DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS Y

CONSTRUCTIVOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Ejecutado por:
ARTEZANO ROJAS, JERSON JOSE 20124036A

Instructor:
DR. LASTRA ESPINOZA, LUIS ANTONIO

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA - MN 133 E

Informe Nº 1:
DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS Y CONSTRUCTIVOS DE
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
ESPECIALIDAD MECÁNICA ELÉCTRICA
28 de Setiembre
2015 - II
 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS Y CONSTRUCTIVOS DE 2
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

TABLA DE CONTENIDO

1. Objetivos .............................................................................................................................3
2. Fundamento Teórico ...........................................................................................................3
2.1 Motor de combustión interna ..................................................................................... 3
2.2 Componentes del motor de combustión interna ......................................................... 3

2.3 Mecanismo del sistema de intercambio de los gases.................................................. 4

2.4 Principio de funcionamiento de un motor de combustión interna .............................. 4

2.5 Relación de compresión ............................................................................................. 5
2.6 Sincronismo de admisión y de escape ........................................................................ 5

2.7 Cubicación del motor ................................................................................................. 6

2.8 Medición de Volúmenes............................................................................................. 6
3. Procedimiento experimental ................................................................................................6
4. Equipos e instrumentos .......................................................................................................7
5. Cálculos y Resultados .........................................................................................................7
5.1 Datos obtenidos en el laboratorio ............................................................................... 7
5.2 Cálculos ...................................................................................................................... 8

6. Discusiones .......................................................................................................................10
6.1 Conclusiones ............................................................................................................ 10
6.2 Observaciones .......................................................................................................... 10
6.3 Recomendaciones ..................................................................................................... 10
Referencia .................................................................................................................................11
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UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

1. Objetivos
 Determinar los parámetros constructivos del motor de combustión interna e identificar
sus principales componentes.
 Identificar y determinar los parámetros geométricos del motor de combustión interna
de 4 tiempos, siendo el motor a trabajar el Daihatsu.
 Determinar los ángulos de avance y cierre tanto de las válvulas de admisión como
escape.

2. Fundamento Teórico
2.1 Motor de combustión interna
Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión

Figura 2-1. Motor de combustión interna.

2.2 Componentes del motor de combustión interna

Válvulas
Fabricadas generalmente de aleaciones de acero, las válvulas, por su función, pueden ser de
admisión o de escape. Accionadas por las levas a través de los buzos, las de admisión abren o cierran
el paso del aire exterior hacia los cilindros. Las de escape abren o cierran la salida de gases del interior
de los cilindros hacia el exterior a través del múltiple del mismo nombre.

Eje de levas
Es una barra con excéntricas accionadas por el cigüeñal por medio de una banda dentada o una
cadena. Va montado en la culata del motor (a la cabeza) y su trabajo consiste en accionar las válvulas
en forma sincronizada con las carreras de los pistones. Esta disposición mecánica reduce el número
de componentes y elimina la necesidad de mantenimiento.

Múltiple de Admisión
Unidad de conductos que dirigen el aire requerido para la combustión hasta la entrada de
cilindros en la culata. Generalmente son tantos ductos como el número de cilindros del motor. Puede
ser hecho de fundición gris, de aluminio o de plástico.
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UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.3 Mecanismo del sistema de intercambio de los gases

Culata
Es la pieza ubicada en la parte superior del bloque de cilindros. La culata constituye una pieza
de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor.
Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.

Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del mono bloque que sirve de alojamiento para el pistón y
dentro de la cual trabaja éste. Forma las paredes de la cámara de combustión y la superficie de trabajo
para los anillos del pistón. El acabado de su superficie tiene un micro rayado para mantener el aceite
(película lubricante) entre los anillos y el cilindro.

Pistón
Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y va alojado en un cilindro del mono bloque;
constituye la parte inferior de la cámara de combustión, recibe el empuje de la explosión y se desplaza
dentro del cilindro con un movimiento rectilíneo y reciprocante. Dispone de ranuras donde van
alojados los anillos y cuenta con un perno con el que se conecta con la biela.

Anillos del Pistón

Son aros abiertos que una vez montados en las ranuras del pistón y a la temperatura de trabajo
del motor, prácticamente quedan cerrados. Su trabajo consiste en cerrar los espacios entre el pistón
y el cilindro. El primero -generalmente son tres- recibe el nombre de anillo de fuego y forma junto
con la cabeza del pistón, la parte baja de la cámara de combustión. Sigue el segundo anillo que
complementa la labor del primero y luego el tercero, llamado anillo rascador o de control de aceite
que se encarga de dejar una película controlada de lubricante en las paredes del cilindro.

Biela
Constituye el eslabón entre el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje de aquél hacia éste.
Está fabricada en hierro forjado, dispone de vena de lubricación y su trabajo fundamental consiste
en convertir el movimiento rectilíneo y reciprocante del pistón, en movimiento giratorio del cigüeñal.
En sus extremos tiene dos "ojos"; el menor aloja el perno del pistón, y el mayor (abierto) se instala
en el muñón del cigüeñal.

Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada
en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le
permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro)
que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se
fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones
durante el tiempo de explosión.

Bujía de Encendido
Constituye la etapa final de cualquier sistema de encendido y su función consiste en producir la
chispa que servirá para inflamar la mezcla aire combustible. Consiste en un electrodo central (+)
dentro de un aislador montado a su vez en un cuerpo de metal (-) cuyo extremo roscado se atornilla
en la cabeza de cilindros, una por cada cilindro. Así los electrodos, entre los cuales salta la chispa,
quedan en el interior de la cámara de combustión.

2.4 Principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

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UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles
y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.
Es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez
mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases
son encendidos para quemarse (combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos
como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

1er tiempo: carrera de admisión.

Se abre la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire mezclado con
combustible.
2do tiempo: carrera de compresión.
Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.
3er tiempo: carrera de expansión.
Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que
ejercen presión sobre el pistón.
4to tiempo: carrera de escape.
Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando
los gases quemados.

2.5 Relación de compresión

La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática que
define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión.
Fórmula para Calcular la Relación de Compresión Teórica:

𝑉𝑐 + 𝑉ℎ
𝑉𝑐
Donde:
Vc: Capacidad en cm3 de la cámara de combustión de la culata (Volumen muerto).
Vh: Capacidad del cilindro, con el pistón en su posición inferior, (PMI).

En general, la eficiencia térmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la

potencia, dependen de la relación de compresión.
Un motor gasta energía para comprimir los gases y aporta energía al quemar los gases. A medida
que se aumenta la compresión, la diferencia entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a mayor
compresión el motor es más eficiente.

2.6 Sincronismo de admisión y de escape

Se relata a continuación como el sincronismo de las válvulas de un motor de pistones se adapta
al comportamiento del flujo de los gases.

Sincronismo de Admisión
Mientras la válvula de admisión se encuentra cerrada, la mezcla aire-combustible se mantiene
quieto en el pasaje de admisión. Al momento de abrir la válvula existe vacío en el cilindro, lo cual
permite a la presión atmosférica empujar la mezcla hacia el interior del cilindro. Sin embargo, existe
demora en el inicio del movimiento de los gases debido a la inercia. Una vez que comienza el ingreso
de la mezcla, el pistón ya ha bajado una buena porción en su carrera de admisión. Como el gas se
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UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

desplaza a gran velocidad lleva consigo inercia, la que se manifiesta cuando la mezcla sigue fluyendo
hacia el interior aunque el pistón ya ha comenzado a subir en su carrera de compresión. Para
aprovechar adecuadamente este fenómeno, existe el retraso de cierre de admisión, que mantiene la
válvula abierta durante una parte de la carrera de compresión. Esta sincronización mejora el
rendimiento volumétrico lo que permite generar un par de torsión mayor.

Sincronismo de Escape
La fuerza de un motor se obtiene en la carrera de expansión. Si la válvula de escape se abre
antes que termine la carrera de trabajo se perderá una parte de la presión que ejercen los gases. Sin
embargo, si se la mantiene cerrada hasta el momento que el pistón comienza a subir en su carrera de
escape aún habrá presión en el cilindro que se opone al desplazamiento, lo que produce una
disminución de potencia.
Por otra parte es preferible atrasar el cierre de escape para que el cilindro presente una
presión baja al momento de la apertura de admisión y además aprovechar la inercia de los gases que
aun salen del cilindro para mejorar el acceso de mezcla fresca (barrido).

Cruce de Válvulas
La válvula de admisión se abre anticipadamente durante la carrera de escape y la de escape se
cierra tardíamente durante la carrera de admisión. El lapso de tiempo durante el cual se encuentran
ambas válvulas abiertas se denomina: cruce de válvulas. Afortunadamente la inercia de los gases que
salen del cilindro impide que la mezcla fresca se devuelva por la admisión cuando el motor gira a
velocidades medias y altas.

2.7 Cubicación del motor

La relación de compresión es un concepto de máxima importancia en la preparación de motores.
La precisión con que se miden los volúmenes para el cálculo de la relación de compresión es algo
que se debe tener muy presente cuando se instala un eje de levas de competencia. Si la válvula de
admisión retrasa su cierre la presión de compresión disminuye. En orden de compensar esto es
necesario disminuir el volumen de la cámara de combustión.

2.8 Medición de Volúmenes

Actualmente, mediante una tomografía, se pueden cubicar los volúmenes para obtener
mediciones de exactitud exuberante. Sin embargo también existe un sistema artesanal que
proporciona medidas de calidad suficiente. Este método consiste en llenar las cavidades con aceite
hidráulico y medir los volúmenes empleados para hacerlo.

3. Procedimiento experimental
1.Desajustar los pernos de la tapa de balancines.
2.Retirar la tapa de balancines.
3.Desajustar lo pernos del eje de balancines y los pernos de la culata
4.Destapar la culata del bloque de cilindros.
5.Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
6.Voltear la culata, nivelarlo previamente para proceder del mismo modo con el llenado del
volumen muerto con aceite, para tener el total del volumen muerto del cilindro.
7. Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.
8. Con el vernier se mide el diámetro interior del primer cilindro del motor.
9. Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el PMS hasta el PMI.
10. Contar el número de dientes de la volante de inercia.
11. Calibrar los balancines para la posterior toma de datos de apertura y cierre de la válvula de
admisión y escape.
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UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

12. Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de admisión,
medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
13. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la válvula de
admisión.
14. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de compresión (las
válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de expansión.
15. Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el momento en
que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.
16. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape debe
permanecer abierta); observar el momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de
dicha apertura respecto al PMS.
17. Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS; a partir
de allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observando que se cumpla
en los demás cilindros el encendido se da cuando se produce la carrera de expansión).

4. Equipos e instrumentos
Tabla 1
Datos técnicos del motor.
Motor DAIHATSU
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a. PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: carburador, con 2 gargantas

Tabla 2
Banco de herramientas.
Llaves mixtas
Llave doble boca
Vernier
Dados
Desarmador plano
Palanca soldada
Probeta
Nivel de burbuja

5. Cálculos y Resultados
5.1 Datos obtenidos en el laboratorio
Tabla 2
Datos tomados en el laboratorio.
Diámetro del cilindro (D) 7.635 cm
Carrera del pistón (S) 7.275 cm
Longitud de la biela (L) 12.2 cm
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Descentrado absoluto (e) 0.15 cm

Número de cilindros (i) 3
Volumen muerto (Vc) * 32 cm3
Dientes de la volante 114 dientes
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de escape (Φ2) 25 dientes
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (Φ1) 3 dientes
Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape (Φ4) 9 dientes
Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (Φ3) 16 dientes
Nota: * Se utilizara para los cálculos Vc = 38 cm3, ya que durante la experiencia no se consideró el volumen
cilíndrico originado por la empaquetadura.

5.2 Cálculos

Formulas empleadas
 Calcular la cilindrada unitaria (𝑉ℎ )

𝜋𝐷 2
𝑉ℎ = S. ( ) 𝑐𝑚3
4

 Relación de compresión geométrica (𝜀).

𝑉ℎ
𝜀 =1+
𝑉𝑐

 Relación lambda (𝜆).

S
𝑅= 𝑐𝑚
2
𝑅
𝜆=
𝐿

 Descentrado absoluto (e) y el relativo (k).

𝑒
𝑘=
𝑅

 Relación de compresión real (𝜀 ′ ).

𝑉ℎ′
𝜀′ = 1 +
𝑉𝑐

𝐿 𝐿 2
𝑆𝑘 = 𝑅 [1 + − 𝑐𝑜𝑠𝜑 − √( ) − 𝑠𝑒𝑛2 𝜑]
𝑅 𝑅

𝜋𝐷 2
𝑉ℎ′ = 𝑆𝑘 ( )
4

𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝜑 = 180º + 𝜑𝐶𝑉𝐴

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Resultados
Tabla 3
Datos calculados.
𝑉ℎ 333.0741 𝑐𝑚3
𝑉𝐻 999.2225 𝑐𝑚3
𝜀 9.7651
𝑅 3.6375 cm
𝜆 0.2981
𝑘 0.0412
Relación de compresión real
𝜑 230.5263°
𝑆𝑘 6.2774 cm
𝑉ℎ′ 287.4006 𝑐𝑚3
𝜀′ 8.5631
Distribución de válvulas
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de escape (Φ2) 78.9473°
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (Φ1) 9.4736°
Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape (Φ4) 28.4210°
Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (Φ3) 50.5263°
Angulo de traslape 37.8946°
Angulo de admisión 268.4209°
Angulo de escape 258.9473°
Nota: Ver figura siguiente.

Figura 1: Diagrama el diagrama circular de distribución de fases (admisión y escape).

Fuente: Información proporcionada por el Ing. Guillermo Lira.
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6. Discusiones
6.1 Conclusiones
 La relación de compresión (ξ = 9.7651), está en el rango de los motores gasolineras (9
< ξ < 10).
 El cálculo de ε' = 8.5631, es favorable ya que si fuera mayor que ε = 9.7651, se
incrementaría todas las temperaturas del ciclo, esto haría utilizar gasolina de mayor
octanaje.
 Es posible determinar el sentido de giro del motor, con la ayuda de la volante nos
ubicamos en la zona de traslape del cilindro 1 y giramos aleatoriamente, si la válvula
de escape cierra estamos en el sentido correcto, de lo contrario el sentido es inverso.

6.2 Observaciones
 Para hacer las mediciones del volumen, esta se hizo indirectamente, utilizando para
este fin diferencia de volúmenes de aceite.
 Se utilizó un nivelador de burbuja para una mayor precisión en la medición del volumen
muerto.
 Al realizar las mediciones con vernier, este tiene una precisión estándar, la cual posee
cierto grado de error.
 Se consideró el volumen cilíndrico generado por la empaquetadura.

6.3 Recomendaciones
 Al momento de ensamblar el motor tener cuidado al poner la faja ya que debemos
fijarnos en el punto indicado lograr la sincronización.
 Serial ideal trabajar con un vernier digital, así se obtendría cálculos con mayor
precisión.
 Debemos tener cuidado al momento de desarmar y ensamblar el motor pues puede
ser que estén mal puesto las válvulas y doblemos las varillas que levantan los
balancines.
 Al medir el volumen muerto debemos tener cuidado de no rebalsar el volumen que
estamos midiendo puesto que ese es muy pequeño.
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Referencia
JOVAJ M.S., (1982). “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú.
Experimentación y Calculo de MCI, (1995). LASTRA, IMCI - UNI, Lima.