Introduccion A La Neumatica Antonio Guillen Salvador PDF

Introducción
a la neumática
Antonio Guillén Salvador
P R O D U CTICA
P R O D U CTICA
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Presentación
La automatización tiene como fin aumentar la competitividad de la

industria por lo que requiere la utilización de nuevas tecnologías; por esta
razón, cada vez es más necesario que toda persona relacionada con la
producción industrial tenga conocimiento de aquéllas.
La extensión de la automatización de forma sencilla en cuanto a meca-
nismo, y además a bajo coste, se ha logrado utilizando técnicas relaciona-
das con la neumática, la cual se basa en la utilización del aire comprimido,
y es empleada en la mayor parte de las máquinas modernas.
La automatización industrial, a través de componentes neumáticos, es
una de las soluciones más sencillas, rentables y con mayor futuro de
aplicación en la industria. La combinación de la Electrónica y la Neumática
es un nuevo paso para mejorar la flexibilidad y la fiabilidad de los automa-
tismos neumáticos.
En la actualidad, el mercado ofrece una gama completa de elementos
neumáticos adaptados a cualquier aplicación. En este libro, presentamos
de forma general y práctica, los principios y elementos de la técnica de los
sistemas neumáticos para facilitar al lector su introducción en el campo de
la Neumática. En un libro posterior, se estudiarán distintas y variadas
aplicaciones industrailes de la Neumática, completando la información
aquí recogida.
El autor
Índice
— PRELIMINARES ............................................................................ 7
— Automatización neumática ......................................................... 7
— Neumática industrial .................................................................. 8
— Conceptos básicos sobre mecánica de fluidos .......................... 8
— Presión. Conceptos fundamentales ..................................... 9

— Caudal. Conceptos fundamentales ..................................... 10
— Potencia neumática ............................................................. 11
— Leyes fundamentales de los gases perfectos ..................... 11
— Procesos termodinámicos ................................................... 13
— Propuesta de recomendación CETOP para unidades .............. 15
— PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO .... 17
— Introducción .............................................................................. 17
— Compresores ........................................................................... 17
— Compresores de émbolos ..................................................... 18

— Compresores rotativos ........................................................ 18
— Compresores centrífugos ...................................................... 20
— Elección de un compresor ..................................................... 21
— Depósitos .................................................................................. 22
— Acondicionamiento del aire comprimido .................................... 23
— Eliminación de la suciedad y el agua .................................. 23

— Preparación del aire comprimido ........................................... 25
— Conducción del aire comprimido ......................................... 27
— ACTUADORES NEUMÁTICOS ...................................................... 31
— Introducción .............................................................................. 31
— Cilindros neumáticos ................................................................ 31
— Cilindros de simple efecto...................................................... 32

— Cilindros de doble efecto .................................................... 33
— Amortiguación ...................................................................... 35
— Características técnicas para los cilindros neumáticos . . 36
— Juntas empleadas en los cilindros ...................................... 38
— Motores neumáticos .................................................................... 39
— Motores de paletas ............................................................. 40
— Motores de pistones ........................................................... 40
— VÁLVULAS DE CONTROL DIRECCIONAL DISTRIBUIDORES ... 41
— Introducción .............................................................................. 41
— Conceptos de vías y posiciones ............................................... 43
— Válvulas 2/2 vías.................................................................... 43

— Distribuidores de tres vías .................................................. 44
— Distribuidores de cinco vías ................................................... 44
— Tipos de cierre ........................................................................ 46
— Válvulas de asiento ............................................................. 46
4
Índice
— Distribuidores de émbolo deslizante...................................... 47

— Distribuidores de cierre rotativo .......................................... 48
— Accionamiento de los distribuidores........................................... 48

— Paso de los distribuidores: Factores de caudal ........................ 54
— Fórmulas que consideran el aire como fluido incompre-

sible ...................................................................................... 55
— Fórmulas según propuesta CETOP ...................................... 55
— Válvulas de bloqueo .................................................................. 56

— Condiciones de servicio de los distribuidores ............................. 58
— REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD Y DE LA FUERZA ............... 61
— Velocidad de desplazamiento ..................................................... 61
— Métodos para gobernar la velocidad de desplazamiento 62
— Válvulas reguladoras de caudal ......................................... 63
— Regulación de la fuerza .............................................................. 65
— Reguladores de presión ...................................................... 65
— Válvulas limitadoras de presión .......................................... 68
— Válvulas de secuencia ........................................................ 69
— SISTEMAS ELECTRONEUMÁTICOS ............................................ 71
— Introducción ............................................................................. 71
— Distribuidores electroneumáticos .............................................. 71
— Distribuidores 3/2 vías electroneumáticos............................. 71
— Distribuidores de 5 vías electroneumáticos ........................... 72
— Presostatos .............................................................................. 73
— Válvulas proporcionales ........................................................... 73
— Distribuidor proporcional de caudal .................................... 74
— Válvulas proporcionales de presión....................................... 75
— Secuenciadores electrónicos ...................................................... 76
— CILINDROS ESPECIALES ............................................................ 79
— Introducción ............................................................................. 79
— Cilindros de membrana.............................................................. 80
— Cilindros elásticos ..................................................................... 80
— Cilindros de doble vástago ....................................................... 81
— Cilindros magnéticos................................................................... 82
— Cilindros neumáticos de cable ................................................. 83
— Cilindros de múltiples posiciones .............................................. 84
— Cilindros sin vástago ............................................................... 84
— Cilindros neumáticos tándem .................................................... 87
— Cilindos neumáticos de impacto ............................................. 87
— Cilindros neumáticos de par ...................................................... 88
— Cilindros alternativos automáticos ........................................... 90
— Servocilindros neumáticos de doble efecto .............................. 90
— SISTEMAS OLEONEUMÁTICOS ................................................ 93
— Introducción ............................................................................. 93
— Convertidores de presión ......................................................... 94
— Ejemplos de aplicación ....................................................... 95
— Cilindros oleoneumáticos ............................................................ 96
— Ejemplos de aplicación ....................................................... 97
— Multiplicadores de presión ....................................................... 98
— Unidades de avance ................................................................. 100
5
Introducción a la neumática
— Características necesarias de los aceites utilizados ................ 102

— MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES NEUMÁTICAS............... 103
— Introducción .............................................................................. 103
— Producción y tratamiento del aire comprimido ............................ 103
— Redes de aire comprimido ....................................................... 103
— Cilindros ................................................................................... 105
— Averías en los cilindros ....................................................... 106

— Consideraciones a tener en cuenta en la reparación de
cilindros ................................................................................. 107
— Válvulas ...................................................................................... 108
— Averías .................................................................................. 108
— Consideraciones a tener en cuenta en la reparación de
válvulas .............................................................................. 109
— Condiciones fundamentales en la puesta en marcha de una
instalación .................................................................................. 109
— Principios para la puesta en marcha ..................................... 110
— Principios para la conservación .......................................... 111
— CIRCUITOS NEUMÁTICOS ELEMENTALES ............................... 113
— Introducción .............................................................................. 113
— Mando a distancia de una cilindro de doble efecto ................... 113
— mando de un cilindro de doble efecto desde puntos dis-
tintos .......................................................................................... 114
— Mando semiautomático de un cilindro ......................................... 114
— Mando automático de un cilindro ............................................ 116
— Finales de carrera sin contacto ................................................ 116
— Retardo de una señal aplicada a un ciclo semiautomático o
automático ................................................................................ 119
— Oscilador neumático ................................................................... 120
— Amortiguación externa de un cilindro .......................................... 121
— ANEXO DE SIMBOLOCÍA............................................................... 123
— Introducción .............................................................................. 123
— Recomendación provisional RP 3 ............................................ 139
— Recomendación provisional PC 02-12 ..................................... 150
— Recomendación provisional RP 33 (PC 1) ...............................
6
Preliminares
AUTOMATIZACIÓN NEUMÁTICA
La automatización puede ser considerada como el paso más importante
del proceso de evolución de la industria en el siglo XX, al permitir la
eliminación total o parcial de la intervención humana, obteniéndose las
ventajas siguientes:
— Reducción de los costes de mano de obra directos.
— Uniformidad de la producción y ahorro de material.
— Aumento de la productividad.
— Mayor control de la producción al poder introducir en el proceso
sistemas automáticos de muestreo.
— Aumento de la calidad del producto final.
En todo proceso de automatización se distinguen tres partes:
a) Elementos periféricos de entrada, a través de los cuales llega al
sistema la información.
b) Unidad central de tratamiento de la información.
c) Elementos periféricos de salida, que, de acuerdo con las órdenes
elaboradas por la unidad central, gobiernan los elementos de potencia.
Existen diversas técnicas para la realización de automatismos: la electro-
mecánica, la electrónica, la neumática, etc.
Diagrama de bloques de un
sistema automatizado.
7
La automatización neumática es la que se realiza usando las propieda-

des del aire comprimido. Las señales deben traducirse a ausencia o pre-
sencia de presión neumática. El tratamiento de las señales es realizado por
los distribuidores neumáticos. Las señales de salida son, generalmente,
posiciones de cilindros neumáticos.
NEUMÁTICA INDUSTRIAL
El concepto moderno de neumática trata sobre los fenómenos y aplica-
ciones de la sobrepresión o depresión —vacío— del aire. La mayoría de las
aplicaciones neumáticas se basan en el aprovechamiento de la sobreim-
presión.
Según su actual definición, la neumática es una técnica moderna, pero
según su concepción original es una de las formas de energía más antigua
de entre las conocidas por el hombre. Existen manuscritos del siglo I de
nuestra era donde se describen mecanismos accionados por aire caliente;
en el transcurso de los siglos siguientes fueron diseñados dispositivos,
generalmente con fines bélicos.
La neumática moderna, con sus grandes posibilidades, se inicia en
Europa a partir de la mitad del siglo XX debido a la acuciante necesidad de
una automatización racional del trabajo. Desde entonces la neumática ha
ido evolucionando, y lo seguirá haciendo según las necesidades de la
industria, ofreciendo en la actualidad una extensa gama de productos.
La concepción y estudio de los sistemas neumáticos requiere el conoci-
miento de los elementos neumáticos y su funcionamiento, así como la
interconexión entre ellos.
La energía neumática, que emplea aire comprimido como fuente de
potencia, tiene cualidades excelentes entre las que destacan:
— El aire es abundante y barato.
— Se transforma y almacena fácilmente.
— Es limpio, no contamina y carece de problemas de combustión con la
temperatura.
Los elementos neumáticos pueden alcanzar velocidades de trabajo
elevadas pero, dada la compresibilidad del aire, su regulación no es
constante.
Los esfuerzos de los actuadores neumáticos tienen un techo alto,
aunque limitado e inferior a los de otras técnicas. Exigen un coste elevado
en la instalación del generador de energía neumática y su manipulación es
algo ruidosa, como consecuencia de los escapes existentes.
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE MECÁNICA DE FLUIDOS

Antes de proceder al estudio de los elementos neumáticos, es necesa-
rio recordar algunos conceptos de la mecánica de fluidos que propician el
entendimiento de la teoría neumática.
Las magnitudes que más frecuentemente se utilizan son presión y
caudal, aunque también conviene hacer referencia a los conceptos funda-
mentales de la teoría de los gases perfectos, por ser el aire un fluido que
puede considerarse como tal.
8
Preliminares
Diagrama de bloques de los

sistemas neumáticos.
Presión. Conceptos fundamentales

La presión ejercida por un fluido sobre una superficie —y viceversa—es el
cociente entre la fuerza y la superficie que recibe su acción.
Es decir:
P = F/S
o mejor, si esta fuerza no fuera uniforme, para cada punto:
P = dF / dS
Gráfico de presión.
Representación de presión
absoluta y presión relativa.
9
En todo punto de la atmósfera terrestre existe una determinada presión

que varía con la altura y las condiciones meteorológicas y se conoce
con el nombre de presión atmosférica. Esta presión es igual al peso por
unidad de superficie de la columna de aire comprendida entre esta super-
ficie y la última capa de la atmósfera. Normalmente se mide con un
instrumento llamado barómetro.
La presión resultante de dividir la fuerza ejercida por la sección sobre la
que actúa se llama presión absoluta.
Por el hecho de estar todos los cuerpos sometidos a la presión atmosfé-
rica, conviene referirse no a la presión absoluta, sino a la diferencia entre la
presión absoluta y la atmosférica, a la que se llama presión relativa o
manométrica.
Para comprender la fuerza de avance a que está sometido un émbolo
debemos restar del producto Pabs . S el producto Patm . S, que representa la
fuerza que le opone la presión atmosférica.
Es decir:
El uso del concepto de presión relativa simplifica el cálculo.

En la práctica, la presión relativa de la instalación es de primordial
importancia y se conoce con el nombre de presión de trabajo o presión
efectiva. Según las normas CETOP (Comité Europeo de Transmisiones
Oleohidráulicas y Neumáticas), de no advertir lo contrario, si se da una
presión debe entenderse como manométrica.
La unidad de presión en el Sistema Internacional -SI- es el N/m2 que
recibe el nombre de Pascal. Esta unidad tiene el inconveniente de ser
demasiado pequeña para la mayor parte de las aplicaciones. El CETOP
recomienda la utilización del bar como unidad, pues su uso en el campo
neumático es más práctico.
Tradicionalmente se venían empleando como unidades de presión la

atmósfera o el kp/cm2, de valor muy cercano al bar. Así pues, si no
hablamos con rigor, 1 bar, 1 atm y 1 kp/cm2 se pueden considerar equiva-
lentes.
La unidad británica de presión es el p.s.i. (pound per square inch = libra

por pulgada cuadrada).
Caudal. Conceptos Fundamentales

Se define el caudal como la cantidad de fluido que atraviesa una sección
dada por unidad de tiempo.
Esta cantidad de fluido se puede expresar de dos formas, en masa o en
volumen.
Evidentemente, el caudal másico y el caudal volumétrico están relacio-
nados a través de la densidad del fluido, que en el caso de los gases es
variable con la presión y la temperatura.
10
Preliminares
A veces se da el caudal volumétrico referido a la atmósfera normal de

referencia (A.N.R.). En tal caso damos en realidad un caudal másico, ya que
en condiciones normales la densidad es constante.
El caudal másico se expresa en kg/s, mientras la unidad S.l. de caudal
volumétrico es el m3/s seguido de la referencia «normal» (A.N.R. o simple-
mente N) o "actual".
En la práctica se emplea el l/min, o el m3/hora, unidades que presentan
dificultades para el cálculo a causa del factor 60 de transformación.
Potencia neumática
Para los estudios de rendimiento, indispensables en los análisis econó-
micos de instalaciones, es imprescindible introducir el concepto de po-
tencia de un fluido en movimiento.
El aire comprimido en la neumática, como el aceite en la oleohidráulica,
son vehículos a través de los cuales se transmite potencia de una fuente
exterior de energía, en general un motor eléctrico o de combustión
interna, a unos receptores.
La potencia instantánea consumida por un receptor es igual al producto
de fuerza por velocidad. Para una mejor comprensión, supongamos que
este receptor es un cilindro.
La fuerza total ejercida por el cilindro es igual al producto de la presión
por la sección útil del cilindro. El volumen que se crea por unidad de
tiempo, al avanzar el cilindro, es ocupado por el caudal.
De donde la expresión de potencia es:
N=F.v=(P.S).(Q/S)=P.Q
Si expresamos la presión en N/m2 y el caudal en m3/s, la potencia se
expresa en watios.
Leyes fundamentales de los gases perfectos

Las características esenciales del estado gaseoso son:
— La presión de un gas en equilibrio es la misma en todos los puntos de
la masa.
— La densidad de un gas depende de su presión y temperatura.
— La masa de un gas presenta una resistencia prácticamente nula a los
esfuerzos de corte.
Las leyes que rigen el comportamiento de los gases perfectos, aunque
no son cumplidas exactamente por los gases reales, son sencillas.
Ley de Boyle-Mariotte:
R. Boyle (1662) y E. Mariotte (1676) descubrieron independien-

temente la relación existente entre la presión y el volumen de
una masa de gas que pasa de un estado a otro manteniendo
constante la temperatura.
11
A temperatura constante, el producto de la presión a que está sometido

un gas por el volumen que ocupa se mantiene constante. O lo que es
igual, la presión y el volumen son inversamente proporcionales
Gráfica de expansión
isotermas: PV=cte.
Ley de Charles-Gay Lussac:

La relación entre el volumen de un gas y su temperatura, al pasar de un
estado a otro a presión constante, fue hallada en 1787 por J. Criarles y
reformulada en 1802 por Gay Lussac. Hoy expresamos así esta ley:
A presión constante, la razón entre el volumen y la temperatu-

ra absoluta de un gas se mantiene constante. O lo que es lo
mismo, el volumen es directamente proporcional a la tempe-
ratura absoluta.
Ley de los gases ideales:

En 1811 el italiano A. Avogadro halló que el volumen de un gas, a una
temperatura y presión dadas, es directamente proporcional al número de
moles que contiene, siendo un mol una cantidad de gramos del gas igual a
su peso molecular. Es decir, si n es el número de moles se escribirá:
V=k.n
Pues bien, la combinación de esta ley con las anteriores nos permite
12
Preliminares
formular una importante ecuación llamada ley de los gases ideales, según
la cual el volumen de un gas es:
— directamente proporcional a la temperatura absoluta y al número de
moles
— e inversamente proporcional a su presión
P.V=n.R.T
La constante de proporcionalidad R, es la constante de los gases.
Gráfica de expansión isobárica:

V/T=cte.
De la ley de los gases ideales podemos deducir que si el volumen del

gas se mantiene invariable, la presión es directamente proporcional a la
temperatura absoluta, o lo que es igual, que la relación presión/tempera-
tura es constante.
A esta conclusión también había llegado experimentalmente Gay Lus-
sac
Procesos termodinámicos
Pueden realizarse distintas clases de transformaciones termodinámicas;
en este apartado se indican únicamente los conceptos necesarios para la
comprensión de los fenómenos que se producen en la utilización del aire
comprimido.
13
Gráfica de un proceso
isobárico.
Procesos isobáricos
Supongamos que tenemos un gas dentro de un cilindro cuyo émbolo
puede desplazarse libremente y sin rozamiento.
Al calentar el gas, aumenta su volumen desplazándose el émbolo. La
presión del gas permanece constante, pues el émbolo se desplaza a
presión constante.
Al aumentar de volumen el gas, y producirse un desplazamiento del
émbolo, este realiza un trabajo W
W=P.V
Gráfica de proceso isotermo.
14
Preliminares
Procesos isotérmicos
En un proceso isotérmico se cumple:
P.V=cte.
El trabajo de expansión en este tipo de transformación es:
W = P . V . l n V2
V1
Propuesta de recomendación "CETOP" sobre símbolos a emplear para unidades "S.l." y

unidades prácticas usuales en neumática y fluídica
15
Producción y distribución del aire
comprimido
INTRODUCCIÓN
El suministro de aire comprimido para instalaciones neumáticas com-
prende los apartados siguientes:
— Producción de aire comprimido mediante compresores.
— Acondicionamiento del aire comprimido para las instalaciones neu-
máticas.
— Conducción del aire comprimido hasta los puntos de utilización.
COMPRESORES
El elemento central de una instalación productora de aire comprimido
es el compresor.
La función de un compresor neumático es aspirar aire a presión atmos-
férica y comprimirlo a una presión más elevada.
Sección de un compresor de
émbolo.
17
Las características técnicas a valorar en los compresores son: el caudal

suministrado en Nl/min (para compresores pequeños) o en Nm3/min y
por la relación de compresión, siendo esta última la presión alcanzada en
bar, kp/an2.
Los compresores se dividen, según el tipo de ejecución, en:
— Compresores de émbolo.
— Compresores rotativos.
— Compresores centrífugos.
Compresores de émbolos
El compresor más frecuentemente utilizado es el de émbolos, pudien-
do emplearse como unidad fija o móvil.
Principio de funcionamiento y
diagrama de presiones
de un compresor de émbolos
de una etapa.
En los compresores de émbolos, la compresión es obtenida en uno o

más cilindros, en los cuales los émbolos comprimen el aire. Se dividen en:
— Compresores de una etapa.
— Compresores de dos etapas.
— Compresores de varias etapas.
En los compresores de una etapa la presión final requerida es obtenida
en sólo un cilindro (en este caso, un cilindro es una etapa). En estos
compresores el aire es comprimido hasta la presión final de 6 a 8 bar y en
casos excepcionales llegan hasta los 10 bar.
En compresores con una relación de compresión más alta, el sistema de
una etapa no es posible por la excesiva elevación de temperatura. El
proceso de compresión se realiza en dos (dos etapas) o más cilindros.
El aire comprimido en una etapa es enfriado antes de volverse a compri-
18
Producción y distribución del aire comprimido
mira más presión en la siguiente etapa. Entre los cilindros se intercalan los
enfriadores adecuados, llamados por ello enfriadores intermedios. Asimis-
mo, el aire es enfriado a la salida del último cilindro, al que se denomina
enfriador final.
En líneas generales, los fabricantes de compresores los construyen en
las siguientes escalas:
a) Compresores de una etapa para presiones hasta 10 bar.
b) Compresores de dos etapas para presiones hasta 50 bar.
c) Compresores de tres y cuatro etapas para presiones hasta 250 bar.
Configuración esquemática y
diagrama de presiones
de un compresor de émbolos
de dos etapas.
Las ejecuciones más adecuadas para la neumática son las de una y dos
etapas. Con preferencia se utiliza el de dos etapas en cuanto la presión
final exceda de los 6 a 8 bar, porque se proporciona una potencia equiva-
lente con gastos de accionamiento más bajos.
Los compresores de émbolos pueden ser accionados por un motor
eléctrico o un motor de combustión interna.
Compresores rotativos
Los compresores rotativos ocupan un lugar intermedio entre los com-
presores centrífugos y los compresores de émbolo. Los compresores
rotativos suministran presiones más bajas que los de émbolo, pero las
presiones de servicio son más altas que las de los compresores centrífu-
gos. Asimismo, el volumen de aire que suministran por unidad de tiempo
es más grande que en los compresores de émbolo, pero más pequeño
que en los compresores centrífugos.
Los compresores rotativos pueden ser de paletas o de tornillos. Los
compresores de paletas están constituidos por un rotor en el cual van
19
colocadas las paletas, de eje excéntrico con el estator. Durante la rotación,

las cámaras entre las paletas (que se aplican contra las paredes del estator
por la fuerza centrífuga) y el cuerpo del rotor modifican su volumen, se
produce la aspiración, y mientras reducen el volumen, se produce el
suministro de presión. En los compresores de tomillo, dos rotores parale-
los, macho y hembra, de forma helicoidal, giran en un cuerpo y compri-
men el aire en sus lóbulos de manera continua.
Las ventajas más notables de este tipo son su marcha silenciosa y un
suministro de aire más continuo. Los compresores rotativos de una etapa
suministran presiones hasta los 4 bar. Con dos etapas pueden alcanzar de
4 a 8 bar. Los caudales suministrados pueden llegar hasta 100 Nm3/ min.
según el tamaño.
Los compresores rotativos también pueden ser accionados directamen-
te por un motor eléctrico o un motor de combustión interna.
Compresores centrífugos
En los compresores centrífugos la compresión del aire se produce
utilizando un rápido rodete giratorio. La presión es ejercida al forzar a las
partículas del aire existentes en el rodete a alejarse del centro como
resultado de la acción centrífuga.
Compresor centrífugo.
El rodete comunica una velocidad elevada y una presión a las partículas

del aire.
La presión generada por estos compresores no es muy alta; son necesa-
rios varios rodetes para obtener presión de 6 bar. En contraste con esta
limitación, los compresores centrífugos pueden suministrar grandes volú-
menes de aire. Otra ventaja sobre los compresores de émbolo es que los
compresores centrífugos son accionados directamente por una máquina
20
rápida como un motor eléctrico o una turbina de gas, mientras que en

aquéllos siempre debe usarse alguna transmisión reductora.
Elección de un compresor
La adecuada elección de un compresor para una instalación dada va
estrechamente ligada a los consumidores, y es frecuente tener que hacer
varios tanteos antes de encontrar la combinación idónea.
Los parámetros fundamentales a considerar son: el caudal aspirado y la
presión deseada a la salida.
Para aplicaciones de automatización se requieren caudales moderados
a presiones medias; los compresores más indicados son, por lo general,
los de émbolos.
La presión que necesita la instalación deberá ser superior (a veces en 2 o
3 bar) a la de servicio, ya que de otra forma no se podrá mantener dicha
presión.
Generalmente, una vez definida la presión queda ya decidido si el
compresor debe ser de una o dos etapas.
Si hay posibilidad de elección debe tenerse presente que los compreso-
res más lentos, y por tanto de más cilindrada para un caudal dado, son más
caros pero de mayor duración y rendimiento.
Otro factor importante a tener en cuenta es el motor que arrastra el
compresor y su sistema de control. Para las potencias utilizadas en siste-
mas de automatización, los motores suelen ser eléctricos. El sistema de
control es de dos tipos: por paro y marcha del motor, en unidades
pequeñas, o por trabajo en vacío en unidades mayores. En cualquier caso,
este control depende de la presión en el depósito.
Elementos que constituyen el

grupo de producción
del aire comprimido. El
emplazamiento correcto de
este grupo favorece las
características de
limpieza del aire a presión.
21
DEPÓSITOS
La función que cumple un depósito en una instalación de aire compri-
mido es múltiple:
— Amortiguar las pulsaciones del caudal de salida de los compresores
alternativos.
— Permitir que los motores de arrastre de los compresores no tengan
que trabajar de manera continua, sino intermitente.
— Hacer frente a las demandas punta del caudal sin que se provoquen
caídas de presión en la red.
Diagrama de humedad de
saturación del aire.
Por lo general, los depósitos son cilíndricos, de chapa de acero, y van

provistos de diversos accesorios tales como un manómetro, una válvula
de seguridad y una llave de purga para evacuar los condensados, así como
un presostato para arranque y paro del motor. Los depósitos para peque-
ños compresores suelen ir montados debajo mismo del compresor y en
sentido horizontal. Para grandes caudales suelen estar separados, monta-
dos después del refrigerador en posición vertical.
Los factores que influyen más decisivamente en el dimensionado de los
depósitos son:
— El caudal del compresor.
— Las variaciones de la demanda.
— El tipo de refrigeración, que determina unos períodos aconsejables
de paro o marcha en vacío.
Como principio, el caudal del compresor, multiplicado por el factor de
utilización aconsejado, debe superar el valor medio de la demanda y la
presión debe superar la de utilización.
22
ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE COMPRIMIDO

La simple compresión del aire en el compresor y la posterior conduc-
ción neumática no son suficientes, ya que el aire contiene bastantes
impurezas que pueden causar efectos perniciosos en los equipos a em-
plear. Los principales enemigos de toda instalación neumática son: agua,
aceite, polvo y suciedad.
El aire húmedo puede originar:
— Oxidación, causando averías en los elementos de la instalación.
— Excesivo desgaste del equipo neumático, ya que la humedad lava y
arrastra el aceite lubricante.
Las partículas sólidas en forma de polvo y suciedad son los mayores
enemigos de los elementos neumáticos, especialmente de las juntas de
estanqueidad. La penetración de polvo y suciedad daña fácilmente los
materiales utilizados en las juntas e imposibilita que realicen correctamen-
te su función.
La humedad y las impurezas del aire comprimido pueden ser extraídas
con la ayuda de aparatos especiales.
Instalación general de aire

comprimido sin secador. Esta
red resulta cara y
complicada ya que se
necesitan muchos
separadores y filtros para
extraer el agua
condensada en las líneas.
Eliminación de la suciedad y el agua

El acondicionamiento del aire comprimido empieza antes de su com-
presión. El compresor aspira el aire de la atmósfera a través de un filtro que
detiene cualquier partícula grande de polvo presente en el aire. Una buena
localización del compresor puede disminuir la cantidad de humedad. Es
conveniente aspirar aire fresco, preferiblemente de aquellos lugares donde
no dé el sol o dé muy poco, ya que la máxima cantidad de vapor de agua
que puede contener un cierto volumen de aire viene dada por la hume-
dad de saturación, la cual aumenta con la temperatura.
23
El aire producido por el compresor tiene una temperatura elevada,

estando todavía cargado de impurezas y, en particular, de vapores de agua
y aceite.
A continuación del compresor, se instala un refrigerador que ocasionará
una disminución de la temperatura del aire a un valor muy inferior al de su
punto de rocío, por lo que provoca la condensación de los vapores de
agua y aceite y su separación al exterior por medio de un separador de
condensados.
Instalación general de aire

comprimido con
secador. Un aire comprimido
limpio y seco es
suministrado a toda la red,
prácticamente no
requiere la instalación de
separadores y filtros.
La condensación que se produce durante la conducción de aire compri-

mido debido al progresivo enfriamiento, debe ser purgada al exterior de la
tubería de conducción antes de que llegue a los elementos neumáticos. Es
conveniente, pues, emplazar los puntos de purga en la instalación. Esta
condensación puede ser evitada utilizando secadores de aire.
Los secadores son elementos que separan automáticamente la hume-
dad del aire comprimido en grado suficiente para evitar que se produzcan
posteriores condensaciones en el circuito. Los secadores pueden ser de
dos tipos:
— Secadores frigoríficos.
— Secadores de adsorción.
Los secadores frigoríficos operan con un punto de rocío a la presión de
trabajo de 2o C, garantizando un alto grado de secado del aire comprimi-
do.
Los secadores de adsorción efectúan el secado mediante un adsorben-
te sólido de naturaleza regenerable que retiene el vapor de agua conteni-
do en el aire comprimido, eliminando este vapor al ser sometido dicho
adsorbente a un adecuado proceso de reactivación.
24
Esquema del equipo de

producción de aire
comprimido con secador. El
secador puede realizarse por
refrigeración, absorción o
adsorción.
Los secadores frigoríficos pueden utilizarse en cualquier tipo de instala-

ción, mientras que los de adsorción se aplican a instalaciones con más
control de calidad del aire comprimido.
Preparación del aire comprimido

Justo antes de que el aire comprimido alimente los elementos neumáti-
cos, debe ser tratado de nuevo para mejorar sus condiciones. Es necesario
sacar el agua que haya podido condensarse en el último tramo antes de
llegar al punto de utilización. El aire comprimido procedente de la red
Diagrama de bloques de una

central de producción
de aire comprimido con
secador frigorífico.
25
general, además de las pequeñas partículas que no han sido retenidas en

el filtro de aspiración del compresor, contiene otras impurezas proceden-
tes de la red de tuberías tales como residuos de la oxidación, polvo y
cascarillas. Gran parte de estas impurezas se separan en los recipientes de
condensación con una adecuada instalación de la red general, pero las
partículas pequeñas son arrastradas en forma de suspensión por la corrien-
te de aire.
Además se producen fluctuaciones de presión en la corriente de aire.
Sin embargo, los consumidores deben poder trabajar siempre con la
misma presión de aire; a lo anterior hay que añadir que las partes móviles
de los elementos neumáticos también necesitan una lubricación.
Elementos que constituyen la

unidad de mantenimiento:
Filtro, regulador y lubricador.
Las impurezas y el agua en suspensión se retienen mediante un filtro.

Después de éste, el aire comprimido pasa al regulador o reductor de
presión, mediante el cual se regula la presión del aire al nivel requerido.
Finalmente, se efectúa la incorporación de aceite al aire mediante un
lubricador. El conjunto de estos tres elementos recibe el nombre de
unidad de mantenimiento.
Principio de funcionamiento. Cuando el aire comprimido entra en el
filtro, se dirige a través de deflectores direccionales y origina una corriente
centrífuga. Las partículas pesadas, líquidas y sólidas, son impulsadas hacia
la pared interior del depósito por la fuerza centrífuga. El condensado
desciende hasta el fondo del depósito donde es eliminado por la purga
automática o normal. Luego el aire pasa a través del elemento filtrante para
eliminar las partículas sólidas. Una pantalla separadora mantiene una
«zona de calma» en la parte inferior del depósito que impide que la
turbulencia del aire haga retornar hacia la corriente de aire el líquido
obtenido.
Desde el filtro, el aire comprimido pasa al regulador de presión.
26
Cuando no hay presión sobre el muelle de regulación, la válvula del

regulador está cerrada. Cuando se gira el tornillo de regulación, se aplica
una presión al muelle que es transmitida a la válvula, por la membrana
flexible, abriéndola. El aire pasa entonces al circuito secundario y ejerce
una presión contra la membrana. Si la máquina a alimentar está en reposo,
el circuito secundario se llena y la presión se equilibra cerrándose el
regulador. Si la máquina utiliza el aire, la válvula del regulador permanece
abierta y admite el aire necesario para equilibrar la presión del muelle.
Cuando el aire, filtrado y regulado, entra en el lubricador, una parte fluye
por una válvula, presurizando el depósito. La mayor parte del aire de
entrada pasa a través del lubricador por un sensor de flujo que permite que
el lubricador mantenga automáticamente una densidad constante de
aceite. La combinación del depósito de aceite presurizado y la diferencia
de presión producida por el sensor de flujo, hacen que el aceite suba por
el tubo sifón. Todo el aceite que pasa queda convertido en una niebla de
densidad constante y continua hasta el punto de aplicación.
Conducción del aire comprimido

La conducción de aire comprimido se realiza a través de la red de aire
comprimido. Se entiende por red de aire comprimido el conjunto de
todas las tuberías que parten del depósito, colocadas de modo que
queden fijamente unidas entre sí, y que conducen el aire comprimido a los
puntos de conexión para los consumidores individuales. Deberá tener:
— Mínima pérdida de presión.
— Mínima pérdida de aire por fugas.
— Mínima cantidad de agua en la red y en los puntos de utilización.
Para determinar el diámetro correcto de las redes de aire es necesario
considerar diversos factores. Estos son:
— El caudal de aire.
— La caída de presión admisible.
— La longitud de tubería.
— La presión de trabajo.
Tabla de equivalencia en
metros de tubería recta
de válvula de paso, codos,
accesorios v estrechamiento
para la evaluación de las
pérdidas de carga.
27
El caudal de aire comprimido es una magnitud que se determina según

el planteamiento. Este puede ser igual a la capacidad del compresor o
puede ser incrementado y debe ser suficientemente holgado, teniendo en
cuenta futuras expansiones en la planta.
La caída de presión y la velocidad de circulación se hallan relacionadas
estrechamente. Cuanto mayor es la velocidad de circulación, mayor es la
caída de presión; pero en la caída de presión también influyen otros
factores como la rugosidad de la pared interior de la tubería, la longitud de
tubería y el número de accesorios instalados. La velocidad de circulación
del aire comprimido en las tuberías debe estar comprendida entre 6 y 10
m/s. La caída de presión no debe superar, en lo posible, el valor de 0,1
kp/cm2.
Nomograma para la
determinación de los
diámetros de tubería.
La longitud de la tubería se determina a partir del trazado de la instala-

ción y deben ser tenidos en cuenta los accesorios instalados.
Los fabricantes de compresores han desarrollado nomogramas para
determinar con facilidad el diámetro de tubería más adecuado.
Las tuberías de aire comprimido de instalación fija deben ser accesibles,
en la medida que sea posible, para facilitar la vigilancia o comprobación de
la estanqueidad de la red, por lo que ha de evitarse su colocación empo-
trada en paredes. Las tuberías de alimentación horizontales deben colo-
carse con una pendiente del 1 ÷ 2% en el sentido de la circulación. Las
derivaciones verticales hacia abajo no deben terminar en la conexión para
el consumidor, sino que deben prolongarse un poco más con el fin de que
28
el agua de condensación producida se acumule en el punto más bajo y no

pase al consumidor. Las tuberías que parten de la tubería principal deben
derivarse siempre dirigiéndolas hacia arriba.
Las distribuciones empleadas para el tendido de una red de aire son:
a) Una larga tubería, extendida a todo lo largo de las naves del edificio
con los necesarios bajantes a los puntos de utilización.
Diferentes tipos de redes de

aire comprimido.
b) Tendido en circuito cerrado o en anillo. Normalmente se prefiere

este sistema circular porque no tiene extremos muertos, el suministro de
aire comprimido es equilibrado y las fluctuaciones de la presión se redu-
cen considerablemente. Además, con la ayuda de válvulas de cierre situa-
das estratégicamente, parte de este circuito puede ser desconectado,
manteniendo en servicio la parte restante.
La red de tuberías se monta preferentemente con tubos de acero y
uniones soldadas. La ventaja de la unión de tubos por soldadura es la
buena estanqueidad y el precio. El inconveniente de las uniones soldadas
es la producción de partículas de óxido; no obstante, con la inclusión de
una unidad de mantenimiento delante del consumidor, las partículas son
arrastradas por la corriente de aire y se depositan en el colector de
condensación.
29
Actuadores neumáticos
INTRODUCCIÓN
El trabajo de estudio de la automatización de una máquina no acaba
con el esquema del automatismo a realizar, sino con la adecuada elección
del receptor a utilizar y la perfecta unión entre éste y la máquina a la cual
sirve. En un sistema neumático los receptores son los llamados actuadores
neumáticos o elementos de trabajo, cuya función es la de transformar la
energía neumática del aire comprimido en trabajo mecánico.
Los actuadores neumáticos se clasifican en dos grandes grupos:
— Cilindros
— Motores
Aunque el concepto de motor se emplea para designar a una máquina
que transforma energía en trabajo mecánico, en neumática sólo se habla
de un motor si es generado un movimiento de rotación, aunque es
también frecuente llamar a los cilindros motores lineales.
Cilindro neumático. Elementos

principales de que
consta.
CILINDROS NEUMÁTICOS
Los cilindros neumáticos son, por regla general, los elementos que
realizan el trabajo. Su función es la de transformar la energía neumática en
trabajo mecánico de movimiento rectilíneo, que consta de carrera de
avance y carrera de retroceso.
31
Generalmente, el cilindro neumático está constituido por un tubo

circular cerrado en los extremos mediante dos tapas, entre las cuales se
desliza un émbolo que separa dos cámaras. Al émbolo va unido un
vástago que, saliendo a través de una o ambas tapas, permite utilizar la
fuerza desarrollada por el cilindro en virtud de la presión del fluido al
actuar sobre las superficies del émbolo.
Los dos volúmenes de aire en que queda dividido el cilindro por el
émbolo reciben el nombre de cámaras. Si la presión de aire se aplica en la
cámara posterior de un cilindro, el émbolo y el vástago se desplazan hacia
adelante (carrera de avance). Si la presión de aire se aplica en las cámara
anterior del cilindro, el desplazamiento se realiza en sentido inverso
(carrera de retroceso).
Existen diferentes tipos de cilindros neumáticos. Según la forma en que
se realiza el retroceso del vástago, los cilindros se dividen en dos grupos:
— Cilindros de simple efecto.
— Cilindros de doble efecto.
Cilindros de simple efecto

El cilindro de simple efecto sólo puede realizar trabajo en un único
sentido, es decir, el desplazamiento del émbolo por la presión del aire
comprimido tiene lugar en un solo sentido, pues el retomo a su posición
inicial se realiza por medio de un muelle recuperador que lleva el cilindro
incorporado o bien mediante la acción de fuerzas exteriores.
Sección de un cilindro de
simple efecto y
principio de funcionamiento.
En la práctica existen varios tipos. Los más empleados son los cilindros
de émbolo. El movimiento de trabajo es efectuado por el aire a presión
que obliga a desplazarse al émbolo comprimiendo el muelle y, al desapa-
recer la presión, el muelle hace que regrese a su primitiva posición de
32
reposo. Por eso los cilindros de simple efecto se utilizan cuando el trabajo
debe realizarse en una sola dirección. Hay que tener presente que existe
aire a la presión atmosférica en la cámara opuesta, pero puede escaparse a
la atmósfera a través de un orificio de escape.
Según la disposición del muelle, los cilindros de simple efecto pueden
aplicarse para trabajar a compresión (vástago recogido en reposo y muelle
en cámara anterior), o para trabajar a tracción (vástago desplazado en
reposo y muelle en cámara posterior).
Mediante el resorte recuperador incorporado, queda limitada la carrera
de los cilindros de simple efecto; por regla general la longitud de la carrera
no supera los 100 mm. Por razones prácticas, son de diámetro pequeño y
la única ventaja de estos cilindros es su reducido consumo de aire, por lo
que suelen aplicarse como elementos auxiliares en las automatizaciones.
Cilindros de doble efecto

Al decir doble efecto se quiere significar que tanto el movimiento de
salida como el de entrada son debidos al aire comprimido, es decir, el aire
comprimido ejerce su acción en las dos cámaras del cilindro, de esta forma
puede realizar trabajo en los dos sentidos del movimiento.
doble efecto y
principio de funcionamiento.
El campo de aplicación de los cilindros de doble efecto es mucho más

extenso que el de los cilindros de simple efecto; incluso si no es necesario
ejercer una fuerza en los dos sentidos, el cilindro de doble efecto es
preferible al cilindro de simple efecto con muelle de retorno incorporado.
El cilindro de doble efecto se construye siempre en forma de cilindro de
émbolo y posee dos tomas para el aire comprimido situadas a ambos
lados del émbolo.
Al aplicar aire a presión en la cámara posterior y comunicar la cámara
33
anterior con la atmósfera a través de una válvula, el cilindro realiza la

carrera de avance.
La carrera de retroceso se efectúa introduciendo aire a presión en la
cámara anterior y comunicando la cámara posterior con la atmósfera,
igualmente a través de una válvula para la evacuación del aire contenido
en esa cámara de cilindro.
Para una presión determinada en el circuito, el movimiento de retroce-
so en un cilindro de doble efecto desarrolla menos fuerza que el movi-
miento de avance, ya que la superficie del émbolo se ve ahora reducida
por la sección transversal del vástago. Normalmente, en la práctica no se
requieren fuerzas iguales en los dos movimientos opuestos.
Los cilindros de doble efecto pueden ser:
— Sin amortiguación.
— Con amortiguación.
En la práctica, el empleo de unos u otros depende de factores como la
carga y la velocidad de desplazamiento. Por ejemplo, cuando la carga
viene detenida por topes externos pueden aplicarse los cilindros sin
amortiguación.
Sin embargo, cuando la carga no viene detenida por tales topes se debe
recurrir a la utilización de los cilindros con amortiguación.
doble efecto con doble
amortiguación.
Los cilindros de doble efecto presentan las siguientes ventajas sobre los
cilindros de simple efecto:
— Posibilidad de realizar trabajo en los dos sentidos.
— No se pierde fuerza para comprimir el muelle.
— No se aprovecha toda la longitud del cuerpo del cilindro como
carrera útil.
Por el contrario, tienen el inconveniente de que consumen doble
cantidad de aire comprimido que un cilindro de doble efecto.
34
Amortiguación
Por la mecánica conocemos que la cantidad de energía cinética de un
cuerpo viene determinada por su masa y velocidad.
La expresión de la energía cinética de un cuerpo es:
Ec=1/2m.v2
La velocidad aparece elevada al cuadrado, ya que es muy importante en
la energía cinética.
La fórmula anterior puede aplicarse al émbolo, al vástago y a toda la
masa aplicada a él, en movimiento. Para analizar el efecto de la energía en
un cilindro neumático hay que fijarse en la carrrera.
La carrera finaliza al chocar el émbolo con la tapa anterior o posterior.
Para el émbolo significa liberar toda la energía cinética, igual que ocurre
cuando un automóvil a toda velocidad se estrella contra un obstáculo. Si la
fuerza desarrollada por el émbolo, el vástago y la masa aplicada a él, así
como su velocidad, son grandes se libera una gran energía.
La energía liberada intentará deformar la cabeza en cuestión o incluso
romperla. A fin de evitarlo se debe disminuir la cantidad de energía que
actúa contra las tapas. Esto se consigue mediante la amortiguación final de
carrera. Esta amortiguación puede ser externa o interna al cilindro.
La amortiguación externa se logra mediante amortiguadores hidráuli-
Principio de funcionamiento
de la amortiguación
neumática en los cilindros.
35
cos, muelles, sistemas de estrangulamiento de los conductos de escape

que se conectan a partir de un determinado punto de la carrera, etc.
La amortiguación interna más extendida es la amortiguación neumática.
Esta amortiguación se consigue de la siguiente manera: Se añade al émbo-
lo un pistón de amortiguación que no cambia su área útil. Durante el
movimiento del émbolo, el aire puede escaparse a la atmósfera normal-
mente, justo hasta antes del fin de carrera.
En este momento el pistón de amortiguación cierra la salida libre y el aire
escapa a la atmósfera a través de una restricción regulable. El aire remanen-
te es comprimido por el émbolo aún en movimiento. Este aire comprimi-
do produce una resistencia progresiva que se opone al movimiento del
émbolo. Este cojín de aire absorbe el golpe.
El tornillo de ajuste puede regularse externamente con objeto de con-
trolar la amortiguación. En la práctica este tornillo se ajusta de forma que
para una velocidad determinada del émbolo y para una carga dada no se
oiga ningún golpe metálico.
Para conseguir, ya desde el principio del suministro de aire, un inicio del
movimiento contrario fuerte y uniforme, existe una válvula antirretorno,
permitiendo que el aire a presión actúe sobre toda el área del émbolo.
Características técnicas para los cilindros neumáticos

Los fabricantes de cilindros adoptan varios criterios sobre las dimensio-
nes de los mismos, ya que, según las implicaciones geográficas o las
licencias de fabricación que poseen, adoptan unas u otras normativas.
Tabla de características
generales de los
cilindros neumáticos de doble
efecto.
Los valores indicados en las tablas se refieren a los datos más comunes
de los cilindros existentes en el mercado. Los valores correspondientes
indicados pueden ser considerados como valores medios orientativos,
dentro de la amplia gama existente en el mercado.
36
Fuerza del cilindro

La transmisión de potencia mediante aire comprimido se basa en el
principio de Pascal: Toda presión ejercida sobre un Huido se transmite
íntegramente en todas direcciones.
Por tanto, la fuerza ejercida por un émbolo es igual al producto de la
presión por la superficie.
En los cilindros de simple efecto debe reducirse la fuerza del muelle
recuperador, y en los cilindros de doble efecto debe deducirse en la
carrera de retroceso el área del vástago del área total del émbolo. Para el
rozamiento o bien para el momento de arranque se descuenta de un 3 a
un 10% de la fuerza calculada.
Consumo de aire
Otra característica importante es la cantidad de aire a presión necesario
para el funcionamiento de un cilindro. La energía del aire comprimido que
alimenta los cilindros se consume transformándose en trabajo y, una vez
utilizado, se expulsa a la atmósfera por el escape durante la carrera de
retroceso. Se entiende por consumo teórico de aire de un cilindro, al
volumen de aire consumido en cada ciclo de trabajo.
Un ciclo de trabajo se refiere al desplazamiento del émbolo desde su
posición inicial hasta el final de su carrera de trabajo, más el retorno a su
posición inicial.
Velocidad del émbolo

La velocidad media del émbolo en los cilindros estándar está compren-
dida entre 0,1 y 1,5 m/s. En los cilindros especiales la velocidad puede ser
mayor.
Nunca deben utilizarse los cilindros sin amortiguación para trabajar a
grandes velocidades o bajo condiciones de choque.
La velocidad del émbolo es función de la presión de trabajo, de la fuerza
antagonista, de las secciones de las tuberías y también del diámetro
nominal de la válvula de mando. Además, la velocidad del émbolo puede
ser afectada por válvulas estranguladoras o por válvulas de escape rápido.
La obtención de una velocidad uniforme a lo largo de toda la carrera es
un problema muy complejo, ya que no debemos olvidar que estamos
tratando con un fluido compresible.
Carrera del cilindro

En comparación con los cilindros de simple efecto con muelle de
retorno, la carrera de los de doble efecto está considerablemente menos
limitada. Las principales razones para la limitación de las carreras son:
a) La disponibilidad comercial de los materiales para la fabricación de
piezas largas.
b) La proporción entre la longitud del vástago y su diámetro.
Como consecuencia de la carrera escogida, si la longitud del vástago es
37
excesivamente larga en proporción a su diámetro, existe el riesgo de que

en compresión se produzca el pandeo.
Por esta razón es necesario calcular el valor del pandeo para el vástago y,
consecuentemente, la longitud máxima permisible del vástago. Para el
cálculo de la carga por pandeo permitida debe tomarse por base la
fórmula de Euler.
π2 ⋅ E ⋅ I
Carga de pandeo P =
LK
Es decir, con esta carga el vástago se pandea.

Máxima carga de servicio F = P / n
LK = Longitud libre de pandeo (cm)
E = Módulo de elasticidad (kp/cm2)
I = Momento de inercia (cm 4 )
n = Seguridad (aproximadamente 2,5 3,5)
Valores de la longitud de
pandeo según el tipo
de fijación.
Juntas empleadas en los cilindros

Uno de los componentes importantes en la construcción de los cilin-
dros neumáticos son las juntas, cuya función es impedir las fugas de aire
comprimido entre las piezas mecánicas que configuran el cilindro para
que éste permanezca estanco.
Las juntas, según la función que desarrollan, se clasifican en dos aparta-
dos: juntas estáticas y juntas dinámicas.
Las juntas estáticas son las que se colocan entre piezas que no están en
movimiento. Su función es cerrar herméticamente un volumen o propor-
cionar uniones perfectas.
38
Las juntas dinámicas trabajan entre una superficie móvil y otra fija,
debiendo, además, conservar las condiciones adecuadas para trabajar
como juntas estáticas cuando el cilindro está parado.
Existen diversos tipos de juntas, las más empleadas en neumática son las
juntas planas, las juntas tóricas y las juntas de labios. Las juntas planas se
usan únicamente para aplicaciones estáticas.
Diferentes tipos de juntas

utilizadas en la
fabricación de cilindros
neumáticos.
Las juntas tóricas, cuya sección es circular, son las más difundidas por sus
óptimas características de funcionamiento. Es preferible usarlas como
juntas estáticas.
Una vez montadas, estas juntas resultan un poco chafadas, por lo que se
adaptan a cualquier superficie irregular mejor que las planas. También se
utilizan como juntas dinámicas, especialmente en aquellos casos en que
las ventajas de las juntas tóricas se hacen evidentes y en cambio sus
desventajas no son graves. En los cilindros neumáticos actúan como juntas
estáticas y en las válvulas distribuidoras como juntas dinámicas.
Las juntas de labios pertenecen al grupo de las dinámicas, estas juntas se
utilizan para conseguir la estanqueidad en los émbolos. Además, en las
mismas condiciones las juntas de labios duran más que las tóricas, y esto
se debe a la forma de la junta.
En el montaje el labio de la junta ya resulta pretensado, lo que propor-
ciona un cierto cierre. Esta tensión es aumentada por la acción del aire
comprimido sobre él. Debido al hecho de que el labio está pretensado,
éste va ajustándose a medida que se desgasta.
MOTORES NEUMÁTICOS
Los motores neumáticos realizan la función de transformar la energía
neumática en energía mecánica de rotación. El proceso se desarrolla de
39
forma inversa al de la compresión. Sus principales características pueden

resumirse en las siguientes:
— Son ligeros y compactos.
— El arranque y paro es muy rápido, pueden trabajar con velocidad y par
variables sin necesidad de un control complejo.
— Baja inercia.
En neumática se emplean principalmente motores de paletas, también
se utilizan, aunque con menos frecuencia, los motores de pistones.
Motores de paletas
Son muy simples y su utilización está muy extendida. Estos motores son
de construcción análoga a la de los compresores de paletas. El rotor está
igualmente montado excéntricamente en el cuerpo del motor.
El par de giro sobre la carga se desarrolla cuando el aire a presión actúa
sobre la sección libre de las paletas y las empuja haciendo girar el rotor.
Cuando la cámara, entre paletas, con el aire comprimido alcanza la abertu-
ra de salida, se produce la correspondiente expansión a la atmósfera.
Los motores de paletas se construyen para potencias comprendidas
entre 0,1 y 20 CV. Es frecuente la utilización de estos motores acoplados
con un reductor, lo que permite multiplicar el par y que el motor pueda
trabajar a velocidades elevadas, con lo que se consigue un mejor control
de la velocidad frente a variaciones de las cargas. El número de revolucio-
nes de marcha en vacío se halla entre 1000 y 50000 rpm. La regulación del
número de revoluciones se efectúa ajustando el caudal de alimentación.
Los motores de paletas, además de su utilización como elemento
motriz puro, se emplean también en herramientas neumáticas tales como
taladradoras, atornilladores y esmeriladoras.
Motores de pistones
Según sea la disposición de los pistones, pueden ser de tipo radial o
axial. Su comportamiento es similar, caracterizándose los de pistones axia-
les por un par elevado y rápido en el arranque.
Su empleo se limita principalmente a las máquinas de grandes poten-
cias. Trabajan a velocidades inferiores a las de los motores de paletas. Una
característica importante es el bajo nivel de vibración a cualquier veloci-
dad, siendo esto muy interesante a bajas velocidades en las que, además,
se obtiene el par máximo.
40
Válvulas de control direccional. Dis-
tribuidores
INTRODUCCIÓN
Las válvulas de control de dirección, más conocidas en la práctica como
válvulas distribuidoras, son las que gobiernan el arranque, paro y sentido
de circulación del aire comprimido.
La misión que se encomienda a los distribuidores dentro de un circuito
de automatización es la de mantener o cambiar, según unas órdenes o
señales recibidas, las conexiones entre los conductos a ellos conectados,
para obtener unas señales de salida de acuerdo con el programa estableci-
do.
Simultáneamente, los distribuidores actúan como transductores o como
amplificadores, ya que controlan una potencia neumática con otra menor,
también neumática (amplificación), o de otra naturaleza: eléctrica o mecá-
nica (transducción y amplificación).
De acuerdo con su uso, los distribuidores pueden dividirse en los
siguientes grupos:
a) Distribuidores de potencia o principales. Su función es la de suminis-
trar aire directamente a los actuadores neumáticos y permitir igualmente
el escape.
b) Distribuidores fin de carrera. Estos distribuidores abren o cierran
pasos al aire cuya función no será la de ir directamente al actuador, sino
que se utilizan solamente para el accionamiento de otros mecanismos de
control, tales como los distribuidores de potencia.
Esquema neumático.
Funciones de
los distribuidores.
41
c) Distribuidores auxiliares. Son distribuidores utilizados en los circuitos

y que, en combinación con válvulas fin de carrera y de potencia, se utilizan
para dirigir convenientemente las señales de presión del aire.
Respecto a la localización de válvulas o distribuidores en máquinas o
mecanismos, deben tenerse en cuenta los puntos siguientes:
— Los distribuidores principales deben montarse lo más próximos posi-
ble a los cilindros.
— La situación de las válvulas fin de carrera o manuales viene fijada por
el punto y la manera en que han de ser controlados.
— La colocación de los distribuidores auxiliares es independiente, te-
niendo cuidado, sin embargo, de evitar las longitudes innecesarias de
tubería.
Se ha de destacar que en general, salvo aplicaciones muy particulares,
los distribuidores neumáticos no trabajan en forma proporcional sino que
lo hacen en forma todo o nada, lo que significa que permiten el paso de
aire o lo impiden.
Por lo tanto, los distribuidores proporcionan señales discretas, por lo
que los automatismos en los que intervienen se denominan digitales.
de una válvula 2/2 vías
y aplicación en el mando de
un cilindro de simple
efecto.
Para llevar a cabo la elección de una válvula neumática es conveniente

recurrir a ciertos criterios de elección, los cuales pueden abarcar los
conceptos siguientes:
— Números de vías y posiciones.
— Sistemas de accionamiento.
— Características de caudal.
42
Válvulas de control direccional. Distribuidores
CONCEPTOS DE VÍAS Y POSICIONES

Se entiende por número de vías el número máximo de conductos que
pueden interconectarse a través del distribuidor.
El número de posiciones es el de conexiones diferentes que pueden
obtenerse de manera estable entre las vías del distribuidor.
Las válvulas de vías se designan en los catálogos de los fabricantes por el
número de las vías controladas y de las posiciones de maniobra estables.
Así, una válvula 3/2 vías quiere decir que posee tres vías y dos posiciones
de maniobra. Hay que observar que la primera cifra es siempre indicativa
del número de vías, indicando la segunda el número de posiciones.
Para evitar errores durante el montaje y además para identificarlos, se
indican con letras mayúsculas o números.
Según DIN 24300, se indica así:
P = Alimentación de aire comprimido.
A,B,C = Salidas de trabajo.
R,S,T = Escape de aire.
X,Y,Z = Conexiones de mando.
Según normas CETOP, es:
1 = Alimentación de aire comprimido.
2 y 4 = Salidas de trabajo.
3 y 5 = Escape de aire.
12 y 14 = Conexiones de mando.
De acuerdo con estos conceptos podemos proceder a una primera
clasificación de los distribuidores. Se indican cuáles son los principales
tipos, sus aplicaciones más características y los símbolos respectivos.
Válvulas 2/2 vías

Estas válvulas difícilmente pueden llamarse distribuidores, ya que de
hecho sólo abren o cierran un conducto. Tienen un orificio para la entrada
de aire y otro para la utilización. Evidentemente sólo admiten dos posicio-
nes: vías cerradas o vías abiertas. Si está en reposo, la válvula sin accionar y
las vías están cerradas, se denomina válvula normalmente cerrada, en caso
contrario normalmente abierta.
En circuitos neumáticos la aplicación de estas válvulas es el cierre o
aislamiento entre zonas de circuito.
Para controlar un cilindro de simple efecto se necesitarían dos válvulas
de dos vías. Para hacer salir el cilindro, una de las válvulas debe conectar la
fuente de presión al cilindro, mientras que la otra debe cerrar la comunica-
ción con la atmósfera. Para que el cilindro regrese a su posición inicial, la
válvula, que anteriormente alimentaba el cilindro, debe cerrar la alimenta-
ción mientras la otra abre el escape a la atmósfera.
Es interesante comprobar que si pulsamos de forma intermitente la
válvula de escape del aire a la atmósfera, se obtienen posiciones interme-
dias en la carrera del cilindro. Con ello podemos obtener un sistema de
elevación de carga para garajes, por ejemplo.
43
Distribuidores de tres vías

En lugar de emplear dos válvulas de dos vías para mandar un cilindro de
simple efecto, se usa normalmente un distribuidor de tres vías y dos
posiciones. Una válvula de tres vías consta de un orificio de entrada, otro
de salida y un tercer orificio para la descarga del aire. El accionamiento de
la válvula comunica la entrada con la salida, quedando el escape cerrado.
Al retornar la válvula a su posición inicial, se cierra la entrada de aire y se
comunica la salida con el escape.
Válvula 3/2 vías. Aplicación en

el mando de un
cilindro de simple efecto.
Por lo general, los distribuidores de tres vías son de dos posiciones —3/2
vías— aunque también pueden ser de tres —3/3 vías— quedando en su
posición central o de reposo todas las vías cerradas.
Normalmente, se emplean para el mando de cilindros de simple efecto,
finales de carrera neumáticos, como válvulas de puesta en marcha y paro
de la instalación o válvulas piloto para el accionamiento de válvulas de
tamaño mayor.
En casos excepcionales se pueden utilizar las válvulas de tres vías para el
mando de un cilindro de doble efecto; para ello se utilizan dos válvulas.
Una de ellas alimenta a una de las cámaras del cilindro con aire a presión,
simultáneamente la otra comunica la cámara contraria a escape.
Distribuidores de cinco vías

Para gobernar un cilindro de doble efecto —se ha visto anteriormente—
44
harían falta dos distribuidores de tres vías ya que, además de comunicar

con la fuente de presión y cerrar el escape de una de las entradas del
cilindro, hay que hacer simultáneamente la operación inversa por la otra
entrada. En vez de ello, en la práctica se utiliza un distribuidor de cinco vías
y dos posiciones.
La válvula de cinco vías consta de un orificio para la entrada, dos salidas
para utilización y los dos escapes correspondientes. Todas las válvulas de
cinco vías son de émbolo deslizante. Cada desplazamiento de éste comu-
nica la entrada con una u otra salida, quedando la otra salida conectada al
exterior mediante el escape correspondiente.
Se utiliza para el control de cilindros de doble efecto o para acciona-
miento de válvulas piloto de mayor tamaño.
Aparte de los distribuidores 5/2, existen dos versiones de 5/3 vías: una
con ambas salidas a escape en posición central, que deja el cilindro libre y
puede usarse para hacer la descarga previa, y otra con todas las vías
cerradas para dejar el cilindro inmovilizado o bloqueado en posición
central.
Válvulas de 5/2 vías y 5/3.

Aplicación al mando de
un cilindro de doble efecto.
Para las mismas funciones que los distribuidores de cinco vías se fabri-
can distribuidores de cuatro vías. La diferencia fundamental es que los dos
orificios de escape se reducen a uno solo.
45
Todos los distribuidores neumáticos que permiten el escape de aire a la

atmósfera producen ruidos. Para disminuir el nivel acústico del escape
existen unos elementos, llamados silenciadores, que ayudan a insonorizar
el escape del aire.
TIPOS DE CIERRE
Las principales formas de cierre que pueden adoptar los distribuidores
neumáticos para realizar su función son tres, que dan lugar a otras tantas
clases de distribuidores: cierre por asiento, cierre por émbolo deslizante o
corredera y cierre rotativo.
Válvulas de asiento
El principio de las válvulas de asiento asegura un funcionamiento sin
coincidencia con el escape, es decir, durante el proceso de conmutación
el escape de aire se cierra antes de que pueda pasar el aire que entra.
En las válvulas de asiento el paso es abierto o cerrado mediante placas,
bolas o conos. La estanqueidad del asiento de la válvula se realiza casi
siempre con juntas elásticas.
Válvulas de asiento.
El tiempo de respuesta de las válvulas de asiento es muy corto, pues con

una pequeña elevación del cierre queda libre toda la sección de la válvula.
Las válvulas de asiento son poco sensibles a la suciedad, tienen pocas
piezas sometidas al desgaste y poseen una buena estanqueidad. Se cons-
truyen con asiento de bola y con asiento plano.
Las válvulas de asiento de bola son muy económicas debido a su
construcción, pero como no siempre está garantizada la estanqueidad
quedan relegadas para funciones secundarias. Este tipo de válvulas se
fabrica como válvulas de 2/2 vías o también como de 3/2 vías.
46
Las válvulas de asiento plano son más utilizadas por ofrecer mejores
condiciones de estanqueidad. Pueden estar construidas como válvulas de
2/2, 3/2 y 4/2 vías. Sin accionamiento, estas válvulas se mantienen en
posición normalmente cerrada, provocada por el muelle de retroceso.
Estas válvulas tienen el inconveniente de que la fuerza de maniobra
resulta elevada, ya que es necesario vencer la fuerza de los muelles y la
presión.
Distribuidores de émbolo deslizante

El elemento móvil, un émbolo, se desliza perpendicularmente al eje del
orificio que debe cerrar. Este tipo de cierre se adopta en la mayoría de
distribuidores neumáticos. Se les llama también válvulas de corredera.
Válvulas de émbolo deslizante.

Diferentes formas de
asegurar la estanqueidad.
En este tipo de válvulas se hace muy difícil la estanqueidad de la

corredera. El procedimiento de cierre empleado para impedir el paso del
aire en sentido diferente al deseado puede ser:
— Por juntas en el émbolo o corredera.
— Por juntas en el cuerpo.
— Por contacto metal-metal.
Estos distribuidores de émbolo deslizante son los más empleados por la
sencillez de su concepción y fabricación. Son de fácil mantenimiento y es
de destacar la versatilidad que les confiere la posibilidad de adaptación de
diversos sistemas de accionamiento.
Las válvulas de corredera prestan funciones generales, destacando entre
ellas el mando de cilindros que requieren 5 vías, para lo que se disponen
versiones de 5/2 y 5/3. Las fuerzas de accionamiento son pequeñas,
incluso a presiones elevadas.
Dentro de las válvulas de corredera se suelen incluir las válvulas de
47
cursor plano axial. En estas válvulas se tienen las ventajas de las válvulas de
émbolo y de asiento. Poseen un émbolo para la inversión de la válvula,
pero los orificios de conexión son controlados por un cursor plano. Este
cursor es presionado por el aire comprimido y de modo adicional por un
muelle sobre la superficie de apoyo, de esta forma se compensa automáti-
camente el desgaste en el cursor.
Distribuidores de cierre rotativo

En este tipo de válvulas, el movimiento de giro de la pieza móvil abre o
cierra las lumbreras de comunicación entre los distintos orificios. Por lo
general, la estanqueidad se consigue por cierre entre superficies metálicas.
Válvulas 4/2 vías de cursor

plano.
Generalmente, debido a que se precisa un giro para la inversión de la

válvula, se fabrican para ser accionadas manualmente y en ejecuciones de
3/3 vías o 4/3 vías. En la posición central están cerrados todos los orificios.
ACCIONAMIENTO DE LOS DISTRIBUIDORES

En los apartados anteriores se han indicado los movimientos de los
distribuidores, pero no se ha hecho referencia al modo de obtenerlos.
Una característica importante de toda válvula es su clase de acciona-
48
miento debido a que, de acuerdo con ello, dentro de la cadena de mando

de un equipo neumático se la empleará como elemento emisor de señal,
órgano de control o de regulación. Es fácil ver que de la variedad de
posibles accionamientos nace la riqueza de aplicaciones de una serie de
distribuidores.
Distribuidor de 5/2 vías de

cierre rotativo.
El mismo accionamiento puede ser montado opcionalmente en una

válvula de 2,3, 5 vías con dos o tres posiciones de maniobra según el tipo.
En casos excepcionales, una determinada forma de accionamiento va
unida por razones técnicas a un determinado tipo de válvulas.
Los accionamientos comprenden dos mecanismos, el de mando y el de
retorno, que pueden ser distintos o iguales. Los retornos pueden ser
automáticos, entrando en función al cesar la acción contraria.
Se debe tener siempre presente que, para cambiar el estado de un
distribuidor, es preciso que se ejerza una acción en un sólo extremo del
distribuidor. Esta observación es muy importante en el caso de trabajar
con distribuidores de doble accionamiento piloto, pues en ellos por error
de diseño, puede darse el caso de que tenga presión piloto en los dos
extremos, lo que inutiliza el circuito.
De una manera general podemos dividir los accionamientos en:
49
— Accionamientos mecánicos. Son necesarios en todas aquellas partes

en las que la válvula deba ser accionada mediante un órgano mecánico del
equipo, por ejemplo: levas en el vástago de un cilindro, carros de las
máquinas, etc. A veces, las válvulas con este dispositivo de mando actúan
como finales de carrera. En estos accionamientos habrá que tener en
cuenta una serie de precauciones para prever la protección de los meca-
nismos de mando del distribuidor.
Distribuidor con
accionamiento mecánico.
— Accionamiento por fuerza muscular. Por medio de este mando es

posible supeditar una acción neumática a lo ordenado por el operario que
se encarga de accionarla. Entre estos accionamientos figuran todos los que
son realizados con la mano o con el pie.
— Accionamiento neumático. Estos accionamientos utilizan aire a pre-
sión, se utilizan en accionamientos a distancia. En el mando a distancia de
un distribuidor el elemento emisor de señales está separado del punto de
accionamiento.
El accionamiento neumático puede realizarse por impulso del aire a
presión —accionamiento o pilotaje positivo— o por reducción de la pre-
sión —accionamiento o pilotaje negativo— Las válvulas accionadas por
medios neumáticos con posición de reposo automática, utilizan exclusi-
vamente pilotaje positivo, debido a que debe ser vencida la fuerza del
resorte. De un accionamiento de este tipo se dice que es de mando
50
Distribuidor con
accionamiento muscular.
permanente, y la inversión de la válvula permanece en tanto dure la

presión de pilotaje.
A diferencia de las anteriores, en las válvulas de impulso, de inversión
Distribuidor de accionamiento
neumático.
51
positiva o negativa, es suficiente una señal momentánea de duración

mínima establecida para efectuar la inversión, permaneciendo la válvula
en la posición de maniobra adoptada hasta que se presenta un impulso
contrario.
Las tuberías de mando en las válvulas de accionamiento neumático no
deben ser demasiado largas, pues de lo contrario se hacen demasiado
largos los tiempos de respuesta y el consumo de aire también es demasia-
do grande.
Válvulas 3/2 vías de doble

pilotaje neumático,
mando por impulsos.
— Accionamiento eléctrico. Por medio de este mando se subordina una

acción neumática por el paso de la corriente a través de un electroimán.
Las válvulas provistas de este sistema de mando reciben el nombre de
válvulas magnéticas o electroválvulas.
En el accionamiento eléctrico de una válvula, la longitud de la línea de
mando es independiente de la completa eficiencia del funcionamiento,
pudiendo preverse líneas de mando de varios centenares de metros. Los
tiempos de mando son muy cortos.
Como emisores de señales se emplean preferentemente interruptores
de final de carrera, pudiendo servir además todos los dispositivos que
entregan una señal eléctrica. En ambientes con peligro de explosión todos
los componentes eléctricos deben tener una protección adecuada.
También se pueden clasificar los accionamientos en directos o indirec-
52
tos, según el mecanismo exterior actúe directamente sobre el elemento

de inversión o sobre una pequeña válvula interna, que a su vez pilota al
elemento de inversión de la válvula principal.
Las válvulas de accionamiento indirecto o de mando previo están
compuestas por dos válvulas montadas en una sola unidad. La primera
válvula sirve exclusivamente para la inversión de la segunda, que es la
válvula principal.
En vez de dibujar dos válvulas en el esquema, la representación simplifi-
cada se dibuja con la válvula de mando incluida en el accionamiento de la
válvula principal. Para diámetros nominales grandes se emplean válvulas
de este tipo, debido a que en estas válvulas sería demasiado considerable
la fuerza de accionamiento; esto es válido especialmente para las electro-
válvulas.
Mediante la señal de mando de la válvula piloto es amplificada la señal
de entrada, por esta razón suelen ser denominadas válvulas servopilota-
das.
Válvula 3/2 vías de

accionamiento eléctrico.
53
Válvulas de accionamiento
indirecto o servopilotadas.
PASO DE LOS DISTRIBUIDORES: FACTORES DE CAUDAL

Hasta el momento se han indicado únicamente aspectos cualitativos de
los distribuidores. En este apartado se van a plantear los aspectos dimen-
sionales a tratar cuando se debe elegir un distribuidor, en particular la
relación entre caudal y presiones de entrada y salida. Esta relación influye
en la velocidad y la fuerza de los cilindros.
Un mismo modelo suele fabricarse de tres a cinco tamaños diferentes.
Estos tamaños se distinguen por el diámetro de la rosca B.S.P. existente en
los orificios de conexión o vías.
Aunque entre los diámetros de las entradas roscadas y el caudal de una
válvula distribuidora existe una relación directa, lo cual permite hacerse
una idea del caudal que admite tal distribuidor, no es un procedimiento
aconsejable el consistente en considerar la elección de un distribuidor
basándose únicamente en los racores del mismo, ya que en realidad puede
suceder que dos válvulas distribuidoras de función idéntica y con los
mismos racores de entrada, tengan diferentes pasos internos, así como
distintas resistencias a la circulación del fluido por su interior. Evidente-
mente, tal elección no permite comparar distribuidores de diferentes
fabricantes o diferentes gamas ya que, naturalmente, no existe ninguna
relación matemática entre los pasos internos de un distribuidor y el paso
de rosca de sus vías.
Para tratar de descubrir la relación entre caudal y presión de entrada y
54
salida en función de uno o dos parámetros característicos del distribuidor,

se han propuesto varias fórmulas de las que se citan únicamente las más
empleadas en Europa.
Fórmulas que consideran el aire como fluido incompresible

Estas expresiones se deducen de la caída de presión que experimenta
un líquido al pasar a través de un orificio delgado. Esta caída de presión es
de la forma:
P=K.q2
siendo K una constante que depende del orificio y del fluido, especial-
mente de su densidad. El valor q se refiere al caudal.
La constante característica de cada distribuidor se define para unidades
del S.I. como Kv, y es el caudal de agua en litros por minuto que atraviesa el
distribuidor bajo la diferencia de presiones de 1 bar.
Las fórmulas correspondientes son:
o, a 20°C
Siendo:
q = Caudal en m 3 N/h.
P2 = Presión absoluta a la salida, en bar.
Δ P = Caída de presión en bar.
T = Temperatura absoluta en grados Kelvin.
Para unidades británicas, el factor de flujo Cv es el caudal de agua en
galones por minuto que atraviesa el distribuidor bajo la diferencia de
presiones de 1 p.s.i.
Para usar el factor Cv, que podemos encontrar en algunos catálogos, con
unidades métricas, se introducen unos factores de conversión, quedando:
Fórmulas según propuesta CETOP

El CETOP ha propuesto expresar la característica caudal —presión de los
distribuidores por una sencilla fórmula empírica, muy aproximada a los
resultados experimentales.
Los dos parámetros b y c, características de cada distribuidor, pueden
hallarse experimentalmente con dispositivos sencillos:
— b es la relación crítica de presiones, es decir, la relación entre la
presión de salida y la de entrada, ambas absolutas, en el momento en que
el caudal se hace sónico. Este punto se determina basándose en que a
partir de ese momento el caudal será proporcional a la presión de entrada.
— c es la relación entre el caudal en régimen sónico y la presión de
entrada. CETOP propone la expresión en (dm3 N/S)/bar.
55
Una vez conocidos estos factores, el caudal tiene la expresión siguiente:
donde:
— c ya ha sido definido
— kt es un factor de corrección de temperatura
— p1 es la presión de entrada
— ω es un coeficiente que vale:
Diagrama para la obtención

del coeficiente b.
Para hallar el factor c de un distribuidor del que se conoce el valor de Cv,

bastará multiplicar éste por 12 si queremos el caudal en m3 N/h, o por 3,33
si lo queremos en 1N/min.
La mayoría de los distribuidores, en especial los de corredera, tienen un
valor de b cercano a 0,425.
VÁLVULAS DE BLOQUEO
Las válvulas de bloqueo cortan el paso del aire comprimido y de aquí se
deriva su nombre. Estas válvulas están construidas de manera que el aire
56
Determinación experimental
del flujo de aire que
atraviesa una sección de paso
determinado.
comprimido actúa sobre la pieza de bloqueo reforzando el efecto de

cierre.
Dentro del grupo de las válvulas de bloqueo, las más utilizadas en los
equipos neumáticos son las siguientes:
— Válvulas antirretomo.
— Válvulas selectoras.
— Válvulas de simultaneidad.
Las válvulas antirretorno tienen como función permitir el paso de aire en
Válvulas de bloqueo:
antirretorno; selector de
circuito; simultaneidad.
57
un sentido, pero no en el contrario. Cuando la presión de entrada en el

sentido de paso aplica una fuerza superior a la del resorte incorporado,
abre el elemento de cierre del asiento de la válvula. Las válvulas antirretor-
no se introducen allí donde deben agruparse distintos elementos sin que
ninguno influya sobre los otros o también donde, por motivos de seguri-
dad, un elemento sólo pueda ser circulado en un sentido.
Las válvulas selectoras tienen dos entradas y una salida. El efecto de
bloqueo actúa siempre en el sentido de la entrada purgada, por lo que
queda libre el paso de la otra entrada. Si en ambas entradas hay simultá-
neamente presión, como a alguna de ellas habrá llegado antes, siempre
habrá presión en la salida. Estas válvulas se emplean en todos los casos en
que debe alimentarse una sección del circuito desde dos puntos distintos.
En algunas ocasiones ocurre también que un órgano de mando debe ser
accionado desde varios puntos; en este caso se precisan varias válvulas
selectoras, siempre una menos que el número de los puntos de acciona-
miento.
Ejemplo de aplicación de las

válvulas selectoras:
mando de un cilindro desde
varios puntos.
Las válvulas de simultaneidad se utilizan para los equipos de control.

Una válvula de este tipo tiene dos entradas y una salida. La señal de salida
sólo está presente si lo están las dos señales de entrada. En caso de una
diferencia en el tiempo de las señales de entrada pasa a la salida la de
presión más baja. Así pues, en el funcionamiento de una válvula de
simultaneidad siempre hay una entrada bloqueada.
CONDICIONES DE SERVICIO DE LOS DISTRIBUIDORES

Para obtener un rendimiento correcto de los distribuidores hay que
atenerse a las condiciones prefijadas por el fabricante. Estas condiciones
suelen referirse a:
— Presión mínima de alimentación, que debe ser suficiente para asegu-
rar la estanqueidad de las juntas.
— Presión máxima de alimentación, que no comprometa la vida de las
58
juntas o no provoque unas fugas inadmisibles. En las electroválvulas una

presión demasiado alta puede impedir el cierre.
— Lubricación o no lubricación del aire: lubricar el aire en contacto con
membranas de determinados materiales o que deba pasar a través de
orificios muy finos, puede destruir la membrana u obstruir el orificio. Si no
se lubrica un distribuidor de corredera puede agarrotarse el émbolo.
Ejemplo de aplicación de las

válvulas de simultaneidad:
mando de avance de un
cilindro de simple
efecto por la acción
simultanea desde dos
puntos.
— Presión mínima de pilotaje, que a veces es función de la presión de

alimentación.
— Temperaturas máxima y mínima, determinadas en general por las
juntas y en su caso por los aislamientos de los solenoides; la temperatura
mínima puede depender de la lubricación y el grado de secado del aire.
— Exigencias de filtración según el diámetro de los conductos internos.
— Exigencias particulares de colocación de la válvula, por ejemplo, con
la corredera en posición horizontal. Estos casos son poco frecuentes.
— Características eléctricas de la señal para electroválvulas: es preciso
asegurarse de emplear la tensión y la frecuencia correctas.
59
Regulación de la velocidad y de la
fuerza
VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO
Uno de los problemas más difíciles de resolver en la utilización de los

cilindros neumáticos es la velocidad de desplazamiento.
Al utilizar un fluido compresible, se debe renunciar de entrada a la
pretensión de obtener una velocidad uniforme a lo largo de toda la
carrera.
Sin embargo, es posible, y a menudo necesario, regular la velocidad a fin
de:
— Obtener una velocidad media conveniente, o dicho de otra manera,
lograr una frecuencia de funcionamiento correcta.
— Evitar velocidades altas o demasiado bajas.
La velocidad de desplazamiento de un cilindro neumático depende de
numerosos factores:
a)Estado de superficie interna del tubo, rugosidad superficial.
b)Naturaleza y dureza de las juntas.
c) Tolerancias en la fabricación del cilindro.
d) Valor de la lubricación.
e) Presión residual.
f) Las características caudal-caída de presión del distribuidor empleado
(incluyendo los tubos y el orificio del cilindro).
g) Presión de la línea.
h) Porcentaje de carga de un cilindro. Es la relación entre la fuerza real
del cilindro y la fuerza de utilización. Por ejemplo, si un cilindro de 100 kg
de fuerza debe mover una masa de 50 kg, solamente está cargado al 50 %.
Los tres primeros puntos son hoy día prácticamente idénticos, en gene-
ral, para cualquier constructor de cilindros.
Si las juntas de los cilindros deben tener una gran duración, es necesario
que se desplacen con poca resistencia cuando no hay presión en el
cilindro, por tanto, el rozamiento deberá ser mínimo en este caso. Pero
cuando el cilindro está sometido a presión, las juntas deben conseguir una
estanqueidad total, por lo cual deben deformarse por la acción de la
presión. Esta deformación debe ser limitada ya que la superficie de contac-
to debe ser lo más pequeña posible. Ello viene determinado por el tipo y
forma de aplicación de la propia junta y además por su dureza.
El problema de la lubricación es importante, pero no debe existir una
61
lubricación excesiva; no obstante, interesa que ésta sea constante. La

velocidad de desplazamiento de un cilindro puede variar en proporciones
importantes, según trabaje en seco o lubricado.
Las presiones que actúan en el cilindro, las características de caudal-
presión del distribuidor, así como el porcentaje de carga tienen una gran
influencia en la velocidad de desplazamiento. La obtención de expresio-
nes o de gráficas que relacionen estas variables es casi imposible, a no ser
de forma experimental, a causa de la variación muy complicada de los
rozamientos.
Cualitativamente se puede razonar de la forma siguiente:
Se admite que, en el estado inicial, la cámara motriz está a la presión
atmosférica y la cámara resistente a la presión de línea. En un momento
dado cambia el estado del distribuidor, de manera que la cámara motriz
quedará conectada a la línea y la cámara resistente a la atmósfera. Inmedia-
tamente empezará a subir la presión en la cámara motriz y a descender en
la resistente, hasta que la fuerza resultante sea capaz de vencer la carga
exterior y el rozamiento estático interno. Al empezar el movimiento, el
rozamiento pasa a ser dinámico e inferior al estático, con lo que queda una
fuerza disponible para acelerar todo el sistema. Al aumentar la velocidad
disminuye la presión motriz y aumenta la resistente, puesto que los
mayores caudales imponen mayores diferencias de presión. Al disminuir la
fuerza efectiva se anula la aceleración y se llega aun régimen de equilibrio
a velocidad constante.
Este razonamiento lleva a las siguientes conclusiones:
— A mayores cargas, mayores diferencias de presión y menor velocidad.
— Dificultando la entrada y/o la salida del aire del cilindro, a una misma
velocidad corresponden mayores caídas de presión y por tanto mayores
diferencias de presión entre las cámaras.
Métodos para gobernar la velocidad de desplazamiento de los

cilindros neumáticos
En general, para gobernar la velocidad de los cilindros sólo se actúa
sobre el caudal.
Para lograr la disminución de la velocidad de desplazamiento de un
cilindro, pueden emplearse básicamente tres métodos:
— Ajuste del caudal de alimentación.
— Ajuste del caudal de escape.
— Ajuste de la presión de escape.
Ajustando el caudal de alimentación el avance del cilindro se efectúa a
saltos, debido a que cada vez que empieza a moverse el cilindro, la
presión de la cámara disminuye y consecuentemente la fuerza motriz, lo
que provoca que el cilindro vuelva a pararse puesto que la presión está
alrededor de la presión crítica. Por tanto la regulación del caudal de
entrada provoca un desplazamiento irregular, razón por la cual no es
recomendable.
Si se regula el caudal de escape el desplazamiento del cilindro es más
62
Regulación de la velocidad y de la fuerza
suave, ya que lo único que se hace es retener el aire en la cámara

resistente. Es el sistema más utilizado.
La regulación de presión de escape origina una contrapresión en la
cámara resistente que provoca la disminución de velocidad. Para este tipo
de regulación deben emplearse válvulas reguladoras de presión de tres
vías.
Regulación de la velocidad de
los cilindros por
estrangulación de la
alimentación. En cilindros de
doble efecto sólo se usa en
casos excepcionales.
Si se desea aumentar la velocidad de desplazamiento de un cilindro hay

que facilitar el escape de la cámara resistente. Para ello deben disminuirse
al máximo las pérdidas de carga entre la cámara resistente del cilindro y la
atmósfera. Portanto, debe reducirse a un mínimo la longitud del conducto
que comunica la cámara resistente a la atmósfera a través del distribuidor y
evitar la caída de presión en él. El mejor sistema es evitar que el aire de
escape tenga que circular a través del distribuidor de mando. Para lograrlo
se utilizan válvulas de tres vías accionadas por el propio caudal de aire y
cuyo estado depende del sentido de circulación del aire. Estas válvulas
reciben el nombre de válvulas de escape rápido. Estas válvulas permiten la
entrada de aire al cilindro, pero en la fase de escape abren una abertura
inmediata que evita que el aire de escape tenga que circular a través del
distribuidor que gobierna el cilindro. Para eliminar al máximo la conduc-
ción entre la cámara del cilindro y la atmósfera, esta válvula se rosca
directamente en la conexión del cilindro.
Válvulas reguladoras de caudal

Las válvulas reguladoras de caudal se pueden dividir en dos grupos:
— Reguladores unidireccionales.
— Reguladores bidireccionales.
Los reguladores unidireccionales permiten la libre circulación del aire en
63
Regulación de la velocidad por

estrangulación del
escape.
un sentido, y en el contrario intercalan una estrangulación que fija el

caudal del aire una vez determinada la presión. La estructura básica de un
regulador de caudal unidireccional equivale a una válvula antirretorno en
paralelo con una estrangulación ajustable montadas en un mismo cuerpo.
Los reguladores bidireccionales regulan el paso del aire en ambos
sentidos. Su estructura básica es similar a la de los reguladores unidireccio-
nales pero anulando el antirretorno.
Si la regulación del aire de escape se hace entre el distribuidor de mando
Aumento de la velocidad de
un cilindro. Válvula de
escape rápido.
64
y el cilindro, deben utilizarse reguladores de caudal unidireccionales.

También se pueden utilizar racores-reguladores de caudal montados di-
rectamente en los orificios de conexión de los cilindros.
Si la regulación se hace entre el distribuidor y la atmósfera, se utilizan los
reguladores bidireccionales conectados en los orificios de escape del
distribuidor de mando. En este caso pueden utilizarse también los
restrictores-silenciadores, que están constituidos por una válvula regula-
dora de caudal bidireccional y un silenciador.
REGULACIÓN DE LA FUERZA
En la elección de un cilindro neumático es muy importante conocer
cuál es la fuerza que debe realizar. Esta fuerza depende de la diferencia de
presiones a la entrada y salida y del diámetro del émbolo.
Válvulas reguladoras de caudal.

y tipos.
La presión de entrada no es siempre constante. Normalmente, el com-

presor se ajusta a un valor máximo de la presión que al alcanzarse lo
detiene y a otro valor mínimo para el cual se inicia de nuevo su marcha.
Cuanto mayor sea el consumo de aire comprimido, tanto mayor será la
variación de presión en la red general de aire.
Para el cálculo del diámetro necesario para un cilindro que deba vencer
una determinada carga hay que partir de la presión más baja que se dé en
la línea, pues incluso en esta circunstancia el cilindro ha de cumplir su
cometido. Incluso con cualquier presión de entrada mayor, si se desea
que la fuerza se mantenga constante, el aire de entrada debe regularse al
valor mínimo de presión en la red mediante un regulador de presión.
Reguladores de presión
Los reguladores de presión tienen la misión de mantener constante la
65
Racor con regulador

unidireccional incorporado y
escape regulador.
presión de trabajo con independencia de las variaciones de presión en la

red general. La presión de entrada es siempre mayor que la presión de
salida.
La válvula de presión regula la presión de salida, presión secundaria,
mediante una membrana que actúa sobre una válvula que comunica la
entrada y la salida de aire. La apertura o cierre de la válvula es debida a la
interacción de dos esfuerzos sobre la membrana, en una parte a la acción
de un muelle regulable por un tornillo de ajuste, y en la otra a la acción de
la presión de salida.
Reguladores de presión.
66
Al aumentar la presión de salida, la membrana se mueve venciendo la

fuerza del muelle, por lo que la sección de paso en la válvula varía de
modo continuo o se cierra por completo, regulándose la presión de salida
a través del caudal que circula. Al consumirse aire, desciende la presión y la
fuerza del muelle hace que se abra la válvula. La regulación de la presión de
salida implica un constante abrir y cerrar la válvula.
Válvula limitadora de presión.
Se distinguen dos tipos de reguladores:

— De tres vías, con escape.
— De dos vías, sin escape.
Si estando la válvula cerrada aumentase la presión de salida debido, por
ejemplo, a la disminución del volumen de la instalación neumática, en el
regulador de tres vías este aumento de presión es purgado al exterior por
el orificio de escape. En el regulador de dos vías debe aparecer un
consumo de aire por parte de la instalación con el fin de que se rebaje la
presión.
Por esta razón los reguladores de tres vías actúan también como válvulas
67
de seguridad, ya que en la instalación no puede haber nunca una presión

superior a la tarada por el regulador.
Válvulas limitadoras de presión

Las válvulas limitadoras de presión impiden la elevación de la presión
máxima admisible en un sistema. Es un componente de todo equipo
productor de aire comprimido, pero apenas se emplea en los equipos
neumáticos.
Válvula de secuencia de taraje

fijo.
La válvula limitadora de presión sirve para seguridad, puesto que, al

sobrepasarse la presión máxima permitida en el sistema, abre hacia la
atmósfera libre el orificio de salida y escapa el exceso de presión hasta el
valor nominal, cerrándose el orificio de escape por la fuerza de un muelle.
En los casos en que sea posible un incremento elevado de presión de
tipo instantáneo, hay que colocar una válvula limitadora de presión entre
la válvula reductora y el sistema neumático.
Para montar una válvula limitadora de presión en una tubería del circuito
ha de hacerse en derivación.
68
Válvulas de secuencia
La válvula de secuencia es completamente similar en su funcionamiento
a una válvula limitadora de presión, diferenciándose únicamente en la
aplicación. La salida de la válvula de secuencia permanece bloqueada
hasta que se alcanza la presión preseleccionada; sólo entonces la válvula
se abre y permite circular el aire comprimido desde la entrada hacia la
salida. En los equipos neumáticos, las válvulas de secuencia se utilizan
donde deba garantizarse una presión mínima determinada para el funcio-
namiento y, por tanto, donde deba evitarse el proceso de la maniobra con
una presión inferior. Además, se emplean también donde hayan de co-
nectarse consumidores con preferencia y los restantes consumidores sólo
deban alimentarse cuando hay suficiente presión.
69
Sistemas electroneumáticos
INTRODUCCIÓN
Las combinaciones de electricidad y neumática se usan frecuentemente
en máquinas e instalaciones. La principal aplicación de los sistemas elec-
troneumáticos se encuentra en aquellos casos en los que el aire comprimi-
do se usa como fuente de energía con la ayuda de cilindros, mientras que
los distribuidores son accionados eléctricamente.
Al principio, la combinación de aire y electricidad se miraba con un
cierto recelo, debido a razones que actualmente carecen de fundamento.
En los casos donde existe un gran peligro de incendio o explosión-
ambientes mojados, altas temperaturas, radiaciones, campos magnéticos,
etc.— se prefiere el uso exclusivo de la neumática.
Como argumentos para la utilización del mando eléctrico se pueden
citar los siguientes:
— Gran velocidad de transmisión de las señales. En una línea eléctrica, la
distancia no tiene consecuencia en el tiempo de respuesta. En una línea
neumática sí la tiene.
— Aumento de las posibilidades de control debido al constante incre-
mento de elementos de control disponibles en las técnicas eléctrica y
electrónica.
— Ahorro de energía. La electricidad resulta más económica que el aire,
pues debido al bajo rendimiento de los compresores solamente se trans-
forma en energía neumática una parte no muy grande de la energía
eléctrica.
— Los elementos eléctricos y electrónicos son más baratos a causa de
su producción masiva.
— Estos mismos elementos son a menudo muy pequeños, ocupan
poco espacio y son fáciles de montar.
Los elementos que enlazan estas dos técnicas son:
— Distribuidores electroneumáticos.
— Presostatos.
— Válvulas neumáticas proporcionales.
DISTRIBUIDORES ELECTRONEUMÁTICOS
Distribuidores 3/2 vías electroneumáticos

El distribuidor electroneumático es el elemento en el que un impulso
eléctrico de mando se transforma en una señal neumática.
71
En general, el distribuidor electroneumático es un distribuidor 3/2 vías

que, en principio, consta de un cuerpo con tres vías con un electroimán.
En el interior de éste hay un núcleo que actúa como una válvula de
asiento. (Ver figura en la página 53).
Cuando el electroimán está sin corriente, el núcleo, debido a la fuerza
de un muelle y a su peso, cierra la comunicación entre 1 y 2. El aire que
intenta entrar no puede hacerlo y 2 queda conectado a la atmósfera a
través del orificio 3.
Cuando se excita el electroimán, la bobina atrae su núcleo hacia arriba
venciendo la fuerza del muelle. Entonces se cierra el escape y se comuni-
can las vías 1 y 2.
Con estas conexiones el distribuidor está normalmente cerrado. El
efecto de una señal eléctrica en el distribuidor es la obtención de una señal
de aire a la salida y cuando desaparece la señal eléctrica ocurre lo mismo
con la neumática. La condición normalmente abierta es también posible.
Para ello, es común en distribuidores asimétricos que el suministro de aire
se cambie de la vía 1 a la 3.
El distribuidor electroneumático, tal como se ha mencionado, tiene
todas las ventajas de una válvula de asiento plano. Un pequeño movi-
miento del núcleo proporciona un paso de aire completo. La máxima
intensidad del campo magnético se da en las inmediaciones del núcleo.
Esto hace posible que un suministro eléctrico de baja potencia actúe
sobre el núcleo para vencer en ambos sentidos una diferencia de presio-
nes de 10 bar en una carrera de 3 mm para cerrar el asiento apropiado.
En aquellos casos en que debiera utilizarse una electroválvula 2/2 puede
adaptarse fácilmente para este propósito un distribuidor 3/2 vías. Si se
desea una válvula normalmente cerrada, se tapa la vía 3, y si se desea
normalmente abierta, la vía 1.
En este caso de normalmente cerrado es aconsejable conectar la ali-
mentación a la vía 2 y usar la vía 1 como escape.
La capacidad de flujo de los electrodistribuidores 3/2 vías, en relación a
su tamaño, es alta, lo que implica que cilindros de pequeño diámetro,
mandados directamente por aquéllos, puedan desarrollar velocidades
altas.
Distribuidores electroneumáticos de cinco vías

Los distribuidores electroneumáticos de cinco vías son de accionamien-
to indirecto o servopilotados.
La válvula principal es accionada neumáticamente por una válvula elec-
troneumática de 3/2 vías. Estos electrodistribuidores van fijados directa-
mente al cuerpo del distribuidor principal formando un solo elemento.
La fuerza de accionamiento eléctrico para la inversión de la válvula
piloto puede ser así muy pequeña, y la inversión propiamente considerada
de la válvula principal se realiza por la presión de trabajo procedente del
sistema neumático.
72
PRESOSTATOS
Los presostatos son unos elementos cuya misión consiste en captar una
presión prefijada y transformarla en una señal eléctrica.
Su empleo es ideal como dispositivo de seguridad, alarma, etc., bastan-
do para ello regularlos entre los límites de presión permisibles y ajustar
asimismo su diferencial a la presión deseada para que el aparato propor-
cione la señal convenida. Con los presostatos se puede establecer a
voluntad la presión correspondiente al cierre y apertura del circuito eléctri-
co.
Electrodistribuidor neumático.
Dentro de este apartado se pueden incluir los interruptores neumático-

eléctricos, ya que pueden ser considerados como presostatos de taraje
fijo. Son los elementos más apropiados para señalar una presión a distan-
cia por medio de una bombilla piloto en un panel de control.
VÁLVULAS PROPORCIONALES
Todas las válvulas que se han visto con anterioridad, son válvulas todo o
nada. Los avances experimentados en los sistemas de mando electrónicos
han permitido, en los últimos años, desarrollar el mando proporcional en
73
los sistemas electroneumáticos. La complementación de la neumática

con la tecnología electrónica, permite la regulación continua de las magni-
tudes físicas de los movimientos.
Para el mando proporcional se utilizan electroimanes proporcionales,
es decir, electroimanes regulables y de corriente continua que transfor-
man una señal eléctrica en una fuerza proporcional a dicha señal. Un
aumento de la corriente eléctrica produce una mayor fuerza del electroi-
mán.
Las válvulas proporcionales se utilizan en sistemas neumáticos de regu-
lación. La incorporación de técnicas electroproporcionales da como resul-
tado máquinas más flexibles, con velocidades de operación más elevadas
y con una repetibilidad excelente.
Distribuidor proporcional de caudal

Con un distribuidor proporcional de caudal se pueden realizar progra-
mas y controles complejos, como por ejemplo: aceleración, deceleración
y diferentes movimientos de un consumidor.
Distribuidor proporcional.
Diagrama caudal-corriente de
control.
Sentido y velocidad son controlados por un solo dispositivo. El efecto

de las válvulas distribuidoras proporcionales consiste en una variación de
caudal de entrada y salida del actuador en proporción al cambio en la
corriente eléctrica que recorre la electroválvula proporcional. Es decir, los
distribuidores proporcionales realizan un control de dirección y de caudal.
El principio de funcionamiento utilizado para conseguir un caudal mo-
dulado por una señal eléctrica es simple. La corredera del distribuidor en
reposo es posicionada automáticamente por un muelle. Una señal eléctri-
ca sobre el electroimán proporcional determina una fuerza de empuje en
función de la intensidad de comente que recorre la bobina. Esta fuerza
74
sobre la corredera obliga a ésta a desplazarse hasta una posición de

equilibrio determinada por la constante elástica del muelle. La intersec-
ción de las gargantas del cuerpo con los cantos de control de la corredera
determinan una sección de paso variable, en función de la posición de la
corredera.
Diagrama del mando de un

distribuidor proporcional.
Los distribuidores proporcionales se aplican a sistemas de regulación de

velocidad de avance o de giro, sistemas de frenado y posicionados múlti-
ples o continuos.
Válvulas proporcionales neumáticas de presión

Las válvulas proporcionales de presión son válvulas de tres vías acciona-
das eléctricamente, que permiten la modificación de la presión de salida
de forma continua, según el nivel de corriente aplicada. Es decir, la función
de un regulador de presión proporcional es la de provocar una presión
modulada por una señal eléctrica variable.
El principio básico del regulador de presión proporcional es similar al
regulador de presión normal, donde el muelle es sustituido por un esfuer-
zo magnético: se trata de conseguir un equilibrio entre fuerza neumática y
fuerza magnética con el fin de poder asegurar el mantenimiento de la
presión de salida. La fuerza magnética es provocada por el electroimán
proporcional.
Las aplicaciones más usuales de los reguladores de presión proporcio-
nal son:
— Sustitución de un regulador de presión convencional para la alimen-
tación neumática de trabajo, ofreciendo las siguientes ventajas:
a) Regulación de presión cómoda y precisa mediante un. potencióme-
tro eléctrico con dial. Posibilidad de control remoto de la presión.
75
b) Posibilidad de controlar la puesta en presión del circuito neumático

desde el microprocesador o autómata programable que gobierna los
movimientos de la máquina con las ventajas de seguridad, despresuriza-
ción en emergencia y presurización progresiva a la puesta en marcha.
Diagrama de las características

de una válvula
proporcional de presión.
— Sustitución de varios reguladores de presión convencionales; para

conseguir distintas presiones en un mismo punto basta con una sola
válvula y su mando electrónico.
— Ciclos complejos de presión. El sistema proporcional neumático no
se limita a reducir componentes. También pueden mejorarse técnicamen-
te los automatismos dada la posibilidad de realizar complejos ciclos de
presión.
— Servosistemas de control de fuerzas o de par. Aplicaciones de frenos
neumáticos, servosistemas de tensión constante sobre arrollamientos de
bandas.
Existen diferentes sistemas electrónicos que facilitan la puesta a punto
de las válvulas proporcionales en función de la aplicación. Desde utiliza-
ciones simples, regulación manual mediante potenciómetros eléctricos,
hasta la ejecución de un ciclo complejo de trabajo, gobernado por micro-
procesador o por autómata programable digital.
Las instalaciones neumáticas con válvulas proporcionales requieren la
utilización de filtros con capacidad de filtración de 5 mieras.
SECUENCIADORES ELECTRÓNICOS
Los secuenciadores electrónicos ofrecen una óptima solución para el
control de circuitos neumáticos de media y gran complejidad.
76
Cuando deben gobernarse varios actuadores neumáticos pueden trans- Ejemplos de aplicación de los
ferirse las funciones de control y toma de decisiones a un secuenciador reguladores proporcionales
de presión.
electrónico, dejando las etapas de potencia a la neumática clásica. El
acoplamiento entre las dos tecnologías resulta sencillo gracias a la utiliza-
ción de electrodistribuidores.
Los secuenciadores de circuitos electrónicos integrados ofrecen una
moderna alternativa a los relés lógicos eléctricos y neumáticos.
Esquema de principio para la

aplicación de
secuenciadores
electrónicos.
77
El secuenciador electrónico es un registro de desplazamiento secuen-

cial de un número determinado de pasos —según modelos- con tempori-
zadores regulables incorporados. Pueden trabajaren modo manual, auto-
mático o paso a paso.
En el modo automático, un paso es activo —salida con potencia— hasta
que llega la orden de salto al siguiente paso. Esta orden viene dada por el
cierre de un final de carrera o por un final de temporización.
Esquema de conexiones con

el secuenciador.
En el modo manual es posible activar directamente las salidas deseadas

mediante un microinterruptor activación/no activación, previa elección
de la salida deseada en el preselector de salida.
Las ventajas que se derivan de la utilización de un secuenciador electró-
nico en las tareas de control son las siguientes:
— Ahorro de energía dada la baja potencia requerida para el control.
— Realización de funciones más complejas —temporizaciones, repeti-
ción, seguridad, etc.— que las proporcionadas por los sistemas clásicos de
control.
— Fácil puesta a punto y manejo del equipo.
— Fiabilidad absoluta, incluso bajo las condiciones más exigentes y los
ambientes de trabajo más duros.
— Velocidad de respuesta instantánea.
— Incorporación de sistemas de seguridad.
— Sencillez y aprovechamiento de todos los órganos en el caso de
cambio o ampliación de la aplicación.
— Fácil utilización con sólo conocimientos básicos de lógica neumática.
Han sido concebidos para obtener un control automático de la mayoría
de procesos industriales a un coste bajo para todas las operaciones
repetitivas.
78
Cilindros especiales
INTRODUCCIÓN
En la industria existen ejecuciones especiales de los cilindros normales
que tienen denominación propia de acuerdo con la función que realizan.
La modificación de una ejecución normal puede comprender aspectos
constructivos, la aplicación de componentes mecánicos especiales o la
elección de otros materiales.
Los cilindros especiales son el resultado de modificaciones en el vástago
o bien en el cilindro propiamente dicho. Estos también son distintos según
los fabricantes y así lo que para unos es un tipo especial, para otros es una
ejecución estándar. Como sucede en la práctica, la competencia exige
dispositivos adecuados a cada función clave.
Cilindro neumático de
membrana.
En este capítulo, al estudiar los cilindros especiales, se consideran

aquellos tipos que con mayor frecuencia se utilizan en automatismos
neumáticos.
79
CILINDROS DE MEMBRANA
Uno de los cilindros de simple efecto más sencillos es el cilindro de
membrana. En este tipo, el émbolo ha sido sustituido por una membrana
de goma dura, tensa, situada entre dos láminas metálicas abombadas. El
vástago está fijado al centro de la membrana.
Cilindro neumático elástico de

dos cuerpos.
Con los cilindros de membrana sólo pueden conseguirse carreras cor-

tas, desde algunos milímetros hasta un máximo de 50 mm.
La carrera de retorno se realiza mediante un muelle antagonista o para
carreras muy cortas por la misma tensión de la membrana.
CILINDROS ELÁSTICOS
Los cilindros elásticos constituyen una alternativa particularmente inte-
resante respecto a los cilindros neumáticos convencionales de gran diá-
metro y a los cilindros hidráulicos.
Las fuerzas importantes exigen el empleo de varios cilindros neumáticos
o bien costosas centrales hidráulicas, requiriendo en ambos casos un
preciso montaje de los cilindros y una compleja instalación.
Los cilindros elásticos sustituyen casi siempre con ventaja a los cilindros
convencionales en los casos de carreras cortas y grandes fuerzas.
Los cilindros elásticos están constituidos por un fuelle de caucho sintéti-
80
co, butilo o nitrito, de 1, 2 o 3 cuerpos, en los cuales se ajustan unas

contrabridas sobre las que se montan las tapas. El retorno se realiza por la
acción elástica del propio cilindro o por la misma carga.
Dado que los cilindros elásticos no poseen piezas y juntas deslizantes,
trabajan virtualmente sin rozamiento y por lo tanto su fuerza dinámica es
más elevada que la de un cilindro convencional del mismo diámetro
efectivo. Además, la ausencia de piezas móviles evita prácticamente las
operaciones de mantenimiento.
Se pueden conseguir esfuerzos de hasta 30 Tm y carreras de 500 mm.
Cilindro neumático elástico de

tres cuerpos.
CILINDROS DE DOBLE VÁSTAGO

Para mejorar la capacidad de guía, se puede dotar al cilindro de un doble
vástago. Las tapas, guías eje y vástago son los mismos que se utilizan en los
cilindros normales.
Es preferible que el vástago sea de una sola pieza, ya que, si son dos
vástagos separados, existe la posibilidad de que no estén en línea recta y
entonces no están exactamente alineados con respecto a las guías, cir-
cunstancia que provoca un frenado o incluso el bloqueo del vástago.
81
Normalmente, el vástago tiene el mismo diámetro en las dos extremida-

des, por lo tanto, la fuerza del cilindro será la misma en los dos sentidos.
Los cilindros de doble vástago se usan para aplicaciones tales como las
siguientes:
Ejemplo de aplicación de un
cilindro de doble
vástago.
a) Si el vástago está sometido a esfuerzos laterales es conveniente

utilizar un cilindro de doble guía y, por tanto, de doble vástago.
b) Cuando no hay espacio disponible junto al vástago que trabaja,
existe la posibilidad de colocar algún fin de carrera para que sea accionado
por el vástago libre.
c) Elemento motriz de un cable o cadena; los extremos del cable o
cadena se unen al extremo de cada vástago.
CILINDROS MAGNÉTICOS
Los cilindros magnéticos han sido desarrollados a partir de los cilindros
estándar y poseen las mismas características ventajosas de las unidades
básicas. El segmento central del émbolo ha sido sustituido por un aro
magnético encapsulado con un material resistente al desgaste.
Este aro actúa sobre un microrruptor, produciendo señales eléctricas
utilizables para accionar entradas de autómatas programables, electrovál-
vulas, relés, etc. El microrruptor consiste básicamente en una cápsula de
plástico con un contacto reed inserto.
Los cilindros magnéticos poseen apreciables ventajas sobre los cilindros
convencionales con válvulas de final de carrera. Proporcionan una instala-
ción más compacta, con menos conexiones, y ofrecen un aspecto más
funcional.
82
El microrruptor o microrruptores magnéticos pueden montarse en los

tirantes del cilindro o en soportes adecuados, y pueden situarse en cual-
quier posición sobre su longitud. De esta forma, desplazando simplemen-
te el microrruptor, la localización de la señal de salida puede ajustarse a los
diferentes requerimientos.
CILINDROS NEUMÁTICOS DE CABLE

Estos cilindros de cable resuelven muchos problemas de emplazamien-
to de cilindros de larga carrera en espacios reducidos.
Cilindro de doble efecto

magnético.
En lugar del vástago convencional, el émbolo está unido a un cable que

se desplaza paralelamente al cilindro por medio de una polea en cada
extremo. Ello permite que el cilindro trabaje dentro de su longitud total,
por lo que, en carreras de gran longitud, el cilindro de cable resulta mucho
más compacto que el cilindro convencional.
Además del ahorro de espacio, ofrecen otras ventajas en muchas aplica-
ciones particulares. Los cilindros convencionales quedan limitados en
muchos casos a una carrera máxima de aproximadamente 15 veces el
diámetro del cilindro, debido a las fuerzas de flexión aplicadas sobre el
vástago y su cojinete, que pueden producir pandeo si no existe un guiado
eficaz. En los cilindros de cable, cualquier carga no axial es absorbida por
las poleas, de tal forma que pueden obtenerse carreras de hasta 6 m sin
inconvenientes.
Como aplicaciones típicas de estos cilindros se pueden citar las siguien-
83
tes: apertura de puertas deslizantes, operaciones de elevación, movimien-

tos de serigrafía, etc.
CILINDROS DE MÚLTIPLES POSICIONES

Con la ayuda de un distribuidor de dos posiciones, un cilindro puede
tomar dos posiciones estables de maniobras. Mediante un distribuidor de
tres posiciones, centro cerrado, un cilindro puede ya adoptar muchas
posiciones intermedias, pero no pueden ser precisas; para lograr una
cierta precisión hay que recurrir a unidades especiales de bloqueo del
vástago.
Cilindro neumático de cable.
Una forma de conseguir tres, cuatro o más posiciones exactas, consiste

en utilizar cilindros de múltiples posiciones. El cilindro de múltiples posi-
ciones es una combinación de, al menos, dos cilindros neumáticos de
doble efecto ensamblados, obteniéndose así un cilindro de cuatro posi-
ciones.
En teoría siempre es posible combinar entre sí varios cilindros para
obtener un cilindro de hasta 12 posiciones. Los cilindros de cuatro posi-
ciones se suministran como unidades constructivas estándar.
CILINDROS SIN VÁSTAGO

En los últimos años se ha producido la irrupción de los cilindros sin
vástago. En comparación con los cilindros neumáticos convencionales,
estos cilindros cuentan con varias ventajas importantes:
84
Cilindro multiposicional.
Esquema de mando.
— Requieren poco espacio. Un cilindro convencional, provisto de vás-

tago, ocupa siempre más del doble de la longitud de la carrera.
— No hay riesgo de pandeo del vástago.
Cilindro neumático sin

vástago.
85
— A diferencia de los cilindros convencionales, admiten grandes mo-

mentos torsores y esfuerzos laterales.
— Como el movimiento está guiado, en muchas aplicaciones no es
necesario utilizar dispositivos adicionales de guiado del móvil.
Estos cilindros se componen esencialmente de un cuerpo especial en
aluminio, ranurado longitudinalmente. Esta ranura permanece estanca
tanto a la presión interior como a la suciedad exterior mediante dos juntas
longitudinales de material plástico que encajan una con otra. La transmi-
sión de fuerza se realiza mediante el carro guía que va unido al émbolo.
Los cilindros sin vástago son cilindros de doble efecto, con amortigua-
ción regulable.
Existen opciones especiales, como cilindros sin vástago magnéticos,
éstos llevan un sistema integrado para la detección sin contacto de la
posición del cilindro mediante interruptores magnéticos. Estos interrupto-
res pueden colocarse en cualquier posición que deseemos controlar y son
activados mediante un imán integrado en el émbolo del cilindro.
Como características técnicas se pueden indicar las siguientes:
— Presión de trabajo de 2 a 10 bar.
— Diámetros: 20, 25, 32, 40, 50 y 63 mm.
— Velocidad de hasta 1 m/s.
— Carreras hasta 8 m estándar.
— Distintas versiones de guiado del carro.
— Opción con distribuidores de 3 vías y 2 posiciones incorporados en
las culatas.
Amplificación de la fuerza.
Utilizando transmisiones
mecánicas. Usando cilindros
tándem.
86
Gracias a sus múltiples versiones y a ser un elemento de accionamiento

de reducido espacio, permite una aplicación rápida y económica en la
construcción de maquinaria y automatismos de todo tipo.
Cilindro neumático de
impacto.
CILINDROS NEUMÁTICOS TÁNDEM

Cuando no es posible obtener la fuerza requerida con la presión máxi-
ma disponible o con el cilindro de mayor diámetro que pueda ajustarse a
unas dimensiones determinadas, caben diversas posibilidades:
a) La multiplicación de la fuerza del cilindro mediante dispositivos
mecánicos, tales como palancas o combinaciones de poleas.
b) El uso de cilindros tándem.
Los cilindros tándem están constituidos por dos cilindros de doble
efecto, colocados en serie, montados en un mismo tubo. Estos dos
cilindros reciben simultáneamente aire a presión, con lo que se obtiene
prácticamente una fuerza doble a la obtenida con un cilindro neumático
del mismo diámetro. No obstante, la longitud que se precisa es doble.
Los cilindros tándem se emplean en aquellos casos en que se precisa un
diámetro pequeño y una fuerza superior a la de su diámetro correspon-
diente.
CILINDROS NEUMÁTICOS DE IMPACTO

Los cilindros neumáticos de impacto desarrollan fuerzas de choque
extraordinariamente elevadas en relación a sus dimensiones. Esta energía
se obtiene mediante un sistema de acumulación y expansión brusca del
aire, que imprime al émbolo una velocidad de 7,5 m/s a una presión de 7
bar.
En el cilindro existe una precámara posterior en la que el aire se acumula
87
hasta una determinada presión; al alcanzarse ésta, pasa a actuar brusca-

mente sobre la parte posterior del émbolo, estando la cámara anterior a
presión atmosférica. Debido al súbito y gran aumento de la fuerza, se
produce una fuerte aceleración, cuyo valor depende de la presión que
inicialmente se forma detrás de toda el área del émbolo.
La potencia máxima de impacto se sitúa entre los 50 y 75 mm de carrera,
después de la cual, todo cilindro de impacto tiene una carrera adicional en
la que la velocidad del émbolo disminuye.
El movimiento rápido del émbolo crea una presión creciente en la
cámara de escape, controlado éste por un restrictor en el escape del
distribuidor. Esta presión actúa como amortiguación y permite frenar al
émbolo al final de la carrera. La carrera de retroceso se realiza como en los
cilindros normales.
Estos cilindros pueden emplearse en la mayoría de trabajos de prensa,
tales como marcar, troquelar, remachar, rebordear...
CILINDROS NEUMÁTICOS DE PAR

Los cilindros neumáticos de par (o motores oscilantes) se componen de
uno o varios émbolos que transforman un movimiento rectilíneo en
movimiento giratorio de desplazamiento angular limitado.
Estos actuadores de giro constan de una cremallera, con un émbolo en
cada uno de sus extremos, que actúa sobre un piñón solidario al eje de
salida.
Diferentes tipos de mando

para cilindros de
impacto.
El movimiento de la cremallera se consigue al aplicar aire comprimido

en un émbolo y dejar escapar el del contrario, obligando a girar el piñón un
ángulo que depende de la carrera de los émbolos, si bien los más norma-
les son 90°, 180°, 270° y 360°. Sin embargo, mediante un distribuidor de
centro cerrado, pueden lograrse distintas posiciones dentro del ángulo
total de giro.
88
Cilindros de par. Esquemas

constructivos.
El par que se consigue depende de la fuerza desarrollada por el émbolo

y el radio primitivo del piñón. La modificación de par de giro puede
conseguirse instalando un regulador de presión en el conducto de alimen-
tación.
La velocidad de giro puede controlarse mediante reguladores de caudal,
al igual que los cilindros estándar. Algunos modelos están provistos de
amortiguación regulable de final de carrera.
Cilindro con movimiento

alternativo automático.
Los cilindros de par son muy adecuados para el accionamiento de

válvulas giratorias y, en general, para toda clase de movimientos rotativos,
hasta 360°, con tal de que la resistencia a vencer sea constante.
89
CILINDROS ALTERNATIVOS AUTOMÁTICOS

Estos cilindros realizan un movimiento alternativo continuo automáti-
co, sin necesidad de distribuidores y válvulas externas. Solamente requie-
ren una conexión de alimentación de aire comprimido.
Servocilindro con
posicionador incorporado.
Las velocidades de avance y retorno son regulables separadamente. La

inversión del movimiento al final de cada carrera se obtiene mediante dos
pequeñas válvulas a expulsión, accionadas por el propio émbolo del
cilindro. Estas válvulas gobiernan el distribuidor de 5 vías, responsable del
movimiento de avance y retroceso del émbolo.
Las dimensiones básicas son equivalentes a las de los cilindros estándar.
Debido a la limitación de espacios para la instalación de un distribuidor de
corredera en la cabeza posterior del cilindro, la capacidad de flujo es más
bien pequeña, y por esta razón la velocidad lineal es pequeña y no
necesitan amortiguación.
Los cilindros alternativos automáticos se emplean para el accionamien-
to de rascadores o cuchillas en la industria del papel, mando de agitadores
y mezcladores en la industria química, movimiento de cintas transporta-
doras, movimiento de vaivén en máquinas, herramientas, etc.
SERVOCILINDROS NEUMÁTICOS DE DOBLE EFECTO

Los servocilindros están constituidos por un cilindro neumático están-
dar equipado con un posicionador.
El sistema permite situar el vástago del cilindro en un punto determina-
do de su carrera, proporcionalmente a una señal de mando procedente de
un regulador de presión o de cualquier proceso regulado mediante con-
trol a distancia.
90
Estos dispositivos son capaces de altas velocidades de posicionado, con

una sensibiliad de 0,6% de la gama de la presión de mando, según la
naturaleza y el valor de la carga.
Posicionador para la
servodirección de cilindros
neumáticos.
Estas características les capacitan para realizar una infinidad de operacio-

nes, tales como el mando de registros, variadores de velocidad, quemado-
res, gobierno de motores o reguladores.
91
Sistemas oleoneumáticos
INTRODUCCIÓN
Los sistemas oleohidráulicos y los sistemas neumáticos presentan carac-

terísticas bien diferenciadas, de tal manera que raramente se debe dudar
entre usar uno u otro para una aplicación concreta.
Las diferencias más importantes que se pueden señalar son:
— Los accionamientos neumáticos son más sencillos, rápidos y baratos.
— Los sistemas oleohidráulicos permiten la transmisión de mayores
potencias por unidad de volumen y una fácil regulación del caudal y la
posición.
— Los sistemas neumáticos permiten una acumulación de energía.
Intercambiadores de presión
aire-aceite.
Es frecuente que en una instalación cuyas características generales se

adaptan bien a la neumática, haya alguna operación particular en la que
pueda ser mejor resuelta con un sistema oleohidráulico, como puede ser
una regulación de velocidad, la obtención de una fuerza importante con
una sección pequeña a la parada de un cilindro en una posición interme-
dia de su carrera.
En este caso no se justifica la instalación de una central oleohidráulica,
93
sino que para esta operación resulta más conveniente la conversión de la

energía neumática en hidráulica.
CONVERTIDORES DE PRESIÓN
Los convertidores de presión cumplen dos funciones: almacenar el
aceite necesario para alimentar el cilindro durante todo su ciclo y efectuar
el cambio de fluido agente, o sea, pasar del aire comprimido, que es el
fluido del circuito de mando, al aceite, que es el fluido activo utilizado en
el cilindro.
La capacidad del convertidor debe superar en un 25 % el volumen del
cilindro a fin de asegurar un exceso de fluido incluso en el caso de llenado
completo del cilindro.
A nivel práctico, se utilizan dos tipos de convertidores: convertidores de
superficie libre aire-aceite y convertidores de émbolo.
Aplicación de los
convertidores para el
posicionado de cilindros en
puntos intermedios de su
carrera.
94
En los convertidores de superficie libre aire-aceite el empuje del aire es

directo sobre el aceite. Son más económicos, pero tienen dos inconve-
nientes: necesariamente deben colocarse en posición vertical y el aceite
tiende a emulsionarse con el aire. En la conexión de entrada de aire llevan
unos deflectores o laberinto para evitar la emulsión de éste con el aceite.
Además, para disminuir el peligro de que se produzca esta emulsión
deben elegirse los convertidores de este tipo de tal forma que el nivel de
aceite permanezca al menos 50 mm por debajo de los deflectores. Una
vez conocida la capacidad que debe tener el convertidor, conviene elegir-
los siempre largos y estrechos en vez de cortos y anchos, a fin de disminuir
la superficie de contacto.
Para evitar la emulsión del aceite, que puede empeorar las característi-
cas del circuito hidráulico, se fabrican también convertidores en los que un
émbolo realiza la separación aire-aceite. Estos convertidres presentan
muchos inconvenientes puesto que la cámara inferior debe estar exenta
de aire, lo que dificulta el llenado con aceite del convertidor. Además, en
los de superficie libre no existen piezas móviles y aquí el émbolo presenta
todas las dificultades normales de las piezas móviles.
Aplicación de los
convertidores para la
regulación de la velocidad de
cilindros en sistemas
oleoneumáticos.
Ejemplos de aplicación
Posicionado de cilindro en puntos intermedios de su carrera.
Si en un punto intermedio de la carrera de un cilindro se cierra la entrada
y salida del mismo, las dos cámaras, la activa y la de escape, quedan llenas
del fluido agente. Si este fluido es incompresible, el émbolo estará fijo.
Si el fluido es compresible, por ejemplo aire, una variación del esfuerzo
sobre el vástago desequilibra las presiones en las dos caras del émbolo y la
posición de éste no se mantiene fija; portante, se debe emplear para estas
funciones un fluido incompresible, como es el aceite hidráulico.
95
Como el fluido de una instalación neumática es el aire comprimido y el

que actúa en los cilindros oleohidráulicos es el aceite, debe efectuarse un
cambio de fluido agente. Esta operación se efectúa en los convertidores
citados anteriormente.
Control de la velocidad de un cilindro

Los movimientos que requieren una velocidad uniforme, incluso con
variaciones de carga, no pueden obtenerse con cilindros neumáticos.
Debido a la compresibilidad del aire, la regulación de velocidad, cuando
varía bruscamente el esfuerzo resistente, origina variaciones notables.
Por ejemplo, se instala un cilindro neumático para regular el avance de
una taladradora. Durante el taladro, el cilindro neumático puede tener
suficiente fuerza para ir realizando el orificio, pero cuando la broca atravie-
sa cesa la carga exterior y, a menos que en aquella posición el cilindro esté
al fin de su carrera o en fase de amortiguación, aumentará su velocidad y
por tanto la de toda una masa movida por él, y esto puede originar daños
al material y a la herramienta.
La utilización de un cilindro hidráulico hubiera sido más conveniente en
este caso. Esto es posible utilizando convertidores de presión.
Sincronización del
movimiento de dos cilindros.
Al efectuarse un cambio de fluido agente por medio de convertidores,

es fácil el control de la velocidad del cilindro, tanto en el avance como en
el retroceso.
CILINDROS OLEONEUMÁUCOS
Las ventajas de la combinación del aire y del aceite pueden aprovechar-
96
se en una sola unidad, tal como se realiza en un cilindro oleoneumático.

Estos cilindros pueden considerarse como dos cilindros acoplados en
tándem: un cilindro neumático como unidad de trabajo y un cilindro
oleohidráulico como unidad reguladora. Un vástago único sirve de unión
a los dos émbolos del cilindro oleoneumático.
Los cilindros oleoneumáticos son especialmente adecuados para su
uso en máquinas-herramienta. Los cilindros oleoneumáticos pueden afron-
tar situaciones en las que se preven importantes variaciones de carga.
Ejemplos de aplicación
Control de velocidad
Con respecto a los movimientos de avance y retroceso pueden obte-
nerse diversas posibilidades:
— Salida regulada y retroceso a alta velocidad.
— Salida y retroceso regulados.
— Salida inicial rápida, el resto a velocidad regulada.
En la construcción de los cilindros oleoneumáticos existen unas peque-
ñas diferencias para cada caso.
Sincronización del
movimiento de dos cilindros
con cilindros oleoneumáticos.
97
Sincronización de movimientos
La sincronización de varios cilindros es un problema difícil de resolver,
dependiendo muchas veces del grado de sincronización exigido.
Se pueden sincronizar dos cilindros mediante la comunicación de las
cámaras anterior y posterior de ambos, con la condición de que las
superficies y volúmenes han de ser idénticas en ambos cilindros, por lo
que los cilindros deben ser de doble vástago. Una mayor precisión en el
avance y sincronización se logra introduciendo convertidores de presión,
de esta forma todas las cámaras de los cilindros actúan con aceite.
No obstante, cuando se desea que dos cilindros se muevan al unísono,
la solución más idónea es la utilización de cilindros oleoneumáticos
auxiliados con un compensador de aceite.
MULTIPLICADORES DE PRESIÓN
En muchas aplicaciones industriales interesa que el cilindro efectúe su
carrera en dos partes. En la primera parte no debe efectuarse usualmente
un gran esfuerzo, pero debe realizarse a baja presión. En la segunda parte,
la carrera de trabajo, debe realizarse un esfuerzo mayor aunque general-
mente es mucho más corta que la carrera de aproximación. En esta
segunda parte de la carrera interesa disponer de una gran presión aunque
el caudal sea reducido. Para lograr esta alta presión de final de carrera se
utilizan los transformadores o multiplicadores de presión.
Multiplicador de presión.
Principio de funcionamiento.
Un multiplicador de presión es un elemento que produce una presión

elevada a partir de una fuente de baja presión. Normalmente el fluido a
baja presión es el aire y el de alta presión aceite hidráulico. Si se emplean
transformadores de presión en circuitos oleohidráulicos, el fluido es aceite
en las dos zonas, baja y alta presión. La ventaja principal de los multiplica-
98
dores de presión es su bajo precio, porque si la alta presión se debiera

lograr por medio de bombas la instalación se encarecería.
Los multiplicadores de presión, que emplean aire comprimido a 7 bar
en la etapa de baja presión, permiten alcanzar presiones de hasta 200 bar
en el aceite de la parte de alta presión.
El funcionamiento del transformador de presión se basa en un pistón
diferencial alojado en un cuerpo apropiado para que pueda desplazarse
por su interior. Consta de dos partes principales: cilindro neumático de
baja presión y cámara hidráulica de alta presión. En su interior se desplaza
el émbolo diferencial cuya superficie mayor recibe la presión neumática
Pv y la superficie menor, o vástago, actúa como émbolo buzo y genera la
presión hidráulica P2.
Ejemplo de aplicación del

multiplicador de
presión.
Por acción de la baja presión sobre la cara mayor del pistón se produce
una fuerza:
F = P 1 .S 1
Esta fuerza se transmite a la cara del émbolo de superficie menor S2, por
lo que la presión P2, a la que se somete el aceite es:
Los transformadores de presión pueden emplearse ventajosamente en

todos los casos en que se requiera un volumen limitado de aceite a una
presión relativamente alta tal como ocurre, por ejemplo, en los cilindros
99
empleados en operaciones de fijación, prensado, ribeteado, cortado..., así

como en cilindros de laminadoras y ensayo de presión en laboratorios.
Los multiplicadores de presión pueden instalarse, ya sea vertical mente,
con la cámara de alta presión hacia abajo, ya sea horizontalmente. Si se
utiliza convertidor de presión para la alimentación de la cámara de alta
presión, deberá situarse a un nivel más elevado que el orificio de conexión
del transformador de presión. De esta forma se obtiene una purga de aire
automática.
Mando semiautomático de un
multiplicador de
presión a dos sistemas de
presión.
UNIDADES DE AVANCE
Uno de los inconvenientes de los sistemas neumáticos son las limitacio-
nes de la regulación de velocidad en los cilindros por medios puramente
neumáticos.
Resumiendo estas limitaciones se ve que:
a) Resulta imposible mantener la velocidad si varía la carga.
b) No pueden conseguirse pequeñas velocidades uniformes, debido
en particular a las variaciones en el rozamiento de las juntas al pasar de
estático a dinámico.
Ambas dificultades pueden ser superadas ayudándose de un sistema
100
oleohidráulico que absorba la energía neumática sobrante y fije la veloci-

dad. Este sistema hidráulico es el hidrocontrol.
El funcionamiento de un hidrocontrol es fácilmente comprensible: en el
sentido de trabajo, el aceite debe pasar a través de una estrangulación
regulable, en sentido contrario puede pasar libremente. Un depósito,
situado en la parte superior, sirve para compensar la diferencia entre los
volúmenes de aceite desplazados en el movimiento de avance y en el de
retroceso.
Se suele llamar unidades de avance al conjunto formado por un cilindro
neumático —motor— y un hidrocontrol —freno—.
Es interesante ver cómo funciona la regulación de la velocidad en estas
unidades: al ser muy grande la resistencia opuesta por el hidrocontrol más
la carga, la velocidad disminuye inmediatamente, con lo que la presión en
la cámara motriz del cilindro llega al valor de la presión de servicio, y la
cámara resistente cae hasta la presión atmosférica.
La fuerza que ejerce el cilindro neumático es constante y se distribuye
entre la carga y el hidrocontrol.
Si la carga permanece constante también lo es la fuerza ejercida sobre el
émbolo de hidrocontrol y por tanto queda perfectamente determinada la
diferencia de presiones a través del restrictor y con ello el caudal, en
consecuencia, también se controla la velocidad de todo el sistema como
se pretende.
Sección de un cilindro
hidrocontrol.
Una variación de la carga alteraría la presión en el hidrocontrol y por

tanto la velocidad. Esta variación, sin embargo, puede quedar minimizada
si la fuerza absorbida por el hidrocontrol es muy superior a la absorbida
por la carga útil.
101
Hidrocontrol + cilindro
neumático = unidad de avance.
CARACTERÍSTICAS NECESARIAS DE LOS

ACEITES UTILIZADOS
Los aceites empleados en los circuitos oleoneumáticos deben cumplir
las siguientes condiciones:
— Viscosidad adecuada.
— Índice de viscosidad elevado, es decir: poca variación de viscosidad
con la temperatura.
— Capacidad de lubricación elevada para facilitar la puesta en marcha
de la instalación.
— Demulsibilidad elevada para que la separación del aire y el agua sea
rápida.
— Acidez baja.
— Gran estabilidad química para evitar la oxidación a altas temperaturas.
102
Mantenimiento de instalaciones
neumáticas
INTRODUCCIÓN
Todos los elementos neumáticos que intervienen en las funciones de
automatización y trabajo están sometidos a desgaste. Este desgaste está
previsto que sea muy lento, pero si se utilizan en forma inadecuada puede
ser muy rápido y producir graves inconvenientes.
El mantenimiento de los elementos y equipos neumáticos no debe
quedar limitado a las reparaciones necesarias, sino que, en primer lugar, ha
de servir para una conservación preventiva con el fin de impedir el mayor
número posible de accidentes, elevar la duración en servicio de los
aparatos y garantizarla dentro de las posibilidades. Un mantenimiento
sistemático ahorra gastos innecesarios, que pueden producirse por pérdi-
das de aire, reparaciones y tiempo de parada.
Para llevar a cabo este tipo de mantenimiento es necesario conocer
cómo son los elementos, cómo se montan, cómo pueden deteriorarse si
no se usan correctamente y cómo repararlos.
PRODUCCIÓN Y TRATAMIENTO DEL AIRE COMPRIMIDO

En el mantenimiento de los compresores han de seguirse las instruccio-
nes de servicio de los fabricantes ya que éstas son distintas según el
modelo. Entre los trabajos regulares figuran la comprobación, limpieza y
reparación en caso de necesidad de los filtros de aspiración, de la lubrica-
ción con aceite y de la refrigeración.
En los refrigeradores y acumuladores situados después del compresor
es posible conseguir un vaciado automático de los condensados a través
de purgas automáticas, lo que, por otra parte, no es motivo para descuidar
una vigilancia regular de su funcionamiento. En los depósitos, los elemen-
tos de seguridad —válvula limitadora— han de mantenerse siempre en un
estado de funcionamiento perfecto. Además, para los depósitos han de
observarse y cumplirse las reglamentaciones especiales de las asociacio-
nes profesionales.
REDES DE AIRE COMPRIMIDO

Las redes de aire comprimido siempre deben diseñarse amplias, con el
fin de no tener pérdidas de carga considerables como ocurre en muchas
instalaciones. Todas las tuberías de la red deberán tener una inclinación
del orden del 3 % en el sentido de circulación del aire para que el agua que
se condensa en la instalación pueda recogerse y eliminarse. Como regla
103
general, debe procurarse que los diámetros de las conducciones disminu-

yan siempre de forma progresiva, eliminando estrangulaciones. Deberán
evitarse, en lo posible, los tramos largos y los circuitos abiertos.
Purga automática para equipos

de producción de aire.
Suponiendo que una red de distribución de aire comprimido haya sido

correctamente tendida, la estanqueidad constituye un punto particular-
mente delicado; en este aspecto, deberá procederse a una revisión gene-
ral como mínimo anual. Para realizar esta revisión se bloquean todas las
líneas de los consumidores, la instalación se carga con la presión de
trabajo y se procede a determinar las pérdidas por fugas, de acuerdo con la
disminución de la presión en el depósito. Si estas fugas son importantes, se
hace imprescindible localizar los puntos de fuga en la red y proceder a su
reparación.
Los puntos de acumulación de condensados en la red necesitan un
vaciado periódico, en este caso los purgadores automáticos pueden
simplificar bastante el mantenimiento. En los purgadores debe compro-
104
Mantenimiento de instalaciones neumáticas
barse periódicamente el funcionamiento, en especial ha de comprobarse

la válvula de flotador, puesto que las partículas grandes pueden adherirse a
la válvula y perjudicar la apertura o el cierre de la misma blanqueando las
aberturas.
CILINDROS
En toda instalación en donde vayan incorporados cilindros, hay que
prestar mucha atención durante su montaje.
Han de tenerse en cuenta una serie de circunstancias que afectan al
buen funcionamiento y condiciones de trabajo de los cilindros:
a) Deberá asegurarse su perfecta alineación respecto a la fijación que
posea, sin esfuerzos torsionales.
b) Deberá asegurarse que el eje del cilindro actúe perfectamente per-
pendicular a la superficie de montaje.
Unidad de mantenimiento
para el acondicionado
final del aire comprimido.
c) Deberá asegurarse que la presión de trabajo sea lo más constante

posible, sin pérdidas de carga notables.
d) Las condiciones de trabajo deberán ser las aceptadas por el cilindro.
Estas condiciones son del orden de:
— Presión máxima de trabajo 10 bar.
— Presión mínima de trabajo 2 bar.
— Temperatura de trabajo desde 5 °C a 90 °C
105
Averías en los cilindros

El aire comprimido para el accionamiento de los elementos de mando y
de trabajo debe ser preparado poco antes de su utilización por los ele-
mentos de la unidad de mantenimiento. Un aire bien preparado elimina
averías y reduce el mantenimiento.
La causa fundamental de las averías en los cilindros neumáticos es la
falta de criterio en la selección del cilindro de acuerdo con el trabajo que
debe hacer. Algunos de los criterios que deben ser tenidos en cuenta son:
a) Cuando se trata de trabajos en que la velocidad del cilindro es
excesiva, del orden de 200 mm/s, nunca deben colocarse cilindros sin
amortiguación.
b) Otro de los factores que influyen en la buena marcha de los cilindros
son las condiciones climatológicas o ambientales que les rodean. En estos
casos deben ser debidamente protegidos o adoptarse series especiales.
c) Hay que evitar que el vastago de los cilindros esté sometido a
esfuerzos de flexión. En estos casos debe procurarse que el cilindro vaya
bien guiado a la pieza que debe desplazar y que ésta a su vez también esté
guiada y alineada.
Elementos que componen un

cilindro sin vastago.
Las averías más frecuentes en los cilindros son las siguientes:

— La fuerza del cilindro se debilita:
Cuando un cilindro presenta síntomas de agarrotamiento es debido a
que el eje está gripado; esto sucede cuando se introduce polvo o sucie-
dad, lo cual produce un rozamiento que puede llegar al frenado.
— Fugas a lo largo del vastago:
Indican siempre un deterioro de la junta de estanqueidad del vastago,
situada en la guía eje.
106
Consideraciones a tener en
cuenta en la reparación
de cilindros neumáticos.
— Fugas por uno de los orificios de la válvula:

No significa siempre que la válvula presente falta de estanqueidad, ya
que pueden existir fugas en alguna junta del émbolo del cilindro. Para
asegurarse, basta con desmontar la canalización que une el cilindro con la
válvula por el lado de la fuga. Si la pérdida de aire no se produce ya en la
válvula, sino en el orificio del cilindro, se deducirá la conveniencia de
reparar el cilindro.
— Fugas en las juntas de amortiguación:
A fin de asegurarse, apriétese a fondo el tornillo de amortiguación. Una
vez determinada la causa de la fuga se procede a la reparación y ajuste del
conjunto.
— En los cilindros de simple efecto, cuando el émbolo no retrocede por
completo o lo hace con retardo por efecto del muelle, puede ser que esté
roto y sea necesario reemplazarlo.
Consideraciones a tener en cuenta en la reparación de cilindros

Para proceder a la reparación de cilindros se recomienda seguir las
indicaciones de los fabricantes.
Debido a la gran variedad de tipos existentes, incluso para un mismo
fabricante, a continuación se indican unas normas generales:
— Antes de retirar el cilindro de la instalación debe comprobarse que el
cilindro no retiene aire a presión.
— Desmontar el cilindro evitando distorsiones. El grado de desmontaje
depende de la avería.
— Desmontar las piezas y desengrasarlas. Cada vez que se desmonta un
cilindro es recomendable renovar las juntas situadas entre el tubo y las
tapas.
107
— Para el montaje de juntas hay que evitar al máximo su deterioro.

Incluso las mismas uñas son capaces de estropear el labio de la junta.
— Antes del montaje de las piezas limpiarlas y engrasarlas de forma
conveniente.
— Las tapas anterior y posterior deben estar perfectamente alineadas y
paralelas, para ello se montará sobre una superficie plana —mármol—.
— Después del montaje se debe comprobar si el émbolo se mueve
libremente y funciona correctamente.
— Todas estas operaciones deben hacerse en un lugar de trabajo lim-
pio. Se debe evitar la utilización de trapos o algodones que desprendan
hilos o suciedad.
Distribuidor electroneumático.
VÁLVULAS
También aquí es fundamental emplear sólo aire comprimido preparado
para todos los elementos de mando. Las suciedades del aire comprimido
procedentes de partículas de oxidación, cascarillas de soldadura u otras
impurezas deben ser separadas en el filtro de la unidad de mantenimiento,
puesto que en caso contrario pueden depositarse o adherirse pudiendo,
por este motivo, producirse el fallo de la válvula o sobrecargas en las
cámaras de la válvula.
Averías en las válvulas

En general, las averías en las válvulas se producen por exceso de sucie-
dad en las líneas de aire, lo cual ocasiona desperfectos en las juntas del
interior. Puede suceder que las juntas se estropeen por exceso de presión
de aire o por impurezas que penetran por los escapes. También por
colocar un aceite inadecuado en el lubricador, que perjudique las puntas y
las deteriore.
108
Detección de las averías:

a) Si una válvula fuga por escape es necesario inspeccionarla, pues
puede ser que tenga alguna junta estropeada.
b) Si presenta un retardo en el retorno después del accionamiento es
que hay suciedad en el interior o el muelle está deteriorado.
c) Si hay fugas por los orificios de pilotaje habiendo presión en el
interior de la válvula es que las juntas de la corredera están desgastadas.
d) Si queda el émbolo bloqueado es porque se ha empleado un aceite
de lubricación que ha hinchado las juntas tóricas.
e) Si una electroválvula produce un sonido ronco es que hay suciedad
en su interior o bien que la tensión ha bajado.
f) Puede suceder que en la puesta en marcha de un circuito alguna
válvula tengas fugas, esto es debido a que las líneas no han alcanzado la
presión idónea de trabajo.
Consideraciones a tener en cuenta en la reparación de válvulas

El desmontaje es muy sencillo, ya que basta quitar el accionamiento del
cuerpo de la válvula mediante los tornillos que lo sujetan al cuerpo.
El cuerpo del distribuidor deberá desengrasarse completamente e ins-
peccionarse para ver si hay alguna rayadura. Si el cuerpo ha sufrido alguna
irregularidad en su interior, es necesario enviar a fábrica toda la válvula.
Después de retiradas las juntas desgastadas se procederá a limpiar el
émbolo.
Para el montaje de una válvula reparada se cogerá el émbolo, se coloca-
rán las juntas nuevas y se harán rodar hasta la garganta correspondiente. Se
empezará esta operación a partir de los dos extremos del émbolo.
Durante este montaje deberán tomarse precauciones para no dañar las
juntas.
El conjunto del émbolo con las juntas se introducirá, previamente
lubricado, en el cuerpo mediante un movimiento helicoidal suave, evitan-
do que se corten las juntas.
Una vez colocado se procederá al montaje del accionamiento de la
válvula.
Alguna vez es conveniente el cambio del muelle de retorno del émbolo,
ya que por fatiga se deteriora.
CONDICIONES FUNDAMENTALES EN LA PUESTA

EN MARCHA DE UNA INSTALACIÓN
Toda puesta en marcha de una instalación requiere una previa inspec-
ción para la puesta a punto de todos sus elementos y además una revisión
parcial del circuito con objeto de que no ocurra ningún percance.
Sin estas condiciones no es posible obtener un buen funcionamiento,
exponiendo la instalación a graves perjuicios mecánicos y económicos.
109
Una instalación neumática deberá cumplir unas condiciones básicas

para su puesta en servicio:
a) Presión correcta de trabajo a la entrada de la máquina, generalmente
6 bar.
b) Aire completamente limpio y bien lubricado.
c) Si el sistema es electroneumático, tensión correcta.
d) Conocer la secuencia o funcionamiento del circuito.
e) Disponer de un mando de emergencia.
f) Procurar la debida protección para la persona o personas que ponen
la instalación en marcha.
g) No dar el aire con brusquedad, sino de forma progresiva.
Esquema lógico.
Principios para la puesta en marcha

— Cuando se pone en marcha por primera vez una instalación hay que
comprobar que todos los mandos y aparatos estén en su punto de partida
inicial, con objeto de asegurarse de que se efectuarán todas las maniobras
sin ocasionar ningún accidente.
— Conocer con todo detalle las instrucciones oportunas para que no se
produzca ninguna avería.
— No sobrepasar las temperaturas indicadas para cada uno de los
elementos que integran el mecanismo. Igualmente con las presiones,
caudales, etc.
— Asegurarse de que todas las válvulas lleven el filtro de tela metálica en
cada entrada de órgano.
110
— Usar los aceites convenientes, tanto en los grupos reguladores como

en los convertidores, etc.
— Comprobar, antes de instalar cualquier órgano, su correcto funciona-
miento y luego integrarlo en el montaje, ya que de esta forma se evitan
anomalías en la puesta en marcha.
Esquema de mando fluídico.
— Asegurarse de que los sistemas mecánicos funcionan a la perfección,

puesto que ellos pueden ser causa del incorrecto funcionamiento de los
elementos neumáticos, como por ejemplo ocurre por mala alineación de
los cilindros, vibraciones, excentricidad, etc.
— Proceder a la inspección de la línea de presión y ver si existen en ella
pérdidas de carga inadmisibles.
— Asegurarse, si existen aparellajes eléctricos, de que se cumplan las
siguientes condiciones:
1.°) Tensión de alimentación correcta, sin sobrecargas.
2.°) Comprobar en función del ambiente donde están instalados: hu-
medad, vapores agresivos, polvo, temperatura, etc.
3.°) Mando de emergencia para posibles averías.
Principios para la conservación

Los distintos aparatos y unidades están sujetos a determinadas prescrip-
111
ciones de mantenimiento de los correspondientes fabricantes, ya sean

éstas la existencia de puntos de engrase extra o la ejecución de determina-
dos trabajos de limpieza. Estas prescripciones y recomendaciones com-
plementarias han de estar agrupadas en lo posible para una instalación
similar.
Los principios fundamentales para la conservación de un circuito o
instalación neumática son:
— Hacer una revisión parcial, mediante inspección ocular, para ver si
hay, en principio, desgastes de piezas que puedan ocasionar anomalías.
— Vaciar periódicamente y en forma regular los filtros y lubricadores,
colocando aceite nuevo en estos últimos.
— Purgar la instalación general para evitar corrosiones.
— Pintar los elementos que estén expuestos a condiciones climatológi-
cas desfavorables.
— Ver si las tuberías han sufrido golpes, corrosión, obturación, si se han
aflojado las conexiones por vibración, etc.
— Si la máquina está mucho tiempo parada, hacer un funcionamiento
periódico con objeto de que se engrasen los elementos.
— Hacer el mantenimiento preventivo de la instalación o el particular
de los aparatos en los períodos de tiempo establecidos.
El mantenimiento y conservación de la parte neumática no es un plan a
realizar por separado, sino dentro de otro general en el que están incluidas
todas las partes eléctricas, mecánicas e hidráulicas presentes en la instala-
ción.
Los aparatos y elementos neumáticos han de ser cuidados por personal
especializado. El personal de mantenimiento adiestrado reduce los gastos
de reparaciones y los tiempos de parada.
112
Circuitos neumáticos elementales
INTRODUCCIÓN
En los capítulos anteriores hemos visto ya algunos de estos circuitos
elementales, en particular los de mando directo de cilindros, por lo que no
insistiremos en ellos.
En el presente capítulo trataremos de circuitos en los que interviene un
único cilindro.
MANDO A DISTANCIA DE UN CILINDRO DE DOBLE EFECTO

No es corriente que las resistencias a la entrada y a la salida del aire del
cilindro sean demasiado grandes, ya que ello resta potencia útil al aparato.
Así pues, debemos situar el distribuidor que manda al cilindro tan cerca
como podamos de éste, para evitar la resistencia que representan las
conducciones.
Mando a distancia de un
cilindro de doble
efecto. Posibles circuitos para
este mando.
Como la posición del distribuidor principal siempre es accesible, intere-

sa poderlo mandar a distancia con distribuidores más pequeños que
generalmente montaremos en panel.
113
MANDO DE UN CILINDRO DE DOBLE EFECTO DESDE PUNTOS DISTIN-

TOS
A veces es necesario poder obtener un mismo movimiento de un
cilindro desde dos o más puntos distintos. Por ejemplo, si se trata de un
cilindro destinado a engatillar una puerta, debemos poder abrirlo o cerrar-
lo tanto desde un lado de la puerta como desde el otro.
Una forma de conseguirlo es la siguiente: el cilindro saldrá tanto si
pulsamos el distribuidor colocado en la parte interior SD, como si pulsa-
mos el situado en la parte exterior SF. En efecto, si pulsamos SD el aire de
alimentación pilotará el distribuidor de cinco vías; si pulsamos SF el aire de
su alimentación pasará a través del escape de SD a pilotar el distribuidor de
cinco vías. Lo mismo ocurriría con los otros dos distribuidores EF y ED para
la operación de retroceso.
Mando de un cilindro de
doble efecto desde
puntos distintos.
Existe la posibilidad de que se necesiten muchos más puntos de mando,

entonces es necesario activar las señales, para que no pierdan potencia,
mediante la incorporación de un distribuidor de potencia (A).
Puede realizarse también un circuito que haga las mismas funciones
mediante selectores de circuito.
Cuando el mando deba hacerse desde varios puntos, los selectores de
circuito se pueden conectar en serie o en paralelo, según interese en el
montaje.
MANDO SEMIAUTOMÁTICO DE UN CILINDRO

Se acostumbra a llamar así a un circuito que permite que tras un impulso
de mando el cilindro salga e, inmediatamente, regrese a su posición inicial.
Industrialmente se emplea en los múltiples casos en que se desea una
114
acción seguida de un retroceso inmediato, por ejemplo en una operación

de corte por cizalla, o bien cuando hay que colocar una carga bajo una
prensa o en un órgano móvil. Para ello es necesario emplear un distribui-
dor de fin de carrera, en este caso de accionamiento por rodillo, que nos
da señal al ser tocado por el cilindro.
Mando de un cilindro de
doble efecto desde
puntos distintos utilizando
selectores de circuito.
En algunas circunstancias especiales en las que es imposible colocar el

distribuidor final de carrera, ya sea por falta de espacio o cualquier otra
circunstancia, se recurre al sistema de temporización, realizándose el ciclo
de retroceso del cilindro después de una temporización controlada.
A través de un regulador de caudal y un depósito de reserva se logra un
retardo en la inversión del distribuidor principal de piloto diferencial.
El suministro de presión de aire al regulador de caudal empieza en el
instante en que el distribuidor da aire a presión en la parte posterior del
cilindro neumático.
La temporización puede conseguirse mediante una válvula accionada
neumáticamente. En la línea de pilotaje entra aire a través de una estrangu-
lación regulable por la acción de un tornillo. Una señal continua es
aplicada a la válvula y después del período regulado se obtiene una señal
de salida.
La válvula retorna automáticamente una vez anulada la señal de entrada.
El período de retardo puede ser aumentado mediante la conexión de un
depósito exterior en un orificio previsto a tal efecto.
Estas válvulas son adecuadas para cualquier aplicación donde se requie-
re un retardo de tiempo entre operaciones sucesivas dentro de una
secuencia. Su empleo es particularmente aconsejable en ambientes donde
el uso de sistemas temporizadores eléctricos puede ser peligroso.
115
MANDO AUTOMÁTICO DE UN CILINDRO

En ciertas ocasiones nos puede interesar que un cilindro realice movi-
mientos alternativos desde que se da la orden de marcha hasta que se da la
de paro, por ejemplo, en un sistema alimentador.
Lo podremos conseguir con dos distribuidores de fin de carrera y uno
de paro y marcha.
Mando semiautomático de un
cilindro de doble
efecto.
Con el distribuidor de paro y marcha abierto, cada distribuidor de fin de

carrera hace cambiar el estado del distribuidor de potencia, de cinco vías,
en el sentido de dirigir el cilindro hacia el extremo opuesto de su carrera.
Cerrado el distribuidor de paro y marcha, el ciclo se interrumpe después
de una carrera de retroceso al impedir una nueva inversión del distribuidor
de cinco vías en el sentido de salida.
A veces nos puede interesar antes de desencadenar un movimiento
automático, hacer un único movimiento de ida y vuelta como prueba,
para ello se introduce una válvula de pulsador conectada a la de paro y
marcha.
Fijémonos que si, con la válvula de paro y marcha cerrada, damos un
impulso, éste pasa a través del escape de la válvula de paro y marcha hacia
el distribuidor haciendo salir al cilindro.
Al tocar el fin de carrera, aparece una señal en el distribuidor que lo
invierte haciendo retroceder el cilindro.
FINALES DE CARRERA SIN CONTACTO

Muchas veces no nos interesa, o no podemos, poner finales de carrera
mecánicos, tales como las válvulas accionadas por rodillo.
En estos casos podemos aprovechar las características presión-carrera
que en forma cualitativa y simplificada podemos ver en la curva corres-
116
Esquema para el mando

automático de un
cilindro de doble efecto.
pondiente. Vemos que la presión en la cámara resistente no acaba de

bajar al valor de la presión atmosférica hasta que el cilindro ha llegado a su
fin de carrera. Si hacemos el montaje de un ciclo automático empleando
dos válvulas 3/2 vías de membrana tal como se ven conectadas, es decir,
en forma normalmente abiertas, nos darán señal cuando la presión piloto
que procede de la cámara resistente del cilindro esté por debajo del valor
mínimo necesario para mantener la válvula accionada. Esta señal equival-
drá a un final de carrera.
Este procedimiento tiene algunas limitaciones que es necesario cono-
Mando automático con finales

de carrera sin contacto.
117
cer: en primer lugar, no indica que el cilindro haya llegado a su final de

carrera, sino únicamente que ha caído la presión en la cámara resistente y
esto puede ocurrir al detenerse el cilindro por un obstáculo mecánico
accidental o por un exceso de carga.
Conexión de los finales de

carrera sin contacto en
circuitos con regulación de
velocidad.
En caso de precisar una regulación de la velocidad del cilindro mediante

un regulador de caudal, tiene especial importancia la disposición de la
toma de presión para la señal piloto del distribuidor de membrana.
Esta toma debe estar situada entre la conexión del cilindro y la del
regulador de caudal, ya que de esta forma la presión de la cámara resisten-
te del cilindro mantiene sin irregularidades el pilotaje del distribuidor de
membrana.
Retardo de una señal aplicada

a un ciclo semiautomático.
118
RETARDO DE UNA SEÑAL APLICADA A UN CICLO

SEMIAUTOMÁTICO O AUTOMÁTICO
Supongamos que en un ciclo semiautomático deseamos que el cilindro
permanezca algún tiempo en posición extendida antes de empezar el
retroceso. Para ello debemos conseguir que la señal indicadora de que el
cilindro ha llegado a su fin de carrera provenga de un distribuidor acciona-
do mecánicamente o por membrana, y no llegue inmediatamente a
pilotar el distribuidor de potencia sino que se demore el tiempo deseado.
Retardo de una señal aplicada

a un ciclo automático.
Esta demora la conseguiremos con tres elementos: una resistencia

variable (regulador de caudal), una capacidad fija o variable (que puede ser
un depósito) y una válvula de secuencia.
La válvula de secuencia tiene la misión de dejar pasar el aire de alimenta-
ción cuando su presión llega a un determinado valor.
El aire procedente del distribuidor de final de carrera llena el depósito a
través de la resistencia variable, tardando más o menos en alcanzar una
determinada presión y, por tanto, en abrir la válvula de secuencia, según
cerremos más o menos la resistencia.
Cuando accionamos el distribuidor de pulsador emitimos una señal
piloto al distribuidor y éste hace avanzar el cilindro. Cuando el cilindro
lllega al final actúa el final de carrera dejando pasar poco a poco el aire
regulado por el regulador direccional de caudal. Este aire va llenando el
depósito y cuando la presión llega al 50%, aproximadamente, actúa la
válvula de secuencia que da un impulso piloto al distribuidor principal y
retrocede el cilindro. Este sistema, con regulador de caudal restringiendo
119
Esquema para un oscilador

neumático.
la entrada de aire del distribuidor de final de carrera, es adecuado cuando

se emplean depósitos temporizadores de gran volumen, ya que permite
su más rápido vaciado.
OSCILADOR NEUMÁTICO
Tratamos de conseguir un circuito en que una válvula doble pilotada de
cinco vías invierte periódicamente sus conexiones de forma que tenga-
Amortiguación externa de un
cilindro neumático.
120
mos aire un tiempo t1 en una de las salidas y otro tiempo t2 (igual o distinto)
en la otra.
Tal sería el caso de que deseáramos alternativamente hacer un soplado
en dos puntos distintos, mandar dos cilindros de simple efecto o efectuar
movimientos de vaivén con uno de doble efecto.
AMORTIGUACIÓN EXTERNA DE UN CILINDRO

Normalmente todos los cilindros medianos y grandes van provistos de
un sistema interno para la amortiguación de choques.
Sin embargo, no siempre es suficiente esta amortiguación. Pensemos,
por ejemplo, en una masa importante que debe ser movida durante un
largo tramo por un pequeño rozamiento (como sería una gran puerta bien
guiada). La fuerza necesaria para mover dicha masa es pequeña y es fácil
empezar a acelerarla. Al cabo de un cierto recorrido la velocidad que habrá
alcanzado la masa puede ser importante, y por tanto la energía cinética
también. El trabajo de frenado del cojín de aire es insuficiente, especial-
mente porque actúa en un espacio muy corto, y el golpe del émbolo
contra la cabeza del cilindro puede ser muy fuerte.
Fijémonos en que este circuito es esencialmente un ciclo automático
con fines de carrera de membrana, al que hemos añadido la válvula de
rodillo, que al ser accionada por el cilindro sólo en la carrera de ida, pilota
el distribuidor. En este momento el escape, que antes era libre, se hace a
través de un regulador de caudal produciendo un frenado del cilindro.
121
Anexo de simbología
INTRODUCCIÓN
Al igual que en otras tecnologías, toda instalación neumática en la que
haya dos o más elementos se representa mediante un esquema.
Para ello se utilizan símbolos, cada uno de los cuales representa un
cierto elemento o aparato. Los símbolos que se presentan en este libro
fueron diseñados por CETOP y han sido adoptados por ISO. Los símbolos
ISO y CETOP se usan también en hidráulica.
A continuación se tratan los símbolos más usados en los circuitos. Para
ello se utilizan las tres recomendaciones que ha publicado CETOP sobre
simbología:
1) Recomendación provisional RP 3: Representación simbólica de los
aparatos hidromecánicos y neumáticos y sus accesorios.
2) Recomendación provisional PC 02-12: Símbolos para elementos
lógicos fluídicos y similares, con o sin partes móviles.
3) Recomendación provisional RP 33 (PC 1): Símbolos gráficos y defini-
ciones de funciones lógicas y similares para gobierno por fluidos.
RECOMENDACIÓN PROVISIONAL RP3

El CETOP (Comité Europeo de Transmisiones Oleohidráulicas y Neumá-
ticas) ha elaborado varios símbolos para facilitar la representación esque-
mática de las instalaciones neumáticas.
CETOP (Comité europeo de transmisiones oleohidráulicas y neumáti-

cas)
Delegación en España: AEFTOP-Via Layetana, 39-5.°-Barcelona
CETOP/RP 3 Recomendación Provisional
Representación simbólica de los aparatos hidromecánicos y neumáticos y
sus accesorios.
El objeto de la presente recomendación es definir los principios de simbolización
y los símbolos utilizados en los esquemas de representación simbólica de los
aparatos hidráulicos y neumáticos, y de los accesorios empleados para la transmi-
sión de la energía mediante fluido.
La utilización de estos símbolos no impide que también se empleen otros
símbolos utilizados principalmente para las tuberías en otras técnicas.
0. Generalidades (símbolos básicos y de función).
1. Transformación de la energía.
1.1 Bombas y compresores.
1.2 Motores.
123
1.3 Bombas - Motores.

1.4 Variadores.
1.5 Cilindros.
1.6 Multiplicadores de presión.
1.7 Convertidores de presión aire-aceite.
2. Distribución y regulación de la energía (Válvulas de)
2.0 Generalidades (principios efe representación).
2.1 Distribuidores.
2.2 Válvulas antirretorno.
2.3 Válvulas de regulación de presión.
2.4 Válvulas de regulación de caudal.
2.5 Válvulas de aislamiento.
3. Transmisión de la energía.
3.1 Generadores de energía.
3.2 Conductores y conexiones.
3.3 Depósitos.
3.4 Acumuladores
3.5 Filtros, lubricadores y elementos accesorios.
3.6 Intercambiadores de calor.
4. Sistemas de mando.
4.1 Elementos mecánicos.
4.2 Órganos de mando.
4.3 Servomando mecánico.
5. Aparatos complementarios.
5.1 Instrumentos de medición.
5.2 Otros aparatos.
6. Ejemplos de aparatos agrupados.
6.1 Grupos generadores de presión.
6.2 Grupos motores.
6.3 Aparatos de distribución y regulación.
7. Ejemplos de instalaciones completas.
7.1 Instalaciones.
7.2 Transmisiones
0. GENERALIDADES
(Símbolos básicos y de función)
Los símbolos para aparatos hidromecánicos y neumáticos y sus accesorios son
funcionales y se componen de uno o varios símbolos básicos y, en general, de uno o
varios símbolos de función. Los símbolos no tienen escala ni, en general, sentido de
orientación determinado. Las relaciones de tamaño de las combinaciones deben
corresponder aproximadamente a las de los ejemplos de los apartados 6 y 7.
Las palabras "hidráulica" o "hidromecánica" y "neumática" pueden añadirse a las denominacio-

nes para distinguir estos dos sistemas entre ellos o en relación con otras ramas técnicas, como
por ejemplo: Bomba hidráulica - Motor neumático - Cilindro hidromecánico - Válvula neumáti-
ca - Acumulador hidráulico.
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RECOMENDACIONES PROVISIONAL PC 02-12
0.0.0.0 Introducción
0.1.0.0 GENERALIDADES
1.0.0.0 Descripción de los símbolos
2.0.0.0 Elementos sin partes móviles
2.1.0.0 ELEMENTOS MONOESTABLES, símbolo básico
2.2.0.0 ELEMENTOS MONOESTABLES (Ejemplos)
2.2.1.0 Amplificador digital o inversor
2.2.1.1 O/NI
2.2.2.1 0 - activo
2.2.2.3 0 - pasivo
2.2.3.0 NO
2.2.3.1 NI
2.2.4.1 Y/ON-activo
2.2.4.3 Y - pasivo
2.2.5.1 0 - EXCLUSIVO - activo
2.2.5.2 0 - EXCLUSIVO - pasivo
2.3.0.0 ELEMENTOS BIESTABLES, símbolo básico
2.3.0.1 Biestable con una salida preferente
2.4.0.0 BÁSCULAS BIESTABLES (Ejemplo)
2.4.1.0 Biestable o memoria
2.4.2.0 Biestable con una salida preferente cuando no se aplica señal de entrada
2.4.3.0 Contador binario (divisor por dos)
2.5.0.0 ELEMENTOS AUXILIARES
2.5.1.0 Osciladores
2.5.2.0 Elemento monoestable con posibilidad de inhibición
139
3.0.0.0 Elementos con partes móviles

3.0.0.1 Elemento con una salida, símbolo básico
3.0.0.2 Elemento con dos salidas complementarias, símbolo básico
3.1.0.0 ELEMENTOS MONOESTABLES, símbolo básico
3.1.1.0 Elemento monoestable con una señal de salida
3.1.1.1 Identidad
3.1.1.2 Y
3.1.1.3 NO
3.1.1.4 Inhibición
3.1.1.5 0
3.1.2.0 Elemento monoestable con dos salidas complementarias
3.2.0.0. ELEMENTOS BIESTABLES
3.2.1.0 Elemento biestable con una salida. Símbolo básico
3.2.2.0 Elemento biestable con dos salidas complementarias. Símbolo básico
3.2.3.0 Elemento biestable con una salida, en el que la señal de mando Y tiene
prioridad sobre X. Símbolo básico
4.0.0.0 Elementos periféricos

4.1.0.0 Resistencia en general
4.1.1.1 Resistencia lineal, laminar
4.1.2.1 Resistencia de pared delgada
4.2.0.1 Capacidad
4.3.0.1 Elemento de retardo
4.4.0.0 Línea
4.5.0.1 Diodo con resistencia infinita
4.5.0.2 Diodo con resistencia no infinita
5.0.0.0 Detectores
5.1.0.0 Interruptores de chorro
5.2.1.0 Detector presencia por fuga
5.2.2.0 Detector de proximidad
1.0.0.0
DESCRIPCIÓN DEL SÍMBOLO
El símbolo debe quedar encerrado en una superficie. Esta superficie será un cuadrado
porque es posible identificar todos sus lados. El tamaño de este cuadrado no tiene
importancia pero debe seguir los ejemplos mostrados. El sentido de paso del caudal
debe ser de izquierda a derecha y de arriba abajo. Si no puede seguirse esta regla en
algún caso, deben usarse flechas para indicar el sentido de las señales.
La alimentación y las salidas deben estar sobre lados opuestos del símbolo.
140
0.0.0.0 INTRODUCCIÓN
El objeto de la presente recomendación es completar los símbolos gráficos RP33 con
símbolos susceptibles de ser utilizados en la realización de esquemas detallando las
conexiones.
0.1.0.0 GENERALIDADES
Cuando es necesario explicar un esquema más de lo que permiten los símbolos
lógicos, pueden ser usados los símbolos de los elementos. Estos símbolos represen-
tan únicamente las funciones y no indican las vías de paso del fluido.
De todas maneras, debe darse siempre preferencia a los símbolos lógicos.
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RECOMENDACIÓN PROVISIONAL RP 33 (PC1)

0.0.0 Introducción
El objeto de la presente recomendación es definirlos principios de simbolización
y los símbolos utilizados en los esquemas de conmutación a base de elementos
lógicos fluídicos.
1.0.0 Simbolización y definición de las operaciones. Funciones lógicas. Generali-

dades
La representación y la definición de las funciones lógicas siguientes se aplican a
una lógica binaria en la que los dos estados o valores 1 y 0 están materializados en el
dominio neumático por dos niveles de presión distintos, uno de los cuales es
generalmente la presión atmosférica.
Los símbolos y los circuitos se leen de izquierda a derecha y de arriba abajo.
A fin de facilitar la adopción de una norma europea se admite que, durante un
período transitorio, la negación podrá ser representada, bien por un círculo, bien
por una barra vertical (forma A o forma B). Es preferible la forma A.
Corresponde a CETOP suprimir una de las dos representaciones si en la práctica
ordinaria una de ellas se impone a la otra.
Índice
0.0.0 Introducción
1.0.0 Simbolización y definición de las operaciones. Funciones lógicas. Generali-
dades
1.1.0 Operación identidad
1.2.0 Función negación o complemento (NO)
1.3.0 Función intersección (Y)
1.4.0 Función reunión (O)
1.5.0 Función NI
1.6.0 Función ON
1.7.0 Función O Exclusiva (suma módulo 2)
1.8.0 Operación umbral
2.0.0 Funciones afines
2.1.0 Señales impulsionales
2.2.0 Derivador fijo
2.3.0 Temporización (señales en escalón)
2.4.0 Temporización señales impulsionales
3.0.0 Memorias binarias o básculas biestables
3.1.0 Elementos con dos entradas
3.1.1 Memoria binaria
3.1.2 Memoria binaria con inscripción prioritaria
3.1.3 Memoria binaria con borrado prioritario
3.1.4 Báscula con entradas simultáneas pasivas
3.1.5 Báscula con entradas simultáneas incompatibles
3.1.6 Báscula con entradas simultáneas activas
3.2.0 Elementos con una entrada
3.2.1 Contador binario
3.2.2 Contador binario con puesta a 1 y vuelta a 0 (set y reset)
3.3.0 Básculas monoestables
3.3.1 Univibrador
3.4.0 Osciladores
3.4.1 Multivibrador
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Introducción

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— Cilindros de simple efecto...................................................... 32

— Válvulas 2/2 vías.................................................................... 43

— Distribuidores de émbolo deslizante...................................... 47

— Accionamiento de los distribuidores........................................... 48

— Fórmulas que consideran el aire como fluido incompre-

— Válvulas de bloqueo .................................................................. 56

— Características necesarias de los aceites utilizados ................ 102

— Averías en los cilindros ....................................................... 106

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