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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

Chapitre 2 :Choix d’un moyen de transport

Introduction
Le choix d’une solution transport est une combinaison cohérente de toute une série
d’éléments répondant à une série de questions et des problèmes à résoudre :

- Quel mode de transport choisir ?


- A qui m’adresser ?
- Que dois-je facturer ?
- Quel contrat de transport ?
- Combien cela va-t-il couter ?
- Quelles sont mes responsabilités ?
- Puis-je sous-traiter ces opérations ?
- Peut-on palettiser ?
- Comment emballer ?
- Etc.

Le cœur du problème est ici le choix des modalités de transport (mode de transport (mer,
routier, etc.) et modalités pratiques (expédition exclusive ou envois complet, solution
porte à porte ou appel à plusieurs transporteurs successifs)) puisque ça va influencer toutes
les décisions suivantes. Ce choix peut être résolu en 3 étapes :

- Etape 1 : définition des possibilités en considérant le flux d’un côté et les contraintes
techniques (caractéristiques physiques de l’expédition telles que sa nature, son
conditionnement, etc.) et commerciales (délais, retards, coût) d’un autre côté.
- Etape 2 : choix réalisé selon des critères (essentiellement le coût, le délai et la sécurité)
propres à chaque cas de figure.
- Etape 3 : détermination des conséquences pratiques du choix des modalités : nature du
contrat, documents, risques, prix à facturer, etc.
La quantité à transporter va être un élément essentiel dans le choix des modalités
d’acheminement, à travers son incidence sur les coûts et la gestion des flux. Pour toutes les

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opérations répétitives (livraison à un distributeur, à une usine de montage, etc.) les flux à
transporter doivent être étudiés sur une période assez longue. Selon le mode de transport
adopté, le lot-économique peut être d’une grande importance puisqu’il permet parfois de
bénéficier des conditions les plus avantageuses. Il convient alors d’étudier les solutions
(camion complet, conteneur complet, etc.) atteignant le lot économique.

Dans ce chapitre, nous nous intéressons au choix du mode de transport et à la détermination


des lots économiques.
1. Les divers modes de transport
Chaque mode de transport a ses avantages, ses désavantages et ses exigences
opérationnelles propres. Dans ce chapitre, nous examinons les principales caractéristiques des
différents modes de transport.
1.1. Transport routier
Le transport routier a plusieurs avantages: sa rapidité, la possibilité de rejoindre des
localités difficiles d’accès, les cueillettes et les livraisons porte-à-porte, les possibilités de
groupage, etc. Il n’est toutefois pas sans inconvénients : des restrictions de poids et de
dimensions limitent le type de marchandises qui peuvent être transportées et les coûts
encourus peuvent être excessifs pour de longues distances.
Le système de tarification utilisé par les transporteurs publics est complexe et il peut varier en
fonction de la situation particulière des parties. En général, trois grandes catégories de
facteurs sont prises en compte pour établir un tarif :
- le type de marchandises qu’on appelle classe (La structure de classe tient compte de la valeur
des marchandises, de leur volume, du caractère périssable, des dangers d'avaries...);
- la distance entre l’origine et la destination;
- le poids de la cargaison totale.
1.2. Transport ferroviaire
Les principaux avantages du train sont son coût peu élevé, la possibilité d'expédier des
produits lourds et en vrac (papier, bois, grain, produits chimiques, phosphate...), l’existence de
wagons adaptés à plusieurs besoins spécialisés, une procédure simple et des assurances
généralement incluses dans les frais. Ses principaux inconvénients sont sa lenteur, les risques
de dégât et de détérioration élevés, la non accessibilité de plusieurs localités, etc. En plus, les
expéditeurs sont responsables de la cueillette, du chargement et de l'ancrage des marchandises
à bord des wagons.
Sur le plan de la tarification, les pratiques sont similaires à celles du transport routier. Des
escomptes de quantités sont disponibles dans certains cas (exemple fig. 5).

Fig. 5 : Economies d’échelle des tarifs en fonction du poids de la cargaison

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1.3. Transport maritime


Ce moyen est très souvent utilisé pour le transport des minerais et du pétrole, ainsi que
de denrées comme le blé, le maïs, l’orge, le sel... Le transport maritime est aussi souvent
utilisé pour les produits finis, à l’international. L’utilisation de conteneurs facilite la
manutention dans ce contexte et diminue les risques de perte et de vol.

On trouve plusieurs catégories de transporteurs maritimes :


 Les lignes régulières appartenant à une conférence (regroupement de plusieurs lignes
desservant les mêmes zones géographiques). Elles offrent des tarifs uniformes et
stables (contrats d'exclusivité possibles), un service de qualité supérieure et des
horaires fixes;
 Les lignes hors-conférence (transporteurs indépendants) qui ont des prix de 15-30%
plus bas mais pas de service régulier;
 Les sociétés d’affrètement (charter). L'affrètement terrestre, maritime et aérien (ou
une combinaison de ces moyens) consiste à confier des envois à des transporteurs
publics. L'affrètement maritime est la location d'un navire selon un contrat
d'affrètement passé entre le fréteur et l'affréteur.

Sur le plan de la tarification, le coût du fret(le transport de marchandises) dépend en


général de la classe de marchandises ainsi que du poids brut (en tonnes) ou du volume (en
mètres cubes). Le coût du transport par conteneur est forfaitaire sur une base de porte-à-porte,
ce qui rend le groupement très avantageux. Pour minimiser les coûts et les délais, il faut tenir
compte des installations et des coutumes en vigueur dans les ports considérés. Chaque port a
ses propres règles relatives à l'inclusion des manutentions portuaires à l'embarquement et au
débarquement dans les frais, ce qui influence le choix des incoterms qui régissent les
transactions. Les incoterms (contraction de l'expression anglaise International commercial
terms) sont des ententes commerciales internationales normalisées qui spécifient les
responsabilités du vendeur et de l’acheteur entre les points d’expédition et de réception. Ils
servent à définir les « droits et devoirs » des acheteurs et vendeurs participant à des échanges
internationaux et nationaux.

1.4. Transport aérien


Les principaux avantages du transport aérien sont les suivants :
 on peut rejoindre des clients éloignés de façon sûre et rapide;
 l'exportation de denrées périssables est simplifiée;
 le groupage est possible en passant par des transitaires internationaux;
 les délais de livraison courts permettent de réduire les coûts de stockage et/ou réagir
rapidement face aux aléas.
Le principal désavantage : coût élevé. Il faut aussi tenir compte du fait que les frais de
cueillette et de livraison ne sont pas compris dans le coût du fret. De plus, il faut prévoir des
assurances. Les tarifs sont fixés selon le poids et le volume. Des remises sont par contre
souvent possibles durant les périodes creuses.

1.5. Transport intermodal


On appelle transport multimodal un transportorganisé selon une chaîne mobilisant
successivement, pouracheminer une marchandise de son origine à sa destinationultime,
plusieurs techniques (plusieurs "modes") de transport.Le transport multimodal devient
intermodal quand il utilise desengins de conditionnement, de manutention et de transport

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conçus précisément pour faciliter le transfert d'un mode à l'autre. Ainsi, l’idée de base du
transport intermodal est de charger la marchandise dans des conteneurs qui peuvent être
déplacés par plusieurs modes de transport, afin d'exploiter leurs forces respectives. Plusieurs
catégories de transport intermodal sont possibles :
 L’exploitation en série du rail et de la route (piggyback) à l'aide de remorques ou
de conteneurs. C’est la technique la plus utilisée. Cette opportunité a conduit au
développement d'opérations de type hub-and-spokeou réseau en étoile (le moyeu et
les rayons d'une roue de charrette).Un hub (de l'anglais hub airport) désigne un
concept commercial développé aux États-Unis par les compagnies aériennes
nationales américaines. Un aéroport est choisi par une compagnie pour y faire transiter
une partie notable de ses vols et y assurer des correspondances rapides et garanties.Le
hub et une configuration de vols, qui consiste à mettre en place des vols long courriers
effectué par des très gros porteurs (tel que l'A380), entre les grands aéroports. Les
passagers changent ensuite d'avion, et sont amené à leur lieu de destination par un
avion plus modeste.Le hub and spoke s'oppose au point-to-point.Ce concept a été par
la suite appliqué au fret. On passe ainsi les envois à travers un site d’interconnexion
unique, une installation de tri située au centre du réseau de façon à massifier les
expéditions dans un nombre réduit de véhicules et à desservir un plus grand nombre de
paires origine-destination.
 Le couplage du transport aérien et routier. Ces réseaux sont aussi structurés en
hub-and-spoke, mais leur portée est restreinte par la taille des conteneurs qui peuvent
être transportés par avion.
 La combinaison du transport maritime avec le rail et la route. Ce type de service a
conduit à la mise en œuvre de ponts terrestres pour passer d'un océan à l'autre. Par
exemple, le US/Canadian Landbridge permet d'acheminer des marchandises de
l'Europe à l'Asie, par transatlantique plus piggyback plus transpacifique, avec un seul
connaissement.

Le conteneur ISO est l'outil emblématique de l'intermodalité. Il apermis d'inclure le transport


maritime et le transport terrestredans des chaînes intégrées, d'abaisser à la fois le temps et le
coût de transport de porte à porte.
Dans un contexte de transport intermodal, les tarifs sont établis selon le nombre de
remorques/conteneurs utilisés, ce qui donne de bonnes opportunités de groupage.

1.6. Les intermédiaires du transport


Plusieurs intermédiaires jouent différents rôles de facilitateur dansl’industrie du transport des
marchandises. Les principaux sont les suivants:
 Le transitaire international. Il agit comme mandataire de l'entreprise exportatrice ou
importatrice auprès des transporteurs. On pourrait dire qu’il est « l’agent de voyage » des
marchandises. Il peut effectuer les activitéssuivantes:
- agir comme conseiller en transport;
- planifier le mode de transport et optimiser le trajet (incluant lesréservations d’espace, la
négociation des coûts, la cueillette de la cargaison...);
- grouper des marchandises pour le transport aérien, maritime et routier;
- préparer la documentation nécessaire;
- contribuer à l'emballage et au marquage;
- déterminer la couverture d'assurance requise;
- transiger les formalités douanières;
- faire le suivi.

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Les coûts exigés par le transitaire sont minimes parce que ses honorairesviennent en
majeure partie des transporteurs.
 Le courtier maritime. Il met en contact l'exportateur qui veut affréter unnavire avec des
armateurs ou des fréteurs. Son rôle est de négocier les coûtset de préparer les contrats.
 L'agent d'expédition. Il joue un rôle semblable à celui du transitaireinternational mais
dans un contexte de transport intermodal (en particulier depiggyback).
 Le courtier en transport routier. Il prend livraison des marchandises del'expéditeur et
trouve le transporteur routier approprié pour les acheminer àdestination. Il se préoccupe en
particulier de trouver des cargaisons pour lebackhauling.

2. Eléments de choix
2.1. Critères de choix d’un transporteur public
Les avantages et les désavantages des divers modes de transport ne sont pas les
mêmes : dans un contexte particulier, certains modes sont généralement préférables aux
autres. Plusieurs critères entrent en jeu dans le choix du mode à retenir dont le coût, les délais
et les dommages infligés aux marchandises. Supposant d’abord que l’on veuille utiliser un
transporteur public, pour chacun de ces critères, on peut résumer la situation ainsi :
 Les coûts. Les coûts à considérer comprennent le fret, l'emballage (le coût de
l’emballage dépend de la modalité retenue, des économies peuvent être réalisées en
utilisant des conteneurs), les chargements, les déchargements, l’entreposage, les
manutentions, les assurances (elles varient selon les risques encourus par exemple
elles sont trois fois plus élevées en maritime qu’en aérien), le cout des prestations de
service (rénumération des intervenants dans la chaine logistique tels que les
comissionnaire de transport, transitaire portuaire, agréé en douane, etc.) et tous les
autres coûts encourus lorsqu’un moyen de transport est choisi. Le cout doit inclure
également les pré et post acheminement éventuels.
 Les temps de transit. Il faut considérer le délai de porte à porte en considérant :
o Le délai du transport (transit-time)
o Les délais d’attente du(des) moyen(s) de transport dû à plusieurs causes : faible
fréquence de départ pour les navires, attentes nécessaire à la constitution d’un
lot complet en cas de groupage etc. Dans certains cas ces délais peuvent être
pénalisants.
o Les délais nécessaires aux formalités douanières.
En plus des temps moyens, la variabilité des temps de transit doit aussi être prise en
compte pour prendre une bonne décision. Des temps fiables sont souvent jugés plus
importants que des délais courts. La variabilité est généralement mesurée par la
variance du temps de transit.
 Pertes et dommages. Tel qu’on l’a vu, le transport ferroviaire à beaucoup plus de
problèmes à satisfaire ce critère que les autres modes. Toute protection de la
marchandise a un coût direct. Toute avarie relevant d’un défaut ou d’une insuffisance
d’emballage implique également un coût.

Le tableau suivant fournit un classement des modes par critères.

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2.2. Transporteur public vs acquisition d’une flotte privée


Dans certains contextes, il pourrait arriver qu’une entreprise obtienne de meilleures
performances, par rapport aux critères que nous venons d’examiner (coûts, délais, pertes et
dommages), en investissant dans une flotte privée qu’en utilisant des transporteurs publics.
Ces contextes correspondent généralement à des situations très particulières qui ne peuvent
pas être desservies adéquatement par les transporteurs disponibles. Dans un environnement
très concurrentiel, par exemple, une entreprise pourrait vouloir se différencier en offrant une
flexibilité, une rapidité ou une fiabilité de livraison qui dépasse les normes de l’industrie.
Dans certains cas, pour des raisons de sécurité ou à cause de la nature du produit, la
manutention et le transport des marchandises peuvent nécessiter des équipements spéciaux qui
ne sont pas disponibles par ailleurs. Pour plusieurs entreprises, l’utilisation d’une flotte privée
est aussi un instrument de marketing privilégié, à cause des affiches publicitaires placées sur
les camions. On peut toutefois s’organiser avec des transporteurs publics pour avoir ce type
d’avantage.

3. Choix économique d’un moyen de transport


Toute décision stratégique doit s’appuyer sur une évaluation sérieuse des coûts et des
bénéfices qui y sont associés.A ce niveau, notre attention porte sur l’analyse économique
d’options de transport.
3.1. Sélection d’un moyen de transport
Lorsqu’on veut choisir un moyen de transport (mode, transport public vs. flotte
achetée vs. flotte louée, livraison directe vs. groupage...) parmi un ensemble de solutions
possibles, les coûts suivants doivent être pris en compte pour toutes les options envisagées:
 Les coûts d'expédition(nécessaires pour déplacer les produits dans l'espace entre les
origines et les destinations). Ces coûts dépendent de qui relève la responsabilité du
coût de toutes les étapes (chargement chez l'expéditeur, livraison au port
d'embarquement, assurances, manutention à l'embarquement, transport, manutention
au débarquement...) selon les responsabilités définies dans les contrats.
 Les coûts d'opération(nécessaires pour déplacer/fabriquer les produits à l'intérieur des
installations - usine, terminal de transbordement, entrepôt...). Seulement les coûts
d'opération qui ne sont pas identiques pour tous les moyens de transport envisagés
doivent être considérés. Les coûts d'immobilisation (nécessaires pour garder les
produits dans le temps), en tenant compte des stocks en transit, ainsi que des stocks de
sécurité de l'expéditeur et du destinataire (s'ils sont tous les deux sous le contrôle de
l'entreprise) qui sont affectés par la décision de transport (c.-à-d. le coût
d'immobilisation pendant que les produits attendent d'être transportés ou consommés).

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 Les coûts d'investissementnécessaires pour implanter le moyen de transport (ou le


loyer de ces investissements).
La complexité des calculs à faire dépend de plusieurs facteurs :
- la partie du réseau de transport qui est sous le contrôle de l'entreprise et les étapes qui sont
sous sa responsabilité;
- le type de système de planification et contrôle des stocks et de la production utilisé (en
particulier si la planification de la production et des transports est indépendante ou
synchronisée);
- la nature de l'information disponible (coûts, demande et délais déterministes ou
stochastiques);
- la complexité du réseau de transport considéré;
- l'utilisation du moyen de transport pour un ou pour plusieurs produits.

Dans le contexte de partenariat et de forte compétition qui prévaut actuellement, il est souvent
plus adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de la chaîne logistique, même s'ils ne sont pas
tous sous la responsabilité de l'entreprise. Cette approche revient à maximiser les profits de
l'entreprise et elle donne de meilleurs résultats à long terme. Si on inclut seulement nos coûts,
on crée des problèmes à nos partenaires et on se rend vulnérable face à la compétition. En
incluant tous les coûts, on offre des conditions intéressantes aux partenaires et on peut ainsi
améliorer notre part de marché et nos profits.

3.2. Modélisation du coût d’expédition d’un chargement


Les coûts d’expédition d’un chargement de marchandises ne sont paslinéaires car ils
reflètent les économies d’échelle que l’industrie peut réaliser entransportant de plus grosses
charges. Les fonctions de coût sont en générale linéaires par partie:elles sont formées d’une
série de marches avec des pentes de plus en plus faiblesà mesure que l’on se déplace vers la
droite (figure 7), c.-à-d. que la taille des chargementsaugmente. On peut modéliser ces
fonctions de façon exacte, mais pour y arriveron doit utiliser des variables binaires (c.-à-d. qui
peuvent prendre seulement lavaleur 0 ou 1) ce qui complique significativement l’analyse.
Pour éviter cettedifficulté, il faut trouver une approximation qui conduit à de bonnes
décisionstout en simplifiant l’analyse.
Les économies d’échelle peuvent êtremodélisées efficacement par une fonction
exponentielle. Une excellenteapproximation des tarifs des transporteurs publics est
généralement obtenue enutilisant la fonction exponentielle:

ce = a’dα Qb =a Qb (1)
Où :
ce : coût d’expédition de la cargaison de l’origine à la destination.
d : distance aller-retour entre l’origine et la destination.
Q :taille de la cargaison (en unités, kg...).
a', α, b : paramètres obtenus par régression multiple.
a = paramètre calculé pour une origine-destination donnée.

L’interprétation de ce modèle n’est pas toujours évidente et son utilisation peut mener
à des modèles non linéaires difficiles. Une approximation plus simple des tarifs des
transporteurs publics, pour une plage de taille de cargaison donnée, est généralement obtenue
en utilisant la fonction linéaire illustrée à la figure7, soit :
ce = ca + cd d+ cv Q = cf + cv Q (2)

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Où :
ca, cd, cv = paramètres obtenus par régression multiple,
cf = paramètre calculé pour une origine-destination donnée.
ca : coût d'arrêt (indépendant de la distance à parcourir et du contenu du
chargement) encouru à cause de l'affectation d'un véhicule à un voyage et, en
particulier, à cause du temps perdu au départ et à l'arrivée;
cd :coût de la distance (indépendant du contenu du véhicule). C'est le coût
(chauffeur, essence, usure...) par kilomètre parcouru;
cv : coût de charge (indépendant de la distance parcourue) encouru pour
chaque article inclus dans le véhicule (chargement et déchargement de l'article
et manutention dans le véhicule).

Fig. 7 : Approximation linéaire des coûts d’expédition

La relation (2) peut aussi être utilisée pour caractériser les prix de revient des voyages point à
point effectués avec une flotte privée. Si on n'a pas des transports point à point, mais plutôt
des routes avec arrêts multiples, les coûts peuvent être modélisés en utilisant la relation
modifiée suivante:

ce = ca (n+1) + cd d+ cv Q (3)

Où :
n = nombre d'arrêts en cours de route.
Dans ce cas, Q correspond à la charge au départ, plutôt qu'à la quantité d'articles
Qilivrés/ramassés aux arrêts i = 1,..., n, et d correspond à la longueur de la route parcourue et
non à la somme des distances point à point di entre l'origine et chacun des arrêts. Ces
distinctions sont illustrées à la figure 8.

La distance d dépend évidemment de la route choisie pour faire la livraison. Il est aussi
possible que la quantité Q à livrer nécessite plus qu'un véhicule.

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Fig. 8 : Distances point à point et tournées


3.3. Sélection d'un mode de transport public

Supposons, dans un premier temps, que l’on veut choisir un mode de transport public pour
transporter, sur une base régulière, des produits fabriqués dans une usine vers un entrepôt
situé dans une région relativement éloignée, tel qu’illustré dans le schéma suivant.

Ceci pourrait être le cas d’un manufacturier quidoit transporter certains des produits qu’il
fabrique vers un entrepôt àpartir duquel il dessert le marché correspondant. Supposons que :
- l'expéditeur et le destinataire font tous les deux partie de la mêmeentreprise;
- la demande et les délais de livraison sont connus et constants;
- l'usine produit juste-à-temps à un taux constant et la planification de laproduction est
synchronisée avec celle des transports, c.-à-d. que lesproduits sont expédiés dès que la
fabrication d'un lot est terminée; lescoûts de mise en marche des lots de production sont
négligeables;
- les moyens de transport public envisagés peuvent être utilisés sans aucuninvestissement
initial et ils ont les mêmes coûts d'opération.
3.3.1. Modélisation du coût des options

Pour formaliser l’approche qui doit être utilisée pour analyser ce problème, nous allons
utiliser la notation suivante:
x = demande par période (ex.: demande annuelle si on considère une période de planification
égale à un an),
p = capacité de production par période,
Q = taille des lots expédiés (fixée en fonction des caractéristiques du moyen de transport - par
exemple une charge complète),
he=(r+re)ve: coût unitaire d'immobilisation des stocks pour l'expéditeur par période en DT
/unité/période,
avec :
ve= valeur de l'article lors de l'expédition.
r = taux du coût du capital utilisé par période en DT/DT/période,

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re= taux du coût d'entreposage pour l'expéditeur par période en DT /DT/période,


ce= coût d'expédition par lot,
vd=ve+ ce/Q: valeur de l'article pour le destinataire,
hd =(r+rd)vd: coût unitaire d'immobilisation des stocks pour le destinataire par périodeen DT
/unité/période,
avec :
rd= taux du coût d'entreposage pour le destinataire par période en DT /DT /période,

= délai de livraison porte-à-porte en périodes,


CE(Q) = coût total d'expédition par période,
CS(Q) = coût total d'immobilisation des stocks par période,
CT(Q) = CE(Q) + CS(Q) = coût total par période,
F = x/Q: nombre de lots expédiés par période,
L = 1/F = Q/x: durée du cycle d'approvisionnement.
Notre objectif est de calculer le coût total par période, CT(Q), de chaque option considérée
afin de pouvoir les comparer et déterminer celle qui coûte le moins cher. Dans le contexte que
nous avons décrit, ce coût a deux composantes fondamentales:
- le coût total d'expédition par période, CE(Q),
- le coût total d'immobilisation des stocks par période, CS(Q).
Nous devons donc déterminer comment calculer chacun de ces coûts. Le calcul des coûts
d'expédition est relativement simple: il suffit de multiplier le nombre d’expéditions à faire
durant la période considérée (une année typiquement) par le coût d’une expédition.
Dans ce qui suit, nous supposons qu’une analyse a été effectuée, de sorte que nous
connaissons les paramètres cfet cvde la fonction de coût linéaire associée à chaque mode de
transport considéré. D’autre part, si la demande par période est de x produits et que chaque
cargaison contient Q produits, pour satisfaire la demande, nous devons expédier F = x/Q
cargaisons par période. Le coût total d’expédition par période est donc:
CE(Q) = ceF = (cf + cvQ)x/Q = cf(x/Q) + cvx
Le calcul du coût d’immobilisation total comporte trois composantes:
- le coût encouru à l’usine pendant que les produits attendent d’être expédiés,
- le coût encouru pendant que les produits sont en transit,
- le coût encouru à l’entrepôt pendant que les produits attendent d’être vendus.
Ces trois coûts doivent être calculés séparément, mais en utilisant le même raisonnement : le
coût d’immobilisation par période est égal au stock moyen conservé durant la période,
multiplié par le coût unitaire d’immobilisation à l’endroit où le stock se trouve. Appliquons
ceci tour à tour à l’expéditeur, au stock en transit et au destinataire.

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Fig. 9 : Les stocks dans le réseau de transport


Le niveau des stocks dans le temps à l’usine est illustré dans le schéma du haut à la figure
ci-dessus. Les triangles montrent comment les stocks s’accumulent, au rythme de p unités par
période, une fois que la production a démarré, en attendant que la quantité Q à expédier soit
complétée. Étant donné qu’on fait F expéditions par période, il s’écoule L = 1/F périodes
entre le début de la production de chaque lot de taille Q. Le stock conservé par période est
donc égal à la surface d’un triangle (la hauteur (Q) multipliée par la base (Q/p) divisée par 2),
multipliée par le nombre de triangle par période, F, d’où :

Multipliant ceci par le coût unitaire d’immobilisation des stocks de l’expéditeur,


he =(r+re)ve, on obtient:
Coût d’immobilisation des stocks par période de l’expéditeur = heQx/2p
Pour ce qui est du stock en transit, quelque soit les modalités de transport, x produits
devront être expédiés de l’usine à l’entrepôt durant l’année. Le délai de livraison étant de ,
chacun des produits expédiés sera immobilisé en transit pendant périodes. Le niveau des
stocks en transit durant une période est donc x. D’autre part, la valeur des produits en transit
étant de veet le coût du capital étant de r, le coût unitaire d’immobilisation des articles en
transit est de rve. On a donc:

Coût d’immobilisation des stocks en transit par période = (rve)x


À l’extrémité du destinataire, la situation se présente telle qu’illustrée dans le schéma du bas
à la figure 9. Les expéditions, donc la production, doivent être synchronisées de façon à ce
qu’un lot arrive à l’entrepôt dès que les stocks s’épuisent. À l’entrepôt, les stocks varient donc
continuellement entre le niveau Q et le niveau 0, ce qui implique que le stock moyen durant
une période est Q/2.
Multipliant ceci par le coût unitaire d’immobilisation des stocks du destinataire, hd=(r+rd)vd,
ou vd = ve + ce/Q et ce = cf+ cvQ, on obtient:
Coût d’immobilisation des stocks du destinatairepar période = h d Q  r  rd c f  / 2

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Prenant la somme de ces trois composantes, on voit que le coût total d'immobilisation des
stocks par période est:

Le coût total par période d’une option de transport, obtenu en sommant les coûts
d’expédition et d’immobilisation des stocks, est donc:

(4)

C’est cette expression qu’il faut utiliser pour comparer le coût de différents moyens de
transport public entre une origine et une destination.
Exemple :
Une entreprise doit expédier à son entrepôt de distribution environ 200 000 kg de produits par
an. La capacité de production de l'usine est de 2 000 kg de produit par jour ouvrable
(240jours/an). La valeur du produit à l'usine est de 20DT /kg et le taux du coût du capital
utilisé par l'entreprise est de 10%. Les coûts d'entreposage pour l'expéditeur et le destinataire
sont aussi de 10%. Trois options de transport sont considérées:
- environ une fois par semaine par avion (= 2 jours) en lots de 4 000 kg;
- environ une fois par mois par camion (= 3 jours) en lots de 20 000 kg;
- environ huit fois par année par rail (= 10 jours) en lots de 30 000 kg.
Les divers coûts d’expédition (fret, cueillette, livraison, emballage, chargement, dommages et
frais d’administration) ont été évalués sur une base annuelle, à partir des soumissions
obtenues de différents transporteurs. L’analyse des soumissions a donné les résultats suivants:
Tab. 3 : Eléments du coût d’expédition

Pour choisir la meilleure option, on doit évaluer le coût annuel de chacune d’elle avec
l’expression (4). Notons d’abordqu’il est important que toutes les données du problème soient
exprimées enannée, puisque c’est notre base de comparaison. Étant donné qu’une
annéecompte 240jours ouvrables, la capacité de production annuelle à utiliser est
p=2000(240) = 480 000 kg/an. Le délai de livraison doit aussi être converti en année.

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L’analyse indique que le meilleur choix est le camion. On notera que si les coûts
d’immobilisation des stocks n’avaient pas été pris en compte dans l’analyse, on serait arrivé à
la conclusion que la meilleure option était le train.
Cette conclusion erronée aurait fait perdre quelque 35 000DT à l’entreprise par année. On
notera aussi qu’en tenant compte des coûts d’immobilisation des stocks, on se trouve
indirectement à incorporer l’impact des délais de livraison dans l’analyse, ce que l’on avait
identifié comme un critère de choix important au niveau de la section précédente.
Dans le contexte de partenariat et de forte compétition qui prévaut actuellement, il est
souvent plus adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de la chaîne logistique, même s'ils ne
sont pas tous sous la responsabilité de l'entreprise. Cette approche revient à maximiser les
profits de l'entreprise et elle donne de meilleurs résultats à long terme. Si on inclut seulement
nos coûts, on crée des problèmes à nos partenaires et on se rend vulnérable face à la
compétition. En incluant tous les coûts, on offre des conditions intéressantes aux partenaires
et on peut ainsi améliorer notre part de marché et nos profits.

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

3.3.2. Optimisation de la taille des lots

Dans la méthode d’évaluation que nous venons de présenter, on suppose que la taille des
cargaisons à expédier, Q, est prédéterminée pour chaque mode de transport. Dans certains cas,
le type de véhicule utilisé peut imposer une taille de cargaison, mais dans d’autres contextes,
la taille des lots Q peut être une variable de décision à optimiser.
Pour trouver la quantité optimale à expédier pour un mode donné, il suffit de trouver le
minimum de la fonction convexe (4). Ce point peut être trouvé en prenant la dérivée de CT (Q)
par rapport à Q et en l’égalant à zéro, c.-à-d. en résolvant la relation:

et en tenant compte des valeurs que Q peut prendre pour le mode de transport considéré.

La solution de cette relation donne:

(5)

Pour illustrer l’impact de cette formule optimale, appliquons-la à l’option de camionnage


évaluée dans l’exemple précédent. Selon cette formule, la taille optimale de cargaison à
utiliser serait: Q*= 11700 kg.
Supposons maintenant que, compte tenu de la nature des services de camionnage offerts, on
évalue une nouvelle option qui consiste à expédier la marchandise par camions en lots de
12000 kg au lieu de 20000 kg. Lorsque l’on utilise 12 000 au lieu de 20000 comme taille de
lot dans le chiffrier présenté ci haut, on obtient un coût total annuel de 101 671DT, ce qui
indique qu’en adoptant cette option on pourrait sauver près de 10 000DT de plus par année.

3.4. Extensions

3.4.1. La prise en compte de l’incertitude


Dans l’approche que nous venons de décrire, nous avons supposé que la demande
annuelle était connue avec certitude et qu’il n’y avait aucune variation dans les temps de
transit, ce qui n’est pas très réaliste. L’approche peut toutefois être modifiée sans trop de
difficulté pour tenir compte des aléas de la demande et des temps de transit. Supposons qu’en
plus des éléments déjà mentionnés, leproblème de choix de mode analysé a les
caractéristiques suivantes:

- la demande de l’entrepôt est un processus stochastique stationnaire et onconnaît sa moyenne


µx et son écart-type x;
- le temps de transit est une variable aléatoire et on connaît sa moyenne µτ et son écart-type
τ ;

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

- l’entrepôtcontrôle ses stocks avec un système à point de commande. Le point de commande


est calculé de façon às'assurer que la probabilité de non-rupture durant un délai de
livraisonsoit au moins.

Sous ces hypothèses, la comparaison se fait en calculant la somme des coûts espéréspar
période pour chaque option. En plus des coûts déjà modélisés, dans ce contexte, les coûts
associés aux stocks de sécurité requis à l’entrepôt pour se protéger du risque durant le délai de
livraison doivent aussi être pris en compte.
Le coût espéré des stocks de sécurité à l’entrepôt est obtenu en calculant:
Css = hdSS
où SS est le stock de sécurité requis pour se protéger du risque. En supposant que la demande
durant un délai de livraison suit une distribution de probabilité Normale, on montre que, pour
la mesure de service utilisée, le stock de sécurité, SS, est obtenu en calculant:

SS= Φ-1() = k

où : Φ-1 est l'inverse de la distribution normale centrée réduite de niveau 


k = LOI.NORMALE.STANDARD.INVERSE(  ),
est l’écart type de la demande durant le délai de livraison.

On montre aussique, sous certaines conditions d’indépendance, l’écart type peut être obtenu
àl’aide de l’expression suivante:

Par ailleurs, après avoir ajouté le coût des stocks de sécurité, CSS, à l’expression (4), pour
compléter le calcul des coûts espérés, il suffit de remplacer x par la demande moyenne µ xdans
le reste de l’expression. On notera que lorsqu’on utilise cette approche pour choisir un mode
de transport, on ne prend pas que le temps moyen de transit en compte, mais aussi sa variance.

3.4.2. Le transport d’une famille de produits

Dans l’approche qui vient d’être présentée, on fait implicitement l'hypothèse que l'on
transporte un seul produit. Si les moyens de transport considérés sont utilisés pour déplacer
une famille de produits similaires, l’approche peut être utilisée pourvue que x soit défini
comme la demande totale pour tous les articles (exprimée par exemple en kg, en caisses, en
palettes...) et que des coûts unitaires moyens soient utilisés. Si les produits sont très
disparates, le problème devient beaucoup plus difficile.

3.4.3. Cas de multiples livraisons directes

Examinons la situation suivante: des produits sont fabriqués dans des usines focalisées
distinctes et on doit les expédier à un ensemble de centres de distribution. Chaque produit est
directement expédié de l’usine qui le fabrique à chaque centre de distribution.

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

Chaque lien du réseau des livraisons directes correspond au cas que nousavons traité à la
section précédente. Chaque usine i (origine) fabrique un produitdifférent et, pour une usine
donnée, supposons que la somme des quantitésexpédiées aux destinataires représente la
production totale de l'usine, c.-à-d. que :
pi= ∑jxij

où :
pi=capacité de production de l'usine i par période;
xij= demande de produit i à la destination j par période.
Dans ce cas, pour les livraisons directes, le sous-réseau associé à chaque usine peut
êtreoptimisé séparément et, par conséquent, pour simplifier la notation, dans ce qui suit, nous
laissons tomber l'indice i.
Pour une usine donnée, les articles requis par toutes les destinations doivent être produits à
chaque cycle d'approvisionnement (L). Par conséquent, la taille des lots expédiés sera :

Qj =xj/ F= L xj pour tout j

et L peut être fixé par la direction ou optimisé. Pour un L donné, partant de la relation (4), et
remplaçant Qj par Lxj, pour toutes les destinations j, on voit que le coût total par période pour
le sous-réseau d'une usine, CR(L), peut être calculé avec l’expression:

(6)

Le coût total pour la stratégie des livraisons directes peut donc être obtenueen appliquant la
cette relation au sous-réseau de chaque usine et en calculant lasomme des coûts pour tous les
sous-réseaux.

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

La minimisation de cette fonction donne :

(7)
3.4.4. Autres cas

Reprenons l’exemple précédent et considérons le choix entre des livraisons directes ou


avec groupage. Serait-t-il préférable d’expédier chaque produit directement de l’usine qui le
fabrique à chaque centre de distribution ou d’expédier tous les produits à un centre de
transbordement pour les regrouper en chargements mixtes destinés à chaque centre de
distribution?. Il est évident que les livraisons directes nécessitent beaucoup plus de transport.
Par contre le groupage nécessite l’opération d’un centre de transbordement, ce qui peut être
très coûteux.

Dans un contexte donné, laquelle de ces deux options devrions-nous choisir?

Fig. 10 : Livraisons directes et avec groupage

En appliquant une approche similaire à celle que nous venons d'utiliser aucas des livraisons
avec groupage, il est possible de dériver uneexpression similaire à (6) pour le cas où la
planification de la production et destransportsn'est pas synchronisée.
Plusieurs autres stratégies de transport entre unensemble d'origines et de destinations
peuvent d'ailleurs être envisagées:

 On peut envisager une stratégie mixte, c.-à-d. une stratégie qui combine lesdeux
options décrites plus haut de façon optimale.
 On peut envisager une stratégie avec des livraisons à plusieurs destinationsde la
même région dans un même voyage, ou des cueillettes à plusieursorigines de la
même région dans le même voyage. Il a été montré qu'avec ce genre de stratégie, il
est optimal d'utiliser des chargescomplètes.
 On peut envisager des stratégies qui exploitent plus qu'un terminal de groupage.

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

Quelque soit les stratégies envisagées, pour choisir entre elles, il suffit de calculer leur coût
total par période et de prendre la stratégie la plus économique.

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