ENBO - Embarcações Offshore Apostila

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS

DE EMBARCAÇÕES OFFSHORE
(ENBO)
Manual do Curso
1ª edição
Rio de Janeiro
2009
Organizada por: CLC Sebastião Mauro de Oliveira e 2ON Adriano Mauricio de Oliveira
Diagramação e ilustrações: Arthur Luiz Malheiros
Revisão ortográfica: Katia Nascimento de Souza
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
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Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
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Sumário
APRESENTAÇÃO ............................................................................................... 5
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 6
1.1 O Petróleo ............................................................................................................ 6
1.1.1 Histórico da Produção de Petróleo no Mar ........................................................... 7
1.1.2 Atividade de Offshore no Brasil ............................................................................ 8
1.1.3 Bacia de Campos: O Caminho para a Auto-Suficiência........................................ 9
1.1.4 Procap 1000 (1986/1992) ................................................................................... 11
1.1.5 Procap 2000 (1993/1999) ................................................................................... 12
1.1.6 Procap 3000 (2000/2004) ................................................................................... 13
1.1.7 Auto-Suficiência .................................................................................................. 14
1.2 Unidades de Produção e Perfuração................................................................... 15
2 PRINCIPAIS EMBARCAÇÕES OFFSHORE ..................................................... 21
2.1 Embarcação de Manuseio de Âncoras (AHTS- Anchor Handling Tug Supply Vessel) ..... 21
2.1.1 Principais Características.................................................................................... 21
2.1.2 Guincho de Manuseio .......................................................................................... 21
2.1.3 Sarilho e Guinchos Auxiliares .............................................................................. 22
2.1.4 Pinos hidráulicos e Shark jaw .............................................................................. 22
2.1.5 Rolo de Popa e Paiol de Amarras ....................................................................... 23
2.1.6 Coroa de Barbotin ............................................................................................... 23
2.1.7 A-frame ............................................................................................................... 24
2.1.8 Reboque ............................................................................................................. 24
2.1.9 Suprimento .......................................................................................................... 25
2.1.10 Apoio a Terminais Oceânicos .............................................................................. 25
2.1.11 Riscos Operacionais ........................................................................................... 25
2.2 Embarcações Supridoras.................................................................................... 26
2.2.1 Características da Operação ............................................................................... 26
2.2.2 Operações de Suprimento .................................................................................. 27
2.2.3 Operação com contêineres e Tubulações ............................................................ 27
2.2.4 Operação com carga a granel ............................................................................. 27
2.2.5 Riscos operacionais ............................................................................................ 27
2.3 Embarcações LSV - Lay Survey Vessel - Navio Lançador de Linhas ................... 28
2.3.1 Dutos Rígidos, Flexíveis e Umbilicais .................................................................. 28
2.3.2 Lançamento e Recolhimento de Dutos ................................................................29
2.3.3 Operações de Pull in/ Pull out ..............................................................................33
2.3.4 Lançamento do Módulo de Conexão Vertical Direta (MCV) ................................. 33
2.3.5 Operação com A-frame .......................................................................................33
2.3.6 Operação com Guindaste e Guinchos .................................................................34
2.3.7 Operação com Tensionadores .............................................................................35
2.3.8 Rampa de Lançamento .......................................................................................35
2.3.9 Sistema de Armazenamento de Dutos .................................................................36
2.3.10 Acessórios de Dutos ...........................................................................................36
2.3.11 Operações Especiais ..........................................................................................36
2.4 Remoted Survey Vessels (Navios de Inspeção com ROV) ................................... 38
2.4.1 Características .................................................................................................... 38
2.4.2 Operações com ROV .......................................................................................... 38
2.4.3 Inspeção.............................................................................................................. 39
2.4.4 Intervenção .......................................................................................................... 39
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2.5 Embarcações DSV (Diver Supported Vessel) .....................................................40
2.5.1 Características ....................................................................................................40
2.5.2 Mergulho Raso ....................................................................................................40
2.5.3 Mergulho Saturado .............................................................................................. 41
2.5.4 Operações de Mergulho ......................................................................................41
2.6 Embarcações de Apoio .......................................................................................43
2.6.2 Operações de Emergência ................................................................................. 43
2.7 Embarcações LV (Segura petroleiro) .................................................................. 44
2.7.2 Posicionamento do Navio Aliviador .....................................................................44
2.8 Embarcação de Transporte de Passageiro (Crew Boat) .....................................45
2.8.2 Transporte de Pessoal ........................................................................................45
2.9 Navio Sísmico .....................................................................................................47
2.9.2 Operação Sísmica............................................................................................... 48
2.9.3 Embarcações de Apoio .......................................................................................48
2.10 Embarcação de Estimulação de Poços ..............................................................50
2.10.2 Equipamentos .....................................................................................................50
2.10.3 Estimulação de Poço .......................................................................................... 51
2.11 Navios Aliviadores (Shuttle Tanker) ...................................................................... 52
2.11.1 Características das Embarcações ....................................................................... 52
2.11.2 Operação de Alívio (Offloading) ...........................................................................53
2.11.3 Sistema BLS (Bow Loading System)................................................................... 53
2.11.4 Green Line .......................................................................................................... 54
3 POSICIONAMENTO DINÂMICO - DP ................................................................55
3.1 Princípios de funcionamento do DP ..................................................................... 56
3.2 Elementos que compõem o Sistema de Posicionamento Dinâmico .................... 58
4 MATERIAIS EMPREGADOS EM OPERAÇÕES OFFSHORE ..........................71
4.1 Material de Ancoragem .......................................................................................71
4.2 Materiais de Perfuração ......................................................................................76
4.3 Materiais de Produção ........................................................................................79
4.4 Procedimentos Operacionais para Guindastes e Guinchos .............................. 82
5 NOÇÕES BÁSICAS DE UNIDADES DE PERFURAÇÃO/PRODUÇÃO........... 83
5.1 Principais Características das Unidades de Perfuração / Produção .................... 83
5.2 Guinchos de Pull in e Ancoragem ........................................................................ 85
5.3 Linhas de Perfuração/Produção ..........................................................................86
5.4 Guindastes .......................................................................................................... 87
6 SMS (SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE) EM UNIDADES OFFSHORE ... 88
6.1 Normas de Segurança Aplicáveis a cada Unidade “Offshore” .............................. 88
6.2 Permissão de Trabalho (PT) ................................................................................ 89
6.3 Normas de Saúde Ocupacional ...........................................................................90
6.4 Critérios para Prevenção e Combate à Poluição .................................................91
7 ANÁLISE DE RISCOS .......................................................................................92
7.1 Principais Ferramentas de Análise de Riscos .....................................................92
7.2 Caso Prático de Análise de Risco ....................................................................... 94
4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 98

APRESENTAÇÃO
No início do século XV, as especiarias (cravo, canela, noz moscada, seda, entre ou-
tras) levadas da Ásia eram monopolizadas por mercadores da Península Itálica, o que obri-
gou outros mercadores europeus a buscar uma rota alternativa pelo Atlântico que levasse
ao Oriente. Essa troca de rotas foi possível graças aos progressos obtidos na arte de nave-
gar e nas técnicas de construção naval. Entre os progressos técnicos estavam instrumentos
como a bússola e o astrolábio, além, é claro, da caravela.
As monarquias européias desejavam fortalecer seu poder e construir impérios. Para

isso, fazia-se necessário conquistar novas terras e controlar uma vasta rede comercial. Os
motivos da nobreza não eram muito diferentes. Os nobres vislumbravam na expansão
territorial uma oportunidade para conquistar terras, riqueza, títulos e, claro, mais prestígio. A
Igreja, por sua vez, estava interessada em expandir a fé católica e aumentar o número de
fiéis. Reunidos esses anseios, fortalecidos pela unificação da nobreza e criação do Estado
Absoluto, Portugal e Espanha lideraram a expansão marítima na Europa, seguidos um sé-
culo depois por Inglaterra, França e Holanda.
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1 Introdução
1.1 O Petróleo
O interesse econômico pelo petróleo teve início no começo do século XIX, ao ser
utilizado como fonte de energia, substituindo o gás proveniente da destilação do carvão
vegetal, para a iluminação pública, o chamado “petróleo iluminante”. Esta função perdurou
apenas até as décadas de 1870/80, quando Thomas Edison conseguiu sistematizar e de-
senvolver o conhecimento em energia elétrica, suplantando qualquer outra fonte de ilumina-
ção. Com isto, o interesse comercial pelo fóssil reduziu drasticamente, voltando apenas no
final do século XIX, principalmente no século XX, a partir da invenção dos motores a gaso-
lina e a diesel. Assim, ao longo do tempo, o petróleo foi se impondo como fonte de energia
eficaz. Hoje, além de grande utilização dos seus derivados, com o advento da petroquímica,
centenas de novos produtos foram surgindo, muitos deles diariamente utilizados, como os
plásticos, borrachas sintéticas, tintas, corantes, adesivos, solventes, detergentes, explosi-
vos, produtos farmacêuticos, cosméticos, etc. Com isso, o petróleo além de produzir com-
bustível e energia, passou a ser imprescindível para a utilidade e comodidades da vida de
hoje.
O petróleo era conhecido já na antigüidade, devido a exsudações e afloramentos fre-

qüentes no Oriente Médio. No Antigo Testamento, é mencionado diversas vezes, e estudos
arqueológicos demonstram que foi utilizado há quase seis mil anos. No início da era cristã,
os árabes davam ao petróleo fins bélicos e de iluminação. O petróleo de Baku, no Azerbaijão,
já era produzido em escala comercial para os padrões da época, quando Marco Polo viajou
pelo norte da Pérsia, em 1271.
A moderna indústria petrolífera data de meados do século XIX. Em 1850, na Escócia,

James Young descobriu que o petróleo podia ser extraído do carvão e xisto betuminoso, e
criou processos de refinação. Em agosto de 1859 o americano Edwin Laurentine Drake,
perfurou o primeiro poço para procura do petróleo, na Pensilvânia. O poço revelou-se pro-
dutor e a data passou a ser considerada o nascimento da moderna indústria petrolífera. A
produção de óleo cru nos Estados Unidos, de dois mil barris em 1859, aumentou para
aproximadamente três milhões em 1863, e para dez milhões de barris em 1874.
Até o final do século XIX, os Estados Unidos dominaram praticamente sozinhos o

comércio mundial de petróleo, devido em grande parte à atuação do empresário John D.
Rockefeller. A supremacia americana só era ameaçada, nas últimas décadas do século
XIX, pela produção de óleo nas jazidas do Cáucaso, exploradas pelo grupo Nobel, com
capital russo e sueco. Em 1901, uma área de poucos quilômetros quadrados na península
de Apsheron, junto ao mar Cáspio, produziu 11,7 milhões de toneladas, no mesmo ano em
que os Estados Unidos registravam uma produção de 9,5 milhões de toneladas. O resto do
mundo produziu, ao todo, 1,7 milhão de toneladas.
Outra empresa, a Royal Dutch Shell Group, de capital anglo-holandês e apoiada pelo
governo britânico, expandiu-se rapidamente no início do século XX, e passou a controlar a
maior parte das reservas conhecidas do Oriente Médio. Mais tarde, a empresa passou a
investir na Califórnia e no México, e entrou na Venezuela. Paralelamente, companhias euro-
péias realizaram intensas pesquisas em todo o Oriente Médio, e a comprovação de que a
região dispunha de cerca de setenta por cento das reservas mundiais provocou reviravolta
em todos os planos de exploração.
6
A constante disputa geopolítica pelo domínio das imensas reservas no Oriente Médio
marcou a história do petróleo por diversas crises que abalaram a economia mundial. Na
década de 70 houve uma crise mundial provocada pelo embargo ao fornecimento de petró-
leo aos Estados Unidos e às potências européias estabelecido em 1973 pelas nações
árabes, membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep). A medida
é tomada em represália ao apoio dos EUA e da Europa Ocidental à ocupação, no mesmo
ano, de territórios palestinos por Israel, durante a Guerra do Yom Kipur. Após o embargo, a
Opep estabelece cotas de produção e quadruplica os preços. Essas medidas desestabilizam
a economia mundial e provocam severa recessão nos EUA e na Europa, com grande reper-
cussão internacional. Por causa do obstáculo iniciado em 1973, conhecido por primeiro
choque do petróleo, os países industrializados acabam o ano de 1974 com um déficit de
cerca de US$ 11 bilhões e os subdesenvolvidos, de quase US$ 40 bilhões. Em 1979 acon-
tece o segundo choque do petróleo, causado pela revolução iraniana que derruba o Xá
Reza Pahlevi (1919-1980) e instala uma república islâmica no país. A produção de petróleo
é gravemente afetada, e a nação não consegue atender nem mesmo às suas necessida-
des. O Irã, que era o segundo maior exportador da Opep, atrás apenas da Arábia Saudita,
fica praticamente fora do mercado. O preço do barril de petróleo, então, atinge níveis recor-
des e agrava a recessão econômica mundial no início da década de 80.
1.1.1 Histórico da Produção de Petróleo no Mar
O intenso uso do mar pela civilização, incentivado pelo comércio lucrativo entre as
nações, desenvolveu uma arte marinheira, que com o passar dos anos adaptou novas
tecnologias e criou embarcações compatíveis com as atividades comerciais nas quais são
empregadas.
A atividade marítima exercida na indústria mundial de petróleo, conhecida como

Offshore, é relativamente recente na história do comércio marítimo entre os povos, porém
não menos importante.
No final do século XIX, cidadãos de Summerland, na Califórnia, iniciaram a explora-

ção de petróleo e gás presente no subsolo de suas terras. Após perfurar um grande número
de poços, perceberam que os mais produtivos estavam localizados próximos à costa.
O primeiro poço no mar foi perfurado em 1882, na cidade de Santa Bárbara, no Estado da
Califórnia. H.L. Williams teve a idéia de construir uma torre de perfuração a partir de um píer
de madeira, iniciando a exploração do poço localizado 90 metros mar adentro. Assim como
esperado, o poço revelou-se muito produtivo e, rapidamente, empreendedores financiaram
a construção de novos píers.
A imensa demanda interna dos Estados Unidos por óleo e gás impulsionou os avan-
ços tecnológicos na área de offshore. Em 1922, foi desenvolvido o conjunto de válvulas que
controla a pressão e vazão do poço “Blow Out Prevention” (BOP - árvore de natal) e em
1926, cientistas criaram a sismologia. O rápido desenvolvimento culminou com a perfura-
ção do primeiro poço, de onde não era possível avistar terra, em 1947 pela Companhia
Kerr-McGerr, a partir de uma plataforma fixa ligada a uma barcaça. Entretanto, com a inten-
sificação da exploração dos poços no mar, percebeu-se que, embora pouco móveis, a
prospecção e o deslocamento das plataformas fixas eram relativamente lentos, aumentan-
do os custos de produção. A indústria necessitava de uma unidade móvel maior que pudes-
se avançar rapidamente e apresentasse uma melhor relação custo-eficácia.
ENBO
7
No mesmo ano, o engenheiro John T. Hayward projetou para a empresa Barnsdall Oil &
Gas a primeira sonda submersível do mundo batizada. Essa unidade móvel foi desenvolvi-
da a partir do casco de uma barcaça conectada a um convés de perfuração separado por
colunas de sustentação. Assim, mesmo com a barcaça submersa, a altura proporcionada
pelas colunas de sustentação, permitia que as ondas passassem entre a barcaça e o con-
vés de perfuração, reduzindo os efeitos do mar sobre a sonda. A partir do projeto, construiu-
se a sonda Breton Rig 20 que perfurou seu primeiro poço no Golfo do México em 1948.
A turbulência no Oriente Médio resultante da crise de Suez em 1956, a criação da

OPEP em 1960 e os dois grandes choques do petróleo em 1973 e 1979, viabilizaram a
tecnologia de produção de petróleo offshore no Mar do Norte e em outras regiões do mun-
do.
A produção de petróleo no Brasil, no final da década de 60, não ultrapassava os 170

mil barris por dia. Esse valor era insuficiente para atender a demanda interna de um país
em crescimento, tornando o Brasil extremamente dependente das importações de petróleo
e muito suscetível às crises externas.
Nesse cenário conturbado e marcado por incertezas não apenas quanto aos preços,
mas também quanto à garantia do suprimento, pelas grandes oscilações no preço do barril
devido às crises no Oriente Médio, a Petrobras direcionou as pesquisas para o mar. A
decisão foi um marco na história da Companhia. Dos poços iniciais às verdadeiras ilhas de
aço que procuram petróleo no fundo do mar, a empresa desenvolveu tecnologia de explora-
ção em águas profundas e ultraprofundas. O Brasil está entre os poucos países que domi-
nam todo o ciclo de perfuração submarina em campos situados a mais de dois mil metros
de profundidade.
A indústria de offshore foi responsável pela autossuficiência sustentável do Brasil em

produção de petróleo e responde por mais de 88% da produção em todo país. As reservas
brasileiras estão estimadas em 13 bilhões de barris e a produção ultrapassa 1,7 milhões
de barris por dia. Alguns estudos, entretanto, apontam para a existência de campos gigan-
tes de petróleo na região batizada de Pré-Sal, fato que se comprovado, tornará o Brasil um
grande exportador.
1.1.2 Atividade de Offshore no Brasil
A plataforma continental brasileira, com seus 201 mil quilômetros quadrados de baci-
as sedimentares, estende-se da foz do Rio Amazonas ao Chuí, no Rio Grande do Sul. Em
toda essa extensão, os mapeamentos indicam a possibilidade de existência de reservas
de petróleo em suas rochas.
Desde 1966 a Petrobras efetivou grandes investimentos nos estudos de sísmica, em

busca desse imensurável tesouro, sendo que a campanha sistemática começou em 1967,
com trabalhos de gravimetria do navio brasileiro Rio das Contas.
Em 1968 duas equipes sísmicas terrestres da Petrobras foram implantadas, sendo

criado e instalado o primeiro Centro de Processamento de Dados Sísmicos da empresa.
Decorrentes dos levantamentos sísmicos realizados anteriormente, as primeiras sondas
marítimas autoelevatórias (jack-ups) foram contratadas iniciando a perfuração dos dois pri-
meiros poços no mar – no Espírito Santo e em Sergipe.
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No segundo poço, o 1-SES-1A, foi descoberto Guaricema, o primeiro campo de petróleo
na plataforma continental brasileira, situado em lâmina d’água de aproximadamente 30
metros. Nesse período, os técnicos em sua maioria eram brasileiros e iniciou-se a
contratação regular de geólogos formados nos recém-criados cursos das universidades
brasileiras.
Os investimentos nesse período totalizaram US$ 3,8 bilhões em atividades

exploratórias e US$ 1,6 bilhão em desenvolvimento da produção. Ao final de 1968 trabalha-
vam na Petrobras 316 geólogos e geofísicos de petróleo. Como resultados de tais investi-
mentos foram descobertas 58 acumulações de óleo e gás, inclusive a primeira na platafor-
ma continental (Guaricema, em Sergipe-Alagoas).
Para o desenvolvimento na Bacia de Sergipe aplicaram-se as técnicas convencio-

nais da época para campos de pequeno a médio porte: Plataformas fixas e rígidas de aço,
cravadas no solo através de estacas projetadas somente para produção e teste de poços e
denominadas jaquetas. Essas primeiras plataformas eram, com pequenas variações, do
tipo padrão de quatro pernas e os efeitos dinâmicos e não-lineares não eram significativos.
A única fonte de não-linearidade provinha, portanto, da interação solo – fundação. A perfura-
ção dos poços era executada por plataformas autoelevatórias posicionadas junto à plata-
forma fixa.
Ao final de 1968 as reservas eram de 1.247,0 x 106 barris e a produção brasileira de

petróleo ultrapassava 160 mil barris por dia. Os resultados alcançados até então reforça-
vam a idéia de que as bacias terrestres brasileiras não conteriam acumulações significati-
vas de petróleo.
O ano seguinte também foi marcado por mais descobertas, como o Campo de São
Mateus (ES), e posteriormente o campo de Ubarana (RN). A partir destas primeiras desco-
bertas, a Petrobras deu início a uma série de outras. Entretanto, tais descobrimentos não
surtiram maior efeito, pelo fato de as tecnologias existentes não serem condizentes com a
realidade brasileira.
O rápido crescimento da atividade e os diversos poços descobertos na costa nordes-

tina foram um incentivo para a Petrobras desenvolver projetos próprios de plataforma ade-
quados às características de desenvolvimento dos campos da região. Os projetos resulta-
ram em três plataformas fixas distintas conhecidas por plataformas de 1ª, 2ª e 3ª famílias e
que operavam em lâminas d’água de 60 e 150 metros.
Em 1975, a Petrobras optou pela utilização de plataformas de concreto gravitacionais

concebidas pelo consórcio franco-brasileiro Mendes Jr. – Campenon Bernard, além das já
conhecidas plataformas fixas, no desenvolvimento dos campos de Uberana e Agulha, am-
bos no Rio Grande do Norte.
1.1.3 Bacia de Campos: O Caminho para a Auto-Suficiência
As atividades exploratórias na Bacia de Campos iniciaram-se em 1968 com levanta-

mento de reconhecimento gravimétrico e sísmico. No período de 6 anos foram perfurados
13 poços pioneiros e feito o mapeamento de 12.000 km de sísmica 2-D. Os dados adquiri-
dos resultaram na primeira descoberta de petróleo na Bacia de Campos, em 1974, no
Campo de Garoupa.
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A produção, entretanto, só começou realmente em agosto de 1977, no Campo de
Enchova, o segundo campo a ser descoberto em 120m de lâmina d’água. A partir dele, um
novo conceito foi introduzido, batizado de Sistema de Produção Antecipada, ou EPS (Early
Production System).
O Sistema de Produção Antecipada em Enchova, pode ser dividido em 2 fases distin-

tas:
1ª Fase: A plataforma de perfuração semissubmersível Sedco 135D equipada com

uma planta de processamento simples foi empregada na primeira fase de desenvolvimento
do campo. A produção fluía para a superfície por meio de uma árvore teste (árvore EZ)
suspensa pela plataforma de perfuração, dentro do sistema de prevenção de blowout (BOP)
e do riser. O óleo e o gás eram separados e o gás queimado. O petróleo cru era então
transferido por meio de uma mangueira flutuante a um petroleiro ancorado nas cercanias,
preso por um sistema de ancoragem de quatro pontos.
2ª Fase: Nesta fase, outra plataforma de perfuração semissubmersível, parcialmente

convertida em Plataforma Flutuante de Produção, foi utilizada. A Penrod-72 foi posicionada
sobre um poço produtivo utilizando uma árvore de BOP de superfície. Enquanto isso, um
segundo poço submarino era colocado em produção por meio de uma árvore molhada, em
lâmina d´água a uma profundidade recorde de 189 m. Um sistema flutuante de linha de fluxo
e riser flexíveis, que incluía um umbilical de controle para comunicação entre a árvore e a
plataforma, levava o óleo da árvore submarina até a Penrod-72. O petróleo processado
vindo dos dois poços era transportado por uma linha de fluxo e riser flexíveis até uma
monobóia ancorada por um sistema de pernas em catenária, CALM (Catenary Anchor Leg
Mooring). Uma segunda linha de fluxo e riser flexíveis ficava conectada entre a Penrod-72 e
a Sedco-135D, o que proporcionava uma capacidade de produção contínua.
A concepção e operação do Sistema de Produção Antecipada exigiram o desenvolvi-

mento de tecnologias importantes, dentre elas a Árvore de Natal Molhada (ANM), sistema
de risers flexíveis, conector de engate/desengate rápido e instalação de monobóias para
petroleiros. O sistema permitia antecipar a produção, além de fornecer dados detalhados
do reservatório. Com os dados obtidos, era possível fazer um planejamento para
implementação do sistema fixo de explotação que, uma vez instalado, permitia o
remanejamento do EPS para outra área. A utilização de risers flexíveis representou uma
grande vantagem, pois permitia maior liberdade de movimento das unidades
semissubmersíveis, além da facilidade de instalação. Além disso, os risers e dutos flexíveis
poderiam ser remanejados e reutilizados em outros sistemas.
Apesar de ser o segundo sistema flutuante de produção instalado no mundo (o Argyll,

no Mar do Norte, foi o primeiro em 1975), o sistema realmente só foi ganhar força no Brasil.
A confiabilidade surpreendentemente alta e o baixo custo mostraram que o EPS era a solu-
ção para a produção em águas profundas nessa parte do globo.
Em 1979, entrou em produção o campo de Garoupa, juntamente com o campo de

Namorado, em 120 e 160 metros de lâmina d’água, respectivamente. Ambos iniciaram a
produção com 4 poços cada interligados e completados com árvores de natal secas
encapsuladas em câmaras submarinas mantidas à pressão atmosférica. A utilização de
sistemas com plataformas fixas e dutos rígidos não era economicamente viável, por isso
optou-se por um sistema flutuante de produção utilizando navio.
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O sistema consistia basicamente num manifold que dirigia a produção para uma torre
de processo articulada, na qual se encontrava amarrado o navio processador PP Morales.
O gás era queimado e o óleo processado era enviado a um petroleiro amarrado a uma torre
de carga separada. Os controles eletro-hidráulicos que acionavam as árvores de natal e as
centrais do manifold não apresentavam bom desempenho devido a constantes defeitos
elétricos e foram substituídos posteriormente por controle hidráulico direto.
Apesar do sucesso técnico, o sistema seco de Garoupa/Namorado foi desmobilizado

em 1984, com o início das operações nas plataformas fixas de Garoupa e Namorado. O
conceito não continuou a ser usado depois disso, devido aos altos custos operacionais
com as intervenções nas cápsulas da cabeça de poço.
O Sistema Definitivo da Bacia de Campos concebido em 1983 consistia na instala-

ção, em seqüência, de sete plataformas fixas: a PNA-1, a PCE-1 (Central), a PCH-2, a
PNA-2, a PGP-1 (Central), a PCH-1 e a PPM-1 (Central), em lâminas d´água de no máximo
170 m, com o gás sendo enviado para a costa por meio de tubulações rígidas. As platafor-
mas centrais foram equipadas com plantas completas de processo de produção, sistemas
de compressão e tratamento de gás, sistemas de segurança e de utilidades, bem como
módulo de acomodação de pessoal. A capacidade de processamento ia de 100.000 a
200.000 barris diários.
Paralelamente às descobertas na Bacia de Campos, o desenvolvimento do Pólo Nor-

deste estava sendo realizado. O projeto previa a instalação de 7 plataformas fixas, a partir
de 1989, abrangendo os Campos de Pargo, Carapeba e Vermelho. Destas, 5 eram plata-
formas satélites de produção e 2 plataformas geminadas (sistema central), uma para a
planta de processo (Pargo 1A) e outra para utilidades (Pargo 1B). Além disso, o desenvol-
vimento dos campos previa a instalação de 6 templates, perfuração e completação de 120
poços com bombas elétricas submersas (ESP), lançamento de 70 km de dutos e 50 km de
cabos elétricos submarinos.
Em 1984, o campo de Albacora foi descoberto, seguido por Marimbá e Marlim (1985),
Albacora Leste (1986), Marlim Sul e Marlim Leste (1987), Barracuda e Caratinga (1989),
Espadarte (1994), Roncador (1996), Jubarte (2001) e Cachalote (2002). Essas descober-
tas indicavam lâminas d’água cada vez maiores, que iam de 300 a mais de 1.000 metros.
Estes campos de grande potencial, localizados a profundidades nunca antes exploradas
em qualquer região do mundo, impunham uma série de desafios para os pesquisadores da
época e demandavam grande investimento em tecnologia para serem postos em produ-
ção.
1.1.4 Procap 1000 (1986/1992)
Para enfrentar o desafio da inovação, a Petrobras criou, em 1986, um grande progra-

ma tecnológico: o Programa de Capacitação Tecnológica em Sistemas de Explotação para
Águas Profundas (Procap 1000), de dimensão multi-institucional, cuja meta principal era
desenvolver tecnologia para produzir petróleo até 1000 metros de profundidade.
A estratégia desse programa consistia essencialmente em estender a trajetória

tecnológica dos sistemas fixos de produção (SPF), antes sistemas de produção antecipa-
da, para profundidades cada vez maiores. Contudo, para adequar os SPF às condições
das águas profundas, era necessário alcançar um domínio muito maior sobre essa tecnologia,
tanto em hardware como em software. Em hardware, a estratégia do programa consistia
ENBO
11
em absorver a tecnologia existente internacionalmente para depois adaptá-la às novas con-
dições de produção.
A Petrobras redesenhou e aperfeiçoou um conjunto de equipamentos complementa-

res que foram adaptados para atuar em lâminas d’água de até 1000 metros. Entre esses se
destacam a árvore de natal molhada, os templates manifolds, os sistemas de ancoragem e
de risers flexíveis e as monobóias. Além disso, foi desenvolvido um robô submarino, o veí-
culo de operação remota (VOR), fundamental na instalação de equipamentos em profundi-
dades superiores a 300 metros, visto que a atividade de mergulho é restrita a esta profundi-
dade.
O avanço tecnológico propiciado pelo Procap 1000 permitiu o início do desenvolvi-

mento dos campos de Albacora, Marimbá e Marlim, além de render à Petrobras o primeiro
prêmio Distinguished Achievement OTC 1992.
O campo de Albacora delimita uma área de 455 Km2 e está situado na área norte da
Bacia de Campos, em profundidade variando de 150 m a 1100 m. O campo começou a
produzir em 1987 e atingiu seu pico de produção em 1998, com a produção média de 199
mil barris por dia. Atualmente o campo conta com 42 poços produtores, interligados a plata-
forma semissubmersível P-25 e FPSO P-31. O escoamento da produção de óleo é feito por
navios aliviadores e o gás é comprimido e levado ao continente por meio de gasodutos que
passam pela plataforma de Garoupa.
O projeto de desenvolvimento do campo de Marlim teve que ser planejado em 5

módulos devido a sua grandeza e complexidade. A produção deveria ser iniciada em 1990,
com um sistema piloto que consistia numa plataforma semissubmersível conectada a 10
poços produtivos submarinos e que transferia o produto para os navios aliviadores por meio
de duas monobóias. Porém atrasos na adaptação da plataforma fez a Petrobras optar por
um sistema com apenas 2 poços produtivos (Sistema pré-piloto) para acelerar o processo
de desenvolvimento. Em março de 1991, a Unidade Flutuante de Produção P-13, uma semi-
submersível convertida com capacidade de processo de 12.000 barris/dia, produziu o pri-
meiro petróleo de Marlim.
A instalação da plataforma P-18 (módulo 1) em 1994 marcou o início do desenvolvi-

mento definitivo do campo que atingiu seu pico de produção em 2002 com a instalação da
FPSO P-37 (módulo 5), atingindo uma média de 586 mil bpd. O escoamento da produção
para o continente é feito por navios aliviadores.
1.1.5 Procap 2000 (1993/1999)
O Procap 2000 é a continuação do programa homônimo e pretendia permitir que a

empresa alcançasse profundidades de produção de até 2000 metros, possibilitando a va-
lorização de todo o potencial de reservas existentes na Bacia de Campos.
Os 20 projetos sistêmicos desse programa podem ser divididos em dois grupos: um

destinado a melhorar o desempenho dos sistemas permanentes de produção (perfuração
e estabilidade de poços horizontais e alta inclinação, controle de blow-outs, de escoamento
da produção) e outro destinado a trabalhar com conceitos completamente novos (sistema
de separação submarina, bombeio multifásico, bombeio centrífugo, novos conceitos de pla-
taformas com completação seca e molhada).
12
Na esteira dos avanços tecnológicos realizados pelo Procap 2000 iniciou-se o de-
senvolvimento dos campos de Marlim Sul em 1994, Barracuda e Caratinga em 1997,
Albacora Leste em 1998, Roncador em 1999, Marlim Leste em 2000.
O grande sucesso do Programa foi reconhecido em 2001 quando a Petrobras rece-

beu pela segunda vez o prêmio Distinguished Achievement Award OTC 2001, pelo desen-
volvimento em tempo recorde do campo de Roncador. O uso de um sistema de produção
antecipada com posicionamento dinâmico (FPSO Seillean), um sistema de produção dedi-
cado utilizando um sistema de exportação com riser de aço em catenária (SCR), ancora-
gem tipo perna tracionada (taut-leg) e cabos de poliéster permitiram colocar o campo de
Roncador em produção em 27 meses, a partir da descoberta até a primeira produção de
óleo em uma profundidade de água superior a 1800 metros.
Adicionalmente, encontra-se em desenvolvimento o campo de Jubarte no litoral sul do

Espírito Santo. Há ainda projetos para iniciar a produção nos campos vizinhos de Cachalote,
descoberto em 2002, além de Baleia Franca e Baleia Anã (2003).
1.1.6 Procap 3000 (2000/2004)
Em 2000 a Petrobras lançou o Procap 3000 visando aumentar sua produção, haja
vista que mais de 70% de suas reservas encontravam-se em águas ultraprofundas. Para
isto seria necessária uma série de inovações tecnológicas que motivaram a criação do
programa orçado em US$ 130 milhões.
O programa tinha como metas produzir e dar suporte às novas fases de Marlim Sul e
Roncador, Marlim Leste e Albacora Leste, Jubarte e Cachalote; viabilizar a produção de
novas descobertas em profundidade de água de até 3.000 metros; reduzir os gastos de
capital em desenvolvimento de produção em profundidade de água além de 1.000 metros;
reduzir o custo de lifting cost nos campos atualmente em produção, em profundidade de
água além de 1.000 metros.
Em 2006 entrou em operação o primeiro FPSO monocoluna do mundo no campo de

Piranema, na Bacia de Sergipe. A plataforma, que representa um novo conceito de explora-
ção em águas ultraprofundas, foi projetada para operar em todos os ambientes marítimos e
produzir petróleo numa lâmina d’água de 1.600 metros. O sistema de ancoragem é do tipo
spread mooring, composto de nove pernas reunidas em três conjuntos, com grau de incli-
nação de 45º a 50º. O sistema do tipo pernas tracionadas (taut-leg) utiliza cabos de poliés-
ter, permitindo maior eficiência durante as operações em águas ultraprofundas.
ENBO
13
1.1.7 Auto-Suficiência
Os projetos desenvolvidos pelo Procap 3000 permitiram que a Petrobras expandisse

suas fronteiras exploratórias, viabilizando economicamente a produção de petróleo em cam-
pos complexos e em grandes profundidades.
Em 2006, a FPSO P-50 entrou em operação no campo de Albacora Leste, com capa-
cidade para produzir 180 mil barris/dia. Com a plataforma produzindo, o Brasil alcançou a
marca histórica de 1,9 milhões de barris/dia superando assim a demanda interna. Desde
então, o novo desafio passou a ser a auto-suficiência sustentável com a implementação de
projetos que permitam sobrepor a produção à demanda interna crescente fomentada pelo
desenvolvimento.
14
1.2 Unidades de Produção e Perfuração
As unidades de perfuração e/ou produção começaram sua evolução histórica como

plataformas fixas. Entretanto com o aumento das lâminas d’água foi necessário desenvol-
ver novos conceitos de plataformas que permitissem maior mobilidade e viabilizassem eco-
nomicamente a exploração. Atualmente, podemos classificar essas unidades em fixas ou
móveis.
Fixas
Plataforma Fixa/Jaqueta: Este tipo de

plataforma é ideal para campos de até 300
metros de lâmina d’água. É constituída de es-
truturas modulares de aço, instaladas no local
de operação sob estruturas chamadas jaque-
tas, presas com estacas cravadas no fundo do
mar. Estas plataformas podem receber sondas
de perfuração direcionais, assim como servir
de estocagem de material, alojamento de pes-
soal, instalações para produção de poços e
operar com navio de apoio (tender).
ENBO
15
Plataforma Autoelevatória (Jack-up): Unidades projetadas para perfurar poços de
até 100 metros de profundidade. Consiste numa balsa apoiada por pernas que se movi-
mentam verticalmente por acionamento mecânico ou hidráulico. Esta plataforma é conside-
rada fixa por operar apoiada ao solo; entretanto, quando há necessidade de ser movimen-
tada, as pernas sobem e a superestrutura flutua, permitindo transporte por rebocadores ou
propulsão própria.
16
Plataforma Fixa de Gravidade: Este tipo de unidade apoia-se no fundo do mar por
uma base de concreto composta por inúmeros tanques que lhe conferem flutuabilidade. Isto
permite que a plataforma seja construída próxima da costa e rebocada para o local definiti-
vo, onde é afundada. Posteriormente, a superestrutura é fixada às colunas de sustentação.
A unidade pode produzir em lâmina d’água de até 500 metros. Algumas destas plataformas
foram instaladas no Brasil na década de 1970 em Uberana e Agulha, porém não obtiveram
muita aceitação na indústria nacional.
Plataforma Semissubmersível (SS): Plataforma de produção ou perfuração cuja

superestrutura composta por um ou mais conveses, está apoiada sobre um conjunto de
flutuadores (pontoons) submersos. A unidade flutuante é vulnerável à ação das ondas, vento
e corrente, com possibilidade de danificar os risers. Por isso é necessário que fique
posicionada dentro de um raio. As semissubmersíveis podem utilizar dois tipos de sistema
de posicionamento: o sistema de posicionamento dinâmico, no qual os efeitos externos
são compensados pela atuação de propulsores azimutais; ou o sistema de ancoragem,
que consiste na fixação da plataforma ao solo utilizando âncoras, amarras, cabo de aço e
poliéster.
ENBO
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Plataforma TLP (Tension-Leg Platform): Esta unidade flutuante de produção tem
estrutura semelhante à das semissubmersíveis. A diferença está no sistema de ancoragem
utilizado. A plataforma é posicionada na locação por tendões verticais fixados no fundo do
mar por estacas. Graças a este sistema, os movimentos são menores possibilitando que a
completação dos poços seja do tipo seca, ou seja, o controle e a intervenção nos poços
são feitos na plataforma e não no fundo do mar representando uma diminuição dos custos.
Spar: O Spar consiste em um único cilindro vertical de aço, de grande diâmetro, an-
corado no fundo do mar por sistema convencional ou taut-leg. A unidade opera com um
calado constante de aproximadamente 200 metros, o que gera pequenos movimentos ver-
ticais, possibilitando a utilização de risers rígidos.
18
Navios-Sonda: Navio projetado para a perfuração de poços submarinos. Sua torre
de perfuração localiza-se no centro do navio, onde uma abertura no casco permite a passa-
gem da coluna de perfuração. O sistema de posicionamento do navio-sonda, composto por
sensores acústicos, propulsores e computadores, anula os efeitos do vento, ondas e cor-
rentes que tendem a deslocar o navio de sua posição.
ENBO
19
Sistemas Flutuantes de Produção: Os Sistemas Flutuantes de Produção, também
conhecidos como FPS (Floating Production Systems), são navios, em geral de grande
porte, com capacidade para produzir, processar e/ou armazenar petróleo e gás natural,
estando ancorados em um local definido. Em seus conveses, são instaladas plantas de
processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. Depois de separado da
água e do gás, o petróleo produzido pode ser armazenado nos tanques do próprio navio e/
ou transferido para terra através de navios aliviadores ou oleodutos.
FPSO (FLOATING, PRODUCTION, STORAGE and OFFLOADING): Plataforma flutu-

ante em um casco modificado de um navio, normalmente um petroleiro. Representa uma
unidade de produção de petróleo flutuante, com unidade de armazenamento, unidade de
processamento e sistema de transbordo (transferência) do petróleo produzido. Podem ser
construídos navios especificamente para este objetivo.
FSO (FLOATING, STORAGE and OFFLOADING): Plataforma flutuante cuja única di-
ferença quando comparada ao FPSO é não produzir hidrocarbonetos, só os armazena e
promove seu transbordo (transferência para navios aliviadores ou dutos).
FPDSO (FLOATING, PRODUCTION, DRILLING, STORAGE and OFFLOADING): Pla-

taforma flutuante de produção de petróleo e gás, perfuração, armazenagem e transbordo
da produção. Esta descrição aplica-se também ao FPSO, exceto quanto à perfuração.
20
2 Principais Embarcações Offshore
2.1 Embarcação de Manuseio de Âncoras (AHTS- Anchor Handling Tug Supply

Vessel)
São embarcações robustas especialmente projetadas para trabalhar em operações

de reboque e ancoragem de plataformas. Por serem embarcações de grande complexida-
de, o convés é equipado com equipamentos especiais como: guinchos de manuseio/rebo-
que, guinchos auxiliares, coroa de babotin, guindastes, A-frame (alguns rebocadores), paiol
de amarra, guinho de manobra (tugger), cabrestante, pinos de reboque (towing pins), shark
jaws.
2.1.1 Principais Características
• Ótima manobrabilidade: Os rebocadores de manuseio mais modernos são

construídos com bow thruster (impelidor lateral de proa), stern thruster (impelidor lateral de
popa, hélice azimutal, hélices de passo variável e lemes independentes gêmeos. Esses
recursos aumentam o leque de manobras disponíveis nas operações.
• Posicionamento Dinâmico: São equipados com sistema de posicionamento dinâ-
mico (DP System) que permite manter a embarcação numa posição pré-definida. O software
analisa as influências externas e atua automaticamente nos thrusters e/ou propulsores. Isto
permite maior segurança e precisão nas operações de manuseio.
2.1.2 Guincho de Manuseio
Guincho utilizado para posicionar a âncora no local determinado pelo projeto de anco-
ragem e fazer o tensionamento. Os guinchos de manuseio variam de tamanho, podendo os
maiores suportar mais de 500 toneladas de tensão. O guincho é operado pelo passadiço e
observado pelo operador por meio de monitores instalados no console.
ENBO
21
2.1.3 Sarilho e Guinchos Auxiliares
Os guinchos auxiliares (secondary winches) não são utilizados no posicionamento

das âncoras ou tensionamento por terem menos força que os guinchos de trabalho. São
geralmente usados para estivar os cabos de ancoragem. Estes cabos são “enrolados” no
tambor do guincho, tecnicamente chamado de sarilho.
2.1.4 Pinos hidráulicos e Shark jaw
São equipamentos localizados no convés principal acionados remotamente do pas-

sadiço pelo operador do guincho e movimentados por um atuador hidráulico. Estes dispo-
sitivos são extremamente importantes para a segurança dos marinheiros durante os traba-
lhos no convés. O shark jaw é utilizado para auxiliar na conexão de cabos e amarras. Para
isto são utilizados diferentes insertos (inserts), para ajustar o shark jaw a diferentes bitolas.
Os pinos hidráulicos têm a função de manter os cabos e amarras sobre o rolo de popa e
evitar que corram pelo convés.
22
2.1.5 Rolo de Popa e Paiol de Amarras
O rolo de popa serve para evitar abrasão nos cabos e amarras. O paiol de amarras
está localizado a ré dos guinchos de trabalho que puxam as amarras, passando por uma
bandeja e caindo no paiol.
2.1.6 Coroa de Barbotin
É uma roda fundida de periferia côncava e dentes onde a amarra se aloja e os elos
são momentaneamente presos durante o movimento. No mínimo três elos devem engrazar
nela, e para isso é necessário que a amarra faça pelo menos meia volta ao redor da coroa.
A coroa serve somente para certos tamanhos e tipos de elos.
ENBO
23
2.1.7 A-frame
Tipo especial de guindaste em formato de “A” (pórtico) localizado na popa da embar-

cação de manuseio. Tem o objetivo de facilitar o recolhimento de equipamento do mar para
o convés ou lançá-lo ao mar com precisão.
2.1.8 Reboque
O reboque consiste na ação de puxar ou empurrar unidades flutuantes que necessi-

tem ser deslocadas. No caso das embarcações de manuseio de âncoras, faz-se o reboque
de plataformas principalmente nas operações de movimentação e ancoragem. Operações
de reboque são de alto risco, portanto, é feito antes de cada operação, um levantamento
prévio das condições de mar, força de tração estática do rebocador (bollard pull) e critérios
de segurança. Para tal, é preenchido um checklist a bordo de forma que nenhum detalhe
seja esquecido.
Para rebocar uma plataforma, a embarcação conecta o cabo de aço do guincho de

reboque ao pendente, fazendo a ligação com a cabresteira da unidade. A cabresteira pode
ser composta por cabos de aço ou amarras conectados à perna da unidade por um dispo-
sitivo chamado smit bracket. O pendente e os cabos da cabresteira se unem numa placa
triangular denominada monkey plate, triangular plate ou delta plate.
24
2.1.9 Suprimento
Os AHTS são concebidos também para o suprimento de plataformas. Seus tanques

podem armazenar água potável, fluidos de perfuração (lama de base óleo, água, bentonita,
baritina), óleo diesel, entre outros. A transferência dos produtos líquidos é feita através de
conexão de mangote nas tomadas localizadas nos bordos da embarcação. O convés
também permite o transporte de contêineres, porém o espaço é restrito devido às máquinas
instaladas para as operações de manuseio.
2.1.10 Apoio a Terminais Oceânicos
A embarcação é utilizada para suporte a operações de transferência de petróleo em

terminal oceânico. Para navios aliviadores convencionais, a utilização da assistência de
um AHT é obrigatória. Para navios aliviadores dotados de sistema de posicionamento
dinâmico, o AHT é utilizado quando o tempo de transferência ultrapassa trinta e seis horas,
ou mediante solicitação do comandante do navio aliviador.
2.1.11 Riscos Operacionais
O trabalho nas operações de offshore exige uma grande carga de responsabilidade

dos envolvidos. Apesar dos critérios rígidos de segurança impostos pela Petrobras, ainda
ocorrem graves acidentes, culminando com a perda de vidas humanas. Adicionalmente,
muitos acidentes de menores proporções acabam por causar uma série de afastamentos
por acidente no trabalho. Portanto, para minimizar as possibilidades de acidentes durante
as operações é necessário estar atento aos seguintes fatores de risco:
• Desgaste de material, principalmente dos cabos de aço que são submetidos a gran-
des esforços.
• Falha na comunicação passadiço/convés ou passadiço/plataforma.
• Desgaste de equipamentos do convés.
• Erros de avaliação.
• Pesos suspensos.
• Fadiga.
• Condições meteorológicas desfavoráveis.
• Falha de equipamentos de navegação.
• Falta de equipamento de proteção individual.
ENBO
25
2.2 Embarcações Supridoras
Atualmente no apoio marítimo há dois tipos de embarcações supridoras: os suprido-

res e o PSV (Plataform Supply Vessel).
Supridor: Embarcação concebida para o transporte de suprimentos às plataformas

que operam em águas rasas. Possui um convés livre para armazenar a maior quantidade
de carga possível. As cargas transportadas são granéis líquidos e sólidos, alimentos e equi-
pamentos. Os granéis sólidos (baritina, hematita, bentonita, cimento) utilizados na compo-
sição da lama para completação dos poços são transportados em silos específicos. Nos
tanques são armazenados água, lama e óleo diesel.
PSV (Plataform Supply Vessel): É um tipo de supridor com alto grau de sofistica-
ção, responsável pelo transporte de suprimentos a plataformas que operam em locais onde
as condições do mar e do tempo exigem embarcações com maiores recursos. Por isso,
são construídas com borda livre alta, thrusters e equipadas com Sistema de Posicionamento
Dinâmico.
2.2.1 Características da Operação
Uma operação de suprimento consiste basicamente na aproximação da embarcação

junto à plataforma com a qual irá operar, de forma que o guindaste e os mangotes da unida-
de alcancem o convés principal do navio. Contudo, antes do transporte deve ser feito um
plano de carregamento, e o oficial de náutica deve checar se toda a carga embarcada
consta no manifesto de carga. Se tudo estiver de acordo, o navio pode navegar para as
unidades.
A atividade de suprimento envolve não somente o transporte para as plataformas,

como também o retorno dos resíduos que não podem ser lançados ao mar. A carga que
retorna para terra é chamada backload e deve também ser acompanhada por um manifes-
to.
Podemos resumir as operações nas seguintes etapas:
1. Planejamento do carregamento;
2. Operação de carregamento no Terminal;
3. Conferência da carga pelo oficial de náutica;
4. Navegação;
5. Aproximação da unidade, geralmente feita em Posicionamento Dinâmico;
6. Transferência da carga pelo bordo de operação designado pela plataforma;
7. Recebimento de backload;
8. Navegação para a próxima unidade;
É importante mencionar que, desde a aproximação da unidade, a comunicação entre

navio/plataforma deve ser mantida a todo instante de forma a não comprometer a seguran-
ça da operação.
26
2.2.2 Operações de Suprimento
Como foi visto anteriormente, uma embarcação do tipo PSV pode carregar uma gran-
de variedade de cargas com características distintas. De forma a tornar as operações mais
seguras, alguns procedimentos foram adotados levando-se em consideração a caracterís-
tica das cargas. Numa operação convencional estão envolvidos, geralmente, um guindasteiro,
dois oficiais de náutica (um controla a operação no convés e outro o posicionamento da
embarcação) e dois marinheiros no convés.
2.2.3 Operação com contêineres e Tubulações
Ambos são estivados no convés principal. Os contêineres são diferentes dos trans-
portados por navios de transporte marítimo, pois foram adaptados às necessidades da
indústria de offshore. Durante a operação, o cabo do guindaste é arriado no convés e
conectado na eslinga do contêiner pelos marinheiros, sendo içado até a plataforma. Da
mesma forma é feita a transferência das tubulações que se encontram agrupadas.
2.2.4 Operação com carga a granel
Este tipo de carga é transportado nos tanques (granéis líquidos) e silos (granéis sóli-
dos) da embarcação. É necessário atenção especial para evitar contaminação da carga
por resíduos remanescentes de outros transportes. A segregação de cargas perigosas tam-
bém deve ser levada em consideração. Os produtos são transferidos conectando-se os
mangotes nas tomadas da embarcação. As linhas não podem ser pressurizadas antes que
a conexão seja estabelecida.
2.2.5 Riscos operacionais
Existem procedimentos estabelecidos pelas empresas cujo descumprimento pode

potencializar os seguintes riscos durante uma operação de suprimento:
• Falha no sistema de posicionamento;

• Pesos suspensos;
• Desgaste de material;
• Condições meteorológicas adversas;
• Falha humana
ENBO
27
2.3 Embarcação LSV (Lay Survey Vessel) - Navio Lançador de Linhas
2.3.1 Dutos Rígidos, Flexíveis e Umbilicais
Os dutos rígidos são amplamente utilizados em instalações submarinas em virtude da

sua simplicidade estrutural e maior resistência ao colapso em profundidades elevadas.
Estas características diminuem o custo de fabricação em relação aos dutos flexíveis. A
escolha de materiais para dutos rígidos remete à escolha de aços carbono manganês que
devido sua disponibilidade no mercado e baixo custo em relação a outros materiais, fazem
deste material a escolha ideal para o transporte de óleo e gás.
Os dutos flexíveis são tubulações utilizadas como linhas de produção de petróleo

(flowlines) em águas profundas, devido à facilidade de lançamento
e acomodação no leito do mar. Apesar disso, os tubos flexíveis
usados atualmente apresentam uma série de problemas, como a
permeabilidade ao H2S na camada interna constituída de polímero,
o isolamento térmico deficiente, o lançamento em águas
ultraprofundas (limitado a 2500m) e o custo de aquisição. As
matérias primas utilizadas para fabricar estes dutos são o nylon
11 e o aço inoxidável.
Os umbilicais são responsáveis, principalmente, pelo

controle do poço. Tomam muitas formas e podem conter
cabos elétricos e mangueiras de diferentes tipos, tamanhos
e graus de pressão, incluindo linhas resistentes a alto
colapso (HCR) para injeção química. Os cordões umbilicais
podem ser estáticos, dinâmicos ou uma combinação de
ambos. Seus comprimentos podem variar de curto, no caso
de condutores HFL (hydraulic flying leads), a longo, no caso
dos cordões umbilicais do controle de produção.
28
2.3.2 Lançamento e Recolhimento de Dutos
Lançamento
Dentre os diversos métodos de instalação de dutos pela superfície, os mais

empregados atualmente são o método S-Lay, o método J-Lay e o método Reel-Lay, que
serão explicados abaixo.
Método S-Lay
O método S-Lay prevê que a construção da linha seja feita sobre a embarcação de
lançamento em uma posição quase horizontal, criando duas regiões de flexão acentuada:
uma na rampa conhecida por “overbend” e outra junto ao fundo, denominada “sagbend”.
A figura abaixo mostra uma operação de lançamento na qual se vê a embarcação e a

linha sendo instalada. Os segmentos do duto são soldados sobre uma rampa de montagem,
contendo estações de soldagem. Um ou mais tensionadores, que controlam a tração na
linha e, conseqüentemente, os momentos concomitantes são posicionados no convés. Uma
rampa treliçada chamada “stinger”, usada para suavizar ou minimizar a forte variação angular
que o duto sofre ao deixar a embarcação é construída externamente a embarcação e atende
a critérios de projeto específicos.
A mesma figura mostra ainda a trajetória típica em S do duto até chegar ao leito
marinho. Ressalta-se que há roletes ao longo de toda a rampa de montagem para a
movimentação do duto, mas que estes só passam a formar uma curva no trecho após os
tensionadores, ou seja, há um alinhamento perfeito dos segmentos ao serem soldados.
Como nesse método os equipamentos estão dispostos em linha, a construção em série é
permitida, aumentando assim a produtividade do método.
Equipamentos do Método S-Lay
Equipamentos de transporte e manuseio de dutos; estação de alinhamento e soldagem

dos passes de raiz; estações de soldagem dos passes de enchimento; máquinas de tração;
estação de inspeção radiográfica; estação de revestimento;rampa de lançamento.
ENBO
29
Método J-Lay
O método J-Lay é uma variação do método S-Lay, com a rampa de lançamento

construída em posição quase vertical, sendo transformada numa torre de lançamento. Neste
caso a região de overbend não existe e a configuração se aproxima ao desenho da letra J.
A ausência da região de overbend foi o grande motivo pelo qual este método foi desenvolvido
primordialmente para águas profundas. A Figura ilustra um lançamento utilizando o método
J-Lay.
Com a utilização da torre de lançamento, as operações de construção já não podem

ser mais desenvolvidas totalmente em série, tendendo assim a uma redução na produtividade
deste método. Para obter uma maior produtividade e reduzir o tempo de instalação dos
dutos rígidos, várias formas de otimizações vêm sendo desenvolvidas, tais como o sistema
de soldagem automático e pré-fabricação de tramos, para utilização de juntas de maior
comprimento na torre de lançamento, as juntas pré-fabricadas e conectadas, no momento
da instalação através de conectores mecânicos, são do trecho horizontal, o trecho suspenso
é feito soldado, pois os conectores mecânicos ainda não estão qualificados para a utilização
em risers rígidos em catenárias, apesar de já terem sido usados em aplicações sujeitas à
fadiga.
Equipamentos do Método J-Lay
Sistema de elevação para verticalização do tramo pré-fabricado; Sistema de

transferência do tramo para a torre de lançamento; equipamentos de alinhamento, soldagem,
inspeção por ultra-som e revestimento.
Método Reel-Lay
No método Reel-Lay a linha é fabricada em terra e estocada em rolos de grande

diâmetro no convés da embarcação para transporte e instalação. Neste caso, a grande
limitação diz respeito ao diâmetro máximo do duto, que pode ser estocado desta forma.
Este método tem sido utilizado para diâmetros de até 16 polegadas. Devido às deformações
impostas ao duto, durante ao processo de enrolamento e desenrolamento, normalmente a
espessura de parede necessita ser maior do que a requerida para os demais métodos.
Outra limitação deste método é a restrição quanto à utilização de alguns revestimentos
30
devido à curvatura imposta. O uso de revestimento de concreto e de algum tipo de isolamento
térmico de alta rigidez são impraticáveis para este método, além de ser sensível as condições
climáticas, pois o duto tem que ser todo desenrolado e lançado por inteiro, sendo assim a
operação não pode ser interrompida por eventuais condições climáticas. A única vantagem
deste método, em relação aos outros, é a grande velocidade de instalação.
Equipamentos do Método Reel-Lay
Tambor de armazenamento; equipamento de retificação; máquinas de tração; estação

para montagem de ânodo de sacrifício; estação para corte, biselamento, alinhamento,
soldagem, inspeção e revestimento de eventuais juntas de campo; equipamento de suporte
da linha; rampa de lançamento.
Recolhimento
Assim como para lançamento de dutos submarinos, foram desenvolvidos métodos

para que estas tubulações pudessem ser recuperadas ao fim de sua vida útil visando
reaproveitar o material em outros projetos. Além do recolhimento dos dutos pelas
embarcações, existe também a possibilidade de abandono da linha no local para uso futuro.
Antes de ser recolhida ou abandonada, são realizadas operações de pigging e os resíduos
são propriamente recolhidos. A seguir será mencionado resumidamente os métodos mais
comuns de recolhimento.
Reverse Lay
Neste método é utilizado um guincho que suspende a extremidade da linha através de

uma rampa chamada “stinger”. O “stinger” é responsável pela transição do duto de uma
posição angular pra uma posição horizontal no momento do recolhimento. Esta transição é
necessária a fim de evitar concentrações de curvatura que possam viabilizar uma flambagem
localizada (local buckling). De maneira segura a tubulação é recolhida para o interior da
embarcação e peada com amarras e cabos de aço para dar início ao corte da tubulação.
As seções cortadas são armazenadas numa embarcação de apoio e transportadas para
terra.
Reverse Reel Barge
Este processo é semelhante ao anterior, entretanto, ao invés de cortar a os dutos em

seções, este é enrolado no carretel da embarcação. Quando atingida a capacidade máxima
do carretel, uma máquina de corte hidráulica corta o duto, sendo este liberado da embarcação
momentaneamente para que possa ser feito o transporte da seção recuperada.
Tow Recovery (Reboque)
A tubulação é suspensa por turcos a bordo da embarcação. Este tipo de embarcação

é dotada de um “stinger” na proa e outro na popa, além de uma estação de corte a meio
navio. O duto é posicionado sobre o “stinger da proa e puxado no sentido longitudinal em
direção ao “stinger” a ré. Durante este movimento é instalado o dispositivo de reboque na
extremidade e colocadas bóias ao longo da seção que garantirão flutuabilidade. O cabo do
rebocador é conectado na extremidade e mantém tensão enquanto a embarcação recolhe
parte da linha submersa. Quando a seção atinge um comprimento satisfatório o duto é
cortado e a seção rebocada para terra. O processo se repete até que toda linha seja
recolhida. ENBO
31
Short Section Recovery
A particularidade deste método é que os cortes na linha são feitos por veículos de
operação remota (ROVs) ou mergulhadores, dependendo da lâmina d’água em que a linha
se encontra instalada. Posteriormente, as seções cortadas são suspensas por guindastes
ou até mesmo pelos turcos da embarcação de recolhimento.
J-Lift Recovery
O duto é recolhido pelos guinchos da embarcação e a carga da linha suspensa é

transferida para os tensionadores. O duto passa através do “stinger” localizado no “moonpool”
no centro da embarcação. O duto é recolhido na vertical, assumindo uma configuração de
“J”. As seções são cortadas por uma máquina hidráulica e transferidas para outra
embarcação que fará o transporte.
32
2.3.3 Operações de Pull in/ Pull out
Na operação de pull-in, o navio lançador de linhas aproxima-se da plataforma em

preparação para transferência do riser das linhas. Nessa etapa ocorre a transferência do
cabo principal (cabo de pull-in) da plataforma para a embarcação de lançamento através
de um cabo mensageiro. Após o cabo principal ser conectado ao riser a bordo da
embarcação, esta irá começar o “pagamento” do riser dentro d’água (liberação do riser no
navio para a água, à medida que for necessário). Realiza-se então a descida do riser
monitorada pelo ROV até gradualmente executar a transferência da carga, da embarcação
para o cabo principal do guincho de pull-in da unidade. Após a transferência do riser para o
cabo da plataforma, o cabo da embarcação será desconectado e recolhido até a superfície.
As operações de pull-in são finalizadas com o içamento dos risers de todas as linhas. Nas
operações de pull-out segue-se o caminho inverso das operações de pull-in.
2.3.4 Lançamento do Módulo de Conexão Vertical Direta (MCV)
No convés da embarcação de lançamento, a linha flexível é conectada ao MCV (Módulo

de Conexão Vertical Direta), e a conexão testada com nitrogênio a fim de testar sua
integridade. A descida do MCV é realizada com o auxílio de guinchos e um guindaste e
monitorada através de ROV. Próximo ao fundo, o MCV será aproximado lentamente da
ANM, até o seu acoplamento ser feito no hub da estrutura submarina. Após ser acoplado, o
MCV será travado e a conexão testada através do sistema hidráulico do ROV (Hot-Stab).
2.3.5 Operação com A-frame
O A-frame tem importância indispensável nas manobras de “overboarding”. Esta

operação se caracteriza pela transposição de linhas ou equipamentos por sobre as rodas
de lançamento do navio, de modo a preservá-los contra esforços de flexão elevados no
lançamento. Este equipamento deve estar certificado para as cargas envolvidas nas
operações, sendo cada vez mais solicitado a medida que aumenta a profundidade e
consequentemente, o peso das catenárias.
ENBO
33
2.3.6 Operação com Guindaste e Guinchos
Utilizado para manuseio de acessórios e equipamentos pesados, o guindaste deve

ser certificado para operações “offshore”, possibilitando sua utilização em conexão de
módulos verticais a bases adaptadoras de produção (BAPs) e manifolds. Os gráficos de
carga devem ser previamente conhecidos para execução segura das manobras requeridas.
Os guindastes modernos possuem um sistema de compensação de arfagem, que é a
oscilação vertical dinâmica da embarcação, devido à incidência da amplitude de onda.
Os guinchos são responsáveis pela transferência de cargas, abandono e recolhimento

das tubulações no leito submarino. Os guinchos principais são normalmente de alta
capacidade e, assim como os guindastes, são projetados especificamente para o uso
offshore. As embarcações possuem também guinchos auxiliares com funções adicionais
como ancoragem de equipamentos durante o lançamento dos mesmos. Estes são de baixa
capacidade, pois servem apenas para movimentação de carga no convés principal até a
submersão de um equipamento ou acessório de duto.
34
2.3.7 Operação com Tensionadores
É um sistema responsável pela sustentação da carga dos dutos durante o lançamento

e recolhimento dos mesmos. Podem ser utilizados em série para aumentar sua capacidade.
São constituídos por “lagartas” (tracks) similares a esteiras de trator, que pressionam a
tubulação uniformemente ao longo de um determinado comprimento, gerando o atrito
necessário para suportar a tubulação durante o lançamento.
Diferentes configuração dos “tracks” pode ser utilizada: três “tracks” em “Y”, quatro
“tracks” em “X”, dois “tracks” verticais etc. O comprimento dos “track” influi diretamente na
capacidade de sustentação da carga, ou seja, quanto maior o “track”, maior a área de
contato entre o duto e as sapatas, permitindo, para um mesmo fator de atrito e uma mesma
pressão de aperto, altos valores de sustentação.
2.3.8 Rampa de Lançamento
A rampa de lançamento é a área principal das

embarcações de lançamento de linhas e assume
configurações diferentes de acordo com o método de
lançamento. É nela que estão concentradas as estações de
trabalho para soldagem, tensionadores, além dos “aligners”
e “straighteners” no caso específico de embarcações
projetadas pra lançamento de dutos rígidos. A rampa se inclina
de acordo com a lâmina d’água de lançamento. Trechos rasos
requerem ângulos menores da rampa com a direção
horizontal, e vice-versa.
ENBO
35
2.3.9 Sistema de Armazenamento de Dutos
São responsáveis pelo armazenamento dos dutos rígidos e flexíveis durante o transporte
até o local de lançamento. É chamado de bobina, quando armazenam o duto na vertical ou
a cesta/carretel, quando armazenam na horizontal.
Para armazenar dutos rígidos, os carretéis devem possuir diâmetro interno grande, a
fim de diminuir as deformações plásticas resultantes do enrolamento dos dutos. As
embarcações atuais que fazem o lançamento de dutos rígidos possuem carretéis de
diâmetros internos superiores a 15 metros. Para tubulações flexíveis é permitido um raio
mínimo de curvatura numa ordem de grandeza menor que a de dutos rígidos, de 3 metros.
2.3.10 Acessórios de Dutos
É também integrante do projeto de lançamento de dutos, o dimensionamento de todos

os acessórios eventualmente acoplados às extremidades da linha, tais como: flanges cegos,
cabeças de início de lançamento, cabeças de teste hidrostático, cabeças de recebimento
de pigs (elementos normalmente de borracha, que se movem sob pressão pelo interior do
duto para limpeza, desobstrução ou para verificações dimensionais do mesmo), etc. Estes
acessórios nada mais são do que terminações tubulares especiais acopladas à extremidade
da linha por meio de ligações flangeadas.
2.3.11 Operações Especiais
Deslocamento de Linha
O início e o abandono final da linha em sua posição alvo é, algumas vezes, dificultado
pela existência de obstáculos produzidos por outras linhas anteriormente instaladas. Uma
prática comum nestes casos é iniciar ou terminar a operação de lançamento longe da posição
alvo e trazer a extremidade da linha para a posição desejada, através de um deslocamento
lateral pelo fundo do mar. O dimensionamento destas operações também faz parte do projeto
de lançamento do duto.
36
Teste Hidrostático
O teste hidrostático consiste no preenchimento do duto (alagamento) com água do

mar e/ ou água aditivada a qual conterá os seguintes produtos químicos: biocida,
sequestrante de oxigênio e corante. Após o alagamento, procede-se com a pressurização
do duto (25% maior que a pressão de projeto, de acordo com normas internacionais que
regem a realização destes testes), monitorando-se parâmetros tais como temperatura, vazão
e pressão, para verificação da existência ou não de vazamentos. A detecção de vazamentos
é feita através da observação de queda de pressão contínua no duto.
Comissionamento
Depois de finalizado o lançamento é necessário fazer uma inspeção final do duto e a

correção das possíveis imperfeições que porventura possam ter ocorrido durante o processo
de lançamento. Além disso, é realizado o teste de estanqueidade e finalmente a secagem,
para que o duto seja considerado apto para uso. Este processo de inspeções, correções,
teste de estanqueidade e secagem do duto é chamado de comissionamento do duto. Para
uma operação de comissionamento é necessário um navio de apoio equipado com ROV,
guindaste, guincho, além de um pórtico para permitir o lançamento de equipamentos pela
popa do navio.
ENBO
37
2.4 Remoted Survey Vessels (Navios de Inspeção com ROV)
São embarcações construídas para inspecionar linhas de ancoragem e dutos, além

de servirem de apoio para lançamento de dutos rígidos.
2.4.1 Características
Estes navios são obrigatoriamente dotados de sistema de posicionamento dinâmico

(DP) além de vários outros equipamentos, tais
como guincho de alta capacidade, guindaste e
A-frame (pórtico), dependendo do tipo de traba-
lho subaquático que será realizado pelo robô.
A gama de equipamentos permite que a

embarcação realize operações de inspeção vi-
sual dos dutos e linhas de ancoragem, interven-
ção nos dutos e auxílio na instalação de disposi-
tivos submarinos (árvore de natal molhada e
manifolds).
2.4.2 Operações com ROV
O ROV (remotely operated vehicle) é um robô de operação remota utilizado em ope-

rações submarinas. São ligados à embarcação através de um cabo que transporta eletrici-
dade, sinais de vídeo e telemetria, fundamentais para a equipe de operação a bordo.
Um ROV é construído com um grande flutuador montado sobre uma estrutura de aço
ou alumínio para prover a flutuabilidade necessária. O veículo possui boa estabilidade e
boa manobrabilidade nas operações submarinas graças à instalação dos componentes
mais pesados na parte inferior e os mais leves na parte superior.
Para poder orientar a navegação no fundo do oceano, além de câmera e sonar ele
também possui um sistema de posicionamento hidroacústico. O veículo carrega um
transponder e o navio possui um transdutor que transmite sinais acústicos permitindo ao
operador saber sua exata localização no fundo do oceano.
38
2.4.3 Inspeção
O ROV permite que as linhas de ancoragem, dutos e sistemas submarinos sejam

inspecionados rapidamente e a um custo menor do que na remoção. Seu sistema de
câmeras possibilita a inspeção em profundidades impossíveis de serem alcançadas por
mergulhadores. Por outro lado, por ser uma inspeção visual, fica-se limitado à detecção e
descontinuidades externas e de grandes dimensões. A inspeção visual feita por veículo de
controle remoto tem por objetivo verificar a existência de vãos livres; as condições do re-
vestimento; presença de sucata, corrosão, estado dos anodos, vazamentos e apoios. No
caso dos dutos é feita também medição de potencial eletroquímico a fim de avaliar o de-
sempenho do sistema de proteção catódica. Nos dutos são feitas medições da sua espes-
sura para detecção de pontos de corrosão no local e ensaios com partículas magnéticas
para detecção de danos mecânicos como trincas e amassamentos.
2.4.4 Intervenção
A maioria dos ROVs é equipada com pelo menos um sinal de vídeo, mas equipamen-
tos adicionais são comumente instalados, tais como: sonares, braços manipuladores e dis-
cos de corte. Estes equipamentos permitem que o robô execute tarefas mais complexas
como a conexão e reparo de dutos submarinos, além da instalação e subseqüente manu-
tenção de dispositivos subaquáticos. As intervenções realizadas por um ROV podem ir
desde um simples aperto de parafuso numa árvore de natal até a colocação de sacos de
areia e cimento (grout bag) sob os dutos rígidos para correção dos vãos livres.
Assim como qualquer operação na indústria offshore, as atividades do navio de ROV

exige atenção principalmente na operação do robô, haja vista que são feitas intervenções
em cabeças de poços, manifolds e dutos. Por isso, a equipe de survey deve ser altamente
capacitada para que não ponha em risco a tripulação. Adicionalmente, deve-se ter atenção
especial ao sistema de posicionamento, pois uma falha pode culminar no abalroamento
com embarcações envolvidas na mesma operação.
ENBO
39
2.5 Embarcações DSV (Diver Supported Vessel)
Embarcações que possuem recursos de manobras de última geração. São dotadas

de todo o equipamento necessário ao apoio, preparação, lançamento e recuperação das
equipes de mergulho quando em serviços de reparos e ou inspeção de linhas submarinas.
Um navio especial de mergulho conta com amplas acomodações e compartimentos

necessários à tripulação e às equipes de mergulho e de técnicos para operação dos equi-
pamentos de ROV (Veículo Operado por Controle Remoto) que estiverem operando. Pos-
sui oficinas de equipamentos necessários às operações de mergulho saturado tais como:
câmaras hiperbáricas, “moon pool” para lançamento e recolhimento do sino de mergulho,
guindastes com lanças telescópicas para cargas pesadas, heliporto, enfermarias e acomo-
dações que permitem o atendimento de elevado número de náufragos ou acidentados.
Possui grande autonomia, além de equipamentos FiFi (Combate a Incêndio).
2.5.2 Mergulho Raso
O mergulho de caráter comercial é um trabalho que

se desenvolve em condições hiperbáricas, isto é, em que
os indivíduos estão expostos a pressões ambientes supe-
riores à pressão atmosférica normal.
O mergulho raso é o que se realiza até a faixa dos 50

metros de profundidade, normalmente utilizando-se ar com-
primido como mistura respiratória, fornecida por equipa-
mento autônomo (o tradicional aqualung) ou dependente,
quando interligado à superfície.
40
2.5.3 Mergulho Saturado
A técnica de saturação foi desenvolvida para atender fundamentalmente à dupla ne-

cessidade de se executarem tarefas que demandavam jornadas de permanência no fundo
mais longas e a profundidades cada vez maiores. Lembramos que com a técnica do “bounce
dive”, o tempo máximo de fundo era de uma hora para uma profundidade limite de 130
metros.
Hoje, com os sistemas de mergulho dos DSV’s mais modernos - conjunto de câmaras
de saturação que comporta 16 mergulhadores saturados, 2 sinos de mergulho, ROV’s/RCV’s
etc. - é possível, em determinadas circunstâncias e mediante um esquema de revezamento,
dispor de mergulhadores em atividade no fundo durante 24 horas por dia a grandes profun-
didades, durante vários dias.
Nesses DSV’s o sistema de saturação é constituído basicamente por câmaras

pressurizadas (câmaras de saturação) que estão interligadas entre si, ou seja, são grandes
vasos de pressão intercomunicantes, que permitem, quando necessário, a transferência
dos mergulhadores de uma câmara para outra. É nessas câmaras, supervisionadas pelo
controle de saturação, que os mergulhadores permanecem, quando não se encontram na
água, durante todo o período em que estiverem saturados, normalmente 28 dias. Salvo
situações excepcionais, este é o limite máximo permitido para o ciclo completo de uma
saturação, o intervalo de tempo compreendido entre o início da compressão e o final da
descompressão.
Em geral são saturados 6 mergulhadores por equipe, num processo que se estende,
aproximadamente, por 12 horas até o seu término. A pressão das câmaras é então regula-
da de modo a tornar-se compatível com a respectiva pressão de trabalho do fundo, onde os
mergulhadores executarão as tarefas requisitadas com base numa programação previa-
mente estabelecida.
2.5.4 Operações de Mergulho
As operações de mergulho na Bacia de Campos mostraram-se fundamentais para

realizar a exploração até 320 metros de profundidade. Nessas operações podemos desta-
car a instalação de equipamentos subaquáticos, manutenção, reparo e inspeção.
ENBO
41
Com relação especificamente à Bacia de Campos, a transmissão da programação
dos serviços a serem executados segue o percurso hierárquico fiscal da Petrobras, supe-
rintendente de operações, superintendente de mergulho, supervisor de mergulho.
Operações de intervenções são realizadas quase sempre por dois mergulhadores,

transportados até o fundo por intermédio do sino de mergulho, um tipo de câmara hiperbárica
esférica acoplada ao navio, especialmente projetada para ser utilizada em trabalhos
submersos.
Como visto anteriormente, as operações de mergulho se desenvolvem em condições

hiperbáricas, o que pode provocar HPNS (Síndrome Neurológica das Altas Pressões). As-
sim, não é conveniente que o mergulhador execute determinada tarefa por prolongados
períodos. Além disso, a comunicação entre os supervisores e o mergulhador é extrema-
mente complexa.
42
2.6 Embarcações de Apoio
São embarcações que permanecem 24 horas nas proximidades das plataformas de

petróleo, preparadas para uma resposta rápida a qualquer situação de emergência.
As embarcações mobilizadas para operações de apoio são geralmente barcos supri-

dores ou de manuseio, equipados principalmente com sistemas de combate a derrama-
mento de óleo, de combate a incêndio (FiFi), resgate de náufragos e com capacidade para
rebocar embarcações à deriva. Devido à complexidade e ao caráter emergencial das ope-
rações, essas embarcações devem possuir recursos modernos de manobra e de proteção
que permitam executar sua função de maneira segura e eficaz.
2.6.2 Operações de Emergência
Combate a Derramamento de Óleo (Oil Spill

Recovery): São operações realizadas por navios de comba-
te a derramamento de óleo dotados de especificações que
permitem trabalhar na mancha de óleo, em atmosfera em que
a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso é dota-
do de sistemas elétricos blindados para evitar a produção de
faíscas. Tem equipamentos para aspirar o óleo derramado e
armazenar num tanque a bordo. A capacidade de combater o
derramamento pode ser criada num PSV ou AHTS.
Combate a Incêndio: Esta operação é realizada por navios dotados de um sistema

de combate a incêndio (FiFi). Este sistema compreende monitores que controlam a vazão,
o comprimento e altura do jato de água produzido; bombas, tubulações e válvulas respon-
sáveis pelo abastecimento de água; canhões de água localizados na parte superior da
superestrutura (tijupá). Alguns navios mais especializados possuem também um sistema
de autoproteção (self-protection), no qual um sistema de spray protege o casco e a supe-
restrutura do calor irradiado.
Resgate de Náufragos: As embarcações de apoio, de um modo geral, são dotadas

de mecanismos para socorrer pessoal que abandonou determinada unidade. Este resgate
pode ser feito através de uma rede específica com braço mecânico para recolhimento de
náufragos, e também pela embarcação de resgate rápido (Fast Rescue Boat).
ENBO
43
2.7 Embarcações LV (Segura petroleiro)
Os rebocadores de apoio são dedicados às operações de alívio e somente podem

deixar o seu posto quando substituído por outro que esteja na área pronto a operar.
Devem ter tração estática (bollard pull) mínima de cem toneladas-força e impulsão
lateral mínima de dez toneladas-força, além de estabelecer e seguir rotinas (check lists)
apropriadas a operações com navios aliviadores. Essas rotinas devem contemplar a reali-
zação de testes em suas máquinas, propulsores, incluindo thrusters, sistemas de reboque
e governo e outros equipamentos necessários às operações.
Como requisito de segurança, o rebocador só pode iniciar uma operação de transfe-

rência de óleo, se seus estoques de provisões, água e combustíveis permitirem uma opera-
ção ininterrupta com o navio aliviador.
2.7.2 Posicionamento do Navio Aliviador
Quando o navio aliviador está operando, deve guardar uma distância segura em rela-
ção à FPSO, bem como um aproamento correspondente ou próximo ao alinhamento proa-
popa da FPSO. Entretanto, hoje, a maioria das FPSO’s estão ancoradas, portanto impedi-
das de girar e afilar ao vento e/ou correntes predominantes num certo momento. Como a
tendência natural do navio aliviador será afilar ao vento e/ou correntes predominantes num
determinado momento, deverá esta tendência ser compensada pelo sistema DP do navio
aliviador, através da atuação de seus thrusters, com o objetivo de manter o navio aliviador
alinhado na direção proa-popa da FPSO. Isto na maioria das vezes é impossível com os
recursos das máquinas do navio aliviador, dependendo da intensidade do vento e/ou cor-
rentes reinantes, o que gerou a necessidade de contar-se com rebocadores denominados
“segura petroleiros”.
44
2.8- Embarcação de Transporte de Passageiro (Crew Boat)
São embarcações com potência de 1.500 HP e 50 toneladas de porte bruto. Para

atender às necessidades em águas profundas, distantes da costa, foi desenvolvido o Fast
Supply, com potência de 1.750 HP e 140 toneladas de porte bruto. Transporta pessoal e
também cargas essenciais e leves, atingindo grandes velocidades de cruzeiro.
2.8.2 Transporte de Pessoal
As operações de transporte de tripulação das plataformas são feitas por barcos de

pequeno porte e de grande velocidade. Os passageiros embarcam num terminal e nave-
gam até as plataformas, onde são transferidos por cesta.
Transferência de pessoal: Esta operação deverá ser feita exclusivamente por meio
da cesta para transferência de pessoal içada por guindaste. Transferência de pessoal atra-
vés de paus de carga não é permitida.
A cesta para transferência de pessoal deve ser inspecionada antes do início de toda
operação de transferência de pessoal, observando-se o prazo de validade, que é anual,
grafado em sua base.
Este dispositivo possui cabos guias instalados com a finalidade de auxiliar no contro-
le do balanço. O guindasteiro deve verificar os pontos de içamento e descida de modo a
evitar eventuais obstruções (estruturas salientes e equipamentos). A área de içamento a
bordo da embarcação e a área de pouso da cesta a bordo da plataforma devem ter pesso-
al suficiente para auxiliar no controle dos cabos-guia.
ENBO
45
Caso haja bagagens, essas devem ser colocadas no centro da cesta e todo o pesso-
al ficará em pé em torno do perímetro externo da cesta, voltado para a parte interna segu-
rando nas cordas da rede e distribuídos uniformemente. No máximo quatro pessoas serão
transferidas de cada vez. O operador de movimentação de carga deve assegurar-se de
que a transferência é segura.
A tripulação do convés deverá garantir que a cesta ou os cabos guias não prendam
nos equipamentos.
A parte crítica nas operações de transporte de pessoal é a transferência destas pes-

soas das embarcações de transporte para a plataforma e vice-versa. Por isso é necessário
que antes de cada operação os procedimentos do item anterior sejam realizados. Entretan-
to, é necessário estar atento às condições meteorológicas no local. Adicionalmente, o esta-
do psicológico das pessoas no momento da transferência também é um fator de risco. Há
relatos de pessoas que entraram em pânico e largaram a cesta, caindo de alturas fatais.
46
2.9 Navio Sísmico
A pesquisa sísmica marítima é o primeiro passo para identificar as reservas de petró-

leo e gás natural. Caso a pesquisa indique
essa possibilidade, outros estudos são fei-
tos em seguida para avaliar a viabilidade
econômica do poço.
O navio sísmico é a principal embar-

cação utilizada na pesquisa sísmica marí-
tima, e é responsável por rebocar as fon-
tes de ar comprimido e 8 cabos de 6km de
comprimento cada um, com espaços de
100m entre eles. Os cabos serão reboca-
dos a 7m de profundidade. Na extremida-
de de cada um há uma bóia que emite luz.
As embarcações utilizadas na pesquisa sísmica marítima possuem equipamentos de

última geração, a fim de aumentar as chances de descobrir petróleo e gás nas diversas
camadas do solo submarino. O navio reboca as fontes de ar comprimido (pistolas de ar) e
8 cabos de 6 km de comprimento cada um, com 100 metros de espaço entre eles. O arranjo
de cabos é rebocado a 7 metros do solo, geralmente a 4 nós de velocidade. Na extremida-
de de cada cabo, há uma bóia que emite luz.
ENBO
47
2.9.2 Operação Sísmica
Como visto anteriormente, o navio sísmico reboca fontes de ar comprimido, que da

mesma forma que radares e sonares, emitem ondas de baixa freqüência que vão até as
camadas de rocha do fundo do mar e retornam à superfície. As ondas são então captadas
por hidrofones presos ao cabo sísmico do navio, e geram imagens como uma radiografia
do mar. A interpretação das imagens indicará os pontos com mais chance de conter reser-
vas de petróleo e gás ao longo da área em que a pesquisa sísmica foi realizada.
2.9.3 Embarcações de Apoio
Durante as operações do navio sísmico, são utilizadas embarcações de pequeno porte

para dar assistência à operação, orientando os barcos de pesca e de navegação que esti-
verem nas redondezas durante a pesquisa, para evitar acidentes. Além, também, de fazer o
transporte de materiais em geral do navio sísmico.
48
Navios sísmicos são embarcações de grande porte e carregam cabos que se esten-
dem por quilômetros. Durante uma operação, a embarcação navega com capacidade de
manobra restrita, representando portanto um risco às embarcações de pesca e de navega-
ção, que possam eventualmente cruzar sua rota.
ENBO
49
2.10 Embarcação de Estimulação de Poços
Embarcação com a capacidade de manobra de rebocadores de alto-mar e

equipamentos capazes de, através de bombas de altíssima pressão, executar serviços nos
poços de petróleo.
Este tipo de navio possui no convés uma planta de estimulação. Geralmente, alguns
navios utilizam o convés protegido contra o tempo, permanecendo exposto somente quando
houver embarque de pessoal e material. Têm a finalidade de melhorar a produção do poço,
atuando de duas maneiras: a primeira, pelo processo de fraturamento, que consiste no
lançamento, nas jazidas, de pressões superiores a 15000 psi, e a outra é a utilização de
ácido clorídrico na limpeza da coluna e revestimento.
2.10.2 Equipamentos
Estas embarcações são dotadas de sistema de posicionamento dinâmico,

equipamento que mantêm a pressão lançada nas jazidas, além de bombas especiais que
bombeiam o nitrogênio, solventes e ácidos utilizados durante as operações. Além disso,
são capazes de operar com ROV.
50
2.10.3 Estimulação de Poço
É qualquer operação ou intervenção realizada em uma jazida portadora de

hidrocarboneto, de forma a aumentar sua permeabilidade, facilitando o escoamento de
fluido da rocha para o poço.
As operações de estimulação podem ser classificadas, basicamente, em três

categorias: acidificação de matriz; fraturamento hidráulico e fraturamento ácido.
Acidificação de matriz é uma técnica de estimulação na qual se injeta uma solução

ácida na formação, a fim de dissolver parte dos minerais presentes na sua composição
mineralógica, aumentando ou recuperando a permeabilidade da formação ao redor do poço.
Os ácidos mais comumente utilizados são o ácido clorídrico (HCl), empregado basicamente
para a dissolução de carbonatos, e misturas de ácido clorídrico e fluorídrico (HCl / HF) para
a dissolução de silicatos. Alguns ácidos orgânicos também podem ser usados para remoção
de substâncias mais específicas. A acidificação de matriz é uma técnica de estimulação
utilizada para remoção de dano e/ou aumento de permeabilidade em regiões localizadas a
poucos metros ao redor do poço. À medida que aumenta o raio da região que se pretende
tratar, o volume de ácido necessário para o tratamento aumenta consideravelmente, tornando
a operação economicamente inviável.
Fraturamento Hidráulico consiste na injeção de um fluido (fraturante) na formação,

sob uma pressão suficientemente alta para causar a ruptura da rocha por tração. Desta
forma, inicia-se uma fratura na rocha. Esta fratura continua se propagando à medida que o
fluido fraturante continua sendo bombeado. Associado ao fluido fraturante, é introduzido na
rocha um material granular, denominado agente de sustentação, de forma a manter a fratura
aberta quando for cessado o bombeio. Desta forma, cria-se um canal permanente, de alta
permeabilidade, para o escoamento de hidrocarboneto entre a formação e o poço. A técnica
de fraturamento tem sido responsável, ao longo dos anos, pela viabilização econômica de
muitos campos petrolíferos, em todo o mundo. Estima-se que cerca de 40% dos poços
produtores de petróleo são estimulados por fraturamento hidráulico. A tecnologia de
fraturamento hidráulico tem apresentado um desenvolvimento bastante significativo nos
últimos anos. Equipamentos computadorizados de bombeio e monitoração, fluidos
fraturantes de alto grau de complexidade e agentes de sustentação de elevada resistência
ao esmagamento têm garantido a aplicação desta técnica de estimulação em ambientes
cada vez mais hostis. Atualmente, no Brasil, os arenitos friáveis da Bacia de Campos têm-
se constituído no principal cenário de aplicação da técnica, seja para aumento de
produtividade, seja para controle de produção de areia. Esta última aplicação consiste em
uma combinação entre as técnicas de fraturamento hidráulico e gravel packing, denominada
frac-pack. O frac-pack apresenta a vantagem de controlar a produção de areia sem introduzir
a perda de carga adicional imposta pelos gravel packs.
Por último, a operação de fraturamento ácido é uma técnica de estimulação na qual

uma solução ácida é injetada na formação, sob pressão acima da pressão de ruptura da
formação, de tal forma que uma fratura hidráulica é iniciada. Geralmente, um colchão viscoso
é injetado à frente do ácido para iniciar a fratura. Imediatamente após, é injetada uma solução
ácida gelificada, aerada ou emulsionada para propagar a fratura e, ao mesmo tempo, reagir
com a formação. A condutividade da fratura é obtida por meio da reação do ácido com a
rocha, criando canalizações irregulares nas faces da fratura, que permanecerão após o
fechamento da mesma.
ENBO
51
2.11 Navios Aliviadores (Shuttle Tanker)
Os navios aliviadores (shuttle tanker) são os navios petroleiros que, na atividade

offshore, transportam o petróleo produzido pelas plataformas tipo FPSO ou de uma FSO
(navio cisterna) que recebe a produção de outras plataformas semissubmersíveis. Os navi-
os aliviadores utilizados na Bacia de Campos podem ser divididos em dois grupos: aliviador
convencional e aliviador DP (sistema de posicionamento dinâmico).
2.11.1Características das Embarcações
Aliviador convencional: É o navio petroleiro que não possui os recursos de

posicionamento dinâmico, ficando sua operacionalidade restrita à luz do dia, já que depen-
de de outras embarcações auxiliares para concretização da manobra como rebocadores
(segura petroleiro) e lanchas para amarração (LH); que por medida de segurança não ope-
ra à noite. As operações de transferência de óleo (offloading) nos aliviadores convencio-
nais são efetuadas geralmente com o mangote alternativo do FPSO.
52
Aliviador DP (Posicionamento Dinâmico): O aliviador com posicionamento dinâ-
mico é sem dúvida um navio mais adequado para a atividade offshore, pois manobra e
opera de uma forma independente, seja de dia ou de noite, sem depender de embarcações
auxiliares. Caso necessário, ou numa situação emergencial, também poderia operar com
mangote alternativo, desde que seja providenciado um rebocador para auxiliá-lo na mano-
bra, pois a operação com mangote alternativo, por não possuir desconexão rápida ou de
emergência, poderia pôr em risco a operação numa falha do sistema DP.
2.11.2 Operação de Alívio (Offloading)
As operações de transferência de óleo (offloading) nos aliviadores convencionais são

efetuadas geralmente com o mangote alternativo do FPSO conectado no manifold de meia-
nau boreste, ou pode também estar provido de um sistema BLS (Bow Loading System). A
operação de offloading através do mangote principal com diâmetro de 20 polegadas é
mais eficiente (devido à maior vazão, aproximadamente uma vazão média de 5.000m3/h)
que o mangote alternativo com diâmetro de 16 polegadas e vazão média de 4.600m3/h. A
única vantagem do mangote alternativo sobre o mangote principal é com relação à facilida-
de de manutenção, pois não precisa de equipamentos eletro-hidráulicos para movimentá-
los e conectá-los, o que numa falha ou avaria impossibilitaria a operação de offloading,
sendo necessária muitas vezes manutenção externa para repará-los.
2.11.3 Sistema BLS (Bow Loading System)
É o sistema de transferência de óleo pela proa através do mangote principal. Todos

os navios aliviadores DP possuem este sistema e os aliviadores convencionais também
podem ser adaptados para ele. O BLS está localizado na proa do navio aliviador e permite
a conexão do mangote principal de forma segura e eficiente. Alguns equipamentos são
fundamentais para que o sistema seja viável, dentre eles podemos citar: guinchos, cabos
de amarração, mangotes, unidade hidráulica principal, linhas e válvulas.
ENBO
53
2.11.4 Green Line
Assim que a extremidade do mangote é conectada na FPSO, ocorre uma seqüência

de eventos nos quais, a cada etapa concluída, acende-se uma luz verde correspondente no
painel de controle. A seqüência completa é chamada de green line e indica que o teste de
estanqueidade do mangote pode ser iniciado, e logo em seguida a operação de offloading.
Etapas:
1. Quando concluída a conexão do mangote principal, no lado do FPSO acenderá no
painel da hitec (na sala de controle) a indicação hose in position, o que indica que o mangote
está acoplado;
2. Quando concluída a conexão do mangote, do lado do navio aliviador será acionado
o botão que indicará no painel a luz de aliviador habilitado;
3. Concluída no FPSO abertura da válvula crude oil valve ou crude line.
4. Uma vez concluída no FPSO a abertura da coupler valve, o FPSO estará pronto
para iniciar o teste de pressão ou estanqueidade do mangote.
5. Esta luz somente acenderá quando a operação de offloading estiver em andamen-
to e indicará no painel a mensagem offloading in progress.
54
3 Posicionamento Dinâmico – DP
O Posicionamento Dinâmico (DP) originou-se da necessidade apresentada pela

indústria do petróleo de manter uma embarcação e/ou plataforma com uma proa constante
e na mesma posição em relação a um ponto fixo ou móvel, sem que esta embarcação e/ou
plataforma estivesse amarrada ou fundeada. Portando, apenas com o empuxo produzido
por suas máquinas, corrige os efeitos externos causados por forças externas que atuam
sobre a embarcação e/ou plataforma, como vento, corrente, ondas etc.
Antes do surgimento dos Sistemas DP, a única forma de se manter uma embarcação
em uma determinada posição utilizando-se somente o seu sistema de propulsão, era
acionando individualmente cada um dos propulsores à medida que o operador observava
um afastamento da posição desejada. Manter uma embarcação em posição manualmente
é uma tarefa muito trabalhosa, pois além da dificuldade de se observar o afastamento a
tempo de corrigir a posição, o operador necessita acionar diversos comandos de propulsores
ao mesmo tempo.
O sistema de posicionamento dinâmico começou a ser usado pela indústria de óleo e

gás na década de 60 para operações de perfuração offshore, quando as perfurações pas-
saram a ocorrer em águas cada vez mais profundas e a ancoragem não era mais possível
ou não era economicamente viável.
Os primeiros navios de posicionamento dinâmico tinham controles analógicos e defi-

ciência de sistemas de redundância (que é duplicidade de equipamentos, propulsores,
sensores, etc.). No primeiro sistema de posicionamento dinâmico instalado em um navio, a
proa era mantida automaticamente; entretanto a posição era mantida manualmente pelo
operador e determinada por marcações de distância para bóias através do radar e marca-
ções de distância para beacons submarinos usando sonar. Já em 1961 foram lançados
navios (Calldrill, Glomar Challenger e Térébel) com um sistema automático de controle e
usando “Tautwire” como referência para manter a posição; no ano de 1970 a técnica era
então consolidada.
A evolução tecnológica dos sistemas de geração de energia, propulsão, tomada de

posição e automação, nesta última com uma grande contribuição de sistemas lógicos
informatizados, permitiu que se chegasse a um sistema de posicionamento dinâmico
satisfatório às necessidades atuais da indústria do petróleo.
ENBO
55
3.1 Princípios de funcionamento do DP
Para entendermos Posicionamento Dinâmico, precisamos antes ter em mente que

uma embarcação tem seis graus de liberdade que são:
1. YAW – CABECEIO
2. SWAY – ABATIMENTO
3. SURGE – AVANÇO/RECUO
4. PITCH – CATURRO
5. ROLL – BALANÇO
6. HEAVE – ARFAGEM
O Sistema de Posicionamento Dinâmico (DPS) atua apenas nos três primeiros: Ca-
beceio, Abatimento e Recuo/Avanço.
Existem sensores que medem os três últimos: Caturro, Balanço e Arfagem; entretan-
to, o sistema DP não efetua qualquer operação para alteração dos parâmetros encontra-
dos.
O Posicionamento Dinâmico funciona da forma mais simples possível, através do

empuxo gerado por seu sistema de propulsão (Propulsor Principal e Thrusters) que vai se
antepor à força resultante de todas as forças externas (vento, corrente, mar) que atuaram
sobre a estrutura da embarcação e/ou plataforma. Este empuxo aplicado visa manter ou
fazer a Embarcação e/ou plataforma manter ou retornar à proa desejada e manter ou fazer
com que volte a sua posição original em relação a um ponto fixo ou móvel.
56
Portanto é através de agulhas giroscópicas modernas, sensores de vento e correntes,
equipamentos de tomada de posição (PME’s), sistema lógico de automação e modelo
matemático avançado – denominado “Filtro Kalman”, que o sistema de posicionamento
dinâmico estabelece o valor do empuxo a aplicar, o mais próximo possível da citada força
resultante, na direção e sentido contrários a esta resultante.
Direção do Orientação Sistema de

U so n o D P
Movimento Positiva Coordenadas
Surge Proa +/-X Controle de
S w ay Boreste +/-Y Posicionamento
Sentido Controle de
Yaw +/-N
Horário Aproamento
H eave Para cima +/-Z
Proa para Compensados

Pitch n o u so d o
baixo
sistema acústico,
Boreste via rádio e taut
RDL
para baixo w ire
Forças
Efeitos
Reação
(Controle de posição)
Empuxo
ENBO
57
3.2 Elementos que compõem o Sistema de Posicionamento Dinâmico
PLC DP Agulha
Anemômetro Giroscópica
VRU - Vertical
Propulsores/ Reference
Thrusters Unity
UPS
Impressora
Unidade de
Suprimento de
Energia PME’s (DGPS,
TAUT WIRE,
Acústico, Cyscan,
Console Fambeam, etc.)
Console de controle DP classe 2
Configurações do equipamento
Os requisitos do cliente, da sociedade classificadora e das legislações nacionais e

internacionais devem ser considerados quando na determinação da configuração de equi-
pamentos e programas e na escolha do nível apropriado de redundância.
Para se chegar à configuração desejada, devemos conhecer a classe do DP a ser

instalada, como segue:
DP Classe 0
1. Controle automático de aproamento;
2. Controle manual de posição.
DP Classe 1
2. Controle automático de posição;
3. Sem redundância completa.
Para que nenhuma falha pontual cause a perda de controle do aproamento ou da

posição:
• DP Classe 2
3. Redundância completa (incluindo propulsores e geradores).
58
• DP Classe 3
3. Tripla redundância (incluindo propulsores, geradores, sistema de combate a incên-
dio e alagamento).
Classes de DP conforme estabelecidas pelas regras da IMO:
• IMO CLASSE 1:
A perda de posição pode ocorrer no caso de falha simples* do sistema.
• IMO CLASSE 2:
A perda de posição NÃO pode ocorrer no caso de falha simples em qualquer um dos
componentes ativos do sistema.
• Os critérios para falha simples incluem:
– Qualquer componente ativo do sistema (geradores, thrusters, quadros elétricos,

válvulas de controle remoto, etc.);
– Qualquer componente normalmente estático (cabos, tubulações, válvulas manuais,

etc.) que não esteja apropriadamente documentado com relação à proteção e confiabilidade.
• IMO CLASSE 3:
Para os equipamentos classe 3, uma falha simples do sistema inclui:
– Os itens citados anteriormente e qualquer componente normalmente estático que

possa vir a falhar;
– Todos os componentes em qualquer compartimento estanque, a alagamento ou in-
cêndio;
– Todos os componentes em qualquer uma das subdivisões de incêndio, a incêndio e

alagamento.
Também denominado “Sistema DP Simplex”; podemos observar que não existe re-
dundância de equipamentos ou sistemas, com uma falha simples levará à inoperância do
sistema DP.
ENBO
59
Elementos que compõem um DP classe 1
60
ENBO
61
Operação do Sistema de Posicionamento Dinâmico.
Na operação do sistema de posicionamento dinâmico os fatores abaixo devem ser

considerados:
• Embarcações DP são normalmente projetadas para um tipo de tarefa ou dois tipos

associados.
• Características das tarefas determinam qual será o nível de segurança do sistema
DP e a maneira pela qual a embarcação se move e se orienta no sentido de cumprir as
exigências da tarefa.
• Sofisticação e redundância do sistema dependem do risco associado à perda de
posição durante a operação.
• Espera-se que as embarcações realizem suas tarefas seguramente dentro dos li-
mites das demandas ambientais de média máxima de velocidade de vento, altura de onda
e velocidade da corrente.
• Com base no material didático fornecido, consideramos o sistema DP englobando
o controle de posição e os sistemas de referência de posição, forças ambientais e o com-
portamento da embarcação. Contudo, ao considerar a implementação de um sistema DP
numa embarcação, vários outros subsistemas que afetam a segurança e o desempenho
devem ser levados em conta.
• Subsistemas estão normalmente agrupados no Sistema de Controle Integrado (ICS)
e incluem:
Geração de energia
Distribuição de energia
Gerenciamento de energia
Controle de propulsores
Módulos de Operação DP
62
Modos Operacionais
• Sistemas DP usam Modos Operacionais para controlar a embarcação. Cada em-

barcação, dependendo da sua tarefa, possuirá certos modos operacionais ou de controle,
mas a embarcação só poderá estar sob o controle de um modo operacional por vez.
• A diferença entre os modos é a forma na qual a posição e a velocidade são contro-
ladas.
• Os modos operacionais são selecionados pelo operador usando tanto o painel quan-
to os botões próprios no teclado do console.
Módulos básicos de Controle
• JSMH Joystick Manual Heading
• JSAH Joystick Autohead
• DP POSICIONAMENTO DINÂMICO
Joystick Manual Heading (JSMH):
ENBO
63
• Uma única manete controla todos os propulsores selecionados.
• Nesse modo, os dados de entrada são fornecidos pelo operador “feeling”.
• Empuxos podem ser aplicados à embarcação tanto no sentido proa/popa quanto
bombordo/boreste.
• O JOYSTICK controla a direção do empuxo aplicado à embarcação pela direção
para a qual estiver apontando. A quantidade de empuxo é controlada pela intensidade com
que o JOYSTICK é acionado para frente ou para trás.
• O empuxo pode tanto mover a embarcação quanto mantê-la estacionária sob as
forças ambientais. O aproamento é controlado pelo botão de controle de giro que gira a
embarcação em torno do seu centro de rotação usando os propulsores selecionados.
• O navio é controlado pelo JOYSTICK com movimentos AV/AR e BB/BE e também
em rotação do seu centro de rotação do navio, girando o botão de controle de giro. Este
modo é usado para manobras brutas, sem necessidade de precisão.
Joystick Autohead (JSAH)
• JOYSTICK controla todos os propulsores selecionados.

• Direção do empuxo é controlada pelo operador e o aproamento é controlado pela
agulha giroscópica.
• Empuxos podem ser aplicados à embarcação tanto no sentido proa/popa quanto
bombordo/boreste, enquanto o aproamento é mantido automaticamente no valor ajustado
pelo operador.
• JOYSTICK controla a direção do empuxo aplicado à embarcação pela direção para
a qual estiver apontando. A quantidade de empuxo é controlada pela intensidade com que o
JOYSTICK é acionado para frente ou para trás.
• O empuxo pode tanto mover a embarcação quanto mantê-la estacionária sob as
forças ambientais.
• O aproamento da embarcação é mantido em um certo valor ajustado usando-se o
sinal vindo da agulha giroscópica. O botão de controle de giro é desabilitado neste modo.
• O aproamento é automaticamente controlado em torno do seu centro de rotação. O
joystick controla os movimentos AV/AR e BB/BE. Este modo é usado para manobras próxi-
mas.
64
Posicionamento Dinâmico
• O sistema recebe o valor do aproamento da embarcação vindo da agulha giroscópica

e a posição do PME. Quando o modo DP é selecionado, a posição e o aproamento atuais
da embarcação são considerados como referência.
• Os propulsores controlam a embarcação de forma a manter a posição e aproamento.
O operador deve mudar a posição de aproamento da embarcação usando as opções
Change Position e Change Heading no monitor do console.
• O sistema recebe o valor do aproamento da embarcação vindo da agulha giroscópica
e a posição do PME. Quando o modo DP é selecionado, a posição e o aproamento atuais
da embarcação são considerados como referência.
• Os propulsores controlam a embarcação de forma a manter a posição e aproamento.
O operador deve mudar a posição ou aproamento da embarcação usando as opções
Change Position ou Change Heading no monitor do console.
• O modo DP mantém a embarcação numa posição fixa em relação a um ponto de
referência fixo ou móvel enquanto mantém também um aproamento fixo. Nesse modo, a
posição da embarcação é controlada por um equipamento de medida de posição (PME) e
o aproamento é controlado por uma agulha giroscópica.
ENBO
65
FUNÇÕES DO MODO DE CONTROLE DO SISTEMA DP
CONTROLE INDEPENDENTE DE "SURGE" E "SWAY"
MÓDULO DE FUNÇÕES DE CONTROLE

CONTROLE YAW SURGE SWAY
JOYSTICK MANUAL MANUAL MANUAL MANUAL
JOYSTICK AUTO
AUTO MANUAL MANUAL
HEAD
AUTO POSITION
AUTO AUTO MANUAL
(YAW E SURGE)
AUTO POSITION
AUTO AUTO AUTO
(YAW,SURGE SWAY
Min Power / Weathervaning
• O DP Minimum Power Mode mantém a posição do navio relativa a um ponto de

referência fixo, enquanto são minimizadas as demandas de thrusters para BB/BE resultan-
te das forças ambientais sobre o navio.
• Também conhecido como “Wheathervaning”.
• A posição do navio é identificada por um PME.
ROV Follow
• A posição do navio é mantida também relativamente a um alvo em movimento, talo

ROV, ou mantida antes que o ROV se mova para fora de uma área definida.
• O propósito do ROV Follow é manter a posição do navio com relação ao veículo
que se encontra n’água, conectado a este por um umbilical e provendo-o com serviços e um
“link” de dados.
• Há duas possíveis formas de operação neste módulo:
66
a) Posição Fixa de Referência
O navio mantém uma posição fixa e ao ROV é permitido mover-se numa área previa-
mente definida.
Se o ROV excursionar fora dessa área, o navio também será movido para esta posi-
ção, na qual o ROV é centrado novamente.
Este módulo de operação envolve mínimos movimentos do navio e são usados quan-
do o ROV está movendo-se sobre uma área limitada.
Neste módulo usamos PME e gyro para controlar posição e aproamento do navio e
um sistema acústico para determinarmos a posição do ROV relativamente ao navio.
b) Distância Fixa
O navio e o ROV movem-se juntos, mantendo uma distância fixa horizontal relativa-
mente ao fundo do mar.
Estas distâncias são relativas ao centro de rotação (COR) e o “beacon” do “ROV”.

Neste módulo o aproamento do navio é controlado pela gyro e a separação relativa é con-
trolada pelo um PME acústico.
Esta forma de módulo é usada quando o ROV está seguindo uma tubulação ou um
cabo.
• Com posição fixa de referência, o navio se manterá estacionário usando um PME,
tais como: Artemis ou DGPS.
• A posição do navio é mantida em relação a um alvo em movimento, assim como um
Veículo Operado Remotamente (ROV) ou a posição é mantida até que o ROV saia de uma
área definida de ação.
ENBO
67
Auto Track
• A posição do navio é automaticamente movida ao longo de uma trajetória, sob bai-

xa velocidade determinada, dentre dois ou mais pré-determinados “waypoints”, com con-
trole de aproamento automático.
• O propósito do “Auto Track” ou “Track Follow” é mover o navio ao longo de uma rota
ou caminho definido por dois ou mais “waypoints”.
• A velocidade do navio é usualmente baixa em “Auto Track”.
• Este módulo usa PME para posição e uma gyro para aproamento.
• O “track” a ser seguido poderá ser uma tubulação ou um cabo, um plano de lança-
mento de linhas ou cabos flexíveis ou uma inspeção de caminho.
• O primeiro estágio do “Auto Track” é inserir uma série de “waypoints” no sistema,
os quais serão inseridos manualmente pelo operador, carregando-os de um disquete ou
fazendo um “download” de um sistema de inspeção.
• O segundo estágio é dar os comandos necessários para que o navio siga automa-
ticamente um “target”, movendo-se ao longo deste “track”.
• Na prática, há uma série de funções adicionais, que torna o módulo “auto Track”
mais eficiente.
• A velocidade do navio e o aproamento entre os “waypoints” poderão ser ajustados
de forma independente.
• A posição do navio é automaticamente mantida ao longo de uma trajetória, a
uma baixa velocidade entre dois ou mais pontos pré-determinados (waypoints) com
controle de aproamento automático.
Auto Pilot
• Normalmente usa-se a propulsão principal e o leme para mover-se ao longo de um

rumo fixo.
• Usado no módulo de trânsito.
• Proporciona movimento avante segundo um rumo fixo (aproamento).
68
Auto Sail
• Move a embarcação à frente, ao longo de um curso, com controle automático de

aproamento para manter a embarcação neste curso.
• Normalmente usa somente o propulsor principal e leme.
• Usado como um modo de trânsito.
• Propulsores azimutais podem ser usados no lugar do propulsor principal e leme.
Auto Speed
• Mantém zero ou velocidade constante a proa/popa e bombordo/boreste usando si-

nais Doppler Log e com controle automático de aproamento.
Pick-up / Fixed Loading
• O aproamento é determinado pela condição ambiental prevalecente enquanto man-

tém a posição em torno de um ponto fixo.
• Usado em FPSOs e navios-tanque.
Approach / Loading
• O aproamento é determinado pela condição ambiental prevalecente enquanto man-

tém a posição em torno de uma determinada distância a um ponto fixo.
• Usado em FPSOs e navios-tanque.
Riser Follow
• Controla a posição da embarcação de forma a minimizar o ângulo do riser.

• Usado em navios de perfuração, visando o controle de posição do navio de modo a
manter o ângulo de inclinação do “riser” próximo de zero.
• O sistema recebe informações de inclinação e sinais de posição do módulo de
perfuração (LMRP/BOP).
• O sistema calcula a posição do navio na qual o ângulo de inclinação do “riser” será
zero, ou seja, a posição de ângulo zero ou ZAP.
Simulation
• Um modo fora de linha (offline) que provê dados de entrada e saída com o propósi-
to de treinamento e teste em todos os modos.
Model Control
• Mantêm a embarcação no modo operacional corrente no caso de perda dos sensores

de aproamento ou posição.
• O “Model Control” permite que o navio seja controlado por um período de tempo,
usando as condições prevalecentes no momento da falha.
• O “Model Control” permite que o navio seja adquirido sob controle manual de ma-
neira segura e ordenada.
• O navio poderá ser mantido em “Model Control” por períodos de 1 a 10 minutos ou
mais, dependendo da estabilidade das condições ambientais e outros fatores externos.
ENBO
69
Specials Model
• Existem outros módulos especiais de operação que variam segundo as particulari-

dades e aplicação da embarcação.
• Antes do módulo de operação poder ser selecionado, o sistema checará o mínimo
de equipamentos necessários à operação deste módulo, e se estes já foram habilitados e
selecionados.
• Por exemplo, antes de entrar no “DP Model”, checar se:
a) Thrusters suficientes estão selecionados ou disponíveis para uso de modo a su-
portar o modelo;
b) Uma gyro está selecionada ou disponível para uso;
c) Um PME está selecionado ou disponível para uso.
70
4 Materiais Empregados em Operação Offshore
Desde o começo da exploração de petróleo offshore, pesquisadores desenvolveram

e adaptaram materiais de forma que atendessem às necessidades desta indústria em ex-
pansão. Hoje a tecnologia permite que poços de petróleo sejam explorados a mais de
2000 metros de lâmina d’água, utilizando materiais de grande resistência e durabilidade.
4.1 Materiais de Ancoragem
Âncora: As âncoras são partes fundamentais no sistema de ancoragem, pois man-

têm uma linha presa ao solo, fazendo com que a plataforma permaneça em determinada
posição. Dentre os vários tipos de âncoras tem-se: âncoras convencionais, âncoras de
sucção, âncoras torpedo, âncoras VLA (Vertical Load Anchor), entre outras.
Amarras: Os tipos de amarras mais utilizados na ancoragem de sistemas flutuantes

são as que possuem elos com malhete, porém são encontrados também elos sem malhete.
Os elos que constituem as amarras podem ser encontrados em diferentes diâmetros e
resistência.
ENBO
71
Cabo de Aço: O cabo de aço é composto por um grupo (M) de fios de aço entrelaça-
dos. A forma do entrelaçamento e do arranjo do conjunto dos fios define o tipo do cabo de
aço. Os principais tipos utilizados são os six strand e os spiral strand. Os six strand apre-
sentam fácil manuseio e são empregados com maior freqüência em unidades de perfura-
ção. Os spiral strand, entretanto, possuem alta resistência e durabilidade, sendo mais
comumente utilizados em unidades de produção.
Cabos de Poliéster: Geralmente são classificados como cabos todos os cabos sin-
téticos e como cordas todos os cabos e cordas feitos de qualquer tipo de fibra. As fibras
mais utilizadas para a fabricação dos cabos são: polietileno, sisal, poliamida (nylon),
polipropileno, poliéster, entre outras. O mais utilizado no sistema de ancoragem é o poliés-
ter, que tem uma vida útil estimada em 20 anos.
72
Elo Kenter: Equipamento utilizado para unir dois trechos de cabo/amarra de mesma
dimensão (bitola).
Elo Pêra: Equipamento usado para unir dois cabos/amarras de diferentes dimen-
sões (bitola).
Soquete: Terminação nos cabos para conectar um cabo ao outro, através de uma
manilha/ elo kenter /elo pêra.
Manilhas: São acessórios utilizados para a ligação de dois ou mais elementos.
Swivel: Elo de conexão usado para prevenir a rotação do cabo/amarra.
ENBO
73
Pendant wire: Cabo de aço, unido ao chaser.
Chaintail: Trecho curto de amarra, com duas ou mais conexões.
Piggyback anchor: Âncora conectada à primeira âncora por um cabo ou amarra,

quando a tensa não permite à primeira âncora unhar com a tensão desejada.
74
Pennant wire (Cabo de arinque): Cabo que une âncora, no fundo do mar, a uma
bóia na superfície.
Permanent Chaser: Anel que envolve a amarra da âncora da plataforma, conectado

ao pendant wire; usado pelos barcos de manuseio de âncoras para remoção/colocação
das âncoras no fundo do mar.
ENBO
75
4.2 Materiais de Perfuração
A perfuração é o conjunto de atividades e operações destinadas a projetar, programar

e realizar a abertura de poços.
Torre/Sistema de Elevação: A sonda utilizada na exploração de petróleo em alto

mar é do tipo rotativa e possui uma torre composta pelas seguintes partes: bloco de
coroamento (crown block), Catarina (travelling block), gancho (hook), guincho (drow work),
mesa rotativa (rotary table), bombas de lama (mud pump), cabo de perfuração e elevador.
Além disso, há três sistemas que permitem o funcionamento destes equipamentos, são
eles: sistema de rotação, que é responsável pelo giro imprimido à coluna de perfuração;
sistema de circulação, que faz a injeção de lama no poço e seu tratamento na superfície;
sistema de segurança, responsável pelo controle exercido sobre as pressões das forma-
ções perfuradas.
76
Preventores (BOP): Os preventores fazem a vedação em torno da coluna de perfura-
ção ou o fechamento de todo o poço, caso o mesmo esteja vazio. Existem dois tipos de
preventores que realizam esta função: preventor anular (bag type preventer) e preventor de
gaveta, que fecha o espaço anular do poço sendo acionado por dois pistões hidráulicos. As
gavetas podem ser do tipo cega ou de acordo com o diâmetro dos tubos.
Comando de Perfuração (Drill Collars): são tubos de aço cromo-molibdênio, forja-

dos, com elevada massa linear devido à espessura de suas paredes. Existem comandos
não magnéticos utilizados na perfuração não direcional. A função dos comandos é fornecer
peso para a broca e dar rigidez à coluna de perfuração. Podem ser de dois tipos: lisos ou
espiralados.
ENBO
77
Tubos de Perfuração Pesados (HW): São tubos de perfuração reforçados usados
entre os comandos e os tubos de perfuração.
Tubos de Perfuração (drill pipe): São tubos de aço especial sem solda, cujas extre-
midades são reforçadas interna ou externamente ou ainda externa e internamente onde são
instalados os conectores (tool-joints), responsáveis pelo enroscamento dos tubos.
Revestimentos: São tubos de aço de diferentes dimensões e propriedades, desci-

dos nos poços de petróleo e cimentados. Têm múltiplas funções conforme o tipo de reves-
timento e são partes essenciais dos poços, tanto na perfuração quanto na produção. Os
tipos de revestimento são: revestimento de superfície, tubo condutor, revestimento interme-
diário, revestimento de produção e liners.
Brocas: São responsáveis pela perfuração do solo submarino. Existem vários tipos
de brocas, são elas: broca tricônica de dentes de aço, broca tricônica de insertos de
carboneto de tungstênio, broca de diamante sintético e broca de diamante natural.
78
4.3 Materiais de Produção
Após a completação, o poço está pronto para começar a produzir. A partir daí são
utilizados dispositivos que permitirão o controle e escoamento da produção de forma segu-
ra e eficiente.
Risers: É um duto tubular suspenso que interliga o poço produtor à plataforma de

produção, podendo ser composto de diversos materiais e ter distintas configurações estru-
turais. Um exemplo é o SCR (Steel Catenary Riser), duto rígido de aço, conectado a uma
plataforma flutuante na superfície do mar, com ângulo de conexão no topo pré-estabelecido
e assumindo o formato geométrico de catenária em seu trecho suspenso. A confiabilidade
operacional de um riser de produção está diretamente ligada à sua vida útil, que depende
do número de solicitações cíclicas a que o riser é submetido durante seu período de opera-
ção, além dos valores extremos de tensões atenderem os limites de resistência do material
do riser. Os risers, durante a operação, estão sujeitos a diversos tipos de carregamentos
hidrodinâmicos externos, tais como correntezas e ondas, aos movimentos induzidos pela
plataforma de produção, e ainda, excitação devido a carregamentos internos pelo escoa-
mento interno de óleo e gás produzido do poço.
ENBO
79
Umbilicais: O controle dos poços é realizado por cabos chamados umbilicais. O tipo
comumente utilizado é o eletro-hidráulico, que consiste num conjunto de mangueiras
termoplásticas e cabos elétricos, integrados em um único cabo, para transmitir suprimen-
tos hidráulicos de baixa e alta pressão (para as válvulas de segurança, fechamento e con-
trole do fluxo do poço nas ANMs), injetar produtos químicos (inibidor de incrustação e inibidor
de hidrato) e receber/emitir sinais elétricos necessários para operar e monitorar os poços
de produção.
Árvore de Natal: A árvore de molhada (ANM) é um equipamento que fica na cabeça

do poço, no fundo do mar, cuja função consiste em controlar a produção de hidrocarbonetos.
Pode ser diver assisted ou diverless. Na diver assisted, mergulhadores ajudam a acoplar
os dutos submarinos à árvore. A diverless é usada quando a profundidade é superior a 300
metros e pode ser do tipo com cabos de guia (guideline) ou guidelineless. A guidelineless
é usada para maiores profundidades, quando a instalação é realizada a partir de embarca-
ções com posicionamento dinâmico, não ancoradas.
Manifold: Estrutura metálica apoiada no fundo do mar e que acomoda válvulas e

acessórios que permitem que este esteja conectado à árvore-de-natal molhada, outros sis-
temas de produção, tubulações e risers. Há também os manifolds de integração, que inte-
gram as linhas oriundas dos poços e os risers de produção. O uso dos manifolds submari-
nos é recomendado quando se reúnem diversos poços em uma mesma região e longe da
plataforma de processo, ganhando com a redução do número de linhas flexíveis, dutos sub-
marinos e de umbilicais de controle.
80
Dutos Submarinos: São tubulações que transportam o fluido do poço até a unidade
de processamento na superfície do mar. Esse transporte se dá através de dutos ,submari-
nos horizontais chamados “flowlines”, apoiados sobre o leito marinho, que são conectados
às unidades flutuantes ou fixas por dutos verticais ou em catenária, chamados “risers”. O
transporte por longas distâncias, quando não é feito por navios de exportação, é feito por
dutos também apoiados sobre o fundo, porém chamados de pipelines. Tanto os flowlines
quanto os pipelines são dutos sob carregamento estático que estão sujeitos somente à
pressão hidrostática, enquanto os risers são dutos que estão sujeitos a carregamentos
dinâmicos de ondas e correntes submarinas, geralmente montados na forma de catenária
simples com a extremidade inferior apoiada no fundo e a superior tracionada na unidade
flutuante. Dutos submarinos de aço podem ser fabricados sem costura, por extrusão, ou
com costura utilizando-se chapas calandradas na forma cilíndrica, configurando uma flexão
plástica na direção circunferencial.
ENBO
81
4.4 Procedimentos Operacionais para Guindastes e Guinchos
Na operação com guindastes e guinchos os procedimentos e responsabilidades

abaixo devem ser criteriosamente observados:
• Operadores de guindastes e guinchos devem manter comunicação adequada

com o passadiço e com o pessoal que opera no convés da embarcação a todo
instante;
• Toda operação deve ser executada com coordenação do Comandante, Gerente

da plataforma e Operador, os quais tem o poder de vetar o andamento da mesma
caso apresente algum risco a segurança;
• O operador do guincho deve verificar se freios, engrenagens, coroa de barbotin

e painel de controle estão em boas condições e apresentam risco para a operação
a ser realizada;
• Para as operações com guindastes, o uso de gato com auto-trava é obrigatório,

salvo no caso de comum acordo entre Comandante e Gerente da Plataforma;
• O guindasteiro deve deixar cargas suspensas sobre o convés somente o tempo

estritamente necessário, visando evitar danos materiais e pessoais, no caso de uma
falha de algum equipamento;
• O guindasteiro deve possuir visão ampla e clara do convés da embarcação.

Quando não for viável um outro profissional deve ser utilizado para orientar o operador;
• Utilizar os sinais manuais apropriados em todas as operações;
82
5 Noções Básicas de Unidades de Perfuração/Produção
5.1 Principais Características das Unidades de Perfuração / Produção
Unidades de Perfuração: a perfuração dos poços de petróleo é feita através de

sondas, que são equipamentos que diferem entre si por se adequarem à profundidade em
que estão operando e geralmente são instaladas em plataformas fixas, auto-eleváveis (Jack-
Ups), plataformas semissubmersíveis e navios-sonda. Como a maior parte das reservas
brasileiras se encontra em águas profundas, as plataformas semissubmersíveis e os navi-
os-sonda tendem a ser mais utilizados nos projetos de perfuração.
A sonda semissubmersível, como vimos anteriormente, possui uma estrutura que lhe
confere maior estabilidade, permitindo que opere em condições de mar mais severas que
os navios. Podem ser ancoradas ou de posicionamento dinâmico (DP) e necessitam de
compensador de movimentos. Os granéis utilizados na perfuração e completação dos po-
ços são armazenados em silos localizados no convés.
O navio-sonda possui grande capacidade de armazenagem de suprimentos para

perfuração. Por outro lado, é menos estável que a sonda semissubmersível, já que a área
de atuação das ondas e do vento é maior. Geralmente, possui uma abertura no centro do
casco (Moon Pool), por onde passa a coluna de perfuração. É dotado de propulsão própria
e permanece posicionado no local desejado com ajuda do sistema de posicionamento
dinâmico.
ENBO
83
Unidades de Produção: Ao se descobrir petróleo, também se pode encontrar gás
natural, pois nas bacias sedimentares o gás aparece dissolvido no petróleo. Este duplo
achado recebe o nome de gás associado ao petróleo. Uma vez finalizada a perfuração, o
petróleo sobe através da coluna de perfuração, que se caracteriza por uma tubulação de
pequeno diâmetro fixada na unidade de produção. É na unidade de produção que se inicia
o processo de produção do petróleo e do gás separadamente. As unidades responsáveis
pela produção em águas profundas são as plataformas semissubmersíveis e FPSOs, com
módulos de exploração e produção compondo o Sistema Flutuante de Produção (SFP). A
principal característica das unidades de produção é a planta de processo. A planta de pro-
cesso tem como finalidade processar o óleo retirado dos reservatórios; do óleo extraído
será retirada a água e o gás; em seguida, são retiradas todas as impurezas até atingir os
parâmetros de qualidade exigidos pela empresa para cada campo de produção. As FPSOs
têm capacidade de armazenar o óleo produzido. As semissubmersíveis, entretanto, fazem
a transferência do óleo para os navios cisterna (FSO), que por sua vez, irão escoar a produ-
ção por navios aliviadores.
84
5.2 Guinchos de Pull in e Ancoragem
Os guinchos destinados às operações de pull in e ancoragem das plataformas flutu-

antes são equipados com redutor planetário multiestágio, freio automático multidisco e vál-
vula de frenagem dinâmica. Possuem diversas configurações de redução, de motorização
e de capacidade de armazenamento de cabo no tambor, além de comando local ou remoto,
dispositivo guia cabo motorizado, freio auxiliar de cinta (acionamento manual ou automáti-
co), grade de proteção e sistema prensa-cabo, dispositivo de tensão constante, dispositivo
indicador de tensão no cabo e medidor de cabo lançado.
ENBO
85
5.3 Linhas de Perfuração/Produção
Linhas de Perfuração: As linhas de perfuração têm por finalidade principal cortar

formações rochosas através de uma broca que recebe e orientar a passagem dos fluidos
de perfuração. Estes fluidos são misturas complexas de sólidos, líquidos, produtos quími-
cos e por vezes até gases. Tem por finalidade estabilizar as paredes do poço, separar os
cascalhos na superfície, resfriar e lubrificar a coluna de perfuração e a broca. A coluna de
perfuração é a responsável direta por todo o processo, fornecendo a energia necessária à
broca.
Linhas de produção: São dutos responsáveis pelo escoamento do óleo desde o

poço até o continente, bem como a
interligação entre plataformas produtoras.
Todas as linhas que integram o sistema de
coleta e escoamento da produção possu-
em transmissores que permitem o
monitoramento e o registro constante de
variáveis operacionais, estando tais infor-
mações centralizadas na sala de controle
da plataforma de produção. A limpeza inter-
na dos dutos é feita por operações de
pigging, as quais visam remover acúmulos
de depósitos (como parafina e resíduos de
corrosão) e de fases líquidas (como
condensado acumulado) no interior do duto,
além de monitorar as condições das pare-
des internas do mesmo quanto à ocorrên-
cia de processos corrosivos.
86
5.4 Guindastes
São estruturas de grande porte utilizadas na movimentação de carga a bordo e de

suprimentos das embarcações supridoras. As partes de um guindaste são: base, mastro e
lança. A rotação do guindaste é permitida pela coroa giratória e a lança é movimentada por
um mecanismo a cabo de aço.
ENBO
87
6 SMS (SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE) EM UNIDADES OFFSHORE
As unidades offshore operam em condições de alto grau de risco, em meio ambiente

sensível às atividades desenvolvidas; os trabalhadores sujeitam-se por vezes a condições
insalubres; logo, há uma preocupação cada vez maior com regulamentação dessas
atividades a fim de proporcionar maior Segurança nas Operações, Proteção do Meio
Ambiente Marinho e Cuidado com a Saúde do Trabalhador.
6.1 Normas de Segurança Aplicáveis a cada Unidade “Offshore”
Existem diferentes normas aplicáveis a diferentes unidades Offshore, dependendo do

número de pessoas a bordo ou da atividade que se exerce. Comparativamente podemos
dizer que tanto uma embarcação com 15 tripulantes a bordo quanto uma plataforma
semissubmersível com mais de 100 pessoas a bordo são unidades offshore. Os riscos são
comuns a ambas. Portanto as Normas Regulamentadoras (NRs) do Ministério do Trabalho
e Emprego aplicam-se a ambas, nas devidas proporções.
A Norma regulamentadora 5 (NR-5), que trata da Comissão Interna de Prevenção de

Acidentes – CIPA, aplica-se à Plataforma em razão das condições e do número de
trabalhadores. Logo, a bordo de uma Plataforma é obrigatória a constituição de uma CIPA.
Já numa embarcação com 15 ou 20 tripulantes não se forma uma CIPA a bordo, mas de
acordo com a Norma regulamentadora 30 (NR-30), constitui-se um Grupo de Segurança e
Saúde do Trabalho a Bordo (GSSTB), que funciona como um braço da CIPA da empresa
(esta constituída em terra).
A NR-4, que trata dos Serviços Especializados de Segurança e Medicina do Trabalho

(SESMT), aplica-se a todas as unidades Offshore, obrigando a empresa a cuidar da saúde
e bem estar do trabalhador a bordo.
Outra importante Norma é a NR-6, que trata dos Equipamentos de Proteção Individual
(EPI) a bordo das unidades offshore.
Já a NR-7 que trata dos Programas de Controle Médico e Saúde Ocupacional –

PCMSO, obriga as empresas a ter sempre atenção e cuidado com a saúde do trabalhador.
A NR-15, Atividades e Operações Insalubres, e a NR-16, Atividades e Operações Perigosas,
aplicam-se em sua plenitude na proteção do trabalhador.
A NR-20, que trata de Líquidos Combustíveis e Inflamáveis, aplica-se em algumas

unidades offshore.
A NR-23, Proteção Contra Incêndio, de grande importância, aplica-se a todas as

unidades offshore.
A NR-30, Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário, veio trazer ordenamento claro e

maiores responsabilidades às atividades a bordo de todas as embarcações nacionais e
aplica-se a todas as unidades offshore.
A NR-33, Segurança e Saúde no Trabalho em Espaços Confinados, foi criada

recentemente para orientar e identificar os cuidados necessários para reduzir ou eliminar
os riscos de perdas de vidas e/ou doenças adquiridas devido ao trabalho em espaços
confinados.
88
6.2 Permissão de Trabalho (PT)
No passado ocorreram diversos acidentes, devido a falhas na comunicação. Tem-se

notícia de vários acidentes, com perdas de vidas, simplesmente porque quem deveria saber
que o trabalho iria ser realizado e autorizar não tomava conhecimento.
Foi então desenvolvido um documento formal, denominado Permissão de Trabalho

(PT), no qual deve ser registrado (através da assinatura) que todos os responsáveis diretos
e indiretos pela atividade tomaram conhecimento do trabalho a ser realizado e estavam
cientes dos riscos envolvidos.
Associadas ao sistema de PT estão as folhas de tarefas, que trazem a descrição da

tarefa a ser feita, passo a passo, e recomendação de procedimentos para minimizar os
riscos. O trabalhador deve portar esta folha para executar a atividade.
Os trabalhos a bordo costumam ser divididos em duas Classes:

1) Trabalho a frio.
Esta classe de trabalho apresenta risco mediano ao trabalhador, e sua realização
deve ser de conhecimento dos responsáveis pelo setor onde o trabalho é realizado, dos
responsáveis pelo controle e emissão de PTs e do comandante da embarcação. A cor do
formulário utilizado para esta PT é geralmente azul ou verde. Como exemplo de atividades
que requerem PTs podemos enumerar: entrada numa baleeira para efetuar pequenos reparos
ou conferir palamenta; manutenção e/ou reparos em sistemas elétricos ou eletromecânicos
em que haja necessidade de desligar o suprimento de energia enquanto esteja sendo
efetuado.
2) Trabalho a quente.
Todo trabalho que coloque em grande risco o trabalhador ou a unidade offshore. Todos
os responsáveis devem ter conhecimento da realização do trabalho e o trabalhador deve
seguir todas as instruções contidas na folha previamente preparada para orientar a realização
da tarefa. Normalmente o formulário desta PT tem a cor vermelha. A PT de trabalho a quente
deve ser preparada e assinada pelos responsáveis, tal como a de cor azul. Podemos citar
como trabalhos a quente as seguintes atividades: serviços de solda elétrica ou a gás em
qualquer parte da unidade offshore; tratamento de ferrugem com uso de equipamentos
abrasivos (lixadeira, martelete manual ou elétrico, etc). Quando a unidade vai receber ou
transferir combustíveis devem ser interrompidos todos os trabalhos a quente em realização
a bordo, até que esta atividade termine.
ENBO
89
6.3 Normas de Saúde Ocupacional
A NR-7 intitulada Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional estabelece a

obrigatoriedade de elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e
instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Controle Médico
de Saúde Ocupacional - PCMSO, com o objetivo de promoção e preservação da saúde do
conjunto dos seus trabalhadores.
Cabe observar que a atividade de offshore apresenta risco classificado como grau 3
e 4 de acordo com o estabelecido na NR-4. Portanto, as seguintes responsabilidades da
empresa contratante e da empresa contratada, no que diz respeito ao trabalhador, devem
ser observadas:
a) garantir a elaboração e efetiva implementação do PCMSO, bem como zelar pela
sua eficácia;
b) custear sem ônus para o empregado todos os procedimentos relacionados ao
PCMSO; (Alteração dada pela Portaria n.º 8, de 05-05-96 / DOU de 09-05-96, republicada
em 13-05-96;
c) indicar, dentre os médicos dos Serviços Especializados em Engenharia de
Segurança e Medicina do Trabalho – SESMT, da empresa, um coordenador responsável
pela execução do PCMSO;
d) no caso de a empresa estar desobrigada de manter médico do trabalho, de acordo
com a NR 4, deverá o empregador indicar médico do trabalho, empregado ou não da
empresa, para coordenar o PCMSO;
e) inexistindo médico do trabalho na localidade, o empregador poderá contratar médico
de outra especialidade para coordenar o PCMSO.
O PCMSO deve incluir, entre outros, a realização obrigatória dos exames médicos:
admissional; periódico; de retorno ao trabalho; de mudança de função e demissional.
Os exames de que trata o item acima compreendem avaliação clínica, abrangendo

anamnese ocupacional e exame físico e mental; exames complementares, realizados de
acordo com os termos específicos da NR 7 e seus anexos.
Para cada exame médico realizado, o médico emitirá o Atestado de Saúde

Ocupacional - ASO, em 2 (duas) vias.
A primeira via do ASO ficará arquivada no local de trabalho do trabalhador, inclusive

frente de trabalho ou canteiro de obras, à disposição da fiscalização do trabalho.
A segunda via do ASO será obrigatoriamente entregue ao trabalhador, mediante recibo

na primeira via.
O ASO deverá conter no mínimo:

• nome completo do trabalhador, o número de registro de sua identidade e sua função;
• os riscos ocupacionais específicos existentes, ou a ausência deles, na atividade do
empregado, conforme instruções técnicas expedidas pela Secretaria de Segurança e Saúde
no Trabalho-SSST;
• indicação dos procedimentos médicos a que foi submetido o trabalhador, incluindo
os exames complementares e a data em que foram realizados;
• o nome do médico coordenador, quando houver, com respectivo CRM;
• definição de apto ou inapto para a função específica que o trabalhador vai exercer,
exerce ou exerceu;
90
• nome do médico encarregado do exame e endereço ou forma de contato;
• data e assinatura do médico encarregado do exame e carimbo contendo seu número
de inscrição no Conselho Regional de Medicina. (Alteração dada pela Portaria n.º 8, de 05-
05-96 / DOU de 09-05-96, republicada em 13-05-96)
Os dados obtidos nos exames médicos, incluindo avaliação clínica e exames

complementares, as conclusões e as medidas aplicadas deverão ser registrados em
prontuário clínico individual, que ficará sob a responsabilidade do médico-coordenador do
PCMSO.
6.4 Critérios para Prevenção e Combate à Poluição
Toda unidade offshore está sujeita às normas estabelecidas na Convenção MARPOL

e seus anexos.
As unidades Offshore são dotadas de *kit SOPEP* para ser usado no caso de
derramamento acidental de óleo; os equipamentos componentes do kit SOPEP devem ser
usados num esforco para evitar que o óleo derramado chegue ao mar ou, se chegar, conter
seu alastramento e recolher o máximo que puder.
O lançamento de lixo no mar é proibido; entretanto lixo orgânico (resto de comida)

pode ser jogado ao mar pelas unidades offshore. Em todas as unidades é obrigatório o uso
de tanque séptico para recolher e tratar o esgoto. O lancamento de esgoto no mar é
terminantemente proibido.
ENBO
91
7 ANÁLISE DE RISCOS
A Análise de Risco constitui-se em um conjunto de métodos e técnicas que, aplicados

a uma atividade proposta ou existente, identificam e avaliam qualitativa e quantitativamente
os riscos que essa atividade representa para a população vizinha, ao meio ambiente e à
própria empresa. Os principais resultados de uma análise de riscos são a identificação de
cenários de acidentes, suas frequências esperadas de ocorrência e a magnitude das
possíveis consequências.
7.1 Principais Ferramentas de Análise de Riscos
Análise Preliminar de Riscos
A Análise Preliminar de Riscos (APR) consiste no estudo, durante a fase de

concepção ou desenvolvimento preliminar de um novo projeto ou sistema, com a finalidade
de se determinar possíveis riscos na sua fase operacional.
A APR é utilizada, portanto, para uma análise inicial “qualitativa”, desenvolvida na fase
de projeto e desenvolvimento de qualquer processo, produto ou sistema, tendo especial
importância na investigação de sistemas novos de alta inovação e/ou pouco conhecidos,
ou seja, quando a experiência em riscos na sua operação é deficiente. Apesar das
características básicas de análise inicial, é muito útil de se utilizar como uma ferramenta de
revisão geral de segurança em sistemas já operacionais, revelando aspectos que às vezes
passariam despercebidos.
A APR não é uma técnica profunda de análise de riscos e geralmente precede à

aplicação de outras técnicas mais detalhadas de análise, já que seu objetivo principal é
determinar os riscos e as medidas preventivas antes da fase operacional.
Descrevendo todos os riscos e fazendo sua caracterização
A partir da descrição dos riscos, são identificadas as causas (agentes) e efeitos

(conseqüências) dos mesmos, o que permitirá a elaboração de ações e medidas de
prevenção ou correção das possíveis falhas detectadas.
A priorização das ações é determinada pela caracterização dos riscos, ou seja, quanto
mais prejudicial ou maior for o risco, mais rapidamente deve ser solucionado.
Qualquer tipo de risco no ambiente de trabalho deve-se realizar um estudo técnico

antecipadamente de forma a eliminar suas fontes a fim de não prejudicar o trabalhador.
Medidas de Controle e Prevenção
APR tem sua importância maior no que se refere à determinação de uma série de
medidas de controle e prevenção de riscos, desde o início operacional do sistema,
permitindo revisões de projeto em tempo hábil, com maior segurança, além de definir
responsabilidades no que se refere ao controle de riscos.
a) Revisão de problemas conhecidos: consiste na busca de analogia ou similaridade
com outros sistemas, para determinação de riscos que poderão estar presentes no sistema
que está sendo desenvolvido, tomando como base a experiência passada.
92
b) Revisão da missão a que se destina: atentar para os objetivos, exigências de
desempenho, principais funções e procedimentos, ambientes onde se darão as operações,
etc. Enfim, consiste em estabelecer os limites de atuação e delimitar o sistema que a missão
irá abranger: a que se destina, o que e quem envolve e como será desenvolvida.
c) Determinação dos riscos principais: identificar os riscos com potencialidade para
causar lesões diretas e imediatas, perda de função (valor), danos a equipamentos e perda
de materiais.
d) Determinação dos riscos iniciais e contribuintes: elaborar séries de riscos,
determinando para cada risco principal detectado, os riscos iniciais e contribuintes
associados.
e) Revisão dos meios de eliminação ou controle de riscos: elaborar um “brainstorming”
para levantamento dos meios passíveis de eliminação e controle de riscos, a fim de
estabelecer as melhores opções, desde que compatíveis com as exigências do sistema.
f) Analisar os métodos de restrição de danos: pesquisar os métodos possíveis que
sejam mais eficientes para restrição geral, ou seja, para a limitação dos danos gerados
caso ocorra perda de controle sobre os riscos.
g) Indicação de quem será responsável pela execução das ações corretivas e/ou
preventivas: Indicar claramente os responsáveis pela execução de ações preventivas e/ou
corretivas, designando também, para cada unidade, as atividades a desenvolver.
Análise de falha humana
Segundo os especialistas em HRA (Análise de confiabilidade humana – em inglês),

pelo menos 70% dos acidentes são causados por falha humana. De acordo com o livro
Human Reliability Analysis, sobre confiabilidade humana, as tecnologias atuais ganharam
riscos que afetam e são afetados pelas ações realizadas por pessoas em situações normais
(de operação corriqueira), de manutenção e, obviamente, de emergência. Os autores
estimam a taxa de risco devido à ação humana em algumas indústrias: a Indústria Nuclear:
entre 50 e 70%; a Indústria Petrolífera: 70%; a Indústria da Aviação: 50%.
ENBO
93
7.2 Caso Prático de Análise de Risco
ESTUDO DE CASO: DESCARREGAMENTO DE ÁCIDO

SULFÚRICO (Aguiar et al., 2001)
Para avaliar os procedimentos operacionais, as medidas de controle e os riscos oferecidos

aos profissionais envolvidos, todas as operações de descarregamento foram acompanhadas
(fotos 1 a 16), documentadas em registro fotográfico e, posteriormente, foram aplicadas as
técnicas HAZOP e APP.
Caminhão-tanque Posicionado para Descarregamento
Sondagem Inicial do Nível do Tanque e Fechamento da Tampa de Inspeção
Preparação do Mangote Carbonato de Cálcio
94
Retirada do Bujão Retirada do Trapo
Coleta da Amostra Conexão do Mangote
Amostra para o Laboratório Linha de Água de Emergência
Tampa de Visita Aberta Enchimento da Linha

ENBO
95
Abertura da Válvula Verificando Transferência
Para investigação dos segmentos do processo e identificação de possíveis desvios

das condições normais de operação, verificando as causas responsáveis e respectivas
conseqüências, foram consultados os químicos do laboratório, o pessoal de manutenção
mecânica, bem como os componentes da CIPA, que regularmente participam do
descarregamento e possuem a necessária experiência técnica e de campo.
Como resultado deste processo sistemático, foram identificados e considerados

relevantes pelo grupo de estudos quatro pontos ou nós de referência, representados no
desenho esquemático de interfaces e conexões (figura abaixo), bem como os parâmetros
e desvios associados às palavras-guia no quadro a seguir.
N ós de
Parâmetros Palavras-Guia Desvio
Referência
1 Vaz ão Sim Sim Vaz ão
2 Vaz ão Menos Menos Vaz ão
3 Pressão Mais Pressão Alta
4 Vaz ão Sim Sim Vaz ão
96
Sistema: Transferncia de Produto Corrosivo (H2SO4) com caminho para o tanque Equipe: Data:
Perigo C au sas Conseqüências Frequência Severidade Risco Recomendações
Transbordamento Vedar o tubo de

Falha na vedação
do tanque de inspeção com
do tubo de inspeção D I 2
ácido com perda tampa rosqueada e
de produto; juntas "oring"
Danos à estrutura Manutenção

Trinca no tanque B II 1
do tanque; periódica
Vaz amento de D an o s ao s
Manutenção
produto Ruptura do Tanque equipamentos A IV 2
periódica
corrosivo atingidos;
Geração de
Inspecionar a boca
resíduos
do caminhão, o
químicos;
Furo (10% ?) da estado da linha e
Gastos na D I 2
tubulação das válvulas antes
manutenção
de iniciar o
do tanque e
processo
equipamentos;
Testar a
Gastos na
Ruptura da estanqueidade do
descontaminação C II*
que orientam a realização do trabalho de forma consciente e segura.

tubulação sistema antes de
do local;
iniciar o processo
Projeção de Submeter a
Falhas nas válvulas ácido sobre o mangueira a testes
D I 2
e co n exõ es comando das hidrostáticos
bombas. periódicos
A análise de risco torna possível a criação de folha de execução de tarefa e de “chek list”
97
ENBO
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https://www.petrobras.com.br/Petrobras/portugues/historia/index.htm <acesso em 27/06/08>
https://www.transpetro.com.br/portugues/index.html <acesso em 29/05/08>.
http://xpda.com/junkmail/junk187/jack_ryan_drill_ship_angola_2336x3504.jpg /<acesso
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http://www.em.pucrs.br/~jfazzi/SoldagemI/Eletrodo1.JPG/<acesso em:22/05/2009>
http://amanatureza.com/projeto/wp-content/uploads/2007/04/lixao.jpg/<acesso em:22/05/
2009>
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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

CURSO ESPECIAL DE NOÇÕES BÁSICAS

© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 98

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2.1.4 Pinos hidráulicos e Shark jaw