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Para concretar la realización de estos objetos, el PER Plan COPESCO, tiene previsto realizar
inversiones significativas en carreteras y caminos vecinales para el desarrollo de su distrito.
El presente proyecto tiene carácter de mejoramiento de la carretera Cusco - Paruro del tramo,
Cusco - Occopata Km. 00+000 Al Km. 13+603 estando ubicado en el Departamento de
Cusco, Provincia de Cusco, Distrito de Santiago.
El expediente técnico del presente proyecto ha sido elaborado teniendo en cuenta los
mecanismos técnicos y la seguridad integral, con el fin de que esta, se desarrolle de acuerdo a
las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras del MTC – Norma de Diseño Vial
Geométrico Dirección de Caminos Y El Manual de Diseño de Caminos
Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito, utilizando la tecnología avanzada así como la experiencia obtenida
en diversos proyectos viales y dar cumplimiento en los plazos y los costos previstos para el
estudio.
Como podemos apreciar el transporte
transporte es un elemento fundamental para poder transportar la
nueva producción a los diferentes mercados del país y el extranjero las inversiones se han
orientado al mejoramiento de carreteras y caminos vecinales, para abaratar costo de transporte.
Ubicación Política:
REGION Cusco
PROVINCIA Cusco
DISTRITO Cusco
LUGAR Comunidad Campesina
Occopata
LOCALIDAD : NORTE-ESTE
ALTITUD : Geográficamente esta zona se desarrolla en la cordillera central de
los Andes sobre una altitud de:
LOCALIDAD ALTITUD (m.s.n.m.)
Inicio de Carretera (Pte Huancaro) 3392.70
Fin de la Carretera (Occopata) 3952.92
MARCO TEORICO
• AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
• TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores, construido
con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o
igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
CARRETERAS TIPO 3
CARRETERAS TIPO 4
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por
lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte,
variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los
aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc. están
relacionadas a cada velocidad directriz)
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en
esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones
correspondientes.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los
puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada.
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de
adelantamiento en longitudes superiores a las del Cuadro, según la categoría de la carretera.
Longitud Máxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior
a 05 Km., emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en el Cuadro N° 4.5. En nuestro proyecto la longitud máxima sin
visibilidad de adelantamiento cumple con el cuadro N° VI- 5, así como el porcentaje de la
carretera con visibilidad para adelantar.
En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las
condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de
primordial importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante,
un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un
valor económico en sí. Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los
aspectos que se enumeran a continuación:
1. El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio
ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
2. El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento
horizontal mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes,
acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr estos
objetivos.
3. Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en
general.
4. Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos
mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.
5. Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio,
den el mejor aspecto posible.
6. Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una
manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de
acuerdo a la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden
demostrarse económicamente convenientes para la obtención de materiales para
terraplenes o como depósito de materiales excedentes.
7. En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100
metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío.
El mismo criterio se aplicará a los depósitos.
8. Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y
acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de
la naturaleza del lugar lo permitan.
SECCION TRANSVERSAL
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo
en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales
por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la
sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de
zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la
circulación. En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal
normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección
transversal, son materia a ser normadas en otro capítulo, por ello se exponen aquí sólo
aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo.
ELEMENTOS
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de
vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en el gráfico VI-1 donde se muestra una sección en media
ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.
GRAFICO N° VI-1
Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del
borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la Cuadro.
Holgura Mínima Deseable Entre Límites De Obra Y De Derecho De Vía (M)
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones
de servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la
obra y elementos externos en el Cuadro N° 4.6. En muchos casos estos límites no podrán
aplicarse cabalmente, para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que
se genere y las negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones excesivas.
CUADRO N° 4.7
Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para cada
carretera. Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de
particulares, compete al MTC realizarlas acciones necesarias para resolver la situación legal que
se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a
destino de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa
autorización de la Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras competencias
concurrentes.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en el Cuadro
N° 4.9. Esta restricción deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.
CUADRO N° 4.9
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de
servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirán las previsiones de ampliación.
No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se
computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos
en confluencias de autovías o autopistas urbanas.
Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
CALZADA
En el Cuadro N° 4.10, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada
velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en
tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de
diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos
de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65m.
Ancho de Tramos en Curva
Las secciones indicadas en el Cuadro N° 4.10 estarán provistas de sobreanchos en los tramos
en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07 del Reglamente de Diseño Geométrico
de Carreteras. Por tal motivo el ancho de tramos en curva será variable y estará en función del
radio de curvatura y el sobreancho
CUADRO N° 4.10
Ancho De Calzada
BERMAS
En el Cuadro 4.11, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo
en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS
Taludes
a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en
que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo
posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
b) Taludes en Corte
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en el Cuadro 4-16. La inclinación de los taludes del corte variara a lo
largo de la obra según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,
incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado
y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un punto del trazado, o bien presentar variaciones
en un mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas económicas, o de otro
tipo, de tal geometría
CUADRO N° 4.16
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se
muestran en el Cuadro 4.17.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar,
incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado
y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
CUADRO N° 4.17
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación,
puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser
controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho
1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4.0m de altura.
d) Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso. Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o
viceversa.
En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor límite teórico en
el punto en que su altura se hace nula (punto de paso). Si los cortes o terraplenes tienen una
altura máxima inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es
necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre
dos y cuatro metros, el tendido deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la
mitad, y la transición se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo
se dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de sus
bordes.
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas a fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no
permanentes (para el caso de flujo permanente se deberá construir una estructura hidráulica
convenientemente protegida y señalizada). Sus dimensiones se deducen de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, etc.
CUADRO N° 4.18
Profundidad de la Cuneta.
El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de
seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el
agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
UBICACIÓN
Evaluar el estado actual del terreno por donde se propone el eje final de la carretera a
proyectar y determinar las necesidades para programar las obras de arte y actividades
que se deberán programar durante la ejecución de Obra.
Posibilitar un acceso permanente a todos los caseríos beneficiados.
Crear empleo temporal para los pobladores de la zona en el tiempo que se ejecutará la
construcción de la carretera.
Facilitar la construcción de Infraestructura básica y de esta forma reducir los
costos en otros proyectos: Irrigaciones, Colegios, etc.
Un aumento en el comercio de diversos productos entre las diversas comunidades
creándose un mercado más atractivo y competitivo en la zona.
Todo esto conducirá a un cambio en la mentalidad de los pobladores con respecto al
desarrollo y al futuro de sus comunidades.
ESTUDIOS REALIZADOS
El proyecto ha sido elaborado por cada especialidad del estudio teniendo en cuenta el siguiente
cronograma:
ESTUDIOS DE INGENIERÍA
La carretera objeto del estudio tiene una longitud de 5 kilómetros y se desarrolla entre los 3300
y 4000 m.s.n.m.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases
del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad
de los diseños.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la
comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y
pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un
diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable,
exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
EJE DE LA CARRETERA
La definición del eje de proyecto está basada en el eje actual de la carretera, con el
consiguiente mejoramiento de su geometría en concordancia a las normas vigentes para
una carretera de tercera categoría, para una velocidad directriz de 30 km/h.
El diseño geométrico de la vía mejorada se ha efectuado con ayuda del Software AIDC
(Asistencia Integral de Diseño de Carreteras), para cumplir con las exigencias del
MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG-2001, aprobado por resolución
directoral N° 543-2000 MTC/15 y EL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS
NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, aprobado por
resolución directoral Nº 084-2005-MTC/14 del 16-11-2005.
• El diseño geométrico establecido para la construcción del proyecto se toma en cuestión
normas de acuerdo a la topografía tipo de carretera, orografía, etc.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo,
con base en las condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es
decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o
estética, la economía y la elasticidad
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases
del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad
de los diseños.
• DE ACUERDO A LA DEMANDA
De acuerdo a la clasificación según la demanda, la vía se la considera como una
carretera de 3ra. CLASE por el tráfico que soportará.
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa
proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la
especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se
presentan. Entre éstos factores se destacan los siguientes:
Los presentes criterios establecen, en el Cuadro N° 4.2, el rango de las velocidades de diseño
que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.
Cunetas
Para este proyecto se toma en cuenta la región Muy Lluviosa de acuerdo a esta se definió una
H=0.50m y L=1.00m.
Para este proyecto para el Área Rural (Tipo 3 ó 4) y una velocidad de diseño de 30 km/h se
tomará un mínimo de 25 m. de longitud mínima de radio
SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN
En este tramo la señalización resulta imprescindible por tratarse de una carretera que
discurre en terreno accidentado, considerándolo como carretera de riesgo tanto para
los usuarios como para los pobladores de la zona; con diversidad de factores como la
cercanía a centros poblados menores, desarrollo de curvas de volteo, zonas con
acantilados y quebradas. Si a ello se agrega que la carretera cuenta con un tránsito
considerable, es necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y
elementos de seguridad suficiente.
El presente Capítulo está confeccionado para cumplir con el objetivo de
establecer las normas para el diseño y utilización de los dispositivos de control del
tránsito; en el contexto del Capítulo se expone el empleo de los diferentes dispositivos
y se establecen los diseños y principios fundamentales que deben regir.
Su vigencia, en calles y carreteras, es de carácter nacional y debe ser utilizado por las
Autoridades a quienes les competa el control y regulación del Tránsito que circula por
el territorio nacional.
Las señales que requiere el proyecto son:
Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un
peligro y la naturaleza de esta.
Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye
un delito.
Señales de información, para guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía.
HIDROLOGÍA DE LA CARRETERA
En la Región de la Sierra se presenta en general un clima con un solo periodo de lluvia
al año, que comienza en el mes de diciembre hasta el mes de marzo, en que
ocasionan daños a las viviendas urbanas y rurales, así como a la agricultura,
ganadería y las vías de transporte terrestre.
Con la finalidad de preservar estos fenómenos y la integridad física de las
diversas obras a construirse en la materialización de la carretera, se considera
pertinente examinar los factores hidrológicos registrados en las cuencas de los cauces
que atraviesan la carretera entre las Provincias de Cusco y Paruro.
La zona del proyecto se encuentra ubicado entre los 3300 y los 3950 m.s.n.m.,
el cual presenta un relieve accidentado, con quebradas profundas y estratos rocosos
demarcados. Su clima es seco. Las precipitaciones son estaciónales.
La evaluación hidrológica se realiza con el objetivo principal, de la determinación de las
características hidrodinámicas de la zona y el cálculo de las recurrencias y gastos de las
máximas crecientes en cada uno de los cauces que de algún modo pueden
comprometer la carretera. Esta información permitirá hacer el diseño hidráulico
apropiado de las estructuras de drenaje que forman parte de la carretera, tales como:
alcantarillas, cunetas, zanjas de coronación; cuyas funciones de evacuar y facilitar el
paso de las aguas de escorrentía, deben garantizar el normal funcionamiento y
estabilidad de la carretera.
ESTUDIOS DE LA CUENCA
El estudio de la cuenca hidrográfica es de vital importancia para la cuantificación del
volumen hídrico de las cuencas y microcuencas, para tal efecto se procede a determinar
diferentes parámetros representativos de la cuenca.
CUENCA HIDROGRÁFICA
Se define como cuenca hidrográfica, a toda la superficie cuyas aguas concurren a un
valle o quebrada sea esta seca o definida por un cauce de agua permanente.
La carretera se encuentra atravesada por una cuenca principal donde
desembocan la mayoría de las pequeñas quebradas.
Dicha cuenca principal donde desembocan la mayoría de las quebradas es una
quebrada profunda, vale decir en un fuerte estado de erosión.
DRENAJE
La tierra está cubierta completamente por una red de corrientes de agua, grandes y
pequeñas, las que a través del tiempo geológico han llegado a ser relativamente
estables. Cada pequeño pantano tiene sus riachuelos por los cuales escurre el agua hacia
el mar. La estructura artificial de una carretera corta este sistema natural de drenaje,
creando una serie de diques a través de los canales de drenaje y numerosas alcantarillas,
mediante los cuales el agua puede ser transferida de una hoya de captación a otra.
Es natural que en cada punto en que el terraplén de una carretera cruza un valle o una
quebrada, se deba proporcionar de un conducto para llevar el agua a través o debajo
del terraplén, ya que de lo contrario se formaría una laguna. Dichos conductos pueden
variar desde pequeñas tuberías hasta grandes puentes, dependiendo del tamaño de la
corriente. El tamaño de la cobertura que haya que proporcionar por cada curso de agua
exige el uso de mucho criterio, ya que si la abertura fuera demasiado pequeña, el
terraplén estará en peligro y mientras que si fuera demasiado grande, se estaría
malgastando dinero.
El estudio de drenaje es uno de los aspectos más importantes en la construcción de
una carretera, de ello dependerá la estabilidad y conservación de la misma. El
drenaje controla el movimiento de aguas superficiales y subterráneas; deducimos
que el drenaje es el factor de mayor importancia para reducir gastos de conservación
de caminos por lo tanto es absurdo construir una buena explanación si las condiciones
de drenaje son deficientes, si esto ocurre tendremos la seguridad de que en corto
tiempo fallará dicha explanación.
El agua producto de las precipitaciones pluviales o cursos de agua, es uno de los
factores más dañinos que ocasionan la disminución de la compactación del terreno al
alterar el contenido de humedad del suelo y contribuye a la erosión, por ello es la causa
principal de la mayor parte de problemas en la estructura del camino.
El agua a drenar proviene principalmente de la precipitación pluvial, inundaciones
producidas por las corrientes de ríos o arroyos y por infiltración a través del suelo.
* LAVADEROS
Son canales que se unen con los bordillos y bajan por los taludes, su fin es conducir el
agua hasta lugares donde su presencia no cause estragos en la plataforma de la
carretera. Se caracterizan por tener una fuerte pendiente, derivando el agua con gran
velocidad, para lo cual se ve necesario construir alguna estructura que ayude a la
disipación de energía. El material para su ejecución es en su mayoría mampostería de
piedra con una lechada de cemento.
Cabe indicar que no son estructuras obligatorias, si no que su uso se debe limitar a
proteger terraplenes muy erosionables y que no tengan otro tipo de protección, tal
como la vegetación.
* BAJADAS
Son estructuras con similar función a la de los lavaderos pero construidas por un tubo
apoyado en la superficie inclinada del terreno o enterrado en él. Las tuberías que se
emplean mayormente son la lámina provista de alguna junta capaz de absorber
dilataciones por temperatura o desfases por asentamientos en el terreno de colocación
del tubo. El diámetro debe estar entre los 45 cm. y los 60 cm.
* BERMAS
Las bermas pueden cumplir funciones de drenaje superficial, de control, conducción y
eliminación de agua. La berma disminuye la fuerza erosiva del agua que escurre por los
taludes de un terraplén, una zona de corte o terreno natural. Tienen mejores resultados
si se considera la posibilidad de que trabajen en conjunto con las estructuras antes
indicadas.
* BANQUETA DE PROTECCIÓN
Son estructuras que se colocarán al pie de los taludes internos del terreno en
las zonas de corte, con el fin de proporcionar un lugar donde el material arrastrado
por la acción de las lluvias se deposite protegiendo las cunetas de colmataciones y al
talud se le da mayor seguridad en la base.
COSTOS Y PRESUPUESTOS