INDICE

INTRODUCCION: .................................................................................................................................. 2
OBJETIVOS: .......................................................................................................................................... 2
JUSTIFICACION: ................................................................................................................................... 2
GENERALIDADES DE CORRIENTE DIRECTA .......................................................................................... 3
DESCRIPCCION DE LA RELACION ENTRE PAR Y FUERZA: ..................................................................... 7
ANALISIS DE LA FUERZA CONTRA ELECTROMOTRIZ EN EL MOTOR .................................................... 9
ESTUDIO DE LA RELACION ENTRE PAR Y VELOCIDAD ....................................................................... 11
ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS OPERATIVAS DEL MOTOR ....................................................... 12
MOTOR DE C.D. COMPUESTO: .......................................................................................................... 14
REGULACION DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR................................................................................... 15
EFECTO DE LA REACCION DE ARMADURA SOBRE EL FLUJO DE CAMPO ........................................... 18
ANALISIS PARA LA COMPENSACION DE LA REACCION ARMADURA ................................................. 19
ESTUDIO DEL EFECTO DE LA REACCION DE INDUCIDO SOBRE LA REACCION DE VELOCIDAD .......... 21
REFERENCIAS ..................................................................................................................................... 22
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 24
INTRODUCCION:
Máquinas de corriente directa son Las máquinas de corriente continua son
generadores que convierten energía mecánica en energía eléctrica de corriente
continua, y motores que convierten energía eléctrica de corriente continua en
energía mecánica. La mayoría las máquinas de corriente continua son semejantes
a las máquinas de corriente alterna ya que en su interior tienen corrientes y
voltajes de corriente alterna. Las máquinas de corriente continua tienen corriente
continua sólo en su circuito exterior debido a la existencia de un mecanismo que
convierte los voltajes internos de corriente alterna en voltajes corriente continua en
los terminales. Este mecanismo se llama colector, y por ello las máquinas de
corriente continua se conocen también como máquinas con colector. Lo que las
vuelve necesarias para ciertos tipos de industrias que son indispensables.

OBJETIVOS:
Aprender más acerca de los motores eléctricos continuos ya que tienen un uso en
las industrias bastante amplio y por lo que las fallas son de cada día y como
estudiante de la ingeniería de electromecánica es necesario saber todo lo posible
de este tema para que al salir a la industria sea un vuelva un poco más común la
información.

JUSTIFICACION:
Esta investigación esta echa con el fin principal de aprender un poco más de las
máquinas de corriente directa, también pasar la unidad porque están bien difíciles
los exámenes y con esto mejorar mi calificación.
GENERALIDADES DE CORRIENTE DIRECTA
En los motores de corriente continua concurren una serie de características que
les hace especialmente indicados para ciertas aplicaciones, industriales.

La amplia gama de velocidad que ofrecen, su fácil control y la gran flexibilidad de

las curvas par-velocidad de este tipo de motores, así como el que presenten un
alto rendimiento para un amplio margen de velocidades, junto a su elevada
capacidad de sobrecarga, los hace más apropiados que los motores de corriente
alterna para algunas aplicaciones.

La idoneidad de este tipo de motores para arrastrar máquinas que precisen una
amplia gama de regímenes de velocidad con un preciso y ajustado control de las
mismas, han provocado que últimamente, estos motores tengan más presencia en
diversos procesos industriales que requieren de esta característica. Igualmente
son los motores de elección en el ámbito de la juguetería, del tipo de imanes
permanentes se pueden conseguir potencias desde algún watt a hasta cientos de
watt.

Así como en los equipos lectores de CD, y en las unidades de almacenamiento

magnético, donde se utilizan motores de imán fijo y sin escobillas, estos motores
proporcionan un eficaz control de la velocidad y un elevado par de arranque.

También son muy utilizados en automoción, barcos, etc., donde encontramos que
la fuente de alimentación principal es de corriente continua.

Otra significativa ventaja es la facilidad de inversión de giro de los grandes

motores con elevadas cargas, al tiempo que son capaces de actuar de modo
reversible, devolviendo energía a la línea durante los tiempos de frenado y
reducción de velocidad.
PARTES:
Las principales partes son:

Estator: es la parte fija del motor responsable del establecimiento del campo
magnético de excitación. En su interior se encuentran distribuidos, en número par,
los polos inductores, sujetos mediante tornillos a la carcasa, están constituidos por
un núcleo y por unas expansiones en sus extremos. Alrededor de los polos se
encuentran unas bobinas, que constituyen el devanado inductor, generalmente de
hilo de cobre aislado, que al ser alimentados por una corriente continua, generan
el campo inductor de la máquina, presentando alternativamente polaridades norte
y sur.

Rotor: es la parte móvil del motor, que proporciona el par para mover la carga.
Consta de un conjunto de bobinas denominadas bobinas inducidas que van
arrolladas sobre las ranuras de un núcleo de hierro que recibe el nombre de
inducido.
Colector del gas: son un conjunto de láminas de cobre, aisladas entre sí, que
forman el colector y a las cuales se sueldan los extremos de las bobinas
inducidas. El conjunto se monta sobre un eje y está apoyado sobre cojinetes.

Escobillas de grafito: se encuentran montadas sobre las porta escobillas, están

en contacto permanente con el colector y suministran la corriente eléctrica a las
bobinas inducidas.

Entrehierro: es el espacio situado entre el estator y el rotor, es por donde el flujo

magnético pasa de uno a otro. Algunos motores además incorporan polos de
conmutación, rodeados por unas bobinas conectadas en serie con el devanado
inducido y recubiertas de una película aislante para evitar cortocircuitos.
DESCRIPCCION DE LA RELACION ENTRE PAR Y FUERZA:
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para
girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia
desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de
transmisión.

Al desarrollar una potencia en un sistema mecánico, se desplaza al sistema a un

punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposición que el
propio sistema ejerce al movimiento de sí mismo. En el ejemplo, el par resistente
estaría formado por los rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el
rozamiento de la rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista
con el aire, la componente paralela a la pendiente de la fuerza, peso que genera la
propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando sus efectos al eje del
plato. En otras palabras, es lo que "costaría" mover el pedal. El equilibrio
alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en el caso
propuesto sería la velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y sería
particular para la velocidad con la que gira el plato.

Nótese que la velocidad máxima constante de la bicicleta estará limitada a la

fuerza máxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que
multiplicada por el brazo de los pedales resulta el máximo par motor, a la
velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el eje del plato y de los
pedales, que multiplicada por el máximo par motor resulta la máxima potencia, y a
las resistencias que determinarán los diámetros requeridos del plato y del piñón,
impuestas por la inclinación de la pendiente, por los rozamientos de los elementos
mecánicos de la bicicleta, por el rozamiento de los neumáticos con el firme y,
proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto ciclista -
bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.

En el eje de abscisas, se muestra el régimen de giro. La curva azul muestra el par

motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo específico o
gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia máxima
generada por el motor tiene su máximo a un régimen más elevado que el régimen
de par máximo, acorde a la relación y el consumo mínimo a un régimen intermedio
a los regímenes de par máximo y de potencia máxima, muy cercano al régimen de
par máximo.

El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos,

por la presión media efectiva de la expansión de los gases sobre la cabeza del
pistón. Esta presión la define la masa de la mezcla combustible aire que se
expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, más par. El
control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la
entrada de más o menos combustible. Esto quiere decir que a un régimen de
revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par.
Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la
misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será
mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de
acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.
En los motores eléctricos sin embargo, el par motor es máximo al inicio del
arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es
el tipo de motor idóneo para tracción ferroviaria. Si se mantiene constante la
tensión cuando la resistencia al giro aumenta, el par deberá aumentar para
mantener las revoluciones mediante el aumento de la corriente eléctrica
consumida.

ANALISIS DE LA FUERZA CONTRA ELECTROMOTRIZ EN EL MOTOR

Fuerza contra electromotriz en un motor

En un motor eléctrico, un momento de torsión magnético provoca que una espira,

por la cual fluye corriente, gire en un campo magnético constante. Como ya se ha
mencionado en publicaciones anteriores que una bobina gira en un campo
magnético induce una fem que se opone a la causa que lo origina. Por lo tanto,
cualquier motor es al mismo tiempo un generador. De acuerdo a lo citado en la
ley de Lenz, tenemos que la fem inducida en un motor; se le llama fuerza contra
electromotriz (E b).

Un motor tiene una armadura giratoria dentro de un campo magnético, y la fuerza

inducida es la contra electromotriz, porque su polaridad es opuesta a la del voltaje
en la línea y tiende a reducir la corriente en las bobinas de la armadura.

Si V es el voltaje en línea, el voltaje neto que impulsa al motor es menor que V, ya

que el voltaje en línea y la fuerza contra electromotriz tienen polaridad opuesta.

El voltaje neto es entonces: V neto = V-E b.

Voltaje neto= voltaje aplicado – voltaje inducido.

Para un motor con resistencia interna de armadura R, la corriente que toma

mientras está trabajando es:

I= V neto /R = V- E b. / R.

E b= v – IR (Fuerza contra electromotriz en un motor).

Cuando la armadura está girando, se registra una corriente baja. La fuerza contra
electromotriz reduce el voltaje efectivo, si se detiene el funcionamiento del motor
haciendo que la armadura permanezca estacionaria, la fuerza contra electromotriz
disminuye hasta cero.

En un motor se presenta a un mismo tiempo los dos efectos: generador y de

motor, es decir para hacer girar el motor aplicamos una fuerza electromotriz entre
sus terminales la rotación del motor hace que se induzca una fuerza electromotriz
que actúa en sentido contrario a la fuerza electromotriz de oposición, producida
por la rotación denominada fuerza contra electromotriz, aumenta
proporcionalmente la velocidad hasta que su valor se aproxima al de la fem
aplicada. En ese momento el motor alcanza automáticamente su velocidad normal
de funcionamiento.

Si aplicamos más carga al motor esta comenzará a disminuir lentamente la

velocidad reduciendo en la misma proporción la fuerza contra electromotriz, lo que
aumenta la intensidad de la corriente que circula dentro del motor hasta alcanzar
la intensidad suficiente para mantener el motor en rotación sin disminuir más la
velocidad.

ESTUDIO DE LA RELACION ENTRE PAR Y VELOCIDAD

Característica par-velocidad de un motor:

Denominamos característica par-velocidad de un motor a la representación gráfica

de la velocidad del motor frente al par que desarrolla dicho motor.

Pero, ¿qué es el par de un motor? Trataremos de explicarlo lo más fácilmente

posible:

En los conductores del inducido de una máquina de este tipo, aparecen fuerzas
que hacen girar el rotor de la máquina. Como todas las fuerzas asociadas a giros,
cada una de ellas tendrá asociado su correspondiente momento. Pues bien, la
suma de todos estos momentos individuales (sin olvidar que las fuerzas tienen que
ejercer su acción en el mismo sentido) dará el momento de rotación de la
máquina.

Si la máquina es un generador este momento se denomina Par Resistente porque

se opone al movimiento que lo produce.

Pero si se trata de un motor, se denomina Par Motor porque es el que produce el

giro de dicho motor.
En un motor, la velocidad de funcionamiento se fija en el punto en el que el par
que el motor puede producir es igual al que necesita la carga para funcionar.

Por este motivo son muy útiles las características par-velocidad tanto del motor
como de la carga, ya que se usan para definir si un motor es útil para una
determinada utilización.

ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS OPERATIVAS DEL MOTOR

Análisis de las características operativas del motor. Los motores de corriente
directa se clasifican de acuerdo a la forma en que se conectas sus devanados de
campo con la fuente de excitación. Existen cinco tipos de motores de cd de uso
general:

Motor de cd de excitación independiente.

Motor de cd en derivación.

Motor de cd de imán permanente.

Motor de cd en serie.

Motor de cd compuesto.

Para fines de este curso únicamente se analizarán los motores con excitación
serie, en derivación y compuesto [1], [6]-[13].1.5.1.

Motor de cd con excitación serie. En este tipo de motor el devanado de campo es

conectado en serie con el devanado de la armadura como se muestra en la figura
 El calibre del alambre del devanado de campo serie es grande debido a que tiene
que soportar la corriente demandada por la armadura. Al ser de calibre mayor,
solo son necesarias unas cuantas vueltas.

Motor serie de corriente directa. (Siemens, Component sin DC motors/Electrical

Training Courses: Power distribution, motor& Controls, Adaptado por el autor).2 A
este tipo de motor también se le conoce como motor shunt.

MOTOR DE EXITACION INDEPENDIENTE:

Motor de excitación independiente. Son aquellos que obtienen la alimentación del

rotor y del estator de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo
del estator es constante al no depender de la carga del motor, y el par de fuerza
es entonces prácticamente constante. Las variaciones de velocidad al aumentar la
carga se deberán sólo a la disminución de la fuerza electromotriz por aumentar la
caída de tensión en el rotor.

MOTOR DE DERIVACION:

Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que

ligeramente cuando el par aumenta. En los motores de corriente continua y
especialmente los de velocidad prácticamente constante, como los shunt, la
variación de velocidad producida cuando funciona en carga y en vacío da una
base de criterio para definir sus características de funcionamiento.

MOTOR DE IMAN PERMANENTE

Motor CC Imán Permanente. Por su sencillez en la construcción son muy
utilizados en equipos de sonido y video, ejemplo, reproductores de dvd y cd,
lectores de cd para computadoras, juguetes por control remoto inalámbrico,
aunque su mantenimiento se hace muy costoso y complicado.

MOTOR EN SERIE:

Motor serie . El motor serie o motor de excitación en serie, es un tipo de motor

eléctrico de corriente continua en el cual el inducido y el devanado inductor o de
excitación van conectados en serie. Por lo tanto, la corriente de excitación o del
inductor es también la corriente del inducido absorbida por el motor.

MOTOR DE C.D. COMPUESTO:

Un motor compound (o motor de excitación compuesta) es un Motor eléctrico de
corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores
independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado
en derivación con el circuito formado por los bobinados: inducido, inductor serie e
inductor auxiliar.

Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre
grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
REGULACION DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
Un sistema multi carátula permite la configuración de diferentes tipos de control.
Se dispone de seis carátulas, con serigrafía del diagrama de bloques, que son
reconocidas automáticamente por el equipo cuando se colocan. Ello permite las
siguientes configuraciones:

Regulador de par en un sólo cuadrante.

Regulador de velocidad en un sentido, con realimentación por taco dinamo.

Regulador de velocidad con realimentación por f.c.e.m.

Regulador de velocidad en un sentido, con operación a par y potencia constante.

Regulador de par en los cuatro cuadrantes.

Regulador de velocidad en los dos sentidos de giro, con frenado regenerativo. Los
controles incorporados permiten la selección del modo de trabajo del regulador,
así como el ajuste de los parámetros del sistema:

Consignas externas, internas, manuales, rampas,…

Parámetros de los diferentes correctores.

Limitaciones de corriente y velocidad.

El panel incorpora dos displays LCD que permiten visualizar velocidad y corriente,
así como indicadores luminosos del cuadrante de funcionamiento del motor.

Dotado de un conjunto de protecciones y alarmas, facilitan el análisis de cualquier

eventualidad, garantizando la seguridad total:

Falta de fases.

Secuencia incorrecta de fases.

Fallo en la alimentación de mando.

Falta de corriente de excitación.

Limitación de corriente máxima.

Circuito de inducido abierto.

EFECTO DE LA REACCION DE ARMADURA SOBRE EL FLUJO DE CAMPO
Se denomina reacción de la armadura a un fenómeno magnético presente en
alternadores trifásicos, y que consiste en la modificación del campo magnético
existente entre el rotor y el estator de dicho alternador, dependiendo de cómo sea
la carga que tiene que mantener dicha máquina eléctrica.

A similitud de lo que ocurre en generadores de Corriente Continua, estando el

alternador de una máquina de C.A. en vacío, el único flujo presente es el del
campo magnético inductor. Pero al cargarse al alternador la corriente inducida que
recorre a los conductores (Generalmente ubicados en el estator) también crean un
campo magnético giratorio al cual el rotor debe vencer para que el rotor gire y el
alternador entregue energía a la red.

Si la carga es óhmica, la composición de ambos campos (Inductor e inducido) son

concordantes entre las líneas activas del estator y los polos del rotor. El campo
inducido tiende a deformar al campo inductor principal de la rueda polar
aumentándolo en los extremos polares posteriores y disminuyéndolo en los
extremos polares anteriores, en relación al sentido de giro.

Corrimiento de la línea neutra magnética:

La línea neutra magnética se desplaza un ángulo ∆θ, en el sentido de giro de un

generador, a una nueva posición. Esto origina problemas de conmutación que se
traducen en la formación de chispas entre las escobillas y el colector las que
erosionan la superficie de este último. Esto se soluciona agregando a la máquina
os denominados polos auxiliares que se ubican en el eje transversal y su fmm
restituye la línea neutra magnética al eje transversal.

Polos auxiliares:

A fin de no desmejorar la conmutación, se debe anular el campo resultante en eje

transversal de la máquina y mantener la línea neutra en esa posición, para lo cual,
como ya se dijo, se colocan los polos auxiliares.
ANALISIS PARA LA COMPENSACION DE LA REACCION ARMADURA
Para poder corregir este problema tenemos tres opciones:

1. Mover o ajustar las escobillas. Como se mencionó anteriormente con la

deformación del flujo de campo viene un cambio en la posición del eje neutro lo
cual hace que se generen chispas en las escobillas; la solución más inmediata es
cambiar la posición de las escobillas hasta que desaparezcan las chispas, es
entonces que hemos encontrado la nueva posición del plano neutro. Aunque es
una solución muy rápida se tiene un problema y es que con cada cambio de carga
en la máquina se tendría un cambio en la posición del plano neutro con lo cual se
tendría que estar cambiando constantemente la posición de las escobillas, lo cual
resulta muy poco práctico si el motor opera a cargas variables.

Agregar interpolo. Para evitar el constante cambio de posición del plano neutro
cuando cambiamos la carga de la máquina se puede agregar un par de interpolos
(o los que sean necesarios) en la máquina. Estos interpolo son también
electroimanes que van colocados en el estator pero son pequeños en
comparación con los polos principales. Los interpolos provocarán una nueva
deformación en el flujo de campo que corregirá la reacción de armadura.

La ventaja de poner estos interpolos es que cuando la carga aumente también

aumenta la intensidad del campo de los interpolos corrigiendo automáticamente el
nuevo cambio de posición del plano neutro. El único inconveniente es que si está
solución.

DEVANADOS DE ARMADURA:

Devanado de anillo: El devanado de anillo Gramme no se usa, porque la mitad de

los conductores (los que están dentro del anillo) no cortan flujo y se desperdician.
Devanados múltiples o imbricados: En la figura 6 muestra una bobina de
devanado imbricado en la que los conductores que se ven del lado izquierdo están
en el lado superior de la ranura de rotor; los del lado derecho están en la mitad
inferior de otra ranura aproximadamente a un paso polar de distancia. En cualquier
instante, los lados están bajo polos adyacentes y los voltajes que se inducen en
los dos lados son aditivos. Otros lados de la bobina llenan las porciones restantes
de las ranuras. Los hilos de la bobina están conectados a los segmentos del
conmutador, y éste conecta también las bobinas para formar el devanado de
armadura. Casi todas las máquinas de cd medianas y grandes utilizan devanados
imbricados simplex, en los que el número de trayectorias en paralelo en el
devanado de la armadura es igual al número de polos principales. Esto permite
que la corriente por trayectoria sea lo suficientemente baja para admitir
conductores de medidas razonables en las bobinas.
ESTUDIO DEL EFECTO DE LA REACCION DE INDUCIDO SOBRE LA
REACCION DE VELOCIDAD
Es el efecto de la mega motriz por los conductores en el devanado del inducido al
recibir distorsionar el flujo mutuo en el entre hierro resultado con los devanados de
campo con excitación de serie y shunt.
REFERENCIAS

https://www.ecured.cu/Motores_de_Corriente_Directa

https://automatismoindustrial.wordpress.com/motores/1-3-5-motores-de-corriente-continua/1-
3-5-1-generalidades-motores-de-corriente-continua/

https://maquinaselectricastecnind.wordpress.com/2015/04/27/partes-de-un-motor-de-corriente-
continua/

https://magnetismoymagnetismo.blogspot.com/2012/05/fuerza-contraelectromotriz-en-un-
motor.html

http://e-
ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/3000/3016/html/26_caracterstica_parvel
ocidad_de_un_motor.html

https://www.google.com.mx/search?biw=1024&bih=464&ei=KzexXM6eHY3atAXTrZ7QBQ&q=anal
isis+de+las+caracteristicas+operativas+del+motor&oq=analisis+de+las+caracterisaticas+oper&gs_l
=psy-ab.1.0.0i22i30.177.15698..17943...5.0..3.1045.6719.2-3j1j3j1j3j1......0....1..gws-
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https://www.ecured.cu/Motor_im%C3%A1n_permanente

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_serie

tps://www.google.com.mx/search?biw=1024&bih=415&ei=N0yxXMWbEdKWsAWIhLPQCg&q=mot
or+de+cd+compuesto&oq=motor+de+cd+compuesto&gs_l=psy-
ab.3..0j0i22i30.89.5100..6209...4.0..2.524.3419.0j9j5j1j0j1......0....1..gws-wiz.......0i67.he7k9Syn_sU

https://www.alecop.com/equipamiento-didactico/areas/regulacion-electronica-de-
motores/regulacion-electronica-de-velocidad-de-motores-de-corriente-continua/
https://maquinaselectricasblog.wordpress.com/reaccion-de-armadura/

https://maquinaselectricasg4.files.wordpress.com/2017/05/reaccion-de-armadura.pdf

https://www.monografias.com/trabajos82/maquinas-corriente-directa/maquinas-corriente-
directa2.shtml

https://www.monografias.com/trabajos87/reaccion-inducido-y-conmutacion/reaccion-inducido-y-
conmutacion.shtml
CONCLUSIONES