Apuntes Propulsión Tomo 3 2019-2020

Organización del Mantenimiento de
Maquinaria de Buques y Embarcaciones

Organización del mantenimiento de
planta propulsora y maquinaria auxiliar
de buques. LIBRO TEORÍA. TOMO 3
Curso: 1º
JONGOI JR. C.F.G.S.M.1º
1
U.D.12. SISTEMAS DE ARRANQUE
2
U.D.12. SISTEMAS DE ARRANQUE
La puesta en marcha de los motores de combustión interna requiere el concurso de

una energía externa que, venciendo las resistencias propias de la compresión, del
rozamiento de los émbolos y de la fricción de los cojinetes de bielas y del cigüeñal,
ponga en funcionamiento el motor y con ello los órganos de regulación, tales como el
sistema de encendido y carburación, de manera que pueda por si sólo continuar su
funcionamiento.
Las resistencias que hay que vencer alcanzan su valor máximo al principio a causa del
rozamiento y del estado del lubricante, van disminuyendo a medida que aumenta el
número de revoluciones, hasta que se obtiene un número mínimo capaz de formar una
mezcla de aire y combustible óptimo para el arranque, además de originar en la
cámara de combustión de los cilindros la temperatura indispensable para que pueda
desarrollarse la combustión.
Los sistemas actualmente utilizados para el arranque de los motores de combustión
interna son muy diversos y dependen principalmente del tamaño del motor y de sus
características constructivas. La maniobra de arranque puede realizarse por diversos
procedimientos:
12.1. Arranque manual
Cuando los motores son de muy pequeña potencia, sean motores de 2T o de 4T o sea
de reducido tamaño (motores de automoción o embarcaciones deportivas), se utiliza el
primero de estos sistemas, que es el del arranque a mano.
Este sistema es el más simple de todos ellos y consiste en hacer girar el motor
adaptándole una manivela a un extremo del eje cigüeñal (figura1), sobre el que se
actúa haciéndole dar vueltas hasta alcanzar la velocidad necesaria, momento en el
que se desacopla dicha manivela para ya seguir girando el motor.
Al arrancar el motor de esta manera, gira por la fuerza que estamos actuando sobre la
manivela pero en el momento de alcanzar su velocidad mínima necesaria y efectuarse
la primera combustión, la velocidad del motor aumenta considerablemente siendo
entonces cuando debemos desacoplar la manivela. Con este fin, dicha manivela va
dispuesta para salirse de la pieza de acople por sí misma, evitando así el
lastimar a la persona que estuviese actuando sobre ella.
La figura representa uno de estos sistemas de arranque. El motor es de un solo

sentido de giro y deslizando la manivela hacia el cigüeñal, los encajes de ambas
piezas coinciden, con lo que la manivela arrastrará al cigüeñal cuando actuemos en su
mismo sentido de giro.
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Figura 1: manivela con resorte de desacoplamiento
Al alcanzar la velocidad necesaria, el cigüeñal, por la forma achaflanada de su

encastre y además ayudado por el resorte, despedirá a la manivela hacia fuera
quedando así desacoplada, eliminando de esta forma la posibilidad de un accidente.
Este sistema de arranque se emplea, como hemos dicho, en pequeños motores
instalados en botes o embarcaciones de recreo, así como en motores que muevan
compresores o aparatos de emergencia, por no necesitar ninguna instalación especial.
Con el fin de evitar resistencias y necesitar menor esfuerzo para arrancar, en algunos
de los motores que montan este sistema llevan unos dispositivos o válvulas,
(descompresor) que permanecen abiertas durante el arranque para que los émbolos
puedan ser lanzados a mayor velocidad sin efectuar la compresión, cerrándolos en el
momento que se considera se ha alcanzado la velocidad suficiente.
Finalmente en la figura 2, podemos observar el sistema manual completo de

arranque:
Figura 2. Sistema de arranque manual completo
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12.2. Arranque por motor eléctrico
Este sistema consiste en una batería que suministra la energía necesaria para poner
en funcionamiento el motor eléctrico de arranque, que moverá el motor Diesel como un
dispositivo auxiliar del motor.
Es el sistema de arranque más usado en los motores de medianas y pequeñas

potencias, está constituido por un motor eléctrico que engrana mediante un piñón con
una corona dentada dispuesta sobre el volante.
El modo en que se hace engranar el piñón con la corona dentada depende en gran
manera de las fuerzas que se producen en tal momento. El acoplamiento debe ocurrir
sin golpe excesivo entre los dientes, y el motor debe transmitir el par de giro después
de acoplado, así como tan pronto el motor de combustión se pone en marcha y
alcanza un número mayor de revoluciones, el piñón debe desengranar
automáticamente, o bien tiene que interrumpir automáticamente la unión cinemática de
fuerza entre el eje del motor de arranque y el volante del motor de combustión interna.
Figura 3. Esquema eléctrico conexionado batería de arranque
Figura 4: Esquema de carga y descarga de la batería
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12.2.1. Partes de un motor de arranque
Figuras 5 y 6: Partes de un motor eléctrico de arranque
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12.2.2. Funcionamiento
En la siguiente figura de la izquierda, se encuentra el circuito en posición de reposo.
Esto es, cuando por el mismo no circula corriente ni por el relé ni por el motor.
En la figura de la derecha, se representa el momento en que se acciona el pulsador

(P), y es en ese momento circula una pequeña corriente desde la batería (B), por la
bobina (5) del relé.
La corriente que circula por la bobina, crea un campo magnético por lo que el núcleo
(6) del relé es atraído, el contacto (7) del relé da paso de una corriente muy alta a
través de los contactos al inducido del motor comenzando a girar. Simultáneamente,
la palanca (3), se acciona y desplaza el piñón (1), hasta engranar con la corona (C),
haciéndola girar, produciendo el arranque del motor.
Una vez arrancado, y cuando se deja de pulsar, cesa la corriente por la bobina y el
muelle recuperador (4), hace que la palanca (3) se desplace hacia delante dejando de
hacer presión sobre el piñón de ataque (1), por lo que este se retira de la corona,
quedando libre la misma.
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12.2.3. Despiece del motor
En (1) nos encontramos con el conjunto del relé, también conocido con el nombre de
solenoide o interruptor electromagnético. (La línea de rayas y puntos indica el lugar
donde va colocado). En (2), tenemos la junta de unión de la pieza tapa del relé (3) que
es la portadora de los contactos producidos a través de los terminales (4) y fijado todo
ello por el tornillo de retención (5).
Debajo, tenemos los elementos que forman el motor; en (6) se puede ver la tapa del
extremo de la tapa trasera (11) que sujeta al inducido por esta parte. Un retén (7), un
circlip de retención (8), unas arandelas de suplemento para regular la posición del
inducido, y un casquillo de cojinete (10) componen el resto de los elementos de esta
parte.
El portaescobillas (12) se encuentra en esta parte fijo a la tapa y coincidiendo con el

colector del inducido para que las escobillas (22) puedan aplicarse sobre este cuando
los muelles (21) las empujen. En (13), nos encontramos con el terminal de
alimentación del motor y en (14) la carcasa del motor al cual van sujetas, por medio de
tornillos, las bobinas inductoras que forman el estator.
En (15) tenemos la tapa delantera con uno de los tornillos de retención del relé que se
aprecia en (16). En (17) se ve el casquillo de sujeción del eje del inducido por este
extremo.
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En (18) se puede ver el tornillo de pivote de la horquilla de accionamiento (19) para el

desplazamiento del piñón, y en (20), el tornillo pasante de la carcasa.
En la parte inferior de la figura, tenemos el eje de inducido (23) al que va montado todo
el conjunto del inducido (24). En (25) se puede ver el conjunto del piñón de ataque
conjuntamente con el embrague de rodillos que forma esta pieza. Por último, en (26) el
collar de empuje y en (27) un circlip.
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12.3. Arranque neumático
Es el más empleado en los motores de los barcos, tanto en motores principales de

propulsión como en los motores auxiliares de generación de corriente. Este sistema se
puede realizar de dos maneras:
12.3.1. Introduciendo aire a los cilindros directamente que es la más común a

bordo de los barcos.
Este sistema de aire de arranque se compone:
 Compresor de aire, máquina accionada eléctricamente que eleva la presión
existente en la sala de máquinas hasta 30 bar.
 Botella de aire, donde se almacena el aire comprimido (30 bar)
 Válvulas de arranque las válvulas de arranque son de accionamiento

neumático, situadas en la culata de cada cilindro y que permite la entrada de
aire a su interior. Son activas (apertura/cierre) por el aire de control (pilotaje)
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procedente del distribuidor de aire. Consta de un vástago, resorte, entrada de

aire de control, entrada de aire de arranque y salida de aire de arranque al
interior del cilindro.
En algunos casos, cuando el motor es de varios cilindros, puede darse el caso
de que no todos ellos dispongan de dicha válvula, la cual sólo se instala en un
determinado número de dichos cilindros con los que se obtiene la seguridad de
la puesta en marcha. Pero, repetimos, esto sólo ocurre en determinados casos,
ya que lo normal es que cada cilindro lleve su propia válvula que va colocada
generalmente sobre la culata o tapa del cilindro, junto a las demás válvulas
(inyector, aspiración, escape, etc.).
 Válvula reguladora de presión, encargada de regular (reducir) la presión de

pilotaje que circula hasta cada válvula de arranque.
 Distribuidor de aire de arranque, que es el elemento que envía el aire de

pilotaje a cada válvula de arranque de cada cilindro en el momento oportuno
para permitir su apertura. Este dispositivo es controlado según el grado de giro
del motor, por ejemplo a través del eje de levas el cual dispone de una leva en
uno de sus extremos que actúan sobre unos pistones (tanto pistones como
válvulas de arranque) y que permiten el paso de aire de pilotaje a cada válvula
de arranque si corresponde.
Imagen de líneas de pilotaje:
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 Válvula de seguridad, ubicada en la línea principal de aire para evitar

sobrepresiones.
 Dispositivo de seguridad, encargado de evitar el paso de aire de arranque a
los cilindros cuando el virador esté conectado al volante de inercia.
Su funcionamiento Su funcionamiento se basa en introducir aire a alta presión,

almacenado en botellas y conducido a través de un circuito hasta la válvula de
arranque, en cada cilindro del motor de forma ordenada según la situación de
arranque de cada uno de ellos (fases de combustión y expansión).
Por otro lado el aire pasa a través de un regulador de presión donde se disminuye la
presión hasta la presión de pilotaje (aprox. 7 bar), desde aquí pasa al distribuidor de
aire el cual permite el paso de aire de pilotaje hacia aquella válvula de arranque que se
encuentre en posición según el orden de encendido, cuando desparece la presión de
pilotaje en la válvula de arranque un resorte se encarga de cerrar el paso de aire
principal al interior del cilindro.
El distribuidor es accionado por la propia distribución del motor y permite

comunicar el aire de pilotaje con la válvula de arranque que esté en posición, siempre
existe un cilindro en posición de arranque que está recibiendo el aire de pilotaje
durante el tiempo de arranque.
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13
El periodo de trabajo en el que se verifique el arranque corresponde a las fases de

combustión y expansión.
Si la introducción de aire se produce cuando el pistón está en el PMA no se consigue
un aceptable par de arranque, por encontrarse el tren alternativo alineado. Por esto
son necesarios unos 5º después del PMA para comenzar la introducción de aire de
arranque, esta introducción seguirá hasta el comienzo del escape (motores 4) y hasta
que se descubran las galerías de escape (motores de 2T).
Si el pistón se encuentra muy próximo al punto de avance a la evacuación se podría

escapar parte del aire de arranque a través de los conductos de escape, por este
motivo se suele tomar unos 5º antes del comienzo de la fase de escape para
terminar de introducir aire de arranque.
Más concretamente, la duración de apertura de las válvulas de arranque oscila entre
120° - 140° de ángulo de giro del cigüeñal para los motores de 4T, y de 100° -
120° para los de 2T.
Al quedar en posición de trabajo la válvula de arranque, debe quedar inactiva la de

pulverización y a la inversa. El mismo sistema de maniobra debe dejar inactiva la
bomba de combustible correspondiente a un cilindro cualquiera del motor, mientras
trabaje o esté situada en posición de trabajo la válvula de arranque del cilindro de
referencia.
En motores de 4T el número de cilindros mínimo para que siempre haya uno en

posición de arranque será de 6 cilindros. En motores de 4T con menos de 6 cilindros,
para el arranque a veces se hace necesario el auxilio de un virador que coloque un
cilindro en posición de arranque.
En motores de 2T el número de cilindros mínimo para que siempre haya uno en

posición de arranque será de 4 cilindros. Para los motores de 2T con menos de 4
cilindros ocurre algo parecido.
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12.3.2. Mediante un motor neumático. A continuación veamos el funcionamiento de

un arranque con este tipo de motores neumáticos, motor neumático marca Galí que
trabaja con presión máxima de aire comprimido a 30 bar.
12.4. Arranque hidráulico
Método que apenas se utiliza, el sistema de motor hidráulico acciona sobre la corona
dentada del volante, alimentado por un fluido hidráulico a alta presión almacenado en
un recipiente. Su uso está limitado en los barcos, aunque el grupo de emergencia
suele disponer de dicho de caída de planta “black-out” .
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En la Imagen, grupo de emergencia del buque de pasaje/ro-ro “murillo”:
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U.D.13. SISTEMAS DE INYECCIÓN. INYECTORES
17
U.D.13. SISTEMAS DE INYECCIÓN. INYECTORES
13.1. Necesidades que debe cumplir la inyección. Factores internos y externos
Mediante la inyección de combustible, se trata de introducir en la cámara de

combustión del motor Diesel la cantidad de combustible adecuado, a presión y
temperatura adecuada, en el momento oportuno, repartido con suficiente
homogeneidad en el periodo de inyección dentro de la cámara de combustión.
Se define el dispositivo o sistema de inyección como el conjunto de elementos, que

verifican la introducción del combustible bajo unas condiciones determinadas en el
interior del cilindro, con objeto de obtener una buena combustión.
Los dispositivos y elementos necesarios deben satisfacer las siguientes necesidades:
 Dosificación: proporcionar a cada cilindro en cada ciclo, la cantidad de

combustible necesario según el régimen de velocidad y carga del motor.
Depende de la bomba de combustible sobre la cual actúa la cremallera del
regulador de velocidad.
 Regulación: inyectar el combustible en el momento preciso en el interior de la

cámara de combustión. Depende de la leva de combustible.
 Graduación: regular el caudal de combustible de acuerdo con la duración

máxima de este proceso, y lograr un buen desarrollo de la combustión.
Depende de la forma de la leva.
 Pulverización/Atomización: subdividir el combustible en gotitas de pequeño

diámetro de manera uniforme, para facilitar la homogeneidad y la combustión
de la mezcla. Depende del inyector y de la presión de inyección.
 Penetración: comunicar al combustible la energía cinética suficiente para que

pueda penetrar en el seno de la masa de aire comprimida. Depende del
inyector y de la presión de inyección.
 Difusión/Dispersión: de las partículas de combustible en el aire presente de la

cámara de combustión. Adecuar las gotas a la masa de aire de forma que
dispongan todas del aire necesario para su completa combustión. Depende del
inyector.
Así pues, en términos generales, vemos que el objeto de la inyección no se reduce

simplemente a introducir cantidades extremadamente pequeñas y perfectamente
dosificadas de combustible en los cilindros motores, sino que además debe contribuir
a subdividir el combustible en partículas uniformes y de dimensiones pequeñas, y a
distribuirlas en la cámara de combustión. El combustible debe inyectarse
gradualmente, empezando un instante antes de que el émbolo llegue al punto muerto
alto y terminando una vez pasado dicho punto. Correspondiendo el período de
inyección, aproximadamente a la décima parte de una revolución completa del
cigüeñal.
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De esta manera, la presión producida por la bomba de combustible de alta presión y

por tanto la presión de inyección debe ser mayor que la presión máxima de
compresión, con el objeto de que el combustible salga del inyector muy subdividido y
en condiciones de poder mezclarse con facilidad con el aire comprimido que hay ya
dentro de la cámara de combustión.
Veamos más a fondo las necesidades de la inyección en cuanto a la distribución

interior:
PULVERIZACIÓN/ATOMIZACIÓN
Un combustible líquido se atomiza cuando se dispersa en muchas partículas

pequeñas, vaporizándose rápidamente. Este proceso de atomización se efectúa
haciendo salir el combustible a gran velocidad y presión adecuadas en forma de
chorro (dardo) a través de los orificios de la tobera del inyecctor.
Cuanto menor es el diámetro del orificio de la tobera, mayor es el grado de

pulverización y éste, también aumenta con la longitud del orificio puesto que el
frotamiento entre las moléculas es mayor y la consiguiente elevación de temperatura
favorece la separación de las moléculas y por tanto su división.
Este pequeñísimo espacio de tiempo que disponemos para realizar la inyección hay
que aprovecharlo al máximo en el sentido de realizar un buen contacto entre las
moléculas del combustible y las moléculas del comburente, dado que además de
la inyección, la propia combustión dispone también de un periodo brevísimo.
Por tanto, debemos procurar introducir el combustible lo más dividido posible en la

cámara de combustión para conseguir una combustión lo más completa posible, ya
que a cuanto más pequeñas sean las gotas de combustible mejor y más rápida será la
combustión.
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PENETRACIÓN
Las primeras moléculas de combustible que reaccionan con el oxígeno son las de la
periferia del dardo y a medida que va entrando el combustible en la cámara, éstas van
reaccionando y se van formando los productos de escape propios de la combustión.
De esta forma, las moléculas que se encuentran en la parte más interna del dardo
deben recorrer este espacio ocupado por los gases ya formados para poder encontrar
más moléculas de oxígeno.
Por todo ello, se necesita que dichas moléculas de combustible posean una
determinada energía cinética al entrar en la cámara de combustión, de forma que
puedan penetrar en ella con la suficiente fuerza como para que todas las moléculas
del combustible encuentren sus átomos de oxígeno necesarios. A esta propiedad que
debe poseer el sistema de inyección se le denomina poder de penetración.
Pero aquí surge el primer inconveniente para los inyectores; dado que cuanto mayor
sea su poder de pulverización menor se hace también su poder de penetración,
dado que disminuye la energía cinética de las partículas al disminuir su masa. La
pulverización y la penetración son por tanto, inversamente proporcionales.
Se trata de conseguir un estado de equilibrio entre estas dos características:
Pulverización x Penetración = K (constante)
Por tanto la disposición del inyector en la cuIata, la posición de la tobera, la dirección

de los chorros, el tipo de tobera empleado, la presión adecuada de inyección,…son
datos cuidadosamente calculados por el constructor que no debemos descuidar en
ningún momento.
En cuanto al poder de penetración decir que no debe ser nunca tan elevado, que las
partículas alcancen las paredes de la camisa o del pistón o de la culata, ya que en
este caso corremos el peligro de formación de depósitos carbonosos así como la
destrucción de la película lubricante.
En la siguiente imagen se puede ver como a una presión de inyección mayor se

obtiene una penetración más alta para un mismo instante de tiempo. También que la
velocidad de penetración (pendiente de la curva) es mayor para alta presión.
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DIFUSIÓN
Es la capacidad del inyector de esparcir o distribuir el combustible por toda la

extensión de la cámara de combustión. Aquí, la disposición del inyector, el número
de toberas, las turbulencias creadas en la cámara, etc, son de primordial
importancia. La forma de la cabeza del pistón, así como el tipo de inyección (directa,
indirecta son factores importantísimos).
13.2. Cámaras de combustión. Tipos. Inyección directa e indirecta
Por ser la combustión la fase más importante del ciclo de funcionamiento de los
motores de combustión interna, hasta el punto de considerar que de la perfección con
que ésta se realice depende esencialmente el buen rendimiento del motor, es
necesario procurar por todos los medios que la combustión se verifique siempre en las
debidas condiciones de eficiencia.
Uno de los factores que intervienen en una buena combustión, es la forma de la

cámara de combustión donde se realiza el movimiento adecuado del aire, así como
hemos comentado ya, la disposición adecuada del inyector, el grado de pulverización,
y su penetración y distribución en la cámara de combustión.
La disposición y el volumen de la cámara de combustión, y la disposición de las

válvulas en la culata, tienen una gran influencia sobre el rendimiento de la combustión.
Como sabemos, para que arda con eficiente rendimiento un combustible, éste debe
encontrar en el cilindro todo el oxígeno necesario para su combustión. Lograr que se
realice todo esto no es fácil, si se piensa que el fenómeno de la combustión se
produce en 1/500 segundos o aún en menos tiempo.
La mezcla del combustible con el aire se consigue, en parte, con el sistema de
inyección, pero la situación y forma de la cámara de combustión, es el factor más
importante, de aquí que existan una gran variedad de ellas;
1. Cámara de inyección directa.

2. Cámara de precombustión. Inyección indirecta
3. Cámara de turbulencia.
21
13.2.1. Cámara de inyección directa
En este tipo de cámara, la inyección del combustible se realiza directamente en el

espacio comprendido entre la culata y la cabeza del émbolo.
La inyección puede tener lugar en un medio relativamente tranquilo en el momento en
que se produce (inyección directa sin turbulencia), o bien en una corriente de aire
creada en la cámara de combustión, a fin de facilitar la difusión de la carga de
combustible en el aire comburente (inyección directa con turbulencia).
En el primer caso, como todo el trabajo de reparto del combustible recae sobre el
sistema de inyección, el inyector necesita, por lo tanto, una disposición muy estudiada,
de forma que el chorro de combustible de los inyectores de orificios de agujeros
múltiples se adapte a la cámara de manera que reparta mejor en su interior la niebla
pulverizada (fig. 1).
Fig.1. Inyección directa sin turbulencia
La buena pulverización del combustible unido a que la cámara de combustión está

condensada y pierde poco calor, permite la puesta en marcha con el motor frío.
En el segundo caso, se genera un torbellino de aire alrededor del eje del cilindro o se
provoca un desplazamiento radial en dirección de dicho eje. La turbulencia necesaria
para una buena combustión se obtiene dando a la cabeza del émbolo formas
particulares que se diferencian notablemente entre los diferentes tipos de motores.
Para ello, a fin de favorecer y acelerar la vaporización y poner así lo más rápidamente
posible las partículas de combustible en presencia del aire necesario para la
combustión, se coordina la forma del chorro y la de la cámara con objeto de que la
carga de combustible se disperse por todos los puntos de la cámara de Combustión
(fig. 2).
Fig.2. Inyección directa con turbulencia
22
Ventajas de la inyección directa
1. El rendimiento es de aproximadamente un 10 por ciento más elevado que el de

los motores con cámara de precombustión, lo que representa un menor
consumo de combustible.
2. Arrancan con facilidad y no necesitan precalentamiento cuando el motor está
frío.
3. La potencia específica es muy alta, lo que les confiere unas características
interesantes.
4. Desde el punto de vista de la realización constructiva, la cámara de inyección
directa es más sencilla.
Inconvenientes de la inyección directa
1. Utilización de inyectores de varios orificios, que presentan mayor tendencia a

obstruirse y a modificar la dirección del chorro de inyección. Un solo orificio
sería más gordo, más fácil de hacer y se atascaría menos.
2. Precisan de una técnica de fabricación y ajuste muy depurada, ya que la menor
pérdida de compresión hace difíciles los arranques.
3. La combustión se desarrolla con un crecimiento muy rápido de la presión y es
muy sensible al grado de avance a la inyección, el cual varía mucho con el
número de revoluciones y la carga. Un avance excesivo provoca un rápido
desgaste de las piezas móviles.
13.2.2. Cámara de precombustión
Se caracteriza por la cámara auxiliar independiente de la cámara de combustión

principal, pero con la que comunica a través de uno o varios orificios estrechos de
forma especial, denominados atomizadores.
En la, parte superior de la cámara auxiliar, llamada también antecámara o cámara de
precombustión, está dispuesto el inyector, la combustión se inicia en la cámara de
precombustión, y el aumento de presión que se origina unido a la disposición de los
orificios producen una pulverización muy intensa de las partículas de combustible,
favoreciendo la distribución uniforme de la mezcla de gases procedentes de la primera
fase de la combustión, que se desarrolla en la cámara de precombustión, y
permitiendo que penetre en óptimas condiciones en la cámara de combustión
principal, donde en presencia de aire adicional tiene lugar la combustión total.
En estos tipos de motores todo el aire se ve obligado a pasar forzosamente por la

cámara de precombustión, donde se encuentra con el chorro de combustible que sale
del inyector.
El calor vaporiza el combustible, lo mezcla con el aire encerrado en la cámara de

precombustión y lo inflama.
La cámara de precombustión solo representa 1/3 del total.
23
La combustión parcial resultante, pero suficiente para elevar rápidamente la presión de

la cámara de precombustión ligeramente por encima de la que existe en la cámara de
combustión principal, expulsa la mezcla combustible a través de los estrechos orificios
que constituyen la pieza de antecámara o quemador, de un modo semejante al efecto
producido por el «soplo». De esta forma se consigue una combustión gradual en la
cámara de combustión principal como consecuencia del equilibrio que se origina entre
las presiones de ambas cámaras, con lo cual se detiene el flujo combustible, que a
modo de soplo sale por los orificios del quemador, y no se restablece hasta que la
presión de la cámara de combustión principal desciende, por efecto de la expansión de
los gases, por debajo de la que existe en la cámara de precombustión.
Los objetivos principales de estos motores son:

a) Distribuir bien el combustible en la carga de aire de la cámara de combustión.
b) Abreviar el proceso de la combustión.
c) Facilitar el paso del combustible al estado adecuado para la combustión,
calentándolo, produciendo su vaporización y ayudando de esta manera a la
combustión.
En la figura 3 está representado esquemáticamente el sistema de referencia.

Asimismo la figura 4 representa la vista en sección de la parte superior del cilindro del
motor con sus elementos componentes.
Como se aprecia, la cámara de precombustión se encuentra en el centro de la culata,
entre las válvulas de aspiración y escape. El inyector está situado en el centro de la
parte superior de la cámara de precombustión, y ésta comunica con la cámara de
combustión principal a través del quemador, dotado de varios orificios dispuestos en
círculo, de forma que puedan distribuir el combustible en el volumen que ocupa la
cámara de combustión principal.
Fig. 3,4 Sistema de cámara de precombustión
24
Ventajas e inconvenientes de la inyección indirecta
1. Los motores con cámara de precombustión tienen la particular ventaja sobre

los motores de inyección directa de cámara única, de que requieren una
presión de inyección menor, aproximadamente entre 70 y 105 kg/cm2, lo cual
permite que los órganos de inyección realicen su trabajo sin los inconvenientes
que representa la elasticidad del combustible y de las líneas de conducción, así
como que los derrames quedan prácticamente eliminados con tan reducida
presión de trabajo.
2. Los inyectores al tener que suministrar al motor la misma cantidad de
combustible en un mismo tiempo bajo una presión inferior, están provistos de
orificios mayores, con lo cual son menos propensos a obturarse.
3. Las presiones máximas con este sistema de precombustión se reducen
notablemente, facilitando con ello un trabajo más suave, el retraso del
encendido en la cámara de combustión principal apenas existe, por lo que el
combustible arde a medida que entra en ella.
4. Permite una gran flexibilidad en el número de revoluciones, puesto que la fase
inicial de la inyección, que determina el comienzo de la combustión, apenas
resulta afectada por la velocidad y carga del motor, siendo la dispersión del
combustible en la cámara principal igual de buena tanto en las velocidades
bajas como en las altas.
Como desventajas, se acepta generalmente que:
1. Estos motores arrancan en frío con mayor dificultad, y por ello se emplean
bujías incandescentes como auxiliar de arranque. Ello está motivado por la
expansión que sufre el aire al pasar a la precámara de combustión, con el
consiguiente enfriamiento, toda vez que dadas las características de estos
motores, las paredes están a baja temperatura y absorben parte del calor
desarrollado por la compresión.
2. Las culatas son más complejas, haciéndose más difíciles las operaciones de
conservación y entretenimiento de los órganos dispuestos en ella, así como
también están sujetas a posibles grietas por el gran calor que en las regiones
de evacuación y precámara se manifiestan.
3. El consumo de combustible es a igual de condiciones del 10 al 15 por ciento
más que el de un motor equivalente de inyección directa.
13.2.3. Cámara de turbulencia
Este sistema está dotado de una cámara auxiliar de forma esférica, que comunica con
el cilindro por medio de una amplia garganta tangencial de tipo Venturi.
Los motores con cámara de turbulencia no deben confundirse con los provistos de
cámara de precombustión, con los que les une una cierta analogía.
En efecto, en ambos casos, la cámara de combustión se encuentra dividida en dos
partes, en una de las cuales se inyecta el combustible.
Las diferencias más acusadas que existen entre ellas, es que mientras la cámara de
precombustión representa solamente un tercio de la totalidad de la cámara, con la que
comunica por medio de varios orificios pequeños en forma de toberas, la cámara de
25
turbulencia comprende la mayor parte del volumen de la cámara de compresión y

comunica con el espacio muerto (casi nulo) encima del émbolo, por una tobera de gran
diámetro, cuyas formas aerodinámicas están concebidas de manera que creen un
movimiento turbulento del aire durante la fase de compresión.
Los investigadores han realizado numerosos estudios para lograr una gran turbulencia
del aire, y conseguir una combustión más rápida y perfecta que favorezca al creciente
desarrollo de los motores rápidos.
Se logra una pulverización muy intensa provocada por el torbellino que caracteriza a
este sistema, facilitando una mezcla apta para desarrollar el máximo de calor.
En la figura 5 se muestra la cámara del Comet de, cuyo principio fundamental

consiste en la proyección del combustible contra una masa de aire que se halla en
rápida rotación dentro de la cámara de turbulencia.
La disposición tangencial de la garganta con respecto a la cámara de combustión,
obliga al aire a producir un movimiento giratorio del aire alrededor del eje vertical de la
cámara de turbulencia, de este modo el aire barre cada vez más el combustible que
sale del inyector, dando lugar a una mezcla de compenetración íntima que favorece la
combustión.
Fig.5 Sistema de Cámara de Remolinos
Podemos encontrar otro tipo de cámara de turbulencia que es la que se muestra en la

fig.6
Fig. 6 Sistema de cámara de Remolinos con pieza aisladora de calor
26
La pérdida de calor que se produce en el aire a su paso por la garganta a elevada

velocidad, se reduce en lo posible colocando una pieza postiza aisladora del calor.
Esta pieza caliente, que se mantiene incandescente durante el funcionamiento del
motor, ayuda a reducir el período de retardo del encendido, produciendo una
combustión más suave.
Vemos también, que la cámara auxiliar está provista de bujía incandescente para
ayudar a la puesta en marcha cuando el motor está frío.
La bujía de incandescencia se compone de un hilo calefactor arrollado en espiral, que
se pone al rojo vivo cuando es recorrido por una corriente eléctrica.
Es evidente que si una gran parte del aire se halla almacenado en la cámara
auxiliar y éste únicamente puede pasar a la cámara de combustión principal
durante la expansión, una gran parte del combustible se quemará con retraso en
la carrera motriz, motivo por el cual este sistema ha ido desechándose, no
obstante desempeñó un importante papel en el desarrollo del motor Diesel
rápido.
13.2.4. Otros procedimientos de pulverización con torbellino de aire
13.3. El picado Diésel
Por picado se entiende un ruido claro, estridente y duro, que surge a veces en el punto
muerto alto del cilindro y que no debe confundirse con los otros más sordos,
producidos por ejemplo, por la flojedad o desgaste de las articulaciones.
El picado en el motor Diesel está motivado por el adelanto de la inyección, que a su

vez depende del tiempo requerido por el combustible para iniciar su combustión.
En efecto, entre el momento en que se inicia la inyección del combustibles el instante

en que comienza a apreciarse los efectos de su combustión, existe un cierto intervalo
de tiempo que se llama retraso al encendido .El combustible inyectado no se enciende
instantáneamente, pues requiere un breve tiempo para comenzar su combustión, que
depende entre otros factores de la calidad, presión en el interior del cilindro y
temperatura del aire.
27
Es evidente que cuanto mayor sea este retraso al encendido, mayor será la
acumulación de combustible en la cámara de combustión que debe encenderse
espontáneamente, el cual producirá un rápido aumento de presión que se percibe
como un fuerte golpe o detonación.
Interesa, con objeto de reducir este picado perjudicial, además de la calidad del
combustible utilizado con un alto índice de cetano, que facilita una mejor tendencia al
encendido, conseguir una relación de compresión elevada que contribuya a acelerar la
combustión y se pueda con ello disminuir el adelanto de la inyección.
En los motores Diesel juega un papel importante en el empleo de combustibles el

índice Diesel o número de cetano, que a mayor número indica mayor facilidad para
inflamarse y menor retraso al encendido, por lo tanto menor riesgo de detonación;
Existen también otras influencias funcionales que afectan a la detonación en los
motores Diesel las cuales son:
1. Efecto de la pulverización: Por medio de la pulverización se consigue dividir

el combustible en pequeñas gotas que tienden a separarse entre sí
gradualmente y que dependen del tipo de combustible utilizado, de la presión
de inyección y de los orificios del inyector.
Las condiciones óptimas de pulverización se obtienen cuando es mínimo el

diámetro de las gotas y máximo el número de ellas. Es evidente que cuanto
menor sean las gotas menor será el tiempo necesario para que adquieran
temperatura, y por lo tanto menor el retraso al encendido. Pero por otra parte
cuanto menores sean las gotas menor es la penetración, y si ésta fuera muy
pequeña se podría dar el caso de una mala distribución del chorro y un
deficiente aprovechamiento de la carga de aire.
Por consiguiente, cuanto más perfecta sea la pulverización más favorecerá la

combustión, disminuyendo el retraso al encendido, pero se debe tener en
cuenta la penetración para un mejor aprovechamiento, para lo cual habrán de
conjugarse los dos factores a la hora de determinar el tipo de combustible.
2. Efecto de la turbulencia del aire: El grado de turbulencia del aire en la

cámara de combustión tiene un efecto decisivo sobre el retraso al encendido.
Al aumentar el número de revoluciones del motor aumenta la turbulencia, pero
por efecto de este aumento disminuye la temperatura de la cámara de
combustión, a consecuencia de la pérdida de calor a través de las paredes del
cilindro.
Conviene, pues, mantener la turbulencia del aire dentro de ciertos límites para
conseguir una reducción favorable del retraso al encendido.
3. Efecto de la relación de compresión: Para un determinado tipo de

combustible el aumento de la relación de compresión reduce el retraso al
encendido, porque se obtienen temperaturas más elevadas al ser mayor la
densidad del aire comprimido.
28
4. Efecto de la temperatura del aire de aspiración: Si la temperatura del aire

aspirado aumenta, también aumenta la temperatura final de compresión en el
cilindro, disminuyendo el retraso al encendido.
5. Efecto de la temperatura del fluido de refrigeración: El retraso al encendido
disminuye al aumentar la temperatura del fluido refrigerante, toda vez que al
aumentar la temperatura de la cámara de combustión, el aire alcanza
temperaturas superiores.
Así en muchas instalaciones se dispone una comunicación entre los sistemas

circulatorios de los motores principales y de los destinados a servicios auxiliares, a fin
de facilitar al motor principal en los minutos iniciales de funcionamiento el agua de
circulación de la descarga de un motor auxiliar, cuya agua de circulación va ya caliente
por haber refrigerado a este último.
13.4. Sistemas de inyección. Tipos
Si se piensa que para un motor de 1 litro/cilindro a 2.500 rpm, se deben inyectar 2 mg

de gasóleo en 1 mseg perfectamente pulverizado a presiones cercanas a los 1.000
bar, cada vez que uno de los émbolos llega a la compresión suficiente de aire, se
comprenderá perfectamente que estamos tratando con mecanismos de altísima
precisión. Precisamente porque en tiempos de Rudolf Diesel los talleres mecánicos
no eran capaces de conseguir tales ajustes, el motor Diesel tuvo que nacer con
insuflación por aire (introducir el combustible mediante soplado con aire comprimido al
interior de la cámara. Inyección neumática), pero hoy día este sistema ha quedado
totalmente abandonado por resultar caro, utilizándose la inyección mecánica por
presión hidráulica de combustible en su gran mayoría.
13.4.1. Inyección neumática
Se trata de introducir el combustible en el interior del cilindro a través de una válvula

pulverizadora (inyector neumático) mediante el arrastre de una corriente de aire a
alta presión proporcionada por un compresor. Compresor de aire accionado por el
propio motor, el cual mantiene en la válvula pulverizadora aire a presión (45 – 70
kg/cm2), la apertura de la válvula se efectúa mecánicamente a través de un sistema
camón-empujador accionado por el propio motor. Al abrirse la válvula el aire a
presión que se encuentra en su interior arrastra el combustible introduciéndose
en el motor.
Este sistema tiene varias desventajas:
 El aire de pulverización enfría el aire que existe en el interior del cilindro

 Se necesita un compresor de alta presión, el cual consume parte de la potencia
del motor
 Posibilidad de retrocesos de llama a la válvula de pulverización.
Estas desventajas fueron el origen del desechado de este tipo de sistema hace años,
siendo el sistema de inyección directa por presión hidráulica del combustible el
utilizado posteriormente.
29
13.4.2. Inyección hidráulica/mecánica
Consiste en la introducción del combustible directamente en el interior del cilindro

sirviéndose de una bomba de inyección de alta presión. La apertura y paso del
combustible al interior del cilindro se realiza por la presión hidráulica del propio
combustible. Es el sistema que se utiliza hoy en día en los motores diesel y el cual
vamos a estudiar de forma detallada durante el curso.
En general, los sistemas de inyección mecánica están constituidos esencialmente por:
a) depósito de combustible
b) bomba de alimentación de baja presión (en algunos casos)
c) sistema de filtrado
d) bomba de inyección de combustible (alta presión)
e) tuberías de inyección (alta presión)
f) inyector
g) distribuidores (en algunos casos).
13.4.2.1. Inyección por bomba alternativa y regulación en espiral
En el sistema de inyección por bomba de inyección, la bomba de alimentación facilita

que el combustible llegue a la bomba de inyección de combustible en cantidad
suficiente; la bomba de inyección de combustible se encarga de enviar el combustible
a alta presión en el momento oportuno y con la graduación adecuada, de tal manera
que cuando alcance en el inyector la presión de apertura, el combustible levantará la
aguja y atravesando los orificios de la tobera a gran velocidad se pulverizará. Es en
30
general el sistema más adoptado y también el más preciso y más fácil de mantener y
reajustar, pero no siempre el más barato.
En la siguiente imagen bomba alternativa en línea para motor de 6 cilindros
El esquema general de la instalación es siempre parecido, como podemos ver en la

figura tenemos el depósito de alimentación A, la bomba de alimentación y cebado B y
el filtro C, no existe distribuidor. Cada cilindro motor dispone de su bomba de inyección
D alimentada directamente desde el filtro C, accionada por su leva F, con su
mecanismo de regulación H y E, para conseguir la alimentación de su inyector J.
Casi nunca se gradúa la carrera del émbolo de la bomba de inyección, sino que el
pistón o émbolo de la bomba es de carrera constante y por medio de una cremallera H
se gira su vástago de modo que presente frente a la lumbrera de admisión una
superficie o generatriz de cierre de longitud variable.
Cuando la bomba levanta presión, la aguja del inyector vence al muelle antagonista y
se levanta por efecto de la presión, con lo que el combustible se derrama en la cámara
de combustión.
31
La bomba de alimentación adosada a la bomba de inyección aspira el combustible

desde el depósito del mismo y lo impulsa a la cámara de admisión de la bomba de
inyección. En la entrada del combustible se encuentran filtros que protegen la bomba
de inyección, fabricada con la máxima precisión, de las impurezas arrastradas por el
combustible. Una vez el combustible dentro del inyector y cuando alcanza un
determinado valor de presión levanta la válvula de aguja del inyector y el gasóleo
penetra finamente pulverizado en la cámara de combustión del motor. El regulador del
número de revoluciones influye sobre el caudal de alimentación a través de un
mecanismo corrector, dependiendo del régimen y de la carga. El mecanismo corrector
está integrado en la bomba de inyección, y el regulador va adosado generalmente a la
misma.
Dentro del sistema de inyección mecánico a presión hidráulica existen varias

modalidades que vemos a continuación con más detalle.
13.1.2.2. Inyección por bomba rotativa de distribuidor
Sistema en el que conseguimos alojar las distintas funciones sobre un solo pistón
giratorio, sistema de inyección con menos elementos mecánicos y por lo tanto más
barato, aunque generalmente algo menos preciso y fácil de reajustar. De aplicación en
motores de pequeña potencia revolucionados, cada día menos utilizado.
El circuito de combustible es muy similar al anterior, aunque en este caso la bomba de

inyección accionada directamente por el cigüeñal del motor regula (cantidad, momento
y presión) el suministro de combustible al inyector.
13.1.2.3. Inyección por acumulación (Common-Rail)
Es el sistema más sofisticado de inyección que existe actualmente. Sistema que tiene
origen en los motores de inyección directa de gasolina, con la diferencia de que la
presión en estos es de 5-6 bar. En los motores Diesel la presión es muy superior ya
que el ciclo de la combustión es diferente.
En el sistema de inyección por acumulación, una bomba de combustible de alta

presión se encarga de depositar el combustible en un acumulador que mantiene
constante la presión en el circuito de inyección. Su implementación permite controlar la
presión de inyección desde los 150–1.800 bar, y debido a que el sistema está
controlado electrónicamente se tiene control sobre el inicio de la inyección, la
cantidad de combustible a inyectar y la tasa de inyección. Esto permite tener nuevos
32
parámetros para mejoras en cuanto a ruido, vibraciones, contaminación,

consumo de combustible y par producido por el motor.
El combustible es aspirado del tanque, pasa por filtro y bomba de alimentación de baja
presión (3-5 bar), posteriormente pasa por la bomba de alta presión accionada por el
cigüeñal del motor. Desde la bomba de alta presión se introduce el combustible en el
colector común (common-rail) de combustible a una presión adecuada. Desde este
elemento y a través de los tubos de inyección hacia los inyectores se introduce el
combustible en el interior de la cámara de combustión.
La unidad de control del motor (ECU) controla directamente los inyectores, es decir
el momento de inyección y la cantidad de combustible hacia la cámara. Esta unidad de
control recibe información de diferentes sensores del motor (régimen de carga,
temperatura ambiental, peso de aire, sensor de refrigerante,...), compara la
33
información con valores de consigan y genera señales como pulsos de voltaje que
hacen que los inyectores actúen.
Ventajas
 Tensiones en los materiales son menores ya que la presión es constante

 Mejor combustión a baja carga y por tanto menores emisiones de NOx en los
gases de escape
34
 Inyectores más pequeños

 Menor ruido en el sistema de inyección
 La bomba de inyección no necesita estar calada con el cigüeñal
 Posibilidad sencilla de llevar a cabo pre-inyecciones y post-inyecciones
 Mejor pulverización y mayor rendimiento
13.1.2.3. Inyección mediante inyector-bomba (Cummins)
Denominado así porque en un solo dispositivo están integrados el inyector y la

bomba de inyección.
La presión suministrada al inyector-bomba procede de una bomba de alimentación de

baja presión. El combustible que está a baja presión no acciona el inyector-bomba
porque disponen de accionamiento mecánico en el momento preciso por medio de
levas. La acción de las levas hace que los émbolos de los inyectores-bomba se
muevan hacia arriba y hacia abajo y produzcan alta presión en el combustible al entrar
en el cilindro.
Así pues, el inyector – bomba incluirá las siguientes unidades funcionales:
 Generador de alta presión: los principales componentes del generador de alta

presión son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión: su misión es la de determinar en qué
momento y durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible.
Sus principales componentes son la bobina, la aguja de la electroválvula, el
núcleo magnético y el muelle de la propia electroválvula.
 Los inyectores: los inyectores son los encargados de pulverizar y distribuir
uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión para realizar el
proceso de inyección del mismo. Los inyectores se localizan junto al cuerpo de
la unidad inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.
35
Veamos con detalle el funcionamiento de la bomba inyectora:
En la primera fase o también llamada fase de circulación, dibujada en a), tenemos

precisamente en A la llegada del combustible a la presión de regulación según la
carga fijada por una válvula reguladora de presión (que aquí no se ve). La fase a) es la
de subida del émbolo distribuidor-inyector y el gasóleo penetra a la presión
preestablecida en el inyector. Mientras sube, el gasóleo se derrama a través del orificio
estrangulador B y vuelve al depósito tras enfriar la cabeza del inyector, pasando por el
canal D.
La fase b) es la fase de llenado, sucede al final de subida del émbolo al descubrirse la

lumbrera de dosado C. A través de ella se llena el extremo del inyector (cámara de
preinyección) con una cantidad definida de combustible, y el canal D queda obstruido
en esta fase de llenado del volumen a inyectar. La presión en el espacio del inyector
es inferior a la presión en la cámara de combustión.
La fase c) corresponde a la fase pura de inyección, a través de los finos orificios de

la tobera, y gracias a la enérgica acción del émbolo principal hacia la cámara, pues no
hay otra salida. Al bajar el émbolo se cierra C y el gasóleo es inyectado en la cámara.
La última fase d) es la fase de reposo, vuelve el combustible a circular como en a)

enfriando el inyector pero no llega ya a la cámara de preinyección, pues C queda
cerrada. Al final de la carrera, se produce la comunicación entre la entrada A y la
circulación a través de D, volviéndose a enfriar la cabeza del inyector y quedando
cerrado el volumen destinado a la inyección.
36
A) Llegada del combustible.
B) Orificio, estrangulador.
C) Lumbrera de llegada.
D) Canal de circulación para refrigeración.
E) Salida del combustible de circulación caliente.
Señalemos dos grandes ventajas de este método:
 Sencillez y pocas piezas, ya que no dispone de levas de combustión, bombas

de alta presión ni tampoco tubos de inyección.
 alta presión en una sola pieza del sistema de inyección
37
Imagen de inyector-bomba Detroit Diesel con regulación electromagnética
13.2. Inyectores. Tipos
Es el elemento del motor destinado a introducir el combustible en el interior del

cilindro finamente pulverizado para que la combustión sea lo más perfecta posible.
Desde la aparición de los primeros sistemas Diesel a finales del siglo XIX, la evolución
de los inyectores ha sido una clave para aumentar el rendimiento, satisfacer las
normas de emisiones y ruido. También han sufrido cambios en cuanto su geometría,
sistemas de control electrónicos,….
13.2.1. Funcionamiento
La presión del combustible generada por la bomba de inyección, entra en el inyector

por el orificio de entrada y actúa en la cámara de presión sobre la parte cónica de la
38
aguja del inyector. Si la presión del combustible es mayor que la fuerza contraria del
muelle de presión del porta-inyector, la aguja del inyector se levanta de su asiento.
Ahora quedan abiertos el orificio o los orificios de inyección, y el combustible es
inyectado en la cámara de combustión. La presión de apertura del inyector es
determinada por la tensión inicial (ajustable) del muelle de presión del porta-inyector.
La carrera de la aguja es limitada por el reborde existente en la transición entre el
vástago de la aguja y el pivote de presión. El combustible que no se inyecta, cuando la
aguja vuelve a su posición de reposo, es devuelto fuera del inyector y retorna por el
conducto de retorno a la bomba de inyección nuevamente.
El recorrido del combustible durante la inyección es el siguiente:
Bomba de inyección
Tubería de inyección (alta presión)
Orificio de entrada en el inyector(por ranura anular)
Cámara de presión en el inyector
Orificios de inyección
Cámara de combustión.
13.2.2. Elementos de un inyector
El conjunto inyector clásico se compone de:
A. Tobera
B. Porta-tobera o cuerpo del inyector
C. Resorte
D. Vástago o varilla empujadora
E. Filtro y porta-filtro
F. Tubo de entrada o impulsión
G. Conducto de retorno
H. Tornillo de regulación
K. Tuerca del inyector
Aguja (sin letra en el dibujo)
Perno de presión (sin letra en el dibujo)
Arandela de ajuste (sin letra en el dibujo)
La Tobera o pulverizador tiene las siguientes funciones:

pulveriza el combustible dando al chorro una forma adecuada, cierra la salida de
combustible por debajo de una presión determinada, colabora con la bomba de
inyección y también impide que los gases de la combustión puedan penetrar en el
circuito de combustible.
39
La tobera consta, a su vez, de dos piezas el cuerpo de tobera y la aguja. En la parte

superior del cuerpo de tobera se distingue un canal anular, que tiene por objeto
coincidir con el agujero de paso de combustible del porta-tobera, cualquiera que sea la
posición en que se instale. El máximo desplazamiento de la aguja es una distancia H
(aprox. 0,5 mm), después de este recorrido la válvula hace tope con el plano del porta-
tobera.
Las toberas pueden ser cortas o largas (cuello y aguja de mayor longitud), las largas
se exponen menor superficie al calor y se montan donde deba disminuir la temperatura
del inyector o simplemente cuando el diseño de la culata lo exige.
La Porta-tobera tiene las siguientes funciones: soportar y fijar la tobera en la posición

correcta, alojar el muelle y el dispositivo de tarado, permitir el paso de combustible
hacia la tobera y el retorno desde la tobera hasta el la salida del inyector.
En la figura siguiente aparecen los elementos principales del porta-tobera,

destacamos: 1 racor de retorno de combustible, 7 porta-tobera, 9 muelle, 10 varilla
empujadora, 11 entrada de combustible, 12 pasadores para encajar porta-tobera y
tobera (algunos casos cuando el combustible tiene una dirección axial).
40
Otra imagen de un inyector donde se aprecian los detalles interiores:
En la siguiente imagen, 1. Entrada de combustible, 2. Filtro, 3. Retorno de combustible, 4. Arandela

de ajuste, 5. Muelle de presión, 6. Cuerpo de sujeción, 7. Perno de presión, 8. Cuerpo de inyector,
9. Aguja
41
13.2.3. Clasificación de los inyectores
Se denomina área de toberas a la superficie total que deben de poseer los orificios de
las toberas para permitir el paso del combustible necesario para completar el ciclo.
1. Inyector de tobera abierta.
En este tipo de inyectores no existe ningún elemento físico que cierre el paso de la
tobera. El conducto central del inyector está conectado por uno de sus extremos con la
bomba de combustible, el otro extremo que termina en forma cónica se asienta
perfectamente sobre la zona troncocónica de la tobera. El combustible, impulsado por
42
la bomba de combustible, pasa a través de los orificios de la tobera al interior

finalizando la inyección al ceder la presión en el circuito de combustible.
En este tipo de inyectores la mezcla de combustible y aire es muy poco regular, y la

pulverización es muy deficiente.
2. Inyector de orificios (tobera cerrada).
La aguja de estos inyectores tiene en su extremo un cono que actúa como superficie
de asiento de la aguja. Hay inyectores con uno y con varios orificios. Los inyectores de
un orificio tienen un solo orificio de inyección que puede estar practicado central o
lateralmente. En el caso de los inyectores de varios orificios, éstos forman entre sí un
ángulo de salida determinado (hasta 180°). A fin de conseguir una distribución óptima
del combustible en la cámara de combustión, se disponen hasta 12 orificios, por lo
general simétricamente.
El diámetro y la longitud de los orificios influyen sobre la forma y la profundidad de

penetración del chorro. Los inyectores corrientes se fabrican con orificios de inyección
cuyos diámetros van aumentando desde 0,2 mm en escalones de 0,02 mm
respectivamente.
Generalmente, la presión de apertura de los inyectores se sitúa entre 150 y 250 bar
Veamos a continuación la representación de un inyector cerrado y abierto,
43
Sección de inyector de tobera cerrado de orificios
3. Inyectores de orificios refrigerados
Es otro de los factores que afectan a la inyección, en muchos

motores se hace fácil establecer un circuito adicional de refrigeración del inyector
y de la tobera, con ello se evita que alcance temperaturas mayores de 200-250 ºC en
general insostenibles sin deformación y deterioro de los materiales y que el
combustible se descomponga antes de quemarse, dejando residuos y taponando
orificios.
Cuando se desea quemar gasóleo más viscoso o en los motores de fuel-oil es

necesario calentar el combustible para llevarlo a la viscosidad adecuada, ese calor se
suma al de la punta de la tobera, lo que hace necesario refrigerarla, de lo contrario
fácilmente alcanzaría el límite inaceptable.
En el caso de grandes motores con bajo régimen de plena carga y, por lo tanto,
intercambio lento de gases, o bien en el caso de motores muy sobrealimentados, el
inyector queda expuesto durante más tiempo al calor de la combustión.
44
En el cuerpo de estos inyectores existe un orificio para la entrada de combustible,

mientras que otros dos sirven para la entrada y la salida de refrigerante. El extremo
inferior del cuerpo del inyector presenta una rosca de doble paso estanqueidad hacia
el exterior por una envoltura refrigerante, el fluido refrigerante pasa del canal de
entrada del cuerpo del inyector al interior, desde aquí accede por uno de los dos pasos
de la rosca a la cámara anular, y desde ésta es impulsado por el otro paso de la rosca
y por el orificio de salida hacia el canal de salida del inyector. Como refrigerante
pueden utilizarse aceites o emulsiones de aceite y agua que no ataquen el acero.
Sección de inyector de tobera cerrado de orificios con refrigeración
4. inyectores de espiga (tetón)
Estos inyectores se utilizan en motores con cámara de precombustión y cámara de

turbulencia. En tales motores, la preparación del combustible es conseguida
principalmente por la turbulencia del aire, con la ayuda de una configuración adecuada
del chorro inyectado.
La presión de apertura de los inyectores de espiga se sitúa generalmente entre 110 y
135 bar.
La aguja del inyector de espiga tiene en uno de sus extremos una espiga de inyección
de diseño especial que penetra, con escasa holgura, en el orificio de inyección del
cuerpo del inyector. Dando a las espigas distintas dimensiones y formas es posible
modificar el chorro inyectado según se requiera. Además, la espiga mantiene el orificio
de inyección limpio de carbonilla y otros depósitos.
45
5. Inyectores de espiga con estrangulación
Estos inyectores tienen espigas de dimensiones
46
especiales. Gracias a la forma de su espiga de inyección se consigue una pre-

inyección. Al abrir, la aguja del inyector deja libre en principio únicamente una rendija
anular muy estrecha, que sólo deja pasar poco combustible (efecto de estrangulación).
Al continuar la apertura (por aumento de la presión), la sección de paso se hace
mayor, y sólo hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la fracción principal de
combustible.
Utilizando inyectores de espiga con estrangulación, la combustión y por tanto el
funcionamiento del motor se hacen más suaves, ya que la presión aumenta más
lentamente en la cámara de combustión.
El efecto de estrangulación deseado se consigue mediante la forma de la espiga de
inyección junto con las características del muelle de presión (en el portainyector) y la
holgura en la rendija de estrangulación.
5. Inyectores con solenoide
Utilizados en motores de explosión por inyección de gasolina y también en todos los

motores que disponen el sistema comon-rail en circuito de combustible.
47
El sistema es una combinación electro-mecánica ya que existe una señal eléctrica

de orden y la apertura/cierre se lleva a cabo mecánicamente por presión hidráulica del
combustible. Los inyectores que necesitan de un control electrónico para su
accionamiento, utilizado cuando este accionamiento no se hace por presión del líquido
combustible como es el caso de los motores con sistema con bomba de inyección
accionada por la leva de inyección.
En el momento que la ECU (Unidad de Control del Motor) manda el pulso de voltaje
hacia el inyector, este hace que la solenoide logre vencer la fuerza del muelle de la
electroválvula. La aguja tiene unos ángulos planos donde la presión de combustible
puede actuar, cuando la aguja se levanta deja pasar el combustible a la cámara de
48
combustión. Cuando el solenoide deja de recibir el pulso de la ECU, la aguja cierra el

paso de combustible.
Este tipo de inyectores tiene como ventaja principal que el sistema es bastante simple
(se prescinde de varias bombas de inyección, eje y levas de combustible,…) y admite
altas presiones de inyección.
7. Inyectores piezoeléctricos
La operación de estos inyectores se realiza por un efecto llamado piezoeléctrico. El

fenómeno piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo que cambia de tamaño
cuando se somete a un impulso eléctrico. Inversamente es capaz de generar un
impulso eléctrico si se fuerza a cambiar deformándolo. En la siguiente grafica se
muestra un ejemplo de esta afirmación.
Otra imagen de la propiedad piezoeléctrica
En estos inyectores, a diferencia de los accionados con solenoide que abre y cierra la
válvula de inyección, es remplazado por un elemento piezoeléctrico.
El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es el encargado

de producir el movimiento mecánico necesario para posibilitar la inyección de
combustible.
49
Este mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al aplicarle corriente

al mismo se deforma, contrayéndose primero y luego expandiéndose nuevamente
para cerrar el paso de combustible.
Dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de
presiones y el movimiento mecánico posibilitando así la salida de combustible al
cilindro.
Para este fin se envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un
tiempo de 0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140
V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de aproximadamente 7 A. A
este proceso se lo llama tensión de carga y corriente de carga. El aumento de tensión
se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar el
efecto de voltaje.
Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión
final llamado tiempo de descarga esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la siguiente grafica se aprecia la relación de corriente, voltaje y desplazamiento de
la aguja del inyector.
Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:
50
El elemento piezoeléctrico está formado por unas placas metálicas separadas por un
dieléctrico de cuarzo, semejante a la construcción de un condensador de placas
planas.
Al aplicar una tensión de aproximadamente 70 voltios sobre las placas del dispositivo
piezoeléctrico, el mismo se contrae, dado que el cuarzo que está actuado como
dieléctrico tiene esta particular propiedad. La distancia entre las placas disminuye y se
abre la válvula inyectora que posibilita el drenaje del diesel. Pero al trabajar el
dieléctrico contrayéndose genera voltaje, propiedad también del cuarzo presionado
entre las placas, con lo que la tensión se eleva a unos 140 voltios, quedando este
dispositivo cargado como si fuera un condensador.
Luego se realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de conexión,
posibilitando la descarga de este "condensador" piezoeléctrico y el mecanismo se
expande cerrando la válvula.
Sistema de inyección directa con agua
La Organización Internacional Marítima (IMO) limita la emisión de óxidos de

nitrógeno (NOx) de los motores marinos Diesel dependiendo de la velocidad rpm del
motor. Un sistema efectivo consiste en introducir, directamente por medio del inyector,
agua en la cámara de combustión. Esto reduce la temperatura de la llama durante el
proceso de combustión y previene la formación de óxidos de nitrógeno.
El agua es sometida a alta presión 400 bar e introducida en la cámara de combustión

mediante un inyector de doble tobera o un inyector independiente ubicado en otro
lugar de la cámara de combustión.
51
13.2.4. Mantenimiento de los inyectores a bordo
A continuación una serie de pasos para llevar a cabo un buen mantenimiento de los
inyectores a bordo:
1. Anotar en el cuaderno de fichas de inyectores el nº de inyector, el motivo por el

que retira, la posición en el cilindro, el nº de cilindro, y el número de horas de
trabajo.
2. No limpiar nada y probarlo inmediatamente en el banco de pruebas de inyectores.
3. Realizar una inspección del estado exterior de la tobera así como de sus agujeros
haciendo un diagnóstico y anotándolo en Ia ficha correspondiente.
4. Si no se observa nada anormal realizar una limpieza exterior(a poder ser fuera del
cuarto de preparación de inyectores) mediante un cepillo de alambre o chorreado,
secarlo y llevarlo al local de trabajo. Anotar inmediatamente su comportamiento en
el banco de pruebas, en la ficha correspondiente.
5. Proceder al desmontaje del inyector. Para lo cual hemos de seguir los siguientes
pasos:
 Soltar en primer lugar el resorte.
 Comprobar la tensión del resorte (comparar su longitud con la medida
standard).
 Cambiar la arandela de asiento en caso de que exista y guardarla en su caja.
 Aflojar la tobera o portatoberas empleando para ello martillos de plástico, de
plomo, etc, a fin de no dañar asientos ni roscas ni toberas.
 Despiezar con cuidado el inyector dejando las piezas sobre un trapo limpio.
6. Comprobación (mediante una lente de aumento) de asientos y superficies
prestando especial interés al ajuste aguja-asiento.
7. Comprobación de los orificios de la tobera, mediante una galga suministrada por la
casa. En caso de que no exista la galga no emplear otro tipo de herramienta. En
caso de obstrucción de uno de los orificios eliminarlos mediante un pequeño hilo
de alambre si la obstrucción es blanda y de fácil arranque. Si la obstrucción es
dura, no emplear brocas si no son las suministradas por la casa. En caso de
dudas, lo ideal es cambiar la tobera y la aguja y poner nuevas.
8. Esmerilado de asientos. A poder ser no realizarlo nunca. Si se realizan
esmerilados, emplear siempre pastas lo más finas posibles aunque se tarde mas,
mezclándolos si es posible con aceites o sebos para eliminar las impurezas. Para
las agujas es especialmente indicado el empleo de sebo animal, que mantiene el
pulido en muy buenas condiciones.
9. Limpieza de todas las piezas. No emplear nunca ni estopas ni trapos sucios o
usados. Para cada inyector emplear trapos nuevos. Secar bien las piezas.
10. Montaje del inyector
 Comenzar por el montaje de la tobera, mojando las piezas en un combustible
limpio y lo más puro posible. Después de mojar se escurre el exceso de
combustible sin secarlo. Aquí es importante ahora que nos entre de verdad el
sentido da la LIMPIEZA, LIMPIEZA y de la LIMPIEZA. Hay que evitar
corrientes de aire, humos, gases de soldadura, polvo o cenizas, y todo aquello
que pueda ocasionar depósito de impurezas o corrosiones. Además hay que
tener cuidado con la limpieza de las herramientas, la suciedad de las manos,
del buzo, el sudor de las manos al agarrar una aguja, etc, ...
52
11. El banco de pruebas

 Debe de estar siempre a punto, comprobando periódicamente el manómetro, la
limpieza del gasoil empleado, el ajuste de la bomba etc....Podemos estropear
un inyector durante la prueba si no procedemos con precaución.
12. Timbrado de los inyectores.-Hay que tener en cuenta lo dicho anteriormente sobre
las características de un buen inyector, pero además hay que tener cuidado de:
 No dar golpes fuertes o violentos a la barra que acciona la bomba.
 Prestar atención al ruido y acostumbrarse a él.
 Mirar al manómetro cuando queramos determinar la presión de inyección.
 Fijarse en el chorro o dardo de inyección, para ver la pulverización y la
penetración.
 Prestar especial atención al fenómeno del goteo.
13. Anotar la fecha de montaje y prueba, presión de timbrado, piezas cambiadas,

anomalías encontradas etc, y colocarlo con todos los orificios bien taponados en
un lugar de poca humedad y limpio.
La importancia en el mantenimiento de inyectores y en general de todo el sistema
de inyección radica sin ninguna duda en el cuidado, esmero y delicadeza de
manipulación del técnico de mantenimiento. Aquí no tienen lugar las prisas y el
trabajo rápido y mal realizado dado que de la puesta a punto de un inyector
depende luego el funcionamiento correcto del motor. No cabe duda que el gran
avance de los motores Diesel se debe a grandes innovaciones en el terreno de la
inyección como pueden ser por ejemplo las altas revoluciones conseguidas hoy en
día en los motores Diesel.
**Fotocopias laboratorio inyectores**
53
U.D.14. EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE. BOMBAS

DE INYECCIÓN. REGULADORES DE VELOCIDAD
54
U.D.14. EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE. BOMBAS DE INYECCIÓN.

REGULADORES DE VELOCIDAD
La bomba de inyección en el sistema tradicional, es el órgano del sistema de inyección

encargado de suministrar la cantidad exacta de combustible en el momento
apropiado y además de proporcionar una presión adecuada para conseguir unas
buenas condiciones en la inyección de combustible dentro de la cámara de
combustión.
Los procesos de combustión del motor Diesel dependen decisivamente de las
condiciones en que se suministra el combustible al motor, algunos de los criterios más
importantes al respecto son: el momento y duración de la inyección de combustible, la
distribución del combustible en el interior de la cámara de combustión, el momento del
comienzo y duración de la combustión, la cantidad de combustible suministrada
conforme al estado del motor,... Estos criterios han de cumplirse óptimamente si se
quiere que el motor Diesel funcione a la perfección. En la práctica, el sistema de
inyección se ocupa de todos estos cometidos, o bien influye sobre ellos en gran
medida.
14.1. La bomba de inyección dentro del circuito de combustible
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible, va ubicada exactamente después de la bomba de alimentación de baja
presión y antes de los tubos de inyección.
En la siguiente imagen circuito de combustible con bomba de inyección en línea para

motor de 6 cilindros:
El circuito de combustible de un motor dispone los siguientes elementos:
 Depósito de combustible: lugar donde se almacena el combustible a través

de una boca de llenado. El depósito tiene comunicación con el exterior a la
atmósfera para permitir la evacuación de gases inflamables que emite el propio
combustible.
55
Los depósitos tienen un filtro inicial para llevar a cabo una limpieza inicial
cuando es aspirado por la bomba de baja presión.
En los buques, debido al mayor volumen de combustible a manejar existen
varios tipos de tanques según su función destacando tanque almacén, tanque
de decantación y tanque de servicio diario.
 Bomba de alimentación: elemento que aspira el combustible del depósito y lo

bombea hacia la bomba de inyección con una presión suficiente (baja presión
de 5-6 bar) para que no existan vaporizaciones y el funcionamiento posterior de
la bomba de inyección sea el correcto.
A bordo de un buque, la bomba de alimentación del sistema propulsor es
independiente del motor de combustión y es accionada por un motor eléctrico.
También diremos que en un circuito de combustible de un barco existen otras
bombas para trasiego y circulación para trasegar y manipular el combustible
entre los diferentes tanques.
 Filtros: elementos destinado a limpiar el combustible de agua e impurezas no

adecuadas para su combustión dentro de cámara de combustión. En un
circuito de combustible suele haber varios elementos de filtración cada uno
destinado a eliminar diferentes elementos no deseados los cuales no aportan
energía calorífica.
56
A bordo de un barco en el circuito de combustible, además de los filtros mencionados,

como sabemos, existen las depuradoras de combustible que tienen la función de
separar por gravedad el agua y sustancias sólidas del combustible.
 Calentador de combustible: utilizados en algunos buques y son los

encargados de aumentar la temperatura del combustible en caso necesario
antes de entrar en la depuradora, motor, caldera,… Suelen ser de tipo tubular
donde el elemento calefactor suele ser vapor.
Cuando necesitamos calentar un combustible necesitamos de un necesitamos

aparato encargado de medir la viscosidad del fluido (fuerzas de cohexión de las
moléculas) son los llamados viscosímetros.
 Válvulas: elementos utilizados para controlar el paso de combustible, suele

haber de diferentes tipos (válvulas de corte, anti-retorno, seguridad,
57
reguladoras de presión,…), a medida que el circuito es mayor el número y

variedad de válvulas aumenta.
 Bomba de inyección, dispositivo ubicado antes del inyector cuya función es

suministrar el combustible en las condicione adecuadas.
 Tubo de inyección, constituye el elemento de unión entre la bomba de

inyección y el inyector. Son tubos de acero de seguridad, con pequeño
diámetro según el tamaño de la bomba, pared gruesa y resistente para
soportar altas presiones.
 Inyector, elemento final del circuito de combustible ubicado en la culata del

motor donde llega el combustible procedente de la bomba de inyección.
58
***Fotocopias circuitos de combustible***
14.2. Clasificación de las bombas de inyección
14.2.1. Rotativas
Utilizadas únicamente para grandes velocidades y con regulación muy estrecha, se

dan en motores pequeños de automoción u embarcaciones deportivas (hasta
3.500cc).
Si nos fijamos en el esquema de la parte inferior, las bombas de inyección rotativas

aparte de inyectar combustible en los cilindros, también tienen generalmente la función
de aspirar gasoil del depósito de combustible. Para ello disponen en su interior, una
bomba de alimentación (6) que aspira combustible del depósito (3) a través de un
filtro (2). Cuando el régimen del motor aumenta, la presión en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que
abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación
(6), con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.
En la parte más alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con
una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la
de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al
depósito.
59
Partes principales de bomba rotativa “Bosch VE”:
14.2.2. Bombas para inyección Common – Rail
Como ya sabemos el sistema de inyección por common-rail (colector común) necesita

de una sola bomba para suministrar el combustible a varios cilindros del motor.
Esquema de combustible Common-Rail:
La bomba que se utiliza en este tipo de circuito es de presión constante accionada

por el eje del cigüeñal que descarga el combustible a un colector de alta presión, y de
ahí es enviado al inyector para ser inyectado en el cilindro correspondiente. Este tipo
de bombas disponen en su interior de dos elementos de impulsión (bombas), una
bomba que aspira el combustible del depósito y otra bomba de alta presión (2.000 bar)
60
la cual envía el combustible al colector común. Además dispone de válvulas anti-

retorno, reguladoras de presión, retorno de combustible,…
Detalle del elemento de alta presión; habitualmente consiste en 3 émbolos alternativos

donde llega el combustible a baja presión para impulsarlo a alta presión hacia el
Common-Rail:
61
14.2.3. Alternativas
Son las más utilizadas para motores de medianas y pequeñas velocidades, y se

pueden clasificar en bombas individuales (una para cada inyector) y bombas de
conjunto (en el cuerpo de la bomba se alojan varios elementos de impulsión igual al
número de inyectores). Atendiendo a su sistema de trabajo son bombas de carrera
constante cualesquiera que sean las condiciones de carga y revoluciones, presión
variable, accionadas y caladas (sincronizadas) por el cigüeñal del motor de
combustión.
14.2.3.1. Bombas de inyección en línea tipo Bosch
Las bombas tipo Bosch son las más generalizadas tanto de forma individual como en
bloque (línea), ésta última está constituida por tantos elementos de bombeo colocados
en línea como cilindros tenga el motor. En la siguiente fotografía vemos su ubicación
para un motor de 6 cilindros de una bomba (bloque) en línea.
62
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados,
incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las
bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de
bombas alternativas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un
número de revoluciones.
Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kw/cil,
hasta 200 kw/cil. Esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de
inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados
en camiones y autobuses, turismos, tractores y máquinas agrícolas, motores navales y
grupos electrógenos, así como en la maquinaria de construcción como las
excavadoras.
Constitución y funcionamiento
La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la

figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación
de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al árbol de levas
(A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de
bomba, se fija la bomba de alimentación (B), que recibe movimiento del mismo árbol
de levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en él.
Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D), que, por medio de un rodillo,
se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da
movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica
por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización (H), a la
que llega el gasóleo procedente de la bomba de alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto
ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja
con el manguito cilíndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera
(L).
63
El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien

comunica su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la
parte inferior del pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula (M), llamada de retención o
reaspiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la acción del muelle
(O).Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el
pistón (F), haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G)
que lo comunican con la canalización (H), a la que llega el combustible.
En estas condiciones, el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón,

alcanzándose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la
válvula (M), venciendo la acción del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el
gasóleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la canalización
(P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la posición representada
en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus
aberturas laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la
comunicación del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera,

que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón
en su parte inferior.
64
1) Funcionamiento de la bomba de alimentación o baja presión
Como sabemos, sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a

presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de
combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de
inyección con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión.
Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por

encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una
bomba de alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación en motores con bombas de inyección en línea, es una

bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta
bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección.
Además la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve
para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en
servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la

bomba se acoplan en la misma, una o dos bombas de alimentación.
 Bombas de alimentación de simple efecto
Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2)
y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce
en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado
de alimentación.
65
Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde

la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por
efecto de la fuerza del muelle (9).
Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el

depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de
retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza

del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Por ello, la cantidad de combustible impulsada será menor a medida
que esa diferencia de presión sea menor, o sea que se produce constantemente una
autorregulación de la cantidad de combustible impulsado, pudiendo llegar a hacerse
cero, sigue presión sigue aumentando.
Por tanto, existe impulsión de combustible sólo durante la carrera de compresión

del émbolo (sentido ascendente), durante la carrera intermedia no existe impulsión.
Por esto cuando la cantidad de combustible que se debe impulsar es considerable se
utilizan las bombas de doble efecto.
66
 Bomba de alimentación de doble efecto
En estas bombas se realiza la impulsión de combustible en cada una de las dos

carreras del émbolo, una durante la carrera descendente y otra en la ascendente.
Para ello, cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple
efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo
que hace la admisión, hace también la alimentación.
La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación

de doble efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado
simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección.
Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión.
2) Funcionamiento de la bomba de alta presión
Como hemos comentado, La bomba de inyección en línea tiene tantos elementos de

bombeo como cilindros el motor, y cada elemento de bombeo está constituido por un
cilindro y un émbolo.
Este pistón, está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.
El descenso está mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción
cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida
del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo
el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada a
él del gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras de aspiración o
admisión (12). Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11),
provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta

subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación (11).
67
Si el émbolo sigue ascendiendo y su ranura vertical no está frente a la lumbrera de

admisión (12), entonces se produce el aumento de la presión del proceso de
inyección.
El comienzo de ésta se produce siempre en el mismo instante, o mejor dicho, para la
misma posición del émbolo, pues a medida que va subiendo la presión aumenta en el
interior del cilindro.
Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la
válvula de reaspiración entonces ésta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con
lo cual el combustible pasa al tubo de inyección comprendido entre el elemento bomba
y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el émbolo vaya subiendo, en el momento que
esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del
combustible al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección de
combustible cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues llegado el
pistón a cierta altura pone en comunicación la lumbrera del conducto de alimentación
con la ranura labrada en el propio pistón, en este momento desciende bruscamente la
presión en el interior de la cámara de la bomba y el posterior cierre de la aguja del
inyector.
 Fases de trabajo del émbolo
68
 Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible
La cantidad de gasóleo inyectado, depende de la longitud de la carrera efectuada por

el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación
de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyección más o menos largas y consiguientemente la cantidad de combustible a
enviar hacia el inyector. Estas corresponden:
En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor
Diesel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de
gasóleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la

lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona
dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera
69
es movida por el acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da

movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
Si la ranura vertical del pistón está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que aunque suba el
pistón no se comprime el combustible en el cilindro y por lo tanto no hay inyección,
esta posición del pistón corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección. A
medida que el tiempo que transcurre de comunicación entre la ranura helicoidal y la
lumbrera de admisión de la bomba vaya aumentado irá aumentando el caudal y
también el tiempo de inyección, se producirán suministros de inyecciones parciales
hasta llegar a la máxima, esto quiere decir que el motor demanda mayor potencia.
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de

combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con
bomba de inyección en línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y
cable, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo.
La bomba en línea además del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos

accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que
limite el número de revoluciones (tanto al ralentí como el número máximo de
revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en
función del número de r.p.m. varía el momento de comienzo de la inyección de
combustible en los cilindros del motor.
70
 Válvula de reaspiración
También llamada válvula reabsorción o descarga o impulsión, aísla la tubería que

conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección.
Las misiones de esta válvula son:
 Abrir y dejar el paso de combustible cuando la presión en la cámara de

inyección alcance un cierto valor.
 Descargar de presión la tubería de inyección tras concluir la inyección de

combustible a través de la aguja del inyector, extrayendo un volumen
exactamente definido de la tubería para mantener la presión residual en la
tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno). Este volumen
de combustible está calculado para una longitud y diámetro determinado de
tubería, por lo que no se debe variar la longitud de ésta en caso de reparación.
 Asegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos
para obtener el cierre inmediato de la aguja del inyector, evitando así cualquier
mínima elevación de presión y otra salida de combustible no deseable, aquí
también se tiene en cuenta el rebote de la aguja sobre su asiento.
 Función de no retorno de combustible desde el tubo de inyección hacia la
cámara de la bomba de inyección una vez conseguida la presión residual.
71
 Lubricación de la bomba
Para las bombas de inyección y reguladores se utiliza hoy casi exclusivamente el

sistema de lubricación exento de mantenimiento. Tales bombas se conectan al circuito
de lubricación de aceite del motor. Aunque es verdad, que cuando las bombas tienen
cierto tamaño, pueden llevar lubricación independiente.
Purgado de las bombas en línea
1. Manualmente
Es muy importante purgar el aire de la instalación de inyección, pues la existencia de

burbujas de aire en el combustible puede perturbar el funcionamiento y, en algunos
casos, imposibilitarlo en absoluto. El aire entra en la instalación constantemente, tanto
por el "respiradero" del depósito de combustible como por las conexiones de las
tuberías.
Una instalación que haya estado por algún tiempo sin funcionar o que se ponga por
primera vez en servicio se deberá purgar con sumo esmero. Si existe una bomba
manual en la bomba de alimentación, se llenarán con su ayuda las tuberías de
aspiración y alimentación, el filtro de combustible y la bomba de inyección. Durante
esta operación deberán mantenerse abiertos los tornillos de purga de aire existentes
en la tapa del filtro y en la bomba de inyección, hasta que por todas las aberturas
salga combustible completamente exento de burbujas.
Después de renovar el elemento filtrante o de cambiar la caja del filtro, habrá que
llenar éste nuevamente de combustible y purgar el aire. Si la instalación no dispone de
bomba de alimentación con bomba manual, después de quitar el tornillo de llenado se
echará el combustible en el filtro por la abertura que ha quedado libre, habiendo que
tener abiertos asimismo los tornillos de purga de aire dispuestos en el filtro y en la
72
2. Con el motor en funcionamiento
Durante el funcionamiento, la instalación se purga con toda seguridad a través del filtro
de combustible. El aire allí separado se escapa por la válvula y la tubería de rebose
hacia el depósito de combustible.
La figura 64 muestra un sistema de evacuación continua del aire existente en la

instalación mediante una válvula de rebose en el filtro.l
La figura 65 representa una disposición de tuberías con barrido del colector de la

bomba de inyección. Con esta disposición se obtiene una refrigeración de la bomba de
inyección mediante el combustible de rebose.
Fig.65
73
Clasificación de las bombas en línea
Como hemos comentado, Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en

línea y las denomina: PE. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro
las "MW" y "P".
74
Bombas del tamaño P
Denominación de las bombas en línea y bombas de alimentación
 Bombas de alimentación
75
 Bombas en línea
14.2.3.2. Bomba de inyección individual tipo Bosch
La bomba tipo Bosch individual PF, se utilizan en grandes motores llegando a

alcanzar presiones máximas de 1.000 bar, tanto su principio de funcionamiento como
su sistema de trabajo es igual que el la las bombas de conjunto en línea. La diferencia
consiste en que las cremalleras de accionamiento van unidas por varillas exteriores y
el eje de levas es mucho más largo que actúa sobre cada una de las bombas de forma
independiente. El regulador de velocidad en este caso es siempre independiente del
bloque de las bombas. En cuanto a la alimentación de combustible, el filtrado y la
purga de aire rigen los mismos criterios que para las bombas PE.
76
Las bombas de inyección PF no tienen árbol de levas propio (F significa accionamiento

desde "fuera"). Tienen generalmente un cilindro, pero también hay en versiones de 2,
3 y 4 cilindros.
Según los tamaños, las bombas de inyección PF se diferencian no solo por su

potencia y su sistema de transmisión, sino también por sus dimensiones.
Partes de na bomba PF sin impulsor de rodillo:
77
Con Impulsor de rodillo:
78
Las bombas sin impulsor de rodillo son apropiadas para presiones de inyección de
hasta 500 bar. Ej.: PF1D (fig. anterior)
El cuerpo y la disposición de la brida son apropiados para los mayores esfuerzos a

que se someten el accionamiento y el elemento de bomba. La fijación del conjunto
elemento-válvula en el cuerpo de la bomba tiene lugar a través de esta brida, en la
cabeza de la bomba.
Las lumbreras de entrada y retorno de combustible (para el caudal de descarga) están

enfrente. Las tuberías se fijan al cuerpo mediante bridas.
Las bombas con impulsor de rodillo, están diseñadas para presiones puntas de
hasta 1000 bar. La cámara de admisión de la bomba está practicada en el propio
cuerpo y es protegida por tornillos de rebotamiento contra la energía que se libera
durante la activación. A través del grupo de válvula y del racor de impulsión, el
conjunto elemento-válvula es comprimido con un puente brida contra el apoyo del
cuerpo de la bomba.
79
Denominación de las bombas individuales
80
14.3. Reguladores de velocidad
También llamado regulador de la cantidad de combustible, la función del regulador de

velocidad es corregir variaciones absolutamente imprevistas en intensidad y tiempo,
debe intervenir en estos casos para producir variaciones simultáneas del par motor en
el mismo sentido que las del par resistente con el fin de restablecer un equilibrio. Debe
ser un órgano sensible, capaz de captar inmediatamente la sensación de desequilibrio
y dotado de energía suficiente para su actuación sobre determinados órganos de la
máquina.
El regulador, ubicado en un extremo, mueve una varilla de control denominada

corredera que dispone de un movimiento rectilíneo hace girar el émbolo de la bomba
según las condiciones de marcha del motor.
De forma resumida podemos decir que las funciones de un regulador de velocidad son
las siguientes:
 Limitar la velocidad máxima e impedir velocidades peligrosas para asegurar

los elementos del motor
 Mantener una velocidad mínima (ralentí), con el fin de evitar que el motor se
pare a bajas revoluciones
 Permitir un desplazamiento mayor de la corredera en el arranque del motor
y por tanto mayor suministro de combustible, en comparación con el
funcionamiento normal
 Variación progresiva del caudal de combustible en todos los regímenes
según la carga y potencia requerida por el motor.
 Permitir el corte de combustible cuando es necesario la parada del motor de
combustión.
Para todo ello, encontramos los siguientes tipos de reguladores:
 GOBERNADOR DE VELOCIDAD MÍNIMA Y MÁXIMA

 GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE.
81
En función del modo en que realiza esta regulación los gobernadores pueden ser:
1. GOBERNADORES MECÁNICOS: controlan la entrega de combustible, solo

por medios mecánicos. Todos operan con volantes centrífugos, y resortes que
actúan sobre el sistema de medición de combustible a través solamente de
eslabonamientos mecánicos.
2. GOBERNADORES NEUMÁTICOS: Estos reguladores, trabajan empleando
diferencias de presión entre la atmosfera y el vacío del motor.( Están
prácticamente obsoletos)
3. GOBERNADORES HIDRAÚLICOS: Controlan la entrega de combustible, a
través de presión hidráulica. También operan con contrapesos y resortes; sin
embargo, dichos mecanismos actúan sobre una válvula de control que regula
la presión hidráulica que puede actuar en un pistón de potencia. Este, a su vez,
impulsa al sistema de medición de combustible para controlar la entrega. La
presión hidráulica se produce en el sistema de lubricación del motor o en una
bomba de aceite del propio regulador.
4. GOBERNADORES ELECTRÓNICOS: Controlan la entrega de combustible a
través de señales eléctricas a desde una unidad de control electrónica.
14.3.1. Reguladores mecánicos
Son reguladores que trabajan que emplean solo el principio de la fuerza centrífuga
(Centrífugos). Normalmente, se utilizan en motores marinos de no mucha potencia
acoplados a bombas de inyección en línea.
 REGULADORES DE MÁXIMA Y MÍNIMA. RQ: El regulador de mínima y

máxima, tiene la característica de sólo regular los campos de trabajo de ralentí
y máximas revoluciones (corte de vueltas) el regulador se hace cargo de la
cremallera para proteger al motor de una excesiva velocidad. Entre estas dos
zonas de trabajo, el regulador no trabaja. La posición de la cremallera y por
tanto el caudal, es determinado por la posición de la palanca de mando o
acelerador.
82
La colisa, Es la palanca que transmite el desplazamiento de los contrapesos a la

cremallera. También denominada por Bosch como palanca de regulación.Va unida a
los contrapesos por medio del manguito del regulador y a la cremallera por la horquilla
de conexión.
En su interior, se desplaza un cubo deslizante (dado), unido directamente a la palanca

de mando (acelerador). La posición del dado dentro de la colisa determina la relación
entre el movimiento de los contrapesos y el transmitido a la cremallera de caudal.
Posiciones de trabajo del RQ
1. Posición de parada o reposo: la palanca de mando se encuentra en el tope o

Stop y la varílla de regulación en la posicion de Stop. Los pesos centrifugos
estan cerrados. Se encuentran posicion de reposo.
83
2. Posición arranque: La palanca de mando en posición de plena carga.

Después de vencer la fuerza del resorte recuperador en el tope elástico de la
varilla de regulación, ésta se desplaza hasta el tope de caudal de arranque.
3. Posición de ralentí: Después de arrancar el motor y soltar la palanca de

mando, ésta regresa a la posición de ralentí.
La varilla de regulación regresa asimismo a la posición de ralentí gobernada
por el regulador que acaba de entrar en funcionamiento.
En ralentí tenemos una velocidad mínima a la que continua girando con
seguridad sin rendir trabajo útil.
La carga del motor está constituida únicamente por la fricción propia del motor
y los grupos acoplados continuamente al mismo como son alternador, bomba
84
de gasoil, de aceite… y para poder vencer esta carga el motor necesita una
determinada cantidad de combustible que la recibe en una posición fija de la
palanca de mando
4. Posición a carga parcial: Funcionamiento del motor con carga (entre ralentí y
plena carga). Cuando el motor se acelera con el acelerador, el motor se
acelera y los pesos centrífugos se desplazan hacia afuera.
El regulador tiene la tendencia entonces a moderar el aumento de la velocidad

de rotación.
Pero en este tipo de regulador esta velocidad se controla mediante el

acelerador hasta que se alcanza la velocidad máxima.
Únicamente, los pesos centrífugos se apoyan en los platillos de resorte

sometidos a la carga de los resortes y no paran de ceder hasta obtener la
máxima velocidad.
85
5. Posición a plena carga:
Finalmente, podemos observar un regulador RQV o todas las revoluciones
Denominación de los reguladores mecánicos
86
14.3.2. Reguladores neumáticos
Cuando se trata de motores pequeños y de régimen rápido, los reguladores mecánicos

centrífugos presentan dificultades de funcionamiento (peso y volumen), por esto se
utiliza la depresión que se produce en el colector de aspiración del motor para
realizar la regulación.
Consiste en hacer que esta depresión, que es función de la velocidad del motor, actúe
sobre la membrana acoplada a la varilla de regulación de la bomba de combustible. La
regulación comienza cuando el motor ha alcanzado aquella velocidad para la cual la
depresión, que se produce en el tubo venturi de la aspiración, es capaz de vencer la
presión del muelle regulador o a la inversa.
14.3.3. Reguladores electrónicos
Una señal de frecuencia proveniente de un sensor de proximidad magnético colocado

sobre la corona dentada del motor, la cual es proporcional a la velocidad, es ingresada
a una unidad electrónica de control que la compara con otra señal predeterminada
correspondiente a una velocidad de rotación preestablecida.
Si ambas señales no permanecen idénticas, se genera una diferencia entre ambas

que es amplificada y enviada al actuador, aumentando la corriente eléctrica que por el
mismo circula, incrementando por lo tanto la fuerza electromagnética y produciendo un
desplazamiento angular que provoca un crecimiento en la alimentación de combustible
del motor y aumentando su velocidad hasta alcanzar el valor prefijado. El ángulo de
rotación es proporcional a la cantidad de corriente que por el actuador circula y la
fuerza que desarrolla es balanceada por un resorte antagónico interno.
87
14.3.4. Reguladores hidráulicos
Es el modelo más utilizado en los motores de medianas y grandes dimensiones

(buques), disponen en su interior de aceite para su funcionamiento.
El regulador más simple de todos es el mecánico (regulador de masas centrifugas) en

el cual la fuerza centrífuga actúa sobre las masas en rotación y regula directamente el
suministro de combustible mediante un sistema de palancas que acciona el
mecanismo de control de combustible.
En la siguiente figura se representa el sistema de referencia en donde las masas en

rotación varían su posición debido a la fuerza centrífuga, accionando la cremallera de
la bomba de combustible y regulando así la velocidad del motor.
 Cuando disminuye la carga del motor, aumenta su velocidad y por tanto,

también la fuerza centrífuga generada por las masas como se puede ver en la
siguiente figura;
Menos combustible
Como vemos, esta fuerza vence la tensión del muelle y desplaza la cremallera en el
sentido de disminuir el caudal de combustible. Esta disminución, se mantiene hasta
que la fuerza centrífuga de las masas y la tensión del muelle se vuelvan a igualar.
88
 En contra, cuando aumenta la carga del motor, disminuye su velocidad, y por

tanto, también la fuerza creada por las masas centrifugas, como vemos en la
siguiente figura.
Más combustible
Como vemos, el muelle vence ahora a la fuerza centrífuga y desplaza la cremallera en

el sentido de aumento del caudal de combustible, lo que aumenta la potencia del
motor adaptándose al aumento de carga.
Esta velocidad aumenta hasta que la fuerza de las masas equilibra la tensión del
muelle.
Estos reguladores, cuando funcionan a velocidad máxima y mínima de régimen,

mantienen una posición de equilibrio ya que la fuerza centrífuga de las masas, queda
compensada por la fuerza elástica del muelle. Para nuevas posiciones de equilibrio,
correspondientes a diferentes cargas, nacen nuevas variaciones en las fuerzas
elásticas del muelle y la centrifuga de las masas y como esta variación no es la misma
en ambas, se produce una inestabilidad lo que produce variaciones u
oscilaciones.
Por tanto, la experiencia demuestra que el único medio de mantener la velocidad

constante mediante un regulador centrífugo de muelles es hacer que después de cada
cambio de velocidad el muelle vuelva a tener su tensión original, independientemente
del mecanismo de regulación de combustible.
Este fin se consigue mediante reguladores de velocidad hidráulicos en los cuales la

fuerza centrífuga de la masas actúa sobre un distribuidor de aceite que permite el paso
de aceite a una u otra región de la bomba de accionamiento de la varilla de regulación,
como se muestra en el regulador hidráulico elemental de la siguiente figura:
89
Como vemos, el elemento sensitivo a la velocidad lo constituye el regulador de masas,

el cual transmite sus movimientos a una válvula auxiliar o piloto que controla el envió
de aceite a presión a la bomba de accionamiento hidráulico o embolo de maniobra.
Cuando la válvula se encuentra en la posición media como en la figura, la válvula

cierra el orificio de paso de aceite al embolo de maniobra de modo que éste se
encuentra inmóvil, y por tanto, también el eje de regulación, manteniéndose el
suministro de combustible de acuerdo con la velocidad mantenida por el regulador.
 Si la velocidad aumenta, las masas centrifugas actúan sobre la válvula piloto,

desplazándola hacia arriba. El aceite a presión pasa a la región baja del
servomecanismo haciendo bajar el embolo de maniobra, a la vez que va
desalojando el aceite de la región alta a través de la galería descubierta por la
válvula piloto. El mecanismo de control que está conectado al vástago del
embolo, entra en acción, haciendo disminuir el suministro de combustible.
 Por otro lado, si la velocidad disminuye, la válvula piloto se desplaza hacia
abajo, dando paso al aceite a presión a la región baja del servomecanismo,
cuyo embolo de maniobra moverá hacia arriba el mecanismo de control,
haciendo aumentar el suministro de combustible.
Cuando el motor recobra su velocidad de régimen, la válvula piloto vuelve a su

posición media cerrando las galerías de paso de aceite.
De este modo y como hemos explicado, teóricamente, el motor debe funcionar

exactamente a la misma velocidad, cualquiera que sea la carga. Es decir, a velocidad
ISOCRONA (velocidad constante).
En cambio, las desventajas de este regulador hidráulico elemental es que

básicamente es isócrono pero no es estable. Realiza oscilaciones innecesarias
continuamente. Es decir, fluctúa. La causa de esta fluctuación es por el tiempo que
transcurre entre el instante que el regulador actúa y el momento que el motor
responde. Es decir, el motor no responde instantáneamente a la velocidad solicitada
por el regulador.
Por otro lado, también cuando las revoluciones del motor disminuyan, la válvula piloto
actúa de forma que el embolo de maniobra aumenta el suministro de combustible. Sin
embargo, aun cuando se haya conseguido la velocidad de regulación y el embolo de
maniobra este inmóvil, no se podrá evitar que el suministro de combustible se
incremente excesivamente y que el motor se siga acelerando. Entonces, ocurrirá, que
este aumento de velocidad abrirá la válvula piloto en el otro sentido, para disminuir el
suministro de combustible. Pero cuando la velocidad del motor haya disminuido hasta
su valor de regulación, el mecanismo de control de combustible habrá vuelto a
desplazarse demasiado, el motor volverá a disminuir de revoluciones y el ciclo se
repetirá indefinidamente.
Es por ello que es indispensable añadir algún dispositivo estabilizador que

permita un funcionamiento satisfactorio del regulador.
90
El procedimiento que se sigue entonces, es el de introducir una caída de velocidad

que puede ser permanente o temporal.
14.3.4.1. Regulador hidráulico con caída de velocidad permanente

Mediante este sistema corrector se consigue la estabilidad deseada para cada
velocidad de rotación, correspondiéndole a cada una de ellas una determinada
posición del mecanismo de control de combustible.
Como sabemos, cuando se produce una oscilación brusca de la carga inmediatamente

se produce una variación de velocidad. La actuación del regulador restablece el
equilibrio y cesa cuando la cantidad de combustible suministrada se corresponde con
la nueva carga.
De esta manera, el mecanismo de caída de velocidad evita fluctuaciones y maniobras

innecesarias en el motor.
Tenemos que tener en cuenta, que la caída de velocidad, debe ser suficiente para
asimilar el retraso inevitable que supone el tiempo que emplea el motor en reaccionar
a la demanda del regulador.
El regulador hidráulico de la siguiente figura, es de caída de velocidad permanente y

por tanto, no es ISOCRONO.
Esta caída de velocidad permanente, se puede corregir mediante la conexión de un

balancín entre el embolo de maniobra y el muelle del regulador de forma que al
aumentar el suministro de combustible, disminuya el ajuste de velocidad.
La finalidad del sistema, es que al reducir la tensión del muelle disminuya la velocidad
del mismo. Las partes esenciales del sistema son: una válvula piloto unida al vástago
del regulador que se desliza por el interior del cilindro, el cual está dotado de orificios
de actuación que se comunican, a través de conductos, con ambos lados de un
cilindro de maniobra solidario con el mecanismo de control de combustible.
91
Funcionamiento:
1. La carga permanece constante
2. La carga aumenta
3. La carga disminuye
92
Ventajas/Desventajas de los reguladores hidráulicos con caída de velocidad:
Ventajas
 Son reguladores de bajo coste.
 Son sensibles y facilitan una buena regulación de velocidad.
 Poseen una capacidad de regulación superior que los reguladores mecánicos a
igualdad de peso y dimensiones.
 Constan de pocas piezas y son más sencillos que otros reguladores
hidráulicos.
Inconvenientes
 No son reguladores isócronos, es decir que no facilitan las mismas
revoluciones para todas las cargas.
 El ajuste de la caída de velocidad presenta dificultades al tener que hacerlo
actuando en el interior del regulador.
En la siguiente figura, observamos el corte de un regulador de velocidad WOOWARD

SG donde podemos observar la constitución interna de un regulador hidráulico con
caída de velocidad permanente:
93
Como podemos ver, el embolo de maniobra del regulador es de simple efecto y la

presión de aceite solo actúa por una de sus caras, la inferior. De manera que la
presión de aceite hace subir el embolo de maniobra, mientras que la tensión del
muelle que actúa sobre el embolo, lo hace descender cuando el vástago de la válvula
piloto descubre el orificio de descarga y alivia la presión de aceite.
94
14.4. Variador de avance a la inyección
Por retardo del encendido se entiende el tiempo que transcurre entre el comienzo de la
inyección y la inflamación del combustible. El comienzo de la inyección puede variarse
dependiendo del número de revoluciones mediante el elemento denominado
variador de avance a la inyección que va instalado junto a la bomba de inyección en
línea. Con el propósito de conseguir una combustión centrada y un rendimiento óptimo
en el proceso de combustión, el momento de la inyección ha de adelantarse cuando se
incrementa el número de r.p.m. del motor.
En los motores Diesel, como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se

produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la
bomba de inyección la que controlará el inicio de la inyección. La bomba de inyección
debe disponer de un elemento que actúe sobre el árbol de levas de la misma y así
poder sincronizar el principio de inyección en los elementos de bombeo por medio
del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8º.
El variador mecánico está formado principalmente por un plato de acoplamiento al

árbol de levas de la bomba, unos contrapesos o masas centrifugas, muelles elásticos y
una brida de mando a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
Despiece de regulador de avance:
95
Funcionamiento del variador
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4) por efecto de la fuerza
centrífuga tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo,
por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos (3)
los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato
de acoplamiento con el árbol de levas, y por tanto logran un adelanto de las levas del
mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de

los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de
acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la
brida de mando en proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se
adelanta el comienzo de la inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el

desplazamiento de los contrapesos. Es decir, que el desplazamiento es mayor para un
número de revoluciones bajo y se reduce a medida que el número de revoluciones
aumenta.
96
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas

(9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o
menor presión al muelle (8), y por tanto favorecer o no la acción de los contrapesos
sobre el mecanismo de arrastre.
En los sistemas electrónicos una unidad electrónica, que recibe información desde
varios sensores dispuestos en el motor, envía la señal a una electroválvula ubicada en
la bomba de inyección para variar el momento de la inyección de todos los cilindros.
En los motores grandes con bomba de inyección individual, el momento y

duración de la inyección lo controla una electroválvula comanda por señal eléctrica
ubicada en la bomba
97
En los sistemas common-rail la regulación de avance a la inyección también se hace

de forma electrónica, el inyector recibe la señal de apertura/cierre desde la central y de
esta manera también se lleva a cabo la regulación del momento de inyección en cada
cilindro
98
U.D.15. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS DE UN M.A.C.I
99
U.D.15. MANTENIMIENTO Y AVERÍAS DE UN M.A.C.I
La duración y el funcionamiento de un motor se debe en buena parte al mantenimiento

que se realice del mismo. El motor en la mar, constituye un elemento fundamental
para nuestra seguridad por lo que requerirá una atención especial tanto en su
mantenimiento como en la atención que se debe prestar durante la marcha.
15.1. OPERACIONES A REALIZAR ANTES DE PONER EN MARCHA EL MOTOR

 Comprobar que no exista ningún objeto que entorpezca el movimiento de las
distintas piezas del motor.
 Comprobar que las distintas botellas de aire están cargadas, si el arranque es
por aire comprimido. De no estarlo, se rellenarán mediante el compresor
auxiliar.
 Se comprobará el nivel de combustible en el tanque diario, purgándolo de agua
que pudiera contener.
 Se verificará el nivel del aceite lubricante, rellenándolo en caso necesario. Poco
antes de arrancar, se accionará la bomba auxiliar de aceite (bomba de
prelubricación) si dispone de ella fijándonos que el manómetro nos indica
presión en el circuito.
 Se comprobará el nivel de agua en el circuito de refrigeración, si el sistema es
cerrado. En el caso de circuito abierto, si se dispone de una bomba auxiliar de
agua, se pondrá en funcionamiento antes de arrancar el motor comprobando
las presiones de los manómetros, abriendo los grifos de purga que pudiera
haber, hasta que salga un chorro continuo de agua.
 Se rellenarán todos los engrasadores ordinarios, tanto de aceite como de
grasa, engrasando también todas las partes necesarias que no lleven
lubricación forzada.
 Ante todo será necesario un perfecto conocimiento de los circuitos de aceite,
combustible y agua y las posibles comprobaciones que se puedan hacer en
cada uno de ellos, así como el conocimiento de todos los datos para su
regulación, las presiones y temperaturas normales de trabajo y demás por
instrucciones que da el constructor motor, que pueden ser muy distintas de un
motor a otro.
 Se comprobará el nivel de electrolito en las baterías, añadiendo agua destilada
si fuera necesario.
15.2. OBSERVACIONES EN EL MOTOR DURANTE LA MARCHA
 Se observarán las temperaturas que marquen los termómetros de los distintos

circuitos, así como las que se observen al tacto en las partes que no lo llevan y
que pueden ser de gran importancia; cámaras de circulación de agua en los
cilindros a diferentes alturas, válvulas refrigeradas, chumaceras, tapas del
cárter y partes de éste cuya temperatura nos podría indicar la que tiene el
cigüeñal, las bielas y los cojinetes.
 Se observarán las presiones que marquen los distintos manómetros. Si no hay
defectos en el motor, las temperaturas serán normales si es que las presiones
también lo son; toda disminución de presión, traerá consigo un aumento de la
100
temperatura e inversamente. Luego una deficiencia de la temperatura será

corregida llevando la presión a su valor normal.
En caso de una temperatura menor que la normal, se dará cuando un cilindro
no trabaje o trabaje menos que los demás, es decir que se trata de un cilindro
que no recibe combustible, recibe poco o no lo quema, por lo que para que la
temperatura vaya a su valor nominal, habrá que hacer desaparecer ese defecto
de la combustión.
Si por el contrario, la temperatura local es mayor que la normal, habrá que
rebajarla al menos por el momento, forzando la circulación de agua, si es que
el exceso de temperatura está en una parte refrigerada, optando así por el mar
menor, ya que el resto de los cilindros del motor tendrán una disminución
excesiva de temperatura.
Si el exceso de temperatura está en una biela o una parte del cigüeñal, se
forzará la circulación de aceite.
Si en cualquiera de los dos casos comentados se juzga insuficiente esta
medida, se reducirá la velocidad del motor o se sacará de trabajo el cilindro
afectado de exceso de temperatura, o se procederá a su parada.
 Se prestará especial atención también a los distintos manometros de la
depuración de aceite y combustible.
 Cuando por cualquier circunstancia ha faltado totalmente la circulación de agua
y la instalación dispone de medios para restablecerla rápidamente,
procederemos de acuerdo con las circunstancias que nos hayamos dado
cuenta de dicha falta; puede ocurrir que lo notemos en el mismo momento que
falte ésta (ej: porque hemos visto que el manómetro ha bajado a cero), en cuyo
caso no tendremos inconveniente para restablecer la circulación
inmediatamente, abriendo seguidamente los grifos de purga que tenga el
circuito en las partes altas, para dar salida al aire que hubiera podido entrar.
Por muy rápidamente que pueda hacerse el restablecimiento de la circulación,
se deberá antes reducir la marcha del motor.
En cambio, cuando no se haya advertido la falta en el momento de ocurrir ésta,
como primera medida se reducirá la marcha del motor y seguidamente se
observará la temperatura en el tubo de descarga del agua de circulación; si no
fuera elevada, si podemos restablecer rápidamente la circulación del agua,
deberemos llevar la presión a su valor normal lentamente.
S por el contario la temperatura fuese elevada, se parará inmediatamente el
motor no volviéndose a poner en funcionamiento hasta que la temperatura no
vuela a su valor normal.
15.3. PERTURBACIONES DE LOS MOTORES DIESEL

15.3.1. MOTOR POR ARRANQUE ELÉCTRICO (PEQUEÑAS DIMENSIONES)
1) El motor no arranca
101
2) El motor de arranque no gira o lo hace lentamente
3) El motor de arranque gira hasta engranar el piñón, quedándose

después parado
4) El motor de arranque no se desconecta al soltar el interruptor
102
5) El piñón no desengrana de la corona después de arrancar el motor
6) Se producen detonaciones en el motor
7) El motor se para después de estar arrancado
8) Las revoluciones y la potencia del motor disminuyen
103
9) El motor golpea (ruido en la parte superior del motor)
10) El motor golpea (ruido en la parte inferior del motor)
11) Humos de escape de color azulado
12) Humos de escape de color blanco
13) Humos de escape de color negro
104
14) Alta temperatura del agua de refrigeración
15) Temperatura de refrigeración baja
16) Temperatura de refrigeración demasiado baja
17) El motor se para
105
18) La batería se descarga
19) El alternador no carga
15.3.2. MOTOR POR ARRANQUE NEUMÁTICO (GRANDES DIMENSIONES.

WARTSILA 46)
1. El cigüeñal no gira al intentar el arranque

a) El virador está conectado.
¡ATENCIÓN! El motor no puede arrancarse cuando el virador está conectado. Por

tanto, antes de arrancar, compruébese que el virador está quitado.
b) Muy baja presión del aire de arranque, válvula de cierre en la tubería de

admisión de aire cerrada.
c) Válvula de arranque en la culata, agarrotada.
d) Pistón del distribuidor de aire de arranque, agarrotado.
e) Válvula solenoide de aire de arranque, defectuosa.
f) Válvula de admisión o escape, agarrotada en su posición de abierta.
g) Automatismo de la secuencia de arranque, exterior al motor, defectuoso.
2. El cigüeñal gira pero falla la combustión

a) Velocidad demasiado baja.
b) Parada automática activada.
c) El límite de carga del eje de control o del eje del regulador está ajustado a un
valor demasiado bajo.
d) El limitador de la inyección de combustible en el arranque está mal ajustado.
e) Algún elemento del mecanismo de control del combustible está agarrotado e
impide su admisión.
f) Las conexiones entre los tubos de inyección y las inyectoras están sin apretar.
g) El filtro de combustible está obstruido.
h) La válvula en la tubería de admisión de combustible está cerrada, el tanque de
diario está vacío, la bomba de alimentación de combustible sin arrancar o
defectuosa.
106
i) Muy bajas temperaturas de aire y del motor (¡precalentar el agua de

circulación!) junto con una muy mala calidad del ignición del combustible.
j) Insuficiente precalentamiento o precirculación del combustible.
k) Muy baja presión de compresión (1f.- Válvula de admisión o escape,
agarrotada en su posición de abierta).
3. Combustión irregular, fallo de encendido en algunos cilindros

a) Válvula de admisión o escape, agarrotada en su posición de abierta, Algún
elemento del mecanismo de control del combustible está agarrotado e impide
su admisión, Las conexiones entre los tubos de inyección y las inyectoras
están sin apretar, El filtro de combustible está obstruido, Muy bajas
temperaturas de aire y del motor (¡precalentar el agua de circulación!) junto con
una muy mala calidad del ignición del combustible, Insuficiente
precalentamiento o precirculación del combustible, Presencia de agua en el
combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas de inyección).
b) Cremallera de control de la bomba de inyección mal ajustada.
c) Bomba de inyección defectuosa (émbolo o vástago agarrotados; muelle de la
válvula de inyección roto; válvula de impulsión agarrotada).
d) Bomba de inyección defectuosa; agujeros de las toberas obstruidos.
e) Aros del pistón deteriorados; muy baja presión de compresión.
4. La velocidad del motor no es estable

a) Ajuste defectuoso del regulador (normalmente, compensación demasiado
baja).
b) Algún elemento del mecanismo de control del combustible está agarrotado e
impide su admisión.
c) La presión de alimentación de combustible es demasiado baja.
d) Presencia de agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las
bombas de inyección).
e) Control de carga (p.e. hélice de paso variable) fallo externo al motor.
5. Se producen golpes o detonaciones (parar inmediatamente el motor)

a) Holgura excesiva en el cojinete de cabeza de biela (¡tornillos flojos!).
b) Rotura de los muelles de válvula o del muelle de la guía de rodillos de la
c) Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape en su posición de abierta.
d) Holgura excesiva de las válvulas.
e) Uno o más cilindros muy sobrecargados (Cremallera de control de la bomba de
inyección mal ajustada,El manguito de control de la bomba de inyección no
encaja adecuadamente con la cremallera (puede producirse la sobrevelocidad
si se ajusta en el sentido de aumentar la cantidad de combustible)).
f) Fase inicial de agarrotamiento del pistón.
g) Precalentamiento insuficiente del motor, en combinación con una baja calidad
de ignición del combustible.
6. Humos de escape negros
107
a) Motor peligrosamente sobrecargado (comprobar las posiciones de la

cremallera de la bomba de inyección y las temperaturas de los gases de
escape).
b) Inyección retrasada / mal ajuste del accionamiento del eje de levas.
c) Cremallera de control de la bomba de inyección mal ajustada, El manguito de
control de la bomba de inyección no encaja adecuadamente con la cremallera
(puede producirse la sobrevelocidad si se ajusta en el sentido de aumentar la
cantidad de combustible), Bomba de inyección defectuosa (émbolo o vástago
agarrotados; muelle de la válvula de inyección roto; válvula de impulsión
agarrotada), Bomba de inyección defectuosa; agujeros de las toberas
obstruidos.
d) Presión de aire de carga insuficiente
o Filtro de aire obstruido
o Suciedad en el compresor del turbo
o Enfriador de aire, obstruido en el lado del aire
o La turbina del turbocompresor está muy sucia.
¡ATENCIÓN! Los motores que se arranquen con combustible pesado pueden

desprender humos si se dejan funcionando al ralentí.
7. Gases de escape de color azulado o grisáceo

a) Consumo excesivo de aceite debido a: fuga de gases a través de los aros del
pistón; aros rascadores rotos o deteriorados; camisas desgastadas; aros de
compresión agarrotados o puestos al revés; desgaste abrasivo de los aros por
falta de lubricación (marcas producidas por el calor en las superficies de
deslizamiento).
b) Los gases de escape azulados puede producirse ocasionalmente si el motor ha
estado al ralentí durante un periodo prolongado o a baja temperatura
ambiental, o durante un tiempo corto después del arranque.
c) Los gases de escape grisáceos pueden producirse por fugas de agua
procedentes de una caldereta o del turbocompresor.
8. Temperatura de gases de escape de todos los cilindros anormalmente

alta
a) Motor peligrosamente sobrecargado (comprobar las posiciones de la
cremallera de la bomba de inyección).
b) Presión de aire de carga insuficiente
o Filtro de aire obstruido
o Suciedad en el compresor del turbo
o Enfriador de aire, obstruido en el lado del aire
o La turbina del turbocompresor está muy sucia.
c) Muy alta temperatura del aire de carga
o Enfriador de aire obstruido en el lado del agua o sucio en el lado del aire
o Muy alta temperatura de agua, antes del enfriador de aire, baja cantidad
de agua
o Temperatura de la cámara de máquinas anormalmente alta.
108
d) Excesiva cantidad de depósitos en los orificios de admisión o escape de las

culatas.
e) Turbina del turbocompresor sucia.
9. Temperatura de gases de escape de un cilindro, por encima de lo normal

a) Fallo en el pirómetro.
b) Válvula de escape agarrotada en su posición de abierta
c) Fugas a través del asiento (quemado).
d) Fallo en la válvula de inyección
o Muy baja presión de apertura
o La aguja está agarrotada en su posición de abierta
o Muelle roto.
e) Retraso en la inyección, con relación a la tabla de ajustes del motor.
f) Fallo en la bomba de inyección, Cremallera de control de la bomba de
inyección mal ajustada, Bomba de inyección defectuosa (émbolo o vástago
agarrotado; muelle de la válvula de inyección roto; válvula de impulsión
agarrotada).
10. Temperatura de gases de escape de un cilindro, por debajo de lo normal

a) Fallo en el pirómetro.
b) Algún elemento del mecanismo de control del combustible está agarrotado e
impide su admisión, El filtro de combustible está obstruido, Cremallera de
control de la bomba de inyección mal ajustada, El manguito de control de la
bomba de inyección no encaja adecuadamente con la cremallera (puede
producirse la sobrevelocidad si se ajusta en el sentido de aumentar la cantidad
de combustible), Bomba de inyección defectuosa (émbolo o vástago
agarrotados; muelle de la válvula de inyección roto; válvula de impulsión
agarrotada),Bomba de inyección defectuosa; agujeros de las toberas
obstruidos.
c) Fugas en la tubería de inyección o en las uniones de tubos.
d) Alimentación de combustible insuficiente (filtro de combustible obstruido).
11. Temperaturas de gases de escape muy desiguales

a) Fallo en el pirómetro,
b) Fallo en la válvula de inyección
o Muy baja presión de apertura
o La aguja está agarrotada en su posición de abierta
o Muelle roto,
c) Alimentación de combustible insuficiente (filtro de combustible obstruido).
d) Muy baja presión de alimentación de combustible: caudal muy bajo a través de
las bombas de inyección. El filtro de combustible está obstruido, la válvula en la
tubería de admisión de combustible está cerrada, el tanque de diario está
vacío, la bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa),
que pudiera ocasionar gran diferencia de carga entre los cilindros aunque las
posiciones de las cremalleras sean las mismas.
¡Peligro! Causa sobrecarga térmica en algunos cilindros.
109
e) Si el motor está al ralentí, ver punto 3g.- Para motores de 8 a 18 cilindros.

Puede resultar difícil conseguir que todos los cilindros enciendan durante la
marcha en vacío, debido a la poca cantidad de combustible necesaria.
f) El anillo de la tobera de la turbina de escape parcialmente obstruida.
12. Fugas de aceite o presión de aceite muy baja

a) Fallo en el manómetro, tubo del manómetro obstruido.
b) Muy bajo nivel de aceite en el tanque.
c) Válvula reguladora de presión de aceite desajustada o inestable.
d) Fugas en la conexión de la tubería de aspiración de aceite.
e) Aceite diluido con gasoil; muy baja viscosidad del aceite.
f) Tuberías de aceite sueltas o rotas, dentro del motor.
13. Muy alta presión de aceite

a) Fallo en el manómetro, tubo del manómetro obstruido, Válvula reguladora de
presión de aceite desajustada o inestable.
14. Muy alta temperatura de aceite

a) Fallo en el termómetro.
b) Insuficiente caudal de agua de refrigeración a través del enfriador de aceite
(fallo en la bomba, aire en la tubería, válvula cerrada), muy alta temperatura del
agua del circuito de baja.
c) Enfriador de aceite obstruido, depósitos en las tuberías.
d) Válvula termostática defectuosa.
15. Muy alta temperatura de agua refrigeración

a) Fallo en uno de los termómetros.
b) Enfriador del agua obstruido, depósitos en las placas (instalación).
c) Insuficiente caudal de refrigeración a través del motor (fallo en la bomba), aire
en la tubería, válvulas cerradas.
d) Válvula termostática defectuosa.
16. Agua en el aceite

a) Fugas en el enfriador de aceite.
b) Fugas en las juntas tóricas de las camisas (efectuar siempre pruebas de
presión al drenar el circuito de agua de refrigeración o cuando las camisas
hayan sido desmontadas).
c) Fallo en la separadora de aceite. ¡Ver el manual de instrucciones de la
separadora!.
17. Agua en el colector de aire (fugas a través del turbo de purga en la

carcasa del enfriador)
a) Fugas en el enfriador de aire.
b) Condensación (muy baja temperatura del agua de refrigeración del enfriador de
aire).
18. El motor pierde velocidad con carga constante o con aumento de carga
a) Ver puntos El límite de carga del eje de control o del eje del regulador está
ajustado a un valor demasiado bajo, Algún elemento del mecanismo de control
110
del combustible está agarrotado e impide su admisión, Las conexiones entre

los tubos de inyección y las inyectoras están sin apretar, El filtro de combustible
está obstruido,la válvula en la tubería de admisión de combustible está cerrada,
el tanque de diario está vacío, la bomba de alimentación de combustible sin
arrancar o defectuosa.
b) La presión de alimentación de combustible es demasiado baja, 4d.- Presencia
de agua en el combustible precalentado (bolsa de vapor en las bombas de
inyección), 5g.- Fase inicial de agarrotamiento del pistón.
c) El limitador de combustible del regulador está impidiendo el incremento de la
inyección (fugas en la tubería del aire de barrido, entre el colector y el
regulador; muy baja presión del aire de barrido o mal ajuste del regulador).
19. El motor se para

a) Escasez de combustible, El filtro de combustible está obstruido, la válvula en la
tubería de admisión de combustible está cerrada, el tanque de diario está
vacío, la bomba de alimentación de combustible sin arrancar o defectuosa.
b) Disparo del dispositivo de sobrevelocidad.
c) Disparo de un dispositivo de parada automática.
d) Fallo en el regulador o en su eje de accionamiento.
20. El motor no para aunque la palanca de parada está situada en la posición

de parada o se ha dado la señal a distancia de parada.
a) Mal ajuste de la cremallera de la bomba de inyección (Cremallera de control de
la bomba de inyección mal ajustada, El manguito de control de la bomba de
inyección no encaja adecuadamente con la cremallera (puede producirse la
sobrevelocidad si se ajusta en el sentido de aumentar la cantidad de
combustible).
b) El motor es accionado por el generador o por la hélice o por algún otro motor
conectado a la misma caja reductora.
21. El motor se acelera, pero no para aunque se dispara el dispositivo de

sobrevelocidad
a) Mal ajuste de la cremallera de las bombas de inyección (Cremallera de control
de la bomba de inyección mal ajustada, El manguito de control de la bomba de
inyección no encaja adecuadamente con la cremallera (puede producirse la
sobrevelocidad si se ajusta en el sentido de aumentar la cantidad de
combustible).
15.4. OPERACIONES DE EMERGENCIA
Las operaciones de emergencia se llevarán a cabo cuando no exista la posibilidad de

un funcionamiento normal del motor y se producirán de forma temporal hasta su
reparación. Por supuesto, siempre hay que mantener la seguridad física del motor,
la seguridad laboral del personal a bordo y respetar las normas medioambientales.
o Funcionamiento con enfriador(es) de aire defectuoso
111
Si hay defectos en los conductos de agua de un enfriador de aire, el agua de

refrigeración puede entrar en los cilindros. Se puede observar si fluye agua o vapor por
los tubos de purga.
Comprobar si se trata de agua del circuito de refrigeración o bien de condensado. Si

se trata de agua de refrigeración, se deberá parar el motor lo antes posible e instalar
un enfriador de repuesto, en caso de que no se disponga de un enfriador de repuesto,
se puede tomar la siguiente solución de emergencia:
Funcionamiento sin agua en el enfriador, con esto la potencia del motor deberá
limitarse de forma que no sobrepasen las temperaturas de escape normales a plena
carga. El turbocompresor puede sufrir sobre impulsos antes de alcanzar las
temperaturas de escape admisibles, el tal caso la carga del motor deberá reducirse
aún más para impedir sobre impulsos continuos.
o Funcionamiento con turbocompresor(es) aire defectuoso
La carga disponible de un motor con el turbo bloqueado es de aproximadamente un

20% de su máximo nominal. No obstante, la potencia del motor deberá limitarse de
forma que no se sobrepasen las temperaturas de escape normales a plena carga, el
límite máximo es de 500 ºC.
o Funcionamiento con levas de inyección defectuosas
Si la pieza del árbol de levas que contiene la leva dañada no puede desmontarse y
reemplazarse por otra nueva, se puede:
1. Poner la cremallera de control de las bombas en su posición de cero y

bloquearla usando una herramienta.
2. Retirar el empujador de la bomba de inyección, si el periodo de tiempo es largo
en esta situación habrá que desmontar también los empujadores de las
válvulas de admisión y escape correspondientes. La válvula indicadora deberá
abrirse cada hora para permitir la salida de aceite acumulado en el interior del
cilindro.
En situación de un cilindro menos, se deberá reducir la carga a fin de reducir las

temperaturas de los escapes de los valores normales a plena carga.
o Funcionamiento con levas de válvulas defectuosas
Interrumpir la inyección de combustible al cilindro, desmontar los empujadores y

rodillos correspondientes.

112
o Funcionamiento con un pistón y una biela desmontados
Si tenemos una avería en el pistón, biela o cojinete cabeza de biela y no puede

repararse. Se deberá desmontar el pistón, biela y cojinete cabeza de biela, cubrir los
orificios de engrase en el muñón, desmontar los empujadores de todas las válvulas,
impedir la admisión de aire a la culata retirando la tubería de admisión y parar la

Esta situación se tomará ante una emergencia grave y cuando no exista otro medio de
propulsión.
o Vibraciones torsionales y otras
Cuando el motor está operando con uno o más cilindros fuera de servicio, el equilibrio
del mismo queda alterado y pueden producirse fuertes vibraciones capaces de dañar
el motor. Las recomendaciones de funcionamiento para evitar el efecto de estas
vibraciones dependen del tipo de instalación, pero se deben aplicar estas medidas en
cualquier caso:
Reducir la carga todo lo posible y mantener la velocidad dentro del rango más
favorable.
113

Apuntes Propulsión Tomo 3 2019-2020

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Organización del Mantenimiento de

Maquinaria de Buques y Embarcaciones

U.D.12. SISTEMAS DE ARRANQUE

U.D.12. SISTEMAS DE ARRANQUE

La puesta en marcha de los motores de combustión interna requiere el concurso de

12.1. Arranque manual

La figura representa uno de estos sistemas de arranque. El motor es de un solo

Figura 1: manivela con resorte de desacoplamiento

Al alcanzar la velocidad necesaria, el cigüeñal, por la forma achaflanada de su

Finalmente en la figura 2, podemos observar el sistema manual completo de

Figura 2. Sistema de arranque manual completo

12.2. Arranque por motor eléctrico

Es el sistema de arranque más usado en los motores de medianas y pequeñas

Figura 3. Esquema eléctrico conexionado batería de arranque

Figura 4: Esquema de carga y descarga de la batería

12.2.1. Partes de un motor de arranque

Figuras 5 y 6: Partes de un motor eléctrico de arranque

En la figura de la derecha, se representa el momento en que se acciona el pulsador

12.2.3. Despiece del motor

El portaescobillas (12) se encuentra en esta parte fijo a la tapa y coincidiendo con el

En (18) se puede ver el tornillo de pivote de la horquilla de accionamiento (19) para el

12.3. Arranque neumático

Es el más empleado en los motores de los barcos, tanto en motores principales de

12.3.1. Introduciendo aire a los cilindros directamente que es la más común a

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procedente del distribuidor de aire. Consta de un vástago, resorte, entrada de

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12.3.2. Mediante un motor neumático. A continuación veamos el funcionamiento de

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U.D.13. SISTEMAS DE INYECCIÓN. INYECTORES

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13.1. Necesidades que debe cumplir la inyección. Factores internos y externos

Mediante la inyección de combustible, se trata de introducir en la cámara de

Se define el dispositivo o sistema de inyección como el conjunto de elementos, que

Los dispositivos y elementos necesarios deben satisfacer las siguientes necesidades:

 Dosificación: proporcionar a cada cilindro en cada ciclo, la cantidad de

 Regulación: inyectar el combustible en el momento preciso en el interior de la

 Graduación: regular el caudal de combustible de acuerdo con la duración

 Pulverización/Atomización: subdividir el combustible en gotitas de pequeño

 Penetración: comunicar al combustible la energía cinética suficiente para que

 Difusión/Dispersión: de las partículas de combustible en el aire presente de la

Así pues, en términos generales, vemos que el objeto de la inyección no se reduce

De esta manera, la presión producida por la bomba de combustible de alta presión y

Veamos más a fondo las necesidades de la inyección en cuanto a la distribución

Un combustible líquido se atomiza cuando se dispersa en muchas partículas

Cuanto menor es el diámetro del orificio de la tobera, mayor es el grado de

Por tanto, debemos procurar introducir el combustible lo más dividido posible en la

Se trata de conseguir un estado de equilibrio entre estas dos características:

Pulverización x Penetración = K (constante)

Por tanto la disposición del inyector en la cuIata, la posición de la tobera, la dirección