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COURS DE ROUTES

- Partie 1 : Chaussées -
SOMMAIRE

CHAPITRE I : PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER MAROCAIN


CHAPITRE II : ESSAI DU LABORATOIRE ET MATERIAUX ROUTIERS GRANULAIRES
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES
I- INTRODUCTION :
II- COUCHES ET TYPE DE CHAUSSEE :
III- METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
IV- TRAFIC :
V- DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES SELON LE CATALOGUE
DE STRUCTURE :
CHAPITRE I :
PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER MAROCAIN

I - CLASSIFICATION DU RESEAU ROUTIER :


Le réseau routier marocain est constitué par environ 60.000 km de routes dont environ 32000 km
revêtus, ces 60000 km de routes se répartissent en 4 catégories

 Routes Nationales : 11.399 km dont 10.184 km revêtues ;


 Routes Régionales : 10.093 km dont 9390 km revêtues ;
 Routes Provinciales : 35.842 km dont 20.483 km revêtues ;
 Réseau autoroutier : 1.416 km mis en service.
 Routes communales ( RC ) ~ à la charge des communes.

N11

R312

Les routes sont classées dans l’une des quatre catégories en fonction de l’importance des pôles économiques qu’elles desservent.
Les routes communales sont à la charge des communes rurales concernées.

La Direction des Routes (Ministère de l’Equipement et du Transport) est l’organisme qui assure la gestion du réseau classé (RN ; RR ;
RP).

Au Maroc 95% du transport des personnes et 85% du transport des marchandises s’effectuent par la route.

Le parc automobile marocain est évalué à plus de 1 million de véhicules dont environ 40% est constitué de véhicules utilitaires et poids
lourds.

II – PLITIQUE ROUTIERE :
La politique routière de la DR s’articule autour des points suivants :
POTITIQUE ROUTIERE :

SAUVEGADE DU - - Renforcement et revêtement de 1700 Km/an


PATRIMOINE - - Entretien OA : 30 unités/an

- - Elargissement de routes et contournement


ADAPTATION DU des agglomérations : 600 Km/an
RESEAU ROUTIER - - Aménagement de sécurité et rectification de
tracé.

EXTENSION DU - - Construction de 1000 Km/an ;


RESEAU - - Autoroute : 100 Km/an ;
- _ Construction de 10 OA/an.
CHAPITRE II :
ESSAI DU LABORATOIRE ET MATERIAUX ROUTIER

I- LES ESSAIS SUR LES SOLS ET MATERIAUX GRANULAIRES :

Les essais du laboratoire pour l’identification des matériaux de remblais et matériaux granulaires utilisés
dans la construction des routes sont les suivants :

Les mêmes essais sont aussi exploités pour le contrôle avant et après de la qualité des matériaux et de la
mise en œuvre.

1. Paramètres de nature :
a- Granulométrie

L’essai a pour objet de déterminer la répartition des grains d’un matériau, de tailles supérieures à 80µm, suivant leur dimension au
moyen d’une série de tamis à mailles carrées.

Cet essai s’applique à la description des matériaux en vue de leur classification, à la détermination des classes granulométriques et à la
vérification des conditions granulométriques imposées. Il contribue à apprécier les qualités drainantes et la sensibilité à l’eau des
matériaux ainsi que leur aptitude au compactage.
Principe :
L’essai consiste à fractionner un matériau au moyen d’une série de tamis à mailles carrées de dimensions décroissantes.
Les masses des différents refus cumulés ou celles des différents passants sont reportées à la masse initiale du matériau, les
pourcentages ainsi obtenus sont exploités, soit sous leur forme numérique, soit sous une forme graphique (courbe granulométrique).
- Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des refus cumulés :
100 x Ri/Ms

- Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des tamisâts correspondants :


Pi (%) = 100- (100 x Ri/Ms)

- Construire la courbe Pi(%) = f(di) en échelle semi-logarithmique .


di : ouverture de tamis de rang i

b- Limites d'atterberg :

Coupelle Préparation de matériaux Limite de plasticité


Limite de liquidité
L’essai a pour objet la détermination des deux limites d’Atterberg ( limite de liquidité à la coupelle et le limite de plasticité au
rouleau). L’indice de plasticité est la différence entre ces deux limites.
L’essai s’effectue sur le mortier (éléments inférieurs à 0.4 mm), permet d’apprécier le caractère argileux ou plastique du
matériau et contribue à sa classification ( LCPC et RTR).
Principe :
L’essai se réalise en deux phases :
- recherche de la limite de liquidité (Wl) : c’est la recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans le
matériau placé dans la coupelle se ferme( sur une longueur de 1 cm) après 25 chocs normalisés.
- Recherche de la limite de plasticité (Wp) : c’est la recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de 3mm,
confectionné à la main, se fissure.

Expression des résultats :


- Tracer la droite moyenne W = f(N) dans une échelle semi-logarithmique. La limite de liquidité (Wl) est la teneur en eau qui
corresponde à 25 chocs.
- La limite de plasticité (Wp) est la moyenne arithmétique des teneurs en eau obtenues à partir de deux essais.
- L’indice de plasticité est la différence entre les valeurs des limites de liquidité et de plasticité.
IP = Wl - Wp
Commentaire :
- Cet essai est significatif pour les matériaux de plasticité appréciable.
- Plus l'IP est grand, plus le caractère argileux du matériau est fort et il faudra une grande variation de teneur en eau pour
modifier son état.
- On distingue généralement les seuils suivants:
IP < 5 matériau non plastique
5 < IP < 15 matériau peu plastique
15 < IP < 40 matériau plastique
IP > 40 matériau très plastique

c- Valeur de bleu de méthylène :

L’essai a pour objet la détermination de la valeur de bleu de méthylène d’un sol, cette valeur mesure globalement la quantité et l’activité
de la fraction argileuse contenue dans ce sol.
C’est l’un des paramètres d’identification sur lequel s’appuis la classification des sols (classification RTR).

Principe :
L’essai consiste à mesurer par dosage la quantité de bleu de méthylène pouvant adsorber sur le matériau mis en suspension dans l’eau.
Le dosage s’effectue en ajoutant successivement différentes quantités de bleu et en contrôlant l’adsorption après chaque ajout au
moyen d’une tache sur un papier filtre. L’adsorption maximale est atteinte lorsqu’une auréole bleu claire persistante se produite à la
périphérie de la tache.

Commentaire :
- VBS caractérise mieux les sols faiblement plastique (IP<12), elle es préférable à l’essai classique limites d’atterberg.
- Un matériau est considéré insensible à l’eau quand VBS est inférieur à 0,1

d- Equivalent de sable :

L’essai a pour objet de mesurer la propreté d’un sable. Il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments fins, en
expriment un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent et les éléments fins qui floculent.

PRINCIPE
- L’essai s’effectue sur la fraction 0/5mm. Son principe consiste à floculer un matériau dans une solution lavante normalisée, et
à mesurer, après un temps de repos, les hauteurs du sédiment (sable) et du floculat (fines).
- La valeur de l’équivalent de sable (Es) est le rapport, multiplié par 100, de la hauteur de la partie sableuse sédimentée, à la
hauteur totale du floculat de la partie sableuse sédimentée.
2- Paramètres de comportement mécanique :

a- Los Angeles :

L’objet de l’essai est de mesurer la résistance à la fragmentation parcs chocs des éléments d’un échantillon de granulats.

Principe :
L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm produite en soumettant le matériau aux chocs de boulets
normalisés dans une machine Los Angeles.

Si M est la masse du matériau soumis à l’essai, m la masse des éléments inférieurs à 1.6mm produits au cours de l’essai, la résistance à la
fragmentation par chocs (ou le coefficient Los Angeles LA ) s’exprime par :

LA = 100 m/M
b- Micro Deval Humide :

L’essai a pour objet de mesurer la résistance à l’usure d’un échantillon de granulats et leur sensibilité à l’eau.

PRINCIPE
L’essai s’effectue sur les gravillons entre 4 et 14mm et entre 25 et 50mm. Il consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6mm
produite par frottements réciproques, dans un cylindre en rotation, en présence des charges abrasives et de l’eau.
La résistance à l’usure est mesurer par la quantité, appelé coefficient micro-deval en présence de l’eau (MDE), définie par :
MDE = Masse des éléments inférieurs à 1.6mm produits au cours de l’essai x 100
Masse du matériau soumis à l’essai

c- Friabilité des sables : l’essai a pour objet la mesure de la résistance à la fragmentation des sables.

PRINCIPE
L’essai s’effectue sur la fraction 0.2/2mm ou 0.2/4mm. Il consiste à mesurer l’évolution granulométrique des sables produite
par fragmentation dans un cylindre en rotation à l’aide d’une charge en présence d’eau (protocole similaire au micro-deval).

Cette évolution granulométrique es caractérisée par un paramètre appelé coefficient de friabilité des sables (Fs) définit comme
suit :

Fs = Masse des éléments inférieurs à0.1mm produits au cours de l’essai x 100


Masse du matériau soumis à l’essai

d- Fragmentabilité :

L’essai a pour objet de déterminer le coefficient de fragmentabilité des matériaux rocheux. Ce coefficient constitue un des
paramètres représentatifs du comportement de certains matériaux se traduisant par une évolution continue de leur granularité depuis
leur extraction jusqu’au terme de leur mise en œuvre et même pour certains matériaux durant la vie de l’ouvrage. Cette évolution est
imputable à une résistance structurelle de la roche insuffisante vis-à-vis des sollicitations mécaniques.

Le coefficient de fragmentabilité est un des paramètres d'identification retenu dans la classification des matériaux de remblais
et de couches de formes.

PRINCIPE
L’essai consiste à déterminer la réduction de D10 d’un échantillon de granularité d/D donnée soumis au pilonnage conventionnel (par
application de 100 coups de dame PROCTOR NORMAL).
Cette réduction s’exprime par le rapport, appelé coefficient de fragmentabilité du matériau FR, définit par :

FR = D10 du matériau avant pilonnage


D10 du matériau après pilonnage

D10 : dimension des grains en dessous de la quelle se situe 10% du matériau (en mm).

e- Dégradabilité :
3- Paramètres de comportement hydrique :

a- La teneur en eau :

Pesage Sèchage

b- Essai Proctor
L’essai a pour objet la détermination des caractéristiques de compactage d’un matériau. Ces caractéristiques sont la teneur en
eau optimale et la masse volumique sèche maximale. Il se réalise sur la fraction 0/200mm.

Principe :
Les caractéristiques de compactage Proctor d’un matériau sont déterminées à partir des essais dits : Essai Proctor.
Le principe de ces essais consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le compacter selon un procédé et une énergie
conventionnels. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du matériau et on
trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. La courbe appelée courbe Proctor, présente
une valeur maximale de la masse volumique du matériau sec qui est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau.

4- Paramètres de comportement hydrique :

a- Indice portant californien : C.B.R. :


L’essai a pour objet de déterminer la portance d’un matériau, en tant que support ou Presse CBR
constituant d’une structure de chaussée, dans des conditions de compactage et de
teneur en eau.

Principe :
L’essai s’effectue sur la fraction 0/20mm d’un matériau dont la proportion des
éléments supérieurs à 20mm ne dépasse pas 25%.

Il consiste à mesurer les forces à appliquer sur un piston pour le faire pénétrer, à une
vitesse normalisée, dans une éprouvette de matériau dans un état de densité et de
teneur en eau. Les valeurs particulières des forces ayant provoqué les enfoncements
conventionnels, sont rapportés à des valeurs des forces observées sur un matériau de
référence pour les mêmes enfoncements. Par définition l’indice recherché est la
valeur maximale de ces rapports.
Dans la pratique, on distingue :
CBRimmersion : est le CBR d’un matériau mesuré après 4 jours d’immersion de l’éprouvette avec application des surcharges
normalisées.
CBRimmédiat : est le CBR d’un matériau mesuré à la teneur en eau de confection de l’éprouvette avec application des surcharges
normalisées.
IPI : est l’Indice Portant Immédiat mesuré à la teneur en eau de confection de l’éprouvette sans application des surcharges.
Expression des résultats :
Construire la courbe : efforts-enfoncements
- Calculer les deux rapports suivants :
Force à 2.5mm d’enfoncement (KN) et Force à 2.5mm d’enfoncement (KN)
13 20
- L’indice recherché est la plus grande valeur de ces deux rapports.
Caractéristique C.B.R. Immédiat
Sols très déformables 3
Sols déformables 3 à 6
6 à 10
Sols peu déformables 10 à 25
Sols très peu déformables >25

b- L’angularité

L’angularité est mesurée par le pourcentage d’éléments concassés. Il existe deux notions essentielles :
- l’indice de concassage qui est la proportion en poids d’éléments supérieurs à D du granulat
élaboré, contenu dans le matériau d’origine soumis au concassage.

Exemple : un granulat élaboré 0/20 aura un indice de concassage de 70%(IC=70%) si 70% du matériau d’origine
a une dimension supérieure à 20mm.

- le rapport de concassage qui est le rapport entre la plus petite dimension du matériau soumis au
premier concassage et la plus grande dimension du granulat obtenu.

Exemple: si une grave 0/20 est obtenue par concassage de la grave brute 20/D, le rapport de concassage est
de 1. Si un granulat 0/10 est obtenue à partir du concassage de la grave brute 40/D, les rapport de concassage
est égale à 4 et dans ce cas on dit que le concassage est pure.

c- Coefficient d’aplatissement :
La forme des granulats est importante car un excès d’élément plats ou allongés nuit à la compacité et la stabilité
de la couche.
La forme est caractérisée par le coefficient d’aplatissement ( CA) pourcentage d’élément dont le rapport G/E >
1,58 ( G : grosseur et E : épaisseur ).
Les éléments de mauvaises formes ont les inconvénients suivants :
 Fragmentation facile.
 Difficile à compacter.
 Ayant l’orientation proche de l’horizontale.

II - Matériaux non traités constitutifs du corps de chaussée :


Les matériaux routiers (granulats pour assises non traités) les plus utilisées sont les suivants :
- G.N.F. = grave non traitée pour couche de fondation de granulométrie 0/40 ou 0/60 .
- G.N.A. = grave non traité pour couche de base de qualité supérieure de granulométrie 0/31,5 .
- G.N.B. = grave non traité pour couche de base de granulométrie 0/31,5 .
La refonte du nouveau catalogue de structures types de chaussées prévoit d'autres classes de matériaux
granulaires.
L'eau nécessaire au compactage des assises sera exempte de toute matière de suspension. L'eau soumâtre
pourra être utilisée en cas de nécessité

graves non traités pour couche de base graves non traités pour couche de fondation
GNF
GNR GNA GNB GNC GND GNF1 GNF2 GNF3
Granularité Tab1 Tab2 Tab3 Tab4
Angularité IC (%) > 100 > 100 >35 >30 - >60 >30 -
Los Angles <25 <30 <35 <40 <30 <40 <50
MDE <20 <25 <30 <35 <25 <35 <45
CA <30 - IP<6 et
H Ip non mesurable ES(0/5)>30 IP<6 sinon ES(0/2)
h ES(0/2)>50 ES(0/2)>45 VB<1.5 >45 sinon
a sinon VB<1 sinon VB<1.5 VB<1.5 IP<8 ou VB<2
propreté d IP<8 IP<8 IP<12
Tableau 2 :

Granularité passant au tamis de en mm


Fuseau
60 40 20 10 6,3 2 0,08

GNF 0/60 100 à 90% 58 à 89% 40 à 69 % 31 à 59% 26 à 53% 18 à 40% 2 à 10%

GNF 0/40 100% 100 à 90% 60 à 90% 40 à 70% 33 à 64% 20 à 48 % 2 à 14%

Tableau 4 :

Granularité passant au tamis de en mm


Fuseau
40 31,5 20 10 6,3 2 0,08

GNA et GNB 100% 100 à 90% 68 à 90% 43 à 78 % 35 à 64% 22 à 43% 4 à 11%

c - Contrôle de qualité des matériaux


NATURES ET FREQUENCES DES ESSAIS SUR LES MATERIAUX.

Essais à réaliser Fréquence


Analyse granulométrique sous eau 1/1000 m3
limites d'Atterberg 1/1000 m3
Equivalent de sable sur 0/5 ou 0/2 1/1000 m3
Mesure de l’activité argileuse au bleu de méthylène 1/1000 m3
Mesure de dureté Los Angeles 1/5000 m3
Mesure de la résistance à l'usure par Micro Deval humide 1/5000 m3

Mesure de l’indice de concassage 1/5000 m3


Mesure du coefficient d’aplatissement CA 1/5000 m3
Mesure de l’épaisseur de la GNT 1/200 ml par couche
Mesure de la teneur en eau 1/200 ml par couche
Mesure de la densité au densitomètre 1/200 ml par couche
CHAPITRE II :
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NEUVES

I- INTRODUCTION :

Le rôle fondamental d’une chaussée consiste en la répartition convenable des efforts dus au trafic sur le
sol support.
La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit suffisamment faible
afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
L’objectif du dimensionnement est de déterminer les épaisseurs à donner aux différentes couches de la
chaussée afin de réduire les contraintes et déformations à des valeurs admissibles.

II- COUCHES ET TYPE DE CHAUSSEE :

1- Les couches de chaussée :

Les chaussées se présentent comme


des structures multicouches mises en œuvre
sur un ensemble appelé plate-forme support
de chaussée constituée du sol terrassé dit sol
support, surmonté généralement d’une
couche de forme.

a) la couche de forme

La couche de forme est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée, elle a une double fonction :
 pendant la phase des travaux, elle protège le sol support et elle établit une qualité de nivellement et permet la circulation des
engins pour l’approvisionnement des matériaux et la construction des couches de chaussées ;
 elle permet d’améliorer et de rendre plus homogène les caractéristiques dispersées des matériaux de remblai ou du terrain en
place (portance, module,…).

b) les couches d’assises

L’assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation (GNF) surmontée de la couche de
base. Ces couches en matériaux élaborés (le plus souvent liés pour les chaussées à trafic élevé) apportent à la chaussée la résistance
mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans des limites admissibles.

Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de la couche de fondation peut être assuré par un traitement du sol support.

c) la couche de surface
La couche de surface est constituée :
 de la couche de roulement (Enrobé bitumineux (EB), revêtement superficiel(RS) , enrobé coulé à froid(ECF),….) qui est la
couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du
climat ;
 d’une couche de liaison éventuellement entre les couches d’assises et la couche de roulement ( ralentissement de la remontée
des fissures des couches d’assises traitées aux liants hydrauliques,…).

2- Les types de chaussée :

a- Chaussées souples
Ces structures de chaussées comportent une couverture bitumineuse (5 à 12 cm d’enrobés bitumineux), parfois réduit à un
enduit superficiel en cas de trafic moyen à faible. L’épaisseur global de la chaussées est généralement compris entre 30cm et 60cm . Le
réseau routier marocain est constitué dans sa majorité par ce type de structure.
b- Chaussées semi-rigides

Ces structures comportent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques
(ciment, chaux,…) .

c- Chaussées en béton de ciment

Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement recouverte d’une couche de
roulement mince en matériaux bitumineux. La dalle de béton peut être continu avec un renforcement longitudinal par des armatures
« béton armé continu » ou discontinue avec ou sans éléments de liaisons aux joints.

III- METHODES DE DIMENSIONNEMENT :

Les calculs de dimensionnement sont assez délicats car les matériaux constituant le corps de chaussées
sont visco-élastiques pouvant périr par :

- Excès de charges (dépassement de capacité portante).


- Répétitions des charges moins importantes (fatigue).

Il n'existe pas d'équation mathématique exacte permettant de relier les données de la route aux épaisseurs
; cependant, il existe plusieurs méthodes pour l'estimation de la structure de chaussées :

- Catalogue Marocain de structures types de chaussées neuves


- Méthode A.A.S.H.T.O. (Américaine )
- Méthodes ROAD NOTE 29 et 31 ( Anglaises )

Le dimensionnement des structures de chaussées se base sur les facteurs suivants :


 Le trafic (volume, agressivité) ;
 L’environnement (données climatiques) ;
 La plate-forme support de chaussée ;
 Les matériaux de chaussée (module d’élasticité, loi de fatigue,…) ;
 La qualité de la réalisation (dosage, compacité, épaisseur, homogénéité,…).

IV- TRAFIC :

a-DEFINITION :

Le trafic intervient sous deux formes :

- En tant que quantité de véhicules et c'est la donnée principale pour dimensionner la chaussée en largeur
et en épaisseur.

- En tant que charge et c'est donc la sollicitation qui permet d'arrêter les épaisseurs de différentes
couches qui constituent le corps de chaussée.

Au Maroc le trafic est exprimé en MJA/j (moyen journalier annuel par jour) c.à.d un nombre de
véhicules par jour, qui englobe tous les véhicules. Pour le traduire en charge, on ne considère que les poids
lourds (PL).

Au Maroc on considère comme poids lourds tout véhicule qui a un poids total en charge (P.T.C. › 1.5t).
Le pourcentage des poids lourds du parc national est généralement compris entre 30 et 45% la valeur moyenne
réglementaire est de 35% .

PL = Trafic MJA x (taux de PL)


Les charges P.L sont transmises à la chaussée par l'intermédiaire des essieux. La limite de la charge
réglementaire d'un essieu au Maroc est de 13t . Un poids lourds au sens marocain est équivalent à 2,3 essieux
Le taux d'accroissement du parc national est estimé à 6% ; cette moyenne est calculée en tenant compte de
l'évolution de la circulation du parc Automobile.
Le trafic, et principalement le trafic lourd, constitue un élément essentiel du dimensionnement de
chaussées. La prise en compte de ce paramètre se fait en conséquence à partir du trafic lourd.
Compte-tenu du grand nombre de cas possibles résultant des différentes hypothèses de durée de services
des chaussées et des taux de croissance du trafic que peut faire le projecteur, on caractérise le trafic par deux
paramètre .
- Trafic à la mise en service
- Trafic cumulé sur la durée de vie choisie
L'intensité du trafic lourd et son agressivité sont souvent mal connues et cela est encore plus vraie sur les
routes à faible trafic puisque l'on ne dispose pas d'études préalables sur la rentabilité de l'investissement ni de
comptage systématique.
Compte tenue de l'importance du paramètre trafic dans le dimensionnement des chaussées, on ne saurait
qu'inciter les maîtres d'œuvre à réaliser les comptages nécessaires sur les voies existantes et à effectuer une étude
de trafic dans la zone intéressée par le projet.
Selon le catalogue Marocain de structure type de chaussées neuve, la classification du trafic adoptée est :

Trafic en véhicule par jour Classe de trafic Dominance sur routes principales
4500< T T0 13%
2000 < T< 4500 T1 21%
750 <T<2000 T2 32%
250<T<750 T3 29%
T<250 T4

b - MODE D'EVALUATION DU VOLUME DE TRAFIC :

Outre les moyens classiques de comptage du trafic (comptage visuel par catégorie de véhicules), il existe
maintenant des appareils légers et peu coûteux qui peuvent fournir des renseignements précis sur l'intensité du
trafic et notamment le poids lourd. Ces appareils, de conception simple, se déplacent facilement et permettent
des mesures à des coups limités, se sont :
- Un appareil utilisant un tuyau pneumatique et une boucle magnétique qui permet de compter les poids
des P.L, qui peut compter, selon le réglage, les P.L de poids total autorisés supérieurs à une valeur donnée (1,5t
par exemple).
- Un appareil utilisant un câble piezoélectrique qui permet de compter les essieux de poids supérieur à un
seuil donné, éventuellement les PL, et peut même fournir un histogramme simplifié des charges.
- etc...

De façon à permettre l'utilisation des données provenant de ces différents moyens de comptage possible,
le trafic lourd pourra être caractérisé à partir du nombre de P.L de charges supérieur à 1,5t.
Selon l’ancien catalogue Marocain de structure type de chaussées neuve (1977) , la classification du trafic
adoptée est :

Trafic en véhicule par jour Classe de trafic Dominance sur routes principales
4500< T < T0 13%
2000 < T< 4500 T1 21%
750 <T<2000 T2 32%
250<T<750 T3 29%
T<250 T4

C - Agressivité du trafic

L’agressivité d’un essieu correspond au dommage provoqué par sa charge P, par rapport au dommage dû à un passage d’un
essieu isolé de référence de charge P0 et qui est donnée par la formule suivante :
A = K ( P / P0 )

K est un coefficient qui permet de tenir compte du type d’essieu (isolé, tandem, tridem), un essieu est considéré comme isolé lorsque sa
distance à l’essieu voisin le plus proche est supérieure à 2 m.

Essieu tridem Essieu isolé ou simple


Essieu tandem

K et  dépendent de la nature des matériaux et de la structure de chaussée, ils sont donnés par le tableau ci-après :

K
 Isolé Tandem Tridem
Structures souples 4 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 8 1 12 113
Structure en béton (dalles) 12 1 12 113

Exercice :
Calculer l’agressivité d’une voiture à deux essieux de 0,6 T chacun ;
Calculer l’agressivité d’un camion à deux essieux de 12 T chacun ;
Comparer les deux agressivités;
On suppose que la chaussée est souple ;
Coef = 1/P24

Corrigé :

La dégradation que provoque la voiture est : La dégradation que provoque le camion est :
Agvoiture = 2 x (Coef x 0,64) AgCamion = 5 x (Coef x 124)
La valeur de Coef n'importe pas ici = 5 x (Coef x (0,6 x 2 x 10)4)
Coef = 1/P24 =5x104 x23 x2x(Coefx0,64)
= (5x 104 x 23) x Agvoiture
= 400 000 x Agvoiture
Un unique passage de ce camion aura autant abîmé la route que 400 000 passages de voitures (soit pour une
route faiblement à moyennement circulée, de l'ordre de 1 an de trafic léger).

A partir de cette relation et en prenant compte de tout le spectre des essieux marocains avec leurs
fréquences on calcule l'agressivité moyenne de l'essieu Marocain par rapport à un autre essieu de référence égale
à 8,2t.

V- DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES SELON LE CATALOGUE DE STRUCTURE :

A- CALCUL DU TRAFIC – TPL :


Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge sur les deux sens de circulation, il est
répartir en six classes :

Nombre journalier 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à


de PL > 8T
450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L) :
 TPL 1 : L  4 m.
 TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
Agressivité du trafic

Classe du trafic TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6


Souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

Taux d’accroissement des poids lourds


Il a été pris égal à 4 %
Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de circulation
Durée de vie
 Durée de vie courte : 10 ans.
 Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
Trafic projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des hypothèses énoncées ci-dessus, on utilisera le catalogue
en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé sur la période choisie et en le comparant au tableau ci-
dessous

Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6


Souple (ou) Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1,1.106
Semi-rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4,1.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Calcul de NE

NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC

NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans les deux sens à l’année de mise en service.
 C1 : largeur de chaussée.
C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m
 C2 : Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le
coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic par rapport à l’essieu pris
pour référence.
Pi 
C 2  ( 13 )
P
Avec : α = 4 pour chaussée souple ;
α = 8 pour chaussée semi rigide ou matériaux traités au ciment ;
α = 12 pour chaussée rigide.

 C3 : Taux d’accroissement des poids lourds


(1  a ) n  1
C3  a
(1  0,04) n  1
0,04
Avec a : taux d’accroissement
n : durée de vie
 C4 : Pour le cas de 2x2 voies C4 = 0,8 et la structure sera dimensionnée pour la voie la plus chargée.
Pour le cas des trafics déséquilibrés entre les deux sens, la structure sera dimensionnée pour le sens le plus chargé.
Pour le cas de 3 voies, on affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce qui revient à dimensionner comme pour une
chaussée à deux voies.

 N4 : Trafic de cumul
N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04

Période 5 ans 10 ans 15 ans 20 ans 25 ans


N4 2.103 4.4.103 7.3.103 10.9.103 15.2.103

Avec n : durée de vie


 CVC :
Pour le cas d’un trafic déséquilibré, CVC est le pourcentage de la voie la plus chargée.

Exemple d’application :

Données:
- Largeur de la chaussées = 7 m
- Trafic dans les deux sens :

Année 2010 2011 2012


TMJA 1870 1963 2061

-Année de mise en service 2014.

* PL ( PTC > 1,5 t) = 39% du trafic global


* PL ( PTC > 8 t) = 13% du trafic global
* Trafic équilibre  Vc = 50 % = 0,5
* n = 10 ans .

Calcul du trafic cumulé équivalent en essieux de 13 t.

N(Essieux de 13 t) = 0,5 x C1 x C2 x C3 x C4 x N4 x N2

Avec :
Taux de croissance (a) du trafic :
a = 1963/1870 – 1 = 2061/1963 -1 = 0,05
N2 = 2061 x 1,052 x 0,13 = 295 V/j dans les deux sens ;
Ce qui correspond à priori à un trafic TPL5 ;
C1= 1 ( ℓ=7m > 6)
C2 = 0,8 (TPL5 et souple)

C3 = ]ٍِ (1+0,05)10 -1 [ / ] ( 1,04)10 -1[ = 1,048 # 1,05.


0,05 0,04
On peut aussi utiliser le graphique (voir catalogue)
C4 = 1
N4 = 4,4 103
N (Essieux de 13 t) = 0,5 x 1 x 0,8 x 1,05 x 1 x 4,4x 103 x 295  (trafic PL)
= 5,45 105 # 5,4 105
Classe de trafic : TPL5

B- SOL :
1- Environnement :
Les zones climatiques :

Les zones climatiques sont définies selon la pluviométrie moyenne annuels, il y à quatre zone :
H : Zone humide (>600mm)
h : Zone semi-humide (250 à 600 mm)
a : Zone aride (50 à 250 mm)
d : Zone désertique (<50mm)
(Voir carte schématique des zones climatiques page 46 du catalogue).

Environnement géotechnique :
D’après le catalogue de structure 1995, deux zones sont considérés :
Zone I : ou les problèmes de stabilité de plateforme sont réglés ou ponctuels ;
Zone II : les problèmes de stabilité de plateforme ne permettent pas d’assurer un comportement sans
risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement …)c’est le cas des instabilités de versant
et de remblai sur sol compressible.

2- Classification des sols :

La Classification retenue dans le catalogue est la classification RTR


Ci-après la classification RTR des sols meubles :
La classification des sols se présente sous quatre classes des sols (classes A, B, C et D) comme suit:
La classe A : les sols fins (silts, limons, argiles, etc….)
Elle contient les sols fins qui présentent un D max. < 50 mm et un tamisat à 80 m > 35 %. Elle contient quatre
sous-classes A1, A2, A3 et A4 suivant l'importance de la plasticité :

A1 : sous-classe des sols fins peu plastique (limons silteux, limons peu plastiques)
Les sols avec VBS < 2,5 ou IP < 12
A2 : sous-classe des sols fins moyennement plastiques (limons argileux)
Les sols avec 12 < IP < 25 ou 2,5 < VBS < 6
A3 : sous-classe des sols fins plastiques (argiles marnes, limons plastiques)
Les sols avec 25 < IP < 40 ou 6 < VBS < 8
A4 : sous-classe des sols fins très plastiques (argiles et marnes)
Les sols avec IP > 40 ou VBS > 8

NB : Pour les sols A1, l’essai à privilégier est la VBS.


Pour les A2, A3 et A4, l’essai à privilégier est l’IP.

La classe B : les sols sableux ou graveleux avec fines


Elle contient les sols sableux et graveleux avec fines avec un D max. < 50 mm et un tamisat à 80 m < 35 %. Elle se
subdivise en 6 sous-classes B1, B2,B3, B4, B5, et B6 et ce suivant l'importance et les caractéristiques des fines et
l'importance de la fraction sableuse. Ces sous classes se subdivisent en d’autres sous classes et ce en fonction de la
dureté ou la friabilité . L’ensemble des sous-classes se présentent comme suit :
B1 : Sous-classe des sables silteux
· Tamisat à 2 mm > 70 %
· Tamisat à 80  m < 12 %
· 0, 1 < VBS < 0,2
Sous-classe : B11 si FS  60
Sous-classe : B12 si FS  60
B2 : Sous-classe des sables peu argileux
· Tamisat à 2 mm > 70 %
· Tamisat à 80 m < 12 %
· VBS > 0,2
Sous-classe : B 21 si FS  60
Sous-classe : B 22 si FS  60

B3 : Sous-classe des graves silteuses


· Tamisat à 2 mm < 70 %
· Tamisat à 80 m < 12 %
· 0, 1 < VBS < 0,2
Sous-classe : B31 si LA  45 et MDE  45
Sous-classe : B32 si LA  45 ou MDE  45

B4 : Sous-classe des graves peu argileuses


· Tamisat à 2 mm < 70 %
· Tamisat à 80 m < 12 %
. VBS > 0,2
Sous-classe : B41 si LA  45 et MDE  45
Sous-classe : B42 si LA  45 ou MDE  45

B5 : Sous-classe des sables et graves silteux ou argileux peu plastiques


· Tamisat à 80 m compris entre 12 % et 35 %
· VBS < 1,5 (ou IP < 12)
Sous-classe : B51 si LA  45 et MDE  45
Sous-classe : B52 si LA  45 ou MDE  45
B6 : Sous-classe des sables et graves argileux plastiques
· Tamisat à 80 m compris entre 12 % et 35 %
· VBS > 1,5 (ou IP > 12)

NB : Pour les sols B5 et B6, l’essai à privilégier est la VBS.

La classe C : Matériaux d’éboulis, Tout-Venants bréchiques, Tout-Venants grossiers :

Elle contient les sols comportant des fines et des gros éléments avec un D max > 50 mm.
Cette classe est subdivisée en deux grandes sous classes C1 et C2.

C1 : sous-classe : contient 1 - les matériaux roulés


et 2 - les matériaux anguleux peu charpentés (où le 0/50 représente plus de 70 % du 0/D)
C2 : sous-classe : contient les matériaux anguleux très charpentés (0/50  70 % du 0/D)

Ces deux sous-classes C1 et C2 se subdivisent en d'autres sous-classes C1Ai, C1Bi ou C1Di ou C2Ai, C2Bi ou C2Di
avec Ai, Bi ou Di la classe de la fraction 0/50 mm du matériau 0/D.

La classe D : Sables et graves propres


Elle contient les sols insensibles à l'eau. Ces sols présentent une V.B.S < 0,1 et un tamisat à 80 m < 12 %.

Cette classe contient 2 sous classes qui se présentent comme suit :

D1 : sous-classe : contient les sables propres (alluvionnaires et autres... )


·D max < 50 mm
·Et passant à 2 mm > 70 %
Sous-classe : D11 si FS  60
Sous-classe : D12 si FS  60
D2 : sous-classe : contient les graves propres (alluvionnaires et autres... )
·D max < 50 mm
·et passant à 2 mm < 70 %
Sous-classe : D21 si LA  45 et MDE  45
Sous-classe : D22 si LA  45 ou MDE  45

Le tableau synoptique ci-après représente cette classification générale des sols meubles :

Méthode à suivre pour la classification :

ETAPE 1 : CATEGORIE DU SOL SELON LE CATALOGUE :


Catégorie de sol
Description Classification RTR
N Designation
I Sol très sensible a l’eau Dont la consistance varie très rapidement en A1, A2, A3, A4
présence de l’eau TfAi
II Moyen. a faiblement Dont la consistance varie plus lentement en B2, B4, B5, B6
sensible a l’eau présence de l’eau C1Ai, C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
C2B6
TcAi, TfBi, TcB6
III Non sensible à l’eau Dont les éléments fins sont insensibles a l’eau B1,B3
D1, D2
TcB1, TcB2,TcB3, TcB4, TcB5
IV Grossiers ou graveleux Dont les éléments fins sont peu a non argileux ou D3
en proportion très réduite C1B1, C1B2, C1B3, C1B4, C2B1,
C2B2, C2B3, C2B4.
V Sol volumétriquement Sols tirseux présentant de très forts retraits TxA3, TxA4
instables (fissuration) quand la teneur en eau diminue

ETAPE 2- DETERMINATION DU DISPOSITIFS DE DRAINAGE :

Type 1 : Bon drainage :

 Si les dispositifs de drainage assurent un rabattement de nappe permanent a –1 m sous le niveau 1.


 Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre le niveau 1.
 Si l’étanchéité est assurée et maintenue.
 Si la conception du profil en travers prévoit un drainage rapide et efficace.

Type 2 : Mauvais ou absence de drainage :


Si l’une des 3 conditions précitées n’est pas satisfaite, c’est à dire un mauvais drainage.

ETAPE 3 : PORTANCE AU NIVEAU INFERIEUR DE LA COUCHE DE FORME STI (NIVEAU 1):

(1): Le choix St2 ou St3 se fait a partir de l’étude CBR avant immersion.
(D) : Déblai ; (R) Remblai.

(2) : Le choix se fait par essai de déformabilité .


ETAPE 4- PORTANCE AU NIVEAU SUPERIEUR DE LA COUCHE DE FORME PJ :
Trafic Matériaux à choisir pour la C.F Classes Sti Epaisseur de la C.F Pj
F2 St0 10 AC + 30 F2 P1
TPL1  B1, St1 10 AC + 20 F2 P2
TPL2  D1,TcB,
TPL3  C1B1,C1B3,C2B Sti (i>1) +30 F2 Pi+1
 (TcA,TfB2,TfB4,B2,B4)
St0 10 AC + 40 F1 P2
F1 St1 10 AC + 25 F1 P2
 B11,B31,B41
TPL4  D11,D21,D31
 C1B1,C1B3,C2B11,C2B31,C2B21 Sti (i>1) + 40 F1 Pi+1
TPL5
TPL6 C2B41,C2B51,C2B21,C1B41,C1B51,TcB

St0 40 P2
MT St1 25 P2
St1 + 50 P3

ETAPE 5 : VERIFICATION DE LA STRUCTURE MINIMALE

Type de structure Trafic Portance Pj minimale


Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi souple TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafic P1

Dans la pratique, plusieurs choix de structures sont possibles d’adopter. Par conséquent, il existe 6 fiches pour déterminer le
type de structure à mettre en place.

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