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SOUBIGOU Antoine GE1

LE GUENNOU Pascal

Année 2001 Professeur : Mr Sturtzer


I. Introduction
Aimants de supraconduction, sûreté, fiabilité

II. Intérêt
Grandes vitesses, usure, coût.

III. Principe
III.1. Principe de lévitation magnétique
III.2. Principe de propulsion
III.3. Principe de guidage latéral

IV. En détails
IV.1. La voiture
IV.2. L’aimant de supraconduction
IV.3. Voie de guidage

IV.3.1. Les faisceaux


IV.3.2. L’installation des panneaux

V. Conclusion
Futures utilisations, avantages et inconvénients.

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I Introduction
Un système élevé superbe de transport à grande vitesse doté d’un système d'entraînement non
adhésif qui est indépendant des forces de friction entre roue et rail fut un rêve de longue date pour les
ingénieurs ferroviaires. Le train Maglev (Magnetique levitation train), combinant les aimants de
supraconduction et la technologie linéaire de moteur, assure un fonctionnement parfait à vitesse
élevée, une grande sûreté, de la fiabilité, de basses influences sur l'environnement ainsi qu’un entretien
considérablement réduit.

Les objectifs de développement sont les suivant : freins aérodynamiques, qui utilisent la
drague aérodynamique des panneaux sur le toit de voiture, et freins à disque pour le fonctionnement à
vitesse élevée; les enroulements sur la voie utiles pour la lévitation de paroi latérale; un circuit
d'alimentation de haute puissance pour des inverseurs de la modulation de largeur d'impulsion (PWM)
à l'aide de thyristors d'arrêt de porte (GTO); le changement de voie pour le dépassement à vitesse
réduite ou élevée.

Ligne d’essai de Yamanashi

Un développement limite s'est produit pour Maglev en 1990 lorsqu’il a gagné le statut d'un
projet national. Le ministre du transport a autorisé la construction de le ligne d’essai de Yamanashi,
visant la confirmation finale de Maglev pour l'usage pratique. Elle a été ouverte le 3 avril 1997 et est
maintenant utilisée pour réaliser les essais courants. La même année, le véhicule MLX01 de Maglev
(en image plus loin ) comprenant trois voitures, a réalisé des records de vitesses mondiales atteignant
un maximum de 531 km/h dans un véhicule équipé le 12 décembre, et une vitesse maximum de 550
km/h dans un véhicule non piloté le 24 décembre. Le 18 Mars 1999, MLX01, avec cette fois ci cinq
voitures a atteint une vitesse maximum de 548 km/h. Le 14 Avril 1999, cette composition de cinq
voitures a surpassé l'enregistrement de vitesse du train de trois voitures, atteignant une vitesse
maximum de 552 km/h dans un passage équipé de véhicule.

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II Intérêt
Ces trains à lévitation présentent plusieurs avantages : outre le fait qu'ils circulent à de très
hautes vitesses (ce qui raccourcit la durée des trajets), ils n'usent pas les voies (car il n'y a pas de
contact direct), et le problème du captage du courant par pantographe ne se pose plus. Les contraintes
des trains sur rails (contact pantographe-caténaire, adhérence, freinage, signalisation) n'autorisent pas
aujourd'hui des vitesses commerciales au-delà de 350 km/h. Les trains à lévitation semblent donc
prometteurs, mais les problèmes liés à leur mise au point (entre autres le problème du captage de
l'énergie - il n'y a plus de contact !) et les infrastructures nécessaires font qu'aujourd'hui, les trains
conventionnels ont encore de beaux jours de recherche devant eux.
Mais de plus en plus de région s’intéresse à ce système, par exemple un projet au alentour
d’atlanta est en discussion, mais encore, l’aérospatial serait intéressée par ce système pour propulser
les navettes du sol, l’avantage principal étant le carburant en moins.

III Principe
Cette dernière est basée sur la répulsion entre les éléments embarquées sur le train et des
plaques conductrices (ou des bobines court-circuitées) situées sur la voie. L'avantage des bobines est
de réduire la puissance dissipée. L'entrefer (distance sol-train) peut être de 10 cm si les aimants du
train sont suffisamment puissants. Il faut faire appel à la supraconductivité. Par interaction entre un
inducteur embarqué et des bobines sur la voie, le train se meut pour le plus grand bonheur des
ruminants.
Le Maglev est donc un système dans lequel le véhicule fonctionne en lévitation sur la voie de
guidage (correspondant aux voies ferroviaires des chemins de fer conventionnels) en utilisant les
forces électromagnétiques entre les aimants super conducteur à bord du véhicule et des enroulements
sur le rail. Ce qui suit est une explication générale du principe de Maglev. On y décrit trois principes
fondamentaux qui assure la bonne lévitation du train.

III.1. Principe de lévitation magnétique

Les " 8 " sont composés d’enroulements de


lévitation installés sur les parois latérales de la voie de
guidage. Quand les aimants de supraconduction, à bord
du véhicule, passent à une grande vitesse à quelques
centimètres au-dessous du centre de ces enroulements,
un courant électrique est induit dans les enroulements,
qui agissent alors en tant qu'électro-aimants
temporairement. En conséquence, il y a des forces qui
poussent l'aimant super conducteur vers le haut et
d’autres qui les tirent vers le haut simultanément,
faisant léviter de ce fait le Maglev.

III.2. Principe de propulsion


Une force répulsive et une force attrayante induite
entre les aimants sont employées pour propulser le
véhicule (aimant de supraconduction). Les enroulements
de propulsion situés sur les parois latérales des deux côtés
de la voie de guidage sont activés par un courant alternatif
triphasé d'une sous-station, créant un champ magnétique
de décalage sur la voie de guidage. Les aimants de
supraconduction à bord sont attirés et poussés par la zone
de décalage, propulsant alors le véhicule Maglev.
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III.3. Principe de guidage latéral
Les enroulements de lévitation se faisant face
sont reliés sous la voie de guidage, constituant alors
une boucle. Quand le véhicule, contenant l’aimant,
se déplace transversalement, un courant électrique
est induit dans la boucle, ayant pour résultat une
force répulsive agissant sur les enroulements de
lévitation les plus proches du wagon et une force
attractive agissant sur les enroulements de lévitation
les plus loin. Ainsi, une voiture courante est
toujours située bien au centre de la voie de guidage.

IV En détail
Nous allons maintenant voir plus en détail le véhicule de Maglev, ses caractéristiques
générales (portes, intérieur, freins aérodynamiques, arrangement) mais aussi certains schéma vous
nous permettre de mieux visualiser la technologie de guidage et de propulsion du train (chariots,
aimants…).

IV.1. la voiture

Avant du MLX01 en aero-wedge Arrière du MLX01 en double cusp

MLX01 (X signifie Expérimental) est le premier train (composé de 3 voitures) à rouler sur la
ligne d’essai de Yamanashi. Les voitures principales sont conçues dans deux modèles: le double cusp
et l’aero-wedge, pour réduire au minimum la résistance aérodynamique lors des grandes vitesses. Et en
prévision d'essai habités, les deux voitures principales sont équipées de sièges.
MLX01 est complété de freins de sauvegarde à bord, à savoir des freins aérodynamiques et des freins
à disque, bien prouvés sur les plus anciennes versions.

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Caractéristiques du wagon :

Dimension de la voiture (m)


Poids (t) Nombre de voiture Capacité d’accueil
Longueur*Largeur*Hauteur
Voiture principale * 1
Voiture principale
29,0
28,0 x 2,90 x 3,32 Voiture de tête : 2 Voiture principale * 1 : 46
Voiture principale * 2
Voiture centrale Voiture centrale : 1 Voiture principale * 2 : 30
30,0
21,6 x 2,90 x 3,32
Voiture centrale : 20,0
Enroulement de supra
conduction
(enroulement de Sc) Vitesse maximale
Site de passage Année de mise en service
Force magnétique (kA) * (km/h)
Nombre de pôles * nombre de
rangées
700 x 4 x 2 550 (prévus) Voie d’essai de Yamanashi 1996

Chariot de guidage
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IV.2. L’aimant de supraconduction

Le SCM (SuperConducting Magnet soit l’aimant de supraconduction) est l'élément principal


de supraconduction du Maglev. Deux SCM sont montés sur chaque wagon.
Chaque SCM de la ligne d’essai de Yamanashi se compose de 4 enroulements de supraconducteurs.
Le SCM a l’avantage d’avoir une fiabilité ainsi qu’une longévité élevée, incarnant les
accomplissements de la piste d’essai de Miyazaki.
L'unité cylindrique visible au dessus est un réservoir contenant un mélange d’hélium et d’azote
liquéfiés. L'unité inférieure est un enroulement de supraconducteur générant alternativement des pôles
N et pôles S. À une extrémité du réservoir se trouve le réfrigérateur à bord intégralement attaché, qui
sert a liquéfier l'hélium une fois celui-ci vaporisé par absorption régulière de chaleur et par les
perturbations externes crées durant le trajet.

Voici un schéma de cet élément :

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Taille des pôles Disposition Taille adaptée

4 pôles, 2 rangées 0,57 m


1,35 m
(symétrique des deux côtés) (taille au-dessus de centre d'enroulement de Sc dans la roue)

Force Distance de gauche à Dimensions d'enroulement de supraconducteur


magnétomotrice droite Largeur*longueur

1,07 m X 0,5 m
700 kA 2,98 m (piste d'unité de feuillets magnétiques)

système de réfrigération du système

Re-liquéfaction circulaire par le refroidissement direct

IV.3. Voie de guidage

La voie de guidage se compose


d'une structure correspondant à la piste
conventionnelle, et d’enroulement au sol
correspondant au moteur conventionnel.
C'est un élément essentiel du Maglev.
Pour la ligne d'essai de Yamanashi, les trois
étapes d'installations suivantes des
enroulements au niveau du rail de guidage
pour la propulsion, la lévitation, et le
guidage latéral sur la voie sont celles
adoptés, répondant alors à la meilleure
approche commercial.

IV.3.1 Les faisceaux

Dans l’étape dite des faisceaux, la partie de paroi latérale sera constituée seulement de
faisceaux en béton. Le processus entier du faisceau fabriqué à l'installation des enroulements ont lieu à
l'usine sur le site (yard temporaire). Un faisceau terminé est transporté sur le site de travail sans les
enroulements, pour être placé sur deux lits de béton installés à l'avance.

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IV.3.2 L’installation des panneaux

Dans l’usine installée sur place (yard temporaire) le panneau de béton est produit et attaché
avec les enroulements. L'assemblage terminé est porté sur le site de travail, où il est fixé, avec 10
boulons, à la paroi latérale érigée à l'avance.

IV.3.3 L’attache finale

Au site de travail dans les tunnels ou sur les passerelles par partie concrète de paroi latérale est
produit. Au même site la paroi latérale terminée est directement équipée des enroulements moulus.
Sans le besoin d'usine ou de véhicule de transport, cette méthode est économiquement supérieure aux
autres deux, mais à ses mensonges d'inconvénient parce qu'elle permet seulement à de légers réglages
de différents enroulements moulus de corriger les irrégularités.

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IV.3.4. Alimentation du train

L'inverseur installé à la sous-station pour la conversion de puissance est un service pour


transformer la puissance assurée à partir de l'entreprise de service public à la fréquence commerciale
en un d'une fréquence exigée pour l'exécution de train. Pour la ligne d'essai de Yamanashi Maglev il y
a des inverseurs fournis dans trois positionnements respectivement pendant trois phases, de 38 MVA
pour la ligne du nord et de 20 MVA pour la ligne du sud. Selon la vitesse de train, les inverseurs du
nord de ligne donnent un résultat de fréquence de 0-56 hertz (550 km/h) et les inverseurs du sud de
ligne donnent un résultat de fréquence de 0-46 hertz (450 km/h). Le système de commande d'exécution
au centre d'essai formule les courbes de passage, qui instruisent à leur tour le système de commande
d'entraînement à la sous-station pour la conversion de puissance.

Unité de conversion d’énergie

IV.3.5. les enroulements

Enroulement de propulsion Enroulement de lévitation

Pour le LSM supraconducteur (LSM étant Le moteur linéaire synchrone), l'enroulement est un
élément essentiel correspondant à l'armature dans le moteur conventionnel et aux rails conventionnels.
Les enroulements viennent dans deux types : ceux de propulsion pour propulser le véhicule et ceux de
lévitation assurant la lévitation du véhicule et pour le guider transversalement. Quand le courant
électrique entre dans ces derniers, le véhicule de Maglev peut alors se déplacer.
Sur la ligne d’essai de Yamanashi, les enroulements de propulsion sont disposés en deux
couches superposées pour réduire les perturbations électromagnétiques externes influençant l’aimant
de supraconduction, les enroulements de lévitation sont placés sur ces enroulements de propulsion.
Les enroulements de propulsion et ceux de lévitation sont des conducteurs en aluminium enroulés et
moulé avec de la résine. Les enroulements de propulsion sont exigés pour être électriquement isolés et
mécaniquement résistant, alors que les enroulements de lévitation sont exigés principalement pour être
mécaniquement forts. Par conséquent les enroulements de propulsion sont des bâtis en résine
d’époxye, alors que les enroulements de lévitation sont des bâtis de résine insaturée de polyester
renforcée avec des fibres de verre.

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IV Conclusion

Ce nouveau moyen de transport qu'est le Maglev est d'abord un projet de recherche et


de développement des japonais. Toutefois, alors que ces derniers continuent une recherche poussée sur
les performances (notamment les aimants supraconducteurs et leur utilisation pour le train) afin de
rentrer dans les dépenses qu'a engendrées cette nouvelle recherche, les américains ont lancé un projet
de ligne entre Atlanta et Chattanooga. Quelques écrits décrivent comment il serait possible de lancer
une navette spatiale en orbite (voir annexe 2), ce qui économiserait une quantité de carburant
considérable sur les fusées. C'est ici une des futurs utilisation de la propulsion magnétique.
Le problème français est que le réseau ferroviaire est déjà très important. Il coûterait
vraiment trop cher d'essayer de superposer ces deux moyens de transport sur rail. Peut-être que 2 ou 3
lignes Maglev à grande vitesse pourront prendre place, mais pas davantage.

Les avantages y sont nombreux. Ce train a une consommation en énergie beaucoup


plus faible, l’entretien des installations est moindre comparé aux locomotives actuelles, du fait du non
frottement, le seul bruit est celui de l’air sur la carrosserie, il est très rapide et la pollution générée sur
l’environnement est quasi nulle.
Les inconvénients sont assez rares. Premièrement, vu que cette technologie est encore
récente, le prix de l’installation de ce type de transport est encore assez élevé. Puis deuxièmement,
comme nous l’avons déjà dis auparavant, un petit pays comme la France déjà équipé en lignes
ferroviaires ne pourra pas avoir un réseau important de train magnétique mais uniquement quelques
lignes entre grandes villes.

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Annexe 1 : Histoire de R&D de Maglev

Année Mois Sujet


1962 La recherche de la propulsion linéaire de moteur et du passage au non contact a
commencé.
1970 L'étude des systèmes électrodynamiques de lévitation à l'aide des aimants super
conducteurs a commencé formellement.
1972 LSM-propulsion le véhicule super conducteur qu'expérimental d'essai de Maglev
(LSM200) a réussi une lévitation dans le rail.
Le véhicule expérimental de LIM-propulsion (ML-100) réussi une lévitation dans le
passage.
1975 Le véhicule super conducteur expérimental d'essai d'aimant de LSM-propulsion
(ML100A) a réussi parfaitement le passage de non contact.
1977 Avr.. Le centre d'essai de Miyazaki Maglev est ouvert.
Juillet. L'essai de la voie de guidage de ML-500 inverted-T a commencé à la piste d'essai de
Miyazaki.
1979 Janv.. Passage simulé de tunnel.
Mai. Exécuté avec à bord un réfrigérateur d'hélium (ML-500R).
DEC. Passage à 517 km/h atteint.
1980 Nov.. L'essai de MLU9001 sur la voie de guidage de type U a commencé sur la piste
d'essai de Miyazaki Maglev.
1981 Nov.. Essai du train 2 voitures commencé.
1982 Sept. Essai équipé du train 2 voitures commencé.
1986 DEC. le train 3 voitures enregistre un passage de 352,4 km/h.
1987 Janv. Le train 2 voitures non-piloté a atteint 405,3 km/h.
Fév. passage de 400,8 km/h du train 2 voitures avec passagés atteint.
Avr. Institut de recherche technique ferroviaire réorganisé comme base, assurant le
travail de R&D jusqu'ici poursuivi par JNR.
Mai. Essai de MLU-002 commencé.
1988 DEC. Essai de pont de sous-station effectué.
1989 Mars. Circuit de freinage aérodynamique testé ( MLU001 ).
Nov. passage de 394 km/h atteint (MLU002).
1990 Mars. Essai de turnout de chariot-type commencé.
Nov. Début de phase initiale dans la construction de la ligne d'essai de Yamanashi Maglev
célébrée.
1991 Juin. Essai en utilisant le système de lévitation de paroi latérale commencé.
Juin. Essai activé par des inverseurs mis en marche.
Oct. MLU002 brûlé vers le bas dans un accident du feu.
1993 Janv. Essai de MLU-002N commencé.
1994 Fév. MLU002N a atteint 431 km/h.
1995 Fév. MLU002N a atteint 411 km/h (équipés).
1996 Juillet. Le centre d'essai de Yamanashi Maglev est ouvert.
Nov. Essai courant Entraîneur-tiré du véhicule MLX01 sur la ligne d'essai de Yamanashi
commencée.
1997 Avr. Essai courant de MLX01 sur la ligne d'essai de Yamanashi Maglev commencée.
Déc. MLX01 a atteint 531 km/h (équipés).
Déc. MLX01 a atteint 550 km/h (touchés).
1998 DEC. Essai de deux trains se croissant à une vitesse relative de 966 km/h.

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Annexe 2 : propulsion d’une fusée

Les principaux modes actuels de propulsion spatiale répondent à l'idée très restrictive que
l'espace interplanétaire est totalement vide. Ainsi, une fusée pour se mouvoir dans l 'espace doit
utiliser un fluide embarqué et communiquer une vitesse d'éjection suffisante à ce fluide pour générer
une poussée qui lui permette de se déplacer. Fonctionnels, ses systèmes sont énergiquement peu
efficaces car il faut embarquer de très grandes quantités de carburant pour libérer de l'attraction
terrestre une petite charge utile.

On se propose de montrer, qu'il est envisageable d'utiliser des forces de Laplace pour mettre en
orbite un engin spatial.

Rappel : Le module d'une force de Laplace F agissant sur un conducteur de longueur l dans un champ
magnétique B uniforme est donné par la formule : F= I.B.l.sin(«I,B») (Newton)

L : La mesure du conducteur (Mètre)


I : L'intensité électrique (Ampère)
B : Le module du champ magnétique local (Tesla)
«I,B» : L'angle que forment les vecteurs I et B

On démontre en physique que dans un champ magnétique uniforme, la résultante des forces de
Laplace sur un circuit électrique fermé est nulle. Pour résoudre cette difficulté, il faut générer un
champ magnétique local non uniforme.
Pour être performant, ce système électromagnétique doit supporter des courants de très forte
intensité et ne pas trop dissiper d'énergie par effet joule. Ce type de comportement est envisageable
avec des matériaux supraconducteurs que la température très basse du vide stellaire permettrait
d'utiliser.
Envisageons un conducteur de forme circulaire en présence d'un champ magnétique B radial
en tout point du conducteur. On montre que la résultante de Laplace est verticale et dirigée soit vers le
haut soit vers le bas suivant le sens du courant I circulant dans la spire (Voir schéma) sa norme est
donnée par la relation : F= 2pR.I.B (Newton).

A.N : B= 0,1 T, R= 10 m, I= 100 A alors F= 630 N

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Cette force de Laplace déjà très significative est additive. Ainsi, un millier de circuits
électromagnétiques de ce type pourraient développer une force de 630 000 N. Cette force serait
suffisante pour dé-graviter une masse de près de 63 tonnes ! De plus, la modulation du courant I
permet d'obtenir une accélération positive ou négative à volonté !!

Mais d'où vient l'énergie transmise au vaisseau ?

Calculons le travail de la force de Laplace F.


Dans un premier temps, tant que F<P le travail de F est nul (pas de déplacement).

Lorsque F=P : l'engin est en apesanteur le travail fourni est toujours nul
Lorsque F>P on a: dE = F.dz or F= 2pR.I.B donc dE = I.[(2p.R.dz).B]

On identifie la grandeur 2p.R.dz.B comme étant le flux de B sur la surface latérale du cylindre
élémentaire de base 2p.R et de hauteur dz. C'est le flux coupé par la spire de rayon R dans son
déplacement vertical.

Vérifions le bilan énergétique :

Une partie de l'énergie est utilisée pour augmenter l'énergie potentielle de la spire et l'autre partie est
transformée en énergie cinétique.

L'énergie totale du système est donnée par la relation : E= Ep+ Ec= m.g.z + ½.m.Vz2
Dérivons l'énergie du système par rapport au temps, on a : dE/dt= mg.Vz + m.Vz.dVz/dt
d'où dE/dt= Vz.(mg+ma) avec a= dVz/dt

Si on applique la relation fondamentale de la dynamique à la spire on peut écrire : F-P= ma


Alors dE = (mg+ [F-P]).Vz.dt = F.(Vz.dt) = F.dz CQFD

Mise en garde, il est possible que le principe de l'action et de la réaction puisse compromettre
les résultats en régime permanent (bien que la force de Laplace soit déjà la force de réaction de la
force de Lorentz agissant sur les électrons). Il faudra se rappeler que le principe Action/Réaction est
pris en défaut dans le domaine des très hautes fréquences (domaine relativiste).

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