación de la misma se supuso que

Se recomienda que se averigüe cual es el la verdadera configuración de despegue del Embraer

Se sigue la recomendación de la RAAC como de la OACI de un ancho de 45 metros por ser

1.2.3 Espesor (ver anexo 3)

El espesor obtenido fue de:

 77 cm de espesor para la pista y rodaje

La RAAC exige que:

 la pendiente longitudinal obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la

1.3 Zonas Asociadas a la Pista

El margen no es necesario, se decide prescindir del mismo

c) Requisitos de la franja nivelada:

La RAAC recomienda que la pendiente longitudinal no sobrepase una inclinación descendente

1.3.4 Plataforma de viraje en pista (ver anexo 4)

La plataforma de viraje se diseñó siguiendo el siguiente modelo obtenido de manual de diseño

1.4 Otras cuestiones asociadas a la Pista y su uso

1.4.1 Orientación de Pista (ver anexo 5):

La pista se orienta con un ángulo de 30°.

1.4.2 Modo Operación

Los aterrizajes se realizaran preferencialmente por la cabecera 21 en la que se instalara el ILS

De manera opcional, en los planos del aeropuerto se diseñó un sistema de aproximación

1.4.3 Factor de utilización de la Pista(ver anexo 5):

El factor de utilización de la pista es del 97%

1.4.4 Expropiación de terreno(ver anexo 5):

a) Expropiación para sistemas de aproximación:

En el caso de la instalación del sistema de aproximación sencillo el terreno que interfiere es la