Sistemas hidráulicos, pneumáticos, elétricos e eletrônicos - Código de falha 50.A

SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS,
ELÉTRICOS, ELETRÔNICOS - A
CÓDIGO DE FALHA - 50.A
Magnum 235
Magnum 260
Magnum 290
Magnum 315
Magnum 340
84417605 05/09/2011
A.50.A / 1
Conteúdo
SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS, ELÉTRICOS,

ELETRÔNICOS - A
DIAGNÓSTICO
SISTEMA ELETRÔNICO
1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com 12 volts ou falha no circuito da bobina da
válvula de engate de elevação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com 12 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . 17
1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . . . . . . . . . . 19
1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . 21
1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . 22
1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da faixa operacional normal Potenciômetro
da posição de engate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1019-Falha de limite superior do potenciômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1021-O comando de carga recebido barramento de dados CAN indica condição de falha. . . . . . . . . . . 36
1022-Falha no sensor de pino de esforço único quando configurado para um sensor de pino de esforço
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1023-Falha em dois sensores de pino de esforço quando configurados para dois pinos de esforço . . 39
1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1030-A tensão do pino de esforço direito está fora da faixa operacional normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1031-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo sem carga fora da faixa normal . . . . . . . . 48
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento de dados indica condição de falha 49
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
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A.50.A / 2
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1035-Erro de porcentagem de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1036-O módulo de controle de descanso de punho indica que o interruptor de aumento gradual tem falha
ou não está disponível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1037-O módulo de controle de descanso de punho indica que o interruptor de diminuição gradual tem
falha ou não está disponível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem controle de esforço, mas detectou pinos
de esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1066-A rotação do motor (RPM) é muito baixa para a calibração do engate de abaixamento . . . . . . . . 57
1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de esforço detectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a movimento do trator . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1069-Calibração do controle de esforço eletrônico interrompido devido a erro de velocidade baixa do mo-
tor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1071-O limite de elevação de PWM é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1072-O limite de elevação de PWM é muito baixo durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1074-Sinal do potenciômetro de engate fora da faixa esperada para a posição máxima de engate . . . 63
1075-O limite da válvula de abaixamento de engate é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . 65
1076-Limite de abaixamento de PWM muito baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
1077-O operador não respondeu ao procedimento de calibração do Controle de Esforço Eletrônico . 67
1078-Posição de engate fora de mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1079-A faixa da posição de engate está fora da especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
1080-A razão entre a faixa de posição do engate para a faixa de comando de posição está fora dos limites
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
1081-Tensão de deslocamento do pino de esforço direito fora da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
1082-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo fora da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
1083-Tensão de deslocamento fora da faixa para ambos os pinos de esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
1084-O controle de esforço é configurado para um pino, mas conectado ao lado esquerdo . . . . . . . . . 77
1085-O Controle Eletrônico de Esforço precisa de calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
1086-Sem comunicação com o monitor de desempenho (controlador de instrumento) . . . . . . . . . . . . . . 79
1087-A referência de tensão de 8 volts está acima de 8,8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
1088-A referência de tensão de 8 volts está abaixo de 7,2 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
1089-O fornecimento de tensão 12VH1 para as boninas de elevação e abaixamento do engate está abaixo
de 8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1100-Interruptor de articulação superior de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . 84
1101-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação superior de controle de esforço eletrônico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
1102-Interruptor de articulação lateral (elevação) de controle de esforço eletrônico emperrado em falha
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
1103-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação lateral de controle de esforço eletrônico 87
1104-O fornecimento de tensão 12VU1 para as bobinas de elevação e abaixamento da articulação de
elevação de controle de esforço está abaixo de 8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
1105-A tensão 12VU2 para a compensação de carga da articulação lateral/superior está baixa . . . . . 89
1106-O fornecimento de tensão 12VU1 para a compensação de carga da articulação lateral/superior está
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
111-Sensor de temperatura da cabine aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
112-Sensor de temperatura da cabine em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
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A.50.A / 3
115-Sensor de temperatura do evaporador aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
116-Sensor de temperatura do evaporador em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
120-Potenciômetro de seleção de velocidade do ventilador aberto ou em curto com alimentação . . . . 98
121-Potenciômetro de seleção de temperatura aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . 100
125-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
126-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
127-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
128-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
129-Erro no ciclo de alta pressão (2 em 1 minuto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
130-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
131-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
132-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
133-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
134-Interruptor de baixa pressão aberto por 60 segundos acumulados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2009-Circuito aberto do interruptor de assento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2010-O interruptor de assento está em curto com a tensão de fornecimento B+ ou a referência de 5 volts
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2011-Circuito aberto ou curto com o terra no potenciômetro da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2012-Curto no potenciômetro da embreagem de 12 volts ou curto com referência de 5 volts . . . . . . . 118
2024-Todas as embreagens não calibradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
2037-Circuito aberto do interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da
embreagem emperrado em posição aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2047-Ajuste errado do interruptor da parte inferior da embreagem do pedal da embreagem . . . . . . . . 123
2048-Interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da embreagem em
curto circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2053-Tensão de referência de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
2054-Tensão de referência de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
2055-Sensor de velocidade da roda (Velocidade de saída da transmissão) - sem sinal . . . . . . . . . . . . 128
2055-Sem sinal do sensor de velocidade da roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
2056-Tensão de referência interna de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2057-Tensão de referência interna de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
2059-Interruptor de alavanca do inversor shuttle em discordância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
2070-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em curto com +12 volts ou a referência de
5 volts do conjunto FNRP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
2071-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em curto com o terra ou há um circuito
aberto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
2072-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em curto com +12 volts ou a referência de 5
volts do conjunto FNRP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
2073-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em curto com o terra ou há um circuito aberto.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
2074-Falha de interruptor de FNR, não estacionamento, com baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
2075-Interruptor de FNR, não estacionamento, com alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
2110-Interruptor neutro de FNR - baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
2111-Interruptor neutro de FNR - alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
2326-A RPM do motor detectada no alternador é excessivamente alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
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2327-Não há do motor RPM detectada no alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
2330-RPM de saída de transmissão muito alta para a engrenagem selecionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2331-As embreagens de transmissão estão deslizando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
2342-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem ímpar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
2343-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2344-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C1-2 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
2345-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C3-4 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
2346-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide 5-6 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
2347-Solenoide da embreagem de faixa baixa - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . 150
2348-Solenoide da embreagem de faixa média - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . 151
2349-Solenoide da embreagem de faixa alta - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . 152
2350-Solenoide da embreagem de marcha à ré - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . 153
2351-Solenoide do super-redutor - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2352-O solenoide da embreagem impar está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
2353-O solenoide da embreagem par está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
2354-O solenoide da embreagem C1-2 está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
fora da cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
2357-O solenoide da embreagem baixa está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
2358-O solenoide da embreagem média está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
2359-O solenoide da embreagem alta está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2360-O solenoide da embreagem de ré está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista
fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
2361-O solenoide da embreagem do super-redutor está em curto com +12 volts - corrente detectada com
o motorista fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
2362-O solenoide da embreagem principal está em curto com +12 volts - corrente detectada com o mo-
torista fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
2363-Embreagem ímpar não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2364-Embreagem par não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
2365-Embreagem C1-2 não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
2368-Embreagem de faixa baixa não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
2369-Embreagem de faixa média não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
2370-Embreagem 5F não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
2371-Embreagem de marcha à ré não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2372-Embreagem do super-redutor não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
2373-Embreagem principal não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
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2374-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem principal . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
2800-Falha no acionador da válvula de isolamento da orientação automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
2805-Solenoide da válvula de pressão do sistema - circuito aberto ou curto com o terra . . . . . . . . . . . 179
2806-O solenoide de pressão do sistema está em curto com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
2807-RPM de saída de transmissão com sobrevelocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
2809-A tensão da bateria está muito baixa para a operação do solenoide de embreagem . . . . . . . . . 182
2811-Alta temperatura do óleo de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
2812-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com B+ ou com circuito aberto . . . . . 184
2813-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2814-Painel de controle integrado offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
2815-Os sensores de rotação de RPM do motor não correspondem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
2816-O acumulador de pressão regulada pela transmissão está descarregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
2817-O governador está offline no barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
2818-Comunicação perdida com o módulo de controle do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
2819-Comunicação perdida com o controlador de instrumentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
2820-Pressão baixa do sistema: as causas possíveis são falha na bomba ou vazamento . . . . . . . . . 192
2821-Pressão baixa do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
2850-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . 195
2851-O acionador do freio de estacionamento detectou sobrecorrente ou circuito aberto . . . . . . . . . . 197
2852-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . 198
2873-Modo fora de calibração do software e solicitação de freio de estacionamento ainda ativa . . . . 199
2874-Freio de estacionamento com comando ativo e a engrenagem é engatada sem solicitação da cali-
bração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
2900-O espaço do sensor de toque está na extremidade mais alta da faixa de tolerância . . . . . . . . . . 201
2901-O sinal recebido do sensor de torque não está em nenhuma faixa de falha ou tolerância de faixa
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
2902-O sensor de torque detectou uma tolerância de falha interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
2903-Tensão de fornecimento do sensor de torque abaixo da tolerância de 4,8 volts . . . . . . . . . . . . . . 204
2910-O fornecimento de tensão de 12VF1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2911-O fornecimento de tensão de 12VT1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
2913-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
2915-O fornecimento de tensão de 12VS1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3001-A posição do acelerador de pé não corresponde ao estado do interruptor de marcha lenta . . . 211
3002-Posição alta do acelerador de pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
3003-Posição baixa do acelerador de pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . 222
3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . 225
3009-Circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou sensor desconectado 227
3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
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3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
3012-Circuito aberto do sensor de temperatura de entrada de ar ou sensor desconectado . . . . . . . . . 236
3015-Sensor de temperatura do combustível - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
3028-Pressão do óleo muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
3031-Sensor de pressão do óleo - erro de hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível (comparado com a temperatura do líquido de
arrefecimento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com bateria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
3067-Cilindro 5 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com o terra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão solicitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
3106-Válvula de alívio de pressão da galeria - não abriu depois do choque de pressão . . . . . . . . . . . . 305
3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
3108-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . 308
3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . 309
3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
3137-Unidade de medição - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
3138-Unidade de medição - temperatura alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
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3141-Ponto de ajuste do fluxo de combustível baixo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
3142-Teste de alta pressão - teste ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
3147-Temperatura do óleo alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - falha . . . . . . . . . . . . . . . 318
3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
3188-Aviso do cilindro 1 - Circuito baixo do injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
3213-Fileira 1 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
3221-Fileira 2 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . 346
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . 350
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
3238-Erro de comunicação SPI interno do controlador do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de leitura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de gravação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor (bloqueado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização - monitoramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização - tensão de fornecimento muito alta
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de alimentação muito alta . . . . . . . . . 364
3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema não plausível . . . . . . . . . . . . . . . 365
3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção longo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de ponto de ajuste do fluxo de combustível
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
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3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
3368-Limitação de torque devido ao limitador de desempenho OBD pela legislação . . . . . . . . . . . . . . 378
3369-Redução de torque devido à limitação de fumaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra torque excessivo, rotação excessiva do
motor e superaquecimento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de combustível por causa de erros de sistema
de injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
3380-Circuito de acionador de aumento de velocidade do ventilador em curto com B+ . . . . . . . . . . . . 382
3381-Circuito de acionador de diminuição de velocidade do ventilador em curto com B+ . . . . . . . . . . 383
3382-Curto circuito do acionador do ventilador hidráulico com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
3383-Circuito aberto do acionador do controle do ventilador hidráulico ou em curto com o terra . . . . 385
3384-Circuito do acionador multiviscoso da hélice controlado eletronicamente em curto com B+ . . . . 386
3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice - circuito aberto ou em curto com o terra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
3386-Circuito aberto do acionador de aumento de velocidade do ventilador ou em curto com o terra 388
3387-Circuito aberto do acionador de diminuição de velocidade do ventilador ou em curto com o terra 389
3388-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
3389-O fornecimento de tensão de 12VH1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
3390-Velocidade da hélice multiviscosa não detectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
3399-Falha no acionador do relé da bomba de elevação de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
4004-ACM (GARU) offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
4005-Alavancas não calibradas no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
4100-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
4101-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
4102-Remoto traseiro nº 1 - erro de EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
4103-Remoto traseiro nº 1 - sem comando de neutro no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
4104-Remoto traseiro nº 1 - tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
4105-Remoto traseiro nº 1 - sobretensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
4106-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel baixo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
4107-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
4108-Remoto traseiro nº 1 - posição de flutuação não alcançada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
4109-Remoto traseiro nº 1 - operado manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
4110-Remoto traseiro nº 1 - driver defeituoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
4111-Remoto traseiro nº 1 - sensor de posição interna com falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
4112-Remoto traseiro nº 1 - incapaz de alcançar neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
4113-Remoto traseiro nº 1 - carretel não em neutro ao ligar chave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
4114-Remoto traseiro nº 2 - sem mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
4115-Remoto traseiro nº 2 - mensagem de controle implausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
4116-Remoto traseiro nº 2 - erro EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
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4117-Remoto traseiro nº 2 - sem comando de neutro no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
4118-Remoto traseiro nº 2 - tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
4120-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito baixo do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
4121-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito alto do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
4124-Remoto traseiro nº 2 - falha no acionador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
4126-Remoto traseiro nº 2 - impossível atingir posição neutra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
4127-Remoto traseiro nº 2, carretel fora de neutro com chave ligada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
4170-Remoto traseiro nº 1 - não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
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4190-Remoto traseiro nº 1 - sem comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
4216-Remoto traseiro nº 1 - carretel não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
4353-EHR FB 1 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4354-EHR FB 1 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
4355-EHR FB 3 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
4356-EHR FB 3 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
4357-Erro de abaixamento do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
4358-Erro de elevação do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
[EDC] - 3030-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
[EDC] - 3063-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com o terra) . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
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SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS, ELÉTRICOS, ELETRÔNICOS - CÓDIGO DE FALHA
1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com

12 volts ou falha no circuito da bobina da válvula de engate de
elevação
Causa:
Essa falha ocorre se o ciclo de serviço do acionador lateral alto for 0 e o acionador lateral alto estiver desligado,
sendo sua saída maior do que 0.125 A.
Possíveis modos de falha:
1. Falha no conector
2. Solenoide de subida da válvula de controle eletrônico de esforço (EDC) com defeito
3. Falha no chicote
4. Unidade de controle do trator (TCU) com defeito
Solução:
1. Verifique o conector do solenoide de subida da válvula EDC X-081 e os conectores X-350 e X-351 da unidade
de controle do trator (TCU).
Assegure-se de que os conectores estejam conectados, não estejam danificados, os pinos estejam na posição
correta e que o encaixe esteja apertado.
A. Dano encontrado. Repare ou substitua conforme necessário. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

2. Verifique o solenoide de subida da válvula EDC.
Desacople o conector X-081 do solenoide de subida da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais do
solenoide.
A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.
A. Leitura esperada não encontrada. Substitua o solenoide de subida da válvula EDC. Retorne a unidade à
operação em campo.
B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

3. Verifique se há um curto com a fonte de 12 V no pino 1.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-081 do chicote e o terra.
A leitura esperada é sem tensão.
A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Sem leitura de tensão.Continue com a etapa 4.

B. Sem leitura de tensão. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer
novamente, envie um problema para o ASIST.
Chicote - Diagrama elétrico 13 (A.30.A.88-C.20.E.13)
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1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em

curto com o terra
Causa:
Essa falha ocorre se o ciclo de serviço do acionador lateral alto for maior do que 20 %, ou o acionador lateral alto
estiver totalmente ligado e seu resultado for menor do que 0.125 A.
3. Falha no chicote
Solução:

2. Desacople o conector X-081 do solenoide de subida da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais do
solenoide.


B. Sem leitura de tensão. Continue com a etapa 5.

5. Verifique se há um circuito aberto.
Desconecte os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU) .
Meça a resistência entre o pino 1 X-081 e o pino 29 X-351 dos conectores, e entre o pino 2 X-081 e o pino 13
X-350 dos conectores.
A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
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A. Leitura esperada não encontrada. Repare o circuito aberto ou substitua o chicote, conforme exigido.
B. Leitura esperada encontrada. Faça download do nível correto de software. Se a falha ocorrer novamente,
envie um problema para o ASIST.
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1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com

12 volts
Causa:
Essa falha ocorre se o ciclo de serviço do acionador lateral alto for 0 e o acionador lateral alto estiver desligado,
sendo sua saída maior do que 0.125 A.
2. Solenoide de descida da válvula de controle eletrônico de esforço (EDC) com defeito
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector do solenoide de descida da válvula EDC X-080 e os conectores X-350 e X-351 da unidade

2. Verifique o solenoide de descida da válvula EDC.
Desacople o conector X-080 do solenoide de descida da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais
do solenoide.
A. Leitura esperada não encontrada. Substitua o solenoide de descida da válvula EDC. Retorne a unidade
à operação em campo.

Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-080 da extremidade do chicote e o terra.

Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-080 da extremidade do chicote e o terra.
B. Sem leitura de tensão.Baixe o nível correto de software e teste novamente a unidade. Se a falha ocorrer
novamente, envie um problema para o ASIST.
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1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em

curto com o terra
Causa:
Essa falha ocorre se o ciclo de serviço do acionador lateral alto for maior do que 20 %, ou o acionador lateral alto
estiver totalmente ligado e seu resultado for menor do que 0.125 A.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector do solenoide de descida da válvula EDC X-080 e os conectores C060 e C061 da unidade

do solenoide.

3. Verifique se há curto com o terra no pino 1.
Meça a continuidade entre o pino 1 do conector X-080 e o terra.
A leitura esperada é sem continuidade.
A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Sem continuidade encontrada. Continue com a etapa 4.

4. Verifique se há curto com o terra no pino 2.
B. Sem continuidade encontrada. Continue com a etapa 5.

Desconecte os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU) .
Meça a resistência entre o pino 1 X-080 e o pino 33 X-351 do conector, e entre o pino 2 X-080 e o pino 13
X-350 dos conectores.
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A. Leitura esperada não encontrada. Repare o circuito aberto ou substitua o chicote, conforme exigido.
B. Leitura esperada encontrada. Faça download do nível correto de software. Se a falha ocorrer novamente,
envie um problema para o ASIST.
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1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico

emperrado em falha
Causa:
O acionador lateral inferior está abaixo do limite de tensão calculado por 10 milissegundos.
2. Solenoide de subida ou descida da válvula de controle eletrônico de esforço (EDC) com defeito
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector do solenoide inferior da válvula do EDC X-080 e o conector do solenoide de subida do
EDC X-081, além dos conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU).

2. Verifique o solenoide de subida e de descida da válvula do EDC.
Desacople o conector do solenoide de descida da válvula do EDC X-080 e do conector de subida X-081. Meça
a resistência entre os terminais do solenoide.
A. Leitura esperada não encontrada. Substitua o solenoide de subida ou de descida da válvula do EDC.
Retorne a unidade à operação em campo.

3. Verificar se há curto com o terra.
Verifique a continuidade entre o pino 2 do conector X-080 e o terra, e entre o pino 2 do conector X-081 e o terra.
B. Sem continuidade encontrada. Baixe o nível correto de software e teste novamente a unidade. Se a falha
ocorrer novamente, envie um problema para o ASIST.
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1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior

Causa:
Falha no autoteste
1. Chicote da unidade de controle do trator (TCU) não ligado corretamente

2. Problema no software
Solução:
1. Verifique se foram feitos reparos no chicote na unidade de controle do trator (TCU).
A. Foram feitos reparos no chicote.Verifique se todos os pinos que estão fora estão na posição correta.
Elimine o código de falha e retorne a unidade para o serviço de campo.
B. Não foram feitos reparos no chicote.Continue na etapa 2.

2. Verifique se foi instalada a última versão do software.
A. A versão do software está incorreta. Carregue o novo software. Elimine o código de falha e retorne a
unidade para o serviço de campo.
B. A versão do software está correta. Continue na etapa 3.

3. Elimine o código de falha. Desligue o motor. Ligue novamente e veja se o código de falha retorna.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade ao serviço de campo.
B. O código de falha é exibido novamente, de forma repetida. Substitua a unidade de controle do trator
(TCU).
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1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado

permanentemente ao terra
Causa:
Essa falha ocorre se o solenoide de engate de subida do EDC lateral inferior for aterrado por 250 milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:

2. Verifique o solenoide de subida da válvula EDC.
Desacople o conector X-081 do solenoide de subida da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais do
solenoide.

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1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado

permanentemente ao terra
Causa:
O acionador lateral baixo está desligado, mas o acionador lateral alto não detecta um circuito aberto.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector do solenoide de descida da válvula EDC X-080 e os conectores X-350 e X-351 da unidade

do solenoide.

Verifique a continuidade entre o pino 2 do conector X-080 e o terra.
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1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do

barramento CAN
Causa:
A unidade de controle do trator é desconectada do barramento de dados CAN por dez milissegundos.
1. Erro de comunicação do controlador.

2. Conexão frouxa ou fiação de barramento CAN danificada.
3. Terminação deficiente.
Solução:
1. Verifique se há outros códigos ativos de erro.
A. Outras falhas ativas encontradas. Solucione as outras falhas primeiro.
B. Nenhuma outra falha ativa encontrada. Continue com a etapa 2.

2. Verifique os conectores X-351 e X-058 da unidade de controle do trator (TCU).

3. Retire o painel na parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU).
Desacople o conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU). Meça a resistência entre o pino 34 e o
pino 25 do conector X-351. (Essa leitura verifica a terminação do barramento CAN localizada no controlador
do motor.)
A leitura esperada é de aproximadamente 120 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada. Vá para a etapa 4.
B. Leitura esperada encontrada. Vá para a etapa 5.

4. Desconecte o conector X-303 do controlador do motor (ECU). Meça a resistência entre o pino 34 e o pino 35
do conector X-303 diretamente no controlador.
A. Resistência esperada não encontrada. Substitua o controlador do motor (ECU).
B. Resistência esperada encontrada. Os conectores 1 do barramento CAN do veículo podem ser desconec-
tados ou o chicote está danificado. Verifique todos os conectores para o barramento CAN 1 do veículo.
Ligue com a unidade de controle do trator funcionando com os outros componentes, buscando uma con-
dição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN. Consulte o diagrama elétrico 81.
5. Reacople o conector X-351 na unidade de controle do trator (TCU). A leitura esperada é de aproximadamente
120 Ω.
Desacople o conector X-303 do controlador do motor (ECU). Meça a resistência entre o pino 34 e 35 do conector
X-303 no conector final do chicote.
A. Resistência esperada não encontrada. Vá para a etapa 6.
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B. Resistência esperada encontrada. Reacople o conector X-303 no controlador do motor (ECU). Vá para
a etapa 7.
6. Desacople o conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino 25 X-351 e o pino 34 diretamente no controlador.
A. Resistência esperada não encontrada. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
dição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN.
7. Verifique a resistência nas terminações 2 do barramento CAN do veículo. (Essa leitura verifica a terminação
do barramento CAN localizada no chicote hidráulico remoto na parte de trás do trator.)
Desacople o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU). Meça a resistência entre o pino 1 e o pino
10 X-058.
B. Resistência esperada encontrada. Vá para a etapa 9.

8. Desacople a terminação do barramento CAN localizada no chicote hidráulico remoto na parte de trás do trator.
Meça a resistência entre o pino A e o pino B diretamente na terminação do barramento CAN. A leitura esperada
é de aproximadamente 120 Ω.
A. Resistência esperada não encontrada. Substitua a terminação do barramento CAN.
dição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN. Consulte o diagrama elétrico 82.
9. Reacople o conector X-058 na unidade de controle do trator (TCU).
Desacople a terminação do barramento CAN localizada no chicote hidráulico remoto na parte de trás do trator.
Meça a resistência entre o pino A e o pino B na extremidade do chicote da terminação do barramento CAN.
dição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN.
10. Desacople o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino 1 X-058 e o pino 10 diretamente no controlador.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Resistência esperada encontrada. Os conectores 2 do barramento CAN do veículo podem ser desco-
nectados ou o chicote está danificado. Acompanhe e verifique todos os conectores para o barramento
CAN 2 do veículo. Ligue com a unidade de controle do trator funcionando com os outros componentes,
buscando uma condição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN.
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1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de

braço
Causa:
Essa falha ocorre se as unidades de controle do descanso do braço não estiverem presentes por 10 milissegundos.
1. Má conexão entre a unidade de controle do trator (TCU) e o controlador do descanso do braço.

2. Falha do controlador.
Solução:
A. Outros códigos ativos encontrados. Solucione as outras falhas ativas primeiro.
B. Outros códigos ativos não encontrados. Continue com a etapa 2.

2. Verifique todas as conexões com a unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de que todos os conec-
tores estejam firmemente conectados.
A. Conexão frouxa encontrada e corrigida. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
operação de campo.
B. Conexão frouxa não encontrada. Vá para a etapa 3.

3. Verifique a alimentação com o controlador do descanso de braço (ACM). Verifique o fusível 50 de alimentação
não comutada e o fusível 33 de alimentação comutada.
A. Fusível queimado localizado. Substitua o fusível e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Os dois fusíveis são bons. Vá para a etapa 4.

4. Abra o compartimento do descanso do braço. Retire os quatro parafusos do painel de controle do engate para
acessar o controlador do descanso do braço.
Verifique se o conector X-137 está firmemente conectado no controlador do descanso do braço (ACM). Verifique
os fios rompidos ou danificados.
A. Conexão frouxa ou danificada encontrada e reparada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a
unidade para a operação de campo.
B. Problema de conexão não encontrado. Vá para a etapa 4.

5. Substitua o controlador do descanso do braço. Elimine os códigos de falha existentes e teste a unidade nova-
mente.
A. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne
a unidade à operação em campo.
B. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
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1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento

Causa:
Essa falha ocorre se o conjunto de instrumentos não estiver presente por 10 milissegundos.
1. Conexão deficiente entre a unidade de controle do trator (TCU) e o conjunto de instrumentos (ICU).
Solução:
A. Outros códigos de erro ativos. Solucione as outras falhas ativas primeiro.
B. Nenhum outro código de erro ativo. Continue com a etapa 2.

2. Verifique a operação do controlador do instrumento.
Ligue a chave de ignição. A exibição do instrumento parece normal?
A. A exibição é normal. Vá para a etapa 3.
B. Sem exibição e nenhuma iluminação de fundo. Verifique os fusíveis 16 e 37, e substitua conforme neces-
sário. Retire o conjunto de instrumentos (ICU). Verifique os conectores X-426 e X-427 na parte de trás
do conjunto de instrumentos, e limpe ou repare as conexões conforme necessário. Retorne a unidade à
C. A exibição é errática, mostrando símbolos incomuns. Outros controladores não estão se comunicando o
controlador do instrumento. Substitua o controlador do instrumento.
3. Verifique as conexões com a unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de que todos os conectores
estejam firmemente conectados.

4. Verifique se há alimentação não comutada no conjunto de instrumentos (ICU).
Insira uma ponta de prova no pino 26 do conector X-427 e meça a tensão entre o pino 26 e o terra.
A leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto entre o fusível 16 e o conjunto de
instrumentos (ICU). Retorne a unidade à operação em campo.
B. Tensão esperada encontrada. Vá para a etapa 5.

5. Verifique se há alimentação comutada no conjunto de instrumentos (ICU).
Insira uma ponta de prova no pino 24 do conector X-427 e meça a tensão entre o pino 24 e o terra. Ligue a
chave de ignição do trator.

6. Verifique se há terra limpo no conjunto de instrumentos (ICU).
Use uma ponta de prova no pino 23 do conector X-427 e meça a resistência entre o pino 23 e o terra.
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A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto no terra no conjunto de instrumentos
(ICU). Retorne a unidade à operação em campo.

7. Substitua o conjunto de instrumentos (ICU). Elimine os códigos de falha existentes.
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1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente maior do que 5.8 V.
1. Curto-circuito com a fonte de alimentação de 8 V ou 12 V.
Solução:
1. Retire o painel na parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um multí-
metro e as pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desligue o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 3 e reconecte
X-350 na unidade de controle de trator (TCU)
Ligue a chave de ignição do trator. Meça a tensão entre o pino 3 do conector X-350 e o terra do chassi.
A leitura esperada é de aproximadamente 5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica acima de 5.8 V. Vá para a etapa 2.

2. Use um multímetro e as pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
X-350 na unidade de controle de trator (TCU).
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica acima de 5.8 V. Vá para a etapa 3.

X-350 na unidade de controle de trator (TCU).
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica acima de 5.8 V. Se todas as leituras estiverem acima de
5.8 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se apenas uma leitura estiver acima de 5.8 V, verifique os circuitos fornecidos por essa tensão de refe-
rência para ver se há curto com o terra.
C. Tensão esperada encontrada. Elimine todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação de
campo e monitore para ver se há um código de falha recorrente. Pode haver um curto intermitente com
a alimentação nos circuitos X-350..
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1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente menor do que 4.2 V.
1. Curto-circuito com o terra ou um circuito aberto.

2. Sem alimentação ou terra com a unidade de controle do trator (TCU). Outros códigos de falha de baixa tensão
serão registrados nos controladores.
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro de tensão de referência baixa, de 5 V.
A. Outras falhas ativas encontradas. Resolva essas falhas primeiro.
B. Nenhuma outra falha ativa encontrada. Continue com a etapa 2.

2. Verifique as fontes de alimentação com a unidade de controle do trator (TCU). Gire a chave de ignição do trator
para a posição ligada.
Meça a tensão entre o fusível 25, 28, 32, 36, 38, 44, 55 e 56 e o terra do chassi.
A. Tensão esperada não encontrada. Substitua o fusível ruim. Retorne a unidade à operação em campo.

3. Retire o painel na parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um multí-
metro e as pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desacople o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 3 e reco-
necte X-350 na unidade de controle de trator (TCU)
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Vá para a etapa 4.

necte X-350 na unidade de controle de trator (TCU).
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Vá para a etapa 5.

necte X-350 na unidade de controle de trator (TCU).
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A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Se todas as leituras estiverem abaixo
de 4.2 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se apenas uma leitura estiver abaixo de 4.2 V, teste para ver se há curto com o terra.Vá para a etapa 6.
C. Tensão esperada encontrada. Elimine todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação de
campo e monitore para ver se há um código de falha recorrente. Pode haver um curto intermitente com
o terra nos circuitos X-350.
Desconecte o conector X-350.
Meça a continuidade entre o pino 3, 8 e 9 do conector X-350 e o terra.
B. Sem continuidade. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer nova-
mente, envie um problema para o ASIST.
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1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no potenciômetro do comando da posição de engate. A unidade
de controle do trator (TCU) recebeu o sinal diretamente do potenciômetro.
1. Houve falha no potenciômetro do comando da posição de engate.
Solução:
1. Use a função do monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o potenciômetro de controle
da posição de engate no console do descanso de braço. O movimento de engate deve espelhar o movimento
do controle.
A. O movimento de engate não espelha o controle. Substitua o potenciômetro. Calibre o sistema de engate.
B. O movimento de engate espelha o controle. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser
eliminado, recalibre o sistema de engate.
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1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da

faixa operacional normal Potenciômetro da posição de engate.
Causa:
O feedback da posição de engate está fora do intervalo do potenciômetro de engate esperado (de 60 a 1000 unida-
des) por 100 milissegundos.
1. Problema na articulação do potenciômetro.

2. Houve falha no potenciômetro (posição de engate) do eixo de pedras.
3. Dano no chicote.
Solução:
1. Verifique se há interferência mecânica na articulação de engate.
A. Interferência mecânica localizada e corrigida. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e retorne
a unidade à operação de campo.
B. Sem interferência mecânica. Vá para a etapa 2.

2. Verifique se há problema na articulação entre o eixo de pedras e o potenciômetro. Certifique-se de que não
esteja frouxo, danificado ou inadequadamente instalado.
A. Problema na articulação localizado e corrigido. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e
retorne a unidade à operação de campo.
B. Problemas na articulação não encontrados. Vá para a etapa 3.

3. Use a tela do monitor na ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar a operação do potenciômetro de
posição do eixo de pedras (potenciômetro da posição de engate).
Conecte a ferramenta de serviço no conector de diagnóstico. Configure a EST para o número de série de trator
correta.
Selecione a tensão de posição de engate de três pontos na tela do monitor.
Dê partida no motor. Opere o engate da posição totalmente abaixada para a posição totalmente levantada,
visualizando os valores de tensão na tela do monitor.
O valor de tensão deve variar de aproximadamente 0.25 - 0.5 V na posição totalmente abaixada para aproxi-
madamente 4.5 - 4.75 V na posição totalmente erguida.
A. Os valores de tensão estão corretos. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e retorne a
unidade à operação de campo.
B. Valores de tensão incorretos. Vá para a etapa 4.

4. Teste o potenciômetro de posição do eixo de pedras (potenciômetro da posição de engate).
Desacople os conectores X-053 e X-442 da unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino 23 do conector X-442 e o pino 33 do conector X-053.
A resistência esperada é de aproximadamente 4000 Ω. ± 600 Ω.
A. Leitura de resistência correta. Vá para a etapa 5.
B. Leitura de resistência incorreta. Verifique o potenciômetro de posição do eixo de pedras (potenciômetro

de posição de engate) diretamente no potenciômetro. Se as leituras ainda estiverem incorretas, substitua
o potenciômetro. Se as leituras estiverem boas, repare o chicote.
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5. Verifique se há curto-circuito ou fio aberto entre o conector do potenciômetro de engate X-155 e os conectores
X-053, X-353 e X-442 na unidade de controle do trator (TCU). Use os pontos de teste na tabela abaixo para
localizar um circuito aberto ou curto-circuito.
Ponto de teste 1 Ponto de teste 2 Resultado esperado

Pino 18 do conector X-353 Pino A do conector X-155 Menos que 1 Ω (continuidade)
Pino 33 do conector X-053 Pino B do conector X-155 Menos que 1 Ω (continuidade)
Pino 23 do conector X-442 Pino C do conector X-155 Menos que 1 Ω (continuidade)
A. Não há curto ou circuito aberto. Substitua o potenciômetro de posição do engate.
B. Problema no circuito encontrado. Repare o circuito. Reconecte todos os conectores. Elimine todos os
códigos de falha, calibre o engate e retorne a unidade à operação de campo.
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1019-Falha de limite superior do potenciômetro

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no potenciômetro de limite superior. A unidade de controle do
trator (TCU) recebeu o sinal do controlador do descanso do braço.
1. Houve falha no potenciômetro de limite superior.

2. Erro na execução do software no controlador do descanso do braço.
Solução:
1. Use a ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o potenciômetro de limite superior do descanso do
braço.
A. A EST mostra que houve falha no potenciômetro de limite superior. Substitua o potenciômetro. Calibre o
sistema de engate.
B. A EST mostra que o potenciômetro de limite superior está funcionando corretamente. Se o código de
falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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1021-O comando de carga recebido barramento de dados CAN

indica condição de falha.
Causa:
Teste os dados CAN recebidos para o comando de carga por dez milissegundos.
2. Potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço com defeito
3. Falha no chicote
Solução:
1. Limpe o código de erro. Opere a máquina em condições normais e faça o teste novamente.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo e monitore.
B. O código de falha é exibido novamente. Continue com a etapa 2

2. Use a função da tela do monitor na ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar a operação do poten-
ciômetro de controle de esforço.
A. O potenciômetro de controle de esforço não opera corretamente. Continue com a etapa 3.
B. O potenciômetro de controle de esforço opera normalmente. Retorne a unidade à operação em campo e

monitore.
3. Verifique o potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço.
RCIL09CCH021FAE 1
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Abra o compartimento do descanso de braço e retire os quatro parafusos que prendem o painel de controle do
EDC.
Desacople o conector H4 no painel.
Girando o botão de controle de sensibilidade de esforço totalmente no sentido horário e depois totalmente no
sentido anti-horário, meça a resistência no lado do componente do conector entre os pinos 1 e 5 no conector
H4, e entre os pinos 1 e 6 no conector.
A faixa de resistência esperada é de 50 - 400 Ohms.
A. Resistência fora da faixa. Substitua o painel de controle do EDC.
B. Resistência dentro da faixa. Continue com a etapa 4.

Verifique a continuidade entre o pino 1 do conector e o terra no conector H4, e entre o pino 6 e o terra no
conector.
A. Há continuidade. Repare o chicote conforme necessário, ou substitua o painel de controle do EDC.
B. Sem continuidade encontrada. Continue com a etapa 5

5. Reinstale o painel de controle do EDC novamente no compartimento do descanso do braço.
Baixe o nível correto do software para o sistema de controle de esforço.
Teste a operação do sistema.
A. O código de falha é exibido novamente. Substitua o painel de controle do EDC.
B. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo.
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1022-Falha no sensor de pino de esforço único quando configurado

para um sensor de pino de esforço
Causa:
Pino de esforço fora do intervalo de tensão esperado (de 50 a 992 unidades) por dez milissegundos.
2. Pino de detecção de carga com defeito
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-153 para o pino de detecção de carga direito, e os conectores X-351 e X-350 da unidade
A. Conectores danificados ou soltos. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Os conectores estão ok. Continue com a etapa 2.

2. Substitua o pino de detecção de carga.
Desligue a chave de ignição. Retire e substitua o pino de detecção de carga.
Teste a operação do sistema de esforço.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Os códigos de falha são exibidos novamente. Continue com a etapa 3.

Desacople o conector X-350 e X-351 junto com o conector X-153 no pino de detecção de carga.
Verifique a continuidade entre o pino B do conector X-153 e o terra, e entre o pino C do conector X-153 e o
terra.
B. Sem continuidade. Continue com a etapa 4.

Meça a resistência entre o pino A do conector X-153 e o terra, entre o pino B do conector X-153 e o pino 7 do
conector X-351, e entre o pino C do conector X-153 e o pino 6 do conector X-350.
A leitura esperada é menor que 10 Ω. Resistência infinita ou sobrecarga indicam um circuito aberto.
A. Circuito aberto encontrado. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Retorne a unidade à
B. Circuito aberto não encontrado. Baixe o nível correto de software e teste novamente a operação do sis-
tema. Se a falha ocorrer novamente, envie um problema para o ASIST.
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1023-Falha em dois sensores de pino de esforço quando

configurados para dois pinos de esforço
Causa:
Dois pinos de esboço fora da faixa de tensão esperada (de 50 a 992 unidades) por dez milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique os conectores X-153 e X-154 do pino de detecção de carga e os conectores X-351 e da unidade de
controle do trator (TCU) X-350.
A. Conectores danificados ou soltos. Repare ou substitua conforme necessário.

2. Verifique se há um curto com o terra no pino de detecção de carga direito.
Desacople os conectores X-350 e X-351 junto com o conector X-153 do pino de detecção de carga.
Verifique a continuidade entre o pino B do conector X-153 e o terra, e entre o pino C do conector X-153 e o
terra.

3. Verifique se há um curto com o terra no pino de detecção de carga esquerdo.
Desacople os conectores X-350 e X-351 junto com o conector X-154 do pino de detecção de carga.
Verifique entre o pino B do conector X-154 e o terra, e entre o pino C do conector X-154 e o terra.

4. Verifique se há um circuito aberto no pino de detecção de carga direito.
A. Circuito aberto encontrado. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Circuito aberto não encontrado. Continue com a etapa 5.

5. Verifique se há um circuito aberto no pino de detecção de carga esquerdo.
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A. Circuito aberto encontrado. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

6. Substitua os pinos de detecção de carga ao mesmo tempo.
Desligue a chave de ignição. Retire e substitua o pino de detecção de carga. Teste a operação do sistema de
esforço.
B. O código de falha é exibido novamente. Se a substituição dos pinos não corrigir o problema, envie um
problema para o ASIS.
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1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) perdeu comunicação com o conjunto de instrumentos (ICU) por 700 milisse-
gundos.
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro sendo exibidos.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo exibido, continue com estes testes.
B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2

B. Sem exibição e nenhuma iluminação de fundo. Verifique os fusíveis 16 e 37, e substitua conforme ne-
cessário. Retorne a unidade à operação em campo.
3. Verifique a conexão com a unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de que todos os conectores es-
tejam firmemente conectados na unidade de controle do trator (TCU).

4. Retire o conjunto de instrumentos (ICU). Verifique se os conectores na parte de trás estão conectados com
firmeza, e procure fios danificados ou rompidos.
A. Conexão frouxa encontrada e reparada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
B. Problema de conexão não encontrado. Vá para a etapa 5.

5. Verifique se há alimentação não comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino
26 X-427. Verifique entre o pino 26 do conector X-427 e o aterramento. A leitura esperada é de aproximada-
mente 12 V.

6. Verifique se há alimentação comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino 24
X-427. Verifique entre o pino 24 do conector X-427 e o aterramento. Ligue a chave de ignição do trator. A
leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
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7. Verifique se há terra limpo no conjunto de instrumentos (ICU). Use uma ponta de prova no conector X-427.
Verifique entre o pino 23 do conector X-427 e o aterramento. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.

8. Substitua o conjunto de instrumentos (ICU).
Elimine os códigos de falha existentes.
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1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de subida/descida do engate. A unidade de controle
do trator (TCU) recebeu o sinal do módulo de controle do descanso do braço.
1. Houve falha no interruptor de subida/descida do engate.

Solução:
1. Use os recursos do monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o status do interruptor de
subida/descida do engate do descanso do braço.
A. O monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) confirma a falha no interruptor. Substitua o interrup-
tor.
B. O monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) não confirma a falha no interruptor. Elimine o código
de falha. A falha no interruptor pode ser intermitente. Se a falha ocorrer novamente, substitua o interrup-
tor.
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1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para

baixo
Causa:
Os dois interruptores remotos estão simultaneamente ligados, ou um dos interruptores está ligado antes da partida
(condição emperrada) por dez milissegundos.
2. Interruptor remoto de engate de três pontos (TPH) emperrado
3. Interruptor TPH remoto com defeito
4. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se o interruptor de engate remoto não está emperrando na posição de subida ou descida.
A. Se os interruptores estiverem emperrados, limpe, repare ou substitua conforme necessário.
B. Se os interruptores do para-lama não estiverem emperrados, continue com a etapa 2

2. Verifique os conectores X-313 e X-313M do interruptor de engate remoto, os conectores do chicote em linha
X-1021 e X-021 e o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Assegure-se de que os conectores estejam conectados, não estejam danificados, os pinos estejam na
posição correta e que o encaixe esteja apertado. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 3

3. Verifique a operação do interruptor de engate remoto. Certifique-se de que não haja continuidade pelo inter-
ruptor quando a subida ou a descida não estiverem sendo ativadas. Quando o interruptor de subida e descida
for pressionado, deve haver continuidade nos interruptores.
A. Se o interruptor não estiver funcionando adequadamente, substitua o interruptor TPH remoto.
B. Se o interruptor estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, envie um
problema para o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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A.50.A / 44
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento

Causa:
O valor do potenciômetro da faixa de percurso recebido do barramento dos dados CAN indica a condição de falha.
1. Houve falha no potenciômetro da faixa de percurso.
Solução:
1. Se houver falha no potenciômetro de faixa de percurso, use a função do monitor da ferramenta de serviço
eletrônico (EST) para verificar o potenciômetro da faixa de percurso.
A. A verificação da EST mostra que há falha no potenciômetro da faixa de percurso. Substitua o potenciô-
metro. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço. Calibre o
sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o potenciômetro da faixa de percurso está funcionando corretamente.
Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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A.50.A / 45
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda

Causa:
O valor da taxa de redução recebido no barramento de dados CAN indica que há falha no potenciômetro. A unidade
de controle do trator (TCU) recebeu o sinal do módulo de controle do descanso do braço.
1. Houve falha no potenciômetro do comando da taxa de redução.

Solução:
1. Se houver falha no potenciômetro do comando da taxa de redução, use a ferramenta de serviço eletrônico
(EST) para verificar o potenciômetro do comando da taxa de redução.
A. A verificação da EST mostra que há falha no potenciômetro de comando da taxa de redução. Substitua
o potenciômetro. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço.
Calibre o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o potenciômetro de comando da taxa de redução está funcionando
corretamente. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema
de engate.
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A.50.A / 46
1030-A tensão do pino de esforço direito está fora da faixa

operacional normal
Causa:
Pino de esforço direito fora do intervalo de tensão esperado (de 50 a 992 unidades) por dez milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-153 do pino de detecção de carga direito, e os conectores X-351 e X-350 da unidade de
controle do trator (TCU).

A. Desacople o conector X-153 do pino de detecção de carga. Verifique entre os conectores:

X-153 pino B e aterramento
X-153 pino C e aterramento
Se for indicado um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se um curto com o terra não for indicado, continue na etapa 3

3. Verifique se há um circuito aberto. Desacople os conectores X-350 e X-351 na unidade de controle do trator
(TCU).
A. Verifique entre os conectores:

X-153 pino A e aterramento
X-153 pino B e X-351 pino 7
X-153 pino C e X-350 pino 6
Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, continue com a etapa 4

4. Acople os conectores X-350 e X-351 na unidade de controle do trator (TCU). Coloque a chave de ignição na
posição ligada. Verifique se há curto com a alimentação.

Se for indicado um curto com a alimentação de 12 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se não for indicado um curto com a alimentação de 12 V, continue com a etapa 5

A. Desligue a chave de ignição. Retire e substitua o pino de detecção de carga. Se o erro for eliminado,
retire e substitua o pino de detecção com defeito.
B. Se a falha ocorrer novamente, envie um problema para o ASIST.

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A.50.A / 47
1031-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo sem

carga fora da faixa normal
Causa:
Pino de esforço esquerdo fora do intervalo de tensão esperado (de 50 a 992 unidades) por dez milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-154 do pino de detecção de carga esquerdo, e os conectores X-351 e X-350 da unidade



(TCU).





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A.50.A / 48
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento

de dados indica condição de falha
Causa:
O barramento de dados sinalizou que há falha no sensor de velocidade efetiva do radar.
1. Há falha no sensor de velocidade efetiva do radar.

2. Problema de fiação entre o controlador do TCU e o sensor de velocidade efetiva do radar.
Solução:
1. Use a tela do monitor na ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o sinal de velocidade efetiva.
Conecte a ferramenta de serviço no conector de diagnóstico.
Selecione radar de velocidade efetiva verdadeira na tela do monitor.
Dirija o trator e observe a alteração do sinal de velocidade efetiva com a velocidade.
A. Os valores da tela do monitor concordam com a exibição de velocidade no conjunto de instrumentos.

Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo. Se o código de falha
ocorrer novamente, continue a solução de problemas com a etapa 2.
B. Os valores da tela do monitor não concordam com a exibição de velocidade no conjunto de instrumentos.
O problema está no conjunto de instrumentos. Verifique as conexões na parte traseira do conjunto de
instrumentos.
C. Não há sinal de velocidade efetiva. Vá para a etapa 2.

2. Verifique se há alimentação no sensor de velocidade efetiva do radar. Coloque a chave de ignição na posição
ligada.
Desacople o conector do chicote X-068 do sensor do radar.
Meça a tensão entre o pino C do conector X-068 da extremidade do chicote e o terra do chassi. A leitura
esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Leitura esperada encontrada. Vá para a etapa 3.
B. Leitura esperada não encontrada.Verifique o fusível 34. Se o fusível estiver bom, localize o circuito de
alimentação aberto do radar e repare. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
3. Verifique o circuito de aterramento no conector do chicote do sensor de velocidade efetiva X-068. Coloque a
chave de ignição na posição desligada.
Meça a resistência entre o pino A do conector da extremidade do chicote X-068 e o terra do chassi. A resistência
deve ser inferior a 1.0 Ω.
A. Circuito aberto não encontrado. Substitua o sensor de velocidade efetiva do radar.
B. Se a resistência estiver fora de intervalo, localize e repare o circuito aberto no terra. Circuito aberto en-
contrado e reparado. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
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A.50.A / 49
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento

Causa:
O ponto de ajuste do limite de deslizamento recebido no barramento de dados CAN indica que há falha no controle.
1. Interruptor de controle do limite de deslizamento com falha.
Solução:
1. Se houver falha no interruptor de controle de limite de deslizamento, use a função do monitor da ferramenta de
serviço eletrônico (EST) para verificar o interruptor de controle de limite de deslizamento.
A. A verificação da EST mostra que há falha no interruptor de controle de limite de deslizamento. Substitua
o interruptor de controle de limite de deslizamento. Consulte a seção de configuração e calibração do
controlador no manual de serviço. Calibre o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o interruptor de controle de limite de deslizamento está funcionando
corretamente. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema
de engate.
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A.50.A / 50
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento

Causa:
Os dados do interruptor de ativação de deslizamento sobre o barramento de dados CAN indicam que há falha no
botão.
1. Interruptor de ativação de deslizamento com falha.
Solução:
1. Se houver falha no interruptor de ativação de deslizamento, use a função do monitor da ferramenta de serviço
eletrônico (EST) para verificar o interruptor de ativação de deslizamento.
A. A verificação da EST mostra que há falha no interruptor de ativação de deslizamento. Substitua o inter-
ruptor de ativação de deslizamento. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no
manual de serviço. Calibre o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o interruptor de ativação de deslizamento está funcionando correta-
mente. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de en-
gate.
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1035-Erro de porcentagem de deslizamento

Causa:
A percentagem de deslizamento da roda é determinada pela diferença entre o valor de velocidade da roda e o valor
de velocidade efetiva. A unidade de controle do trator (TCU) recebe as informações do controlador de instrumento
através do barramento de dados.
1. Falha na detecção de deslizamento da roda. (Pistola do radar ou sensor de velocidade da roda.)

2. Problema de fiação entre o controlador de instrumento, ou unidade de controle do trator (TCU) e sensores.
Solução:
1. Verifique se o código de falha 2055 está ativo.
A. Se o código de falha 2055 estiver ativo, use a solução de problemas para o código de falha adequado
para resolver esse problema.
B. Se o código de falha 2055 não estiver ativo, o problema está no radar. Vá para a etapa 2.
2. Verifique o circuito de aterramento até o conector do chicote do radar X-068.
Meça a resistência entre o pino A do conector da extremidade do chicote X-068 e o terra do chassi. A resistência
deve ser inferior a 1.0 Ω.
A. Circuito aberto não encontrado. Vá para a etapa 3.
B. Circuito aberto encontrado e reparado. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
3. Verifique se há uma alimentação de 12.0 V para o radar.
Gire a chave de ignição para a posição ligada. Meça a tensão entre os pinos A e C no conector do chicote
X-068.
Se a tensão medida estiver incorreta, verifique a continuidade com a alimentação entre o pino C do conector
X-068 e o fusível 34. Localize e repare qualquer circuito aberto no chicote.
4. Verifique o circuito do sinal de velocidade do radar até a unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino B do conector X-068 e o pino 16 do conector X-350 na unidade de controle do
trator (TCU). A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
5. Verifique a continuidade do sinal do programa do radar até a unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino D do conector X-068 e o pino 5 do conector X-351 na unidade de controle do
trator (TCU). A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
6. Pode haver um circuito aberto ou curto-circuito intermitente entre o radar e a unidade de controle do trator
(TCU).
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A.50.A / 52
Substitua o chicote do radar. Elimine todos os códigos de falha.
B. O código de falha é exibido novamente. Entre em contato com o ASIST antes de substituir a unidade de
radar.
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1036-O módulo de controle de descanso de punho indica que o

interruptor de aumento gradual tem falha ou não está disponível
Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de subida do avanço gradual de engate. A unidade
1. Houve falha no interruptor de subida do avanço gradual.

Solução:
subida do avanço gradual de engate do descanso do braço.
tor.
tor.
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1037-O módulo de controle de descanso de punho indica que o

interruptor de diminuição gradual tem falha ou não está disponível
Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de descida do avanço gradual de engate. A unidade
1. Houve falha no interruptor de descida do avanço gradual.

Solução:
descida do avanço gradual de engate do descanso do braço.
tor.
tor.
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1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem

controle de esforço, mas detectou pinos de esforço
Causa:
Foram detectados pinos de esforço em um trator apenas com posição de engate (como definido pelo módulo de
controle de descanso do braço) por dez milissegundos.
1. O trator não está configurado adequadamente.
Solução:
1. Verifique a configuração do trator.
A. O trator não deveria ter sido configurado apenas como posição. Reconfigure o trator. Consulte a seção
do sistema elétrico no manual de serviço.
B. Se o erro ainda estiver presente, verifique se há outros códigos de erro relacionados com a comunicação
do conjunto de instrumentos e continue com esses testes.
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1066-A rotação do motor (RPM) é muito baixa para a calibração do

engate de abaixamento
Causa:
Durante a calibração de descida do engate do anel, a velocidade do motor deve ficar acima de 1500 RPM. Se a
velocidade do motor for inferior a 1500 RPM, esse código de falha é registrado.
1. Baixa RPM do motor.
Solução:
1. Elimine todos os códigos de falha.
Aumente a velocidade do motor para mais de 1500 RPM e continue a calibração.
A. O código de falha 1066 não aparece. Conclua a calibração e retorne a unidade para a operação de
campo.
B. O código de falha 1066 é exibido novamente. Aumente a RPM do motor para mais de 1500 RPM e
continue a calibração.Repita a calibração com a velocidade do motor acima de 1500 RPM.
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1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de

esforço detectado
Causa:
O trator especificado tem controle de esforço, mas nenhum pino de esforço foi detectado.
1. Verifique as conexões do chicote do pino de esforço.

2. O trator não está configurado adequadamente.
Solução:
1. Verifique as conexões do chicote do pino de esforço.
A. O chicote do pino de esforço está danificado ou desconectado. Repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
B. O chicote está conectado e não danificado. Continue na etapa 2

2. Verifique a configuração do trator.
A. O trator deve ser configurado com controle de esforço. Reconfigure o trator. Consulte a seção do sistema
elétrico no manual de serviço.
B. Se o erro ainda estiver presente, verifique se há outros códigos de erro relacionados com a comunicação
do conjunto de instrumentos e continue com esses testes.
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1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a

movimento do trator
NOTA: Em casos raros, a interferência eletromagnética externa pode afetar o processo de calibração do engate.
Quando houver essa suspeita, afaste o veículo de dispositivos de alta interferência eletromagnética, como máquinas
de soldagem, transformadores de alta tensão, torres de radiodifusão, etc.
Causa:
A calibração foi abortada devido ao movimento do trator.
1. O trator se moveu durante a calibração.

2. Há uma chance mínima de que o sensor de velocidade do trator apresentou falha.
Solução:
1. Certifique-se de que o trator não se mova. Elimine todos os códigos de falha. Continue com o procedimento
de calibração.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação de campo quando a calibração
estiver completa.
B. O código de falha não é exibido novamente, embora o trator não tenha se movido. Use a solução de
problemas para o código de falha 2055 para verificar se o sensor de velocidade da roda com falha está
causando essa mensagem.
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1069-Calibração do controle de esforço eletrônico interrompido

devido a erro de velocidade baixa do motor
Causa:
Foi tentada a calibração do sistema de engate enquanto o motor não estava funcionando, ou houve falha no sensor
de velocidade do motor.
1. O motor não estava funcionando durante a calibração.

2. Houve falha no sensor de velocidade do motor.
Solução:
1. Elimine todos os códigos de falha.
Recalibre com o motor funcionando.
A. O código de falha não é exibido novamente. Solução de problemas concluída.Retorne a unidade à ope-
ração de campo quando a calibração estiver completa.
B. O código de falha é exibido novamente. Verifique o sinal de RPM do alternador do motor do conjunto de
instrumentos. Use a solução de problemas do sinal de velocidade do motor para resolver esse problema.
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1071-O limite de elevação de PWM é muito alto durante a calibração

Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a subida do engate estava acima
do limite (55%).
1. A resistência da bobina do solenoide de subida está muito alta.

2. Problema no conector ou no chicote de fiação entre o solenoide de subida de engate e a unidade de controle
do trator (TCU).
3. A tensão da bateria está muito baixa.
4. Parte de subida da válvula de engate emperrada na posição fechada.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador; consulte o teste do alternador no manual de serviço. A tensão
deve ficar na faixa de 11.0 - 13.0 V .
A. Saída da bateria e do alternador correta. Vá para a etapa 2.
B. Saída da bateria e do alternador incorreta. Faça os reparos ou substitua a bateria conforme necessário.
2. Verifique o solenoide de subida da válvula de engate de três pontos (TPH).
A. Desacople o conector X-081 do solenoide de subida da válvula TPH. Meça a resistência entre os terminais
do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e substitua o
solenoide de subida da válvula de TPH.
B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

3. Desacople os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU).
Verifique se há curto-circuito com o terra medindo a resistência entre o pino 13 X-350 e o terra do chassi, e
entre o pino 29 X-351 e o terra do chassi.
A leitura deve indicar que não há continuidade. Uma leitura de menos de 10.0 Ω. indica um curto-circuito.
Repare ou substitua a causa de qualquer curto-circuito encontrado.
A. Curto-circuito encontrado. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Curto-circuito não encontrado. Vá para a etapa 4.

4. Elimine todos os códigos de falha. Desligue o trator e ligue novamente. Repita a calibração do engate.
A. O código de falha é exibido novamente. O problema está no sistema hidráulico. Consulte a solução de
problemas do sistema de engate neste manual de reparo.

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A.50.A / 61
1072-O limite de elevação de PWM é muito baixo durante a

calibração
Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a subida do engate estava abaixo
do limite (6%).
1. A tensão da bateria está muito alta.

2. A resistência da bobina do solenoide de subida está muito baixa.
3. Falha na válvula.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador. A tensão deve ficar abaixo de 14.7 V CC.
A. A saída de tensão da bateria e do alternador está correta. Vá para a etapa 2.
B. A saída de tensão da bateria e do alternador está incorreta. Corrija o problema com o regulador de tensão,
e retorne a unidade à operação de campo.
2. Verifique o solenoide de subida da válvula de engate (TPH).
A. Desacople o conector X-081 do solenoide de subida da válvula de engate. Meça a resistência entre
os terminais do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e
substitua o solenoide de subida da válvula de engate.


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1074-Sinal do potenciômetro de engate fora da faixa esperada para

a posição máxima de engate
Causa:
Durante a calibração do engate, o sinal do potenciômetro do eixo oscilante do engate não está dentro da
especificação na posição de subida máxima. Esteja ciente de que:
1. O movimento lento para cima e para baixo do engate NÃO é causado pelo potenciômetro da posição de engate.
2. Sempre elimine os códigos de falha armazenados e tente recalibrar o engate antes de substituir alguns com-
ponentes eletrônicos.
1. A interferência mecânica está impedindo o engate de se mover completamente para baixo.

3. Falha no potenciômetro do eixo oscilante.
4. Dano no chicote.
Solução:
1. Verifique se não há interferência mecânica na articulação do engate.


correta.

Meça a resistência entre o pino 23 do conector X-442 e o pino 33 do conector X-053. A resistência deve ser
de aproximadamente 4000 Ω. ± 600 Ω.
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A.50.A / 63

de posição de engate) diretamente no potenciômetro; se as leituras ainda estiverem incorretas, substitua
o potenciômetro. Se as leituras estiverem boas, faça reparos no chicote.

B. Problema no circuito encontrado. Verifique se há pinos tortos ou não assentados em cada conector. Re-
pare o problema no circuito. Reconecte todos os conectores. Elimine todos os códigos de falha, calibre
o engate e retorne a unidade à operação de campo.
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A.50.A / 64
1075-O limite da válvula de abaixamento de engate é muito alto

durante a calibração
Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a descida do engate estava acima
do limite (55%).
1. A resistência da bobina do solenoide de descida está muito alta.

2. Problema no conector ou no chicote de fiação entre o solenoide de descida de engate e a unidade de controle
do trator (TCU).
3. A tensão da bateria está muito baixa.
4. Parte inferior da válvula de engate emperrada na posição fechada.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador; consulte o teste do alternador. A tensão deve ficar no intervalo
de 11.0 - 13.0 V.
A. Saída da bateria e do alternador correta. Vá para a etapa 3.
B. Saída da bateria e do alternador incorreta. Faça os reparos ou substitua a bateria conforme necessário.
2. Verifique o solenoide de descida da válvula de engate.
A. Desacople o conector X-080 do solenoide de descida da válvula de engate. Meça a resistência entre
substitua o solenoide de subida da válvula de EDC.

3. Desacople os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU).
Verifique se há curto-circuito com o terra medindo a resistência entre o pino 13 X-350 e o terra do chassi, e
entre o pino 33 X-351 e o terra do chassi.
A leitura deve indicar que não há continuidade. Uma leitura de menos de 10.0 Ω. indica um curto-circuito.
Repare ou substitua a causa de qualquer curto-circuito encontrado.
A. Curto-circuito encontrado. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Curto-circuito não encontrado. Vá para a etapa 4.


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A.50.A / 65
1076-Limite de abaixamento de PWM muito baixo

Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a descida do engate estava abaixo
do limite (6%).
1. A tensão da bateria está muito alta.

2. A resistência da bobina do solenoide de descida está muito baixa.
3. Falha na válvula.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador. A tensão deve ficar abaixo de 14.7 V CC.
A. A saída de tensão da bateria e do alternador está correta. Vá para a etapa 2.
B. A saída de tensão da bateria e do alternador está incorreta. Corrija o problema com o regulador de tensão,
e retorne a unidade à operação de campo.
2. Verifique o solenoide de descida da válvula de engate.
A. Desacople o conector X-080 do solenoide de descida da válvula de engate. Meça a resistência entre
substitua o solenoide de descida da válvula de engate.


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1077-O operador não respondeu ao procedimento de calibração do

Controle de Esforço Eletrônico
NOTA: Essa não é uma falha. Elimine o código de falha do controlador.
Causa:
O operador não reconheceu (em seis minutos) quando o engate estava totalmente abaixado durante o procedimento
de calibração. Elimine o código de falha e calibre o sistema de engate.
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A.50.A / 67
1078-Posição de engate fora de mínimo

Causa:

4. Dano no chicote.
Solução:


correta.

Desacople os conectores C066 e C067 da unidade de controle do trator (TCU).
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1079-A faixa da posição de engate está fora da especificação

Causa:

4. Dano no chicote.
Solução:


correta.

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1080-A razão entre a faixa de posição do engate para a faixa de

comando de posição está fora dos limites
Causa:
Durante a calibração, a proporção da faixa de posição do eixo oscilante até o potenciômetro do comando de posição
não está nas especificações.
1. Interferência mecânica.
2. Houve falha no potenciômetro do eixo de pedras.
3. Dano no chicote.
Solução:


correta.


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1081-Tensão de deslocamento do pino de esforço direito fora da

faixa
Causa:
A tensão de deslocamento do pino de esforço direito está fora da faixa de tensão esperada.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-153 do pino de detecção de carga direito, e os conectores X-351 e X-350 da unidade de
controle do trator (TCU).



(TCU).





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1082-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo fora

da faixa
Causa:
A tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo está fora da faixa de tensão esperada.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-154 do pino de detecção de carga esquerdo, e os conectores X-351 e X-350 da unidade



(TCU).

pino X-154 e aterramento.




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1083-Tensão de deslocamento fora da faixa para ambos os pinos

de esforço
Causa:
A tensão de compensação do pino de esforço esquerdo e direito está fora da faixa de tensão esperada.
Solução:
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1084-O controle de esforço é configurado para um pino, mas

conectado ao lado esquerdo
Causa:
Se não forem instalados pinos, o operador será avisado para escolher 0, 1 ou 2 pinos. Se forem instalados dois
pinos de esforço, a calibração vai começar automaticamente e o operador não terá que indicar o número de pinos.
Os tratores não são vendidos com um pino, mas a escolha ainda está disponível se um pino estiver com defeito e o
operador desejar operar a máquina com um único pino. Consulte a seção de configuração e calibração no manual
para configurar adequadamente o sistema de engate.
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1085-O Controle Eletrônico de Esforço precisa de calibração

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) exibe calibração. A nova unidade de controle do trator (TCU) foi instalada e
precisa ser calibrada.
1. A unidade de controle do trator (TCU) não foi calibrada.
Solução:
1. Calibre a unidade de controle do trator (TCU). Depois de calibrar a TCU, configure e calibre o sistema de engate.
Consulte a seção de configuração e calibração no manual de serviço.
A. Unidade de controle do trator (TCU) calibrada.Retorne a unidade à operação em campo.
B. A unidade de controle do trator (TCU) não será calibrada. Envie um problema ao ASIST.
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1086-Sem comunicação com o monitor de desempenho

(controlador de instrumento)
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) não está se comunicando com o monitor de desempenho na instrumentação
do trator.
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro sendo exibidos.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo exibido, continue com estes testes.

B. Sem exibição e nenhuma iluminação de fundo. Verifique os fusíveis 16 e 37, e substitua conforme neces-
sário. Retire o conjunto de instrumentos (ICU). Verifique os conectores X-426 e X-427 na parte de trás
do conjunto de instrumentos, e limpe ou repare as conexões conforme necessário. Retorne a unidade à
3. Verifique a conexão com a unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de que todos os conectores es-
tejam firmemente conectados na unidade de controle do trator (TCU).

4. Verifique se há alimentação não comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino
26 X-427. Verifique entre o pino 26 do conector X-427 e o aterramento. A leitura esperada é de aproximada-
mente 12 V.

5. Verifique se há alimentação comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino 24
X-427. Verifique entre o pino 24 do conector X-427 e o aterramento. Ligue a chave de ignição do trator. A
leitura esperada é de aproximadamente 12 V.

6. Verifique se há terra limpo no conjunto de instrumentos (ICU). Use uma ponta de prova no conector X-427.
Verifique entre o pino 23 do conector X-427 e o aterramento. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
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7. Substitua o conjunto de instrumentos (ICU).
Elimine os códigos de falha existentes.
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1087-A referência de tensão de 8 volts está acima de 8,8 volts

Causa:
Essa falha ocorre quando a referência de 8 volts estiver acima de 8,8 volts por 300 milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Coloque a chave de ignição na posição ligada. Verifique se há um curto com a alimentação nos pinos direito e
esquerdo de detecção de carga.
A. Desacople o conector C-153 do pino de esforço direito e o conector C-154 do pino de esforço esquerdo.
Verifique a extremidade do chicote entre o conector:
Verifique novamente se há curto com a alimentação na unidade de controle do trator (TCU).

A. Desligue a chave de ignição. Remova e substitua (um pino por vez) o pino de detecção de carga. Se o
erro for eliminado, retire e substitua o pino de detecção com defeito.

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1088-A referência de tensão de 8 volts está abaixo de 7,2 volts

Causa:
Essa falha ocorre quando a referência de 8 volts estiver acima de 7,2 volts por 300 milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique os conectores X-153 e X-154 do pino de detecção de carga direito e esquerdo, e os conectores X-351
e X-350 da unidade de controle do trator (TCU).

A. Desacople os conectores X-153 e X-154 do pino de detecção de carga. Verifique entre os conectores:
X-153 pino B e terra e X-154 pino B e terra
X-153 pino C e terra e X-154 pino C e terra

(TCU).

X-153 pino A e terra
X-154 pino A e terra


84417605 05/09/2011
A.50.A / 82
1089-O fornecimento de tensão 12VH1 para as boninas de elevação

e abaixamento do engate está abaixo de 8 volts
Causa:
A tensão de 12VH é monitorada e é consistentemente menor do que 8 V.
1. A tensão da bateria é menor que 8.0 V.

2. Problema na alimentação ou no terra do controlador.
3. O regulador do alternador está com mau funcionamento.
Solução:
1. Trator funcionando, use o monitor do trator para verificar a tensão da bateria.
A. A tensão da bateria está abaixo de 11.0 V. Consulte os testes do alternador e da bateria no manual de
serviço.
B. A tensão da bateria é 12 - 14 V, continue com a etapa 2

2. Verifique os fusíveis 25, 28, 32, 36, 38, 44, 55 e 56 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Fusível queimado localizado e substituído, continue com a operação de campo.
B. Os fusíveis parecem bem, a tensão da bateria no monitor ainda é 12 - 14 V. Continue a operação de

campo e monitore a atividade do código de falha.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 83
1100-Interruptor de articulação superior de controle de esforço

eletrônico emperrado em falha
Causa:
Essa falha ocorre quando o interruptor de ligação superior estiver ligado na partida.
1. O controle eletrônico de esforço não foi configurado adequadamente.
Solução:
1. Reconfigure o sistema de controle eletrônico de esforço (EDC).
A. Consulte a configuração e a calibração do controlador no manual de serviço.
B. O código de falha não aparece mais depois da reconfiguração.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 84
1101-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação

superior de controle de esforço eletrônico
Causa:
Essa falha ocorre quando os interruptores de subida e descida da ligação superior estiverem ligados.
Solução:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 85
1102-Interruptor de articulação lateral (elevação) de controle de

esforço eletrônico emperrado em falha
Causa:
Essa falha ocorre quando o interruptor de ligação de elevação estiver ligado na partida.
Solução:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 86
1103-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação

lateral de controle de esforço eletrônico
Causa:
Essa falha ocorre quando os dois interruptores da ligação lateral de extensão e retração estão ligados.
Solução:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 87
1104-O fornecimento de tensão 12VU1 para as bobinas de elevação

e abaixamento da articulação de elevação de controle de esforço
está abaixo de 8 volts
Causa:
A tensão de 12VU é monitorada e é consistentemente menor do que 8 V.

2. Problema na alimentação ou no terra do controlador 12VU1.
Solução:
serviço.

2. Verifique o fusível 28 da unidade de controle do trator (TCU).
B. O fusível parece bem, a tensão da bateria no monitor ainda é 12 - 14 V. Continue a operação de campo
e monitore a atividade do código de falha.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 88
1105-A tensão 12VU2 para a compensação de carga da articulação

lateral/superior está baixa
Causa:

2. Problema na alimentação ou no terra do controlador 12VU2.
Solução:
serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 89
1106-O fornecimento de tensão 12VU1 para a compensação de

carga da articulação lateral/superior está baixa
Causa:

2. Problema na alimentação ou no terra do controlador 12VH1.
Solução:
serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 90
111-Sensor de temperatura da cabine aberto ou em curto com

alimentação
Causa:
O controlador do ATC detecta um circuito aberto ou curto com a alimentação no sensor de temperatura da cabine.
1. Falha no sensor de temperatura da cabine.

2. Dano no chicote.
3. Falha no controlador ATC
Solução:
1. Acesse o sensor de temperatura da cabine abaixo do assento do operador.
Desacople o conector JTC-J7 do sensor. Meça a resistência entre os pinos A e B no sensor. A leitura esperada
varia com a temperatura ambiente da cabine. Permita que a temperatura do sensor se estabilize, e depois use
a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura da cabine. Elimine todos os códigos de falha e
retorne a unidade para a operação de campo.
B. Leitura dentro da faixa. Reacople o conector ATC-J7 no sensor. Vá para a etapa 2.

2. Desacople o conector ATC-J8 no módulo de controle automático de temperatura (ATC). Meça a resistência
entre o pino 18 do conector do módulo de controle ATC-J8 e o terra do chassi. A leitura esperada é menor que
1.0 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto no fio de aterramento do sensor
309. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.

3. Meça a resistência entre o pino 21 do conector do módulo de controle ATC-J8 e todos os outros conectores dos
pinos no conector ATC-J8. A leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma
leitura de menos de 10.0 Ω indica um curto-circuito.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o curto-circuito. Elimine todos os códigos de falha e

4. Desacople o conector ATC-J7 no sensor. Meça a resistência entre o pino 21 do conector do módulo de controle
ATC-J8 e o pino A do conector do chicote ATC-J7. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto no fio do sensor SEN laranja. Elimine
todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
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A.50.A / 91
B. Leitura esperada encontrada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de
campo, monitorando se há falhas recorrentes. Se o código de falha reaparecer, vá para a Etapa 5.
5. Substitua o módulo de controle do ATC. Teste a operação do sistema de HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador ATC original. Envie um problema ao
ASIST.
B. O código de falha não reaparece. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne a unidade
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A.50.A / 92
112-Sensor de temperatura da cabine em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com o terra no sensor de temperatura da cabine.
1. Falha no sensor de temperatura da cabine.

2. Dano no chicote.
3. Falha do módulo de controle ATC
Solução:
1. Acesse o sensor de temperatura da cabine atrás do assento do operador.
Desacople o conector ATC-J7 do sensor. Meça a resistência entre os pinos A e B no sensor. A leitura esperada
varia com a temperatura ambiente da cabine. Permita que a temperatura do sensor se estabilize, e depois use
a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura da cabine. Elimine todos os códigos de falha e
B. Leitura dentro da faixa. Reacople o conector ATC-J7 no sensor. Vá para a etapa 2.

2. Desacople o conector ATC-J8 no módulo de controle automático de temperatura (ATC). Meça a resistência
entre o pino 21 do conector ATC-J8 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade (resistência
infinita ou sobrecarga). Uma leitura de menos de 10.0 Ω indica um curto-circuito.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o curto-circuito entre o controlador e o sensor. Eli-
mine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.

3. A falha pode ser intermitente. Repita as etapas 1 e 2 enquanto uma segunda pessoa cuidadosamente flexiona
e entorta o chicote do sensor.
A. Leituras esperadas encontradas. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo. Se a falha reaparecer, vá para a Etapa 4.
B. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o curto-circuito. Elimine todos os códigos de falha e
ASIST.
B. O código de falha não é exibido novamente.Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne
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A.50.A / 93
115-Sensor de temperatura do evaporador aberto ou em curto com

alimentação
Causa:
O módulo de controle ATC detectou uma condição aberta ou em curto com a alimentação no sensor de temperatura
do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador).
1. Houve falha no sensor de temperatura do evaporador.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Acesse o sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador) na caixa do HVAC,

embaixo do assento do operador.
Desacople o conector do chicote ATC-J6B do sensor (transmissor). Meça a resistência entre o pino A e o terra
do chassi. A leitura esperada varia com a temperatura do evaporador ambiente. Permita que a temperatura do
sensor (transmissor) se estabilize, e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando
normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do

evaporador). Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Leitura dentro da faixa. Reacople o conector ATC-J6B no sensor. Vá para a etapa 2.

2. Desacople o conector ATC-J8 no módulo de controle automático de temperatura (ATC). Meça a resistência en-
tre o pino 23 do conector do chicote ATC-J8 e o terra do chassi. A leitura esperada vai variar com a temperatura
ambiente no sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador). Permita que
a temperatura do sensor se estabilize e depois use a tabela da Etapa 1 para determinar a resistência esperada
do sensor (transmissor).
campo. Monitore para ver se há uma falha recorrente. Se a falha reaparecer, vá para a Etapa 3.
3. Meça a resistência entre o pino 23 no conector ATC-J8 e em todos os outros pinos no conector ATC-J8. A leitura
esperada é sem continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura de menos de 10.0 Ω indica um
curto-circuito.

4. Desacople o conector ATC-J6B no sensor. Meça a resistência entre o pino 23 do conector do chicote ATC-J8
e o pino A do conector do chicote ATC-J8. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
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A.50.A / 94
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare a condição aberta no fio do sensor. Elimine todos os
códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
campo. Monitore a unidade para ver se há uma falha recorrente. Se o código de falha reaparecer, vá
para a Etapa 5.
ASIST.
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A.50.A / 95
116-Sensor de temperatura do evaporador em curto com o terra

Causa:
O módulo de controle ATC detectou uma condição em curto com o terra no sensor de temperatura do evaporador
(transmissor de temperatura do evaporador).
1. Falha no sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador).

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Acesse o sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador) na caixa do HVAC,

embaixo do assento do operador.
Desacople o conector do chicote ATC-J6B do sensor (transmissor). Meça a resistência entre o pino A e o terra
do chassi. A leitura esperada varia com a temperatura do evaporador ambiente. Permita que a temperatura
do sensor (transmissor) se estabilize, e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor (transmissor)
está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do

evaporador). Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Leitura dentro da faixa. Reacople o conector ATC-J6B no sensor (transmissor). Vá para a etapa 2.
2. Desacople o conector ATC-J8 no controlador de controle automático de temperatura (ATC). Meça a resistência
entre o pino 23 do conector do chicote ATC-J8 e o terra do chassi. A leitura esperada vai variar com a tempera-
tura ambiente no sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador). Permita
que a temperatura do sensor (transmissor) se estabilize e depois use a tabela da Etapa 1 para determinar a
resistência esperada do sensor (transmissor).
campo. Monitore para ver se há uma falha recorrente. Se a falha reaparecer, vá para a Etapa 3.
3. A falha pode ser intermitente. Repita as etapas 1 e 2 enquanto uma segunda pessoa cuidadosamente flexiona
e entorta o chicote entre o controlador e o sensor (transmissor).
A. Leituras esperadas encontradas. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo. Monitore a unidade para ver se há uma falha recorrente. Se a falha reaparecer, vá para a
Etapa 4.
B. Leitura esperada não encontrada. Depois de consertar o curto com o terra, elimine todos os códigos de
falha, e retorne a unidade para a operação de campo.
4. Substitua o controlador ATC. Teste a operação do sistema de HVAC.
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A.50.A / 96
ASIST.
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A.50.A / 97
120-Potenciômetro de seleção de velocidade do ventilador aberto

ou em curto com alimentação
Causa:
O módulo de controle do ATC detectou uma condição aberta ou em curto com a alimentação no potenciômetro da
velocidade do soprador.
1. Falha no seletor de velocidade do soprador.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Acesse o potenciômetro de velocidade do soprador no console superior.
Desacople o conector no potenciômetro de velocidade do soprador. Meça a resistência entre os pinos B e C

no conector no potenciômetro, pois a velocidade está ajustada de baixo para alto. A leitura esperada será de
aproximadamente 200 Ω no ajuste mais baixo de velocidade e 10k Ω na velocidade máxima.
A. Leitura esperada não encontrada. Substitua o potenciômetro do seletor de velocidade do soprador. Eli-
mine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.

2. Verifique se há um circuito aberto entre o controlador ATC (controle automático de temperatura) e o potenciô-
metro de velocidade do soprador.
Desacople o conector 139F na caixa do HVAC. Meça a resistência entre o pino H do conector do chicote 139F
e o pino B do potenciômetro de velocidade do soprador. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto no fio 850. Elimine todos os códigos
de falha e retorne a unidade para a operação de campo.

3. Meça a resistência entre o pino S do conector do chicote 139F e o pino C do potenciômetro de velocidade do
soprador. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.

4. Meça a resistência entre o pino H do conector do chicote 139F e todos os outros pinos no conector 139F. A
leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura de menos de 10.0 Ω indica
um curto-circuito.

5. Meça a resistência entre o pino S do conector do chicote 139F e todos os outros pinos no conector 139F. A
um curto-circuito.
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A.50.A / 98
6. Substitua o controlador ATC. Reconecte todos os conectores. Elimine todos os códigos de falha. Teste a
operação do HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
B. O código de falha não aparece. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
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A.50.A / 99
121-Potenciômetro de seleção de temperatura aberto ou em curto

com alimentação
Causa:
O controlador ATC detectou uma condição aberta ou em curto com a alimentação no potenciômetro de controle da
temperatura.
1. Falha no potenciômetro de controle da temperatura.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Acesse o potenciômetro de controle da temperatura no console do para-lama direito.
Desacople o conector do chicote X-125 no potenciômetro de controle da temperatura. Meça a resistência entre
os pinos B e C no conector X-125 no potenciômetro, pois a temperatura está ajustada de baixo para alto. A
leitura esperada é de aproximadamente 200 Ω no ajuste de temperatura mais baixo e 10k Ω no ajuste máximo.
A. Leitura esperada não encontrada. Substitua o potenciômetro selecionado de temperatura. Elimine todos
os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.

2. Verifique se há um circuito aberto entre o controlador ATC (controle automático de temperatura) e o potenciô-
metro.
Desacople o conector 139F na caixa do HVAC. Meça a resistência entre o pino T do conector do chicote 139F
e o pino B do conector X-125 no potenciômetro. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.

3. Meça a resistência entre o pino S do conector do chicote 139F e o pino C do conector X-125. A leitura esperada
é menor que 1.0 Ω.

4. Meça a resistência entre o pino T do conector do chicote 139F e todos os outros pinos no conector 139F. A
um curto-circuito.

5. Meça a resistência entre o pino S do conector do chicote 139F e todos os outros pinos no conector 139F. A
um curto-circuito.
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A.50.A / 100
6. Substitua o controlador ATC. Reconecte todos os conectores. Limpe todos os códigos de falha. Teste a ope-
ração do HVAC.
de campo.
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A.50.A / 101
125-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com

alimentação
Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com a alimentação na lateral (+) do interruptor de pressão. Como
o interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.
1. Dano no conector ou no chicote de fiação.

Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de pressão alta e o controlador ATC
para ver se há danos.
A. Danos nos conectores ou na fiação encontrados. Repare ou substitua o chicote. Elimine todos os códigos
B. Não foram encontrados danos nos conectores ou na fiação. Vá para a etapa 2.

2. Verifique se há curto-circuito com a alimentação no interruptor de pressão alta. Ligue a chave de ignição.
Desacople o conector X-071 do interruptor de pressão alta. Meça a tensão entre o pino A do conector do chicote
X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.
B. Leitura esperada não encontrada. Vá para a etapa 4.

3. Meça a tensão entre o pino B do conector do chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
tensão.

4. Desligue a chave de ignição. Desacople o conector X-010 na parte de trás da cabine. Ligue a chave de ignição.
Verifique se há tensão entre o pino A ou B do conector X-071 (o pino em curto testado nas etapas anteriores)
e o terra do chassi.
A. Sem leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote de fiação da cabine. Localize e repare
o curto-circuito entre o pino 46 do conector X-010 e o pino Z do conector X-139 até a caixa do HVAC,
ou entre o pino 86 do conector X-010 e o pino B do conector X-139, dependendo do pino em que se
descobriu o pino.
B. Leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote do chassi. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 46 do conector X-010, através do pino/cavidade 7 dos conectores X-333, e o pino
A do conector X-071 no interruptor de pressão alta, ou entre o pino 86 do conector X-010, através do
pino/cavidade 28 dos conectores X-333 e o pino B do conector X-071 no interruptor de pressão alta,
dependendo do pino em que se descobriu o curto.
5. O curto-circuito pode ser intermitente. Repita as etapas 2 e 3, enquanto uma segunda pessoa entorta ou fle-
xiona cuidadosamente o chicote. Localize e repare o curto-circuito com a alimentação.
Elimine todos os códigos de falha. Teste a operação do HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Substitua as seções do chicote uma por vez, até que se encontre
o curto-circuito.
de campo.
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A.50.A / 102

84417605 05/09/2011
A.50.A / 103
126-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com o terra na lateral (+) do interruptor de pressão. Como o
interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto com o terra no interruptor de pressão alta.
Desacople o conector X-071 do interruptor de pressão alta. Meça a resistência entre o pino A do conector do
chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou sobrecarga).
Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

3. Meça a resistência entre o pino B do conector do chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

4. Desacople o conector X-010 na parte de trás da cabine.
Meça a resistência novamente entre o pino A ou B do conector X-071 (o pino em curto testado nas etapas
anteriores) e o terra do chassi.
A. Sem leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote da cabine. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 46 do conector X-010 e o pino Z do conector 139F até a caixa do HVAC, ou entre o
pino 86 do conector X-010 e o pino B do conector 139F, dependendo do pino em que se descobriu o pino.
B. Leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote do chassi. Localize e repare o curto-circuito
entre o pino 46 do conector X-010, através do pino/cavidade 7 do conector X-333, e o pino A do conector
X-071 no interruptor de pressão alta, ou entre o pino 86 do conector X-010, através do pino/cavidade 28
do conector X-333 e o pino B do conector X-071 no interruptor de pressão alta, dependendo do pino em
que se descobriu o curto.
Elimine todos os códigos de falha. Teste a operação do sistema de HVAC.
o curto-circuito.
de campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 104
127-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com

alimentação
Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com a alimentação na lateral (-) do interruptor de pressão. Como
o interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto-circuito com a alimentação no interruptor de pressão alta. Ligue a chave de ignição.
Desacople o conector X-071 do interruptor de pressão alta. Meça a tensão entre o pino A do conector do chicote
X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.

3. Meça a tensão entre o pino B do conector do chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
tensão.

4. Desligue a chave de ignição. Desacople o conector X-010 na parte de trás da cabine. Ligue a chave de ignição.
Verifique novamente se há tensão entre o pino A ou B do conector X-071 (o pino em curto testado nas etapas
A. Sem leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote de fiação da cabine. Localize e repare
o curto-circuito entre o pino 46 do conector X-010 e o pino Z do conector X-139 até a caixa do HVAC,
ou entre o pino 86 do conector X-010 e o pino B do conector X-139, dependendo do pino em que se
descobriu o pino.
B. Leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote do chassi. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 46 do conector X-010, através do pino/cavidade 7 dos conectores X-333, e o pino
A do conector X-071 no interruptor de pressão alta, ou entre o pino 86 do conector X-010, através do
pino/cavidade 28 dos conectores X-333 e o pino B do conector X-071 no interruptor de pressão alta,
dependendo do pino em que se descobriu o curto.
o curto-circuito.
de campo.
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A.50.A / 105

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128-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com o terra na lateral (-) do interruptor de pressão. Como o
interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto com o terra no interruptor de pressão alta.
Desacople o conector X-071 do interruptor de pressão alta. Meça a resistência entre o pino A do conector do
chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou sobrecarga).
Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

3. Meça a resistência entre o pino B do conector do chicote X-071 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

4. Desacople o conector X-010 na parte de trás da cabine.
Meça a resistência novamente entre o pino A ou B do conector X-071 (o pino em curto testado nas etapas
A. Sem leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote da cabine. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 46 do conector X-010 e o pino Z do conector 139F até a caixa do HVAC, ou entre o
pino 86 do conector X-010 e o pino B do conector 139F, dependendo do pino em que se descobriu o pino.
B. Leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote do chassi. Localize e repare o curto-circuito
entre o pino 46 do conector X-010, através do pino/cavidade 7 do conector X-333, e o pino A do conector
X-071 no interruptor de pressão alta, ou entre o pino 86 do conector X-010, através do pino/cavidade 28
do conector X-333 e o pino B do conector X-071 no interruptor de pressão alta, dependendo do pino em
que se descobriu o curto.
o curto-circuito.
de campo.
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129-Erro no ciclo de alta pressão (2 em 1 minuto)

NOTA: Se os códigos de falha 125, 126, 127 ou 128 estiverem ativos com esse código, siga a solução de problemas
para esse código.
Causa:
O controlador ATC detectou um erro de ciclo (duas vezes em um minuto).
1. Carga incorreta no sistema.

2. Problema de fiação ou interruptor com defeito.
Solução:

2. Verifique a pressão de carga no sistema de ar-condicionado. Consulte o manual de reparo para ver a solução
de problemas do ar-condicionado.
A. A carga não estava correta. Recupere o R134A. Faça os reparos, conforme necessário. Evacue e recar-
regue o sistema. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. A carga estava correta. Vá para a etapa 3.

3. Verifique a continuidade do interruptor.
Desacople o conector X-071 no interruptor de pressão alta. Meça a resistência entre os pinos A e B do conector
X-071 no interruptor. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Substitua o interruptor de pressão alta. Elimine todos os códigos de
falha e retorne a unidade para a operação de campo.
4. Teste para ver se há um circuito aberto entre o controlador ATC e o interruptor de pressão alta.
Meça a resistência entre o pino A do conector do chicote X-071 e o pino Z do conector X-139F até a caixa
do HVAC, e entre o pino B do conector do chicote X-071 e o pino B do conector X-139F. A leitura esperada é
menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto, ou substitua o chicote. Elimine
todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
5. Substitua o controlador ATC.
B. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne
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130-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com

alimentação
Causa:
O controlador ATC detectou um curto com a alimentação no interruptor de pressão baixa.
1. Problema no chicote ou no conector.

2. Falha no controlador ATC.
Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de pressão baixa e o controlador
ATC para ver se há danos.

2. Ligue o trator. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se o código de falha continua ativo.
A. O código de falha é exibido novamente. Vá para a etapa 3.
B. O código de falha não aparece. Retorne a unidade à operação em campo.

ASIST.

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A.50.A / 109
131-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com

o terra
Causa:
O controlador ATC detectou um curto com o terra no interruptor de pressão baixa.

Solução:

2. Ligue o trator. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se um código de falha continua ativo.

ASIST.

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A.50.A / 110
132-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com

alimentação
Causa:
O controlador ATC detectou um curto com a alimentação no interruptor de pressão baixa.

Solução:

2. Ligue o trator. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se um código de falha continua ativo.

ASIST.

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A.50.A / 111
133-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou um curto com o terra no interruptor de pressão baixa.

2. Falha do módulo ATC.
Solução:

2. Ligue o trator. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se o código de falha permanece ativo.

ASIST.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 112
134-Interruptor de baixa pressão aberto por 60 segundos

acumulados
Causa:
O controlador ATC detectou que o interruptor de pressão baixa ficou aberto por mais de um minuto.
1. Carga incorreta no sistema.

2. Problema de fiação ou interruptor com defeito.
Solução:
1. Verifique a pressão de carga no sistema de ar-condicionado. Consulte o manual de reparo para ver a solução
de problemas do ar-condicionado.
A. A carga não estava correta. Foram realizados os reparos necessários. Elimine todos os códigos de falha
e retorne a unidade para a operação de campo.
B. A carga estava correta. Vá para a etapa 2.

2. Inspecione visualmente o chicote e os conectores entre o interruptor de pressão baixa e o controlador ATC para
ver se há danos.

3. Verifique a continuidade do interruptor. Ligue o trator e opere o ar-condicionado.
Desacople o conector do interruptor de pressão baixa. Meça a resistência no interruptor entre os pinos A e B.
A. Leitura esperada encontrada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de
campo. Monitore a unidade para ver se há uma falha recorrente. Se o código de falha reaparecer, vá
para a Etapa 4.
B. Leitura esperada não encontrada. Substitua o interruptor de pressão baixa.

4. Substitua o controlador ATC.
Elimine todos os códigos de falha. Teste a operação do sistema de HVAC.
B. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne
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A.50.A / 113
2009-Circuito aberto do interruptor de assento

Causa:
A tensão do interruptor de assento está abaixo de 0.7 V por 0,5 segundo.
2. Interruptor do assento defeituoso
3. Falha no chicote
4. Falha no controlador
Solução:
1. Remova o painel central da parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use
um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar os interruptores do assento.
Desconecte o conector X-350 e X-353 da unidade de controle do trator (TCU). Insira uma ponta de prova no
pino 8 do X-350 e no pino 16 do X-353
Meça a resistência com o assento do operador ocupado e desocupado.
A. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 0.5K Ohms quando ocupado e de aproximada-
mente 2.0K Ohms com o assento desocupado, continue com a etapa.2
B. Se o interruptor de assento estiver ok, retorne a máquina à operação em campo e monitore os códigos
de falha.
2. Verifique se há +5 V.
A. Use a ponta de prova para medir a tensão entre o pino 8 do conector X-350 e o terra. Reinstale o X-350
X-350 na unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Se a tensão indicada não for de
aproximadamente 5 Volts, verifique os suprimentos de energia e o terra com a unidade de controle do
trator (TCU). Se a alimentação e o terra estiverem bons, substitua a unidade de controle do trator (TCU)
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 Volts, continue na etapa 3

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU) e o
conector X-133A do interruptor do assento. Verifique a continuidade entre o pino 8 do conector X-350
e o pino 5 do conector X-133A. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote,
conforme necessário.
B. Se nenhum circuito aberto for indicado, continue na etapa 4

A. Verifique a continuidade entre o pino 16 do conector X-353 e o pino 6 do conector X-133A. Se houver
indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e
substitua os interruptores do assento.
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2010-O interruptor de assento está em curto com a tensão de

fornecimento B+ ou a referência de 5 volts
Causa:
A entrada do interruptor do assento está acima de 4.2 V por 0,5 segundo
2. Interruptor do assento defeituoso
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se há tensão B+ ou a tensão de referência 5 V no chicote.
Remova o painel central da parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use
um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar o chicote.
Desligue o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira uma ponta de prova no pino 8 do
X-350. Desligue a chave de ignição. Verifique se há a tensão entre o pino 8 do X-350 e o terra.
A. Se há indicação de tensão, há um curto circuito entre o chicote do assento e a unidade de controle do

trator (TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, continue na etapa 2

2. Verifique se há tensão B+ ou a tensão de referência 5 V no chicote.
Insira uma ponta de prova no pino 16 do conector X-353. Ligue a chave de ignição. Verifique se há a tensão
entre o pino 16 do X-353 e o terra.
A. Se há indicação de tensão, há um curto circuito entre o chicote do assento e a unidade de controle do

trator (TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, o problema pode ser intermitente, retorne a máquina à operação em
campo e monitore os códigos de falha. Se o código de falha persistir, substitua o chicote do assento.
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A.50.A / 115
2011-Circuito aberto ou curto com o terra no potenciômetro da

embreagem
Causa:
A tensão no limpador do potenciômetro cai para menos de 0.122 V.
2. Falha no potenciômetro do pedal da embreagem (embreagem principal)
3. Falha no chicote
4. Falha na unidade de controle do trator (TCU)
Solução:
1. Verifique a função do potenciômetro do pedal da embreagem usando a tela do monitor do sistema de ferramenta
de serviço eletrônico (EST).
A. Acione o pedal da embreagem. Caso os valores percentuais do pedal e a tensão exibida não sejam
alterados de forma contínua à medida que o pedal é pressionado, continue na etapa 2
B. Caso os valores exibidos estejam ok, no modo monitor, balance o chicote e os conectores para verificar
se há um circuito intermitente. Os valores serão alterados caso um circuito intermitente seja detectado,
repare ou substitua conforme necessário.
2. Verifique o conector X-052 do potenciômetro do pedal da embreagem e os conectores X-350 e X-355 da uni-
dade de controle do trator (TCU).

3. Verifique o potenciômetro do pedal da embreagem.
A. Desconecte o conector X-052. Ao mesmo tempo que o pedal da embreagem é pressionado, meça a
resistência entre o lado do componente do conector:
O pino A do X-052 e o pino C do X-052 devem indicar aproximadamente 4.0K Ohms em todas as posições
do pedal
O pino A do X-052 e o pino B do X-052 devem indicar um aumento de resistência uniforme de aproxima-
damente 1.3K Ohms com o pedal liberado até 3.5 K Ohms com o pedal pressionado.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o potenciômetro do pedal da embrea-
gem.
B. Caso o potenciômetro do pedal da embreagem esteja ok, continue na etapa 4

4. Verifique 5 V.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino C do conector X-052 e o terra. Se a tensão indicada
não for de aproximadamente 5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 V, continue na etapa 5

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector da unidade de controle do trator (TCU) X-355. Ve-
rifique entre os conectores:
pino B do X-052 e pino 23 do X-355
pino A do X-052 e o terra
Se um circuito aberto for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário
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6. Verifique se há curto com o terra.
A. Verifique entre o pino B do conector X-052 e o terra

Se um curto com o terra for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, entre em
contato com a ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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2012-Curto no potenciômetro da embreagem de 12 volts ou curto

com referência de 5 volts
Causa:
A tensão no limpador do potenciômetro é maior que 4.83 V.
2. Falha no potenciômetro do pedal da embreagem
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique a função do potenciômetro do pedal da embreagem usando a tela do monitor do sistema de ferramenta
de serviço eletrônico (EST).
A. Acione o pedal da embreagem. Caso os valores percentuais do pedal e a tensão exibida não sejam
alterados de forma contínua à medida que o pedal é pressionado, continue na etapa 2
B. Caso os valores exibidos estejam ok, no modo monitor, balance o chicote e os conectores para verificar
se há um circuito intermitente. Os valores serão alterados caso um circuito intermitente seja detectado,
repare ou substitua conforme necessário.
2. Verifique o conector X-052 do potenciômetro do pedal da embreagem e o conector X-350 da unidade de con-
trole do trator (TCU) e X-355.

3. Verifique o potenciômetro do pedal da embreagem.
A. Desconecte o conector X-052. Ao mesmo tempo em que o pedal da embreagem é pressionado, meça a
resistência entre o lado do componente do conector:
O pino A do X-052 e o pino C do X-052 devem indicar aproximadamente 4.0K Ohms em todas as posições
do pedal
O pino A do X-052 e o pino B do X-052 devem indicar um aumento de resistência uniforme de aproxima-
damente 1.3K Ohms com o pedal liberado até 3.5 K Ohms com o pedal pressionado.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o potenciômetro do pedal da embrea-
gem.
B. Caso o potenciômetro do pedal da embreagem esteja ok, continue na etapa 4

4. Verifique 5 V.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino C do conector X-052 e o terra. Se a tensão indicada
não for de aproximadamente 5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 V, continue na etapa 5

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-355 da unidade de controle do trator (TCU). Veri-
fique entre os conectores:
pino B do X-052 e pino 23 do X-355
pino C do X-052 e o terra
Se um circuito aberto for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
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6. Verifique se há um curto com a tensão de +Ve. Desconecte o conector X-052 do potenciômetro da embreagem.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino B do conector X-052 e o terra. Se uma tensão for
indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, entre em
contato com a ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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2024-Todas as embreagens não calibradas

Causa:
Um indicador é definido quando cada embreagem é calibrada. Se todos os indicadores de calibração estiverem
apagados, esta falha é declarada.
1. Transmissão não calibrada

Solução:
1. Verifique se a transmissão foi calibrada.
A. Execute os procedimentos de calibração da transmissão, consulte a configuração do controlador e a se-

ção de calibração neste manual. Se o código de erro ocorrer novamente, faça download do nível correto
de software e execute novamente os procedimentos de calibração. Se a falha ocorrer mais uma vez,
entre em contato com o ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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2037-Circuito aberto do interruptor do pedal da parte inferior da

embreagem ou relé da parte inferior da embreagem emperrado
em posição aberta
Causa:
A condição persiste por 1 segundo: A posição do pedal da embreagem acima de 30 % E a alavanca de avanço e
retrocesso está em avanço OU marcha à ré E sem +12 V em 12VT.
2. Ajuste incorreto do interruptor da embreagem
3. Falha no interruptor da embreagem.
4. Falha no relé do neutro
Solução:
1. Verifique o conector X-050 do interruptor da embreagem no console central, exatamente à esquerda do pedal
da embreagem.
A. Assegure-se de que o conector esteja conectado, não esteja danificado, os pinos estejam na posição
correta e que o encaixe esteja apertado. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Se o conector estiver OK, continue na etapa 2

2. Verifique o interruptor da embreagem usando o monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST).
A. Verifique com o pedal liberado e com o pedal pressionado. O interruptor deve alterar de fechado para
aberto.
Caso o interruptor não esteja ok, remova e substitua o interruptor de desconexão da embreagem.
B. Caso o interruptor esteja ok, continue na etapa 3

3. Substitua a base do relé do neutro da embreagem por um relé em bom estado. Apague o código de falha e
continue com a operação.
A. O código de falha não retorna. A solução de problemas está concluída.
Caso o código de falha retorne
B. Caso o código de falha retorne, instale o relé do neutro original e continue na etapa 4
4. Verifique se há + 12 V na parte inferior da base do relé da embreagem.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino C5 do X-263 e o terra. Caso + 12 V não seja
indicado, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Caso + 12 V seja indicado, continue na etapa 5

5. Verifique se há um circuito aberto entre o interruptor e o relé do neutro.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte a parte inferior do conector X-050 do interruptor da embreagem
e remova o relé do neutro do conector da base.
Verifique entre o pino B do X-050 na extremidade do chicote e o pino C1 da base
Caso um circuito aberto seja indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Caso a leitura indique continuidade, o chicote está ok, continue na etapa 6

6. Verifique o terra da base do relé BOC. Remova o relé.
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A. Verifique entre o pino C2 da base do X-263 e o terra.
Caso um circuito aberto seja indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Caso a falha ocorra novamente, remova e
substitua a unidade de controle do trator (TCU).
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A.50.A / 122
2047-Ajuste errado do interruptor da parte inferior da embreagem

do pedal da embreagem
NOTA: Quando a causa do código de erro for corrigida, limpe o código de erro e teste o sistema quanto à operação
normal.
Causa:
As seguintes condições persistem por 1 segundo: posição do pedal da embreagem acima de 15 % conforme indicado
pelo potenciômetro da embreagem E alavanca do inversor shuttle na posição de avanço OU retrocesso E sem +12
V em CN3B25/B34 (12VT).
1. Ajuste incorreto do interruptor de desconexão da embreagem
Solução:
1. Verifique o ajuste do interruptor de desconexão da embreagem na calibração do potenciômetro da embreagem.
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A.50.A / 123
2048-Interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé

da parte inferior da embreagem em curto circuito
Causa:
As seguintes condições persistem por 1 segundo: a alavanca está na posição de avanço ou retrocesso E o pedal da
embreagem está abaixo de 5 % E +12 V na CN3-B25/B34 (12VT).
1. Falha do interruptor do pedal da embreagem, ou relé da embreagem

2. Curto com a alimentação no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-050 do interruptor de desconexão da embreagem no console central, à esquerda do

pedal da embreagem.

2. Verifique o interruptor de desconexão da embreagem usando o monitor da ferramenta eletrônica de serviços
(EST).
A. Verifique com o pedal liberado e com o pedal pressionado. O interruptor deve mudar de fechado para
aberto.
Se o interruptor não estiver ok, remova e substitua o interruptor de desconexão da embreagem.
B. Se o interruptor estiver ok, continue na etapa 3

3. Substitua o relé do neutro da parte inferior da embreagem por um relé em bom funcionamento. Apague o
código de erro e continue com a operação.
A. O código de falha não é retornado. Solução de problemas concluída.
Se o código de falha retornar
B. Se o código de falha retornar, instale o relé do neutro original e continue na etapa 3

4. Verifique a tensão da alimentação B+ no chicote.
Insira uma ponta de prova no pino 3 do conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de
ignição. Verifique a tensão entre o pino 3 X-058 e o terra com o pedal da embreagem totalmente pressionado.
A. Se for indicada tensão, há um curto circuito entre o chicote do FNRP, o chicote da parte inferior da em-
breagem e a unidade de controle do trator (TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, o problema pode ser intermitente, retorne a máquina à operação em
campo e monitore os códigos de falha. Se o código de falha persistir, entre em contato com o ASIST.
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2053-Tensão de referência de 5 volts muito alta

Causa:
A tensão de referência está acima de 5.8 V.
1. Curto-circuito com a fonte de alimentação de 8 V ou 12 V.
Solução:
1. Remova o painel da parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um
multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 3 (fio
rosa) e conecte novamente o X-350 à unidade de controle do trator (TCU)
Ligue a chave de ignição do trator.
Meça a tensão entre o pino 3 do conector X-350 e o terra do chassi. A leitura esperada é de aproximadamente
5.0 V.
A. A tensão esperada não foi encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Vá para a etapa 2
B. A tensão esperada foi encontrada. Vá para a etapa 2.

2. Use um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 8 e
conecte novamente o X-350 à unidade de controle do trator (TCU)
5.0 V.
A. A tensão esperada não foi encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Vá para a etapa 3

3. Use um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 9 e
conecte novamente o X-350 à unidade de controle do trator (TCU)
5.0 V.
A. A tensão esperada não foi encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Se as leituras das etapas 1, 2 e 3
foram todas acima de 5.8 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se apenas uma leitura foi acima de 5.8 V verifique os circuitos alimentados por essa tensão de referência
em busca de um curto com a alimentação.
C. A tensão esperada foi encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em
campo e monitore procurando por códigos de falha recorrentes: Talvez haja um curto intermitente com a
alimentação nos circuitos do X-350..
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A.50.A / 125
2054-Tensão de referência de 5 volts muito baixa

Causa:
A tensão de referência está abaixo de 4.2 V.
1. Curto-circuito com o terra ou circuito aberto.

2. Sem alimentação ou terra com a unidade de controle do trator (TCU). Outros códigos de falha de tensão baixa
serão gravados nos controladores.
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro de tensão de referência baixa de 5 V.
A. Se estiverem sendo exibidos outros códigos de erro, continue com esses testes.
B. Se não estiverem sendo exibidos outros códigos de erro, continue na etapa 2

2. Verifique todas as fontes de alimentação à unidade de controle do trator (TCU). Meça a tensão entre o fusível
nº 25, 28, 32, 36, 38, 44, 55 e 56 e o terra do chassi. Gire a chave de ignição do trator para a posição Ligada.
A. Tensão esperada não encontrada. Substitua o fusível com defeito. Retorne a unidade à operação em
campo.

3. Remova o painel na parte traseira da cabine para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um
multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a 5 Vtensão de referência.
X-350 à unidade de controle do trator (TCU)
Gire a chave de ignição para a posição Ligada.
5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está abaixo de 4.2 V. Vá para a etapa 4

4. Use um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a 5 Vtensão de referência.
5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está abaixo de 4.2 V. Vá para a etapa 5

5. Use um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a 5 Vtensão de referência.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 126
5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está abaixo de 4.2 V. Se as leituras de todas as verificações
anteriores estavam abaixo de 4.2 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se somente uma leitura estava abaixo de 4.2 V. teste para verificar se há curto com o terra.Vá para a
etapa 6.
C. A tensão esperada foi encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em
campo e monitore para verificar se há um código de falha recorrente: deve haver um curto intermitente
com o terra nos circuitos X-350..
A. Desconecte o conector X-350. Verifique entre os pinos 3, 8 ou 9 do conector X-350 e o terra. Se um curto
com o terra for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, envie um
problema ao ASIST.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 127
2055-Sensor de velocidade da roda (Velocidade de saída da

transmissão) - sem sinal
Causa:
A seguinte combinação de condições persiste por 4 segundos: o motor acima de 500 RPM, embreagens na pressão
máxima (engrenado) e nenhuma frequência detectada a partir do sensor de rotação da roda.
2. Falha no sensor de velocidade do eixo de saída
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-069 do sensor de rotação do eixo de saída e o conector X-351 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de rotação do eixo de saída.
A. Desconecte o conector X-069. Meça a resistência entre o pino A do conector X-069 e o pino B do X-069.
Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de rotação do eixo de
saída.
B. Se a resistência indicada estiver ok, continue na etapa 3

3. Verifique se há um circuito de aterramento aberto.
A. Verifique entre a extremidade do chicote do pino B do conector X-069 e o terra. Se houver indicação de
circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU). Ve-
rifique entre o pino 2 do conector X-351 e o pino A do conector X-069. Se houver indicação de circuito
aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Conecte o conector X-351. Verifique entre o pino A do conector X-069 e o terra. Se um curto com o terra
for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se não há indicação de um curto com o terra, retorne a máquina à operação em campo e monitore os
códigos de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de rotação de saída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 128
2055-Sem sinal do sensor de velocidade da roda

Causa:
A seguinte combinação de condições persiste por 4 segundos: rotação do motor acima de 500, embreagens na
pressão máxima (engrenado), nenhuma frequência detectada a partir do sensor de rotação traseiro.
2. Falha no sensor de rotação da roda.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-069 do sensor de rotação da roda e o conector X-351 da unidade de controle do trator
(TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade da roda.
A. Desconecte o conector X-069. Meça a resistência entre o pino A do conector X-069 e o pino B do X-069.
Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de rotação da roda.
B. Se a resistência indicada estiver ok, continue na etapa 3

3. Verifique se há um circuito de aterramento aberto.
A. Verifique entre a extremidade do chicote do pino B do conector X-069 e o terra. Se houver indicação de
circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

rifique entre o pino 2 do conector X-351 e o pino A do conector X-069. Se houver indicação de circuito
aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Conecte o conector X-351. Verifique entre o pino A do conector X-069 e o terra. Se um curto com o terra
for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se não há indicação de um curto com o terra, retorne a máquina à operação em campo e monitore os
códigos de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de rotação de saída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 129
2056-Tensão de referência interna de 5 volts muito alta

Causa:
A referência 5 V interna está acima de 5.8 V, Falha da ECU interna.
1. Falha interna da tensão de referência 5.0 V interna
Solução:
1. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 130
2057-Tensão de referência interna de 5 volts muito baixa

Causa:
A referência 5 V interna está abaixo de 4.2 V, Falha da ECU interna.
1. Falha interna da tensão de referência 5.0 V interna
Solução:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 131
2059-Interruptor de alavanca do inversor shuttle em discordância

Contexto:
1) As entradas do interruptor indicam que a alavanca do inversor shuttle está na posição avanço e neutro.
2) As entradas do interruptor indicam que a alavanca do inversor shuttle está na posição marcha à ré e neutro.
3) As entradas do interruptor indicam que a alavanca do inversor shuttle está na posição avanço e marcha à ré.
Causa:
1) A condição em que o interruptor de neutro está aberto e o interruptor de avanço está fechado permanece por 250
milissegundos
2) A condição em que o interruptor de neutro está fechado e o interruptor de marcha à ré está fechado permanece
por 250 milissegundos
3) A condição em que os interruptores de avanço e marcha à ré estão fechados permanece por 250 milissegundos.
1. Falha no interruptor da alavanca do inversor shuttle

2. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-051 do interruptor da alavanca do inversor shuttle. Com a alavanca do inversor
shuttle em neutro, meça a resistência entre o lado do componente do conector:
pino 1 do X-051 e pino 2 do X-051 deve indicar aproximadamente 2.7K Ohms
pino 1 do X-051 e pino 3 do X-051 deve indicar aproximadamente 2.7K Ohms
pino 4 do X-051 e pino 5 do X-051 deve indicar um circuito aberto.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o interruptor da alavanca do inversor
shuttle.
B. Caso o interruptor da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2

2. Verifique se há curto-circuito.
A. Verifique entre o pino 2 do conector X-051 e o pino 3 do X-051. Se um curto-circuito for indicado, repare
ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se um curto-circuito não for indicado, continue na etapa 3

3. Verifique se há um curto com a tensão de +Ve.
A. Ligue a chave de ignição. Meça entre o conector.

pino 2 do X-051 e o terra
Se uma tensão for indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário
substitua o controlador.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 132
2070-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em

curto com +12 volts ou a referência de 5 volts do conjunto FNRP.
Causa:
A tensão no pino 28 do conector X-058 do controlador da unidade de controle do trator (TCU) fica acima de 4.2 V
por 0,5 segundo.
2. Falha no interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector C630 da alavanca do inversor shuttle, localizado sob o console dianteiro. Mova
a alavanca do inversor shuttle para a posição de avanço e meça a resistência entre o pino 2 do conector
X-051 e o pino 1 do X-051, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e,
em seguida, na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da
alavanca do inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há um curto com + 8 or 12 V. Conecte novamente o conector X-051 da alavanca do inversor shuttle.
Desconecte o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU). Mova a alavanca do inversor shuttle para
a posição de avanço.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 28 do conector X-058 da extremidade do chicote
e o terra. Se a tensão indicada for maior que + 4.2 V, localize o curto e repare ou substitua o chicote
B. Se a tensão indicada for aproximadamente + 3.4 V, continue a operação em campo e monitore a atividade
dos códigos de falha.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 133
2071-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em

curto com o terra ou há um circuito aberto.
Causa:
A tensão no pino 28 do X-058 do controlador da unidade de controle do trator (TCU) está abaixo de 0.7 V por 0,5
segundo.
2. Falha no interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-051 da alavanca do inversor shuttle, localizado no console de direção. Mova a
alavanca do inversor shuttle para a posição de avanço e meça a resistência entre o pino 2 do conector
X-051 e o pino 1 do X-051, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e,
em seguida, na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da
alavanca do inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector da unidade de controle do trator (TCU) X-058 .
Verifique entre o pino 28 do conector X-058 e o pino 2 do X-051. Se um circuito aberto for indicado,
repare ou substitua o chicote conforme necessário.

A. Verifique entre o pino 28 do conector X-058 e o terra. Se um curto com o terra for indicado, repare ou
substitua o chicote conforme necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 134
2072-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em

curto com +12 volts ou a referência de 5 volts do conjunto FNRP.
Causa:
A tensão no pino 22 do conector X-053 do controlador da unidade de controle do trator (TCU) fica acima de 4.2 V
por 0,5 segundo
2. Falha no interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-051 da alavanca do inversor shuttle, sob o console dianteiro. Mova a alavanca
do inversor shuttle para a posição de marcha à ré e meça a resistência entre o pino 3 do conector X-051 e
o pino 1 do X-051, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida,
na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do
inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há um curto com + 8 or 12 V. Conecte novamente o conector X-051 da alavanca do inversor shuttle.
Desconecte o conector X-053 da unidade de controle do trator (TCU). Mova a alavanca do inversor shuttle para
a posição de marcha à ré.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 22 do conector X-053 da extremidade do chicote
e o terra. Se a tensão indicada for maior que + 4.2 V, localize o curto e repare ou substitua o chicote
B. Se a tensão indicada for aproximadamente + 3.4 V, continue a operação em campo e monitore a atividade
dos códigos de falha.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 135
2073-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em

curto com o terra ou há um circuito aberto.
Causa:
A tensão no pino 22 do X-053 do controlador da unidade de controle do trator (TCU) está abaixo de 0.7 V por 0,5
segundos.
2. Falha no interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-051 da alavanca do inversor shuttle, localizado em frente do console de direção.
Mova a alavanca do inversor shuttle para a posição de marcha à ré e meça a resistência entre o pino 3
do conector X-051 e o pino 1 do X-051, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 -
600 Ohms e, em seguida, na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua
o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector da unidade de controle do trator (TCU) X-053 .
Verifique entre o pino 22 do conector X-053 e o pino 3 X-051. Se um circuito aberto for indicado, repare

A. Verifique entre o pino 22 do conector X-053 e o terra. Se um curto com o terra for indicado, repare ou
substitua o chicote conforme necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 136
2074-Falha de interruptor de FNR, não estacionamento, com baixa

tensão
Causa:
A tensão do interruptor de não estacionamento é menor que 0.7 V por 0,5 segundo
2. Falha no interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-054 da alavanca do inversor shuttle localizado no console da direção. Mova
a alavanca do inversor shuttle para a posição neutra e, em seguida, para a posição estacionamento e
meça a resistência entre o pino 1 do conector X-054 e o pino 2 do X-054, se a resistência indicada não for
de aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida, na posição estacionamento, de aproximadamente
2500 - 3000 Ohms, remova e substitua a alavanca do inversor shuttle.
B. Se o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle estiver ok, continue na etapa 2
rifique entre o pino 21 do conector X-053 e o pino 1 do X-054. Se houver indicação de circuito aberto,
repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Verifique entre o pino 21 do conector X-053 e o aterramento. Se um curto com o terra for indicado, repare
84417605 05/09/2011
A.50.A / 137
2075-Interruptor de FNR, não estacionamento, com alta tensão

Causa:
A tensão do interruptor de não-estacionamento é superior a 4.2 V por 0,5 segundos.
2. Falha no interruptor de não-estacionamento da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de não-estacionamento da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector X-054 da alavanca do inversor shuttle, localizado no console de direção. Mova a
alavanca do inversor shuttle para a posição neutro e em seguida para a posição estacionamento e meça
a resistência entre o pino 1 do conector X-054 e pino 2 do X-054, caso a resistência indicada não seja
aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida, em estacionamento aproximadamente 2500 - 3000
Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de não-estacionamento da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há um curto com a alimentação. Desconecte o conector X-053 da unidade de controle do trator
(TCU). Insira a ponta de prova no pino 21 e conecte novamente o X-053 à unidade de controle do trator (TCU).
A. Ligar a chave de ignição. Caso seja indicado 4.2 V ou maior, repare ou substitua o chicote, conforme
necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 138
2110-Interruptor neutro de FNR - baixa tensão

Causa:
A tensão do interruptor da posição neutro é menor que 0.7 V por 0,5 segundo.
2. Falha na alavanca do inversor shuttle temporária
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro de tensão de referência baixa de 5 V.
A. Se estiverem sendo exibidos outros códigos de erro, continue com esses testes.
B. Se não estiverem sendo exibidos outros códigos de erro, continue na etapa 2

2. Encontre os conectores FNRP X-051 e X-054 no console de direção para verificar a tensão de referência de 5
V.
Insira a ponta de prova no pino 1 do conector X-051. Gire a chave de ignição para a posição Ligada. Meça a
tensão entre o pino 1 do conector X-051 e o terra do chassi. A leitura esperada é de aproximadamente 5.0 V.
Em seguida, insira a ponta de prova no pino 3 do conector X-054. Gire a chave de ignição para a posição
Ligada. Meça a tensão entre o pino 3 do conector X-054 e o terra do chassi. Mude a marcha para a posição
neutra e, em seguida, para fora dela.
A leitura esperada é de aproximadamente 1.5 - 3.4 V
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está abaixo de .7 V. Encontre e repare o curto-circuito entre
a unidade de controle do trator (TCU) e FNRP
B. Se o chicote estiver ok, remova e substitua a alavanca do inversor shuttle temporária. Se a falha ainda
estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua
o controlador.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 139
2111-Interruptor neutro de FNR - alta tensão

Causa:
A tensão do interruptor do neutro é maior que 4.2 V por 0,5 segundos.
2. Falha da alavanca do inversor shuttle temporária
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro de tensão de referência de 5 V alta sendo exibido.
A. Caso haja outros códigos de erro sendo exibidos, continue com esses testes.
B. Caso não haja outros códigos de erro sendo exibidos, continue na etapa 2
2. Localize os conectores X-051 e X-054 do FNRP localizados sob o console de direção para verificar a tensão
de referência de 5 V.
Insira a ponta de prova no pino 1 do conector X-051. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a tensão entre
o pino 1 do conector X-051 e o terra do chassi. A leitura esperada é de aproximadamente 5.0 V.
Em seguida, insira a ponta de prova no pino 3 do conector X-054. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a
tensão entre o pino 3 do conector X-054 e o terra do chassi. Mude a marcha para a posição neutro e para fora
dela.
A leitura esperada é de aproximadamente 1.5 - 3.4 V
A. A tensão esperada não foi encontrada. A leitura está acima de 4.2 V. Localize e repare o curto-circuito
entre a unidade de controle do trator (TCU) e FNRP
B. Se o chicote estiver OK, remova e substitua a alavanca do inversor shuttle temporária. Se a falha ainda
estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua
o controlador.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 140
2326-A RPM do motor detectada no alternador é excessivamente

alta
Causa:
A rotação do motor é maior que 3000 RPM por 3 segundos.
1. O sinal de rotação do eixo de entrada/1º eixo está alto.
Solução:
1. Se estiver operando em condições de declive, selecione a marcha mais baixa.
A. Apaga automaticamente quando a rotação do motor diminui.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 141
2327-Não há do motor RPM detectada no alternador

Causa:
Não há rotação do motor a partir do alternador quando há rotação do motor a partir do governador.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique a fiação do alternador do X-085 ao pino 10 do conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU).

2. Verifique se há um circuito aberto entre a fiação do alternador do X-085 ao pino 10 do conector X-351 da
unidade de controle do trator (TCU).
A. O circuito aberto é encontrado. Repare o chicote de fiação para restaurar o sinal do alternador para a
unidade de controle do trator (TCU)
B. Se a resistência indicada estiver ok, verifique se há outros códigos de falha relacionados à rotação do
motor.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 142
2330-RPM de saída de transmissão muito alta para a engrenagem

selecionada
normal.
Causa:
A rotação de saída da transmissão é muito alta para a marcha desejada.
1. O trator estava em condição de sobrevelocidade, como operando em declive com carga.
Solução:
1. A. Verifique o código de falha 2326. Siga a solução de problemas para o código de falha 2326.
B. Não há código de falha 2326. Este código de erro se apagará automaticamente quando a rotação estiver
correta para a marcha selecionada.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 143
2331-As embreagens de transmissão estão deslizando

Contexto:
Esta combinação de condições persiste por 4 segundos: rpm do motor acima de 500 E embreagens na pressão
máxima (engrenado) E rotação de saída muito baixa para a marcha selecionada.
Causa:
1. Falha no solenoide de controle da embreagem ou da transmissão

2. Falha no circuito hidráulico
3. Falha no sensor de velocidade
4. Falha mecânica
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo, continue com estes testes.

2. Verifique se as embreagens da transmissão estão deslizando.
A. Opere o trator em todas as marchas. Caso exista um ruído incomum ou deslizamento da embreagem,
identifique a embreagem que está deslizando e continue na etapa 3
B. Caso nenhuma embreagem esteja deslizando, remova e substitua o sensor de velocidade.

3. Verifique o conector do solenoide da embreagem com defeito.

4. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro relacionados à transmissão.
B. Caso nenhum outro código de erro seja exibido, consulte sobre o teste da transmissão no manual de
serviço.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 144
2342-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da

embreagem ímpar
normal.
Causa:
O ciclo de serviço PWM do acionador do lado alto está acima de 20 % E a corrente está abaixo de 9,8 miliamperes
por 100 milissegundos.
2. Falha no solenoide
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-029 do solenoide da embreagem ímpar e o conector X-350 da unidade de controle do
trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem ímpar.
A. Desconecte o conector X-029. Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

Terminal 1 e terminal 2
Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem
ímpar.
B. Caso o solenoide da embreagem ímpar esteja ok, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre os conectores:
pino 1 do X-029 e pino 23 do X-350

4. Verifique se há um curto-circuito no chicote.
A. Verifique entre o conector da extremidade do chicote:

Se um curto-circuito for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário


84417605 05/09/2011
A.50.A / 145

embreagem par
normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-030 do solenoide da embreagem par e o conector X-490 da unidade de controle do trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem par.

par.
B. Caso o solenoide da embreagem par esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 146
2344-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C1-2 da

embreagem
normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-031 do solenoide da embreagem 1/2 e o conector X-350 da unidade de controle do trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem 1/2.

1/2.
B. Caso o solenoide da embreagem 1/2 esteja ok, continue na etapa 3

Se um circuito aberto for indicado, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.




84417605 05/09/2011
A.50.A / 147
2345-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C3-4 da

embreagem
normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


3/4.





84417605 05/09/2011
A.50.A / 148
2346-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide 5-6 da

embreagem
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


5/6.





84417605 05/09/2011
A.50.A / 149
2347-Solenoide da embreagem de faixa baixa - circuito aberto ou

curto-circuito com o terra
normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-036 do solenoide da embreagem baixa e o conector X-490 da unidade de controle do
trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem baixa.

baixa.
B. Caso o solenoide da embreagem baixa esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 150
2348-Solenoide da embreagem de faixa média - circuito aberto ou

normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-037 do solenoide da embreagem média e o conector X-355 da unidade de controle do
trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem média.

média.
B. Caso o solenoide da embreagem média esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 151
2349-Solenoide da embreagem de faixa alta - circuito aberto ou

normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-038 do solenoide da embreagem alta e o conector X-355 da unidade de controle do
trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem alta.

alta.
B. Caso o solenoide da embreagem alta esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 152
2350-Solenoide da embreagem de marcha à ré - circuito aberto ou

normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-034 do solenoide da embreagem da marcha à ré e o conector X-355 da unidade de

controle do trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem da marcha à ré.

da marcha à ré.
B. Caso o solenoide da embreagem da marcha à ré esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 153
2351-Solenoide do super-redutor - circuito aberto ou curto-circuito

com o terra
normal.
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-039 do solenoide da embreagem do super-redutor e o conector X-490 da unidade de

controle do trator.

2. Verifique o solenoide da embreagem do super-redutor.

do super-redutor.
B. Caso o solenoide da embreagem do super-redutor esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 154
2352-O solenoide da embreagem impar está em curto com +12

volts, corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte acima.
2. Falha/defeito no chicote
Solução:
1. Antes de prosseguir, limpe o código de erro com o equipamento de diagnóstico aprovado. Opere a máquina
em condições normais e faça o teste novamente.
A. Se o código de erro não for indicado, verifique se o sistema está operando corretamente.
B. Se o código de erro for indicado, continue na etapa 2

2. Verifique o conector X-029 do solenoide da embreagem ímpar e o conector X-350 da unidade de controle do
trator (TCU). Inspecione o chicote entre estes componentes em busca de avarias que possam resultar em um
curto-circuito.
A. Certifique-se de que os conectores estejam conectados, os chicotes não estejam danificados, os pinos
estejam na posição correta e que o encaixe esteja firme. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Caso os conectores e chicotes estejam ok, continue na etapa 3


ímpar.
B. Caso o solenoide da embreagem ímpar esteja ok, continue na etapa 4

4. Verifique se há um curto com +12 volts.
A. Desconecte o conector X-350 da unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Meça a
tensão entre o conector:
Se um curto com a alimentação for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se nenhuma tensão for indicada, faça download do nível de software correto. Caso a falha ocorra nova-
mente, entre em contato com a ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 155
2353-O solenoide da embreagem par está em curto com +12 volts,

corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte acima.
Solução:

2. Verifique o conector X-030 do solenoide da embreagem par e o conector X-490 da unidade de controle do
curto-circuito.

3. Verifique o solenoide da embreagem par.

par.
B. Caso o solenoide da embreagem par esteja ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 156
2354-O solenoide da embreagem C1-2 está em curto com +12 volts,

corrente detectada com o motorista fora da cabine. .
normal.
Causa:
Consulte acima.
Solução:

2. Verifique o conector X-031 do solenoide da embreagem C1/2 e o conector X-350 da unidade de controle do
trator. Inspecione o chicote entre estes componentes em busca de avarias que possam resultar em um curto-
circuito.

3. Verifique o solenoide da embreagem C1/2.

C1/2.
B. Caso o solenoide da embreagem C1/2 esteja ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 157

normal.
Causa:
Consulte acima.
4. Falha na unidade de controle do trator (TCU).
Solução:

circuito.


C3/4.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 158

corrente detectada com o motorista fora da cabine
normal.
Causa:
Consulte acima.
4. Falha na unidade de controle do trator (TCU).
Solução:

circuito.

A. Desconecte o conector X-033 . Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

C5/6.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 159
2357-O solenoide da embreagem baixa está em curto com +12

volts, corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte a seguir.
Solução:

2. Verifique o conector X-036 do solenoide da embreagem baixa e o conector X-490 da unidade de controle do
curto-circuito.


baixa.
B. Caso o solenoide da embreagem baixa esteja ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 160
2358-O solenoide da embreagem média está em curto com +12

volts - corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte a seguir.
2. Falha no chicote/chicote danificado
Solução:

2. Verifique o conector X-037 do solenoide da embreagem intermediária e o conector X-355 da unidade de controle
do trator (TCU). Inspecione o chicote entre esses componentes procurando por danos que poderia resultar em
um curto-circuito.
A. Certifique-se de que os conectores estão conectados, o chicote não está danificado, os pinos estão na
posição correta e o encaixe está apertado. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Se os conectores e o chicote estiverem ok, continue na etapa 3

3. Verifique o solenoide da embreagem intermediária.

Se a resistência indicada não estiver entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem
intermediária.
B. Se o solenoide da embreagem intermediária estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique se há um curto circuito com +12 V.
Pino 2 do X-355 e o terra
B. Se nenhuma tensão for indicada, faça download do nível de software correto. Se a falha ocorrer nova-
mente, entre em contato com o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 161
2359-O solenoide da embreagem alta está em curto com +12 volts -

normal.
Causa:
Consulte acima.
Solução:

2. Verifique o conector X-038 do solenoide da embreagem alta e o conector X-355 da unidade de controle do
trator (TCU). Inspecione o chicote entre esses componentes procurando por danos que poderia resultar em um
curto-circuito.


alta.
B. Se o solenoide da embreagem alta estiver ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 162
2360-O solenoide da embreagem de ré está em curto com +12 volts

- corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte acima.
Solução:

2. Verifique o conector X-034 do solenoide da embreagem inversa e o conector X-355 da unidade de controle do
curto-circuito.

3. Verifique o solenoide da embreagem inversa.

inversa.
B. Se o solenoide da embreagem inversa estiver ok, continue na etapa 4

Pino 4 X-355 e o terra
84417605 05/09/2011
A.50.A / 163
2361-O solenoide da embreagem do super-redutor está em curto

com +12 volts - corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte a seguir.
Solução:

2. Verifique o conector X-039 do solenoide da embreagem do super-redutor e o conector X-490 da unidade de
controle do trator (TCU). Inspecione o chicote entre esses componentes procurando por danos que poderia
resultar em um curto circuito.


do super-redutor.
B. Se o solenoide da embreagem do super-redutor estiver ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 164
2362-O solenoide da embreagem principal está em curto com +12

volts - corrente detectada com o motorista fora da cabine.
normal.
Causa:
Consulte acima.
Solução:

2. Verifique o conector X-035 do solenoide da embreagem principal e o conector X-490 da unidade de controle
do trator (TCU). Inspecione o chicote entre esses componentes procurando por danos que poderia resultar em
um curto-circuito.

3. Verifique o solenoide da embreagem principal.

Terminal A e terminal B
principal.
B. Se o solenoide da embreagem principal estiver ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 165
2363-Embreagem ímpar não calibrada

Contexto:
Baixo desempenho de embreagem da embreagem não calibrada.
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem ímpar foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:
1. Execute o procedimento de calibração da transmissão. Consulte a seção de configuração e calibração do

controlador neste manual.
A. Se o código de erro ainda for exibido, continue na etapa 2


A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-029 do solenoide da embreagem ímpar. Meça a
resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver entre 8 -
11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem ímpar.
B. Se o solenoide da embreagem ímpar estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem ímpar. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da
transmissão.
A. A pressão da embreagem está boa. Envie um problema ao ASIST.
B. Se a pressão da embreagem estiver baixa, continue na etapa 5

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem ímpar. Consulte sobre a desmontagem
da válvula powershift da transmissão no manual de serviço.
A. Remova o conjunto da válvula solenoide, verifique as vedações e substitua conforme solicitado. Verifique
o funcionamento da válvula solenoide na bancada. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Se o código de erro ainda for exibido, envie um problema ao ASIST.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 166
2364-Embreagem par não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem par foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:



3. Verifique o solenoide par.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-030 do solenoide par. Meça a resistência entre o
terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver entre 8 - 11 Ohms, remova
e substitua o solenoide par.
B. Se o solenoide par estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem par. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da trans-
missão no manual de serviço.

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide par. Consulte sobre a desmontagem da válvula powershift
da transmissão no manual de serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 167
2365-Embreagem C1-2 não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem C1-2 foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector do solenoide X-031 da embreagem C1/2. Meça a
11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem C1/2.
B. Se o solenoide da embreagem C1/2 estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem C1/2. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da
transmissão no manual de serviço.

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem C1/2. Consulte sobre a desmontagem da
válvula powershift da transmissão no manual de serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 168

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






84417605 05/09/2011
A.50.A / 169

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






84417605 05/09/2011
A.50.A / 170
2368-Embreagem de faixa baixa não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem baixa foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-036 do solenoide da embreagem baixa. Meça a
11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem baixa.
B. Se o solenoide da embreagem baixa estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem baixa. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem baixa. Consulte sobre a desmontagem

84417605 05/09/2011
A.50.A / 171
2369-Embreagem de faixa média não calibrada

Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem intermediária foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:



3. Verifique o solenoide da embreagem intermediária.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-037 do solenoide da embreagem intermediária.

Meça a resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver
entre 8 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem intermediária.
B. Se o solenoide da embreagem intermediária estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem intermediária. Consulte sobre testes de pressão da embreagem
da transmissão no manual de serviço.

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem intermediária. Consulte sobre a desmon-
tagem da válvula powershift da transmissão no manual de serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 172
2370-Embreagem 5F não calibrada

Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem alta foi calibrada, não está definido.
1. Embreagem alta não calibrada

3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-038 do solenoide da embreagem alta. Meça a
11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem alta.
B. Se o solenoide da embreagem alta estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem alta. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem alta. Consulte sobre a desmontagem da

84417605 05/09/2011
A.50.A / 173
2371-Embreagem de marcha à ré não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem inversa foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:

A. Se o código de erro ainda for exibido, continue na etapa 2. 2

B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2. 3

3. Verifique o solenoide da embreagem inversa.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-034 do solenoide da embreagem inversa. Meça
a resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver entre 8
- 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem inversa.
B. Se o solenoide da embreagem inversa estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem inversa. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem inversa. Consulte sobre a desmontagem

84417605 05/09/2011
A.50.A / 174
2372-Embreagem do super-redutor não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM da embreagem do super-redutor indica que a embreagem do super-redutor nunca foi calibrada.
3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-039 do solenoide da embreagem do super-redutor.

Meça a resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver
entre 8 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem do super-redutor.
B. Se o solenoide da embreagem do super-redutor estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem do super-redutor. Consulte sobre testes de pressão da em-
breagem da transmissão no manual de serviço.

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem do super-redutor. Consulte sobre a des-
montagem da válvula powershift da transmissão no manual de serviço.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 175
2373-Embreagem principal não calibrada

Contexto:
Causa:
O indicador na NVM, que indica que a embreagem principal foi calibrada, não está definido.
3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-035 do solenoide da embreagem principal. Meça
a resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Se a resistência indicada não estiver entre 5
- 7 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem principal.
B. Se o solenoide da embreagem principal estiver ok, continue na etapa 4

4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem principal. Consulte sobre testes de pressão da embreagem da

5. Limpe cuidadosamente a área ao redor do solenoide da embreagem principal. Consulte sobre a desmontagem

84417605 05/09/2011
A.50.A / 176

embreagem principal
Causa:
1. O solenoide da embreagem principal possui um circuito aberto interno.

2. A fiação do controlador da transmissão ao solenoide da embreagem principal possui um circuito aberto ou está
em curto com o terra.
Solução:
1. Verifique o conector X-035 do solenoide da embreagem principal e o conector X-490 da unidade de controle do
trator.


Terminal A e terminal B
principal.
B. Caso o solenoide da embreagem principal esteja ok, continue na etapa 3

pino A do X-035 e pino 14 do X-490


pino A do X-035 e pino B do X-035


pino A do X-035 e o terra
84417605 05/09/2011
A.50.A / 177
2800-Falha no acionador da válvula de isolamento da orientação

automática
Causa:
Acionador inteligente do lado alto detectou um circuito aberto ou está em desligamento térmico (curto-circuito) por
40 milissegundos.
1. Solenoide de orientação automática com defeito.

2. Fiação do solenoide da orientação automática danificada.
Solução:
1. Desconecte o conector X-074 para o solenoide de bloqueio da orientação automática. Meça a resistência entre
os pinos 1 e 2 no solenoide. A leitura esperada está entre 5.0 - 10.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Instale uma nova bobina do solenoide. Limpe todos os códigos de
falha e retorne a unidade para a operação em campo..
2. Verifique a conexão de aterramento do solenoide. Meça a resistência do pino 2 do conector X-074 e o terra do
chassi. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
Se a leitura esperada não for encontrada, encontre e repare o circuito aberto no fio de aterramento.
B. Circuito aberto encontrado e reparado. Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade para a ope-
ração de campo.
3. Teste a fiação de controle do solenoide. Desconecte o conector X-074 do solenoide.
Meça a resistência entre o pino 1 do conector X-074 e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade
(resistência infinita ou sobrecarga).
Caso seja encontrado um curto com o terra, encontre e repare o curto-circuito entre o pino 1 do conector X-074
e o pino 6 do conector X-058 na unidade de controle do trator (TCU).
A. Curto com o terra não encontrado. Vá para a etapa 4.
B. Curto com o terra encontrado e reparado. Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
4. Teste a fiação de controle do solenoide. Desconecte o conector X-074 do solenoide.
Desligue o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU). Meça a resistência entre o pino 6 do conector
X-058 e o pino 1 do conector X-074. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
A. Leitura esperada encontrada. A falha pode ser intermitente. Se o código de falha for exibido novamente,
substitua a fiação entre o solenoide da orientação automática e o controlador da transmissão. Retorne a
unidade à operação em campo. .
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto entre o solenoide e o controlador
da transmissão. Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 178
2805-Solenoide da válvula de pressão do sistema - circuito aberto

ou curto com o terra
Causa:
O acionador do lado alto está ligado e não há detecção de corrente até o resistor de detecção no lado baixo.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-436 do solenoide da embreagem da pressão do sistema e o conector X-353 da unidade
de controle do trator.

2. Verifique o solenoide da pressão do sistema.

da pressão do sistema.
B. Caso o solenoide da embreagem da pressão do sistema esteja ok, continue na etapa 3





84417605 05/09/2011
A.50.A / 179
2806-O solenoide de pressão do sistema está em curto com B+

Causa:
A corrente é detectada através do resistor de detecção quando o acionador está desligado.
Solução:

2. Verifique o conector X-436 do solenoide da pressão do sistema e o conector X-353 da unidade de controle do
curto-circuito.

3. Verifique o solenoide da pressão do sistema.

Se a resistência indicada não estiver entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da pressão do
sistema.
B. Se o solenoide da pressão do sistema estiver ok, continue na etapa 4

84417605 05/09/2011
A.50.A / 180
2807-RPM de saída de transmissão com sobrevelocidade

normal.
Causa:
A rotação de saída da transmissão está acima de 8000 RPM por 10 segundos
1. O trator estava em condição de sobrevelocidade, como operando em declive com carga.
Solução:
1. A. Verifique o código de falha 2326. Siga a solução de problemas para o código de falha 2326.
B. Não há código de falha 2326. Este código de erro apagará automaticamente quando a rotação estiver
correta.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 181
2809-A tensão da bateria está muito baixa para a operação do

solenoide de embreagem
Causa:
O controlador da transmissão monitora a fonte de alimentação. Se a tensão cair abaixo de 9.5 V por 0,25 segundo,
este código de falha será gravado, e a transmissão mudará para a posição neutro.

2. Problema com a alimentação do controlador ou o terra.
3. O regulador do alternador está funcionando incorretamente.
Solução:
1. Verifique a tensão da bateria e o sistema de carregamento do trator. A leitura de tensão deve estar entre 12.0
- 14.0 V.
A. Leitura esperada não encontrada: a bateria não está carregada corretamente. Consulte sobre solução
de problemas com bateria e carregamento no manual de reparo.

2. Verifique os fusíveis da unidade de controle do trator.
A. Fusível queimado. Substitua os fusíveis queimados. Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade
para a operação em campo.
B. Os fusíveis estão bons. Verifique se há outros códigos de falha relacionados a baixa tensão.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 182
2811-Alta temperatura do óleo de transmissão

Causa:
A temperatura do óleo da transmissão estava acima de 122 °C (251.6 °F) por 2 segundos.
1. O fluxo de ar pelo radiador/arrefecedor de óleo está bloqueado.

2. Baixo nível do líquido de arrefecimento.
Solução:
1. Limpe todos os detritos da entrada do radiador/arrefecedor de óleo. Verifique o nível do líquido de arrefeci-
mento.
A. O código de falha é exibido novamente. Consulte o manual de reparo apropriado para obter o diagnóstico
do sistema de resfriamento e do ventilador.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 183
2812-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com

B+ ou com circuito aberto
Causa:
A tensão do sensor está acima de 4.75 V.
2. Falha no sensor de temperatura do óleo
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-089 do sensor de temperatura do óleo da transmissão e o conector X-353 da unidade

2. Verifique o sensor de temperatura.
A. Desconecte o conector X-089. Meça a resistência entre o lado do componente do conector:

Se a resistência indicada não estiver entre 460 Ohms - 540 Ohms a 25 °C, remova e substitua o sensor
de temperatura.
B. Se o sensor de temperatura estiver ok, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector X-353. Verifique entre os conectores:

Pino 1 do X-089 e o pino 10 do X-353

4. Verifique se há um curto para a tensão de +Ve.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 10 do conector X-353 e o terra. Se uma tensão for
indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
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2813-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com

o terra
Causa:
A tensão do sensor está abaixo de 0.124 V.
2. Falha no sensor de temperatura do óleo
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector X-089 do sensor de temperatura do óleo da transmissão e o conector X-353 da unidade

2. Verifique o sensor de temperatura.
A. Desconecte o conector X-089. Meça a resistência entre o lado do componente do conector:

Se a resistência indicada não estiver entre 460 Ohms - 540 Ohms a 25 °C, remova e substitua o sensor
de temperatura.
B. Se o sensor de temperatura estiver ok, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector X-353. Verifique entre os conectores:

Pino 1 do X-089 e o pino 10 do X-353

A. Desligue a chave de ignição. Verificar a continuidade entre o pino 10 do conector X-353 e o terra. Se
houver indicação de continuidade, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
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2814-Painel de controle integrado offline

Causa:
Nenhuma mensagem foi recebida do painel de controle integrado por um segundo.
1. Erro de comunicação do controlador
Solução:

A. Se o código de erro ainda for exibido, entre em contato com o ASIST.
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A.50.A / 186
2815-Os sensores de rotação de RPM do motor não correspondem

Causa:
A rotação do motor recebida pelo governador no barramento CAN não corresponde à rotação do motor local a partir
do terminal W no alternador ao controlador da transmissão.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o código de falha 2327.
A. Se o código de falha 2327 for exibido, siga o procedimento de solução de problemas para o código de
falha.
B. Se nenhum outro código de falha for indicado, continue na etapa 2

2. Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para monitorar todas as fontes de rotação do motor.
A. Com base nos dados do monitor, substitua o sensor que não está respondendo.
B. Se os sensores estiverem ok, apague os códigos de falha e continue a operação.
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2816-O acumulador de pressão regulada pela transmissão está

descarregado
Causa:
A temperatura do óleo da transmissão está acima de 50 °C (122.0 °F) e a pressão regulada cai abaixo de 1200 kPa
(174.0 psi) durante uma mudança de marcha.
1. O acumulador de pressão regulada da transmissão está descarregado.

2. Vazamento interno da embreagem em excesso.
Solução:
1. Verifique a pressão de carga de nitrogênio do acumulador. A pressão de carga deve estar entre 970 - 1030
kPa (140.7 - 149.4 psi) a 21 °C (69.8 °F).
A. A pressão de carga do acumulador é baixa. Recarregue o acumulador com nitrogênio. Retorne a unidade
B. A pressão de carga do acumulador está ok. Retorne a unidade à operação em campo. Se o código de
falha for exibido novamente, consulte sobre reparo da transmissão no manual.
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A.50.A / 188
2817-O governador está offline no barramento CAN

Causa:
Nenhuma mensagem recebida do regulador por um segundo.
Solução:

2. Verifique o conector X-069 do sensor de velocidade da roda e o conector X-351 da unidade de controle do trator
(TCU).

3. Verifique o conector do alternador X-085 e o conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU).
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST.

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A.50.A / 189
2818-Comunicação perdida com o módulo de controle do descanso

de braço
Causa:
Nenhuma mensagem recebida do módulo de controle do apoio de braço por um segundo.
Solução:

2. Verifique o conector do controlador do apoio de braço X-137. Para acessar o conector do apoio de braço X-137.
Consulte o serviço do apoio de braço do manual de serviço.
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador do apoio
de braço.
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2819-Comunicação perdida com o controlador de instrumentação

Causa:
Nenhuma mensagem recebida do controlador de instrumentação por um segundo.
Solução:

2. Verifique os conectores X-426 e X-427 do conjunto de instrumentos (ICU) na parte de trás do ICU.
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST antes de substituir o conjunto de instru-
mentos (ICU).
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A.50.A / 191
2820-Pressão baixa do sistema: as causas possíveis são falha

na bomba ou vazamento
Causa:
Pressão do sistema abaixo de 689 kPa (100 psi) por 3 segundos.
1. Nível baixo de óleo

2. Telas de sucção bloqueadas no reservatório
3. Falha na bomba
Solução:
1. Acesse o manual de serviço, solução de problemas do sistema hidráulico.
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A.50.A / 192
2821-Pressão baixa do sistema

Causa:
Todos os modelos (exceto Magnum 315 e 340)
As seguintes condições persistem por 30 segundos: A pressão do sistema é menor que 1999 kPa (290 psi) e a
rotação do motor é maior que 1400 RPM.
Magnum 315 e 340
As seguintes condições persistem por 6 segundos: A pressão do sistema é menor que 2268 kPa (330 psi) e a rotação
do motor é maior que 1400 RPM.
1. Baixa pressão regulada.

2. Falha no sensor de pressão.
3. Problema de fiação no sensor de pressão.
Solução:
1. Verifique a pressão regulada da transmissão. Consulte sobre o teste do sistema hidráulico no manual de reparo.
A. Pressão regulada da transmissão dentro do intervalo correto. Vá para a etapa 2.
B. Pressão regulada da transmissão baixa. Siga as instruções do manual de reparo para ajustar a pressão
regulada.
2. Verifique a pressão regulada da transmissão com o conjunto de instrumentos. Use a tela TRANS para visualizar
a pressão na tela.
Com o trator na posição de estacionamento, mova lentamente a alavanca do acelerador da posição marcha
lenta baixa para marcha lenta alta e, em seguida, novamente para marcha lenta baixa. A pressão deve ser, no
mínimo, 70 - 200 kPa (10 - 30 psi) mais alta na marcha lenta alta em relação à marcha lenta baixa.
A. Se a pressão não for alterada com o movimento do acelerador ou a pressão exibida for questionável, vá
para a Etapa 3.
B. Se as alterações de pressão com o movimento do acelerador e a pressão parecem corretas, vá para a

Etapa 4.
3. Teste o sensor de pressão.
Limpe todos os códigos de falha. Desconecte o conector X-044 do sensor de pressão. Instale um fio de ligação
entre os pinos 3 e 1 do conector X-044 do chicote. Dê partida no trator e verifique se há códigos de falha. O
código de falha não deve ser exibido novamente.
Desligue o trator e remova o fio de ligação. Limpe todos os códigos de falha. Instale um fio de ligação entre
os pinos 3 e 2 no conector X-044 do chicote. Dê partida no trator e verifique se há códigos de falha. O código
de falha deve ser exibido novamente.
A. A exibição do código de falha esperado ocorreu. Substitua o sensor de pressão. Retorne a unidade à
B. A exibição do código de falha esperado não ocorreu. Vá para a etapa 4.

4. Verifique a alimentação do sensor de pressão.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-044 do chicote e o terra do chassi. A
leitura esperada é 5.0 V.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio 561 entre o pino 2 do sensor
e o pino 8 do conector X-350 na unidade de controle do trator (TCU). Limpe todos os códigos de falha e
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5. Verifique o terra até o sensor. Meça a resistência entre o pino 1 do conector X-044 do chicote e o terra do
chassi. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio terra 557 entre o pino 1 do
sensor e o pino 26 do conector X-353 no controlador da transmissão. Limpe todos os 350M com falha na
unidade de controle do trator (TCU). Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
6. Verifique o circuito do sinal do sensor. Meça a resistência entre o pino 3 do conector do chicote da unidade de
controle do trator e o pino 14 do conector X-355 da unidade de controle do trator (TCU). A leitura esperada é
menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio de sinal 563 entre o pino 3
do sensor e o pino 14 do conector X-355 na unidade de controle do trator (TCU). Limpe todos os códigos
7. O problema pode ser intermitente. Repita as etapas 4-6 enquanto uma segunda pessoa dobra e gira cuidado-
samente o chicote entre o sensor e o controlador da transmissão.
Encontre e repare todos os circuitos abertos encontrados no circuito testado.
A. O código de falha é exibido novamente. Envie um problema ao ASIST.
B. O código de falha não aparece. Limpe todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de
campo.
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2850-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o

comando é ativado
Causa:
O freio de estacionamento é acionado por mola. Quando 12 V é aplicado ao solenoide do freio de estacionamento,
o freio de estacionamento é desengatado hidraulicamente. Esta falha é registrada quando o controlador da trans-
missão energiza o relé do freio de estacionamento (a marcha do trator sai da posição estacionamento e o freio de
estacionamento é desativado), mas a bobina do freio de estacionamento não detecta a energia por 150 milissegun-
dos.
1. O relé do freio de estacionamento está travado na posição fechado ou em curto internamente.

2. Sem fornecimento de energia ao relé de estacionamento.
3. Fiação em curto com a alimentação.
Solução:
1. Caso o código de falha TRANS 37 também seja registrado, verifique o fusível 43. Caso o fusível não esteja
queimado, inspecione a fiação entre o fusível e o relé do neutro no conector 263F.
A. Fusível e fiação corretos.Vá para a etapa 2.
B. Fusível queimado. Substitua o fusível 43. Apague todos os códigos de falha e retorne a unidade à ope-
ração em campo.
2. Substitua o relé de freio de estacionamento 5 por um relé em bom estado. Teste o funcionamento do freio de
estacionamento.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o relé original. Vá para a etapa 3.
B. O código de falha não é exibido novamente. Instale um novo relé. Apague todos os códigos de falha e
retorne a unidade à operação em campo.
3. Remova o relé do freio de estacionamento. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre a cavidade 3 na
base do relé e o terra do chassi. A leitura esperada é 12.0 V.
A. A leitura esperada foi encontrada. Vá para a etapa 4.
B. A leitura esperada não foi encontrada. Localize e repare o circuito aberto entre o pino 3 no relé e o fusível
43. Apague todos os códigos de falha e retorne a unidade à operação em campo.
4. Ligue a chave de ignição. Mova a alavanca de controle da transmissão para a posição de avanço ou marcha à
ré. Meça a tensão entre a cavidade 1 na base do relé do freio de estacionamento e o terra do chassi. A leitura
esperada é 12.0 V.
B. A leitura esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 6.

5. Verifique se há continuidade com o terra na base do relé do freio de estacionamento. Meça a resistência entre
o terminal 2 na base do relé e o terra do chassi. A leitura esperada é inferior a 1.0 Ω.
B. A leitura esperada não foi encontrada. Localize e repare o circuito aberto no terra para o relé do freio de
estacionamento.
6. Desconecte o conector 350M no controlador da transmissão. Meça a resistência entre o pino 4 do conector
350M e o terminal 1 na base do relé.
A leitura esperada é inferior a 1.0 Ω.
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A. A leitura esperada foi encontrada. O problema pode ser intermitente. Meça novamente a resistência ao
mesmo tempo em que uma segunda pessoa cuidadosamente dobra e torça o chicote entre os 2 pontos
de teste. Caso nenhum circuito aberto seja encontrado, continue na Etapa 8.
B. A leitura esperada não foi encontrada. Localize e repare o circuito aberto no fio 558 entre o controlador e
o relé. Apague todos os códigos de falha e retorne a unidade à operação em campo.
7. Desconecte o conector 49M do solenoide de estacionamento. Verifique se há continuidade entre o pino 1 do
conector 49M e o terminal 5 na base do relé do freio de estacionamento.
A leitura esperada é inferior a 1.0 Ω.
B. A leitura esperada não foi encontrada. Repare o circuito aberto no fio 562, 561, ou 567 entre o relé do
freio de estacionamento e o solenoide. Apague todos os códigos de falha e retorne a unidade à operação
em campo.
8. Substitua o controlador da transmissão.
Calibre o controlador. Teste o funcionamento do freio de estacionamento.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie o problema à ASIST.
B. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha e retorne
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A.50.A / 196
2851-O acionador do freio de estacionamento detectou

sobrecorrente ou circuito aberto
Causa:
O estado do acionador do lado alto e o uso da medida de corrente interna
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C138 do solenoide do freio de estacionamento e o conector C065 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique o solenoide do freio de estacionamento. O solenoide do freio de estacionamento está situado no
compartimento do lado direito do trator. Use um multímetro e pontas de prova (OTC#233788). Insira as pontas
de prova nos pinos 1 e 2 do conector C138.
A. Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

do freio de estacionamento.
B. Caso o solenoide da embreagem do freio de estacionamento esteja ok, continue na etapa 3

3. Verifique se há um circuito aberto. Desconecte o conector C138 do freio de estacionamento e o conector C065
da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o pino 1 do conector C138 da extremidade do chicote
do freio de estacionamento e o pino 21 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
A. O teste aponta um circuito aberto. Localize e repare o circuito aberto entre o solenoide do freio de esta-
cionamento e o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
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A.50.A / 197
2852-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o

comando é ativado
Causa:
As seguintes condições persistem por 150 milissegundos: o acionador do lado alto de estacionamento está acionado
e o lado alto da bobina do freio de estacionamento não possui alimentação de energia.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C138 do solenoide do freio de estacionamento e o conector C065 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique o solenoide do freio de estacionamento. O solenoide do freio de estacionamento se encontra no lado
direito do compartimento do trator. Use um multímetro e pontas de prova (OTC nº233788). Insira as pontas de
prova nos pinos 1 e 2 do conector C138.
A. Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

Se a resistência indicada não estiver entre 5 - 7 Ohms, remova e substitua o solenoide do freio de esta-
cionamento.
B. Se o solenoide do freio de estacionamento estiver ok, continue na etapa 3

3. Deixe as pontas de prova instaladas no conector C138 do solenoide do freio de estacionamento. Posicione o
multímetro de forma que ele possa ser lido de dentro da cabine. Coloque a alavanca de controle da transmissão
na posição de Estacionamento e dê partida no motor. Anote a tensão no conector C138. Em seguida, mova a
alavanca de controle da transmissão para fora da posição de Estacionamento, anote a tensão.
A. As leituras não indicam tensão na posição de Estacionamento e indicam 12 V com a alavanca de controle
da transmissão fora da posição de Estacionamento. Se o freio de estacionamento emperrar, o problema
é mecânico ou hidráulico, consulte FREIO DE ESTACIONAMENTO Hidráulico - Descrição dinâmica
(D.32.C)
B. Se não houver tensão no solenoide do freio de estacionamento, continue com a etapa 4

4. Verifique se há um circuito aberto. Desconecte o conector C138 do freio de estacionamento e o conector C065
da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o pino 1 do conector C138 da extremidade do chicote
do freio de estacionamento e o pino 21 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
A. O teste indica um circuito aberto. Encontre e repare o circuito aberto entre o solenoide do freio de esta-
cionamento e o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
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A.50.A / 198
2873-Modo fora de calibração do software e solicitação de freio

de estacionamento ainda ativa
Causa:
Embreagens na pressão máxima e freio de estacionamento acionado.
1. Erro de calibração ou configuração do controlador
Solução:

2. Verifique todos os conectores da unidade de controle do trator (TCU).
B. Se o conector estiver OK, faça download do nível de software correto. Verifique a configuração da trans-
missão e execute o procedimento de calibração da unidade de controle do trator (TCU) para a transmis-
são. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador.
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A.50.A / 199
2874-Freio de estacionamento com comando ativo e a engrenagem

é engatada sem solicitação da calibração
Causa:
Embreagens na pressão máxima e freio de estacionamento acionado.
1. Erro de calibração ou configuração do controlador
Solução:

são. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador.
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A.50.A / 200
2900-O espaço do sensor de toque está na extremidade mais alta

da faixa de tolerância
Causa:
A frequência do sensor recebida está entre 2.600 e 4.600 hertz.
1. Sensor desajustado
2. Chicote da fiação danificado
Solução:
1. Verifique o conector X-351 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-1199 do sensor de torque,
localizado na parte superior da transmissão entre as válvulas de controle da transmissão.
são. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir o sensor de torque.
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A.50.A / 201
2901-O sinal recebido do sensor de torque não está em nenhuma

faixa de falha ou tolerância de faixa normal
Causa:
O valor detectado não está dentro dos seguintes intervalos: 110 - 130 Hz, 200 - 2200 Hz, 2600 - 4600 Hz, 4900 -
5100 Hz
Solução:
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A.50.A / 202
2902-O sensor de torque detectou uma tolerância de falha interna

Causa:
Frequência detectada no sensor na faixa de 4900 a 5100 hertz.
Solução:
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A.50.A / 203
2903-Tensão de fornecimento do sensor de torque abaixo da

tolerância de 4,8 volts
Causa:
A saída do sensor de torque está definida como 110 a 130 hertz.
Solução:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 204
2910-O fornecimento de tensão de 12VF1 está baixo

Causa:
A tensão está abaixo de 0.5 V por 400 milissegundos.
1. Fusível queimado
Solução:
1. Verifique o fusível número 44
A. Fusível queimado, substitua-o.
B. Fusível em bom estado. Examine os conectores da unidade de controle do trator (TCU) X-351 e X-442.
Verifique se há danos no chicote.
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A.50.A / 205
2911-O fornecimento de tensão de 12VT1 está baixo

Causa:
Solução:
B. Fusível em bom estado. Verifique o conector X-490 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se
há danos no chicote.
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A.50.A / 206

Causa:
Solução:
B. Fusível em bom estado. Examine os conectores da unidade de controle do trator (TCU) X-351 e X-442.
Verifique se há danos no chicote.
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A.50.A / 207
2913-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo

Causa:
Solução:
B. Fusível em bom estado. Verifique o conector X-353 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se
há danos no chicote.
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A.50.A / 208

Causa:
Solução:
B. Fusível em bom estado. Verifique os conectores X-058 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique
se há danos no chicote.
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A.50.A / 209
2915-O fornecimento de tensão de 12VS1 está baixo

Causa:
Solução:
B. Fusível em bom estado. Verifique os conectores X-355 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique
se há danos no chicote.
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A.50.A / 210
3001-A posição do acelerador de pé não corresponde ao estado

do interruptor de marcha lenta
Causa:
O interruptor de validação da marcha lenta do pedal do acelerador está fechado e a posição do pedal do acelerador
é < 0.7 V por 50 milissegundos, ou o interruptor de validação de marcha lenta do pedal do acelerador está aberto e
a posição do pedal do acelerador é > 0.8 V por 50 milissegundos.
2. Falha no pedal do acelerador
3. Falha no chicote
Solução:
1. Use a função da tela de monitoramento da ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar o potenciô-
metro do pedal do acelerador (posição do pedal do acelerador-ECM). Consulte o guia de usuário da ferramenta
eletrônica de serviços (EST).
A. Opere o pedal do acelerador. Se os valores exibidos não forem alterados continuamente, continue na
etapa 2
B. Se os valores exibidos estiverem ok, enquanto estiver no modo de monitoramento, balance o chicote, o
conector X-164 do pedal e o conector X-442 do controlador para verificar se há um circuito intermitente.
Caso seja detectado um circuito intermitente, repare ou substitua conforme necessário.
2. Verifique o conector X-164 do interruptor do acelerador e o conector X-442 do controlador.

3. Verifique 5 Volts.
A. Desconecte o conector X-164. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 4 do conector
X-164 e o terra. Se a tensão indicada não for de aproximadamente 5 Volts, repare ou substitua o chicote

4. Verifique se há um circuito aberto no circuito do terra.
A. Desligue a chave de ignição. Verifique entre o pino 8 do conector X-164 e o terra. Se houver indicação
de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário

A. Desconecte o conector X-442 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o pino 24 do conector
X-442 e o pino 2 do X-164. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme
necessário

A. Verifique entre o pino 2 do conector X-164 e o terra. Se houver indicação de um curto com o terra, repare
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A.50.A / 211
7. Verifique se há um curto para a tensão Ve.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-164 e o terra. Se houver indicação
de uma tensão maior que 4.5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver ok, remova e substitua o pedal do acelerador, se a falha ainda estiver presente, faça
download do nível correto de software. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST
antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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3002-Posição alta do acelerador de pé

Causa:
A posição do pedal do acelerador é > 4.5 V por 50 milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
etapa 2



necessário


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84417605 05/09/2011
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3003-Posição baixa do acelerador de pé

Causa:
A posição do pedal do acelerador é < 0.25 V por 50 milissegundos.
3. Falha no chicote
Solução:
etapa 2



necessário


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3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento

CAN
Causa:
Posição do acelerador manual recebida no barramento CAN >250 ou a mensagem do acelerador manual não foi
recebida pelo apoio de braço por 2,5 segundos.
3. Falha no chicote
Solução:
etapa 2



necessário

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3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal

não plausível
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente.
Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento não é
válido, ela o substituirá por outro valor a ser usado. Em caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento com defeito durante o aquecimento do motor, um valor de temperatura padrão do líquido de arrefecimento é
derivado da rampa dos dados do sensor registrados atualmente. Se ocorrer um erro durante o funcionamento normal
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura do óleo (OTS) estiver com
defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento à ECU é irregular ou intermitente.
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
e a ECU.
3. ECU, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:
1. Operação: inspeção elétrica.

Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há danos no corpo/

trava do alojamento, nos pinos e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças dos conectores
para garantir uma conexão elétrica correta e adequada.
B. Se não houver danos, prossiga com a etapa 2.

2. Operação: verificar a tensão de fornecimento do circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento.
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
Retire o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há tensão (CC) destacada
na tabela abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de
Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.
Tipo de Teste De Para Resultados Esperados

1. Tensão (Pino 1) (+) (Pino 2) (-) Aprox. 5 volts (CC)
A. Se houver 5 volts (CC), prossiga para a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts (CC), prossiga com a etapa 3.

3. Operação: verificar se há falhas na fiação.
Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores e 2 no chicote do sensor do motor. Flexione o
chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF)
Tier II para poder acessar os pinos do conector WTF do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector 2. Certifique-se
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de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de
testes abaixo.
Observação Importante:
Verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos
na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

1. Continuidade (Pino: 1) 2 (Pino: 15) Aprox. 0 - 0.10 ohms
3. Curto-circuito 2 (Pino: 15) 2 (Pino: 32) Circuito aberto
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem-sucedido, prossiga para a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curtos não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chi-
cote.
4. Operação: teste do sensor
de temperatura do líquido de arrefecimentoStatus do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector e teste a resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento usando a tabela
de resistência versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de tem-
peratura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela.
Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação de
Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do refrigerante Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a medição da resistência não coincidir aproximadamente com a tabela, substitua o sensor.
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, prossiga com a etapa 5.

5. Operação: verificar a continuidade do terra e as tensões da ECU.
Status do Veículo (ao remover o conector 1) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste): Chave Ligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector 1) Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama 1 como referência, remova o conector da ECU e verifique se há 12 volts e continuidade nos pi-
nos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector 1. Certifique-se
de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
Verifique se o status do veículo está correto em cada operação. Se essas instruções não forem seguidas,
poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

1. Tensão 1 (Pinos 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade 1 (Pinos 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
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B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arrefe-
cimento tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse
em branco (nova) e carregar o conjunto de dados adequado.
C. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um proce-

dimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU.
D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o diagrama e detecte a

causa principal do(s) problema(s) de alimentação ou continuidade.
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3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima

da faixa máxima
Contexto:
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura / pressão do óleo (OTS)
estiver com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do refrigerante até a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou em curto com tensão alta.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está presente e ativo.
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue com 2.
B. Se o código de falha não estiver mais presente, continue com a etapa 6.

2. Verifique todo o circuito de alimentação de tensão procurando pelo sensor do líquido de arrefecimento. Retire
o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há tensão destacada na tabela
abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação
de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.

1. Tensão Conector do sensor de Conector do sensor de Aprox. 5 volts
temperatura do líquido de temperatura do líquido de
arrefecimento (Pino 1) (+) arrefecimento (Pino 2) (-)
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts, continue com a etapa 3.

3. Verificar se há falhas na fiação. Remova e execute testes de continuidade entre o sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento e os conectores do motor da ECU no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote
durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) Tier II para
poder acessar os pinos do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Além disso, use os
fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao
conector do motor da ECU. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade Conector do sensor de Conector do motor da Aprox. 0 - 0.10 ohms
temperatura do líquido de ECU 2 (Pino: 15)
arrefecimento (Pino: 1)
2. Continuidade Conector do sensor de Conector do motor da Aprox. 0 - 0.10 ohms
temperatura do líquido de ECU 2 (Pino: 26)
arrefecimento (Pino: 2)
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3. Curto-circuito Conector do motor da Conector do motor da Circuito aberto

ECU 2 (Pino: 15) ECU 2 (Pino: 32)
A. Se os testes de continuidade/curtos forem bem-sucedidos, continue com a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curto não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chi-
cote.
4. Verifique se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está funcionando corretamente. Remova o
conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e teste a resistência do sensor de tempera-
tura do líquido de arrefecimento usando a tabela de resistência vs. temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao
realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas extre-
midades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do líquido de
arrefecimento/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) Tier II para acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, continue com a etapa 5.

5. Verifique o terra da ECU e a alimentação de tensão. Use o diagrama do produto para obter uma referência,
com a chave de ignição DESLIGADA, remova da ECU o conector 1 da ECU do veículo. Verifique se há 12 volts
com a chave de ignição na posição LIGADA e continuidade nos pinos apropriados definidos na tabela de teste
abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II
(NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector da ECU do veículo. Certifique-se de que a resistência do
fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

1. Tensão Conector da ECU do veí- Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
culo 1 (Pinos 2, 3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector da ECU do veí- Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
culo 1 (Pinos 5, 6, 10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um proce-

B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, encontre e repare as seções danificadas
do chicote.
6. Inspecione visualmente os chicotes e os conectores para identificar pinos danificados, dobrados ou desloca-
dos, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Flexione os
chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Opere a máquina e moni-
tore o mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos descobertos du-
rante a inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, e verifique se o erro foi corrigido.
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B. Se não houver danos nem leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a opera-
ção.
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3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal

abaixo da faixa mínima
Contexto:
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura / pressão do óleo (OTS)
estiver com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa.
3. Falha na ECU, tensões de alimentação.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está presente e ativo.
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue com a etapa 3.
B. Se o código de falha não estiver mais presente, continue com a etapa 6.

2. Verifique se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está funcionando corretamente. Desconecte
o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, o conector WTF, e teste a resistência do
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento usando a tabela de resistência vs. temperatura abaixo.
Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor
de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para
acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, continue com a etapa 4.

3. Verifique a tensão de alimentação da ECU na fiação de alimentação do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento. Remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique a tensão
entre o pino 1 do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o terra. Se necessário, use o
fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível do Kit de Reparação
de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector. Deve ser de 5 volts.
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 5.
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B. Se não houver 5 volts, continue com a etapa 2.

4. Verifique a saída da ECU para o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Com a chave de ignição na
posição DESLIGADA, remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o conector 2
do motor da ECU no chicote do sensor do motor. Gire a chave de ignição para a posição LIGADA e verifique se
há tensão entre o pino 15 do conector do motor da ECU 2 e o terra. Se necessário, use o fio de teste rotulado
"Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
380040185 Tier II para acessar os pinos do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro
ao conector 2 do motor da ECU. Deve ser de 5 volts.
A. Se houver 5 volts, encontre e repare a condição de circuito aberto entre o pino 15 do conector 2 do motor
da ECU e o pino 1 do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
B. Se não houver 5 volts, substitua a ECU.

5. Verifique o caminho do terra do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Com a chave de ignição
na posição DESLIGADA, desconecte o conector do motor da ECU, 2, e verifique a continuidade até o terra a
partir do pino 26 da ECU. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Diagnóstico de
Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o multímetro ao conector do motor, 2.
A. Se houver continuidade, encontre e repare o curto com o terra no chicote do sensor do motor entre o
conector do motor da ECU, 2, e o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
B. Se não houver continuidade, substitua a ECU.

B. Se não houver outros danos nem leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a
operação.
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3009-Circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento ou sensor desconectado
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a
temperatura atual do refrigerante são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada
após o período do temporizador ter expirado e a temperatura do líquido refrigerante não coincidir com a curva do
ciclo de aquecimento. Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar
no modo pós-funcionamento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do refrigerante é menor de que o esperado durante o ciclo de aque-
cimento do motor .
1. Sensor de temperatura do refrigerante com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito, alta resistência.
3. Temperatura ambiental muito baixa.
Solução:
1. Operação: verificar a temperatura operacional.

Verifique se o motor está sendo operado em temperaturas ambientes baixas.
A. Se houver temperaturas ambientes baixas, cubra parte do radiador (20-25%) para acelerar o ciclo de
aquecimento.
B. Se houver temperaturas ambientes baixas, prossiga com a etapa 2.

Remova o conector do sensor de temperatura do refrigerante e verifique se há danos no corpo/trava do aloja-

mento, nos pinos e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de temperatura
do refrigerante.

3. Operação: verificar a tensão de fornecimento do circuito aberto do sensor de temperatura do refrigerante
.Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
Retire o conector do sensor de temperatura do refrigerante e verifique se há tensão (CC) destacada na tabela


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Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores e 2 no chicote do sensor do motor. Flexione
o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor
de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185
(NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector 2. Certifique-se
testes abaixo.

cote.
de temperatura do refrigerante Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector e teste a resistência do sensor de temperatura do refrigerante usando a tabela de resis-
tência versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura
do refrigerante ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste
etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Status do Veículo (ao remover o conector 1) Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama 1 como referência, remova o conector da ECU e verifique se há 12 volts e continuidade nos pi-
nos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector 1. Certifique-se
de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
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1. Tensão 1 (Pinos 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade 1 (Pinos 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do refrigerante não
tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do refrigerante tiver
sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco
(nova) e carregar o conjunto de dados adequado.


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3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa

máxima
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de Pressão do
Turbo. O sensor de Pressão do Turbo é um dispositivo de detecção integradopara medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro pode resultar de
um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de
Pressão do Turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
1. Sensor defeituoso.
2. Falha na fiação ou na conexão.
Solução:

Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e verifique se há danos no corpo/trava de sua estrutura,
nos pinos e na fiação do chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de Pressão
do Turbo.
para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de Pressão do Turbo caso
esteja danificado.

2. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do sensor de Pressão do Turbo
Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector
indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de
Reparo de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.

1. Tensão (Pino 3) (Pino 1) Aprox. 5 volts
3. Tensão (Pino 4) (Pino 1) Aprox. 5.4 volts
A. Se a seqüência do teste de tensão for bem-sucedida, prossiga com a etapa 4.
B. Se a seqüência do teste de tensão não for bem-sucedida, prossiga com a etapa 3.

Remova e execute testes de continuidade/curtos entre os conectores e 2 no chicote do motor. Flexione o

chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor
de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para poder acessar
os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit
de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste
seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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Tipo de Teste De: Para: Resultados Esperados

5. Curtos 2 (Pino: 36) 2 (Pino: 25, 34, 33) Circuito aberto
6. Curtos 2 (Pino: 25) 2 (Pino: 34, 33) Circuito aberto
7. Curtos 2 (Pino: 34) 2 (Pino: 33) Circuito aberto
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem-sucedido, vá para a etapa 5.
cote.
4. Operação: Teste do sensor de Pressão do Turbo
Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e remova o sensor do coletor de admissão do motor. Deixe
o sensor esfriar por vários minutos até alcançar a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência do
sensor nos pinos 2 e 3, usando a tabela de resistências versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura
do ar ambiente quando for executar o teste. As falhas do sensor de Pressão do Turbo ocorrem, em geral, nas
extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão
de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para acessar os contatos do sensor de
Pressão do Turbo (pinos 2 e 3).
Temperatura Valor Nominal da Resistência Resistência Mín/Máx. Faixa

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
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A.50.A / 231

105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms

Status do Veículo (ao remover o conector X-303): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector X-303) Chave Desligada Motor Desligado.
Use os diagramas do produto para consulta, remova o conector X-303 da ECU e verifique a tensão e a conti-
nuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

1. Tensão 1 (Pino 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade 1 (Pino 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo não tiver sido
substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo tiver sido
substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova)
e carregar o conjunto de dados adequado.


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A.50.A / 232
3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal abaixo da faixa

mínima
Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo inferior.
Solução:

do Turbo.
esteja danificado.

2. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do sensor de Pressão do Turbo.


Remova e execute testes de continuidade/curtos entre os conectores e 2 no chicote do motor. Flexione o

chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor
de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para poder acessar
os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit
de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste
seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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A.50.A / 233

cote.

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
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A.50.A / 234

105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms

nuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as 0.4 mm (0.017 in) sondas de teste
de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector.



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A.50.A / 235
3012-Circuito aberto do sensor de temperatura de entrada de ar

ou sensor desconectado
Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo à ECU é irregular ou intermitente.
Solução:

do Turbo.
esteja danificado.



Remova e execute testes de continuidade/curtos entre os conectores e 2 no chicote da fiação do motor. Fle-
xione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste rotulada
"Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para poder
acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio
de teste seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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A.50.A / 236

cote.

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
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105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms

in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector.

A. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo não
B. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo tiver


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A.50.A / 238
3015-Sensor de temperatura do combustível - sinal acima da faixa

máxima
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível.
Esse erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do
sensor de temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do líquido de arrefecimento
atual, ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 ° C (67.9 °F)
será substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou em curto com tensão alta.
Solução:
1. Verifique se este código de erro ainda está presente e em um estado ativo.
A. Se o erro ainda estiver presente e ativo, continue com a etapa 2.
B. Se o erro não estiver mais presente ou estiver em um estado inativo, continue com a etapa 6.
2. Certifique-se sobre a integridade elétrica do sensor de temperatura do combustível. Remova o conector do
sensor de temperatura do combustível e use um multímetro para verificar a resistência do sensor. Use a tabela
abaixo para garantir a resistência adequada do sensor.
Temperatura do Combustível Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a resistência do sensor estiver nessa faixa, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se o sensor estiver fora da faixa, substitua o sensor.

3. Verifique a tensão de alimentação correta para o sensor a partir da ECU. Meça a tensão entre o pino 2 do
conector e o terra. Deve ser de 5 V.
A. Se for 5 V, continue com a etapa 5.
B. Se for maior do que 5 V, continue com a etapa 4.

4. Verifique a saída de tensão da ECU. Desconecte o conector X-303 do motor da ECU. Meça a tensão entre o
pino 24 da ECU e o terra. Deve ser de 5 V.
A. Se existe 5 V, existe um curto com uma linha de tensão alta entre o conector do motor da ECU, o conector
e o conector do sensor de temperatura de combustível, conector. Encontre e repare a condição de curto.
B. Se ela for maior que 5 V, existe um curto com a fonte de tensão alta interna para a ECU, substitua a ECU.
5. Verifique o fio do sinal entre o sensor de temperatura do combustível para a ECU. Meça a tensão entre o pin
35 do conector do motor da ECU, o conector X-303, e o terra.
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ção.
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3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa

mínima
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível. Esse
erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de
temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do "Líquido de arrefecimento" atual,
ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 °C (67.9 °F) será
substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Fiação elétrica com defeito ou em curto com a fonte baixa (terra).
Solução:
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e inspecione a trava/corpo de alojamento, os pinos

e o chicote para verificar se há danos ou corrosão. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de
temperatura do combustível.
A. Se houver indicação de problemas após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças
dos conectores para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de tempera-
tura do combustível, se estiver danificado.
B. Se nenhum problema for determinado, prossiga com a etapa 3.

3. Operação: Verificar a Tensão de Alimentação do Sensor de Temperatura do Combustível.
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e verifique se há tensão destacada na tabela abaixo.
Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.

A. Se o teste de voltagem for bem-sucedido, prossiga com a etapa 5.
B. Se o teste de voltagem não for bem-sucedido, prossiga com a etapa 4.

Remova e execute testes de continuidade entre o conector do sensor de temperatura do combustível e o conec-
tor no chicote do controlador do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação
intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do
Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor.
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A.50.A / 241
Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro
digital (DMM) ao conector. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade (Pino: 1) (Pino: 35) Aprox. 0 - 0.10 ohms
cote.
5. Operação: Teste do sensor de temperatura de combustível
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e teste a resistência do sensor de temperatura do

combustível usando a tabela de resistência versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura do combustível ao
executar o teste. As falhas do sensor de temperatura do combustível ocorrem, em geral, nas extremidades da
tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combus-
tível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do Combustível Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Status do Veículo (ao remover o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama, remova o conector X-303 da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos pinos adequados
definidos na tabela de testes abaixo. Use as pontas de prova de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de
Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector.

1. Tensão Conector X-303(Pinos 2, Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector X-303 (Pinos 5, Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
6, 10, 11)
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do combustível não
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A.50.A / 242
B. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de temperatura do com-

bustível (FTS) tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se
estivesse em branco (nova) e carregar o conjunto de dados adequado.


ção.
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A.50.A / 243
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de Pressão do Turbo.
O sensor de Pressão do Turbo é um dispositivo de detecção integradopara medir temperatura e pressão. Essa falha
está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal fora de
faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de Pressão do Turbo
não é válido, ela substitui por um valor padrão de 270 kPa (39 psi).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
Solução:

do Turbo.
esteja danificado.



Remova e execute testes de continuidade/curtos entre o conector do sensor de Pressão do Turbo e o conector
X-303 no chicote do controlador do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma ope-
ração intermitente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de
Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use
as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM)
ao conector. Consulte a tabela de testes abaixo.
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A.50.A / 244

1. Continuidade LDFT (Pino: 1) 2 (Pino: 25) Aprox. 0 - 0.10 ohms
cote.
Status do Veículo (ao remover o conector 1): Chave Desligada Motor Desligado.
in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector
X-303.

1. Tensão X-303 (Pino 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade X-303 (Pino 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms


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A.50.A / 245
3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU e o Sensor de Pressão Atmosférica (APS) interno à ECU não
coincidem na partida do motor.
3. Falha na ECU com APS integrado, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:

do Turbo.
esteja danificado.



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A.50.A / 246

1. Continuidade (Pino: 1) X-303 (Pino: 25) Aprox. 0 - 0.10 ohms
5. Curtos X-303 (Pino: 36) X-303 (Pino: 25, 34, 33) Circuito aberto
6. Curtos X-303 (Pino: 25) X-303 (Pino: 34, 33) Circuito aberto
7. Curtos X-303 (Pino: 34) X-303 (Pino: 33) Circuito aberto
cote.
X-303.

2. Continuidade X-303 (Pino 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms


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A.50.A / 247
3028-Pressão do óleo muito baixa

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de pressão/temperatura do óleo. O
sensor de pressão/temperatura do óleo é um dispositivo integrado de detecção para medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Essa falha é um resultado de uma
verificação de plausibilidade do motor funcionando com pressão de óleo extremamente baixa. Todas as condições
subseqüentes de erro do motor são congeladas caso haja um erro na fonte de alimentação do sensor ( 5 volts cc).
A ECU só inicia a verificação de plausibilidade se não houver fornecimento de energia no sensor ( 5 volts cc) ou
se forem detectados erros no processamento da mensagem do CAN ou do sinal do conversor analógico para digital
(ADC).
Causa:
O sinal de pressão do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está operando na parte mais baixa da faixa
de sinal.
1. Falha no sensor de pressão/temperatura do óleo.

2. Fiação elétrica com defeito.
4. Sistema de lubrificação do motor com defeito.
5. Nível de óleo do motor baixo.
Solução:
1. Operação: inspecionar os componentes elétricos e verificar o nível do óleo do motor.

Componentes elétricos:
Retire o conector do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione a trava e o corpo do alojamento, os
pinos e o chicote para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do sensor
de pressão/temperatura do óleo.
Nível do óleo:
Verifique o nível do óleo na vareta.
A. Se o nível do óleo do motor estiver baixo, complete com o óleo especificado com o grau recomendado
no Manual de Reparação e Manutenção do Motor apropriado.
B. Se houver indicação de danos após uma inspeção cuidadosa, repare a fiação e/ou substitua as peças
dos conectores para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/
temperatura do óleo se estiver danificado.
C. Se o nível de óleo for apropriado e não for determinado danos elétricos, prossiga com a etapa 2.
2. Operação: verificar a pressão do óleo do motor
Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado (preparação do teste)
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Ligado (durante o teste)
Use o procedimento estabelecido no Manual de Reparação e Manutenção do Motor para testar a pressão do
sistema de lubrificação do óleo do motor.
A. Se o teste de pressão for bem-sucedido, prossiga com a etapa 3.
B. Se o teste de pressão não for bem-sucedido, consulte o Manual de Reparação e Manutenção do Motor
apropriado para diagnosticar, detectar, solucionar e reparar a condição de falha de baixa pressão do óleo.
3. Operação: verificar as tensões de circuito aberto para o sensor
de pressão/temperatura do óleo.Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
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Remova o conector do sensor de pressão/temperatura do óleo e verifique as tensões (CC) entre os pinos do
conector indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do
Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.


Remova e execute testes de continuidade entre os conectores do sensor de temperatura / pressão e o X-303
no chicote do controlador do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação
intermitente. Usar a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de
Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use os
conector. Consulte a tabela de testes abaixo.
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não
forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

5. Curto-circuito 2 (Pino: 28) 2 (Pino: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito 2 (Pino: 24) 2 (Pino: 27, 32) Circuito aberto
cote.
Status do Veículo (ao remover o conector X-303) Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama como referência, remova o conector X-303 da ECU e verifique se há tensão e continuidade
nos pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in)
de diâmetro do Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector X-303.

1. Tensão X-303 (Pinos 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade X-303 (Pinos 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
A. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura

do óleo não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
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B. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura

do óleo tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse


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3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria

Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um
sinal fora de faixa ou uma verificação de plausibilidade (pressão do óleo muito alta). A verificação de plausibilidade
só é iniciada se não houver fornecimento de energia ao sensor ( 5 volts CC) ou se forem detectados erros do sinal
do conversor analógico para digital (ADC).
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou sinal em curto com a fonte alta.
Solução:

Nível do óleo:
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intermitente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de

5. Curto-circuito 2 (Pino: 28) 2 (Pino: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito 2 (Pino: 24) 2 (Pino: 27, 32) Circuito aberto
cote.
nos pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in)
de diâmetro do Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector X-303.



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3031-Sensor de pressão do óleo - erro de hardware

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU é irregular ou intermitente.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor de pressão/temperatura do óleo e a ECU.
Solução:


pinos e o chicote para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do sensor de
pressão/temperatura do óleo.
para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OPS se estiver danificado.



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1. Continuidade (Pino: 1) X-303(Pino: 24) Aprox. 0 - 0.10 ohms
5. Curto-circuito X-303 (Pino: 28) X-303 (Pinos: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito X-303 (Pino: 24) X-303 (Pino: 27, 32) Circuito aberto
7. Curto-circuito X-303 (Pino: 27) X-303 (Pino: 32) Circuito aberto
cote.
nos pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector X-303.





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3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais

Contexto:
Causa:
Os sinais do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU estão operando na parte superior extrema da faixa
do sinal.

2. Fiação elétrica com defeito.
Solução:

Nível do óleo:
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cote.



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3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível

(comparado com a temperatura do líquido de arrefecimento)
Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro poderia resultar de
um sinal fora da faixa ou de uma verificação de plausibilidade contra o sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento ou o processamento de mensagem do CAN. A ECU proíbe qualquer verificação de plausibilidade se houver
erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de pressão/temperatura do óleo ou
de temperatura do líquido de arrefecimento.
Causa:
Os sinais do sensor de pressão/temperatura do óleo e temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU estão fora
do intervalo com relação um ao outro.
1. Falha no sensor de pressão/temperatura do óleo (impreciso).

2. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (impreciso).
3. Fiação elétrica com defeito, conexões com alta resistência.
5. Sistema do refrigerante ou lubrificação de óleo com defeito.
Solução:
1. Operação: verificar se há falhas no sistema do refrigerante.
Use EST para verificar a existência de erros associados à temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 2.

Retire o conector ODFT do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione a trava e o corpo do aloja-
mento, os pinos e o chicote para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do
sensor de pressão/temperatura do óleo.
para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/temperatura do
óleo se estiver danificado.


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4. Operação: teste do sensor de pressão/temperatura do óleo
Retire o conector e teste a resistência do sensor de pressão/temperatura do óleo usando a tabela de resistência
versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura do óleo do motor ao executar o teste. As falhas do sensor de
pressão/temperatura do óleo ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a
ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185
(NEF) Classe II para poder acessar os pinos do sensor. Use um multímetro entre os pinos 1 e 2.
Temperatura do Óleo do Motor Valor da Resistência (entre os pinos 1 e 2)

-40 °C (-40 °F) 70 kOhm
-20 °C (-4 °F) 25 kOhm
0 °C (32 °F) 7.5 kOhm
20 °C (68 °F) 4.5 kOhm
40 °C (104 °F) 1.5 kOhm
60 °C (140 °F) 750 ohms
80 °C (176 °F) 550 ohms
100 °C (212 °F) 320 ohms
120 °C (248 °F) 130 ohms


cote.
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3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou sinal em curto com a fonte alta.
Solução:





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cote.





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3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa de sinal.
Solução:





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cote.





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3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo inferior.
Solução:

do Turbo.
esteja danificado.



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5. Curtos X-303 (Pino: 36) X-303 (Pino: 25, 34, 33) Circuito aberto
6. Curtos X-303 (Pino: 25) X-303 (Pino: 34, 33) Circuito aberto
7. Curtos X-303 (Pino: 34) X-303 (Pino: 33) Circuito aberto
cote.
X-303.

2. Continuidade X-303(Pino: 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms


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3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do Cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um desvio
no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de erro
é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo
grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é compa-
rada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado será
eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não-clas-
sificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro é o resultado de uma
falha no circuito do injetor do Cilindro 1 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como resultado
desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns parâme-
tros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados
pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível
ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o estágio do acionador da força de saída
do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito.

2. Fiação elétrica com defeito (conector ou condutor danificado).
3. ECU, hardware ou software com defeito.
Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor (verificar se há danos ou corrosão na trava/
corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU ou o injetor pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU.
Se a falha ocorrer novamente, tentar substituir o injetor. Se a falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
ção.
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3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com

bateria)
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz de
fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas
das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms e qualquer imprecisão no DMM pode
induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro associado com o estágio de acionamento da alimentação
do injetor. O componente do estágio de energia da ECU carrega os transistores do sistema de injeção e observa
simultaneamente o fluxo da corrente (resistores de sensoriamento) dos ramais do interruptor das bandas alta e baixa.
Se houver um desvio do fluxo esperado da corrente, os circuitos do acionador detectam o erro específico e o relatam
à ECU. A ECU processará a mensagem de erro para que registre as informações nas injeções executadas, nos
erros específicos do grupo de cilindros e erros específicos do cilindro. A mensagem de erro é comparada com os
padrões adequados de erro e se houver uma combinação, um código de falha é gerado. Se uma mensagem de
erro não coincidir com qualquer padrão, o erro será tratado como não classificável. Esta função de monitoramento
é executada uma vez por revolução do eixo de comando.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da força de saída do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenóide em curto.

2. Fiação elétrica com defeito, curto na fonte alta ou danos no chicote.
Solução:

Remova o seguinte conector para inspeção elétrica:

1. Conector do injetor da ECU .
2. Conector da tampa da válvula .
Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento do conector, nos pinos e no chicote.

2. Operação: Teste de Resistência do conector do injetor do Cilindro 1/2 ao injetor do Cilindro 1/2.
Remova o conector e execute um teste de resistência no conector do injetor do Cilindro 1/2. Use os fios de teste
do multímetro padrão para ter acesso aos pinos do conector. Verificar se a resistência do terminal de prova
do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do multímetro
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência. Subtraia
esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Pino do conector do injetor Pino do conector do injetor Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
do Cilindro 1/2: 3 do Cilindro 1/2: 4
A. Se o teste de resistência não foi bem sucedido, continue com a etapa 4
B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, reconecte o conector. Prossiga com a etapa 3.
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3. Operação: Teste de Resistência do Injetor do lado do chicote da ECU do conector ao injetor do Cilindro 1.
Remova o conector da ECU e execute um teste de resistência do injetor. Use os fios de teste com ponta em pá
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) nº 380040185 ao sondar o lado do chicote da ECU do conector.
Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a
resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms
e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela
de testes abaixo.

1. Resistência Pino do conector do chi- Pino do conector do chi- Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
cote da ECU: 4 cote da ECU: 13
A. Se o teste de resistência não foi bem-sucedido, repare o chicote de fiação entre o conector do chicote da
ECU e o conector.
B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, prossiga com a etapa 5.

4. Operação: Teste de Resistência do Injetor Independente.
Remova a tampa da válvula do topo do cabeçote para permitir o acesso ao chicote do injetor interno. Remova
o conector do injetor do Cilindro 1 (dois fios de teste com terminais em anéis). Execute um teste de resistência
nos terminais localizados no topo da parte do solenóide do injetor. Verifique se a resistência do terminal de
prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do
multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência.
Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Injetor do cilindro 1, termi- Injetor do cilindro 1, termi- Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
nal 1 do conector nal 2 do conector
A. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, repare o chicote interno entre o injetor do Cilindro 1 e o co-
nector.
B. Se o teste de resistência não foi bem-sucedido, substitua o injetor do Cilindro 1.

Status do Veículo (ao remover o conector da ECU) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste) Chave Ligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector da ECU) Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector da ECU e verifique a tensão e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela
abaixo. Use as sondas do teste de 0.43 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe
II (NEF) nº 380040185 ao conectar o DMM ao conector 1 da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de
teste seja considerada quando for medir a continuidade.
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se
essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores
principais.

1. Tensão Pinos 2, 3, 8, 9, 40 do Terra (bloco do motor) Aprox. 12.0 volts (CC)
conector X-303 da ECU
2. Continuidade Pinos 5, 6, 10, 11 do co- Terra (bloco do motor) Aprox. 0.0 - 0.1 ohms
nector X-303 da ECU
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, prossiga com a etapa 6.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o esquema de produto e

detecte a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
6. Operação: Reinicializar a ECU.
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Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carregue o conjunto de dados apropriado para este
tipo de motor. Será necessário entrar em contato com a CNH TSS para obter um código de autorização para
o download de inicialização da ECU. Verifique se o código de falha foi apagado.
A. Se o código de falha não foi apagado, Substitua a ECU.
B. Se o código de falha foi apagado, continue com a operação da máquina.

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3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do cilindro 5. Um
componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa o
fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Se houver um desvio
falha no circuito do injetor do cilindro 5 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando de válvulas. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Al-
guns parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma
vez testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento
irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o estágio do acionador da potência de
saídado injetor.

Solução:
A. Caso o erro continue presente e ativo, continue com a etapa 2.
B. Caso o erro não esteja mais presente ou esteja em um estado inativo, continue com a etapa 3.
ção.
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bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:


1. Conector do injetor da ECU.
2. Conector da tampa da válvula.


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de testes abaixo.

ECU e o conector.


nector.

principais.

conector da ECU
nector da ECU

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3067-Cilindro 5 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com

o terra)
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz
de fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms.
Algumas das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina
do solenóide do injetor é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de
diagnóstico errado.
NOTA: Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha
a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e
observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 5.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
sificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um
curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como resultado
Causa:

2. Fiação com defeito, curto do lado alto ao lado baixo ou ao terra (chicote danificado).
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente a chicote do cilindro do motor da ECU no conector do chicote do cilindro da ECU.
Use um multímetro para verificar a resistência do lado do chicote do cilindro do conector. Deve ser de 0.4 - 0.5
Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o cilindro da ECU solto e passe para a etapa 3
B. Se a resistência estiver mais baixa que o mínimo da faixa, continue com a etapa 6.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do cilindro da ECU, entre o conector e o
terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, continue com a etapa 4
B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, a ECU pode estar com defeito.
Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU .
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4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Usar um multímetro para
verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector, do pino A ao terra do chassi e pino
B ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, deixe o conector desconectado e

continue com a etapa 5
B. Caso não haja continuidade em qualquer um dos pinos para o terra do chassi, existe uma condição de
curto com o terra no chicote do cilindro do motor entre o conector da tampa da válvula e a ECU ao conector
do chicote do cilindro. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconectar o chicote do injetor do cilindro 5 no terminal 1 do conector
(terminal anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra do
chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está com defeito, substitua o
injetor .
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do cilindro 5.
Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do Cilindro 5/6
e use um multímetro para verificar a resistência no lado da tampa do injetor do conector da tampa da válvula
do Cilindro 5/6 entre os pinos A e B. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro do intervalo, existe uma condição de curto circuito no chicote do injetor do
motor entre o conector da tampa da válvula do Cilindro 5/6 e o conector do chicote do cilindro da ECU,
localize e repare o curto circuito.
B. Se a resistência estiver mais baixa que o mínimo da faixa, continue com a etapa7
7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 5 no terminal do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do cilindro 5, do
terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro do intervalo, há uma condição de curto circuito no chicote do injetor. Lo-
calize e conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo do intervalo, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está
com defeito. Substitua o injetor .
ção.
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3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor

Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 278

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 279
de testes abaixo.

ECU e o conector.


nector.

principais.

nector X-303 da ECU

84417605 05/09/2011
A.50.A / 280

84417605 05/09/2011
A.50.A / 281

o terra)
Contexto:
eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não clas-
desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados
parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez
testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irre-
versível ou reversível do motor.
Causa:

Solução:
Ω.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 282

injetor .
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 283

Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 284

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 285
de testes abaixo.

ECU e o conector.


nector.

principais.

conector da ECU
nector da ECU

84417605 05/09/2011
A.50.A / 286

84417605 05/09/2011
A.50.A / 287

o terra)
Contexto:
Causa:

Solução:
Ω.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 288

injetor .
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 289

Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 290

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 291
de testes abaixo.

ECU e o conector.


nector.

principais.

nector X-303 da ECU

84417605 05/09/2011
A.50.A / 292

84417605 05/09/2011
A.50.A / 293

o terra)
Contexto:
eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não clas-
desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados
parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez
testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irre-
versível ou reversível do motor.
Causa:

Solução:
Ω.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 294

injetor .
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 295

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do Cilindro 4. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
falha no circuito do injetor do Cilindro 4 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como resultado
Causa:
saídado injetor.

Solução:
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 296

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 297
de testes abaixo.

ECU e o conector.


nector.

principais.

nector X-303 da ECU

84417605 05/09/2011
A.50.A / 298

84417605 05/09/2011
A.50.A / 299

o terra)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto-circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 4. Um
fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Se houver um desvio no
fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de erro é re-
organizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo grupo,
erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é comparada aos
padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado será eliminada.
Se uma mensagem de erro não coincidir com nenhum padrão, a falha é classificada como erro não classificável.
O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito
do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados parâmetros,
geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste) e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:
do acionador da potência de saídado injetor.

Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do cilindro do motor da ECU do conector do chicote do cilindro da ECU.
Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector do cilindro da ECU desconectado e continue
com a etapa 3
3. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do cilindro da ECU do conector até o terra
do chassi. Não deve haver continuidade.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 300
4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para

B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, há uma condição de curto com
o terra no chicote do cilindro do motor entre o conector da tampa da válvula e o conector do chicote do
cilindro da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 4 no terminal 1 do conector
(terminal de anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 4 está com defeito, substitua o injetor
.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do cilindro 3 e
4 e use um multímetro para verificar a resistência no lado da tampa do injetor do conector da tampa da válvula
do cilindro 3 e 4 entre os pinos A e B. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. No caso de a resistência estar fora da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do
motor entre o conector da tampa da válvula do cilindro 3 e 4 e o conector do chicote do cilindro da ECU.
localize e repare o curto-circuito.
7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 4 no terminal 1 do conector
A. Se a resistência estava dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor. Localize
e conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 4 está com
defeito. Substitua o injetor .
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 301
3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa

mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal do sensor de pressão do combustível está muito baixo.
A frequência de teste do sensor é de uma vez a cada 10 ms e se o sinal estiver abaixo de 0.25 V por mais de 200
ms, o erro é determinado. Quando determinado, a ECU vai, em vez de usar o valor de pico da pressão da linha dos
últimos 10 ms e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da ECU, dependendo da
rotação do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O sinal do Sensor de Pressão da Galeria está muito baixo.
1. Falha no Sensor de Pressão da Galeria.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com a fonte baixa.
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor do sensor de pressão do combustível e coloque a chave de contato
na posição "Ligada". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do sensor de pressão do
combustível do pino 3 ao pino 2. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V , deixe o conector do sensor de pressão do combustível desconectado e continue com a

etapa 2
B. Se houver menos que 5 V, há um curto com a fonte baixa na fiação do circuito do sensor, deixe o conector
do sensor de pressão do combustível desconectado e continue com a etapa 3
2. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector do motor da ECU. Use um multímetro para testar
a continuidade entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector do motor da ECU e o terra,
e também entre o pino 1 do conector de pressão do combustível e o terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo
do sinal do sensor, localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pres-
são da linha comum e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer
novamente após a substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU .
3. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector X-303 do motor da ECU. Use um multímetro para
testar a continuidade entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector do motor da ECU e o
terra, e também entre o pino 3 do conector de pressão do combustível e o terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo
da fonte do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no
cabo de referência do aterramento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 302
3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a válvula de alívio de pressão (PRV) está aberta. Normal-
mente, a pressão do combustível na linha é regulada pela unidade dosadora da bomba de alta pressão. Entretanto,
se esse componente estiver com defeito a pressão da linha pode aumentar a níveis críticos. Por essa razão, a li-
nha comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) e uma válvula de segurança mecânica (sem conectores
elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da PRV é detectada pela avaliação do gradiente
da pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si própria após ultrapassar o limite de pressão,
ela também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado "kickoff" ("início") ou choque de pressão quando a válvula
dosadora da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a quantidade máxima possível. Quando a
PRV for aberta, ela permanecerá assim pelo tempo que o motor estiver funcionando. Um sensor de pressão da linha
comum com defeito, conforme julgado pela ECU, que evoca um "kickoff" (choque de pressão) ou um defeito em um
componente relevante de injeção (vazamento pequeno) pode causar esse erro. Essa falha somente será apagada
após o restabelecimento da ECU.
1. Falha no Sensor de Pressão da Galeria, sinal não plausível.

2. Sistema de combustível da linha comum com defeito, vazamento pequeno.
Solução:
1. Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar outros erros do sensor de Pressão da Galeria e
do injetor (cilindro ou banco).
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou injetor, siga a solução de problemas para os erros
existentes do sensor de Pressão da Galeria ou injetor.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou injetor, continue com a etapa 2
2. Verifique se há vazamentos no sistema de combustível da linha comum.
A. Se for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, repare conforme necessá-
rio.
B. Se não for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, continue com a etapa
3
3. Inspecione visualmente a integridade elétrica do conector do sensor e do conector da ECU.
A. Caso descubra danos ou problemas de conectividade, repare, limpe ou substitua conforme necessário.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor de Pressão da Galeria e
ligue o motor novamente. Se o erro ocorrer novamente, continue com a etapa 4
4. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, continue com a etapa 5

5. Recarregue o software da ECU.
A. Se o erro ocorrer novamente após tentar recarregar o software, substitua a ECU.
B. Se o erro foi resolvido, continue com a operação normal da máquina.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 303
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão

solicitado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a válvula de alívio de pressão (PRV) está aberta. Normal-
mente, a pressão do combustível na linha é regulada pela unidade dosadora da bomba de alta pressão. Entretanto,
se esse componente estiver com defeito a pressão da linha pode aumentar a níveis críticos. Por essa razão, a li-
nha comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) e uma válvula de segurança mecânica (sem conectores
elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da PRV é detectada pela avaliação do gradiente
da pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si própria após ultrapassar o limite de pressão,
ela também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado "kickoff" ("início") ou choque de pressão quando a válvula
dosadora da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a quantidade máxima possível. Quando a
PRV for aberta, ela permanecerá assim pelo tempo que o motor estiver funcionando. Um sensor de pressão da linha
comum com defeito, conforme julgado pela ECU, que evoca um "kickoff" (choque de pressão) ou um defeito em um
componente relevante de injeção (vazamento pequeno) pode causar esse erro. Essa falha somente será apagada
após o restabelecimento da ECU.
1. Falha no sensor de Pressão da Galeria, sinal não plausível.

2. Sistema de combustível da linha comum com defeito, vazamento pequeno.
Solução:
1. Use a ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar se há outros erros no sensor de Pressão da Galeria
e no injetor (cilindro ou banco).
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor, siga o procedimento de detecção e reso-
lução de problemas para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor, continue com a etapa 2
2. Verifique se há vazamentos no sistema de combustível da linha comum.
A. Se for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, repare conforme necessá-
rio.
B. Se não for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, continue com a etapa
3
3. Inspecione visualmente o conector do sensor e a integridade elétrica do conector da ECU.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor de Pressão da Galeria e
ligue novamente o motor. Se o erro ocorrer novamente, continue com a etapa 4
4. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos conectores do injetor.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, continue com a etapa 5

5. Recarregue o software da ECU.
A. Caso o erro ocorra novamente após a tentativa de recarregar o software, substitua a ECU.
B. Caso o erro tenha sido resolvido, continue com a operação normal da máquina.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 304
3106-Válvula de alívio de pressão da galeria - não abriu depois do

choque de pressão
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Válvula de Alívio de Pressão (PRV) não abriu após o cho-
que de pressão (arranque). Normalmente, a pressão do combustível na linha é regulada pela unidade dosadora
da bomba de alta pressão. Entretanto, se esse componente estiver com defeito a pressão da linha pode aumentar
a níveis críticos. Por essa razão, a linha comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) e uma válvula de
segurança mecânica (sem conectores elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da PRV é de-
tectada pela avaliação do gradiente da pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si própria após
ultrapassar o limite de pressão, ela também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado "kickoff" ("início") ou choque
de pressão quando a válvula dosadora da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a quantidade
máxima possível. A pressão na galeria em excesso de 148500 kPa (21538.1 psi) para 1 s provoca uma solicitação
de arranque (choque de pressão) pela ECU. Este erro ocorrerá se a solicitação do choque de pressão (arranque)
existir por mais de 2 s e não abrir imediatamente a PRV. Essa falha somente será apagada após o restabelecimento
da ECU.
1. ECU com defeito, conjunto de dados incorreto.

2. PRV com defeito, a válvula mecânica não está funcionando.
Solução:
1. Usar a EST para ajustar a ECU com o conjunto de dados correto.
A. Se o erro ocorrer novamente, substituir a PRV.
B. Se o erro não ocorrer novamente, retornar a colheitadeira ao serviço.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 305
3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a

bateria
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto-circuito na fonte alta no circuito
da banda baixa da bomba de alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta pressão de
combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada pelo relé principal
1 (banda alta) e pelo estágio de energia da banda baixa (o Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro
da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia da banda baixa
funciona em conjunto com a fonte do Relé Principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente para o circuito). O
monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na parte superior (relé
principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o estágio de energia da
banda baixa estiver ligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este
erro é o resultado de um relatório de hardware do estágio de energia de "curto-circuito na bateria" (na banda baixa
da unidade de medição) por mais de 0,0 (zero) milissegundos e, uma vez detectado o erro permanente, o estágio
de energia é desligado.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto com uma linha de tensão alta.
1. Falha no circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível, em curto com uma linha de tensão alta.
Solução:
2. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da ECU e posicione a Chave de Contato na posição "On". Use um
multímetro para testar a tensão do chicote do Injetor do Motor ao lado do pino 10 do conector para o terra do
chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, localize e repare curto na fonte da tensão.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 3

3. Desconecte o chicote do injetor do motor da bomba de alta pressão de combustível e use um multímetro para
verificar a resistência da bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível. Deve haver uma
pequena quantidade de resistência.
A. Se houver uma pequena quantidade de resistência, recarregar o software da ECU e se o erro ocorrer
novamente, substitua a ECU.
B. Se não houver resistência, ocorreu falha na bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combus-
tível, substitua o solenoide.
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 306
3108-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com o

terra
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto com o circuito da fonte baixa
no circuito da banda baixa da bomba de alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta
pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada pelo
relé principal 1 (banda alta) e pelo estágio de energia da banda baixa (o Relé Principal 1 é um circuito de controle
eletrônico dentro da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia
da banda baixa funciona em conjunto com a fonte do Relé Principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente
para o circuito). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na
parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o
estágio de energia da banda baixa estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante
o pós-funcionamento. Este erro é o resultado do relatório do hardware do estágio de energia de "curto-circuito no
terra" (na banda baixa da unidade de medição) por mais de 0,28 segundos e o estágio de energia provavelmente
desligado.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto com uma fonte baixa.
1. Falha no circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível, curto com uma fonte baixa.
Solução:
2. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da ECU. Use um multímetro para testar a continuidade do lado do
chicote do Injetor do Motor do pino 10 do conector ao terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir
a ECU.
3. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da bomba de alta pressão de combustível e use um multímetro para
verificar se há continuidade no lado da bomba de alta pressão de combustível dos pinos 1 e 2 do conector ao
terra do chassi. Não deve haver continuidade nos pinos do terra.
A. Se houver continuidade em um dos pinos, a bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combus-
tível está com defeito, substitua o solenoide.
B. Se não houver continuidade nos pinos, existe um curto na fonte baixa no chicote do Injetor do Motor;
localize e repare o curto no terra.
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 307
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da

faixa máxima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do sensor de Pressão da Galeria está muito
alto. Esse teste é executado durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando for mudada para
a posição "Ligada" no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido do sensor de Pressão
da Galeria é comparado com o sensor de pressão atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão da linha
tenha se despressurizado o suficiente para os níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o monitoramento é
liberado apenas se o tempo de atraso determinado pela curva dependente da pressão linha (dados pré-programados
da ECU) tiver passado e a temperatura do combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o valor bruto do
sensor de pressão da linha ultrapassar 0.65 V acima de 100 milissegundos durante o pós-funcionamento, esse erro
é determinado e será restabelecido se o valor cair abaixo do limite por mais de 100 milissegundos.
Causa:
O sinal do sensor de Pressão da Galeria do pós-funcionamento está muito alto.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

Solução:
1. Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar a existência de outros erros do sensor de Pressão
da Galeria.
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria, Siga o procedimento de detecção e resolução de

problemas para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria, continue com a etapa 2

2. Desconecte o chicote do Motor da ECU e do sensor de Pressão da Galeria. Use um multímetro para verificar
a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado do chicote do sensor
do motor do pino 3 do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e
repare a condição de circuito aberto.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector
até o lado do chicote do sensor do motor do pino 2 do conector. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento
do sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 308
3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo

da faixa mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do sensor de Pressão da Galeria está muito
baixo. Esse teste é executado durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando for mudada
para a posição "Ligada" no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido do sensor de
Pressão da Galeria é comparado com o sensor de pressão atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão
da linha tenha se despressurizado o suficiente para os níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o mo-
nitoramento é liberado apenas se o tempo de atraso determinado pela curva dependente da pressão linha (dados
pré-programados da ECU) tiver passado e a temperatura do combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o
valor bruto do sensor de pressão da linha estiver abaixo de 0.35 V acima de 100 milissegundos durante o pós-fun-
cionamento, esse erro é determinado e será restabelecido se o valor aumentar acima do limite por mais de 100
milissegundos.
Causa:
O sinal do sensor de Pressão da Galeria do pós-funcionamento está muito baixo.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

Solução:
1. Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar a existência de outros erros do sensor de Pressão
da Galeria.
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria, Siga o procedimento de detecção e resolução de

problemas para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria, continue com a etapa 2

2. Desconecte o chicote do Motor da ECU e do sensor de Pressão da Galeria do conector. Use um multímetro
para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado do chicote
do sensor do motor do pino 3 do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desacoplados e continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento
do sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 309
3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa

máxima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal do sensor de pressão do combustível está muito alto. A
frequência de teste do sensor é de uma vez a cada 10 ms e se o sinal estiver mais de 4.86 V por mais de 200 ms, o
erro é determinado. Quando determinado, a ECU vai, em vez de usar o valor de pico da pressão da linha dos últimos
10 ms e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da ECU, dependendo da rotação
do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O sinal do sensor da pressão de combustível é muito alto.
1. Falha no sensor de pressão do combustível.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com uma fonte alta.
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU do conector do motor da ECU e coloque a chave de contato
na posição "Ligada". Usando um multímetro, verifique a tensão do conector do motor da ECU do pino 13 ao
pino 12. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V , reconecte o conector do motor da ECU e continue com a etapa 2
B. Se houver mais do que 5 V, há um problema com a ECU, substitua a ECU.

2. Desconecte o chicote do sensor do motor do sensor de pressão da galeria e coloque a chave de contato na
posição "Ligada". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do sensor de pressão da galeria
do pino 3 ao pino 2. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V , deixe o conector do sensor de pressão da galeria desconectado e continue com a etapa 3
B. Se houver mais do que 5 V, há um curto na fonte baixa na fiação do circuito do sensor, deixe o conector
do sensor de pressão da galeria desconectado e continue com a etapa 4
3. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector do motor da ECU. Use um multímetro para
testar a tensão entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector do motor da ECU e o terra,
e também entre o pino 1 do conector de pressão da galeria e o terra. Não deve haver tensão.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo do
sinal do sensor, localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pressão
da galeria e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer novamente
após a substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU.
4. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector do motor da ECU. Use um multímetro para
testar a tensão entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector do motor da ECU e o terra,
e também entre o pino 3 do conector de pressão da galeria e o terra. Não deve haver tensão.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo da
fonte do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo de referência de
aterramento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
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A.50.A / 310
3137-Unidade de medição - carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de circuito aberto do lado inferior da
válvula de controle da bomba (Unidade de Medição - válvula/solenoide do Regulador da Bomba de Alta Pressão).
A unidade de medição da bomba de alta pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade
de medição é controlada pelos estágios de energia superior e inferior do relé principal 1 (O Relé Principal 1 é um
circuito de controle eletrônico dentro da ECU usado para fornecer sinais de controle variáveis e fixos aos dispositivos
externos da ECU). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra
na parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha de uma condição de
sobrecorrente só será possível se o estágio inferior de energia estiver ligado e a condição de circuito aberto somente
se estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este erro
é o resultado de um relatório de hardware do estágio de energia de uma 'carga aberta' na unidade de medição por
mais de 200 milissegundos.
Causa:
O circuito da válvula de controle da bomba está aberto.
1. Falha na válvula de controle da bomba, bobina do solenoide aberta.

2. Circuito com defeito, condutor aberto.
Solução:
1. Desconecte o conector do cilindro da ECU da ECU. Use um multímetro para verificar a resistência na lateral
do chicote do Injetor do Motor do pino 9 ao pino 10 do conector. Deve haver aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, verifique se há outros erros da ECU que poderia impedir o funciona-
mento do circuito do relé 1 principal da ECU e siga esses procedimentos de solução de problemas.
B. Se houver uma leitura de alta resistência, deixe o conector 3 solto e passe para a etapa 2
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da válvula de controle da bomba no conector. Use um multímetro para
verificar a resistência da bobina do solenoide da válvula de controle da bomba. Deve haver aproximadamente
3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3
B. Se houver uma leitura de alta resistência, substitua o solenoide da válvula de controle da Bomba.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade da lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 1 do conector
ao pino 10 da lateral do chicote do Injetor do Motor do conector. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, localize e repare a quebra no fio.

4. Use um multímetro para verificar a continuidade da lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 2 do conector
ao pino 9 da lateral do chicote do Injetor do Motor do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a
ECU.
B. Se não houver continuidade, localize e repare a quebra no fio.
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A.50.A / 311
3138-Unidade de medição - temperatura alta demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que existe uma condição de curto-circuito no circuito da bomba de
alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta pressão de combustível regula a pressão no
trilho comum. A unidade de medição é controlada pelos estágios de energia superior e inferior do relé principal 1 (o
Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro da ECU usado para fornecer sinais de controle variáveis
e fixos aos dispositivos externos da ECU). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado
um curto circuito no terra na parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de
falha de uma condição de sobrecorrente só será possível se o estágio inferior de energia estiver ligado e a condição
de circuito aberto somente se estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o
pós-funcionamento. Este erro é o resultado de um relatório de hardware do estágio de alimentação de "excesso de
temperatura" (corrente alta) no circuito da unidade de medição por um período acima de 200 milissegundos.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto.
1. Falha na bomba de alta pressão de combustível, bobina do solenoide em curto.

2. Circuito de controle com defeito, circuito em curto.
Solução:
1. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da ECU. Use um multímetro para verificar a resistência no lado do
chicote do Injetor do Motor do conector, do pino 9 ao pino 10. Deve haver aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, Use a ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar a exis-
tência de outros erros da ECU que podem inibir a operação do circuito do relé principal 1 da ECU e seguir
os procedimentos de detecção e solução de problemas.
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, deixe o conector 3 solto e passe para a etapa 2.
2. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da bomba de alta pressão de combustível. Use um multímetro para
verificar a resistência da bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível. Deve haver aproxi-
madamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, substitua a bobina do solenoide da bomba de alta pressão de com-
bustível.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do Injetor do Motor do pino 1 do conector
ao lado do chicote do Injetor do Motor do pino 9 do conector . Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 4.
B. Se houver continuidade, os fios do circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível estão
em curto em conjunto, localize e repare os fios em curto.
4. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do Injetor do Motor do pino 2 do conector
ao lado do chicote do Injetor do Motor do pino 10 do conector . Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir
a ECU.
B. Se houver continuidade, os fios do circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível estão
em curto em conjunto, localize e repare os fios em curto.
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A.50.A / 312
3141-Ponto de ajuste do fluxo de combustível baixo demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe Vazamento no Sistema de Combustível ou a Unidade
de Medição (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) está emperrado na posição fechada. A
pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de
medição. O caminho de falhas disponível detecta um vazamento de combustível monitorando o valor atual do ponto
de ajuste usado para controlar a unidade de medição. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão
(válvula/solenoide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o desvio
do comando de pressão do trilho estiver dentro da faixa +/- 5000 kPa (725.2 psi) e se o monitoramento não for inibido
por outras falhas. Este erro ocorrerá se o ponto de ajuste de controle da unidade de medição estiver abaixo do limite
mínimo calculado por mais de 2,5 segundos. [Este limite é calculado a partir de várias curvas, mapas e fatores de
correção estabelecidos pela ECU.] Este erro é o resultado de um sensor impreciso de Pressão do Trilho, bomba
de alta pressão com defeito no sistema de alta pressão, refluxo muito baixo da unidade de medição, vazamento no
sistema de combustível ou unidade de medição emperrada na posição fechada no sistema de baixa pressão.
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A.50.A / 313
3142-Teste de alta pressão - teste ativo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) tomou conhecimento que o 'Teste de Alta Pressão' está sendo executado. O
'Teste de Alta Pressão' é um procedimento de teste usado para avaliar o desempenho da unidade de alta pressão
do combustível (bomba, válvula de controle da pressão do trilho, etc.) e é executado por meio de uma solicitação
de diagnóstico de teste. Se este teste estiver sendo executado, o monitoramento da pressão do trilho deve ser
desativado, o que é feito ajustando este caminho de falha. Portanto, este caminho de falha é mais usado para fins
de informação e para inibir o manuseio do que como um status de erro real.
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A.50.A / 314
3147-Temperatura do óleo alta demais

Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro resultou de uma
verificação de plausibilidade contra a temperatura do óleo muito alta. A ECU vai proibir qualquer verificação de
plausibilidade quando houver erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de pres-
são/temperatura do óleo.
Causa:
O sensor de pressão/temperatura do óleo está relatando uma temperatura do óleo anormalmente alta para a ECU.

2. Fiação e/ou conexões elétricas com defeito.
4. Sistema do refrigerante ou lubrificação de óleo com defeito.
Solução:
1. Operação: verificar se há falhas no sistema do refrigerante.
Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar a existência de erros associados à temperatura
do líquido de arrefecimento.
Além disso, verifique o nível do líquido de arrefecimento. Um sistema de refrigerante com defeito que esteja
funcionando acima das temperaturas normais pode causar aumento da temperatura do óleo, pois o motor tem
um trocador de calor de óleo/refrigerante integrado.
A. Se o nível do refrigerante estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de refrigerante.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 2.

2. Operação: verificar se há falhas na pressão do óleo.
Use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar a existência de erros associados à pressão do
óleo.
Além disso, verifique o nível do óleo do motor com a vareta do cárter. Um sistema de fornecimento de óleo
com baixa pressão pode ocasionar em altas temperaturas de óleo.
A. Se o nível de óleo estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de óleo.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 3.


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5. Operação: teste do sensor de pressão/temperatura do óleo
Retire o conector e teste a resistência do sensor de pressão/temperatura do óleo usando a tabela de resistência
versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura do óleo do motor ao executar o teste. As falhas do sensor de
pressão/temperatura do óleo ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a
ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185
(NEF) Classe II para poder acessar os pinos do sensor. Use um multímetro entre os pinos 1 e 2.
Temperatura do Óleo do Motor Valor da Resistência (entre os pinos 1 e 2)

-40 °C (-40 °F) 70 kOhm
-20 °C (-4 °F) 25 kOhm
0 °C (32 °F) 7.5 kOhm
20 °C (68 °F) 4.5 kOhm
40 °C (104 °F) 1.5 kOhm
60 °C (140 °F) 750 ohms
80 °C (176 °F) 550 ohms
100 °C (212 °F) 320 ohms
120 °C (248 °F) 130 ohms

Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores no chicote da fiação do motor. Flexione
o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste rotulada
"Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Classe II para
poder acessar os pinos do conector ODFT do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in)
de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a
resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de
testes abaixo.

5. Curto-circuito (Pino: 28) (Pinos: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito (Pino: 24) (Pino: 27, 32) Circuito aberto
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7. Curto-circuito (Pino: 27) (Pino: 32) Circuito aberto
cote.
Use o diagrama como referência, remova o conector da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos pinos
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as pontas de prova de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de
que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

1. Tensão Conector X-303 da ECU Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
(Pinos 2, 3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector X-303 da ECU Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
(Pinos 5, 6, 10, 11)




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3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento - falha
Contexto:
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a
temperatura atual do refrigerante são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada
após o período do temporizador ter expirado e a temperatura do líquido refrigerante não coincidir com a curva do
ciclo de aquecimento. Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar
no modo pós-funcionamento.
Causa:
cimento do motor .
1. Sensor de temperatura do refrigerante com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito, alta resistência.
Solução:

aquecimento.

Remova o conector do sensor de temperatura do refrigerante e verifique se há danos no corpo/trava do aloja-

mento, nos pinos e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de temperatura
do refrigerante.

3. Operação: verificar a tensão de fornecimento do circuito aberto do sensor de temperatura do refrigerante
Retire o conector do sensor de temperatura do refrigerante e verifique se há tensão (CC) destacada na tabela


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Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores e no chicote do sensor do motor. Flexione o
chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor
de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185
(NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se
testes abaixo.

cote.
de temperatura do refrigerante Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector e teste a resistência do sensor de temperatura do refrigerante usando a tabela de resis-
tência versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura
do refrigerante ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste
etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Use o diagrama como referência, remova o conector X-303 da ECU e verifique se há 12 volts e continuidade
nos pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in)
de diâmetro do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector.
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A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do refrigerante não
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do refrigerante tiver


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3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em

sobrecarga
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Unidade de Medição (válvula/solenóide da Bomba do Re-
gulador de Alta Pressão) abriu excessivamente para alcançar a Pressão do Trilho desejada. A pressão do trilho é
monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição. O caminho
de falhas disponível detecta um vazamento excessivo de combustível monitorando o valor do ponto de ajuste do
fluxo de volume de combustível pela unidade de medição durante o transbordamento. O monitoramento só estará
ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando
em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível
for zero e o monitoramento não foi inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o valor do ponto de ajuste do
comando da pressão do trilho para o fluxo de volume de combustível pela unidade de medição exceder um limite
superior por mais de 2,5 segundos. [Este limite é interpolado a partir da curva dependente de pressão do trilho,
estabelecida pela ECU]. Este erro é o resultado de vazamento na seção de alta pressão; bico de injeção preso na
posição aberta, desgaste ou defeito na bomba de alta pressão, desgaste no injetor, vazamento na válvula de alívio
de pressão. ou vazamento no sistema de baixa pressão; 'Fornecimento zero' não está ativo na unidade de medição
(vazamento excessivo na unidade de medição).
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3188-Aviso do cilindro 1 - Circuito baixo do injetor

Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do Cilindro 1.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa
o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem
de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é
comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado
será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro é o resultado
de uma falha por circuito aberto presente por mais de três rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo
acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou
reversível do motor.
Causa:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da força de saída do injetor do Cilindro 1.
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do injetor do Cilindro 1.

2. Fiação com defeito, circuito aberto (fiação danificada).
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do motor da ECU no conector do cilindro. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado do chicote do motor do conector do cilindro, entre os pinos 4 e 13. Deve ser de
0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência está dentro da faixa, a ECU pode estar com defeito. Tentar recarregar o software da
ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU .
B. Se a resistência foi muito mais alta que a faixa máxima, continue com a etapa 3
3. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino 3 ao pino 4. Deve ser de 0.4 -
0.5 Ω.
A. Caso exista uma pequena quantidade de resistência, existe uma condição de circuito aberto no chicote
do cilindro do motor entre o conector do chicote da ECU e o conector VC1 da tampa da válvula do Cilindro
1/2. Localize e repare o condutor quebrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor para do Cilindro 1 no conector.
Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do Cilindro 1, do terminal 1 ao terminal 2. Deve ser
de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de circuito aberto no chicote do injetor entre o
conector do injetor e o conector do cilindro da ECU. Localize e repare o condutor quebrado.
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B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com
ção.
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A.50.A / 323
3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do Cilindro 2.
de uma falha por circuito aberto presente por mais de três rotações do eixo de comando. Como resultado desse
erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns parâmetros,
Causa:
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenóide abertos.

Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU. Use um multímetro para verificar a resis-
tência no lado do chicote do injetor do motor do conector 3, entre os pinos 6 e 11. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula). Use um multímetro para verificar a
resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino 1 ao pino 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se houver uma pequena quantidade de resistência, há uma condição de circuito aberto no chicote do
injetor do motor entre os conectores. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se a resistência foi significativamente maior que a faixa máxima, continue com a etapa 4
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do Cilindro 2 no terminal do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do Cilindro 2, do
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de circuito aberto no chicote do injetor.Localize
e repare o condutor quebrado.
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ção.
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A.50.A / 325

Contexto:
Causa:

Solução:
tência no lado do chicote do Injetor do Motor, entre os pinos 12 e 5. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
injetor do motor entre os conectores. Localize e repare o condutor quebrado.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de circuito aberto no chicote do injetor. Localize
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A.50.A / 326
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 327

Contexto:
Causa:

Solução:
tência do lado do chicote do injetor do motor do conector. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
injetor do motor. Localize e repare o condutor quebrado.
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A.50.A / 328
ção.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 329

Contexto:
Causa:

Solução:
tência do lado do chicote do injetor do motor do conector. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 5, do
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está com
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A.50.A / 330
ção.
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A.50.A / 331

Contexto:
Causa:

Solução:
tência no lado do chicote do injetor do motor do conector, entre os pinos 2 e 15. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 6, do
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 6 está com
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A.50.A / 332
ção.
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A.50.A / 333
3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade para fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve medir uma resolução de 0.1 ohms. As medições necessárias podem ser
de até 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenóide do injetor é 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão do DMM
fará com que o técnico detecte imprecisamente os problemas.
NOTA: Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada ao medir a resistência. Toque
os fios juntos na escala de Ohms mais baixa e registre a medição da resistência. Subtraia este valor de todas as
medidas de resistência futuras.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um cabo do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os
desvios do fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU.
As mensagens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros
de mesmo grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é
comparada com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem
de erro não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez
para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou
ao terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base
nos parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
após o teste: ativação do componente para verificar a existência do defeito. Outros provocam um corte irreversível
Causa:
de um acionador da força de saída do injetor no Grupo 1.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto com a fonte alta, com o lado baixo ou com o terra (chicote danificado).
Solução:
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da ECU. Use um DMM para verificar a resistência do chicote do injetor
do motor no lado do conector.
De:
1. Pino 4 ao pino 13
Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector da ECU desconectado e continue com a etapa
8.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, registre os números do pino e continue com a etapa 3.
3. Use um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector, dos pinos 4, 11
e 5 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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A. Se houve continuidade, registre o número do pino e continue com a etapa 4.
B. Se não houve continuidade, continue com a etapa 6.

4. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula). Use um DMM para verificar a continui-
dade no lado da tampa do injetor (válvula) no conector :
De:
1. Pino 4 do conector, se o pino registrado na Etapa 3 foi o 4, ao terra do chassi
3. Pino 4 do conector, se o pino registrado na Etapa 3 foi o 5, ao terra do chassi.
Não deve haver continuidade.
A. Se houve continuidade, deixe os conectores desconectados. Continue com a etapa 5.
B. Se não houve continuidade, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor entre os pinos 4 ou 1
do conector e pinos 4 ou 11 do conector da ECU
ou entre o pino 4 do conector da ECU e o pino 5 do conector. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor:
Para:
1. Injetor do cilindro 1 no terminal 1 (terminal do anel de banda alta) do conector, se o pino registrado
na Etapa 3 foi o 4
2. Injetor do cilindro 2 no conector se o pino registrado na Etapa 3 foi o 11
Use um DMM para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra do chassi. Não deve haver con-
tinuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenóide do injetor está com defeito: substitua o injetor .
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o
conector (se o pino registrado na Etapa 3 foi o pino 4), ou o conector (se o pino registrado na Etapa 3 foi
o pino 11), e o pino 4 ou 1 do conector e o pino 4 ou 11 do conector da ECU
ou o conector e o conector (se o pino na Etapa 3 foi o pino 5) e o pino 5 do conector da ECU. Localize e
repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor. Use um DMM para medir a resistência no lado
da tampa do injetor do conector:
De:
1. Pino 4 até 3, se os pinos registrados na Etapa 2 foram 4 e 13
A. Caso a resistência esteja dentro do intervalo, existe uma condição de curto circuito com o terra no chicote
do injetor do motor entre os pinos 4 ou 1 do conector e pinos 13 ou 6 do conector da ECU
ou o pino 4 do conector da ECU e o pino 12 do conector 3. Localize e repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, continue com a etapa 7

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Para:
1. Injetor do cilindro 1 no terminal 1 (terminal do anel da banda alta) do conector , se os pinos regis-
trados na Etapa 2 foram 4 e 13
2. Injetor do cilindro 2 no conector, se os pinos registrados na Etapa 2 foram 11 e 6
Use um DMM para verificar a continuidade no injetor, do terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
do injetor entre o conector ou/e os pinos 3 ou 2 do conector e os pinos 13 ou 6 do conector da ECU
ou o conector e o pino 3 do conector, o pino 12 do conector da ECU. Localize e conserte os condutores
em curto.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, houve uma falha na bobina do solenóide. Substitua o injetor .
8. Use um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector 3 da ECU, dos
pinos 4, 11 e 5 a todos os outros pinos no conector. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, registre os números de pino e use para encontrar os condutores em curto.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU . Se a
falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
ção.
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3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com

o terra
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um cabo do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
da unidade enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de
leitura. Os desvios do fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relata-
dos à ECU. As mensagens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros
de cilindros de mesmo grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada
de erro é comparada com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma
mensagem de erro não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta
à bateria ou ao terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo
com base nos parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade
de conserto após o teste: ativação do componente para verificar a existência do defeito. Outros provocam um corte
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao monitoramento de corrente do estágio de
um acionador da potência de saídado injetor no Grupo 1.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do Injetor do Motor da ECU. Use um multímetro para verificar a conti-
nuidade, no lado do chicote do injetor do motor, dos pinos 13, 6 e 12 do conector da ECU ao terra do chassi.
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, registre o número do pino e continue
com a etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tentar recarregar o software da ECU e, se o
erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula). Use um multímetro para verificar se há
continuidade, no lado do conector da tampa do injetor (válvula), do pino 3, se o pino registrado na Etapa 2 foi
o pino 13, ou do pino 2, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 6
ou o pino 3 do conector, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 12, ao terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver continuidade ao terra do chassi, deixe o conector desconectado, e continue com a etapa 4
B. Se não houver continuidade ao terra do chassi, existe uma condição de curto com o terra no chicote do
injetor do motor entre os pinos 3 ou 2 do conector e os pinos 13 ou 6 do conector da ECU
ou entre o pino 3 do conector e o pino 12 do conector da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do Cilindro 1 no terminal 2 do conector
(terminal de anel da banda baixa), se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 13, ou desconecte o chicote do
injetor do Cilindro 2, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 6 ou desconecte o chicote do injetor do Cilindro
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3, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 12. Use um multímetro para verificar a continuidade no injetor, do
terminal 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor .
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, se o pino
registrado na Etapa 2 foi o pino 13, ou se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 6 e o pino 2 ou 3 do
conector e os pinos 6 ou 13 do conector da ECU
ou o conector, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 12. e o pino 3 do conector e o pino 12 do conector
da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
ção.
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A.50.A / 338
3213-Fileira 1 - erro inclassificável

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 1 (Grupo
A, Cilindros 1, 2, e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção da
unidade enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de
leitura. Se houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à
ECU. Essa mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os
erros dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem
de erro reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é clas-
sificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse
erro é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao estágio do acionador da potência de saída
do injetor no Grupo 1.

Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor no Banco 1 (verifique se há danos ou corro-
são na trava/corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro
ocorrer novamente, substitua a ECU.
ção.
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A.50.A / 339
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade para fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve medir uma resolução de 0.1 ohms. As medições necessárias podem ser
de até 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenóide do injetor é 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão do DMM
fará com que o técnico detecte imprecisamente os problemas.
NOTA: Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada ao medir a resistência. Toque
os fios juntos na escala de Ohms mais baixa e registre a medição da resistência. Subtraia este valor de todas as
medidas de resistência futuras.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou que existe um curto-circuito no cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo
B, Cilindros 4, 5 e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os desvios do
fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU. As mensa-
gens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros de mesmo
grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é comparada
com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem de erro
não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez para
cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou ao
terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base nos
parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
Causa:
de um acionador da força de saída do injetor no Grupo 2.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto com a fonte alta, com o lado baixo ou com o terra (chicote danificado).
Solução:
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da ECU. Use um DMM para verificar a resistência do chicote do injetor
do motor no lado do conector.
De:
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 8.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, registre os números do pino e continue com a etapa 3.
3. Use um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector, dos pinos 3, 1 e
2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houve continuidade, registre o número do pino e continue com a etapa 4.
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A.50.A / 340
B. Se não houve continuidade, continue com a etapa 6.

4. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula). Use um DMM para verificar a continui-
dade no lado da tampa do injetor (válvula) no conector :
De:
3. Pino 2 do conector, se o pino registrado na Etapa 3 foi o 3, ao terra do chassi.
A. Se houve continuidade, deixe os conectores desconectados. Continue com a etapa 5.
B. Se não houve continuidade, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor entre os pinos 2 ou 3
do conector e pinos 1 ou 2 do conector da ECU
Para:
1. Injetor do cilindro 4 no terminal 1 (terminal do anel de banda alta) do conector, se o pino registrado
na Etapa 3 foi o 3
Use um DMM para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra do chassi. Não deve haver con-
tinuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenóide do injetor está com defeito: substitua o injetor .
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o
conector (se o pino registrado na Etapa 3 foi o pino 1), ou o conector (se o pino registrado na Etapa 3 foi
o pino 2), e o pino 2 ou 3 do conector e o pino 1 ou 2 do conector da ECU
ou o pino 2 conector e o conector (se o pino na Etapa 3 foi o pino 3) e o pino 3 do conector da ECU.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector e . Use um DMM para medir a
resistência no lado da tampa do injetor do conector:
De:
do injetor do motor entre os pinos 2 ou 3 do conector e pinos 16 ou 15 do conector da ECU
ou o pino 2 do conector da ECU e o pino 14 do conector. Localize e repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, continue com a etapa 7.

Para:
1. Injetor do cilindro 4 no terminal 1 (terminal do anel da banda alta) do conector , se os pinos regis-
trados na Etapa 2 foram 3 e 14
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A.50.A / 341
Use um DMM para verificar a continuidade no injetor, do terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
do injetor entre os pinos 4 ou 1, pinos 16 ou 15 do conector da ECU
ou o conector e o pino 1 do conector e o pino 14 do conector da ECU. Localize e conserte os condutores
em curto.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, houve uma falha na bobina do solenóide. Substitua o injetor .
8. Usar um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector , dos pinos 3, 1
e 2 a todos os outros pinos no conector da ECU. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, registre os números de pino e use para encontrar os condutores em curto.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU . Se a
falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
ção.
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A.50.A / 342
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com

o terra
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou que existe um curto-circuito no cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo
B, Cilindros 4, 5 e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os desvios do
fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU. As mensa-
gens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros de mesmo
grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é comparada
com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem de erro
não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez para
cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou ao
terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base nos
parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
Causa:
do acionador da força de saída do injetor no Grupo 2.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector. Use um multímetro para veri-
ficar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector da ECU dos pinos 16, 15 e 14 ao terra
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, registre o número do pino e continue
com a etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tentar recarregar o software da ECU e, se o
erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) a partir do pino 4, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino
16, ou pino 1, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15
ou o pino 1 do conector, se o pino registrado na Etapa 2 foi o 14, ao terra do chassi. Não deve haver continui-
dade.
A. Se não houve continuidade até o terra do chassi, deixe a extremidade do conector desconectada, e con-
tinue com a etapa 4
B. Se não houve continuidade até o terra do chassi, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor
entre os pinos 4 ou 1 do conector e pinos 16 ou 15 do conector da ECU
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do terminal 2 do injetor do Cilindro 4
(terminal em anel de lado baixo), se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 14, ou desconecte o chicote do
injetor do Cilindro 5, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 16 ou desconecte o chicote do injetor do Cilindro
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A.50.A / 343
3, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15. Use um multímetro para verificar a continuidade no injetor, do
terminal 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor .
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, se o pino
registrado na Etapa 2 foi o pino 16, ou se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15, e o pino 4 ou 1 do
conector e o pino 15 ou 16 do conector da ECU
ou se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 14 e o pino 1 do conector e o pino 14 do conector da ECU.
ção.
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A.50.A / 344
3221-Fileira 2 - erro inclassificável

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo
B, Cilindros 4, 5, e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção da
unidade enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de
leitura. Se houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à
ECU. Essa mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os
erros dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem
de erro reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é
classificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando.
Esse erro é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao estágio do acionador da potência de saída
do injetor no Grupo 2.

Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor no Banco 2 (verifique se há danos ou corro-
são na trava/corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro
ocorrer novamente, substitua a ECU.
ção.
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A.50.A / 345
3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de

relógio/tensão baixa demais
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) percebeu um problema com a tensão interna de alimentação do Grupo de
Injeção de Combustível “A”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
injeção da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se ocorrer uma reinicialização interna ou erro de paridade por
mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual
ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade
de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou
reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou
ocorrer novamente, substituir a ECU.
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A.50.A / 346
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/

desbloqueado
Contexto:
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3
rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substituir a ECU.
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A.50.A / 347
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por

software
Contexto:
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o sinal YSEL não estiver invertido como solicitado durante a
injeção por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro irá ocorrer. Como resultado deste erro, um cilindro
individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer
possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte
irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for
reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
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A.50.A / 348
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI

Contexto:
injeção da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento
é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de ali-
mentação estiver presente em pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do eixo de comando de válvulas, este
erro irá ocorrer. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento
geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente
para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão
desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 349
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de

relógio/tensão baixa demais
Contexto:
Injeção de Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
injeção da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento
é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Um erro interno de redefinição ou paridade presente por
mais de 3 revoluções do eixo de comando de válvulas, produzirá este erro. Como resultado deste erro, um cilindro
individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer
possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte
irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for
reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 350
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/

desbloqueado
Contexto:
Injeção de Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3
rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 351
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) percebeu um problema com a alimentação interna do Grupo de Injeção de
Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de injeção
da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é feito
uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de alimentação
estiver presente em pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá.
Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre
de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o
defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma
ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 352
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tempo de injeção está muito longo. A soma de todos os tempos
de energização para formação de torque de um determinado cilindro excede o limite, calculado a partir do mapa (de-
pendendo da rotação do motor e do tempo que o monitoramento de sobrecarga está ativo) por mais de 100 eventos
de teste (frequência de teste a cada 10 ms). Quando o motor está em operação de transbordamento, o monitora-
mento se torna ativo e o tempo atual de ativação da injeção é comparado com o tempo-limite máximo permitido. Se o
limite for excedido, uma recuperação da ECU (reinicialização) será ativada e se o erro ocorrer novamente no mesmo
ciclo de acionamento, os estágios de energia de determinação do torque serão irreversivelmente cortados. A idéia
básica é que o operador reaja a um aumento não intencional do torque causado por um defeito da ECU, soltando
o pedal do acelerador (reduzindo a rotação do motor) o que fará o motor entrar no modo de sobrefuncionamento.
O monitoramento do transbordamento só será liberado se várias condições forem atendidas, tais como nenhuma
ativação do pedal do acelerador, nenhum piloto automático ativado, nenhuma intervenção do controle dinâmico do
veículo ou existência de controle da caixa de câmbio. Esta falha pode ser resultado de distúrbios eletrônicos, de uma
solicitação de aumento do torque por meio do testador, da aplicação incorreta dos parâmetros relevantes de injeção
ou de uma ECU com defeito. Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 353
3238-Erro de comunicação SPI interno do controlador do motor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna. As comunicações internas entre
o microcontrolador e cada módulo CJ940 (circuito integrado de periféricos), pelo barramento SPI, são monitoradas
de modo cíclico a cada 20 milissegundos por meio da avaliação do indicador de erro correspondente que é propor-
cionado pelo encapsulamento da ferragem. Em cada teste, um contador de erros é aumentado ou diminuído em
uma etapa. Se o contador de erros das comunicações do barramento SPI com defeito alcançar ou exceder o valor
de 5, este erro será ativado e reajustado assim que o contador de erros for igual a ou menor que o valor de (zero).
Esse erro é causado por problemas elétricos ou um defeito interno da ECU. Se a falha persistir, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 354
3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de

leitura
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro durante a última operação de leitura da EEPROM. O en-
capsulamento do hardware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status
dependendo de se um erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos
pelo Gerenciamento do Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de fa-
lha. Se uma falha for detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando
de forma correta. Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno.
Tentar sinalizar a ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 355
3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de

gravação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro durante a última operação de gravação do EEPROM. O
encapsulamento do hardware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status
dependendo de se um erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos
pelo Gerenciamento do Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de fa-
lha. Se uma falha for detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando
de forma correta. Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno.
Tentar sinalizar a ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 356
3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que são usados os valores da EEPROM como valores substitutos.
Isso ocorre se for registrado um erro de soma de verificação (CRC) durante a leitura. O encapsulamento do hard-
ware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status dependendo de se um
erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos pelo Gerenciamento do
Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de falha. Se uma falha for
detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando de forma correta.
Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno. Tentar sinalizar a
ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 357
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor

(bloqueado)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
armazenada como protegida. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de
hardware. Se o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o
software de acionamento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado
um desligamento irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso
não é possível a entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetida-
mente e o sistema puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da
recuperação. Esse erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da
ECU) ou problemas de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir,
substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 358
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu

recuperação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
não armazenada. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de hardware. Se
o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o software de acio-
namento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado um desligamento
irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso não é possível a
entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetidamente e o sistema
puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da recuperação. Esse
erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da ECU) ou problemas
de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir, substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 359
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu

recuperação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de
configuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Cen-
tral) visível na memória de erro. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de
hardware. Se o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o
software de acionamento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado
um desligamento irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso
não é possível a entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetida-
mente e o sistema puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da
recuperação. Esse erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da
ECU) ou problemas de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir,
substituir a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 360
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível

Contexto:
A unidade de controle do Motor (ECU) detectou uma falha nos circuitos de monitoração interna. A ECU contém
uma CPU (Unidade de Processamento Central) e outros circuitos baseados em microprocessadores, um dos quais
serve como módulo de monitoração (watchdog). Esses dois componentes se comunicam através de uma rede de
comunicação interna (SPI-Bus). Os dois dispositivos se monitoram mutuamente para o funcionamento correto. O
watchdog inicia uma consulta/comunicação de resposta com a CPU, que responde iniciando um "teste de comando"
(teste do funcionamento correto de importantes comandos do processador) e "controle do fluxo do programa" (moni-
tora a execução correta dos segmentos de código do monitoramento). Dos resultados desses dois procedimentos é
composta a resposta para o watchdog. Se essa resposta não corresponder ao valor esperado, um contador de erro
é incrementado. A CPU envia periodicamente respostas incorretas (relativas ao tempo de resposta e valor, respec-
tivamente), como resultado da consulta / resposta do watchdog. A CPU então monitora se o contador mencionado
acima é incrementado ou decrementado de acordo com a resposta correta ou incorreta. Se o comportamento do
contador for implausível, um segundo contador é incrementado. Este processo de monitoramento é executado a
cada 80 ms. Esse erro é o resultado de um dos contadores ultrapassar uma contagem de 5 e será restabelecido
se os dois contadores contiverem um valor menor do que 5. Se o erro existir apenas temporariamente, poderá ser
ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro for permanente, não será permitida a injeção do motor e a ECU
deverá ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 361
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização -

monitoramento
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro interno do watchdog. A ECU inclui caminhos de fecha-
mento (SOP) redundantes que desativam todos os estágios da alimentação relevantes à injeção caso alguns erros
de ECU sejam detectados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de tensão ou falta de
tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado durante a inicializa-
ção da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível. Como o SOP está
ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcionando corretamente.
Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de corrente) deve ser de-
tectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do estágio de alimentação da
injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP do watchdog estar ativo. Se a
falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 362
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização -

tensão de fornecimento muito alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna é muito alta. A ECU inclui cami-
nhos de fechamento (SOP) que desativam todos os estágios da alimentação relevantes da injeção, caso alguns erros
internos da ECU sejam identificados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de tensão
ou falta de tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado durante
a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível. Como o
SOP está ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcionando corre-
tamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de corrente) deve
ser detectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do estágio de alimen-
tação da injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP do excesso de tensão
estar ativo. Se a falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 363
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de

alimentação muito alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna está muito baixa. A ECU inclui
caminhos de fechamento (SOP) redundantes que desativam todos os estágios da alimentação relevantes à injeção
caso alguns erros de ECU sejam detectados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de
tensão ou falta de tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado
durante a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível.
Como o SOP está ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcio-
nando corretamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de
corrente) deve ser detectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do está-
gio de alimentação da injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP interno da
falta de tensão estar ativo. Se a falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 364
3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema

não plausível
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a TPU (unidade de tempo de processamento) e a CPU (unidade
central de processamento) funcionaram por mais de 4 vezes fora dos parâmetros estabelecidos desde a última re-
cuperação da ECU (inicialização). Como a base de tempo da CPU é verificada de acordo com uma comunicação
de consulta/resposta com o módulo de monitoramento (Watchdog), ela deverá ser corrigida caso nenhum erro seja
detectado e, portanto, poderá ser usada para verificar a base de tempo da TPU. Para esta finalidade, as bases de
tempo da TPU e da CPU são comparadas a cada 10 ms. Após 100 ms, o valor máximo e o mínimo junto com o valor
absoluto da soma das diferenças de tempo são avaliados. Se a diferença máxima de tempo entre a base da TPU e
da CPU exceder o limite de 81 ms microssegundos ou a diferença de tempo mínimo estiver abaixo do limite de 81
ms microssegundos ou o valor absoluto da soma das diferenças de tempo estiver acima de 81 ms microssegundos
um contador de erros é incrementado. Se esse contador exceder o valor de 4, essa falha é definida e inicia uma
recuperação da ECU (reinicializada). Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 365
3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna (Barramento SPI). A unidade
central de processamento (CPU) e o módulo de monitoramento (Watchdog) incluído na ECU se comunicam por meio
do barramento SPI. Os dois dispositivos monitoram o funcionamento correto do outro. Se, no entanto, a comunicação
SPI entre os dois falhar, o monitoramento é prejudicado e um contador de erros é incrementado. Se o contador de
erros exceder 2 em 2 verificações (2 testes) de 20 ms, essa falha será ativada. O status da comunicação é verificado
de modo autônomo pelo componente do acionador SPI a cada 20 ms e relata um erro detectado à ECU. Esse erro
inicia a recuperação da ECU (reinicialização). Se a ECU funcionar corretamente após a recuperação, o erro SPI é
temporário e poderá ser ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro SPI for permanente e a ECU não sair
do bloco de inicialização, a ECU deverá ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 366
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção longo demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tempo de injeção está muito longo. A soma de todas as vezes
que a formação e a ativação do torque de um cilindro individual excede o limite, calculado a partir do mapa (depen-
dendo da rotação do motor e do tempo que o monitoramento do transbordamento está ativo) por mais de 100 eventos
de teste (frequência de teste a cada 10 ms). Quando o motor está em operação de transbordamento, o monitora-
mento se torna ativo e o tempo atual de ativação da injeção é comparado com o tempo-limite máximo permitido. Se o
limite for excedido, uma recuperação da ECU (reinicialização) será ativada e se o erro ocorrer novamente no mesmo
ciclo de acionamento, os estágios de energia de determinação do torque serão irreversivelmente cortados. A idéia
básica é que o operador reaja a um aumento não intencional do torque causado por um defeito da ECU, soltando
o pedal do acelerador (reduzindo a rotação do motor) o que fará o motor entrar no modo de sobrefuncionamento.
O monitoramento do transbordamento só será liberado se várias condições forem atendidas, tais como nenhuma
ativação do pedal do acelerador, nenhum piloto automático ativado, nenhuma intervenção do controle dinâmico do
veículo ou existência de controle da caixa de câmbio. Esta falha pode ser resultado de distúrbios eletrônicos, de uma
solicitação de aumento do torque por meio do testador, da aplicação incorreta dos parâmetros relevantes de injeção
ou de uma ECU com defeito. Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 367
3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o sinal da rotação não e aceitável. São necessárias as infor-
mações da rotação atual do motor para executar um monitoramento de transbordamento, que verifica se o tempo de
ativação da injeção está abaixo de um determinado limite durante o transbordamento. Enquanto o monitoramento
de transbordamento é executado na camada 2 do conceito de monitoramento da ECU (por exemplo, monitoramento
de função) para monitorar os caminhos de sinal relevantes à segurança da camada operacional (camada 1, software
de aplicação), uma rotação redundante do motor é adicionalmente calculada na camada 2, independente das infor-
mações sobre a rotação do motor da camada 1. Se o valor absoluto do desvio entre a rotação do motor (camada 1)
e a rotação redundante do segmento (camada 2) exceder 320 RPM por mais de 800 ms (a frequência de teste é a
cada 40 ms), enquanto a rotação redundante do segmento estiver acima de 1000 RPM este erro será ativado, o que
acionará a recuperação da ECU (reinicialização). Se esta falha persistir depois da reinicialização da ECU, substituir
a ECU.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 368
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de

ponto de ajuste do fluxo de combustível
Contexto:
A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade
de medição. O caminho de falha disponível detecta altos desvios positivos do comando do trilho de pressão em
combinação com o alto valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de combustível pela unidade de medição. O
monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o desvio positivo do comando de pressão
do trilho exceder o limite dependente da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto
de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo de volume do combustível estiver acima do limite dependente
da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU por mais de 2,5 segundos. Este erro é o resultado de um
vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há danos ou se o
injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio de pressão
na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível antes ou depois
da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 369
3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição

mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta
com uma Unidade de Medição fechada (Regulador da Bomba de Alta Pressão - válvula solenóide). A pressão do
trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição.
O caminho de falha disponível detecta um desvio negativo excessivo do comando da pressão do trilho (pressão do
trilho muito alta) no fornecimento zero de fluxo de volume de combustível pela unidade de medição. O monitoramento
só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor não estiver
sobrecarregado, a temperatura do sistema de combustível estiver acima de 29.96 °C (85.93 °F), a quantidade atual
de injeção estiver acima de 0.0 g (0.00 oz) por ciclo e o monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este
erro ocorrerá se o desvio negativo do comando de pressão do trilho estiver abaixo do limite dependente da rotação
do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo
de volume de combustível estiver abaixo do limite (parâmetros estabelecidos pela ECU) por mais de 8 segundos.
Causa:
1. Falha na válvula/solenóide do regulador da bomba de alta pressão, presa aberta.

2. Pressão muito alta, banda de baixa pressão.
Solução:
1. Verifique se há erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
A. Se existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, seguir os procedimentos

de detecção e solução de problemas para erros existentes do regulador (solenóide/válvula) da bomba de
alta pressão.
B. Se não existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, localizar e consertar
a condição de pressão alta na banda de baixa pressão do sistema de combustível.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 370
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo

controlado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta. A
pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de
medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu abaixo de um limite mínimo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo do
limite dependente da rotação do motor de uma curva, estabelecida pela ECU, por mais de 2,5 segundos. Este erro é
o resultado de um vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há
danos ou se o injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio
de pressão na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível
antes ou depois da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 371
3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo

controlado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta.
A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade
de medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho excedeu um limite máximo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Se a pressão do trilho exceder a pressão máxima 150000
kPa (21755.7 psi) por mais de 1 segundo, este erro ocorrerá.
Causa:
A Pressão do Sistema/Trilho de Combustível está muito alta.
1. Falha na válvula/solenóide do regulador da bomba de alta pressão, presa aberta.

2. Pressão muito alta, banda de baixa pressão.
Solução:
1. Verifique se há erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
A. Se existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, seguir os procedimentos

de detecção e solução de problemas para erros existentes do regulador (solenóide/válvula) da bomba de
alta pressão.
B. Se não existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, localizar e consertar
a condição de pressão alta na banda de baixa pressão do sistema de combustível.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 372
3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Taxa de Queda da Pressão do Trilho é maior do que o
esperado. A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela
unidade de medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu mais rápido que o esperado
durante o transbordamento. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide da
Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição
de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível for zero, o valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de
combustível for igual ou abaixo do limite (parâmetro estabelecido pela ECU) e o monitoramento não foi inibido por
outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo de um determinado limite mínimo de pressão
por mais de 2,5 segundos. [Este limite de pressão é calculado a partir da pressão do trilho na última chamada de fun-
ção (t-20 milissegundos) menos a queda máxima admissível de pressão determinada a partir da curva, estabelecida
pela ECU, multiplicada pelo ciclo de chamada da função (20 milissegundos)]. Este erro é o resultado de vazamento
na seção de alta pressão; bico de injeção preso na posição aberta, desgaste na bomba de alta pressão, desgaste
no injetor, vazamento na válvula de alívio de pressão ou refluxo do injetor muito alto.
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A.50.A / 373
3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o número mínimo de injeções não foi alcançado. A função
de corte do injetor (dentro da ECU) pode desligar uma única válvula do injetor ou um grupo inteiro de injeção se um
defeito foi detectado em um componente (o monitoramento é executado em outros caminhos de falhas). O proce-
dimento de corte é executado para um cilindro individual ou para um grupo inteiro. Entretanto, se muitos cilindros
forem cortados pela função de corte, não será mais possível operar o motor com segurança e ele terá que ser des-
ligado completamente. Neste caso, o caminho de falhas mais próximo é ajustado. É possível que o motor continue
funcionando com dois cilindros. A freqüência de testes é uma por injeção. Se este erro ocorrer, ver os erros do injetor
individual e do grupo de injeção que acionaram o corte ou o erro no componente.
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A.50.A / 374
3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento

Contexto:
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. A temperatura inicial do refrigerante é alcançada após 60 se-
gundo a contar da partida do motor . Após um alcance válido de temperatura inicial, um temporizador de teste é
ativado sempre que a rotação do motor estiver acima de 1200 RPM e a quantidade da injeção for maior que .028 g
(0.00099 oz) Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a temperatura atual do refrigerante são
comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada após o período do temporizador de
teste ter expirado e a temperatura do refrigerante não ter alcançado o limite mínimo. Este teste é realizado uma vez
a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar no modo pós-funcionamento.
Causa:
cimento do motor .
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito (resistência alta).
Solução:

aquecimento.

Remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há danos no corpo/

trava do alojamento, nos pinos e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento.

3. Operação: verificar a tensão de fornecimento do circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento
Retire o conector WTF do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há tensão (CC)
destacada na tabela abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível
do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.


de temperatura do líquido de arrefecimento Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
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A.50.A / 375
Remova o conector e teste a resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento usando a tabela
de resistência versus temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de tem-
peratura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela.
Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores no chicote do sensor do motor. Flexione o
chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF)
Tier II para poder acessar os pinos do conector WTF do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se
testes abaixo.

cote.
Use o diagrama como referência, remova o conector da ECU e verifique se há 12 volts e continuidade nos pinos
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de
que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

1. Tensão (Pinos 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade (Pinos 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
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A.50.A / 376
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arrefe-
cimento tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse


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A.50.A / 377
3368-Limitação de torque devido ao limitador de desempenho OBD

pela legislação
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido ao limitador de desempenho
OBD. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência causada pelo limitador
de desempenho do OBD, pois a injeção inibida está ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do
torque desejado por mais de 60 segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque causada pelo limitador
de desempenho do OBD pela injeção inibida for inferior a 25 % do torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar
de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na potência ocorreu devido a um defeito real, o erro
que acionou a limitação de torque deve estar também na memória de falhas. Seguir o procedimento de detecção e
solução de problemas para esse erro.
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A.50.A / 378
3369-Redução de torque devido à limitação de fumaça

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à limitação de fumaça. Esse
erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência devido a limitação de fumaça
estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60 segundos, sendo
desativado assim que a limitação de torque pela limitação de fumaça for inferior a 25 % do torque desejado por mais
de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na potência ocorreu devido
a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória de falhas. Seguir o
procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
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A.50.A / 379
3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra

torque excessivo, rotação excessiva do motor e superaquecimento)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à proteção mecânica do
motor. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela proteção me-
cânica do motor estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60
segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela proteção mecânica do motor for inferior a 25 % do
torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na
potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória
de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 380
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de

combustível por causa de erros de sistema de injetor
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à limitação da quantidade de
combustível. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela limitação
da quantidade de combustível estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por
mais de 60 segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela limitação da quantidade de combustível
for inferior a 25 % do torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse
erro, se a redução na potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar
também na memória de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 381
3380-Circuito de acionador de aumento de velocidade do ventilador

em curto com B+
Causa:
Circuito aberto, curto-circuito ou curto com B+ detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento vis-
coso
1. Falha no conector ou chicote danificado

2. Falha no conjunto do ventilador de acionamento viscoso
Solução:
1. Verifique se outro código de erro relacionado ao ventilador está sendo exibido.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo exibido, continue com esses testes.
B. Caso nenhum outro código de erro seja exibido, continue na etapa 2

2. Verifique se este código de erro ainda está presente e em um estado ativo. Apague o código de erro.
A. Caso o código de erro não ocorra novamente, continue a operação.
B. Caso o código de erro ocorra novamente, continue na etapa 3

3. Verifique o conector X-242 do ventilador de acionamento viscoso e os conectores X-350 e X-353 da unidade
A. Certifique-se de que os conectores estejam conectados corretamente, não estejam danificados e que o
encaixe esteja firme. Procure por fios danificados ou rompidos. Repare ou substitua conforme necessá-
rio.
B. Caso os conectores estejam OK, continue na etapa 4

4. Verifique se há energia de alimentação de 5 V. Desconecte o conector X-242. Ligue a chave de ignição. Meça
a tensão entre o pino 1 do conector X-242 da extremidade do chicote e o terra.
A. Caso a tensão indicada seja 12 V, conserte o curto com a alimentação no chicote ou substitua o chicote
se necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 V, continue com 5

5. Verifique se há um curto com a alimentação da bateria. Desconecte o conector X-242. Ligue a chave de ignição.
Meça a tensão entre o conector da extremidade do chicote:
X-242 (Pino 4) e o terra.
se necessário.
B. Caso a tensão indicada esteja OK, substitua o conjunto do ventilador de acionamento viscoso.
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A.50.A / 382
3381-Circuito de acionador de diminuição de velocidade do

ventilador em curto com B+
Causa:
Circuito aberto, curto-circuito ou curto com B+ detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento vis-
coso

Solução:


rio.

se necessário.

se necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 383
3382-Curto circuito do acionador do ventilador hidráulico com B+

Causa:
Circuito aberto ou curto-circuito ou curto com B+ detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento
viscoso

Solução:


rio.
B. Caso os conectores estejam ok, continue na etapa 4

se necessário.

se necessário.
B. Caso a tensão indicada esteja ok, substitua o conjunto do ventilador de acionamento viscoso.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 384
3383-Circuito aberto do acionador do controle do ventilador

hidráulico ou em curto com o terra
Causa:
Circuito aberto ou curto com o terra detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento viscoso

Solução:


rio.

4. Verifique se há curto com o terra. Desconecte o conector X-242. Use um multímetro para verificar a continui-
dade entre o conector da extremidade do chicote:
A. Se houver continuidade com uma leitura inferior a 1.0 Ω, conserte o curto com o terra no chicote ou
substitua o chicote se necessário.
B. Se não houver continuidade, continue com 5

5. Verifique se há um circuito aberto. Desconecte os conectores X-350 e X-353 da unidade de controle do trator
(TCU). Desconecte o conector X-242. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o conector da
extremidade do chicote:
X-242 (Pino 1) e o pino 10 do X-350
A. Se houver continuidade com uma leitura inferior a 1.0 Ω em todas as 3 verificações, substitua o conjunto
do ventilador de acionamento viscoso.
B. Se não houver continuidade em pelo menos uma das 3 verificações, conserte o curto com o terra no
chicote ou substitua o chicote se necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 385
3384-Circuito do acionador multiviscoso da hélice controlado

eletronicamente em curto com B+
Causa:
Curto com B+ detectado no circuito acionador do ventilador de acionamento viscoso

Solução:


rio.

se necessário.

se necessário.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 386
3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice -

circuito aberto ou em curto com o terra
Causa:
O acionador de controle do ventilador de acionamento viscoso detectou um circuito aberto ou um curto com o terra.

Solução:


A. Certifique-se de que os conectores estão conectados corretamente, não estão danificados e o encaixe
está firme. Procure por fios danificados ou rompidos. Repare ou substitua conforme necessário.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 387
3386-Circuito aberto do acionador de aumento de velocidade do

ventilador ou em curto com o terra
Causa:
Circuito aberto ou curto com o terra no circuito do acionador do ventilador de acionamento viscoso

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 388
3387-Circuito aberto do acionador de diminuição de velocidade do

ventilador ou em curto com o terra
Causa:
Circuito aberto ou curto-circuito ou curto com B+ detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento
viscoso

Solução:




84417605 05/09/2011
A.50.A / 389
3388-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo

Causa:
A tensão está inferior a 5.0 V por 400 milissegundos.
1. Problema com a bateria ou com o sistema de carga.

2. Fusível queimado.
3. Falha no conector/fiação danificada
Solução:
1. Com o trator em movimento, use a tela do trator para verificar a tensão da bateria.
A. A tensão da bateria está abaixo de 11 V. Teste o alternador e a bateria. .
B. A tensão da bateria é 12 - 14 V, continue na etapa 2

2. Verifique se há outros códigos de erro de tensão de alimentação baixa sendo exibidos.

B. Caso os erros não estejam mais presentes ou estejam em um estado inativo, retorne a unidade à opera-
ção em campo.
4. Verifique a condição do fusível 56.
A. O fusível está bom. continue com a etapa 5.
B. O fusível 56 está queimado. Substitua o fusível, retorne a unidade à operação em campo.

5. Verifique se há 12 V nos pinos 7 e 13 do conector X-353 da extremidade do chicote da unidade de controle do
trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 7 do conector X-353 e o terra e entre o pino
13 e o terra.
A. Se a tensão indicada não for de aproximadamente +12 V, repare ou substitua o chicote conforme neces-
sário. Verifique se há um circuito aberto entre X-353 e o fusível 56.
B. Caso a tensão indicada seja aproximadamente +12 V, entre em contato com a ASIST antes de substituir
a unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 390
3389-O fornecimento de tensão de 12VH1 está baixo

Causa:
A tensão está inferior a 5.0 V por 400 milissegundos.
1. Problema com a bateria ou com o sistema de carga.

2. Fusível queimado.
3. Falha no conector/fiação danificada
Solução:
1. Com o trator em movimento, use a tela do trator para verificar a tensão da bateria.
A. A tensão da bateria está abaixo de 11 V. Teste o alternador e a bateria. .
B. A tensão da bateria é 12 - 14 V, continue na etapa 2

2. Verifique se há outros códigos de erro de tensão de alimentação baixa sendo exibidos.

B. Caso os erros não estejam mais presentes ou estejam em um estado inativo, retorne a unidade à opera-
ção em campo.
4. Verifique a condição do fusível 38.
A. O fusível está bom. continue com a etapa 5.
B. O fusível 38 está queimado. Substitua o fusível, retorne a unidade à operação em campo.

5. Verifique se há 12 V nos pinos 2 e 3 do conector X-353 da extremidade do chicote da unidade de controle do
trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-353 e o terra e entre o pino
3 e o terra.
A. Se a tensão indicada não for de aproximadamente +12 V, repare ou substitua o chicote conforme neces-
sário. Verifique se há um circuito aberto entre X-353, o relé 22 e o fusível 56 do controlador.
B. Caso a tensão indicada seja aproximadamente +12 V, entre em contato com a ASIST antes de substituir
a unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 391
3390-Velocidade da hélice multiviscosa não detectada

Causa:
A rotação do motor está acima de 500 RPM e a frequência do sensor de velocidade está abaixo de 10 Hz por 5
segundos.

Solução:


rio.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 392
3399-Falha no acionador do relé da bomba de elevação de

combustível
Causa:
O acionador do relé da bomba de elevação do combustível do motor detectou um circuito aberto, curto com o terra
ou curto com B+ no circuito primário do relé.

2. Falha no fusível
3. Falha no relé da bomba de combustível
4. Falha na bomba de combustível
Solução:

2. Verifique o conector X-053 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Certifique-se de que o conector esteja conectado corretamente, não esteja danificado e o encaixe esteja
firme. Procure por fios danificados ou rompidos. Repare ou substitua conforme necessário.

3. Substitua o relé da bomba de combustível por um relé em boas condições. Apague o código de erro.
B. Caso o código de erro ocorra novamente, instale o relé original e continue na etapa 4
4. Verifique se há curto com o terra. Desconecte o conector X-053 da unidade de controle do trator (TCU). Use
um multímetro para verificar a continuidade entre o conector da extremidade do chicote:

5. Desconecte o relé da bomba de combustível, no conector base do relé X-2117. Verifique se há um circuito
aberto entre o conector X-053 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector base do relé X-2117. Use
um multímetro para verificar a continuidade entre o conector da extremidade do chicote:
X-053 (Pino 28) e o pino 22 do X-2117
A. Se houver continuidade com uma leitura inferior a 1.0 Ω, continue na etapa 6
B. Se não houver continuidade como indicado, conserte o curto com o terra no chicote ou substitua o chicote
se necessário.
6. Quando a chave de ignição está ligada, caso a bomba de combustível funcione de forma contínua, há um curto
com a alimentação. Desconecte o conector X-053 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Caso a bomba de combustível continue a funcionar, localize e conserte o curto com a alimentação.
B. Caso a bomba de combustível não funcione com o X-053 desconectado, substitua a unidade de controle
do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 393
4004-ACM (GARU) offline

2. Falha na seção da válvula EHR
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro do módulo de controle do apoio de braço (ACM).
Anote os códigos de erro, limpe os códigos de erro e teste o sistema para verificar se ele está funcionando
normalmente.
A. Código de falha não mais ativo. Retorne a unidade à operação em campo e monitore para ver se a falha
não ocorrerá novamente.
B. O código de falha permanece ativo. Continue com a etapa 2.

A. Os conectores estão soltos ou danificados.Repare ou substitua conforme necessário. Retorne a unidade


3. Faça download do nível correto de software e configure a válvula EHR. Teste o funcionamento do sistema.
A. A falha não é exibida novamente. Retorne a unidade à operação em campo.
B. A falha é exibida novamente. Continue com a etapa 4.

4. Substitua o módulo de controle do apoio de braço. Teste o funcionamento do sistema.
A. A falha não é exibida novamente. Retorne a unidade à operação em campo.
B. A falha é exibida novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 394
4005-Alavancas não calibradas no acionamento

NOTA: Quando a causa do código de erro for corrigida, limpe o código de erro e teste o sistema para verificar se ele
1. Alavanca da EHR não calibrada

Solução:
1. Verifique se as alavancas do EHR foram calibradas.
Se a alavanca do EHR não foi calibrada após uma troca de um controlador ou uma unidade de controle do
EHR, execute o procedimento de calibração da alavanca do EHR.
Se a alavanca do EHR foi calibrada, repita o procedimento de calibração da alavanca do EHR.
B. O código de falha é exibido novamente. Envie um problema ao ASIST.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 395
4100-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle

recebida
Causa:
1. Problema de comunicação do barramento CAN

3. Falha no chicote
4. Falha na válvula EHR
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro relacionados à comunicação do barramento CAN.
A. Outras falhas CAN ativas. Solucione as outras falhas CAN primeiro.
B. Não há outras falhas CAN ativas. Continue com a etapa 2.

2. Verifique o conector da válvula EHR X-140.
Assegure-se de que o conector esteja conectado, não esteja danificado, os pinos estejam na posição correta
e que o encaixe esteja apertado.
A. Conectores danificados ou soltos encontrados. Repare ou substitua conforme necessário. Retorne a

unidade à operação em campo.

3. Verifique 12 V.
Desconecte o conector X-140. Ligue a chave de ignição.
Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-140 e o aterramento.
A leitura esperada é de aproximadamente +12 V.
A. Leitura de tensão incorreta. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Leitura de tensão correta. Faça o download do nível correto de software para a válvula EHR e configure
a válvula. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 396
4101-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle

plausível
Causa:
2. Interferência do barramento CAN
3. Falha no chicote
Solução:


2. Teste o barramento CAN do trator no conector da fiação remoto X-140.
Use pontas de prova (OTC 233788) ou desconecte e teste diretamente no conector. Vire a chave de ignição
para a posição ligada. Certifique-se de que as baterias estão totalmente carregadas para este teste.
Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-140 e o terra, e entre o pino 3 e o terra.
Teste o ponto 1 Teste o ponto 2 Resultado esperado

Pino 2 (Verde) Terra do chassi A tensão deve ser de 2.2 - 2.5 V
Pino 3 (Amarelo) Terra do chassi A tensão deve ser de 2.5 - 2.8 V
A. Leituras fora do intervalo. Continue com a etapa 5.
B. Leituras dentro do intervalo. Continue com a etapa 3.

3. Verifique 12 V.
Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-140 e o terra.
A. A tensão esperada não é lida. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. A tensão esperada é lida. Continue com a etapa 4.

4. Verificar se há curto com o terra. Chave de ignição na posição desligada.
Verifique entre o pino 1 do conector X-140 e o terra, entre o pino 2 do conector X-140 e o terra e entre o pino 3
do conector X-140 e o terra.
A leitura esperada não é contínua.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 397
B. Sem continuidade. Continue na etapa 5.

5. Verifique a resistência do barramento CAN na unidade de controle do trator (TCU) usando pontas de prova
(OTC 233788).
Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU).
Use as pontas de prova para medir a resistência entre o pino 1 do conector X-058 e o pino 10 do conector X-058
A resistência esperada é de aproximadamente 120 Ω.
A. Resistência esperada encontrada. Continue na etapa 6.
B. Resistência esperada não encontrada. Substitua o terminal do barramento CAN X-445 encontrado exa-
tamente fora do chicote da válvula remota.
6. Verifique a resistência do barramento CAN no terminal X-445.
Conecte X-058 à unidade de controle do trator (TCU). Desconecte o terminal do conector X-445.
Meça a resistência no pino A do X-445 e no pino B do X-445.
A. Leitura de resistência correta. O terminal interno da unidade de controle do trator (TCU) pode estar com
defeito. Entre em contato com o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
B. Leitura de resistência incorreta. Faça o download do nível correto de software para a válvula EHR e
configure a válvula. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure a seção da válvula
EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 398
4102-Remoto traseiro nº 1 - erro de EEPROM

Causa:
Consulte acima
1. Erro de EEPROM
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro da EHR ativos.
normalmente.
B. Os códigos de erro são exibidos novamente. Continue com a etapa 2.

2. Faça download do nível correto de software e configure a válvula EHR.
A. O sistema opera normalmente: sem exibição de códigos de falha. Retorne a unidade à operação em
campo.
B. Os códigos de erro são exibidos novamente. Instale e configure uma nova seção de válvula EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 399
4103-Remoto traseiro nº 1 - sem comando de neutro no

acionamento
Causa:
1. Outros códigos de erro da EHR encontrados.

Solução:
normalmente.

campo.
B. Os códigos de falha são exibidos novamente. Instale e configure uma nova seção de válvula EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 400
4104-Remoto traseiro nº 1 - tensão baixa

Causa:
Consulte acima.
2. Falha no chicote
Solução:
A. Conector danificado ou solto. Repare ou substitua conforme necessário. Retorne a unidade à operação
em campo.
B. O conector está ok. Continue com a etapa 2.

2. Verifique +12 V.
A. A leitura de tensão é menor que aproximadamente +8 V. Repare ou substitua o chicote, conforme neces-
sário. Retorne a unidade à operação em campo.
B. A leitura de tensão é de aproximadamente +12 V. Continue com a etapa 3.


4. Faça o download do nível correto de software para a válvula EHR e configure a válvula EHR.
Teste o funcionamento da válvula.
B. O código de falha é exibido novamente. Instale e configure uma nova seção de válvula EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 401
4105-Remoto traseiro nº 1 - sobretensão

Causa:
Consulte acima.
1. Fornecimento de energia externo conectado

2. Sistema de carregamento com defeito
Solução:
1. Verifique se o fornecimento de energia da bateria do trator foi conectado a um fornecimento de energia externo.
Se um fornecimento de energia externo estiver conectado ao trator, desconecte e teste se o sistema está fun-
cionando normalmente.
A. O sistema funciona normalmente: o código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à
B. O código de falha é exibido novamente. Continue com a etapa 2.

2. Verifique a tensão da bateria.
Dê partida no motor e opere a 2000 RPM.
Meça a tensão da bateria.
A. Se a tensão indicada for maior que aproximadamente 15 V, existe uma falha no sistema de carregamento.
Localize e repare.
B. Se a tensão indicada estiver entre aproximadamente 11 V e 15 V, continue na etapa 3.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 402
4106-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel baixo demais

Causa:
Consulte acima.
1. Pressão hidráulica incorreta

Solução:
normalmente.

2. Verifique as pressões hidráulicas do circuito regulado, para saber mais, consulte informações sobre teste hi-
dráulico no manual de serviço.
A. Se as pressões estiverem incorretas, repare ou substitua o(s) componente(s) conforme necessário.
B. Se as pressões estiverem corretas, continue na etapa 3.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 403
4107-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel alto demais

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 404
4108-Remoto traseiro nº 1 - posição de flutuação não alcançada


Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 405
4109-Remoto traseiro nº 1 - operado manualmente

Causa:
Consulte acima.
1. Válvula remota operada manualmente

Solução:
normalmente.

2. Calibre a alavanca da EHR.
Execute o procedimento de calibração da alavanca da EHR e teste se o sistema está funcionando normalmente.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 406
4110-Remoto traseiro nº 1 - driver defeituoso

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 407
4111-Remoto traseiro nº 1 - sensor de posição interna com falha

1. Falha no potenciômetro de posição do carretel

Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 408
4112-Remoto traseiro nº 1 - incapaz de alcançar neutro

NOTA: Siga as programações de manutenção no manual do operador para obter os intervalos de troca de fluido
hidráulico e filtro. A manutenção incorreta pode fazer com que os carretéis da válvula fiquem emperrados.
Causa:
Consulte acima.
1. Uma seção de válvula foi recentemente substituída e os parafusos de ancoragem foram apertados em excesso
2. Carretel emperrado devido a contaminação
Solução:
1. Se uma seção de válvula remota foi substituída, verifique o torque nos parafusos de ancoragem no comando.
Os parafusos de ancoragem devem ser apertados a 47 - 52 N·m (35 - 38 lb ft).
A. Parafusos apertados em excesso. O carretel agora retorna à posição neutra. Retorne a unidade à ope-
ração em campo.
B. Parafusos apertados corretamente. Continue com a etapa 2.

normalmente.

3. Verifique se há contaminação no óleo do sistema.
A. O óleo não está contaminado. Continue na etapa 5.
B. O óleo está contaminado. Continue com a etapa 4.

4. Troque o óleo. Tente operar a seção remota repetidamente, verificando se ela funciona normalmente.
A. Se ela funciona normalmente, retorne a unidade à operação em campo.
B. Se ela não funciona normalmente,continue com a etapa 5.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 409
4113-Remoto traseiro nº 1 - carretel não em neutro ao ligar chave

Causa:
Consulte acima.
1. Ignição desligada durante a operação da válvula EHR

Solução:
normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 410
4114-Remoto traseiro nº 2 - sem mensagem de controle recebida

Causa:

3. Falha no chicote
Solução:



3. Verifique 12 V.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 411
4115-Remoto traseiro nº 2 - mensagem de controle implausível

Causa:
2. Interferência do barramento Can
3. Falha no chicote
Solução:




3. Desconecte o conector X-141. Ligue a chave de ignição.

4. Verifique se há curto com o terra. Chave de ignição na posição desligada.

5. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 412
tamente fora do chicote da fiação remota.
EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 413
4116-Remoto traseiro nº 2 - erro EEPROM

Causa:
Consulte acima
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 414

acionamento
Causa:

Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de falha da EHR.
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 415
4118-Remoto traseiro nº 2 - tensão inferior

Causa:
Consulte acima.
2. Falha no chicote
Solução:
em campo.

2. Verifique +12 V.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 416

Causa:
Consulte acima.

Solução:

Localize e repare.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 417
4120-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito baixo do carretel

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 418
4121-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito alto do carretel

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 419


Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 420

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 421
4124-Remoto traseiro nº 2 - falha no acionador

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 422


Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 423
4126-Remoto traseiro nº 2 - impossível atingir posição neutra

Causa:
Consulte acima.
Solução:
ração em campo.

normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 424
4127-Remoto traseiro nº 2, carretel fora de neutro com chave ligada

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 425

Causa:

3. Falha no chicote
Solução:



3. Verifique 12 V.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 426

Causa:
2. Interferência do barramento CAN
3. Falha no chicote
Solução:




3. Verifique 12 V.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 427
(OTC 233788).
EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 428

Causa:
Consulte acima
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 429

acionamento
Causa:

Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 430

Causa:
Consulte acima.
2. Falha no chicote
Solução:
em campo.

2. Verifique +12 V.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 431

Causa:
Consulte acima.

Solução:

Localize e repare.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 432

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 433

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 434


Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 435


Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 436

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 437


Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 438

Causa:
Consulte acima.
Solução:
ração em campo.

normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 439

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 440

Causa:

3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro relacionados à comunicação do Barramento Can.
A. Siga os procedimentos de solução de problemas para códigos de erro relacionados ao CAN.
B. Sem códigos de erro do Barramento CAN, continue com a etapa 2



3. Verifique 12 V.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 441

Causa:
2. Interferência do barramento Can
3. Falha no chicote
Solução:


2. Meça a tensão entre o pino 2 do conector X-143 e o terra, e entre o pino 3 e o terra.


3. Verifique 12 V.


(OTC 233788).
84417605 05/09/2011
A.50.A / 442
EHR.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 443

Causa:
Consulte acima
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 444

acionamento
Causa:

Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 445

Causa:
Consulte acima.
2. Falha no chicote
Solução:
em campo.

2. Verifique +12 V.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 446

Causa:
Consulte acima.

Solução:

Localize e repare.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 447

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 448

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 449


Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 450

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 451

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 452


Solução:
normalmente.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 453

Causa:
Consulte acima.
Solução:
ração em campo.

normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 454

Causa:
Consulte acima.

Solução:
normalmente.



84417605 05/09/2011
A.50.A / 455
4170-Remoto traseiro nº 1 - não calibrado


Solução:
1. Calibre a alavanca da EHR para a válvula remota.
B. O código de falha é exibido novamente. Continue na etapa 2.

2. Repita a calibração da válvula EHR e teste o funcionamento da válvula.

3. Faça download do nível correto de software.
Repita a calibração da válvula EHR e teste o funcionamento da válvula.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 456


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 457


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 458


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 459
4190-Remoto traseiro nº 1 - sem comunicação

Causa:
Consulte acima.

3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro ativos relacionados à comunicação do barramento CAN.
A. Outros erros CAN ativos encontrados. Resolva os outros códigos de erro relacionados ao barramento
CAN primeiro.
B. Não foram encontrados outros erros CAN ativos. Continue com a etapa 2.
A. Conectores danificados ou soltos. Repare ou substitua conforme necessário. Retorne a unidade à ope-
ração em campo.

3. Verifique 12 V.
B. Leitura de tensão correta. Continue na etapa 4.

4. Verificar se há curto com o terra. Desligue a chave de ignição.
Verifique a continuidade entre o pino 1 do conector X-140 e o terra, entre o pino 2 do conector X-140 e o terra
e entre o pino 3 do conector X-140 e o terra.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 460


3. Falha no chicote
Solução:
CAN primeiro.
ração em campo.

3. Verifique 12 V.

4. Verifique se há curto com o terra. Desligue a chave de ignição.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 461


3. Falha no chicote
Solução:
CAN primeiro.
ração em campo.

3. Verifique 12 V.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 462


3. Falha no chicote
Solução:
CAN primeiro.
ração em campo.

3. Verifique 12 V.


84417605 05/09/2011
A.50.A / 463
4216-Remoto traseiro nº 1 - carretel não calibrado

Causa:
Consulte acima.
1. Válvula EHR não calibrada

Solução:
1. Calibre a válvula remota.


Repita a válvula EHR e teste o funcionamento da válvula.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 464


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 465


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 466


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 467


Solução:



84417605 05/09/2011
A.50.A / 468
4353-EHR FB 1 em curto com fonte alta

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi maior que 4.5 V.
2. Falha no chicote
3. Falha no potenciômetro do implemento
Solução:
1. Verifique o conector X-442 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-150 do potenciômetro do
implemento.


2. Verifique se há um curto com a alimentação B+.
Use pontas de prova SPX/OTC #233788 no pino 1 do conector X-150 do potenciômetro do implemento.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-150 e o aterramento.
A. Se a leitura da tensão for superior a 4.5 V, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se a indicação de tensão for menor do que 4.5 V, continue com a etapa 3.

campo.
B. Os códigos de falha são exibidos novamente. Substitua o potenciômetro do implemento.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 469
4354-EHR FB 1 em curto com fonte baixa

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi menor que 0.25 V.
2. Falha no chicote
Solução:
implemento.


Desacople o conector X-442 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-150 do potenciômetro do
implemento.
Meça a resistência entre o pino 18 do conector X-442 e o pino 1 do X-150
A leitura esperada é menor que 10 Ω: resistência infinita ou sobrecarga indica um circuito aberto.

Verifique a continuidade entre o pino 1 do conector X-150 e o terra
A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Retorne a unidade à operação

em campo.

campo.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 470
4355-EHR FB 3 em curto com fonte alta

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi maior que 4.5 V.
2. Falha no chicote
Solução:
implemento.


2. Verifique se há um curto com a alimentação B+.
Use pontas de prova SPX/OTC #233788 no pino 1 do conector X-150 do potenciômetro do implemento.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-150 e o aterramento.
A. Se a leitura da tensão for superior a 4.5 V, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se a indicação de tensão for menor do que 4.5 V, continue com a etapa 3.

campo.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 471
4356-EHR FB 3 em curto com fonte baixa

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi menor que 0.25 V.
2. Falha no chicote
Solução:
implemento.


Desacople o conector X-058 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-150 do potenciômetro do
implemento.
Meça a resistência entre o pino 18 do conector X-058 e o pino 1 do X-150
A leitura esperada é menor que 10 Ω: resistência infinita ou sobrecarga indica um circuito aberto.

Verifique a continuidade entre o pino 1 do conector X-150 e o terra
A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Retorne a unidade à operação

em campo.

campo.

84417605 05/09/2011
A.50.A / 472
4357-Erro de abaixamento do implemento EHR

Causa:
A profundidade do delta de abaixamento é maior que 10% por mais de 25 segundos.
2. Articulação desajustada ou danificada
Solução:
1. Verifique o conector X-442 e X-058 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-150 do potenciômetro
do implemento.


2. Verifique o ajuste ou se há danos na articulação mecânica do potenciômetro do implemento.
A. Articulação danificada ou desajustada. Faça os ajustes/reparos e retorne a unidade à operação em

campo.
B. Articulação ok. Continue na etapa 3.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 473
4358-Erro de elevação do implemento EHR

Causa:
A profundidade do delta de elevação é maior que 10% por mais de 25 segundos.
2. Articulação desajustada ou danificada
Solução:
1. Verifique o conector X-442 e X-058 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector X-150 do potenciômetro
do implemento.


2. Verifique o ajuste ou se há danos na articulação mecânica do potenciômetro do implemento.
A. Articulação danificada ou desajustada. Faça os ajustes/reparos e retorne a unidade à operação em

campo.
B. Articulação ok. Continue na etapa 3.

campo.
84417605 05/09/2011
A.50.A / 474
3030-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com o terra

Módulo de controle : EDC
Contexto:
sensor detecta a temperatura e a pressão. Essa falha é relativa à função de detecção de pressão do dispositivo.
Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou uma verificação de plausibilidade (pressão do óleo muito alta).
A verificação de plausibilidade só é iniciada se não houver fornecimento de energia ao sensor ( 5 volts CC) ou se
forem detectados erros do sinal do conversor analógico para digital (ADC).
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa de sinal.
Solução:

Nível do óleo:
84417605 05/09/2011
A.50.A / 475
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.



5. Curto-circuito X-303 (Pino: 28) X-303 (Pino: 24, 27, 32) Circuito aberto
cote.
nuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector X-303.

2. Continuidade <Part_Set Compo- Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
nent_ref="X-303" if-
sid="32032318">X-303</
Part_Set> (Pinos 5, 6, 10,
11)

84417605 05/09/2011
A.50.A / 476



84417605 05/09/2011
A.50.A / 477

o terra)
Módulo de controle : EDC
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro de boa qualidade que seja capaz de fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas das medidas
que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenóide do injetor
é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa o
fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU . Essa mensagem
será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não
classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de
um curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU . Al-
Causa:
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do cilindro 1.

3. Falha no ECU, hardware ou software do ECU.
Solução:
Use um multímetro para verificar a resistência no lado do chicote do cilindro do conector, entre os pinos 4 e 13.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do cilindro da ECU do conector, do pino 4
ao terra do chassi e pino 13 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector . Usar um multímetro para

5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconectar o chicote do injetor do Cilindro 1 no terminal 1 do conector
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com defeito, substitua o
injetor .
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do Cilindro 1.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do Cilindro 1 /2
do Cilindro 1 /2 entre os pinos A e B. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
motor entre o conector da tampa da válvula do Cilindro 1 / 2 e o conector do chicote do cilindro da ECU,
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do Cilindro 1, do
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo do intervalo, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está
ção.
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Índice
SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS, ELÉTRICOS,

ELETRÔNICOS - A

1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com 12 volts ou falha no circuito da bobina da válvula de
engate de elevação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com 12 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da faixa operacional normal Potenciômetro da posição
de engate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1019-Falha de limite superior do potenciômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1021-O comando de carga recebido barramento de dados CAN indica condição de falha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1022-Falha no sensor de pino de esforço único quando configurado para um sensor de pino de esforço . . . . . 38
1023-Falha em dois sensores de pino de esforço quando configurados para dois pinos de esforço . . . . . . . . . . 39
1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1030-A tensão do pino de esforço direito está fora da faixa operacional normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1031-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo sem carga fora da faixa normal . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento de dados indica condição de falha . . . . . . . . 49
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1035-Erro de porcentagem de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1036-O módulo de controle de descanso de punho indica que o interruptor de aumento gradual tem falha ou não
está disponível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
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1037-O módulo de controle de descanso de punho indica que o interruptor de diminuição gradual tem falha ou não
está disponível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem controle de esforço, mas detectou pinos de
esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1066-A rotação do motor (RPM) é muito baixa para a calibração do engate de abaixamento . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de esforço detectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a movimento do trator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1069-Calibração do controle de esforço eletrônico interrompido devido a erro de velocidade baixa do motor . . 60
1071-O limite de elevação de PWM é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1072-O limite de elevação de PWM é muito baixo durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1074-Sinal do potenciômetro de engate fora da faixa esperada para a posição máxima de engate . . . . . . . . . . . 63
1075-O limite da válvula de abaixamento de engate é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
1076-Limite de abaixamento de PWM muito baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
1077-O operador não respondeu ao procedimento de calibração do Controle de Esforço Eletrônico . . . . . . . . . 67
1078-Posição de engate fora de mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1079-A faixa da posição de engate está fora da especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
1080-A razão entre a faixa de posição do engate para a faixa de comando de posição está fora dos limites . . . 72
1081-Tensão de deslocamento do pino de esforço direito fora da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
1082-Tensão de deslocamento do pino de esforço esquerdo fora da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
1083-Tensão de deslocamento fora da faixa para ambos os pinos de esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
1084-O controle de esforço é configurado para um pino, mas conectado ao lado esquerdo . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
1085-O Controle Eletrônico de Esforço precisa de calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
1086-Sem comunicação com o monitor de desempenho (controlador de instrumento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1087-A referência de tensão de 8 volts está acima de 8,8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
1088-A referência de tensão de 8 volts está abaixo de 7,2 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
1089-O fornecimento de tensão 12VH1 para as boninas de elevação e abaixamento do engate está abaixo de 8
volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
1100-Interruptor de articulação superior de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . . . . . . . . . 84
1101-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação superior de controle de esforço eletrônico . . . . 85
1102-Interruptor de articulação lateral (elevação) de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . 86
1103-Falha de conflito de entrada do interruptor de articulação lateral de controle de esforço eletrônico . . . . . . 87
1104-O fornecimento de tensão 12VU1 para as bobinas de elevação e abaixamento da articulação de elevação de
controle de esforço está abaixo de 8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
1105-A tensão 12VU2 para a compensação de carga da articulação lateral/superior está baixa . . . . . . . . . . . . . 89
1106-O fornecimento de tensão 12VU1 para a compensação de carga da articulação lateral/superior está baixa 90
111-Sensor de temperatura da cabine aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
112-Sensor de temperatura da cabine em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
115-Sensor de temperatura do evaporador aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
116-Sensor de temperatura do evaporador em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
120-Potenciômetro de seleção de velocidade do ventilador aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . 98
121-Potenciômetro de seleção de temperatura aberto ou em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
125-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
126-Entrada de interruptor (+) de alta pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
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127-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
128-Entrada de interruptor (-) de alta pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
129-Erro no ciclo de alta pressão (2 em 1 minuto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
130-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
131-Entrada de interruptor (+) de baixa pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
132-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
133-Entrada de interruptor (-) de baixa pressão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
134-Interruptor de baixa pressão aberto por 60 segundos acumulados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2009-Circuito aberto do interruptor de assento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2010-O interruptor de assento está em curto com a tensão de fornecimento B+ ou a referência de 5 volts . . . 115
2011-Circuito aberto ou curto com o terra no potenciômetro da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2012-Curto no potenciômetro da embreagem de 12 volts ou curto com referência de 5 volts . . . . . . . . . . . . . . . 118
2024-Todas as embreagens não calibradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
2037-Circuito aberto do interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da embreagem
emperrado em posição aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2047-Ajuste errado do interruptor da parte inferior da embreagem do pedal da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2048-Interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da embreagem em curto circuito
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2053-Tensão de referência de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
2054-Tensão de referência de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
2055-Sem sinal do sensor de velocidade da roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
2055-Sensor de velocidade da roda (Velocidade de saída da transmissão) - sem sinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
2056-Tensão de referência interna de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2057-Tensão de referência interna de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
2059-Interruptor de alavanca do inversor shuttle em discordância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
2070-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em curto com +12 volts ou a referência de 5 volts do
conjunto FNRP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
2071-A entrada do interruptor avante do conjunto FNRP está em curto com o terra ou há um circuito aberto. 134
2072-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em curto com +12 volts ou a referência de 5 volts do
conjunto FNRP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
2073-A entrada do interruptor de ré do conjunto FNRP está em curto com o terra ou há um circuito aberto. . . 136
2074-Falha de interruptor de FNR, não estacionamento, com baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
2075-Interruptor de FNR, não estacionamento, com alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
2110-Interruptor neutro de FNR - baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
2111-Interruptor neutro de FNR - alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
2326-A RPM do motor detectada no alternador é excessivamente alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
2327-Não há do motor RPM detectada no alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
2330-RPM de saída de transmissão muito alta para a engrenagem selecionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
2331-As embreagens de transmissão estão deslizando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
2342-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem ímpar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
2343-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2344-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C1-2 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
2345-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide C3-4 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
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2346-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide 5-6 da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
2347-Solenoide da embreagem de faixa baixa - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . 150
2348-Solenoide da embreagem de faixa média - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . 151
2349-Solenoide da embreagem de faixa alta - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
2350-Solenoide da embreagem de marcha à ré - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . 153
2351-Solenoide do super-redutor - circuito aberto ou curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2352-O solenoide da embreagem impar está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
2353-O solenoide da embreagem par está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
2354-O solenoide da embreagem C1-2 está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
2357-O solenoide da embreagem baixa está em curto com +12 volts, corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
2358-O solenoide da embreagem média está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
2359-O solenoide da embreagem alta está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2360-O solenoide da embreagem de ré está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista fora da
cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
2361-O solenoide da embreagem do super-redutor está em curto com +12 volts - corrente detectada com o moto-
rista fora da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
2362-O solenoide da embreagem principal está em curto com +12 volts - corrente detectada com o motorista fora
da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
2363-Embreagem ímpar não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2364-Embreagem par não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
2365-Embreagem C1-2 não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
2368-Embreagem de faixa baixa não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
2369-Embreagem de faixa média não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
2370-Embreagem 5F não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
2371-Embreagem de marcha à ré não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2372-Embreagem do super-redutor não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
2373-Embreagem principal não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
2374-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
2800-Falha no acionador da válvula de isolamento da orientação automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
2805-Solenoide da válvula de pressão do sistema - circuito aberto ou curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
2806-O solenoide de pressão do sistema está em curto com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
2807-RPM de saída de transmissão com sobrevelocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
2809-A tensão da bateria está muito baixa para a operação do solenoide de embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
2811-Alta temperatura do óleo de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
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2812-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com B+ ou com circuito aberto . . . . . . . . . . . . . 184
2813-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2814-Painel de controle integrado offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
2815-Os sensores de rotação de RPM do motor não correspondem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
2816-O acumulador de pressão regulada pela transmissão está descarregado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
2817-O governador está offline no barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
2818-Comunicação perdida com o módulo de controle do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
2819-Comunicação perdida com o controlador de instrumentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
2820-Pressão baixa do sistema: as causas possíveis são falha na bomba ou vazamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
2821-Pressão baixa do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
2850-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
2851-O acionador do freio de estacionamento detectou sobrecorrente ou circuito aberto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
2852-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
2873-Modo fora de calibração do software e solicitação de freio de estacionamento ainda ativa . . . . . . . . . . . . 199
2874-Freio de estacionamento com comando ativo e a engrenagem é engatada sem solicitação da calibração 200
2900-O espaço do sensor de toque está na extremidade mais alta da faixa de tolerância . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
2901-O sinal recebido do sensor de torque não está em nenhuma faixa de falha ou tolerância de faixa normal 202
2902-O sensor de torque detectou uma tolerância de falha interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
2903-Tensão de fornecimento do sensor de torque abaixo da tolerância de 4,8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
2910-O fornecimento de tensão de 12VF1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2911-O fornecimento de tensão de 12VT1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
2913-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
2915-O fornecimento de tensão de 12VS1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
3001-A posição do acelerador de pé não corresponde ao estado do interruptor de marcha lenta . . . . . . . . . . . 211
3002-Posição alta do acelerador de pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
3003-Posição baixa do acelerador de pé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
3009-Circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou sensor desconectado . . . . . . . 227
3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
3012-Circuito aberto do sensor de temperatura de entrada de ar ou sensor desconectado . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
3015-Sensor de temperatura do combustível - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
3028-Pressão do óleo muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
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3030-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
3031-Sensor de pressão do óleo - erro de hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível (comparado com a temperatura do líquido de arrefeci-
mento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com bateria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
3063-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com o terra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão solicitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
3106-Válvula de alívio de pressão da galeria - não abriu depois do choque de pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
3108-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
3137-Unidade de medição - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
3138-Unidade de medição - temperatura alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
3141-Ponto de ajuste do fluxo de combustível baixo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
3142-Teste de alta pressão - teste ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
3147-Temperatura do óleo alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
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3188-Aviso do cilindro 1 - Circuito baixo do injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
3213-Fileira 1 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
3221-Fileira 2 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . . . . . . . . . 346
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . . . . . . . . . 350
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
3238-Erro de comunicação SPI interno do controlador do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de leitura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de gravação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor (bloqueado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização - monitoramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização - tensão de fornecimento muito alta . . . . . 363
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de alimentação muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção longo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de ponto de ajuste do fluxo de combustível . . . . . 369
3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
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A.50.A / 486
3368-Limitação de torque devido ao limitador de desempenho OBD pela legislação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
3369-Redução de torque devido à limitação de fumaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra torque excessivo, rotação excessiva do motor e
superaquecimento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de combustível por causa de erros de sistema de injetor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
3380-Circuito de acionador de aumento de velocidade do ventilador em curto com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
3381-Circuito de acionador de diminuição de velocidade do ventilador em curto com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
3382-Curto circuito do acionador do ventilador hidráulico com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
3383-Circuito aberto do acionador do controle do ventilador hidráulico ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . 385
3384-Circuito do acionador multiviscoso da hélice controlado eletronicamente em curto com B+ . . . . . . . . . . . . 386
3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice - circuito aberto ou em curto com o terra . . . . 387
3386-Circuito aberto do acionador de aumento de velocidade do ventilador ou em curto com o terra . . . . . . . . 388
3387-Circuito aberto do acionador de diminuição de velocidade do ventilador ou em curto com o terra . . . . . . 389
3388-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
3389-O fornecimento de tensão de 12VH1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
3390-Velocidade da hélice multiviscosa não detectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
3399-Falha no acionador do relé da bomba de elevação de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
4004-ACM (GARU) offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
4005-Alavancas não calibradas no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
4100-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
4101-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
4102-Remoto traseiro nº 1 - erro de EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
4103-Remoto traseiro nº 1 - sem comando de neutro no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
4104-Remoto traseiro nº 1 - tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
4105-Remoto traseiro nº 1 - sobretensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
4106-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel baixo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
4107-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
4108-Remoto traseiro nº 1 - posição de flutuação não alcançada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
4109-Remoto traseiro nº 1 - operado manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
4110-Remoto traseiro nº 1 - driver defeituoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
4111-Remoto traseiro nº 1 - sensor de posição interna com falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
4112-Remoto traseiro nº 1 - incapaz de alcançar neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
4113-Remoto traseiro nº 1 - carretel não em neutro ao ligar chave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
4114-Remoto traseiro nº 2 - sem mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
4115-Remoto traseiro nº 2 - mensagem de controle implausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
4116-Remoto traseiro nº 2 - erro EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
4117-Remoto traseiro nº 2 - sem comando de neutro no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
4118-Remoto traseiro nº 2 - tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
4120-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito baixo do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
4121-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito alto do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
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4124-Remoto traseiro nº 2 - falha no acionador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
4126-Remoto traseiro nº 2 - impossível atingir posição neutra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
4127-Remoto traseiro nº 2, carretel fora de neutro com chave ligada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
4170-Remoto traseiro nº 1 - não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
4190-Remoto traseiro nº 1 - sem comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
4216-Remoto traseiro nº 1 - carretel não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
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4353-EHR FB 1 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4354-EHR FB 1 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
4355-EHR FB 3 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
4356-EHR FB 3 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
4357-Erro de abaixamento do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
4358-Erro de elevação do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
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Sistemas hidráulicos, pneumáticos, elétricos e eletrônicos - Código de falha 50.A

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SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS,

CÓDIGO DE FALHA - 50.A

SISTEMAS HIDRÁULICOS, PNEUMÁTICOS, ELÉTRICOS,

CÓDIGO DE FALHA - 50.A

1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com

Possíveis modos de falha:

B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.

B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem leitura de tensão.Continue com a etapa 4.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

Chicote - Diagrama elétrico 52 (A.30.A.88-C.20.E.52)

1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em

Possíveis modos de falha:

B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.

B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem leitura de tensão.Continue com a etapa 4.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem leitura de tensão. Continue com a etapa 5.

Desconecte os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU) .

A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.

1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com

Possíveis modos de falha:

B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.

B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem leitura de tensão.Continue com a etapa 4.

A leitura esperada é sem tensão.

A. Leitura de tensão. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em

Possíveis modos de falha:

B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.

B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

Meça a continuidade entre o pino 1 do conector X-080 e o terra.

A leitura esperada é sem continuidade.

A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem continuidade encontrada. Continue com a etapa 4.

Meça a continuidade entre o pino 2 do conector X-080 e o terra.

A leitura esperada é sem continuidade.

A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

B. Sem continuidade encontrada. Continue com a etapa 5.

Desconecte os conectores X-350 e X-351 da unidade de controle do trator (TCU) .

A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.

1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico

Possíveis modos de falha:

B. Dano não encontrado. Continue com a etapa 2.

A leitura esperada é de aproximadamente 2 Ohms.

B. Leitura esperada encontrada. Continue com a etapa 3.

A leitura esperada é sem continuidade.

A. Há continuidade. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior

Possíveis modos de falha: