PUENTES

RODOLFO CALABRÓ
 PUENTES

Alumno: CALABRÓ, RODOLFO

Cátedra: TECNOLOGÍA Y PRODUCCIÓN I
Carrera: Profesorado de Tecnología
Año: 2012
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 3
UN POCO DE HISTORIA 3
PARTES DE UN PUENTE 6
TIPOS DE PUENTES 6
a) Según su Estructura 6
Puentes de vigas 6
Puentes de arco 6
Puentes de Viga Gerber 6
Puentes colgantes 6
Puentes atirantados 6
b) Según su Anclaje 7
Puentes fijos 7
Puentes móviles 7
c) Según su Material 7
d) Según su Uso 7
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS 7
COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL 8
Cargas 8
Cargas Principales 8
Cargas Adicionales 8
Esquemas estructurales 9
Puentes de vigas 9
Puentes de arco 9
Puentes colgantes 10
Puentes atirantados 11
ALGUNOS CASOS DE FALLAS EN PUENTES 12
Puente ferroviario sobre el Río Tay 12
Tacoma Narrows 13
Millenium Bridge 13
Pasarela de Santiago Calatrava 13
Puente Zárate – Brazo Largo 13
Puente ferroviario sobre el Río Reconquista 14
REFLEXIÓN FINAL 14
BIBLIOGRAFÍA 15
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 P U E N T E S
INTRODUCCIÓN
Un puente es una construcción que permite salvar un obstáculo físico como un río, un cañón,
un valle, un camino, una vía férrea, etc.
El proyecto de un puente y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. Numerosos tipos
de diseños se han aplicado a lo largo de la historia, según los materiales disponibles, las
técnicas de construcción y el conocimiento disponible.
El presente informe realiza un recorrido por la evolución histórica y los distintos tipos de
puentes, analizando su funcionamiento estructural. Finalmente, se exponen algunos casos de
fallas conocidos y sus causas.
UN POCO DE HISTORIA
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos
fue el comienzo de la historia de los puentes, en la
prehistoria, posiblemente con el uso de un tronco de
árbol para conectar ambas orillas (Foto Nº1). También
se utilizaron losetas de piedra para arroyos pequeños
cuando no había árboles disponibles. Los siguientes
puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
eventualmente con piedras. La mayoría de estos
primeros puentes eran muy pobremente construidos y
raramente soportaban cargas pesadas, lo que llevó al
Foto Nº 1 – Puente primitivo desarrollo de mejores puentes. Los romanos
construyeron puentes de madera (como el de Trajano, del año 99, sobre el Río Danubio).
Usaron arco de medio punto con luces entre 5 y
30m. Los puentes eran hechos de piedra unida
con puzolana. También construyeron acueductos-
puente que cubrían grandes distancias. El más
impresionante es el de Alcántara, España, sobre el
río Tajo, construido en el año 109, con una luz de
204m, una altura de 52 m y 6 arcos (Foto Nº 2).
Los puentes de ladrillo unido con cemento fueron
construidos después de la era romana. La
construcción de puentes no sufrió grandes
Foto Nº 2 – Acueducto-puente de Alcántara
cambios durante mucho tiempo. La piedra y la
madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante el siglo XVIII que a
comienzos de nuestra era.
A la caída del Imperio Romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis siglos. El
hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario construir puentes, que eran
considerados puntos débiles en el sistema
defensivo feudal. Muchos fueron desmantelados,
y los pocos que quedaron eran levadizos y, de
esta manera, protegían las fortificaciones.
Los puentes de cuerdas (Foto Nº 3), un tipo
sencillo de puentes suspendidos, fueron usados Foto Nº 3 – Puente de cuerdas

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por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, antes de la colonización europea (siglos
XV / XVI).
El crecimiento de la población exigió más y mejores construcciones. En 1720 Francia creó el
cuerpo de funcionarios técnicos para cuidar carreteras y puentes, y a mediados del siglo se
formó una escuela especializada. Esta escuela (École des Ponts et Chaussees) es considerada
la iniciadora de la ingeniería civil. Jean Perronet fue el primer director y escribió un tratado
sobre puentes. El mismo Perronet construyó en 1791 el puente de la Concorde con arcos
elípticos y usó un sistema de encofrados y un cajón de fundación sobre pilotes. El
reconocimiento de la ingeniería como profesión llegó con la creación de la cátedra de
ingeniería en Glasgow (1840) y en el University College de Londres (1841).
En Londres se destacaron Rennie y Telford, que construyeron puentes de mampostería.
Rennie introdujo el hierro colado en el puente de Soughwark, de 73m.
En Pensilvania, en 1800, James Finley construyó un puente colgante con cadenas de hierro.
Los cables se usaron por primera vez en Lyon en 1825 (alambres trenzados, según una idea de
Marc Senguin). En 1835 en Suiza se cubrió una luz de 265 m y luego Charles Ellet consiguió
en Ohio superar los 300m. Stephenson se oponía
a usar los puentes colgantes en ferrocarriles, pero
Brunel usó este tipo de puente en Chepstow
(1852), agregando vigas bajo las vías y cordones
superiores de tubo de hierro de 2.70m de
diámetro. Los cimientos se hicieron usando un
cajón con aire comprimido, peligroso para los
obreros. La audacia de Brunel puede verse en su
obra más notoria, el Puente Colgante de Clifton
(Foto Nº 4), ubicado en Bristol, concluido Foto Nº 4 - Puente de Clifton
después de su muerte en 1964.
Mientras tanto en los puentes ferroviarios se
usaban las vigas de celosía (Foto Nº5),
perfeccionadas por Pratt en 1840 (madera- hierro),
aunque su origen se sitúa en 1570 (Palladio). Pratt
patentó en 1873 una viga de celosía de madera y
acero. Stephenson usó el arco atirantado en un
puente ferroviario en 1849, colocando una carretera
Foto Nº 5 - Puente de vigas de celosía a nivel del tirante. Gustave Eiffel construyó en la
década de 1880 varios puentes metálicos
destacables, como el Puente de María Pía, en Portugal, con un arco de 160 m de luz.
En Norteamérica John Roebling patentó en 1841 un cable sin trenzar. Se usó en el puente del
Niágara (Figura Nº 1), en 1855 (250m de luz), con tirantes superiores e inferiores para evitar
oscilaciones. Puede considerarse el primer puente atirantado, aunque en realidad es híbrido.

Figura Nº 1 – Puente del Niágara

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El ejemplo más antiguo y conocido de un verdadero puente atirantado es el de Bluff Dale, en
Texas, construido en 1890 por E. Ruyon.
El hierro fue reemplazado luego por el acero. Hacia 1890 en Forth (Escocia), Fouler usó la
viga Gerber (o Cantilever) de acero para cubrir una luz de 520 m. Los pilares eran más anchos
en la base para resistir los vientos. El uso del acero se debió al desastre del puente Tay (1879),
luego del cual se prohibió el hierro colado.
El avance científico permitió construir puentes más largos evitando pilares intermedios. Lo
más usual era que se hicieran de acero con remaches (existen puentes ferroviarios de este tipo,
construidos en el siglo XIX, aún en servicio). Con el tiempo se usó la soldadura, que se tuvo
que perfeccionar para que no generara puntos débiles en la estructura. En 1962 los viejos
tramos del puente de Chepstow se reemplazaron por otros de vigas-caja soldadas.
A fines del siglo XIX se extendió el uso del hormigón armado. Monier construyó en 1875 el
primer puente de este tipo, de 13.80m de luz. La teoría del hormigón avanzó, en gran parte
con el aporte de Morsch. También se destaca Robert Maillard, ingeniero suizo que en 1899
construyó el puente de hormigón armado de Stauffacher, en Zurich, que debió revestir con
ladrillos por razones estéticas de la época. Cuatro años más tarde construyó el puente de Zuoz,
donde pudo utilizar el hormigón a la vista.
En 1907 Freyssinet construyó un puente de hormigón armado de 3 arcos, con sección tipo
cajón. Al ver que la deformación era excesiva, usó
gatos hidráulicos para tender armaduras tensadas
en los arcos y generar contraflexión: es el inicio de
lo que luego sería el pretensado. El mismo
Freyssinet continuó estudiando el tema y patentó
en 1928 el sistema de Hormigón pretensado, con
el cual construyó varios puentes (por ejemplo, el
de Gladesville, que vemos en la Foto Nº 6, con
una luz de 304m, cerca de Sidney, en 1964). Foto Nº 6 – Puente de Gladesville

En el siglo XX avanzó la construcción de puentes

colgantes. El más conocido es el Golden Gate
(Foto Nº 7), de 1936, con una luz de 1280m. Los
puentes de este tipo generaban temores, sobre todo
después del derrumbe del puente de Tacoma en
1940, debido a las oscilaciones. Eso llevó a la
utilización de armazones para asentar los tableros
y además, se optó por darles a éstos un perfil de
Foto Nº 7 - Puente colgante Golden Gate ala para enfrentar los vientos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, se
popularizó el uso de puentes atirantados (Foto Nº
8), en los cuales el tablero es soportado por cables
de acero de alta resistencia que transmiten los
esfuerzos a las torres, y éstas al suelo de
fundación.
Para usos especiales, se han construido puentes
giratorios y levadizos, que permiten su retiro para
liberar el paso de embarcaciones. Foto Nº 8 – Puente atirantado Zárate – Brazo Largo

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Llegando a la actualidad, vemos que se sigue intentando construir puentes de dimensiones
cada vez mayores, pero utilizando las tipologías conocidas o combinaciones de las mismas.
PARTES DE UN PUENTE
Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:
 La superestructura, formada por el tablero o piso, y las vigas longitudinales y/o
transversales, o un entramado metálico de refuerzo. Soporta directamente las cargas de
uso y las transmite a pilas (apoyos intermedios) y estribos (apoyos extremos).
 La infraestructura, formada por las pilas, los estribos, y los cimientos de ambos,
encargados de transmitir todos los esfuerzos al terreno (ver Figura Nº 2).

Figura Nº 2

TIPOS DE PUENTES
Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, según diversos criterios, como el sistema
estructural, el tipo de anclaje, el tipo de material, o el uso al que están destinados.
a) Según su Estructura
 Puentes de vigas: Colocadas longitudinalmente, salvan la distancia entre estribos o pilas y
soportan el tablero. Pueden ser de uno o varios tramos. Cuando son destinados al tráfico
ferroviario, sus pisos pueden ser abiertos. Los puentes de vigas de hormigón armado
pueden salvar tramos relativamente cortos, a medida que la luz (distancia entre apoyos)
crece se utiliza el acero o el hormigón pretensado. Las vigas de acero pueden ser de
celosía (más livianas, constituidas por un entramado de barras), o de alma llena (macizas).
 Puentes de arco: son puentes con apoyos en los extremos de la luz, entre los cuales se
hace una estructura con forma de arco, que transmite las cargas a los apoyos. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Se construyen de acero, de
hormigón armado o pretensado.
 Puentes de Viga Gerber: En 1866 el ingeniero alemán Heinrich Gerber patentó un
sistema que llamó viga Gerber, y que en los países anglosajones se conoció como viga
Cantilever. Consiste en introducir articulaciones en una viga continua, de forma que se
convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por
ménsulas. Con este sistema se pueden obtener mayores luces.
 Puentes colgantes: Su estructura resistente está formada por cables, que se fijan en los
extremos del vano a cubrir, y soportan las cargas del tablero mediante un mecanismo de
tracción pura. El tablero cuelga de cables secundarios (que se comportan como apoyos
elásticos del tablero), los que a su vez cuelgan de los principales. Se utilizan para grandes
luces.
 Puentes atirantados: Los elementos fundamentales de su estructura son los tirantes,
cables rectos que atirantan el tablero y son anclados a las torres, que transmiten la carga al
suelo de fundación. El tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes
6
 inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él, lo cual
hace que esté comprimido. Estos puentes pueden ser balanceados a ambos lados de cada
torre, o requerir que se anclen las torres a los estribos, donde es posible ajustar la tensión.
b) Según su Anclaje
 Puentes fijos: están anclados de forma permanente en las pilas.
 Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para liberar el paso inferior. Pueden ser
levadizos, giratorios o de elevación vertical. Un caso especial lo constituyen los puentes
transbordadores, en los cuales un vagón colgante se desplaza colgando de un pórtico.
c) Según su Material
Según el material empleado en la construcción, pueden ser de mampostería, madera, hierro
colado, acero, hormigón armado, de hormigón pretensado, o mixtos.
d) Según su Uso
Un puente puede ser diseñado para uso ferroviario, carretero, peatonal, o mixto. En algunos
casos puede haber restricciones en su uso.
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS
Los métodos constructivos varían de acuerdo al tipo de puente, los materiales a utilizar y la
ubicación de la obra.
Los puentes de vigas metálicas se montan fuera del recinto y se colocan en la obra con ayuda
de grúas. Los estribos se construyen con métodos convencionales, y si es en un río, se puede
ganar tierra para poder realizar los cimientos.
Los puentes de vigas de hormigón armado pueden ser construidos in-situ, en cuyo caso se
precisan encofrados (Foto Nº 10) que luego se retiran, o pueden estar formados por elementos
premoldeados, que se posicionan en la obra
mediante grúas (Foto Nº 9). Las pilas suelen
construirse con encofrados deslizantes. Los
puentes postensados se construyen por
voladizos sucesivos, en el caso de segmentos
prefabricados (dovelas), o por empuje, en el
caso de hormigonado in-situ.

Foto Nº 10 - Encofrado del tablero de un puente de Foto Nº 9 - Montaje de un puente de elementos

hormigón armado premoldeados de hormigón

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En el caso de puentes de varios tramos que atraviesen cursos de agua, las pilas intermedias
deben fundarse bajo agua, hincando pilotes o utilizando procedimientos tales como cajones
estancos o tuberías para el hormigonado.
Los puentes colgantes y los atirantados se construyen a partir de las pilas centrales, por
voladizos sucesivos a ambos lados de las mismas (Fotos Nº 11 a Nº 13).

Foto Nº 11 – Colocación del tramo central en el

puente atirantado Zárate – Brazo Largo

Foto Nº 12 - Construcción del puente atirantado Foto Nº 13 - Construcción del puente colgante
Zárate – Brazo Largo, en voladizos sucesivos Golden Gate

COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
Cargas
Los puentes se diseñan para soportar una diversidad de cargas. Según la Dirección Nacional
de Vialidad1, dichas cargas se dividen en dos grupos:
Cargas Principales
a) Carga permanente.
b) Sobrecarga accidental debida al uso: se toma una aplanadora por cada faja de circulación,
considerando que la misma se mueve a lo largo del puente. Fuera de la zona ocupada por las
aplanadoras se supone una sobrecarga uniforme equivalente al peso de la multitud compacta.
c) Impactos.
d) Influencias de la temperatura, contracción y fluencia lenta del hormigón.
Cargas Adicionales
a) Acción del viento.

Reglamento para el cálculo de Puentes de la DNV: “ BASES PARA EL CÁLCULO DE PUENTES DE

1

HORMIGÓN ARMADO”
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b) Esfuerzo producido por el frenado de vehículos.
c) Frotamiento en los apoyos móviles.
d) Efectos originados por la presión del agua y choque de objetos y/o vehículos sobre pilares.
e) Acción sísmica
En los cálculos se consideran por separado los esfuerzos debidos a la carga permanente,
sobrecarga accidental, influencias de la temperatura y, los originados por cada una de las
fuerzas adicionales. Para las cargas móviles, es de gran utilidad el trazado de las líneas de
influencia, que representan la variación de las reacciones, del momento o corte en un punto
específico a medida que una fuerza concentrada se desplaza a lo largo del puente. Una vez
que esta línea es construida se pueden determinar fácilmente los esfuerzos máximos y
mínimos, utilizados para el cálculo.
En todos los casos se debe determinar la suma más desfavorable de los esfuerzos simultáneos.
Esquemas estructurales
Se muestran a continuación los esquemas de sustentación de los distintos tipos de puentes,
indicando las fuerzas principales que los solicitan. Dichas fuerzas son las que deben utilizarse
en el proceso de dimensionado.
Puentes de vigas
Se comportan como vigas apoyadas en los estribos (ver Figura Nº 3). Están sometidos a
esfuerzos de flexión y corte.

Figura Nº 3
Puentes de arco
Poseen una estructura con forma de arco, que transmite las cargas a los apoyos. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. El esquema estructural puede
verse en la Figura Nº 4.

Figura Nº 4

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Puentes de Viga Gerber
El sistema estructural consiste en introducir articulaciones en una viga continua, de forma que
se convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por
ménsulas. El tramo central se comporta como una viga simplemente apoyada en los extremos
de los voladizos, como puede verse en el esquema de la Figura Nº 5.

Figura Nº 5

En la Figura Nº 6 vemos cómo se modifica el diagrama de momentos debido a la

introducción de las articulaciones. Esto permite que el tramo central, al quedar menos
solicitado, pueda tener mayor luz.

Figura Nº 6

Puentes colgantes
La estructura está formada por cables, que se fijan en los extremos del vano, y soportan las
cargas del tablero mediante un mecanismo de tracción pura. El tablero cuelga de cables
secundarios que a su vez cuelgan de los principales (Figura Nº 7). De esta manera, la
estructura del tablero se comporta como si descansara sobre apoyos elásticos2 (Figura Nº 8),
minimizando así la flexión de los tramos.

2
Apoyo elástico es aquel que al recibir carga experimenta un asentamiento, esto modifica su capacidad para
soportar esfuerzos. Se comporta como si fuera un resorte.
10
 Figura Nº 7

Figura Nº 8

La distribución de las fuerzas actuantes sobre los cables puede verse a continuación, en la
Figura Nº 9.

Figura Nº 9

Puentes atirantados
Poseen cables rectos que atirantan el tablero y son anclados a las torres, que transmiten la
carga al suelo de fundación (Figura Nº 10). El tablero interviene en el esquema resistente,
porque los tirantes inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través
de él, lo cual hace que esté comprimido (Figura Nº 11). Estos puentes pueden ser balanceados
a ambos lados de cada torre, o requerir que se anclen las torres a los estribos, para lograr el
equilibrio.

11
 Figura Nº 10

Figura Nº 11

ALGUNOS CASOS DE FALLAS EN PUENTES

Se detallan a continuación varios casos conocidos de fallas, algunas de las cuales han
ocasionado el colapso de la estructura. En cada caso, se analizan las causas que provocaron
dichas fallas.
Puente ferroviario sobre el Río Tay
Construido en 1878 cerca de Dunkee, Escocia. Era
el puente más largo hasta entonces (3km). Fue
diseñado por Thomas Bouche. Utilizó columnas de
hierro colado sobre bases de mampostería (Foto Nº
14). En diciembre de 1879, una tormenta arrancó
varias columnas y provocó el colapso mientras
pasaba un tren, causando la muerte de todos los
pasajeros. Se comprobó que el material de las
columnas era de mala calidad. Por economía no se
Foto Nº 14 – Vista general del Puente Tay usó acero, aunque ya se conocía el proceso
Bessemer (1857). Luego de este desastre, Inglaterra prohibió el hierro colado y obligó a usar
el acero en puentes. En 1889 se construyó un nuevo puente, de viga Gerber, al lado de los
restos del anterior, que aún pueden verse cuando el nivel del agua desciende.

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Tacoma Narrows
Se hizo famoso en 1940 porque su derrumbe fue
filmado por un reportero gráfico. Un viento de 60 km/h
lo hizo oscilar hasta entrar en resonancia, colapsando
debido a la poca rigidez del tablero (Foto Nº 15). En esa
época, la aerodinámica no estaba desarrollada
suficientemente. Con los años se ha podido determinar
que la acción de los vientos produce remolinos que
generan depresiones arriba y abajo del tablero
alternadamente, lo que aumenta las oscilaciones. Luego
de esta tragedia, se construyeron los puentes con Foto Nº 15 – Colapso del Puente Tacoma
tableros reforzados con vigas o con entramados para que puedan resistir torsiones.
Millenium Bridge
Es un puente peatonal inaugurado en el año 2000, que
no ha colapsado, pero generó temor por las vibraciones.
Fue diseñado por el Arquitecto Norman Foster, y consta
de una estructura metálica curvilínea, sustentada por
cables que lo amarran a las márgenes del Río Támesis
(Foto Nº 16). La presencia de personas lo ha hecho
vibrar de manera muy notoria, hasta provocar malestar
en los caminantes. Aunque no se esperaba que sufriera
un colapso por resonancia, se han colocado Foto Nº 16 – Vista general del Millenium
amortiguadores para suavizar las oscilaciones. Bridge

Pasarela de Santiago Calatrava

Es un puente en arco, cuyo tablero cuelga de él, y está ubicado sobre la
Ría del Nervión, en la ciudad vasca de Bilbao, en el norte de España.
Fue inaugurado el 30 de mayo de 1997. El diseño consiste en un arco
inclinado, con rampas de acceso y escaleras en ambas orillas. Dicho
arco sostiene la estructura peatonal con cables de acero, y posee un
pavimento de vidrio (Foto Nº 17). Éste es altamente resbaladizo, debido
al clima húmedo de la ciudad. Se han hecho propuestas para cambiar el
pavimento, que han sido rechazadas por el diseñador. Además, el
Foto Nº 17 – Vista del vandalismo hace su aporte con la rotura de las piezas de vidrio (deben
piso de la pasarela cambiarse a menudo). Es un ejemplo del uso inadecuado de materiales.
Puente Zárate – Brazo Largo
Ha sufrido fallas en los tirantes, que no se han
producido por defectos del puente, si no por un uso
inadecuado o por accidentes.
En 1996, se rompió un anclaje de los tirantes debido
a un exceso de carga, imputable a la empresa
Ferrocarril Mesopotámico (actualmente ALL).
Durante varios meses estuvo cerrado el paso
ferroviario, mientras duraba la reparación.
En 2010 un camión impactó contra el puente y se
Foto Nº 18 – Incendio sobre el puente
incendió (Foto Nº 18), dañando los tirantes, que
debieron ser reemplazados. Luego de las reparaciones, que duraron varios días, se realizaron
13
pruebas de carga con dos locomotoras, que permitieron verificar que las mismas habían sido
exitosas. Cabe aclarar que mientras duraron las tareas, el tránsito estuvo restringido en el
sector carretero e interrumpido en el sector ferroviario.
Puente ferroviario sobre el Río Reconquista
Se trata de un puente metálico de 50m de luz, con viga Warren, construido en los primeros
años del siglo XX (Foto Nº 19). Originalmente estaba sustentado por 4 apoyos (2 fijos y 2
móviles, con rodillos de 5cm de diámetro), los cuales descansaban sobre estribos de
mampostería. En el año 1996, se presentó una notable grieta en uno de los estribos (ver Figura
Nº 12). El análisis llevó a encontrar la causa en el achatamiento de los rodillos, que no
recibían mantenimiento y prácticamente se comportaban como apoyos fijos, no permitiendo
movimientos necesarios por dilatación y esfuerzos debidos al uso. Esta situación originó
esfuerzos adicionales en los estribos, que terminaron provocando la gran grieta. Se debió
colocar mortero epoxi para sellarla y fijar el trozo de estribo que estaba suelto, y se construyó
un muro de hormigón envolviendo al estribo. Levantando el puente con gatos hidráulicos, se
logró reemplazar los apoyos deteriorados por otros de neopreno, permitiendo que el puente
recupere su funcionalidad.

Foto Nº 19 - Vista del puente durante los Figura Nº 12 - Vista del apoyo y el
trabajos de reparación estribo dañado

REFLEXIÓN FINAL
Tras haber realizado un recorrido por los diversos tipos de puentes, su desarrollo histórico y
su comportamiento estructural, podemos observar que, a pesar de la búsqueda de luces cada
vez mayores, en los puentes actuales se siguen utilizando las tipologías conocidas o
combinaciones de las mismas.
De cara al futuro, se puede decir que existen proyectos de puentes de tamaños colosales, que
sólo se podrían construir con materiales más resistentes que los actuales, por lo cual habrá que
esperar el desarrollo de los mismos para ver concretadas estas obras.

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BIBLIOGRAFÍA
 “Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado” - Reglamento para el
cálculo de Puentes – Dirección Nacional de Vialidad.
 Derry, T.K. y Williams, T.- “Historia de la tecnología” – Ed. Siglo XXI
 Enciclopedia Técnica Salvat - Salvat Editores.
 Revista “Cemento”, Nº 20 – ICPA, 1999
 Revista “Todo Trenes”, Nº 83
 Revista “Vivienda”, Nros 181, 458 y 461
 Video: “El puente más largo del mundo”
 http://hispagua.cedex.es/sites/default/files/suplementos/Colapsos%20de%20puentes/d
esastres.htm
 http://ojs.revistasbolivianas.org.bo/index.php/rtu/article/view/129/79
 http://publiespe.espe.edu.ec/academicas/memoria/memoria11/puentes/puentes02.htm
Sitios visitados el 16/04/2012

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