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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
-oOo-
INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE D’ANTANANARIVO

Ecole : Génie Industriel


Parcours : Génie Industriel en Maintenance et Production

Membres du groupe:
• Toky RAKOTOARIVELO n°10
• Domoina Lucia RAVOAJANAHARY n°22
• Harimanantsoaniaina Saholy RAZAFINDRAKOTO n°24
• Léonard Désiré SAMBO n°29
GIMP-Niveau 5 / Année scolaire : 2018-2019
Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York
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SOMMAIRE
INTRODUCTION ..................................................................................................... 4

CHAP I : Contexte de l’étude ............................................................................... 5

I.1 Circonstances de l’accident ......................................................................... 5

I.2 L’avion Airbus A300 ..................................................................................... 6

I.2.1 Histoire .................................................................................................. 6

I.2.2 Structure générale de l’Airbus A300 ...................................................... 7

I.2.3 L’empennage vertical de l’avion ............................................................ 8

CHAP II : Etude cause-effets .............................................................................. 10

II.1 Constitution du groupe............................................................................ 10

II.2 Définition du problème ............................................................................ 10

II.2.1 Effets .................................................................................................. 10

II.2.2 Indicateur (effets mesurables) ............................................................ 10

II.2.3 Enjeux (chiffrage approximatif) ........................................................... 11

II.2.4 Objectifs .............................................................................................. 11

II.2.5 Contraintes ......................................................................................... 11

II.3 Analyse des causes ................................................................................ 12

II.3.1 Identification des causes .................................................................... 12

II.3.2 Diagramme d’Ishikawa ....................................................................... 12

II.3.3 Valorisation des causes ...................................................................... 14

II.3.4 Analyse de PARETO .......................................................................... 14

II.4 Proposition de solution ........................................................................... 16

CHAP III : Analyse AMDEC ................................................................................ 17

III.1 La méthode AMDEC ............................................................................... 17

III.2 Application de l’AMDEC.......................................................................... 17

III.2.1 Analyse des défaillances ................................................................... 18

CONCLUSION ...................................................................................................... 24

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Liste des figures

Figure I-1 La famille Airbus ..................................................................................... 6


Figure I-2 Constitution générale d'un avion ............................................................. 8
Figure I-3 Fixation de l'empennage vertical............................................................. 9
Figure II-1 : Diagramme d'Ishikawa ....................................................................... 13
Figure III-1 Dégâts sur les supports de l'empennage ............................................ 23

Liste des tableaux

Tableau II-1 Effets symptôme ............................................................................... 10


Tableau II-2 Objectifs ............................................................................................ 11
Tableau II-3 Identification des causes ................................................................... 12
Tableau II-4 Valorisation des causes .................................................................... 14
Tableau II-5 Diagramme de Pareto ....................................................................... 15
Tableau II-6 Solutions proposées.......................................................................... 16
Tableau III-1 Analyse fonctionnelle du système .................................................... 18
Tableau III-2 Indice de Fréquence ........................................................................ 19
Tableau III-3 Indice de Gravité .............................................................................. 20
Tableau III-4 Indices de non-détection .................................................................. 21

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INTRODUCTION

La mondialisation, un terme d’actualité englobant plusieurs activités et tout


particulièrement le secteur industriel. Ces dernières décennies, elle a modelé l’économie
de chaque pays pour l’obliger à produire plus, produire mieux et polluer moins. La place
de l’industriel dans cette mondialisation est cachée mais néanmoins primordiale : il
décide de la rentabilité d’une industrie ou non.

Pouvoir maîtriser le rapport production et capacité de production est un des défis


des ingénieurs du milieu industriel. Plus qu’un poste de support, il s‘agit du fer de lance
de la bataille à l’économie. La concurrence mondiale impose un degré de qualité, de
production et de maintenance très élevé pour les entreprises industrielles. Il est important
de se rappeler que « ni productivité ni qualité sans maintenance ». La gestion de la
maintenance démarque les bons ingénieurs des autres.

Le milieu aéronautique reflète par excellence le contexte industriel actuel. Priorisant


la sécurité avant tout, la rentabilité ensuite tout en primant les nouvelles technologies les
plus rentables, l’aéronautique se fait pilier. Il faut ainsi veiller, via la maintenance, à ce
qu’il y ait le moins possible de défaillances tant pour l’image que surtout pour les millions
de vie en jeu.

Ce rapport porte sur l’étude du cas du vol AA-587 New York en appliquant la
méthode AMDEC pour connaitre l’origine du crash. Nous verrons donc le contexte du vol
de l’American Airlines, identifierons les causes du crash, mettrons en exergue les
solutions apportées et les résultats attendus.

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CHAP I : Contexte de l’étude

I.1 Circonstances de l’accident


Le vol 587 était un vol opéré par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer
la liaison entre New York et Saint-Domingue en République dominicaine. L'avion s'est
écrasé le 12 novembre 2001, peu après son décollage de l'aéroport international John-
F-Kennedy, sur un quartier résidentiel du Queens. Les 260 occupants de l'avion (9
membres d'équipage et 251 passagers) et 5 personnes au sol périrent.
Le vol 587 est autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement vers 9h00, heure
locale. Il suit un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolle juste avant lui, à 9h12.
À 9h13, le contrôleur prévient l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage
occasionné par la masse imposante du 747 et autorise le décollage. Le commandant de
bord donne les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9h14,
l'avion s'aligne sur la piste, et s’élance 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent.

Figure I-1 Itinéraire du vol

Après la rentrée du train d'atterrissage, l'équipage reçoit l'instruction de suivre la


même trajectoire de sortie que le 747. À 9h15, le commandant contacte le contrôle de

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New York et reçoit l'autorisation de grimper à 13 000 pieds. À ce moment-là, l'équipage


entend une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage.
15 secondes plus tard, à 9h15min36s, l'avion est dévié sur la droite. Les gouvernes
de direction sont actionnées violemment de gauche à droite. À 9h15min51s, un deuxième
vortex, plus puissant, frappe l'avion. À 9h15min54s, le copilote demande « la puissance
maximale ». Il y a de nouveau un mouvement de gauche à droite sur la gouverne de
direction et il se produit une série de bruits et un grand bang quand la gouverne est
ramenée à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus
plonge vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres). Durant la
descente, les moteurs se séparent des ailes et l'avion s'écrase à 9h16 sur un quartier
résidentiel du Queens.
Le vol a duré 2 minutes et 24 secondes.

I.2 L’avion Airbus A300


I.2.1 Histoire
L'Airbus A300 est une famille d'avions de ligne à large fuselage construits par Airbus
de 1972 à 2007. L'A300 est à l'origine de la création du groupe Airbus et constitue son
premier modèle commercialisé.

Figure I-2 La famille Airbus

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La dernière version de l'avion, l'A300B4-600R, est améliorée en tant qu'un appareil


moyen-courrier, ouvrant le marché à sa version long-courrier. Quelle que soit la taille
d'avion, ce fut désormais le calculateur qui commanda l'appareil. Celui-ci n'eut besoin
que de 2 pilotes qui ne commandaient plus directement l'appareil. En consultant les
calculateurs qui vérifiaient toujours les paramètres, organisaient et optimisaient le vol.
L'équipage pouvait alors reprendre les commandes manuelles à tout moment.
I.2.2 Structure générale de l’Airbus A300
Un avion peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de
sous-ensembles : cellule, groupe motopropulseur, commandes de vol, servitudes de
bord, avionique, emports internes ou externes. Ces éléments, à quelques exceptions
près, sont présents sur tous les appareils.
Le poste de pilotage est la partie du fuselage occupée par l'équipage. Il est situé
tout à l'avant afin d'assurer la visibilité sauf dans le cas des monomoteurs à hélice où il
se trouve placé derrière le moteur. Le poste de pilotage regroupe les commandes
utilisées par le pilote pour actionner les gouvernes, les moteurs et de nombreux autres
dispositifs telles que le pas des hélices, les volets hypersustentateurs, les aérofreins, le
train d'atterrissage et toutes les servitudes. Ils peuvent ainsi s’assurer que tous les
systèmes de l’avion fonctionnent correctement. Les gouvernes de roulis (ailerons) et de
tangage (profondeur) sont commandées par un manche sur les avions anciens, légers
ou de combat ou par un volant sur les autres avions. Le volant tend à disparaître au profit
d'un mini-manche pour les avions à commandes électriques contrôlés par ordinateur. La
gouverne de lacet (direction) est commandée par un palonnier ou parfois par un petit
volant (avions de ligne). Chaque moteur est commandé par une manette. Elles sont
placées à la gauche du pilote ou sur une console centrale dans la configuration à deux
pilotes.
La liaison entre l'actionneur et la gouverne est assurée par des câbles ou des bielles
rigides pour les avions anciens ou légers ; c'est une des raisons de la persistance de la
configuration classique, dont le nombre de renvois est minimal. Dans les avions lourds
les commandes sont assistées par des systèmes hydrauliques ou électriques. Dans les
avions les plus récents, les ordres du pilote sont analysés par un ordinateur de bord qui
prend en compte de nombreux paramètres et commande les servomoteurs agissant sur
les gouvernes. L’équipage peut aussi utiliser le pilotage automatique. Un pilote
automatique est un dispositif électronique qui transmet des ordres à des sous-systèmes

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hydrauliques et électriques sollicitant les gouvernes d’un avion en lieu et place du pilote
humain, en fonction des instructions que celui-ci aura préalablement données
Voici donc une figure montrant les éléments d’un airbus A300 :

Figure I-3 Constitution générale d'un avion

I.2.3 L’empennage vertical de l’avion


L’empennage vertical de l’A300 est constitué de deux parties : la dérive et la
gouverne.
Les gouvernes sont les parties mobiles qui permettent de contrôler les
déplacements de l’avion. Il y existe les gouvernes primaires et les gouvernes
secondaires. Les gouvernes primaires sont :
• Les ailerons, localisés sur le bord de fuite de l’aile (partie arrière de l’aile), qui
permettent à l’avion de s’incliner et ainsi de tourner. Ils sont actionnés en sens
contraire l’un par rapport à l’autre.
• Les gouvernes de profondeur, sur l’empennage horizontal, permettent de
modifier l’attitude de l’avion par rapport à l’horizontale (monter et descendre).

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• La gouverne de symétrie (aussi appelée gouvernail) sur la dérive, permet à


l’avion d’avoir une attitude symétrique par rapport aux filets d’air durant les
phases de vol.
Les gouvernes secondaires sont :
• Les volets hypersustentateurs et les becs de bord d’attaque : leur rôle est
d’améliorer le vol à basses vitesses.
• Les aérofreins : leur rôle est d’augmenter la force de traînée, de dégrader la
force de portance pour accentuer la pente de descente de l’avion en vol ou le
freiner après l’atterrissage.
Le commandant de bord et le copilote commandent ces gouvernes à partir de la
cabine de pilotage où se trouvent également tous les équipements de communication et
instruments de navigation.

Figure I-4 Fixation de l'empennage vertical

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CHAP II : Etude cause-effets

II.1 Constitution du groupe


Nous avons constitué notre équipe comme suit :
Nom Poste
1 Aina Responsable Ressources Humaines
2 Domoina Responsable Qualité
3 Léo Responsable Technique
4 Toky Inspecteur Airbus

II.2 Définition du problème


Le problème est surtout le crash du vol AA-587, de l’American Airlines.
II.2.1 Effets
Le Tableau Effet symptôme définit et catégorise les effets du problème suivant leur
gravité : Client, Humain et Gestion.
Tableau II-1 Effets symptôme

CONSEQUENCES
Faibles Graves
1 2 3 4 5
Décés X
CLIENT Perte de confiance X
Mauvaise réputation X
HOMME Décés X
Pertes matérielles X
Pertes économiques X
GESTION
Révision de la sécurité X
Perte de temps X

II.2.2 Indicateurs
Les effets mesurables sont :
• Perte humaine : 265 morts ;
• Perte matérielle : 1 avion et dégâts de zone
A part les dégâts psychologiques qui ne sont pas quantifiables.

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II.2.3 Enjeux
La popularité de la compagnie American Airlines, la conception de l’avion, la
sécurité du parti civil ainsi que la méthode de pilotage du pilote sont les enjeux
majeurs du crash du vol AA587.
II.2.4 Objectifs
Le tableau qui suit définit les objectifs attendus de cette étude :
Tableau II-2 Objectifs

Connaître la cause
Résultats
première de la panne
Equipe d'inspecteurs
pluridisciplinaires de haut
niveau
Ressources
Ressources financières
Matériel technique de
pointe
Qualitatifs Résultats de l'enquête

II.2.5 Contraintes
Plusieurs contraintes compliquent l’atteinte de ces objectifs :
➢ L’état de l’épave ;
➢ L’accès aux données de vol ;
➢ Les normes de sécurité ;
➢ Les normes de qualité standard.

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II.3 Analyse des causes


II.3.1 Identification des causes
Cette partie consiste à énumérer les causes possibles du crash. L’identification des
causes se fait par tour de table, sans interruption et sans critiquer. Ensuite, nous avons
regroupé les causes similaires et nous avons classé les causes par catégorie comme le
montre le tableau ci-après.
Tableau II-3 Identification des causes

CATEGORIES
Problème posé : Crash du vol AA 587
1 2 3 4 5 6

1 Pilote mal formé X


2 Pilote peu performant X
3 Formations erronées X
4 Présence de turbulences (vortex sillage) X
5 Concentration de contraintes sur la dérive X
6 Mauvaise manipulation des commandes X
7 Emploi de nouvelles technologies X
8 Défaut de conception X
9 Distance de sécurité trop faible X
10 Fatigue des matériaux X
Augmentation de la vitesse à 250 nœuds
11 X
(460 km/h)
12 Demande de plus de puissance X
13 Attentat terroriste X
A partir de ce tableau, nous avons établi le DIAGRAMME d’ISHIKAWA.
Catégories :
 1 : Main d’œuvre ;  4 : Matériel ;
 2 : Méthode ;  5 : Milieu ;
 3 : Matière ;  6 : Autres.

II.3.2 Diagramme d’Ishikawa


La méthode cause-effet d’Ishikawa permet de trouver les causes ayant contribuer
à l’apparition d’un problème grâce à l’utilisation des 5M qui sont la main d’œuvre, la
méthode, la matière, le matériel et le milieu. Dans cette étude nous avons ajouté une
autre catégorie pour plus de détails.
Dans le diagramme, ces causes seront détaillées en suivant les formes d’arêtes de
poisson menant à l’effet ou conséquence.
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Figure II-1 : Diagramme d'Ishikawa

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II.3.3 Valorisation des causes

Chaque responsable a été amené à noter l’impact des catégories sur le problème
suivant une note sur 4. Le but est de pouvoir identifier l’origine majeure du problème.

Tableau II-4 Valorisation des causes

Vote par participant


Total
Causes 1 2 3 4 Classement
points
Main d’œuvre 2 2 3 2 9 4
Méthode 3 2 3 4 12 2
Matière 3 3 4 3 13 1
Matériel 3 3 3 2 11 3
Milieu 2 1 1 1 5 5
Total /20 13 11 14 12 50

Nom Poste
1 RAZAFINDRAKOTO Aina Responsable Ressources Humaines
2 RAVOAJANAHARY Domoina Responsable Qualité
3 SAMBO Léo Responsable Technique
4 RAKOTOARIVELO Toky Inspecteur Airbus

II.3.4 Analyse de PARETO


La « loi de PARETO », dit aussi « loi 20-80 », simplifie la partition d’un ensemble en
ne considérant que deux classes soient : 80% les grandes causes d’un effet et 20% les
petites causes.

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100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5

1 2 3 4 5
13 12 11 9 5 Valeur
13 25 36 45 50 Valeur cumulée
26% 24% 22% 18% 10% Pourcentage
26% 50% 72% 90% 100% % Cumulé
Tableau II-5 Diagramme de Pareto

L’analyse de PARETO permet d’isoler l’origine première du problème. Dans notre cas, il
s’agit de la Matière, suivi de la Méthode dans une moindre mesure.

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II.4 Proposition de solution


Des résultats de l’analyse via le Tableau II-5 Diagramme de Pareto, des solutions
pour remédier aux causes sont proposées dans le tableau ci-dessous pour remédier à
ces problèmes et ainsi pouvoir empêcher les possibles crashs futurs.

Tableau II-6 Solutions proposées

Cout/
Valeur
N° Causes Solutions proposées Efficacité/Avantages Inconvénie Effets/Causes
(PARETO)
nts
DECI
NIVEAU
SION
Utiliser de l'aluminium
comme matière pour Fatigue contrôlable
1 Matière 26% Lourd Important
les supports de Pas cher
l’empennage vertical
Renforcer la formation
Personnel performant Plus cher Important
des pilotes
2 Méthode 24% Prise en compte de la
Rectifier le mode
faiblesse de la Aucun Important
opératoire
gouverne

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CHAP III : Analyse AMDEC

III.1 La méthode AMDEC


La méthode AMDEC est l'Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et de
leur Criticité. L'AMDEC est un outil utilisé dans la démarche qualité et dans le cadre de
la sûreté de fonctionnement. Il consiste à analyser : les défaillances, leurs causes, leurs
effets.
L'AMDEC est réalisée grâce à des contrôles : de différents points de la chaîne de
production, du produit ou du service fini. Une fois l'AMDEC mise en place, les résultats
obtenus sont classés et analysés grâce aux grilles d'évaluation. Dans ces grilles, une
note comprise entre 1 et 5 est donnée pour chacun des points suivants :
• La fréquence des défaillances,
• La gravité des défaillances,
• La qualité du système de détection.
Une fois que les notes de fréquence, de gravité et de détection ont été données, la
note de criticité est calculée.
Criticité = Fréquence × Gravité × Détection
Plus la note de criticité est élevée, plus la défaillance est importante. Le plus
souvent, les entreprises fixent une note de criticité à ne pas dépasser.
Dans cette étude, nous appliquerons la méthode AMDEC au vol AA 587 New York.

III.2 Application de l’AMDEC


Suivant l’introduction, nous allons appliquer la méthode AMDEC sur le cas du crash
du vol AA-587 d’American Airlines. Notons qu’il s’agit d’un Airbus A300B4-600R.
Elle doit suivre différentes étapes, notamment :
III.2.1 Constitution du groupe de travail
Le groupe constitué est le même que précédemment, c’est-à-dire :
Nom Poste
1 RAZAFINDRAKOTO Aina Responsable Ressources Humaines
2 RAVOAJANAHARY Domoina Responsable Qualité
3 SAMBO Léo Responsable Technique
4 RAKOTOARIVELO Toky Inspecteur Airbus

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III.2.2 Analyse des défaillances


a) Étape 1 : préparation de l’analyse
La préparation de l’analyse doit permettre de cerner le périmètre de l’étude et de
déterminer les objectifs associés à l’analyse.
Dans notre cas, l’étude sera limitée à l’empennage vertical : dérive et gouverne de
direction.
Les objectifs sont l’identification des causes de la séparation de ce stabilisateur de
l’airbus A300, vol AA587 de l’American Airlines.
La préparation de l’analyse a permis d’établir les tableaux d’analyse fonctionnelle.

b) Étape 2 : Analyse fonctionnelle


L’analyse AMDEC a été effectuée en groupe de travail comprenant : un animateur
qui n’est autre que notre responsable ressources humaines, un responsable technique,
un technicien venant d’airbus, un responsable qualité.

Le tableau suivant montre l’analyse réalisée.

Tableau III-1 Analyse fonctionnelle du système

Analyse fonctionnelle du système


Fonctions Fonctions techniques de
Composants de service conception
F1 F2 FT1 FT2 FT3 FT4 FT5
Dérive X X
Gouverne de direction X
Pédales de direction (Palonnier) X X
Revetement X X
Supports en alluminium X
Supports en composite X
Vis en titane X

• F1 : Diriger l'avion suivant le plan horizontal (axe de lacet) ;


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• F2 : Piloter l'appareil ;
• FT1 : Assembler l'empennage et le fuselage ;
• FT2 : Rendre aérodynamique l'appareil ;
• FT3 : Supporter la gouverne de direction ;
• FT4 : Commander la gouverne de direction ;
• FT5 : Supporter les efforts primaires (Rigidité en torsion de l’empennage).

III.2.3 Indices nominaux


Ces indices seront utilisés dans le tableau récapitulatif AMDEC pour pouvoir
calculer la criticité.
a) Indice de fréquence
Les indices de fréquences sont définis comme suit :

Tableau III-2 Indice de Fréquence

F Fréquence d'apparition de la défaillance


1 Défaillance pratiquement inexistante
Défaillance rarement apparue sur du matériel similaire
existant en exploitation Fréquence du défaut entre 15000 et
32000 heures de vol ou 1500 et 3200 cycles de vol
Ou
2
Composant d’une technologie nouvelle pour lequel toutes les
conditions sont théoriquement réunies pour prévenir la
défaillance, mais il n’y a pas d’expérience sur du matériel
similaire.
Défaillance occasionnellement apparue sur du matériel
3 similaire existant en exploitation. Fréquence de défaut entre 3000
et 15000 heures de vol ou 300 et 1500 cycles de vol
Défaillance fréquemment apparue sur un composant connu
4 ou sur du matériel similaire existant en exploitation Fréquence du
défaut est inférieure à 3000 heures de vol ou 300 cycles de vol

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b) Indice de gravité
L’indice de gravité G choisie est relatif aux conséquences provoquées par la mode
de défaillance en termes de sécurité des hommes et des biens ainsi qu’au degré de
dysfonctionnement entrainé.
Les indices de gravité sont définis comme suit :
Tableau III-3 Indice de Gravité

G Gravité de la défaillance
Défaillance mineure :
1 • Aucune dégradation notable du matériel pouvant
provoquer des problèmes de sécurité
Défaillance moyenne :
2 • Réduction non-significative des fonctions de l’avion et de
la sécurité
Défaillance majeure :
• Réduction significative des fonctions de l’avion et de la
3 sécurité ;
• Dommages physiques et blessures éventuelles sur les
passagers
Défaillance catastrophique très critique :
4 • Dommage matériel important ;
• Blessures graves ou fatales d’une partie des passagers
Sécurité : accidents pouvant provoquer des problèmes de
sécurité des personnes, lors du dysfonctionnement :
5
• Défaillance entrainant le crash de l’avion ;
• Pertes de tous les passagers

L’effet de la défaillance s’exprime en termes de durée d’arrêt, de non-conformité


des pièces produites, de sécurité de l’opérateur.

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c) Indices de non-détection
L’indice de détection est relatif à la possibilité de détecter la défaillance avant qu’elle
ne produise l’effet.
Tableau III-4 Indices de non-détection

D Non-détection de la défaillance
Les dispositions prises assurent une détection totale de la
1 cause initiale ou du mode de défaillance, permettant ainsi d’éviter
l’effet le plus grave provoqué par la défaillance pendant le vol
Il existe un signe avant-coureur de la défaillance mais il y
2 risque que ce signe ne soit pas perçu par l’opérateur. La détection
est exploitable.
La cause et/ou le mode de défaillance sont difficilement
3 décelables ou les éléments de détection sont peu exploitables. La
détection est faible

Rien de permet de détecter la défaillance avant que l’effet


4
ne se produise : il s’agit du cas sans détection

III.3 Tableau récapitulatif AMDEC

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Analyse AMDEC du système
D'après la norme AMDEC - Moyen de production
Fournisseur: AirBus Rédacteur: Aina - Domoina - Léo - Toky Criticité Actions correctives Criticité
Modes de Resp/
Composant Fonctions Causes Effets Détection TI F G D C Actions TI' F' G' D' C'
défaillance Délai
Garder
Concentration de Contrôler
l'orientation de Rupture de la Perte de contrôle Vérification état Resp
Dérive contraintes sur le 2 5 2 20 CQ systématiquemen 2 5 2 20
l'avion suivant le dérive de l'avion des supports Maintenance
support t l'empennage
plan horizontal
Limiter
Concentration de
Rupture de la Perte de contrôle Vérification état l'utilisation
Modifier la contraintes sur le 2 5 2 20 CF Pilote 2 5 2 20
dérive de l'avion des supports excessive de la
Gouverne de trajectoire de support
gouverne
direction l'avion suivant le
Impureté dans
plan horizontal Blocage de la Perte de contrôle Contrôle visuel Purger le liquide Resp
liquide 2 4 1 8 CQ 2 4 1 8
gouverne de l'avion du liquide hydraulique Maintenance
hydraulique
Impureté dans
Pédales de Contrôler la Blocage des Perte de contrôle Contrôle visuel Purger le liquide Resp
liquide 2 4 1 8 CQ 2 4 1 8
direction gouverne pédales de l'avion du liquide hydraulique Maintenance
hydraulique
Détachement de Contrôle non Améliorer la
Assemblage Fatigue l'empennage destructif ou 1 5 2 10 CQ qualité du Concepteur 1 5 3 15
Supports en l'empennage vertical Visuel matériau
Rupture
alluminium vertical et le Détachement de
Défaut de Optimiser le
fuselage l'empennage Sans 1 5 4 20 FF Concepteur 1 5 3 15
conception dimensionnement
vertical
Détachement de Contrôle non
Remplacer le
Assemblage Fatigue l'empennage destructif ou 2 5 4 40 FF Concepteur 1 5 3 15
matériau
Supports en l'empennage vertical Visuel
Rupture
composite vertical et le Détachement de
Défaut de Remplacer le
fuselage l'empennage Sans 2 5 4 40 FQ Concepteur 1 5 3 15
conception matériau
vertical
Détachement de Contrôle non Contrôler
Resp
Assemblage Fatigue l'empennage destructif ou 1 5 2 10 FF systématiquemen 1 5 2 10
Maintenance
l'empennage vertical Visuel t l'état de la vis
Vis en titane Rupture
vertical et le Détachement de Contrôler
Défaut de Resp
fuselage l'empennage Sans 1 5 4 20 FF systématiquemen 1 5 2 10
conception Maintenance
vertical t l'état de la vis

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a) Étape 3 : synthèse et recommandation
La synthèse de l’analyse a mis en évidence l’origine du crash : ce sont les supports
en matériaux composites (niveau de criticité C=40) qui se sont rompus après avoir subis
des énormes contraintes, provoquant ainsi la séparation de l’empennage verticale qui est
la cause du crash du vol AA-587 de l’American Airlines.

Figure III-1 Dégâts sur les supports de l'empennage

Nous avons recensé dix scénarios de défaillance possibles liées au crash dont deux
avec un niveau de criticité supérieur à vingt (C = 40) ; quatre un niveau de criticité égale
à vingt et quatre autres un niveau de criticité inférieur à vingt.
Face à ce problème nous proposons le remplacement des supports en matériaux
composite de l’empennage vertical. En effet les matériaux composites sont très résistants
mais les comportements mécaniques peuvent être très complexes (fatigue incontrôlable).
Ainsi nous proposons un matériau en aluminium.
En outre, il ne faut pas oublier que si les supports en composite ont cédé, c’est
parce qu’ils ont subis des énormes concentrations de contraintes dues aux mauvaises
manipulations du palonnier. En effet, quand l’avion a traversé le sillage de vortex et a
commencé à trembler, le copilote a tenté une manœuvre afin de stabiliser l’appareil.
Compte tenu de ce cas, nous proposons de renforcer la formation des pilotes en leur
faisant connaissance de la manipulation du gouvernail au différent cas.
Les actions énoncées visent un objectif majeur : assurer la fiabilité de l’empennage
vertical.
La seconde cotation après application des mesures correctives laisse envisager
qu’aucun scénario de défaillance ne dépassera 20 en criticité.

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CONCLUSION

L'AMDEC a pour premier objectif d'aider à obtenir la fiabilité optimale d'un système
(produits, machine ou procédé). Pour y parvenir, il faut examiner systématiquement les
défaillances potentielles, évaluer la gravité de leurs conséquences, rechercher leurs
causes, assurer leur détection, déclencher des actions correctives en fonction de leur
degré de "criticité".

La méthode AMDEC appliquée sur le cas du crash du vol AA-587 a permis de


démontrer son origine. Nous nous sommes concentrés sur l’empennage vertical qui
n’était malheureusement pas bien conçu au niveau support (support en matériaux
composites). L’empennage a subi une énorme concentration de contrainte due aux
forces aérodynamiques lorsque le copilote avait actionné brutalement les gouvernes de
direction à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite.

Mais une question peut être posée : le co-pilote Sten Molin est-il coupable parce
qu’il a trop utilisé le gouvernail dans une tentative de contrer la turbulence qui affectait
l’appareil à ce moment-là ?

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