Libro de Estabilidad - ENAP PDF

Sandra Patricia Carrillo Castellanos
ESCUELA NAVAL ALMIRANTE PADILLA

Cartagena, Colombia
PRINCIPIOS BÁSICOS DE ESTABILIDAD
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN FRANCISCO SANABRIA C.

Diseñador Gráfico
DESING-f Colombia
desingf@yahoo.com.mx
IMPRESIÓN A.G IMPRESORES

Bogotá D.C.
ISBN 958-97937-1-1
Primer tiraje 100 ejemplares 2006

INDICE
1. PRINCIPIOS BÁSICOS
1.1
1.1.1
DENSIDAD, MASA Y VOLUMEN
Densidad
7
1.1.2 Densidad Relativa (RD)
1.1.3 Densidad del agua en el cual flota típicamente un buque
1.2 LEYES DE FLOTACIÓN
1.2.1 Principio de Arquímedes
1.2.2 Ley de flotación
1.2.3 Calado y Francobordo
1.2.4 Reserva de Flotabilidad
1.3 CÁLCULO DE UN BUQUE DE FORMAS RECTANGULARES
2. DEFINICIONES Y GEOMETRIA DEL BUQUE

2.1
2.2
GENERALIDADES
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
13
2.3 DENOMINACIONES DEL CASCO
2.4 FORMAS Y LÍNEAS DEL CASCO
2.4.1 Líneas de agua
2.4.2 Finos
2.4.3 Secciones
2.5 PUNTOS DE REFERENCIA Y MEDIDAS LINEALES EN ESTABILIDAD
2.6 MEDIDAS LINEALES EN ESTABILIDAD
3. COEFICIENTES DE FORMA O AFINAMIENTO

3.1
3.2
COEFFICIENTE DEL PLANO DE AGUA (CW)
COEFICIENTE DE BLOQUE (CB)
29
3.3 COEFICENTE DEL AREA DE SECCIÓN MEDIA (CM
3.4 COEFICIENTE PRISMÁTICO LONGITUDINAL (CP)
4. CÁLCULO DE ÁREAS Y VOLÚMENES POR MEDIO DE

MÉTODOS DE INTEGRACIÓN APROXIMADOS 35
4.1 MÉTODO DEL TRAPECIO
4.2 MÉTODO DE SIMPSON (PRIMERAREGLA)
5.FLOTABILIDAD
5.1 CÁLCULO DE TONELADAS POR CENTIMETRO (TPC) Ó PULGADAS (TPI)
DE INMERSIÓN.
41
5.1.1 Factores que afectan TPC
5.1.2 Problemas de carga/descarga
6. ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

6.1 GENERALIDADES 45
6.2 BRAZO DE ADRIZAMIENTO (GZ)
6.3 MOMENTO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA (MOMENTO ADRIZANTE)
6.4 METACENTRO TRANSVERSAL INICIAL (M)
6.5 ALTURA METACÉNTRICA (GM)
6.6 CÁLCULO DEL MOMENTO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA PARA ÁNGULOS
PEQUEÑOS DE ESCORA
7. EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
7.1 FUERZAS INVOLUCRADAS EN EL EQUILIBRIO DE UN CUERPO FLOTANTE 53
7.2 CONDICIÓN ESTABLE
7.3 CONDICIÓN NEUTRA
7.4 CONDICIÓN INESTABLE
8. METACENTRO TRANSVERSAL INICIAL

8.1 RADIO METACENTRICO
59
8.2 CÁLCULO DEL KM PARA BUQUES CON FORMAS RECTANGULARES
8.2.1 Momento de Inercia del área del plano de agua
8.2.2 Diagrama de la altura del metacentro (KM)
8.2.3 Determinar el KG final para completar la carga con un GM final
9. MOVIMIENTO DE PESOS, ADICIÓN Y REMOCIÓN DE PESOS

9.1 MOVIMIENTO VERTICAL 69
9.2 ADICIÓN / REMOCIÓN DE PESOS VERTICALES
9.3 MOVIMIENTO HORIZONTAL DE PESOS
9.4 ADICIÓN / REMOCIÓN DE PESOS HORIZONTALES
9.5 CALCULO DE LA ESCORA (LIST) CAUSADA POR UN MOVIENTO DE
PESO- EL BUQUE SE ENCUENTRA INICIALMENTE ADRIZADO
9.6 ESCORA CAUSADA POR ADICION/REMOCION PESOS
10. ESTABILIDAD LONGITUDINAL Y TRIMADO

10.1 ASIENTO (TRIM) 77
10.2 PARALLEL RISE/SINKAGE
10.3 MOVIMIENTO DE PESOS LONGITUDINALES
10.4 PROCEDIMIENTO PARA CÁLCULO DE MOVIMIENTO DE PESOS
LONGITUDINALES
10.5 PROCEDIMIENTO PARA CÁLCULO DE ADICIÓN/REMOCIÓN DE PESOS
11. EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE (ESL)

11.1
11.2
FACTORES QUE AFECTAN EL ESL
COMUNICACIÓN LIBRE CON EL MAR (CLM., FC
81
12. CURVAS HIDROSTÁTICAS
12.1
12.2
PROPIEDADES HIDROSTÁTICAS DEL BUQUE X
CURVAS DE AREAS SECCIONALES
87
13. CURVA DE ESTABILIDAD ESTÁTICA (GZ CURVAS)
13.1 VALORES DE KN
89
13.2 PROCEDIMIENTO PARA CONSTRUIR LA CURVA DE ESTABILIDAD
13.3 INFORMACIÓN BÁSICA QUE SE EXTRAE DE LA CURVA DE ESTABILIDAD
ESTÁTICA
13.4 CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA CASOS ESPECIALES
13.4.1 Stiff ships
13.4.2 Tender ships
BIBLIOGRAFÍA
95
PRINCIPIOS BÁSICOS de ESTABILIDAD
Introducción
El presente libro reúne los conceptos o principios básicos que rigen en el estudio de
estabilidad de buques, muchos de los temas han sido desarrollado con
colaboraciones de cadetes de la ENAP en el transcurso de los diferentes cursos
impartidos en dicha institución.
Este libro surge de la necesidad de un texto en español que le permitan al estudiante

abordar el tema de la hidrostática en los buques, pues desafortunadamente en el
país no se cuentan con estos libros especializados en nuestro idioma. Sin embargo
hay que aclarar que no remplaza los libros técnicos y especializados que muchos
autores a través de los años y sus experiencias han recopilado con el tiempo; pero
puede servir como texto guía en la asignatura de Estabilidad que se imparte en la
ENAP, pues abarca los conceptos fundamentales que se deben tener en cuenta.
El texto está organizado en 13 capítulos con figuras y gráficas que permiten

visualizar ciertos fenómenos de manera didáctica, el lenguaje que se trató de utilizar
fue sencillo y fácil de entender para cualquier persona que quiera aprender sobre
este tema, con algunos ejemplos aclaratorios; en algunos capítulos se escribe el
término en inglés para que el estudiante se vaya familiarizando con los términos
técnicos en inglés del área.
Hay que resaltar también la colaboración de algunos oficiales del Astillero

COTECMAR que facilitaron material de apoyo para la elaboración de dicho texto
que sin sus aportes y observaciones no se hubiese podido presentar una primera
aproximación del libro de Principios básicos de Estabilidad.
5 ESCUELA NAVAL DE CADETES

“ALMIRANTE PADILLA”
PRINCIPIOS
BÁSICOS
1.1 Densidad, Masa y Volumen
1.1.1 Densidad
1
La densidad de cualquier sustancia está definida como la masa por unidad de
volumen. Puede ser expresada como:
masa
Densidad= volumen
(Ecuación 1)
Para el propósito de la estabilidad del buque las unidades comúnmente usadas son:
masa: toneladas (t)

volumen: metros cúbicos (m 3 )
densidad: toneladas por (t/m3 )
metros cúbicos
Reorganizando la fórmula se tiene:
masa = Densidad x volumen

(Ecuación 2)

Ejemplo 1
Una pieza de acero mide 0.1 m × 2.2 m × 6.0 m y tiene una densidad de 7.80
t/m3. Calcule su masa.
Solución
Masa = Volumen × Densidad
Masa = (0.1 × 2.2 × 6.0) × 7.80
Masa = 10.296 ton
Masa= Volumen x Densidad
Ejemplo 2
Un bloque de aluminio mide 0.8 m × 0.6 m × 0.3 m y tiene una masa de 0.389 ton.
Calcule la densidad del aluminio.
Solución
Entonces:
masa
Densidad:=
volumen
0.389 = 0.389 = 2.701t/m
3
Densidad =
(0.8 x 0.6 x .03) 0.144
1.1.2 Densidad Relativa (RD)

Con frecuencia la densidad relativa (RD) de una sustancia es dada en vez de la
densidad. Esto es, la relación de la densidad de la sustancia en cuestión con la
densidad del agua dulce (1.000 t/m3).
1.1.3 Densidad del agua en el cual flota típicamente un buque

Se presume que un buque siempre flota en agua que se encuentra en los siguientes
rangos de densidad:
Agua dulce (FW):1.000 t/m3(RD 1.000)hasta
Agua del mar (SW):1.025 t/m3(RD 1.025)
El agua que se encuentra entre esos dos extremos es llamada Dock Water (DW).
Cuando un buque flota en agua salada (SW) entonces siempre puede asumirse que
la densidad del agua es 1.025 t/m3. Similarmente, en agua dulce (FW) se puede
asumir una densidad de 1.000 t/m3.
ESCUELA NAVAL DE CADETES

“ALMIRANTE PADILLA” 8
1.2 Leyes de Flotación

1.2.1 Principio de Arquímedes
El principio de Arquímedes afirma que “Cuando un cuerpo es total o parcialmente
inmerso en un líquido este experimenta un empuje igual a la masa del líquido
desplazada”.
1.2.2 Ley de flotación

Esta ley afirma que cada cuerpo que flota desplaza su propia masa del líquido en el
cual flota.
El desplazamiento de un buque (o cualquier cuerpo que flota) es definido como el

número de toneladas de agua que este desplaza.
El volumen de desplazamiento es el volumen bajo el agua de un buque que flota.

Es decir, el volumen bajo la línea de agua.
Para calcular el desplazamiento (W) de un buque es necesario conocer lo siguiente:
El volumen de desplazamiento (V)

La densidad del agua en el cual flota ( )
Sabiendo:
MASA = VOLUMEN DENSIDAD
La masa, o desplazamiento, de un buque es calculado por:
DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO x DENSIDAD DEL AGUA
(Ecuación 3)
1.2.3 Calado y Francobordo

Considere el buque mostrado en la figura 1.
Figura 1. Calado y Francobordo

El calado es la distancia desde la quilla (k) hasta la línea de agua (WL), es

medido en la popa y proa del buque. (Con exactitud, las lecturas son tomadas
en perpendicular de proa y popa) es expresado en metros (m).
El Francobordo es la distancia vertical entre la línea de agua al canto de la cubierta

superior. Es usualmente expresada en milímetros y medida en la sección media.
PUNTUAL:= CALADO + FRANCOBORDO
1.2.4 Reserva de Flotabilidad

Es la medida de la cantidad de flotabilidad que puede perder un buque antes de
hundirse, y es igual al volumen de la parte estanca del buque por encima de la línea
de flotación. Por lo general se expresa como un volumen o como una fracción del
volumen del desplazamiento de diseño.
1.3 Cálculo de un Buque

de Formas Rectangulares
Considere el buque mostrado.
d
Volumen bajo el agua
L B
Figura 2. Buque de formas Rectangulares
Donde:
MASA = VOLUMEN DENSIDAD
DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO x DENSIDAD DE AGUA
VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO = ESLORA MANGA CALADO
(V = L B d)

Entonces:
Ejemplo 3 (a)
Calcule el desplazamiento de un buque de formas rectangulares que tiene eslora 80
m, manga 16 m y flota en un calado de 4.2 m en agua salada (densidad 1.025 t/m3).
Solución (a)
Considere que pasa cuando ahora este buque es ahora remolcado dentro de agua
de baja densidad como 1.006 t/m3.
Si la fórmula:
DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DEL DESPLAZAMIENTO x DENSIDAD
La densidad del agua ha decrecido. Como el desplazamiento no ha cambiado,

entonces el volumen de desplazamiento (volumen sumergido) debe incrementarse
puesto que el desplazamiento permanece constante.
Por consiguiente, el buque de formas rectangulares se hundirá un poco, es decir el

calado se incrementa.
Ejemplo 3 (b)
Cual será el calado del buque del ejercicio anterior flota ahora en agua cuya
densidad es 1.006 t/m3?
Solución (b)
Note que el incremento del calado es: 4.279 m -

4.200 m
0.079 m (7.9 cms ó 79 mm)
Recuerde:
El buque se mueve en agua de más baja densidad, el calado aumenta.
Si el buque se mueve en agua de mayor densidad, el calado disminuye.

DEFINICIONES Y
GEOMETRÍA DEL BUQUE
2.1 GENERALIDADES 1
El casco es un armazón de curvatura compuesta cuyo diseño depende del servicio
para el que se pretende construir el buque. Debido a que las unidades navales se
destinan a una variedad inmensa de servicios en el mar, variadas son también las
2
formas y tamaños de los cascos.
Desde las embarcaciones menores y anfibias hasta los grades acorazados y

portaviones. El buque se considera como una estructura flotante, parcialmente
sumergido en el agua, parcialmente en el aire, o totalmente sumergido que se
mueve con 6 grados de libertad. Existen tres movimientos de traslación y tres de de
rotación asociados con un buque. Traslación se refiere al movimiento en línea recta
y rotación al giro alrededor de un eje.
Z
(Desvio;Abatir) (Guindar /Caer)
Heave
Y Sway
(Balanceo)
Roll
X (Arfada; Cabeceo)
Pitch
Surge
(Avance; Estrepada; Arrancada) Yow (Guiñar)
Figura 3. Grados de libertad de un buque
1Diseño Preliminar de una LPR para ríos colombianos, Tesis de Grado ENAP, F. ZARATE, S. CARRILLO
El eje longitudinal de un buque, siempre se define como el eje X. El movimiento a lo

largo de este eje se conoce en inglés como SURGE (estrepada), el eje X de un
buque a menudo se conoce como crujía. La rotación alrededor del eje se conoce
como ROLL (balanceo). También hay dos condiciones estáticas de rotación
alrededor del eje X. Estas son LIST y HEEL (escora). LIST es una condición
producida por el movimiento de un peso a bordo del buque. HEEL es una condición
producida por una fuerza externa como el viento por ejemplo.
El eje Y en una embarcación se utiliza para la medición de los movimientos en la

dirección transversal del buque, o hacia los costados. El eje Y tiene su origen en la
quilla y crujía. El movimiento de traslación en el eje Y se conoce como SWAY
(desvío), y el movimiento rotacional alrededor del eje Y, se conoce como PITCH
(arfada o cabeceo). La condición estática de rotación se conoce como TRIM
(asiento). Al igual que LIST, TRIM es una condición producida por el movimiento de
un peso a bordo de la embarcación.
Las referencias verticales en un buque se hacen a la quilla, K, entonces, el eje

vertical ó Z tiene su origen en la quilla y la sección media. Para la mayoría de los
buques, la quilla es también la línea base para las mediciones verticales. El
movimiento de traslación en la dirección Z se conoce como HEAVE (guindar/caer), y
la rotación alrededor del eje Z se conoce como YAW (guiñar).
Se presentan un sinnúmero de problemas relacionados con flotabilidad y

estabilidad cuyas soluciones constituyen la base para que el personal naval los
opere inteligentemente. Para resolver estos problemas con el juicio necesario, hay
que establecer un sistema estándar de nomenclatura y definiciones. La
terminología que aparece a continuación es universal y se aplica tanto a los buques
grandes como a los pequeños.
estos problemas con el juicio necesario, hay que establecer un sistema estándar de
nomenclatura y definiciones. La terminología que aparece a continuación es
universal y se aplica tanto a los buques grandes como a los pequeños.
2.2 Nomenclatura y Definiciones

Las dimensiones principales de una embarcación son la eslora, manga y puntal.
ESLORA (E).- Es la longitud del buque medida de proa a popa. Existen tres clases
de esloras:
Eslora total o máxima es la distancia existente entre los puntos más

salientes de proa y de popa.

Figura 4. Eslora total de un buque
Eslora entre perpendiculares es la distancia comprendida entre dos

perpendiculares al plano de la flotación en máxima carga de verano, la de
proa por la roda y la de popa por el codaste popel. Es decir,la longitud del
buque sin lanzamientos.
Sterm Sterm
overhang overhang
X Mid
Depth Fore Perpendicular Desingn

Draught
Base
Line
LBP or Length Between Perpendiculars
Figura 5. Eslora entre perpendiculares
Eslora en la flotación es la que está marcando el agua en el costado, es

decir, la línea que separa la obra viva de la obra muerta. Línea de agua
(figura 6) en la cual el buque fue diseñado a flotar en condición de
máxima carga.
DWL
Figura 6. Eslora de flotación
MANGA MÁXIMA (BEAM, B).- Es la mayor anchura del casco, es decir la tomada
sobre la cuaderna maestra y por la cara exterior del forro.
PUNTAL (DEPTH, P).- Es la altura medida desde el canto superior de la quilla hasta
la cubierta principal (unión de la cuaderna con el bao, sin tener en cuenta la brusca).

Manga
máxima
Puntual
Calado
Figura 7. Manga, puntal y calado
CALADO (DRAFT).- El calado es la distancia vertical medida desde la línea de

flotación a la quilla o al punto más bajo (orza).
El calado se mide en Proa, en Popa. Calado medio es la semisuma de los dos

primeros (figura 8).
Ppp
Pp
F
Cpp
L Cpr
Ppp
Ppr
L
Cpp F Cpr
Figura 8. Calado de proa y calado de popa
FRANCOBORDO (FREEBOARD).- Es la distancia entre la línea de flotación en

máxima carga y la línea de cubierta. La máxima carga de un buque vendrá
determinada por el Disco Plimsoll.
PERPENDICULAR DE LA SECCIÓN MEDIA (MIDSHIPS PERPENDICULAR

MP).- Es la línea central del buque ubicada en la mitad de la eslora entre
perpendiculares.
Ppp Ppr
Flotacion verano
o de proyecto
Se simboliza
Línea base
Líneas de quilla
Figura 9. Perpendicular de la sección media

ASIENTO (TRIM).- Es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa, por

lo que la quilla del barco no será paralela a la línea de flotación. ( A= Cpp-Cpr)
BRUSCA (CAMBER).- Es la curvatura, convexa hacia arriba, que se le da a la

cubierta superior para aumentar el despejo de la línea de crujía, facilitar el drenaje y
aumentar su resistencia (figura 10).
ASTILLA MUERTA (DEADRISE).- Elevación de las varengas, sobre la horizontal

trazada por el canto alto de la quilla, medida en la semimanga (ver figura 10).
CAMBER
FREEBOARD
DWL
MOLDED
DEPTH
B/2
BILGE RADIUS DESIGN
DRAFT
HALF SIDING
C (b) DEADRISE
Figura 10. Brusca y Astilla Muerta
DESPLAZAMIENTO.- Es el peso del buque, que es igual al peso del volumen del
líquido que desaloja, y varía según sea su estado de carga. El Desplazamiento se
mide en Toneladas Métricas (1.000 kg.) y puede ser:
En rosca: Peso del buque descargado, tripulación, ni pertrechos, sólo con el

combustible necesario para que la hélice dé sólo una vuelta.
En lastre: Buque listo para navegar sin la carga o pasaje.
Máximo o total: Cargado totalmente y listo para navegar.
ARQUEO O REGISTRO.- Es la capacidad interior o volumen del buque, de todos

los espacios cerrados. Puede ser bruto, que comprende toda la capacidad del
buque, y neto a las capacidades una vez deducidos los espacios no útiles.
El arqueo es fijo y no varía, y se mide en Toneladas Moorson o Toneladas de

registro, que equivale a 100 pies cúbicos o 2,83 m3 respectivamente.
CASCO.- Es el forro exterior del barco; puede ser metálico, de plástico, de madera

2
2.3 Denominaciones del Casco
o goma. Dependiendo de su forma y finalidad encontraremos: cascos de fondo
plano (figura 11) , casco en "V" (figura 13), casco redondo (figura 12), casco de quilla
profunda, casco semirrígido, etc. Algunos ejemplos:
Figura 11. Nodriza Fluvial (Casco de Fondo Plano)
Figura 12. Fragata (Pantoque redondo)
Figura 13. LPR (Casco en V)
Las embarcaciones se dividen en:
Monocascos.- Son embarcaciones de un solo casco. Dentro de este

apartado tenemos cruceros a motor, a vela, motoveleros y monotipos.
Multicascos.- Embarcaciones de cualquier tipo cuya construcción se debe a

la yuxtaposición de varios cascos o flotadores. Existen principalmente dos
tipos: Catamarán (dos cascos) y Trimarán (tres cascos) como se muestra en
la figura 14 y 15 respectivamente.
Figura 14. Catamarán (fotografía tomada de Figura 15. Trimarán (tomado de http://www.f-boat.com
http://www.f-boat.com/pages/catamarans/index.html /pages/catamarans/index.html)

2 Diseño Preliminar de una LPR para ríos colombianos,
Tesis de Grado ENAP, F. ZARATE, S. CARRILLO
Los catamaranes tienen una gran estabilidad, superando ampliamente la que

pueda tener un monocasco. Dicha estabilidad depende de la separación entre
cascos y no del peso de la orza.
El trimarán tiene menor estabilidad que el catamarán, por lo que a igualdad de

dimensiones un trimarán llevará menos superficie vélica.
PROA (Pr).- Parte delantera del barco en forma de cuña, para ofrecer menor
resistencia al agua.
POPA (Pp).- Parte posterior del buque donde va instalado el timón y la hélice.
BABOR (Br).- La parte del buque que queda a la izquierda de la crujía mirando de
popa a proa. La línea de crujía es el plano vertical longitudinal que pasa por el centro
del barco, lo divide en dos bandas.
ESTRIBOR (Er).- Parte que queda a la derecha de la crujía, mirando de popa a

proa.
OBRA VIVA.- Es la parte del casco comprendida desde la quilla hasta la línea de
flotación. También se le denomina carena.
OBRA MUERTA.- Es la parte del casco que emerge del agua, y aparece a nuestra
vista a partir de la línea de flotación, así como la superestructura que hay encima de
ésta.
COSTADOS.- Cada uno de los dos lados verticales del casco.
AMURAS.- Son las partes curvas de la cubierta y costados que convergen en la

roda formando la proa. Hay dos amuras: la de estribor y la de babor (ver figura 16).
ALETAS.- Partes curvas de los costados y cubiertas en las proximidades de la

popa (ver figura 16). Hay dos aletas: la de estribor y la de babor.
Proa (Pr)
Amura
Babor (Br)
Estribor (Er)
Banda
Figura 16. Nomenclatura de buques
Aleta

PANTOQUE.- Es la parte inferior curvada del casco, que va desde la vertical del
costado, hasta la casi horizontal del fondo del buque.
CUBIERTA.- Es el piso del buque. La cubierta principal o superior, es aquélla corrida

más alta con medios permanentes de cierre.
SENTINA.- La parte más profunda del barco donde se recoge el agua y

eventualmente aceite y derrames.
2.4 Formas y Líneas del Casco

El diseño de las formas de cascos se puede desarrollar en diferentes programas de
software:
- Rhinoceros (Generación de formas superestructuras, Información de

producción).
- Fast Ship (Formas del Casco).
- Tribon (Generación de información de producción).
Algunos ejemplos se pueden observar en las figuras 17, 18 y 19:
Figura 18. Modelo 3D LPR, Software: FAST SHIP
Figura 17. Líneas de Forma en 3D, software:

RHINOCEROS 3D

Puldown
menus Graphics
Toolbars Windows
Comand line Stop button Output Status Bar Points

Curve and
hul form Windows Buffer
trees
Figura 19. Líneas de formas, software: TRIBON M3
Debido a que el casco del buque es de una curvatura compleja se hace necesario
establecer ciertos planos de referencia que permitan indicar con exactitud su
superficie. La representación gráfica se obtiene proyectándola sobre tres planos
perpendiculares entre sí.
Estas proyecciones son similares a la horizontal, vertical y lateral que se estudian

en la geometría descriptiva y dibujo mecánico y que en nuestro caso se llaman:
Plano horizontal (baseline plane)

Plano longitudinal (centerline plane) y
Plano transversal (midship section plane).
CENTERLINE
PLANE MIDSHIP SECTION
PLANE
BASELINE
PLANE
Figura 20. Planos de referencia

Existen además tres sistemas o familias fundamentales de planos (figura 21). Cada
uno de estos sistemas se traza paralelo a los planos de proyección y se identifica
con el nombre de: Planos de líneas de agua, planos de los finos de proa y popa y
planos de sección.
Figura 21. Planos principales de un buque

3
2.4.1 Líneas de agua
En cualquier sistema de planos que se emplee como referencia debe haber un cero
0 de origen. En este caso el plano cero es uno horizontal que por lo general coincide
con la parte superior de la quilla plana y se denomina plano base (baseline plane).
La intersección de un plano cualquiera que sea paralelo a él, con la superficie del
casco es una línea de agua.
La línea de agua a que se diseña el buque para que flote es la de diseño. Los otros
planos paralelos a la línea de agua de diseño se designan solamente como líneas de
agua (ver figura 22). Por lo general se encuentran separados uniformemente y son
numerados con relación a la distancia que los separa de la línea de base, hasta una
posición que por lo general se encuentra debajo de la cubierta de intemperie.
La proyección del plano base en el plano longitudinal y transversal es una línea recta
que recibe el nombre de línea base de construcción o simplemente línea base.
Proa
Popa
a x
Líneas de agua
Figura 22. Líneas de agua
3 Construcción Naval, cartilla de Estabilidad ENAP

“ALMIRANTE PADILLA” 22 3Construcción Naval, cartilla de Estabilidad ENAP
2.4.2 Finos 4
El plano básico de origen en el segundo sistema es el longitudinal vertical de la línea

de crujía (centerline plane). Este es perpendicular al plano de base y divide al buque
de proa a popa simétricamente. Los planos paralelos a él y por lo tanto
perpendiculares a las líneas de agua intersecan la superficie del casco a lo largo de
líneas que reciben el nombre de líneas de finos de proa y popa ó simplemente
líneas de finos (figura 23). Estas representan la forma del buque en el plano
longitudinal. Son numerados a babor y estribor con relación a la distancia que los
separa del plano de crujía. En este segundo sistema de planos el del origen o cero
lo es el longitudinal de la línea de crujía.
X
0 Secciones longitudinales
Figura 23. Líneas de finos

2.4.3 Secciones 5
Los planos que son perpendiculares tanto al longitudinal vertical, como a las líneas
de agua, intersecan a la superficie del casco según curvas que reciben el nombre
de secciones transversales o simplemente secciones.
Una línea vertical en el punto de intersección del contorno de la roda con la línea de
agua de diseño recibe el nombre de perpendicular de proa. Esta se halla en la
sección 0. Una vertical en el punto de intersección de la línea de agua de diseño
con el contorno de la popa recibe el nombre de perpendicular de popa. Las
secciones transversales (figura 24) se encuentran separadas también de manera
uniforme entre las perpendiculares de proa y popa, y son numeradas en este orden
de punto que reciben el nombre de estaciones.
La distancia entre dos de ellas consecutivas recibe el nombre de intervalo entre

estaciones y esta cantidad multiplicada por el número de intervalos da la eslora
entre perpendiculares (LPP).
X
O Cuadros de trazado
Figura 24. Secciones
4 Construcción Naval, cartilla de Estabilidad ENAP

5 Ibid
Los planos de forma se representan como se muestra en la figura 25 y 26.
Figura 25. Planos de forma
Figura 26. Planos de forma (b)

2.5 Puntos de Referencia y

Medidas Lineales en Estabilidad
Figura 27. Puntos de referencia en estabilidad
M Metacentro (Metacenter)
G Centro de gravedad
B Centro de bouyancia (centro de carena)
K Quilla (Keel)
K Quilla (Keel): Punto de referencia en la línea base desde la cual todos los otros
puntos de medidas de referencia son comparados.
B Centro de Boyancia (centro de carena): Es el centro geométrico de la porción

sumergida u obra viva del buque.
Este es el punto de aplicación de la resultante de la fuerza de flotabilidad, esta

fuerza se encuentra actuando verticalmente hacia arriba, a menos que el buque se
encuentre escorado (figura 28).
WL WL
Figura 28. Centro de boyancia

El centro de boyancia se moverá como cambie la forma del volumen sumergido

(figura 29), cuando el buque se inclina a estribor “B” se mueve a estribor, y cuando se
inclina hacia babor, “B” se mueve hacia babor.
Bf Bf
B B1
Figura 29. Movimiento del centro de boyancia
El centro de carena se mueve en la misma dirección como la línea de agua del buque.
WL 1
B WL
B1
Figura 30. Movimiento del centro de carena
G Centro de Gravedad: Es el centro de masa del buque. En el que se encuentra

concentrado el peso total del buque. Se encuentra situado en tal posición que la
suma de los momentos de todos los pesos del buque, con relación a cualquier eje
que pase por él, es igual a cero.
Figura 31. Posición del centro de gravedad

Cuando la distribución de pesos es alterada en el buque, la posición de “G”

reaccionará como sigue:
1. "G" se mueve en dirección del peso adicionado
2. "G" se mueve en sentido contrario al peso extraído
3. "G" se mueve en la misma dirección del peso trasladado
M - Metacentro: Cuando el buque es inclinado a través de pequeños ángulos de

escora, la fuerza de acción de la línea de la fuerza de boyancia interseca en un
punto llamado metacentro.
En la medida en que el buque se inclina, el centro de boyancia se mueve en un arco

que recorre el centro geométrico del volumen sumergido. Este arco describe el
radio metacéntrico.
Bf
B1 B4
Figura 32. Radio metacéntrico
Si el buque sigue escorándose hasta que excede los 7-10 grados, el metacentro
se moverá como se muestra en la figura 33:
M20º
M0º
M45º
M70º M90º
CL
Figura 33. Movimiento del metacentro

La posición de “M” es función de la posición del centro de boyancia y se mueve como

sigue:
Cuando el Centro de Boyancia se mueve hacia arriba, el Metacentro se

mueve hacia abajo.
Cuando el Centro de Boyancia se mueve hacia abajo, el Metacentro se

Mueve hacia arriba.
Centro de flotación longitudinal (LCF):

AP MP FP Centro geométrico del plano de agua del
buque. El buque pivotea en este punto.
Puede estar hacia proa o popa

dependiendo de la forma del casco del
buque en la línea de agua.
LCF
Figura 34. Centro de flotación
2.6 Medidas Lineales en Estabilidad

M20º
KG Altura del centro de gravedad del buque
medido desde la quilla.
M KM Altura del metacentro medido desde la quilla.
GM
BM GM Altura metacéntrica.
G Calculada con la fórmula: (GM = KM - KG).
KM GM es una medida de la estabilidad inicial del

KG buque.
B BM Radio Metacéntrico: Distancia entre centro de
boyancia y Metacentro.
Este es el radio del círculo para el movimiento de

K “B” en pequeños ángulos de Escora.
CL Distancia del Centro de Flotación: Distancia
desde el LCF hasta MP.
Figura 35. Medidas lineales de estabilidad
MP
CFD
LCF
Figura 36. Distancia del centro de flotación

COEFICIENTES DE
FOR MA O AFINAMIENTO
Los coeficientes de forma son relaciones que numéricamente compara la forma del
buque bajo el agua con formas regulares del buque teniendo en cuenta las mismas
dimensiones del buque. Son esencialmente usados en las etapas de diseño antes
6
de la construcción, para predecir factores tales como resistencia de avance que el

buque experimentará durante la operación, tal información es usada para estimar
3
requerimientos de potencia para una velocidad de servicio deseada.
El coeficiente de bloque, es una relación que es considerada en el cálculo y

asignación del fracobordo del buque.
3.1 Coeficiente del Plano de Agua (CW)

Es definido como la razón del plano de agua del buque (WPA) con el área de un
rectángulo teniendo la misma eslora (L), manga (B) del buque en la línea de agua
en cuestión.
Cw= WPA
Lx B
Figura 37. Coeficiente de plano de agua
6Master Stability, software de Estabilidad

Como el plano del agua del buque WPA es menor que el area del rectángulo
formado alrededor, este valor de CW debe ser menor que 1.00.
Ejemplo 1
Un buque tiene una eslora y manga en la línea de agua de 40.1 m y 8.6 m
respectivamente. Si el área del plano del agua es 280 m2 calcule el coeficiente de
afinamiento del plano de agua (CW).
Solución
Cw = WPA = 280 = 0.812

L×B 40.1 × 8.2
Note que la respuesta no tiene unidad, es simplemente una comparación de un área

con otra.
3.2 Coeficiente de Bloque (CB)
L B
Figura 38. Coeficiente de bloque
El coeficiente de bloque (CB) de un buque es la relación del volumen de

desplazamiento del buque con un volumen de un bloque rectangular que posea sus
bordes respectivamente iguales a la longitud de la línea de agua, de la manga y del
calado medio de construcción a ese desplazamiento.
V
CB := Sumergido
(Ecuación 4)

Por tanto:
Como el volumen de desplazamiento (o sumergido) del buque es menor que el

volumen de desplazamiento de un bloque rectangular, el valor de CB debe ser
menor que 1.00.
Ejemplo 2
Un buque flota en un calado de 3.20 m y tiene una longitud de línea de agua y

manga de 46.3 m y 15.5 m respectivamente. Calcule el coeficiente de bloque (CB)
si el volumen de desplazamiento es 1800 m3.
Solución
CB = Volumen de desplazamiento = 1800

L ×B × d 46.3 × 15.5 × 3.2
CB = 0.784
3.3 Coeficiente del Área de

Sección Media (CM)
El coeficiente de sección media (CM) de un buque en cualquier calado es la
razón del área transversal bajo el agua de la sección media por el producto de la
manga y calado de un rectángulo circunscrito.
W L
Underwater transverse
A
area of the midships Draught C = M
section (Am) M
B.d
(Ecuación 5)
Midships
breadth
Figura 39. Coeficiente de sección media
Similarmente, el valor de CM debe ser menor que 1.00.

Ejemplo 3
Un buque flota en un calado de 4.40 m y tiene una manga en la línea de agua de
12.70 m. Calcule el área transversal bajo el agua de la sección media si CM es 0.922.
Solución
El coeficiente prismático longitudinal (CP) de un buque en cualquier calado es la
razón del volumen de desplazamiento del buque y el volumen del prisma formado
por el producto del area transversal de la sección media y la longitud de la línea
de agua.
CM = Am
B×d
0.922 = Am
12.70 × 4.40
0.922 = Am
55.88
2
0.922 × 55.88 = Am = 51.521 m
3.4 Coeficiente Prismatico Longitudinal (CP)

Am
Am
Am
Figura 40. Coeficiente prismático
El coeficiente prismático longitudinal (CP) de un buque en cualquier calado es la

razón del volumen de desplazamiento del buque y el volumen del prisma formado
por el producto del area transversal de la sección media y la longitud de la línea
de agua.

V sumergido
CP := L.A
(Ecuación6)
El coeficiente de una indicación de que tanto cambia la forma del buque en los
extremos. Similarmente, el valor de CP debe ser menor que 1.00.
Ejemplo 5
Un buque tiene los siguientes detalles:
Calado 3.63 m;
Longitud línea de agua 48.38 m;
Manga en la línea de agua 9.42 m;
Cm 0.946;
Cp 0.778.
Calcule el volumen de desplazamiento.
Solución
Las fórmulas son:
Cm = Am Cp = Volumen de desplazamiento
B×d L × Am
Empezando con:
Cm = Am 0.946 = Am
B×d 9.42 × 3.63
Am = 0.946 × 9.42 ×3.63= 32.348 m2 y;
Cp = Vol. de desplazamiento 0.778 = Vol. de desplazamiento

L × Am 48.38 × 32.348
3
Vol. de desplazamiento = 0.778 × 48.38 × 32.348 = 1217.6 m

4
CÁLCULO DE ÁREAS Y VOLÚMENES
POR MEDIO DE MÉTODOS DE
INTEGRACIÓN APROXIMADOS
Las curvas de las formas del buque presentan el inconveniente para su tratamiento
analítico por no ser figuras geométricas conocidas, ni seguir ninguna ley
matemática, con lo que no permite ser expresada a través de ecuaciones a las que
pueda aplicar la técnica de integración normales para cálculo de áreas, centros de
inercia, etc. En estos casos se recurren a métodos de cálculos aproximados, los
métodos más usuales son:
Método del Trapecio

Primera regla de Simpson
4.1 Método de Trapecio

El método consiste en dividir una curva en partes iguales formando trapecios
Gráfica 1 Ejemplo de división de trapecios

El trapecio entre yo e y1 tendrán el área:
(Ecuación 7)
X
Gráfica 2 Cálculo de área por método del trapecio
La ecuación general será por lo tanto:
(Ecuación 8)
Aplicando esto a una sección de un buque ó plano de flotación se tendrá:

WL 4
WL 3
WL 2
WL 1
WL 0
Sección x
Gráfica 3 Aplicación método del Trapecio a una sección

Para el cálculo se puede elaborar una tabla usando la fórmula general de trapecio
para la tabulación de los cálculos como se muestra a continuación:
Así mismo se puede hacer lo mismo con un plano de flotación usando el método
del trapecio:
Gráfica 4 Método del trapecio aplicado a un plano de agua
Para el cálculo se puede elaborar una tabla usando la fórmula general de

trapecio para la tabulación de los cálculos como se muestra a continuación:

4.2 Metodo de Simpson (Primera Regla)

El método consiste en dividir una curva en partes iguales formando parábolas:
Gráfica 5. Aplicación del método de Simpson (primera regla)
Aplicando la fórmula de la parábola, integrando y resolviendo tendríamos:
(Ecuación 9)


Ahora bien, si aplicamos la fórmula anterior a una sección y a un plano de

flotación y tabulamos para un fácil manejo de los cálculos se obtendría:
WL 4
WL 3
WL 2
WL 1
WL 0
Sección x
Gráfica 6 Cálculo de un área de sección a través del método de Simpson
Ahora bien, se hace el mismo procedimiento para el cálculo de un plano de flotación:
Gráfica 7 Cálculo de un plano de flotación para un plano de flotación

FLOTABILIDAD
5.1 Cálculo de Toneladas por Centímetro (TPC)
o Pulgadas (TPI) de Inmercion.
5
Las TPC para cualquier calado es el peso que debe ser adicionado o extraído para
que cambie el calado un cm (ó una pulgada). TPC permiten el cálculo del cambio en
el calado cuando se carga o descarga pesos.
Considere la figura que se muestra, suponga un peso de 30 ton que se cargan en

cubierta tal que el calado se incrementa por 1 cm.
F= center of flotation
Figura 41. Toneladas por cm de inmersión
Como el desplazamiento del buque es igual a la masa de agua desplazada (Ley de

Flotación) esto permite que la masa adicional de la “porción” del agua de
desplazamiento es igual al peso adicionado de 30 ton.
En este caso, 30 ton representa el valor de las Toneladas por Centimetro de

Inmersión (TPC) para el buque en el calado inicial antes que el peso fuese cargado

Considere la anterior situación.
Como:
Masa = Volumen Densidad
Entonces:
Masa de la porción adicional del agua = Volumen de la porción adicional del

agua x Densidad.
Si el WPA se asume que no cambia significativamente entre las dos líneas de agua,
entonces:
Volume de la porción = WPA (m2) 1 cm;
Expresando todo en m, se obtiene:
Volumen de la porción = WPA (m2) 1 (m);

100
Desplazamiento adicionado (t) = WPA (m2) 1 (m) densidad (t/m3);
100
Entonces la fórmula para TPC e
TPC=WPA x p
100
(Ecuación 10)
En el sistema ingles, WPA (pies2), el calado cambia una pulgada, haciendo la

conversión a pie, y asumiendo agua salada, la fórmula queda expresada de la
siguiente manera:
TPI=WPA . 1 TPI= WPA

100 12 420
(Ecuación 11)
Ejemplo 1
Calcule las TPC para un buque con un área de plano de agua de 1500 m2
cuando este flota en:
(a) agua dulce;

(b) dock water de RD 1.005;
(c) agua saldada.

Solución
5.1.1 Factores que Afectan TPC:

Considerando la formula TPC
De ella se deduce que:
TPC se incrementa con WPA y para una forma normal del

buque el WPA se incrementará con el calado.
TPC se incrementa con la densidad.
5.1.2 Problemas de carga/descarga

Si dado un valor de TPC para un particular calado, el cambio en el calado que
ocurrirá como resultado de la carga o descarga de pesos (ambos términos sinkage
o rise son apropiados) puede ser calculado usando:
d(cm) : = w d(pul) : = w
TCP TPI
(Ecuación 12)
Donde w representa el peso total de carga ó descarga. Teniendo calculado el d

del buque, este valor puede ser aplicado al calado inicial.

ESTABILIDAD ESTÁTICA
TRANSVERSAL
6.1 Generalidades 7
La estabilidad estática transversal es un término usado para describir la capacidad

de un buque a retornar a su posición de adrizamiento cuando es escorado por una
6
fuerza externa y está momentáneamente en reposo cuando flota en aguas
tranquilas. Considere el buque mostrado en la figura, Cuando está adrizado, en
aguas tranquilas, la línea de acción de la Fuerza de gravedad (Wf) y la fuerza de
flotabilidad (Bf) actúan a través de los puntos G y B respectivamente como se
muestra. Si el buque es escorado por una fuerza externa, la posición relativa de G y B
cambian causando una separación horizontal entre las líneas de acción de Wf y Bf.
Bf
Bf
G G
B B1
Wf Wf
Figura 42. Estabilidad estática transversal
Si esta fuerza externa desaparece es evidente que el buque regresa a su posición

de adrizamiento como resultado de las fuerzas que actúan a través de G y B1.
7 Master Stability, software de estabilidad

6.2 Brazo de Adrizamiento (GZ)

El brazo de adrizamiento (Righting lever) representado por GZ, es la medida en
metros (pies), entre el centro de gravedad (G) y la línea de acción vertical de la
fuerza de flotabilidad (Bf) actuando a través del centro de bouyancia (B) cuando el
buque es escorado (figura 43).
Bf
B1
Wf
Figura 43. Brazos de adrizamiento
Los brazos de adrizamiento (GZ) se incrementan en algún valor máximo y en la

medida en que va aumentando la escora GZ va decreciendo (figura 44).
G G
B B1
G G
B2 B3

G
G
B4 B5
Figura 44. Brazos de adrizamiento
Los brazos de adrizamiento para ángulos específicos de escora son representados

en una curva de estabilidad estática, comúnmente conocida como Curvas de GZ
como se muestra en la figura 45.
Figura 45. Curva de estabilidad estática
6.3 Momento de Estabilidad Estática

(Momento Adrizante)
El momento de estabilidad estática, comúnmente referido como el momento
adrizante (righting moment), en cualquier ángulo de escora es calculado por:

MOMENTO ADRIZANTE (Ton-m) = GZ (m) x DESPLAMIENTO (Ton)
RM = Wf x GZ
(Ecuación 13)
El cual resulta de la fuerza de flotabilidad (Bf) (siendo igual al desplazamiento del

buque (Wf)), actuando sobre el extremo de GZ, el cual pivotea alrededor de G.
Z
G
El momento adrizante (RM) en cualquier ángulo de escora representa el valor

instantáneo de la capacidad del buque para retornar a su posición adrizante,
expresado en ton-m (ton-pie), cuando el buque está en la condición de aguas
tranquilas (still water) y momentáneamente se encuentra en reposo, es decir las
fuerzas de aceleración como el balanceo del buque son ignoradas.
Ejempo 1
Calcule el momento de estabilidad estática (momento adrizante) para un buque
con desplazamiento de 12000 ton si el brazo de adrizamiento (GZ) es 0.46 m en
su escora final.
Solución
MOMENTO ADRIZANTE = GZ × DESPLAZAMIENTO

RM = 0.46 × 12000
RM = 5520 t-m
6.4 Metacentro Transversal Incicial (M)

Está definido como el punto de intersección de sucesivas líneas de acción de fuerza
de bouyancia (Bf) cuando el buque se encuentra inicialmente adrizado y
subsecuentes condiciones de escora. Se asume una posición fija cuando el buque
se escora en ángulos pequeños solamente.

Considere el buque que se muestra en la figura 46:
Bf
B1
B
Figura 46. Metacentro inicial
Cuando el buque se escora más allá de pequeños ángulos el punto de intersección

tiende a moverse, de aquí el término de Metacentro transversal inicial.
Esta posición es expresada como la altura del metacentro medida en m (pies) y se

representa como KM.
El valor de KM es tabulado en las curvas hidrostáticas del buque y varía en función

del calado. Se ampliará más sobre el metacentro transversal inicial en el capítulo 8.
6.5 Alturametacéntrica (GM)

Se define como la distancia vertical entre el centro de gravedad (G) y el metacentro
transversal inicial (M).
Bf
G Z
B1
Figura 47. Altura metacéntrica GM
El GM es una medida esencial para determinar la estabilidad inicial del buque en

ángulos pequeños de escora.
Si el centro de gravedad (G) del buque mostrado estuviera más arriba, el brazo
de adrizamiento (GZ) sería más pequeño y el buque sería menos estable.

Considere la posición vertical del centro de gravedad (G) y el metacentro transversal

inicial (M) para el buque que se muestra en la figura.
M se encuentra por encima de G.
KM KG = GM
(Ecuación 14)
Donde GM es un valor positivo.
Si M se encuentra por encima de G el buque estará en una condición estable, en

otras palabras, el buque tendrá una estabilidad positiva.
En la condición de carga normal la altura metacéntrica (GM) no debería ser menos

que 0.15 m.
(Código: “Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments (IMO) -
Chapter 3 Section 3.1.2.4”.)
6.6 Cálculo del Momento de Estabilidad Estática

para Ángulos Pequeños de Escora
Bf
M
M
G Z
G Z
B1
Figura 48 Momento de estabilidad estática para ángulos pequeños de escora
En el triángulo GZM: Sin = GZ

GM
GZ= GM x Sin
(Ecuación 15)

Entonces:
RM = GM x Sin x Wf
Nota
La anterior fórmula para GZ puede ser usada solamente para ángulos
pequeños de escora.
Ejemplo 2
Un buque tiene un desplazamiento de 9420 ton y un KM de 9.22 m. En esta

condición de carga el KG es 7.46 m.
Calcule el momento de estabilidad estática disponible si el buque es escorado a:
(a) 2 grados.
(b) 4 grados.
(c) 8 grados.
Solución
KM 9.22 m
KG 7.46 m
GM 1.76 m
(a) GZ = GM × Sin
GZ = 1.76 × Sin 2º = 0.06142 m
RM = GZ × DESPLAZAMIENTO.
RM = 0.06142 × 9420 = 578.6 t-m
(b) GZ = GM × Sin
GZ = 1.76 × Sin 4º = 0.12277 m
RM = GZ × DESPLAZAMIENTO
RM = 0.12277 × 9420 = 1156.5 t-m
(c) GZ = GM × Sin
GZ = 1.76 × Sin 8º = 0.24494 m
RM = GZ × DESPLAZAMIENTO
RM = 0.24494 × 9420 = 2307.4 t-m

Ejemplo 3
Un buque tiene un desplazamiento de 8900 ton un correspondiente KM de 9.4 m

y un KG DE 7.620 m.
(a) Calcule el momento de estabilidad estática cuando el buque es escorado en

5 grados.
(b) Un peso de 200 ton que se encuentra ubicado en un kg de 4.26 m, es movido

es movido hasta la cubierta superior en un kg de 12.60 m. Calcule el momento de
estabilidad estática que ahora existirá si el buque se ha escorado 5 grados.
Solución
(a) KM 9.400 m
KG 7.620 m
GM 1.780 m
GZ = GM × Sin ; GZ = 1.780 × Sin 5º = 0.15514 m

RM = GZ × DESPLAZAMIENTO; RM = 0.15514 × 8900 = 1380.7 t-m
(b) Haciendo momento alrededor de la quilla
Peso (TON) KG (m) MOMENTO (TON-m)

Desp. Inicial 8900 7.62 67818
Descarga -200 4.26 -852
Carga 200 12.6 2520

Final 8900 7.807 69486
Km 9.4
KG 7.807
GM FINAL 1.593
GZ = GM × Sin ; GZ = 1.593 × Sin 5º = 0.13884 m

RM = GZ × DISPLACEMENT; RM = 0.13884 × 8900 = 1235.7 t-m
Se considera un ángulo pequeño de escora para cualquier

inclinación del buque hasta aproximadamente 10º.

EQUILIBRIO DE CUERPOS
FLOTANTES 7
Cuando un cuerpo cualquiera está en un estado de reposo se dice que está en
equilibrio. Si este cuerpo experimenta alguna perturbación de fuerza externa y
retorna a su posición original cuando la acción de la fuerza cesa, se dice que
está en equilibrio estable.
Así, un buque que se inclina con respecto a la posición normal de adrizamiento y

tiende a recobrarla, por sí mismo al cesar la fuerza que produjo dicha inclinación, se
dice que es estable.
Por otra parte, un cuerpo que continúa en movimiento en la misma dirección

después que originalmente se pone en movimiento, se dice que está en equilibrio
inestable. Se dice que un buque es inestable cuando al ser inclinado por una fuerza
de poca intensidad, continúa inclinándose, posiblemente hasta que se hunda
dando la vuelta de campana. Un buque inicialmente inestable puede, algunas
veces, inclinarse hasta que alcanza un punto de equilibrio estable a causa del
cambio experimentado en la forma de su obra viva.
Se dice que un cuerpo está en equilibrio neutro ó indiferente cuando toma el estado
de reposo al llegar a una posición a la cual se ha movido o desplazado. Un madero
cilíndrico flotando en el agua estaría en equilibrio neutro.
Por tanto se tiene tres estados de equilibrio: estable, inestable y neutro.
7.1 Fuerzas Involucradas en el Equilibrio

de un Cuerpo Flotante.
Existen dos fuerzas que mantienen el equilibrio:
1. Fuerza de Gravedad y 2. Fuerza de flotabilidad (bouyancia).

Cuando el buque se encuentra en estado de reposo, estas dos fuerzas ejercen

sus respectivos efectos en la misma línea perpendicular y a fin de que el buque
flote en equilibrio, deben ser idénticas numéricamente y aplicarse en dirección
opuestas.
La fuerza de gravedad (Wf) actúa en un punto ó centro donde todos los pesos del
buque pueden ser considerados como concentrados, o sea el centro de gravedad.
Dicha fuerza actúa siempre en sentido vertical y hacia abajo.
La fuerza de flotabilidad (Bf) actúa a través del centro de carena, donde se considera
que actúa a través del centro de carena, donde se considera que actúa la resultante
de todas las fuerzas de flotación. Esta fuerza actúa verticalmente siempre y hacia
arriba. Debe observarse que cuando el buque se escora la forma de su porción
sumergida, u obra viva, cambia, haciendo que como consecuencia de dicho cambio
de forma, cambie también la posición del centro de carena
Cuando el buque se escora debido a la acción de una fuerza externa de inclinación y

el centro de carena se ha desplazado de su posición con respecto al plano de la línea
de crujía del buque, existirá usualmente una separación entre las líneas de acción
de las fuerzas de gravedad y de flotabilidad.
Esta separación de las líneas de acción de las dos fuerzas iguales, que actúan en
direcciones opuestas, forman un par cuya magnitud es igual al producto de una de
dichas fuerzas y la distancia que las separa.
7.2 Condición Estable

Un buque está en condición estable si, cuando se escora un ángulo pequeño de
inclinación ocasionado por una fuerza externa en aguas tranquilas, este retorna a su
posición de adrizado cuando la fuerza que ocasiona esta escora es removida.
Considere un buque que flota en aguas tranquilas, con la posición de G y B como

muestra la figura, donde el metacentro transversal inicial (M) está encima de G.
Por tanto: KM - KG = GM; tiene un valor positivo

Bf
Figura 49. Condición estable Wf

El buque es ahora escorado un ángulo pequeño de inclinación por una fuerza

externa un pequeño como se muestra en la figura 50.
Bf
B1
Wf
Figura 50. Condición Estabilidad estable
Considere las líneas de acción de la fuerza del peso (Wf) actuando hacia abajo
ubicada en G, y fuerza de Bouyancia (Bf) actuando hacia arriba en la posición del
centro de carena B1. El buque retornará a su posición de adrizamiento cuando la
fuerza externa sea removida.
En esta condición estable el brazo de adrizamiento GZ está

actuando para adrizar el buque.
G se encuentra debajo de M; GM inicial es positivo.
7.3 Condición Neutra

Un buque tiene una condición neutra de estabilidad si, cuando es escorado por una
fuerza externa en aguas tranquillas en pequeños ángulos de inclinación, empieza a
detenerse finalmente en un ángulo indeterminado de escora dentro de pequeños
ángulos de inclinación.
Considere un buque que está flotando adrizado en aguas tranquilas con G y B como
se muestra en la figura 51. El metacentro transversal inicial (M) se encuentra a la
misma altura que G.
Bf
M G
Figura 51 Condición neutra Wf

Por tanto: KM - KG = 0; GM = 0
El buque es ahora escorado por una fuerza externa en ángulos pequeños de inclinación.
Bf
M G
B1
Wf
Figura 52 Condición estable (b)
Debido a que el buque no tiene GM, la línea de acción de Wf y Bf permanecen en la misma vertical, no
hay una separación horizontal entre ellas cuando el buque es escorado dentro de ángulos pequeños
de inclinación. Por lo tanto, los brazos de adrizamiento GZ no existirá.
En la condición neutral el brazo de adrizamiento GZ no existirá.
G se encuentra a la misma altura que M, el buque tiene un GM igual

a cero.
El buque se colocará en un ángulo de escora indeterminado dentro

de ángulos pequeños cuando ha actuado sobre él sucesivas
fuerzas externas.
7.4 Condición Inestable

Un buque tiene una condición inestable si, cuando es escorado por una fuerza externa en aguas
tranquilas en pequeños ángulos, cuando esta fuerza externa es removida el buque seguirá
aumentando su escora.
Considere un buque que flota adrizado en aguas tranquilas con G y B como se muestra en la figura
53. El metacentro transversal inicial (M) se encuentra debajo de G.
Por tanto: KM - KG = GM; el cual tiene un valor negativo.

Bf
G
M
Figura 53. Condición inestable
Wf

El buque ahora se escora en un ángulo pequeño de inclinación como se muestra en

la figura 54.
Bf
G
M
B1
Wf
Figura 54. Condición inestable
Considere las líneas de acción de Wf y Bf. Ellas actúan en tal forma que causan que
el buque aumente su escora. Por tanto GZ es un brazo escorante.

METACENTRO
TRANSVERSAL INICIAL
8
8
El metacentro transversal inicial es el punto de intersección de las líneas de acción
de la fuerza de bouyancia (Bf) cuando el buque se encuentra en la condición inicial
de adrizamiento y subsecuentes condiciones de escorado, dentro de ángulos
pequeños de escora.
Considere el buque mostrado, escorado en algunos ángulos pequeños de

inclinación.
Bf
B
B1
Wf
Figura 55. Buque escorado
Esto puede ser visto como una cuña de bouyancia que ha sido transferida desde un
costado hacia el costado escorado (bb1). El movimiento resultante de B a B1 en el
instante en el cual es paralelo y en la misma dirección del movimiento del centroide
del volumen de bouyancia transferido.
8 Naval Architecture, Zubaly .

BB1 podría ser calculado usando la fórmula:
v.bb1
BB1 :=
V
(Ecuación 16)
Donde:
v es el volumen de la cuña transferida;

bb1 es la distancia del movimiento del centroide de un extreme a otro y;
V es el volumen de desplazamiento del buque.
8.1 Radio Metacéntrico

Si B es ploteado para diferentes ángulos pequeños de escora, puede ser asumido que sigue el arco
de un círculo con centro en M.
Bf
B1 B4
Wf
Figura 56. Radio metacéntrico BM
BM se denomina radio metacéntrico.
8.2 Calculo de KM para Buques

con Formas Rectangulares
El principio para cualquier forma de buque es el mismo. KM es calculado por la fórmula:
KM = KB + BM
Para un buque de formas rectangulares en una quilla plana:
KB: = d
2
B
figura 57. Posición centro de carena con respecto a la quilla

BM es calculado por:
I
BM:=
V
(Ecuación 17)
Donde I es el momento de inercia (Segundo momento de área) del área del plano de
agua (WPA) alrededor del eje longitudinal de rotación pasando a través del centro
del área del plano de agua; y V es el volumen de desplazamiento del buque.
8.2.1 Momento de Inercia (Segundo momento de área) del área

del plano de agua
Considere el área del plano de agua del buque de formas rectangulares mostrado
en la figura 58.
X C X
Figura 58 Plano de agua de un buque de formas rectangulares
C es el centro geométrico del área del plano de agua y XX es el eje longitudinal

alrededor del cual este está siendo rotado.
Para un buque con formas rectangulares:

3
L.B
I:=
12
(Ecuación 18)
Donde L y B son la longitud y la manga del plano de agua respectivamente. I se

expresa en unidades de metros4 (m4).
Como: I
BM =
V
Entonces:
LB3
BMBOX =
12V

Por tanto:
Lb3
BMBOX =
12LBd
Así:
B2
BM =
12d
8.2.2 Diagrama de la altura del metacentro (KM)
Para construir el diagrama del metacentro consideremos el siguiente ejemplo.
Ejemplo 1
(a) Compruebe el cambio que el KM de un buque en formas rectangulares con
calados como se muestra debajo para los rangos de calados de 1.00 m hasta 15.00
m dada la longitud un valor de 100 m y manga: 20 m.
K K
M M
K K

Solución
(a) El valor del KM se calcula usando la fórmula:
KM = KB + BM donde
calado ; B2
KB = BM =
2 12d
Draught (m) KB (m) BM ( m) KM (m)

1 0.50 33.33 33.33
2 1.00 16.67 17.67
3 1.50 11.11 12.61
4 2.00 8.33 10.33 KM decreasing
5 2.50 6.67 9.17
6 3.00 5.56 8.56
7 3.50 4.76 8.26
8 4.00 4.17 8.17
9 4.50 8.70 8.20
10 5.00 3.33 8.33
11 5.50 3.03 8.53
12 6.00 2.73 8.78 KM increasing
13 6.50 2.56 9.06
14 7.00 2.33 9.38
15 7.50 2.22 9.72
(b) Si el KG fuese 9.00 m determine lo siguiente:`

(I) El rango del calado en el cual el buque será inestable;
(ii) El momento adrizante cuando el buque es escorado hasta un

ángulo de 5° si el calado de adrizamiento es 3.00 m en agua
Salada (RD 1.025).
Solución
Plotee el valor del KM con el eje X rotulado 'calado' y el eje Y rotulado 'KM' y
'KG'. Plotee un valor asumido de KG = 9.00 m en la gráfica.

40
35
30
25
KM
KG
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
5.2 m 12.8m
Draught (m)
(I) Para el buque en condición instable el KG debe ser mayor que el KM en el

Calado concerniente. Esto ocurre entre los calados de 5.2 m y 12.8 m.
(ii) En un calado de 3.00 m KM es 12.61m.

KM 12.61 m
KG 9.00 m
GM 3.61 m
DESPLAZAMIENTO = L × B × d × densidad
DESPLAZAMIENTO = 100 × 20 × 3.00 × 1.025
DESPLAZAMIENTO = 6150 ton
GZ = GM × Sin
GZ = 3.61 × Sin 5°
GZ = 0.31463....metres

Por tanto: Momento adrizante = GZ × Desplazamiento

Momento adrizante = 0.31463..... × 6150
Momento adrizante = 1935 t-m
8.2.3 Determinar el KG final requerido para completar la carga

con un GM requerido
El buque de formas rectangulares para el cual el diagrama de la altura del
metacentro fue dibujado cuando tenía una longitud de 100 m y una manga de 20 m.
Considere el siguiente ejemplo usando el mismo diagrama de KM:
Ejemplo 2
Se propone cargar el buque al calado máximo permisible en agua salada de 4.5 m.
(a) Cuál es el máximo desplazamiento del buque?
Solución (a)
DESPLAZAMIENTO = (L × B × d ) ×
DESPLAZAMIENTO = (100 × 20 × 4.5) × 1.025
DESPLAZAMIENTO = 9225 t
(b) El GM requerido en la carga deseada es 1.20 m. Cuál es el KG

Máximo permisible
Solución (b)
De la gráfica del KM para un calado de 4.5 m es aproximadamente 9.5 m.
KM 9.5 m
Máximo: GM 1.2 m
Requerido: KG 8.3 m
(c) El buque es generalmente cargado a un desplazamiento de

8465 t y tiene un KG de 8.40 m. Cuál es el Kg máximo en el cual al
cargar 760 ton de peso se asegura que el GM final requerido de
1.20 m es alcanzado

40
35
30
25
KM
KG
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
4.5m
Draught (m)
Solución (c)
En (b) fue determinado que el máximo KG requerido fue de 8.3 m.
Tomando momentos alrededor de la quilla:
E la formula : KG (m) = MOMENTOS (t-m)

DESPLAZAMIENTO (t)
(Ecuación 19)

El KG final es conocido 8.3 m
Peso (TON) KG (m) MOMENTOS

(T-m)
DESP.INICIAL 8465 8.4 71106
PESO 760 X 760X
FINAL 9225 71106+
760X
KG (m) = MOMENTOS (t-m)

DESPLAZAMIENTO (t)
8.3 = (71106 + 760x)

9225
Resolviendo 'x' dará la respuesta
8.3 × 9225 = 71106 + 760x

76567.5 = 71106 + 760x
76567.5 - 71106 = 760x
5461.5 = 760x
Por lo tanto: 5461.5 = x = 7.186 m

760
Nota:
Se podría preguntar por el máximo peso que puede ser cargado en un
específico Kg para asegurar que el valor del KG final no es excedido. En
este caso el mismo método de la respuesta (c) sería usado excepto que 'x'
es igual a la cantidad de peso a agregar en el kg especificado.

MOVIMIENTO DE PESOS,
ADICIÓN Y REMOCIÓN DE PESOS
9.1 Movimiento Vertical 9
La posición vertical de G es expresada en términos de metros por encima de la
quilla. (KG).
K K
Figura 59. Posición del centro de gravedad
Cuando un peso se mueve a bordo G se mueve paralelo y en la misma dirección

como se mueve el centro de gravedad del peso (g).
Gv
G
Figura 60. Movimiento de peso vertical

K

El movimiento de G es calculado por la fórmula:
W.V
GGv:=
W
(Ecuación 20)
Donde: 'w' es el peso movido
'd' es la distancia a través del cual el peso es movido.
W' es el desplazamiento del buque el cual incluye el peso

siendo movido.
En este instante GGV es el movimiento de G. Si sube, entonces KG se incrementa

y viceversa si baja, entonces KG disminuye.
Ejemplo 1
Un buque desplaza 500 ton y tiene un KG inicial de 4.5 m. Calcule el KG final si un

peso de 20 ton es movido verticalmente hacia arriba desde un kg (centro de
gravedad del peso que se va a mover con respecto a la quilla) de 2 m hasta un kg de
6.5 m.
Solución
GGV = w × d = 20 × (6.5 - 2.0) = 0.018 m
W 5000
KG inicial 4.500 m
GGv hacia arriba 0.018 m

KG final 4.518 m
9.2 Adición / Remoción

de Pesos Verticales 9
Cuando pesos son adicionados o removidos de un buque, el movimiento vertical del

centro de gravedad se puede encontrar usando la siguiente fórmula:
(W0 x Kg0) + (w x kg)

Kg1 = WF
(Ecuación 21)
9Stability of ship,lecciones de estabilidad pág web de Navy USA

KGO = La original altura del centro de gravedad del buque con respecto a la
quilla
WO = Desplazamiento del buque inicial antes de adicionar/ remover el peso
w = La cantidad de peso adicionado o removido
kg = La altura del centro de gravedad del peso adicionado/removido por

encima de la quilla
WF = El desplazamiento final del buque cuando se adiciona/remueve peso
±= Cuando se adiciona peso, se usa (+)
Cuando el peso se remueve se usa (-)
ADD
KG1
KG0
CL
Figura 61 Adición de peso
Ejemplo
Un peso de 30 ton es adicionado y su kg es de 35 pies. El peso inicial del buque era 3500 ton y el KGo
del buque 18 pies. Cual es su nuevo KG1.)?
(W0 X Kg0) + (w x kg) (3500LT X 18 FT) + (30LT X 35 FT)

KG1 = WF = 3530LT = 18.14FT
9.3 Movimiento Horizontal de Pesos

El movimiento horizontal siempre causará el movimiento del centro de gravedad en
la misma dirección del peso movido. Cuando un peso se mueve causando que el
centro de gravedad quede por fuera de la línea de crujía, la estabilidad del buque se
reduce.

Para calcular el movimiento horizontal del centro de gravedad del buque, se usa la
siguiente ecuación:
Gg2 = w x d
WF
(Ecuación 22)
w = La cantidad de peso movido
d = La distancia horizontal del peso movido.
WF = El desplazamiento del buque después de que el peso es movido.
G0 G2
CL
Figura 62 Movimiento horizontal de peso
Ejemplo
Un peso de 50 ton es movido 40 pies a babor, su desplazamiento inicial era 3200
LT. Cual es el cambio del centro de gravedad (GG2)?
wxd 50LT x 40 FT
GG2 = WF = 3200LT = .63FT
9.4 Adición / Remoción de Pesos Horizontales

Cuando un peso es adicionado o removido fuera de la línea de crujía, el centro de
gravedad se moverá fuera del centro de la línea de crujía y el buque desarrollará una
escora.
Para calcular el movimiento horizontal del centro de gravedad del buque después de
adicionar/remover pesos fuera del centro, se usa la misma ecuación:
wxd
GG2 = WF

W = La cantidad de peso adicionado/removido
d = Distancia desde el centro de gravedad del peso a la línea de crujía
ADD
G0
G2
CL
Figura 63 Adición de peso

Ejemplo
Un peso de 50 LT es cargado en la cubierta, 30 pies desde la línea de crujía WO es

4800 LT. Cual es el cambio en el centro de gravedad (GG2)?
wxd 50LT x 30 FT
GG2 = WF = 4850LT = .31FT
9.5 Calculo de la Escora (LIST) Causada por

un Movimiento de Peso - El Buque se encuentra
inicialmente Adrizado -
Si un peso es movido tanto vertical como horizontalmente, entonces el
movimiento de G a G1 se considera que posee dos componentes:
GGV; componente vertical;

GGH; componente horizontal
GH(G1) G
Gv
G Gv
GH(G1)
Figura 64 Componentes del centro de gravedad vertical y horizontal

El procedimiento para cálculo de la escora resultante es como sigue:
1. Calcule GGV usando: GGV = w × d

W
'd' distancia vertical a través del cual el peso se mueve
2. Aplicar GGV al KG inicial del buque para encontrar el KG final.
3. Calcular el GM final usando: GM = KM - KG
4. Calcular GGH usando: GGH = w × d

W
‘d' distancia horizontal a través de la cual el peso es movido.
‘d' distancia horizontal a través de la cual el peso es movido.
5. Usar la formula: Tan LIST = GGH para calcular la escora

GMFINAL
(Ecuación 23)
Ejemplo
Un buque inicialmente adrizado tiene un desplazamiento de 12200 o, KG 6.36 m, Un
peso de 40 ton se encuentra a un kg de 2.20m y 4 m a babor (port) de la línea de
crujía. Calcule la escora final si el peso es movido a una nueva posición en cubierta
con un kg de 11.4 m y 2.6 m a estribor ( starboard) de la línea de crujía.
Solución
1. GGV = w × d = 40 × (11.4 - 2.2) = 0.030 m

W 12200
2. KG inicial 6.360 m
GGV (up) 0.030 m
KG final 6.390 m
3. KM 7.620 m
KG final 6.390 m
GM final 1.230 m
4. GGH= w × d = 40 × (4.0 + 2.6) = 0.022 m

W 12200
5. Tan LIST = GGH = 0.022 = 0.01789

GMFINAL 1.230
List = 1.0º Stbd

9.6 Escora Causada por Adición/Remoción Pesos

Recuerde:
Si el peso es cargado G se moverá directamente hacia el centro de

gravedad del peso cargado.
Si un peso es descargado G se moverá en sentido contrario al centro de

gravedad de descarga del peso..
Gv G GH(G1)
G GH(G1)
GH Gv
Figura 65 Posición del centro de gravedad cuando se carga o desecarga un peso
El procedimiento para resolver este tipo de problemas se explica a continuación:
1. Calcule GGV usando: GGV = w × d

W+w
'd' distancia vertical entre G del buque y g del peso cargado/descargado
2. Aplicar GGV al KG inicial del buque para encontrar KG final
3. Calcule el GM final usando: GM = KM - KG
4. Calcule GGH usando: GGH = w × d

W+w
'd' Distancia horizontal entre G del buque y g de la carga/descarga del

peso
5. Usar la formula: Tan LIST = GGH

GM
Calcule la escora.

Ejemplo
Un buque inicialmente adrizado desplaza ton y tiene un KG de 4.6m y un KM de
6.5 m. un peso de 80 ton es cargado en cubierta en un kg de 10.2m y 6.2 m
fuera del centro de crujía hacia estribor. Calcule la escora final, asuma KM
constante.
Solucion
GGV = w × d GGV = 80 × (10.2 - 4.6) = 0.069 m
W+w 6400 + 80
KG inicial 4.600 m KM 6.500 m

GGv (up) 0.069 m KG final 4.669 m
KG final 4.669 m GM final 1.831 m
GGH = w × dGGH = 80 × 6.2 = 0.077 m

W+w 6400 + 80
Tan LIST = GGH = 0.077 = 0.04205 List = 2.4° Stbd.

GMFINAL 1.831
Ejemplo:
Un buque inicialmente adrizado desplaza 14480 ton y tiene un KG de 8.82 m y un
KM de 10.96 m. un peso de 240 ton es descargado desde un kg de 3.6 m y 2.8 m
fuera de la línea de crujía a babor. Calcule la escora final. Asuma KM constante
Solución
GGV = w × d GGV = 240 × (8.82 - 3.6) = 0.088 m
W-w 14480 - 240
KG inicial 8.820 m KM 10.960 m

GGv (up) 0.088 m KG final 8.908 m
KG final 8.908 m GM final 2.052 m
GGH = w × d GGH = 240 × 2.8 = 0.047 m

W-w 14480 - 240
Tan LIST = GGH = 0.047 = 0.02290 List = 1.3° Stbd.

GMFINAL 2.052

ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Y TRIMADO
AP MP
10 FP
LCF
MP
CFD
LCF
Figura 66 Posición del centro de flotación
10.1 Asiento (TRIM)

Design Drag = 0
14FT
16 FT
Trim= 2FT by the stern
Figura 67 Asiento del buque
A= Dpopa - Dproa
(Ecuación 25)

10.2 Aumento o Disminución de Calado

(Ecuación 24)
(parallel Rise/Sinkage (PR/PS)

Add
WL0
WL1
LCF
Figura 68 Parallel rise/sinkage
(Ecuación 25)
10.3 Movimiento de Pesos Longitudinales

(Ecuación 24)
Add
LCF
Figura 69. Movimiento de pesos longitudinales
10.4 Procedimiento para Calculo de Movimiento

(Ecuación 24)
de Pesos Longitudinales
1. Calcular el momento que causa el peso (TM):
TM= w x TA
(Ecuación 26)
De donde:
TM: Momento para cambiar el Trimado
W: Peso que se Mueve
TA: Distancia que existe entre el peso donde inicialmente se

Encontraba y hacia donde se mueve.

2. Calcular el cambio en el trimado o asiento ( T):

CT= TM
MT1”
(Ecuación 27)
3. Calcular el cambio del calado en proa ( SFMD):
LBP + LCF (
dFWD =
( 2 X CT
LBP
(Ecuación 28)
4. Calcular el cambio en el calado de popa ( DAFT):
DAFT= CT - d FWD
(Ecuación 29)
NOTA:
SI EL PESO ES MOVIDO HACIA PROA, DdFWD SERÁ POSITIVO Y DDAFT
SERÁ NEGATIVO. SI EL PESO ES MOVIDO HACIA POPA, DdAFT SERÁ
POSITIVO Y DDFWD SERÁ NEGATIVO.
10.5 Procedimiento para Calculo de Adición

Remoción fr Pesos Longitudinales.
Cuando el peso es adicionado o removido hacia/de un buque, dos cosas
pasan:
1. El buque se sumerge o emerge unas pulgadas del agua

2. El buque se trimará con eje en el centro de flotación (LCF)
9Add
WL0
WL1
LCF
Figura 70 Adición / remoción de pesos longitudinales
Para el cálculo de los nuevos calados cuando se adiciona o remueve pesos

que no se localizan en el LCF se siguen dos pasos: primero, se asume el peso
adicionado en el LCF:

Para calcular la cantidad del cambio del calado se usa la siguiente fórmula
d= w / TPI
(Ecuación 29)
Después, se transfiere el peso del LCF hasta su nueva posición.

Shift
WL0
WL1
LCF
figura 71. Transferencia del centro de flotación a su nueva posiciónv
Los siguientes pasos son los mismos seguidos en el movimiento de pesos.
El paso final es el cálculo del cambio en el calado en proa y popa

considerando tanto el cambio en el trimado y la adición y remoción de pesos,
se obtiene entonces:
Dproafinal = Dproainicial + d+ df
Dpopafinal = Dpopainicial + d+ da
(Ecuación 30)

EFECTO DE SUPERFICIE
LIBRE (ESL)
Cuando un compartimento se encuentra parcialmente lleno, se dice que tiene efecto
11
de superficie libre, tiende a permanecer horizontal (paralelo conla línea de agua).
Cuando el buque se escora, incrementa el momento escorante. Si el tanque
contiene un peso sólido, y el buque es escorado, el centro de boyancia se mueve en
la dirección de la escora y se forma un brazo adrizante (GZ).
M
G
Z
Solid wei
ght
B1 B1
CL
Remplazando el sólido con líquido del mismo peso, cuando el buque se escora, la
superficie del líquido permanece horizontal. Lo que causa que el centro de gravedad
se mueva de G0 a G2.
M 20º
G0 10º
Transfer G
Z
20º
G2 G4
G 10º 0º
0º
p1 p1
it
Liqu
CL Figura 72 Efecto de superficie libre

CL

Debido al movimiento horizontal del centro de gravedad, el brazo adrizante es

ahora G2Z2. Para determinar el efecto en la estabilidad, una línea vertical se traza
hacia arriba a través de G2 (como se muestra en la figura debajo). Donde la línea
corta a la línea de crujía del buque se ubica G3. El brazo de adrizamiento es G3Z3
el cual tiene la misma longitu de del brazo adrizante G2Z2. Por tanto el movimiento
del centro de gravedad de la posición G2 o G3 produce ell mismo efecto en la
estabilidad. El movimiento de G0 a G3 se conoce como Aumento Virtual del Centro
de Gravedad.
G3 Z3
Virtual Rise G2 Z2
G0
B
Para calcular el efecto de superficie libre se plantea la siguiente ecuación:
ESL= i /v
(Ecuación 31)
i= MOMENTO DE INERCIA DEL COMPARTIMENTO

V= VOLUMEN SUMERGIDO DEL BUQUE
11.1 Factores que Afectan el ESL

El efecto de superficie libre puede ser reducido por algunos factores, entre ellos
esta el embolsillamiento (pocketing) el cual ocurre cuando la superficie del líquido
entra en contacto con la cima (top) o fondo (bottom) del tanque, reduciendo la
manga (B) del área de superficie libre. Como se aprecian en las figuras 73 y 74.
WL WL
Liquid
Liquid
Figura 73 Pocketing with top of tank Figura 74. Pocketing with botton of tank

Otro factor son objetos impermeables (máquinas, bombas, sistemas de tuberías,

etc). Dentro de espacios con líquidos. Estos objetos inhiben el movimiento del agua
reduciendo de esta manera el efecto de superficie libre. Los objetos impermeables
ocupan volumen, reduciendo así la cantidad de agua inundada que puede llenar los
espacios, como se muestra a continuación en la figura.
WL
H2O
H2O
Figura 75. Surface permeability
En algunos soportes estructurales, como mamparos son diseñados para reducir el

efecto de superficie libre, como se muestra en el ejemplo de la figura 76.
Figura 76. Swash bulkheads (baffle plates)
11.2 Comunicación Libre con El Mar (CLM., FCE)

El efecto de comunicación libre con el mar ocurre cuando el casco del buque es
averiado, iendo que agua del mar inunde al buque en el fenómeno del buque
conocido como rolido (rolls) del buque. Estas continuas adiciones y remociones de
pesos causan un movimiento horizontal del centro de gravedad el cual equivale a
otro aumento virtual en el centro de gravedad.
Cuando el buque es escorado como se muestra debajo en la figura, este

experimenta un movimiento de peso horizontal debido al efecto de superficie libre.
El centro de gravedad se mueve desde G0 aG2. Esto se debe a la entrada o salida
del agua en la medida en que ocurre el rolido del buque. Esto reduce el brazo de
adrizamiento de G2Z2 a G4Z4.Si se traza una vertical que pase por el nuevo centro
de gravedad y corte la línea de crujía se encuentra la posición de G5 . Este
incremento se conoce como aumento virtual del centro de gravedad debido al efecto
de comunicación libre con el mar

Gs
WL Z5
G3
G0
Z4
G2 G
4
B
Figura 77. Comunicación libre con el mar
EXISTEN TRES CONDICIONES PARA QUE OCURRA ESTE FENÓMENO:
EL COMPARTIMENTO DEBE ESTAR ABIERTO AL MAR.
EL COMPARTIMENTO DEBE ESTAR PARCIALMENTE INUNDADO.
EL COMPARTIMENTO DEBE ESTAR FUERA DE LA LC O SER

ASIMETRICO DE LA LÍNEA DE CRUJÍA (LC)
El aumento virtual del centro de gravedad debido al efecto de comunicación libre con
El mar (G3G5) se calcula con la siguiente ecuación:
2
BxLXY
FCE= Ft xW 3
35 / LT F
(Ecuación 32)
De donde
B= MANGA (ANCHO) DEL COMPARTIMENTO

L= LONGITUD DEL COMPARTIMENTO
Y= LA DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL
COMPARTIMENTO HASTA LA LÍNEA DE CRUJÍA
WF = EL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE DESPUES QUE HA
OCURRIDO EL DAÑO

La profundidad de inundación es de 5 pies. Calcule el aumento virtual total del

centro de gravedad (FSE + FCE).Si se sabe que el compartimiento tiene 30 pies
de eslora.
3-82-0-L
27
CL
Solución:
1. Se calcula el peso adicional debido al agua de inundación:
B x L x D = 27FT x 30 FT x 5FT =115.71LT
FT3 FT 3
35 /LT 35 /LT
2. Luego se calcula el desplazamiento final del buque:

WF = W0 +wADDED= 3700LT + 115.71LT = 3815.71LT
3. Posteriormente se calcula el aumento virtual en G debido al efecto de superficie libre.

B x L______ =
3
(27FT) x 30FT 3
FSE = XW3
FT3 = 37FT
12 x 35 / LT
FT
12 X 35 / 3815.71LT
F
4. A continuación se determina la distancia "Y" para calcular el efecto de comunicación libre

con el mar:
27FT 9FT = 45FT
Y=
2
El centro del compartimiento es de 13.5 pies desde el mamparo y la línea de crujía del buque
se encuentra a 9 pies con respecto al mamparo.
5. Se calcula ahora sí, el aumento virtual en G debido al efecto de comunicación libre con el
mar:
B x L_x Y 2
= 27FT x 30FT x (4.5FT)

FCE = 3 = .12FT
35 FT / LT X W F
35 FT3 /LTx 3815.71LT
6. Finalmente, el aumento virtual en el centro de gravedad es:
GGV= FSE + FCE = .37FT + .12 FT = .49FT

CURVAS
HIDROSTÁTICAS
12
Las curvas hidrostáticas ilustran de forma gráfica propiedades físicas basadas en la geometría del
casco, siendo parámetros útiles en el estudio de la estabilidad de un buque. A continuación se lista
cada característica encontrada en las curvas hidrostáticas, con una breve explicación de su
significado.
Desplazamiento, (Displacement).
Este es el peso del agua desplazada por el buque para el calado dado asumiendo que se encuentra
en agua dulce con una densidad de 1000 kg/m3 ó en agua salada con una densidad de 1025 kg/m3.
Las unidades típicas con las que se expresa son la tonelada métrica (Ton-m) equivalente a 1000kg ó
a 0.984 toneladas largas (LT).
Centro de Boyancia Longitudinal, LCB, (Longitudinal Center of Buoyancy).
Este es el centro de boyancia longitudinal. Es la distancia en metros ó pies desde la referencia

longitudinal al centro de boyancia. Generalmente se toma como referencia el eje de sección media ó
una de las perpendiculares.
Centro de Boyancia Vertical, VCB, (Vertical Center of Buoyancy).
Este es el centro de boyancia vertical. Es la distancia en pies ó m desde la línea base al centro de
boyancia. Algunas veces la distancia se denomina también KB.
TPI ó TPcm
TPcm es el acrónimo para toneladas por centímetro de inmersión (ó pulgadas de inmersión
dependiendo el sistema), en algunas oportunidades es simplemente llamado inmersión. Es
justamente lo que la palabra indica. TPcm se define como las toneladas requeridas para obtener un
centímetro (1 pulgada) de hundimiento paralelo de la embarcación sin cambio de asiento.
Área del plano de agua, WPA ó Awp, (Waterplane Área).

Por sus siglas es inglés WPA, (Water Plane Area) representa el área del plano de agua delimitado
por el casco de agua en su intersección con el agua.

Centro de Flotación Longitudinal, LCF, (Longitudinal Center of Flotation).

Es el centro de flotación longitudinal. Es la distancia en metros desde la referencia longitudinal al
centro de flotación. La posición de referencia puede ser la perpendicular de proa, PPr, o la
perpendicular de popa, PP, ó la sección media, SM.
MT1cm (MT1pulg)
Es el momento requerido para cambiar el trimado o asiento del barco un centímetro (ó una pulg). El
bote gira alrededor de su centro de flotación cuando un momento le es aplicado. El momento puede
ser producido por la adición, remoción o cambios de posición de un peso alguna distancia desde el
centro de flotación.
KML (Altura del metacentro longitudinal)

Es la distancia desde la quilla al metacentro longitudinal. KMT Es la distancia desde la quilla al
metacentro transversal.
12.1 Propiedades Hidrostáticas del Buque X

12.2 Curvas de Areas Seccionales
Una vez que la forma del casco es definida, se puede calcular el volumen de este utilizando el método
de los trapecios o el de Simpson. Las áreas sumergidas de un número determinado de secciones a lo
largo de la eslora del casco se calculan y se puede dibujar, el volumen bajo el agua es:
V:= Adx
Un método general para hallar el volumen sumergido, conocido como el, volumen de
desplazamiento, es usando las curvas de Bonjean. Estas son curvas de áreas de secciones
transversales sumergidas que se dibujan contra el calado para cada sección transversal. Se
acostumbra dibujarlas sobrepuestas al plano longitudinal del buque. Las áreas sumergidas para una
línea de agua determinada se obtienen dibujando líneas horizontales, desde la intercepción de la
curva de Bonjean con la línea media de la sección observada. Al tener el área de todas las secciones,
el volumen bajo el agua y su centroide longitudinal, su centro de boyancia pueden ser calculados.
EJEMPLO PROPIEDADES HIDROSTATICAS DE LA LPR10
10. Tesis de grado Diseño preliminar de una lancha para rios colombianos,
“ALMIRANTE PADILLA” 88 Zarate Fredy, Carrillo Sandra, 2005.
CURVA DE ESTABILIDAD
ESTÁTICA
13
La curva de estabilidad estática, o curva GZ como es comúnmente conocida, es una representación
gráfica de la estabilidad estática transversal del buque.
La estabilidad estática transversal, es el término usado para describir la habilidad de un buque a
retornar a su posición de adrizado, cuando ha sido forzado a escorarse por una fuerza externa y se
encuentra momentáneamente en reposo flotando en aguas tranquilas.
MOMENTO ADRIZANTE (t-m) = GZ (m) DESPLAZAMIENTO (t)
En cualquier ángulo de escora, es la disposición horizontal de G y B que determina el valor GZ.

En la medida en que un buque se va escorando progresivamente el brazo de adrizamiento GZ, se
incrementa en algún valor máximo y posteriormente decrece hasta llegar a un ángulo de escora que
empieza a ser negativo, y se denomina como, un brazo escorante (capsizing lever).
Calculando el valor de GZ, en ángulos específicos de escora para una condición de carga particular
de un buque, se obtendrá una curva de estabilidad estática, ó curva GZ.

El mayor de los valores de GZ, será el indicado en el punto más alto del área de la curva. El mínimo
valor estándar con respecto al área bajo la curva (y otros criterios) son especificados en el “Code on
intact stability (IMO)” y son incorporados en la legislación gubernamental de muchos países que
adoptan los convenios de IMO.
13.1 Valores de KN
En la medida en que se escore un buque el centro de boyancia (B) se moverá constantemente, y su
posición transversal dependerá de:
El volumen de desplazamiento (y calado) del buque;
El ángulo de escora en cualquier instante
El valor de GZ es predominantemente dependiente del KG del buque. Es conveniente considerar el

GZ que existiría si G estuviese en la quilla, KN (término usado), y hacer una corrección para la actual
altura del G por encima de la quilla.
Bf
G Z
B1
K
Wf
CORRECCIÓN DEL KN PARA OBTENER LOS VALORES DE GZ
Si la figura es considerada:
Seno q = CO Seno q = Corrección del KN

HIP KG
Por tanto: Corrección de KN = KG Seno q y:
GZ = KN (KG Seno q)
Las curvas cruzadas de estabilidad (curvas KN) son provistas por los constructores de buques que
permiten determinar los valores de GZ para cualquier valor de desplazamiento y KG.
Alternativamente, el valor de KN puede ser tabulado.
Usualmente los valores de KN son dados para intervalos de ángulos de escora de 10º ó 15º.

13.2 Procedimiento para Construir

la Curva de Estabilidad
Los siguientes pasos se pueden tener en cuenta cuando se desea realizar una curva de estabilidad
estática:
1. Determinar el desplazamiento del buque y el KG efectivo para la condición que está
siendo considerada (KG efectivo es aquel que tiene en cuenta efectos de superficie
libre en tanques).
2. De las curvas hidrostáticas encontrar el valor de KM para el desplazamiento del
buque.
3. Encontrar GMFLUID usando:
GM= KM - KGFLUID
4. Entrar a la tabla (o curvas) de KN y obtener el valor de KN en m (pies) para cada ángulo
de escora dado.
5. Usando:
GZ = KN (KG Seno)
6. Determinar el valor de GZ para los ángulos de escora dados.
7. Plotear valores de GZ.

La curva para los valores de GZ calculado en el ejemplo es mostrado.
13.3 Información Básica que se Extrae

de la Curva de Estabilidad Estática
Si se considera la curva del anterior ejemplo. Se puede extraer de ella la siguiente información:
(a) El valor de GZ para cualquier ángulo de escora.
Esto puede ser usado para calcular el momento de estabilidad estática para el buque en un ángulo
particular de escora si la fórmula:
MOMENTO ADRIZANTE (t-m) = GZ (m) x DESPLAZAMIENTO (t) es aplicada.

(b) El máximo valor de GZ y el ángulo de escora en el cual ocurre este.

(c) El rango de estabilidad positiva y el ángulo de anulación de estabilidad (angle of
vanishing stability (AVS)).
La Figura 10.4 muestra el buque escorado al punto donde la inmersión de cubierta (deck edge
immersion) ocurre.
Deck edge inmersion
El ángulo en el cual esto ocurre es identificado en la curva como el punto donde la curva cambia de
tendencia de la pendiente que se incrementa hasta la pendiente que decrece. Esto se conoce como
el punto de inflexión de la curva. Con frecuencia es difícil de estimar esta posición pero se ayuda a
identificar el punto de inflexión si se dibujan en la curva una serie de líneas verticales. Si cada
rebanada es tomada alternadamente puede ser considerada si la tendencia es una de las
siguientes: pendiente incrementando; pendiente decreciendo; ó; ninguna.
Inflexion
Esto es solamente una aproximación y abierta a interpretación.

Considere la curva construida en el ejemplo previo; la información ya mencionada es ilustrada.

De la curva:
El valor máximo de GZ es 0.57 m y ocurre en un ángulo de escora aproximado de 39º.
El rango de estabilidad es de 0º a 64º (Siendo el ángulo de anulación de estabilidad 64º).
13.4 Curvas de Estabilidad Estática

Casos Especiales
13.4.1 Stiff ships

A stiff ship se caracteriza por su GM demasiado grande causado por un KG demasiado pequeño.
Esto ocurre si gran cantidad de peso es trasladado hacia lugares bajos dentro del buque. Debido a lo
anterior, el buque será excesivamente estable, el momento adrizante demasiado grande lo que le
ocasiona al buque retornar al adrizamiento muy rápido cuando es escorado. Los periodos de
balanceo (roll) serán cortos.
Bf
G Z
B1
N
Wf
Un GM demasiado grande debería ser evitado debido a que el buque retornará al adrizamiento muy
rápido por lo que el movimiento será desigual causando excesiva tensión. Lo que será incómodo
para la tripulación que puede resultar del movimiento rápido del buque. El daño estructural del
buque puede ocurrir también.
13.4.2 Tender ships

Un tender ship se caracteriza con muy pequeños GM causado por KG demasiado grandes. Esto
ocurre si gran cantidad de peso es trasladado hacia arriba del buque. El buque tendrá insuficiente
estabilidad, los momentos adrizantes serán muy pequeños cuando es escorado causando que el
buque sea lento y pausado para retornar a la posición de adrizamiento. El periodo de balanceo
(roll) será demasiado largo. (Un tender ship es aún estable si el M está por encima del G).
Bf
M
Z
G
B1
Wf

Un muy pequeño GM debería ser evitado por las siguientes razones:

Debido a los pequeños momentos adrizantes el buque solamente ofrecerá una resistencia limitada a
ser escorado, causando que el buque sea inclinado en grandes ángulos de escora. Esto
incrementará el riesgo de agua que se mueve en cubierta.
Los excesivos ángulos de rolido causan incomodidad a la tripulación ocasionando mareos.
Como una guía un GM entre 4-8% de la manga de los buques es deseable.
Ejemplos de Curvas típicas de estabilidad estática para ambas condiciones stiff y tender del buque
se muestran a continuación:

Bibliografia
B. V. Korvin-Kroukovsky, D. Savitsky y D. W. Lehman, “Wetted Area and Center of
Pressure of Planning Surfaces,” Stevens Institute of Technology, Davidson Laboratory
Report No. 360, Agosto 1949.
GONZALEZ, José María, Teoría del Buque, Principales Aspectos Hidrodinámicos de las
Embarcaciones Rápidas no Convencionales, Madrid: Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Navales, 1989, 35 p.
HARVEY, Evans J. Basic Design Concepts, Naval Engineers Journal, November. 1959.
LARSSON, Lars. Principles of Yatch Design, 2a Edición, Gran Bretaña: International

Marine, 2000, 334 p.
LEWIS, Edwards. Principles of Naval Architecture, Vol I, United States : Society of Naval
Architecture, 1988.
Principles of Naval Architecture, 7ª Edición, New York, The society of Naval Architects and
Marine Engineers, 1986, 824 p.
TAGGART, Robert. Ship Design and Construction, New York: Society of Naval Architects
and Marine Engineers, 1980, 738 p.
TROUP, Embarcaciones Auxiliares. México: Limusa S.A., 1988, 354 p.
TUPPER, Eric. Introduction to Naval Architecture, 3a Edición, Gran Bretaña: The Society
of Naval Architects and Marine Engineers, 2000, 361 p.
ZUBALY, Robert B. Applied Naval Architecture, Maryland: Cornell Maritime Press, 1996,
349 p.
REFERENCIAS ADICIONALES EN INTERNET

http://www.nadn.navy.mil/NAOE/courses/en200.htm
http://www.navyseals.com/community/navyseals/weapons_mk19.cfm.
www.mastersability.com/software
Ejemplo:
El buque mostrado (visto desde popa) tiene un hole en el costado de estribor del
compartimiento 3-82-0-L. El desplazamiento inicial antes del daño era de 3700 LT. La
profundidad de inundación es de 5 pies. Calcule el aumento virtual total del centro de
gravedad (FSE + FCE).Si se sabe que el compartimiento tiene 30 pies de eslora.


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Sandra Patricia Carrillo Castellanos

ESCUELA NAVAL ALMIRANTE PADILLA

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN FRANCISCO SANABRIA C.

IMPRESIÓN A.G IMPRESORES

Primer tiraje 100 ejemplares 2006

2. DEFINICIONES Y GEOMETRIA DEL BUQUE

3. COEFICIENTES DE FORMA O AFINAMIENTO

4. CÁLCULO DE ÁREAS Y VOLÚMENES POR MEDIO DE

6. ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

8. METACENTRO TRANSVERSAL INICIAL

9. MOVIMIENTO DE PESOS, ADICIÓN Y REMOCIÓN DE PESOS

10. ESTABILIDAD LONGITUDINAL Y TRIMADO

11. EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE (ESL)

Este libro surge de la necesidad de un texto en español que le permitan al estudiante

El texto está organizado en 13 capítulos con figuras y gráficas que permiten

Hay que resaltar también la colaboración de algunos oficiales del Astillero

5 ESCUELA NAVAL DE CADETES

masa: toneladas (t)

Reorganizando la fórmula se tiene:

masa = Densidad x volumen

7 ESCUELA NAVAL DE CADETES

1.1.2 Densidad Relativa (RD)

1.1.3 Densidad del agua en el cual flota típicamente un buque

Agua dulce (FW):1.000 t/m3(RD 1.000)hasta

Agua del mar (SW):1.025 t/m3(RD 1.025)

ESCUELA NAVAL DE CADETES

1.2 Leyes de Flotación

1.2.2 Ley de flotación

El desplazamiento de un buque (o cualquier cuerpo que flota) es definido como el

El volumen de desplazamiento es el volumen bajo el agua de un buque que flota.

Para calcular el desplazamiento (W) de un buque es necesario conocer lo siguiente:

El volumen de desplazamiento (V)

MASA = VOLUMEN DENSIDAD

La masa, o desplazamiento, de un buque es calculado por:

DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO x DENSIDAD DEL AGUA

1.2.3 Calado y Francobordo

Figura 1. Calado y Francobordo

9 ESCUELA NAVAL DE CADETES

El calado es la distancia desde la quilla (k) hasta la línea de agua (WL), es

El Francobordo es la distancia vertical entre la línea de agua al canto de la cubierta

PUNTUAL:= CALADO + FRANCOBORDO

1.2.4 Reserva de Flotabilidad

1.3 Cálculo de un Buque

Considere el buque mostrado.

VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO = ESLORA MANGA CALADO

ESCUELA NAVAL DE CADETES

DESPLAZAMIENTO = VOLUMEN DEL DESPLAZAMIENTO x DENSIDAD

La densidad del agua ha decrecido. Como el desplazamiento no ha cambiado,

Por consiguiente, el buque de formas rectangulares se hundirá un poco, es decir el

Note que el incremento del calado es: 4.279 m -

11 ESCUELA NAVAL DE CADETES

Desde las embarcaciones menores y anfibias hasta los grades acorazados y

Figura 3. Grados de libertad de un buque

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El eje Y en una embarcación se utiliza para la medición de los movimientos en la

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Se presentan un sinnúmero de problemas relacionados con flotabilidad y

2.2 Nomenclatura y Definiciones

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