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ESTUDIO DE LA ADICION DE NEUMATICO RECICLADO EN MEZCLAS

ASFALTICAS PARA PAVIMENTOS

PROYECTO DE TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Presentado por
Rimas Salazar Darcy Nélida
Septiembre 2019

Universidad de Huánuco
HUANUCO -PERU
DEDICATORIA
Dedico este proyecto de tesis a Dios, que me
ha permitido hasta ahora darme vida y salud
para lograr mis objetivos. A mi madre
Juliana Salazar por ser los pilares de mi
vida, apoyo incondicional y grito de aliento
cuando más necesité de ellos. A mis
hermanas y sobrinos por ser siempre
partícipes de mis escalas; en especial mi
hermano Wilmer Huaynate, por ser la luz
que enfoca mi rumbo, y acompaña cada
instante de mis días.

II
RESUMEN

Esta tesis promueve el estudio de la incorporación de neumático reciclado, como agregado


fino en mezclas asfálticas, para darle uso a los neumáticos desechados con el fin de mejorar el
comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas.

El objetivo principal de este estudio es determinar la metodología a seguir para analizar y


mejorar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas, a las cuales se les está
incorporando el polvo de neumático reciclado, como material granular fino mediante el proceso
seco.
Adicionalmente, este proyecto contribuye con la solución del problema de contaminación
ambiental que los neumáticos generan al finalizar su vida útil, pues se convierten de residuos
difíciles de eliminar en componentes necesarios para mejorar las mezclas asfálticas.

III
ABSTRACT
This thesis promotes the study of the use of crumb rubber in asphalt to obtain rubberized
asphalt concrete. Crumb rubber is recycled rubber from automotive and truck tires. It will be
incorporated to asphalt by using the dry process and in order to improve the mechanical
performance of asphalt mixtures.
The main objective of this study is to determine the methodology to analyze and to improve
the mechanical behavior of asphalt mixtures, which incorporate crumb rubber as fine granular
material through dry process.

In addition, this project contributes to the solution of the environmental pollution problem
that tires generate at the end of its useful life, because they become in waste difficult to
eliminate. Then, by implementing this project, tires turn into components for improving asphalt
mixtures.

IV
INTRODUCCIÓN
Los neumáticos que se encuentran fueran de uso o también denominados neumáticos
reciclados, crean un problema medioambiental en el Perú y el mundo. Se tuvo en cuenta que la
corta duración de los neumáticos usados, constituyen un peligro para la seguridad vial y
protección del medio ambiente; y que, por no ser biodegradables, son frecuentemente
incineradas, lo que aumenta la contaminación atmosférica y atenta contra el medio ambiente.
La problemática de este proyecto se basa en, que el uso de mezclas asfálticas
convencionales, se ha vuelto una actividad rutinaria para los diferentes proyectos de
infraestructura vial, mas no como una actividad de solución ante los desgastes y/o deterioros
constantes en dichas infraestructuras; por lo tanto, se justifica el estudio de la incorporación de
neumático reciclado, como agregado fino en mezclas asfálticas, para darle uso a los neumáticos
desechados con el fin de mejorar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas.
Asimismo, es oportuno mencionar que el objetivo general de este es de proponer los
neumáticos fuera de uso y motivar a investigar la valoración de estos residuos; de esta manera
los grandes tonelajes acumulados de neumáticos fuera de uso se vean reducidos en la actualidad.
Al caucho reciclado se le denomina generalmente, grano de caucho reciclado (GCR) en la
mayoría de los países latinoamericanos en donde se los ha utilizado. En los neumáticos, los
cauchos naturales proporcionan elasticidad, mientras que los sintéticos, estabilidad térmica. Se
une a ellos un proceso de vulcanizado entrelazando las cadenas de polímeros con moléculas de
azufre a alta presión y temperatura. El grano de caucho reciclado se puede obtener en procesos
diferentes; siendo los principales la trituración a temperatura ambiente y trituración criogénica.
El primer proceso, consiste en una trituración mecánica, en los que diversos tamaños de granos
de caucho van a depender de las etapas a las que se haya sometido. En la trituración criogénica,
los neumáticos son sometidos a bajas temperaturas, por lo que el caucho se vuelve frágil y fácil
de destrozar en pequeñas partículas.
En la actualidad, en nuestro país hay empresas que están en busca de socios peruanos, para
invertir en plantas recicladoras de llantas, buscando oportunidades innovativas de negocios.
Las mezclas asfálticas que son utilizadas en pavimentos flexibles, pueden incorporar una
parte importante del caucho que encontramos en los neumáticos desechados. La manera de
incorporar vendría a ser una forma de reciclar tales desechos y poder mejorar las propiedades de
V
los pavimentos; de tal manera que se logre aumentar la vida útil y reducir costos de
mantenimiento.
Para la incorporación de neumáticos reciclados en las mezclas asfálticas, existen formas
muy comunes, como lo son la vía húmeda y la vía seca. En la primera se mezcla el caucho
directamente con el ligante, tal como normalmente se trabajan los asfaltos modificados, para que
se pueda añadir posteriormente los agregados. En la vía seca, es añadir los granos de caucho
como una fracción de áridos, sustituyendo parte de la fracción fina de la mezcla, antes de
incorporarlo al ligante.
El nivel que va aportar el polvo de neumático en las mejoras de las mezclas asfálticas, va a
depender de varios factores. El principal será el tipo de tecnología a emplear, ya sea vía seca o
vía húmeda; la naturaleza del caucho, así como su granulometría y el tamaño de estas; porcentaje
de polvo que se va añadir y el tiempo de reacción en el caso de la vía húmeda; asimismo, el
tiempo de digestión en el caso de la vía seca.
Cabe mencionar que en varios países, como Brasil, España, USA, Canadá, han llegado a
incorporar este tipo de mezclas en tareas de conservación y construcción de pavimentos. La
Unión Europea ha publicado recientemente una legislación que impulsa al reciclado de los
neumáticos. España, por su parte, cuenta ya con el Plan Nacional de neumáticos reciclados, que
prohíbe la admisión en vertedero de neumáticos a partir de enero de 2007. En el Perú, se rigen
congresos donde se fomenta a investigar con productos reciclados para la mejoras de mezclas
asfálticas. Se escuchan pocos casos, donde se hayan realizado estudios de mejoras en mezclas
asfálticas, al utilizar neumáticos reciclados.
Dentro de los objetivos específicos se encuentran: determinar los efectos que existen en las
características de diseño de la mezcla asfáltica, con el polvo de neumático. Determinar los
beneficios técnicos, sociales y económicos, que cumplen el incorporar el polvo de neumático en
las mezclas asfálticas. Determinar la relación que existe entre el reaprovechamiento de los
neumáticos en desuso y la mitigación de la contaminación ambiental.
El presente trabajo estudia el efecto de la incorporación de neumático reciclado, como agregado
fino en mezclas asfálticas a través de ensayos en laboratorio y compararlo con mezclas asfálticas
convencionales para su análisis de costo beneficio.

VI
INDICE

CAPÍTULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Descripción del problema
1.2. Formulación del problema
1.3. Objetivo general
1.4. Objetivos específicos
1.5. Justificación de la investigación
1.6. Limitaciones de la investigación
1.7. Viabilidad de la Investigación

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la investigación
2.2. Bases teóricas
2.3. Definiciones conceptuales
2.4 Hipótesis
2.5. Variables
2.5.1. Variable dependiente
2.5.2. Variable independiente

CAPÍTULO III
MÉTODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Tipo de investigación
3.1. 1. Alcance o nivel
3.1. 2. Diseño
3.2. Población y muestra
3.3. Técnicas e instrumento de recolección de datos.

VII
CAPÍTULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1. Cronograma de actividades (Diagrama de Gantt).
4.2. Presupuesto
4.2.1. Recursos humanos
4.2.2. Recursos materiales
4.2.3. Recursos financieros

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

VIII
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1 Descripción del problema


Hoy en día la reutilización de materiales en la construcción de carreteras, es
parte de la agenda de la industria del asfalto. Hace algunos años, la percepción sobre
los materiales asfálticos reciclados era que resultaban mezclas “de segunda
categoría”. Sin embargo, la tendencia global es producir mezclas asfálticas de altas
prestaciones y en lo posible, basadas en la utilización de altas tasas de reciclado.
El problema que se quiere resolver con este Proyecto de tesis es el
aprovechamiento del pavimento asfaltico reciclado RAP, reduciendo la problemática
ambiental que se presenta durante la elaboración de las mezclas asfálticas y la
explotación de materiales minerales, provenientes de canteras y ríos.

1.2 Formulación del problema


1.3 Problema General
 ¿Cuál es la influencia de la adición de neumático reciclado en las mezclas
asfálticas en caliente para pavimentos en zonas con temperatura baja?

1.4 Problema Especifico


 ¿Cómo influencia el neumático reciclado en reemplazo parcial de agregado fino en
la estabilidad para zonas con temperatura baja?
 ¿Cuáles son las características físicas del neumático reciclado como reemplazo del
agregado fino en mezclas asfálticas en caliente?
 ¿Cómo varia el costo de las mezclas asfálticas en caliente incorporadas con
neumático reciclado en reemplazo parcial de agregado fino, respecto a la mezcla
asfáltica en caliente modificadas con aditivos

1
1.5 Objetivo
1.6 Objetivos General
 Determinar la influencia de la adición de neumático reciclado en las mezclas
asfálticas en caliente para pavimentos en zonas con temperatura baja.
1.7 Objetivos específicos

 Determinar la influencia de neumático reciclado en reemplazo parcial de


agregado fino, en la estabilidad y fluencia de las mezclas asfálticas en caliente
para zonas con temperatura
 Determinar las características físicas del neumático reciclado como reemplazo
del agregado fino en mezclas asfálticas en caliente
 Determinar la variación del costo de las mezclas asfálticas en caliente
incorporadas con neumático reciclado, en reemplazo parcial del agregado fino,
respecto a mezclas asfálticas en caliente modificadas con aditivos.
1.8 Justification de la investigation
Desde hace algunos años se ha profundizado en la modificación de las mezclas
asfálticas con presencia de GCR y se ha encontrado que además de mitigar
problemas medioambientales reutilizando las llantas desechas mejoran
considerablemente las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas aumentado
su vida útil y rediciendo costos de mantenimiento a lo largo del tiempo de
funcionamiento.
A continuación, se enumeran las razones para implementar pavimentos con GCR:
 El desecho de las llantas presenta un problema medio ambiental importante. Las
llantas son un sitio potencial de incubación de mosquitos en épocas de lluvia,
contaminan visualmente el ambiente, además al ser desechas al aire libre, están
propensas a incendios, además la principal forma de deshacerse de estos objetos es
quemándolos a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan el
sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y

2
en muchas ocasiones contienen contaminantes carcinogénicos y mutagénicos, así
como la producción de gases que contribuyen al deterioro del medio ambiente.
 Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas
usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, pero esta cifra fácilmente
aumenta con el pasar de los años ya que la tendencia del parque automotor en los
últimos 30 años ha sido incrementar en número.
 Botero (2005), dice que el consumo se estima en unos 1553 neumáticos por
kilómetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con
asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998) calculan que la cantidad para
construir un km de vía con pavimentos modificados con GCR es de 13.6
toneladas.

 IDU y Universidad de Los Andes (2002) dice que el costo/eje (beneficio- costo)
puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía seca
utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente, con respecto al peso total de la
mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-Gcr son más durables y por lo tanto
con menor necesidad de mantenimiento (Lee, 2008)

1.9 Viabilidad de la Investigación


Sin recurrir a análisis exhaustivos de costos, se puede apreciar que los beneficios
monetarios son notorios, partiendo del hecho del aumento de la vida útil de los
pavimentos (lo que implica reducción de mantenimientos por fallas mecánicas), la
sustitución de materiales (como es el caso del contenido de los finos por
materiales reciclables (que en este caso es el GCR), entre otros. Sin embargo,
estos ahorros son reflejados a largo plazo.

3
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes de la investigación
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus
propiedades y características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su
versatilidad y fácil manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de la
construcción. La palabra “asfalto” proviene de los antiguos griegos, de la palabra
“asphaltos”, que significa “seguro”.
En la actualidad, el asfalto se obtiene como un sub-producto del
petróleo. El asfalto que se emplea para pavimentar es el de destilación, que se
consigue de los hidrocarburos que permanecen luego del refinamiento del petróleo
procesado para producir gasolina y otros productos. De los residuos del petróleo,
procesados a temperaturas de entre 204 y 316 grados, se obtiene también un tipo
de asfalto empleado específicamente en la fabricación de materiales para tejados y
productos afines. El asfalto, utilizando temperaturas de cerca de los 500 grados, es
empleado también en la fabricación de materiales aislantes.
Un asfalto de buena calidad es aquel que garantice cumplir con los principios
básicos de durabilidad, adhesión y cohesión, susceptibilidad a la temperatura y
humedad, endurecimiento y capacidad de soportar cierto peso.
Según los requerimientos, estos se fijarán en valores que establecerán las
autoridades competentes, como (como la SCT) encargada de la construcción de
caminos, o los responsables de la obra privada donde se planee pavimentar.
Estos valores se fijarán según las características físicas, climatológicas y
proyecciones sobre la circulación promedio de la vialidad donde se aplicará el
material.
En ambos casos, el material ofrecido por los proveedores postulantes se someterá
a pruebas de laboratorio, donde se determinará la proporción de los distintos
componentes del asfalto antes de formalizar la proveeduría. Estas revisiones
también se aplican durante la construcción de carreteras, caminos y puentes, para
asegura que la propiedades del material se conserven.
4
A primera vista, la calidad de una mezcla asfáltica puede vislumbrarse por su
homogeneidad, que es de suma importancia preservar, pues si no se hiciera así en
un futuro puede provocar segregación de material, esto significa que posterior a su
aplicación se presentará rugosidad y, principalmente, fallas prematuras, que
acortarán la vida útil del pavimento.
El asfalto es un material de vital importancia en la construcción civil. Su
utilización tiene formas muy variadas, pero es usado principalmente como
material para revestir carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras (depósitos,
techos, tejados, etc.), así como en la fabricación de baldosas, pisos y tejas.
Su mayor y más espectacular protagonismo reside en la utilización que ha tenido
para la construcción de carreteras en todo el mundo. La capacidad que tiene el
asfalto para permitir una excelente unión y cohesión entre los agregados, su
condición impermeabilizante que hace a la estructura del pavimento escasamente
sensible a la humedad, su eficacia para impedir la penetración del agua que
proviene de las lluvias, al tiempo que es capaz de resistir la acción de presión y
disgregación ocasionadas por las cargas vehiculares, ha logrado que éste producto
se haya constituido en el aliado indiscutido en los proyectos de construcción de
vías pavimentadas.
Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades
satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de
aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en
la actualidad los grandes volúmenes de trafico sobre los criterios de diseño
vehicular aunado al exceso de carga, así como el incremento en la presión de
inflado de las llantas y condiciones climáticas, hacen que utilizar asfaltos
convencionales en la construcción de carreteras actualmente no satisfagan sus
expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio, es decir, menor
resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejándose en
deformaciones y figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin embargo estos
problemas son causados además por la selección de materiales en los diseños, mal
proceso de construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la
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necesidad de optimizar las inversiones, provoca que algunos casos, las
propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo,
con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es posible eliminar
el problema de las deformaciones producidas por el tránsito, especialmente cuando
se afrontan condiciones de temperatura alta. Además, con asfaltos con mayor
dureza se corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos térmicos
cuando las temperaturas son muy bajas. Una solución evidente es mejorar las
características de los asfaltos para mejorar su comportamiento en los pavimentos.
Existen muchos beneficios al modificar el asfalto con caucho reciclado mejorando
muchas propiedades del asfalto común, por ejemplo:
- Aumenta la viscosidad.
- Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12
grados.
- Aumenta el punto de inflamación.
- Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
- Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó
Grado de Penetración) del asfalto.
- Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
- Eleva la residencia por encima de 25.
- Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento. 22
- Mayor intervalo de plasticidad.
- Mayor cohesión.
- Mayor resistencia a la acción del agua.
- Mayor resistencia al envejecimiento.
Además, que si agregamos caucho al asfalto los automóviles tendrán mayor
adherencia a la carretera lo que proporciona mayor seguridad a los usuarios, al
mejorar la durabilidad los carpetas duraran en buenas condiciones por más tiempo
y los gastos de mantenimiento disminuirán así como los daños materiales
ocasionados a los vehículos por el mal estado de la carretera, mejorara el tránsito
vehicular y se absorbe mejor el ruido de los motores. Otro de los beneficios de
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utilizar caucho reciclado es precisamente un beneficio para el ambiente
reutilizando neumáticos desechados que de otra manera estarían contaminando el
ambiente sin ser aprovechados.
2.2 Bases teóricas

2.2.1 MATERIALES QUE CONFORMAN UNA MEZCLA ASFÁLTICA


a) Asfalto

Es un material altamente impermeable, cohesivo y adherente, capaz de


resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas
permanentes. Como aplicación de estas propiedades, el asfalto puede cumplir,
en la construcción de pavimentos, las siguientes funciones:
• Impermeabilizar la estructura del pavimento, de tal manera que lo hace poco
sensible a la humedad, siendo eficaz contra la penetración del agua,
proveniente de las precipitaciones, según acorde a los cambios climáticos,
donde se desarrolle la estructura.
• Proporcionar una unión íntima y cohesión entre los agregados pétreos, siendo
capaz de resistir la acción mecánica de disgregación que va ser producida por
las cargas de los vehículos. Igualmente, mejorar la capacidad portante de la
estructura, lo que permite disminuir su espesor de carpeta asfáltica en la
estructura del pavimento.

b) Refinación del petróleo


El crudo de petróleo es refinado (proceso de purificación de una
sustancia química obtenida muchas veces a partir de un recurso natural) por
destilación; este es un proceso en el cual, las diferentes fracciones (productos)
son separadas fuera del crudo por medio de un aumento en etapas de
temperatura.
Las fracciones livianas se separan por destilación simple. Los destilados más
pesados, usualmente llamados gasóleos, pueden ser separados solamente,

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mediante la combinación de calor y vacío, el asfalto puede ser producido si se
utilizan destilación por vacío a una temperatura aproximada de 480 °C. Esta
temperatura puede variar de acuerdo al crudo de petróleo que se está refinando
o al grado de asfalto que se produzca.

c) Composicion del asfalto


La composición química de los asfaltos es muy compleja, básicamente está
constituida por cadenas de moléculas compuestas fundamentalmente por carbono,
hidrógeno, azufre, oxígeno, nitrógeno y complejos de vanadio níquel, hierro,
calcio y magnesio.
La composición específica de un asfalto en particular dependerá de la procedencia
del petróleo crudo del cual procede.
El análisis químico del asfalto es muy laborioso, sin embargo, es posible distinguir
dos grandes grupos que lo constituyen: los asfáltenos y máltenos.
El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se denomina modelo
micelar, donde existen dos fases; una discontinua (aromática) formada por dos
asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada
máltenos. Las resinas contenidas en los máltenos son intermediarias en el asfalto,
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lo que cumple la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera
insolubles asfáltenos. Los máltenos y asfáltenos existen como islas flotando en el
tercer componente del asfalto, los aceites.
Según el grado de aromaticidad de los máltenos y la naturaleza de la
concentración de los asfáltenos, se pueden formar dos tipos de estructuras: Asfalto
tipo sol y el Asfalto tipo gel. El primero en mención, tiene alta ductilidad, gran
susceptibilidad a los cambios de temperatura, su elasticidad no puede medirse y
tiene un elevado desarrollo de resistencia con el tiempo. Los asfaltos tipo gel
tienen baja ductibilidad, baja susceptibilidad a los cambios de temperatura, su
elasticidad no puede medirse y tiene un bajo desarrollo de resistencia con el
tiempo. Hay un tipo de asfaltos llamados medianos que tiene una estructura
intermedia entre sol y gel.
Con ello se obtiene información que el asfalto tipo sol, es típico asfalto de
carreteras; y el asfalto tipo gel, es típico asfalto para impermeabilización.

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d) Propiedades del asfalto
Las propiedades físicas más importantes del cemento asfáltico, que se deben tener
en cuenta en el momento de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras
son:
 Durabilidad
Indica qué tanto permanecen en un cemento asfáltico, sus características,
cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento.
 Adhesión y Cohesión
Adhesión es la capacidad del cemento asfáltico para adherirse al agregado
en la mezcla de pavimentación.
Cohesión es la capacidad del cemento asfáltico de mantener firmemente,
en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento terminado.
 Susceptibilidad al endurecimiento y al envejecimiento
El endurecimiento del asfalto es causado por la combinación con el
oxígeno (oxidación) o por volatización (estado sólido al gaseoso). La
oxidación y el endurecimiento más severo, ocurren durante el mezclado,
debido que, el asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas
delgadas.
 Susceptibilidad a la temperatura
Esta es una de las propiedades más importantes del asfalto. Esta propiedad,
varía entre asfaltos de diferente origen, sin importar que tengan el mismo
grado de consistencia.
e) Tipos de asfalto utilizados en pavimentos
Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse bajo tres tipos generales:
 Cementos asfálticos (AC)
Son los más utilizados en pavimentación. Se pueden sub-clasificar bajo
tres sistemas diferentes:
• Viscosidad antes del envejecimiento
• Viscosidad después del envejecimiento
• Penetración
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Se prepara comercialmente en grados o rangos de consistencia, con base en
el ensayo de penetración, por ejemplo: AC 70-90, AC 60-80, AC 80-100.
Los números indican la penetración en decimas de milímetro. El ensayo de
penetración es uno de los ensayos de clasificación más comunes en la
caracterización del asfalto.
 Asfaltos líquidos
Son también llamados asfaltos rebajados. Son materiales asfálticos de
consistencia blanda o fluida por lo que salen del campo en el que
normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es
300. Están compuestos por una fase asfáltica y un fluidificante volátil, que
puede ser bencina, querosene o aceite. Los fluidificantes se evaporan
(proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual envuelve y
cohesiona las partículas del agregado.
 Emulsiones asfálticas
Las emulsiones asfálticas son una mezcla de asfalto con emulsificante, que
con el agua forman una emulsión estable que permitirá tender las carpetas
asfálticas “en frío”; es decir, a temperaturas que estarán por debajo de los
100 °C.

En conclusión, los asfaltos diluidos y los emulsificados son usados, casi


por completo, en mezclas en frío y en riegos; mientras que, los cementos
asfálticos (AC) son usados en mezclas en caliente, y no se discutirán más
por no ser tema de estudio para la presente tesis.

f) Agregados
El agregado, también conocido como material granular o agregado mineral, es
cualquier mineral duro e inerte que es usado en forma de partículas graduadas,
como parte de un pavimento de mezcla asfáltica. Los agregados que son
típicos incluyen arena, grava, piedra triturada, escoria y polvo de roca. Estos
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constituyen entre el 90 y 95% en peso, y entre el 75 y 85% en volumen, de la
mayoría de las estructuras de pavimento. El comportamiento de un pavimento
se ve altamente influenciado por la selección apropiada del agregado, debido a
que él mismo proporciona la mayoría de las características de la capacidad
portante de la estructura de pavimento.

2.2.3 Empleo de las mezclas asfálticas en la construcción de pavimentos


Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de pavimentos, ya sea en capas
de rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de
rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación,
facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente
las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por ésta.

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un


pavimento:

 La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de


las capas que habremos de emplear en su construcción.
 La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se
deben exigir a las capas superiores del pavimento, para que resulten
seguras y confortables. A estas capas superiores de le denomina
pavimento.

Las tipologías de los pavimentos de acuerdo a su comportamiento y respuesta se


pueden dividir en los siguientes tipos:

 El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares


(subbase, base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales
bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.
Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas
granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.
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 El pavimento semirrígido es una estructura de pavimento compuesta básicamente
por capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente
sobre base tratada con asfalto); también se considera como pavimento
semirrígido la estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con
cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido
se ha incluido los pavimentos adoquinados.
 El pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta específicamente
por una capa de sub base granular, no obstante, esta capa puede ser de base
granular, o puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de
rodadura de losa de concreto de cemento hidráulico como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivos. Dentro de los pavimentos rígidos existen tres
categorías:
 Pavimento de concreto simple con juntas
 Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de
fibras o mallas
 Pavimento de concreto con refuerzo continuo.

2.2.4 Funcionalidad de las mezclas asfálticas en los pavimentos

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se
emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los pavimentos.

Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La


evaluación de parte de sus propiedades por la cohesión y el rozamiento interno es
comúnmente utilizada; o por un módulo de rigidez longitudinal y un módulo
transversal, o incluso por un valor de estabilidad y de deformación. Como en otros
materiales hay que considerar también, la resistencia a la rotura, las leyes de fatiga y
las deformaciones plásticas.

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El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas,
tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta
causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores,
temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de
la teología del material.

Las cualidades funcionales del pavimento residen fundamentalmente en su


superficie. De su acabado y de los materiales que se hayan empleado en su
construcción dependen aspectos tan interesantes y preocupantes para los usuarios
como:

 La adherencia del neumático al pavimento.


 Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.
 El desgaste de los neumáticos.
 El ruido en el exterior y en el interior del vehículo.
 La comodidad y estabilidad en marcha.
 Las cargas dinámicas del tráfico.
 La resistencia a la rodadura (consumo de carburante).
 El envejecimiento de los vehículos.
 Las propiedades ópticas.

Estos aspectos funcionales del pavimento están principalmente asociados con la


textura y la regularidad superficial del pavimento.

Actualmente las mezclas está bien estudiada tanto desde el punto de vista
experimental como del teórico, con una consecuencia práctica inmediata: la
mejor adaptación de las fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones
reales de cada pavimento. Por ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes,
según la región climática o las condiciones de velocidad de los vehículos, en los
métodos de diseño de pavimentos.

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Como resumen, se puede decir que, en una mezcla asfáltica, en general, hay que
optimizar las propiedades siguientes:
 Estabilidad
 Durabilidad
 Resistencia a la fatiga.
Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades
siguientes:
 Resistencia al deslizamiento.
 Regularidad
 Permeabilidad adecuada.
 Sonoridad

2.2.5 Propiedades de las mezclas asfálticas para capas de rodadura


La capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de
rodadura segura, confortable y estética. Como todas las exigencias deseables para
una superficie de rodadura no pueden optimizarse simultáneamente hay que
equilibrar las propiedades contrapuestas para llegar a las soluciones más
satisfactorias.

Los materiales asfálticos proporcionan superficies continuas y cómodas para la


rodadura de los vehículos. No obstante, hay que establecer un balance entre la
durabilidad, rugosidad, impermeabilidad, y otras características útiles o
imprescindibles para el usuario. Por ejemplo, en los países fríos, en particular en el
centro de Europa, se han desarrollado mezclas muy impermeables y ricas en
mortero. Si estas mezclas no proporcionan la textura adecuada, se recurre a
procedimientos ajenos a la propia mezcla como son la incrustación en la superficie
de gravillas o al abujardado en caliente.

En las capas de rodadura el uso de agregados de alta calidad y de aditivos se


justifica por las solicitaciones a que están sometidas. Actualmente la modificación
de ligantes se ha generalizado para carreteras importantes persiguiéndose la
optimización de la respuesta mecánica y de la durabilidad de la mezcla. Por la
misma razón, la calidad de los agregados es absolutamente imprescindible, aunque
todo ello suponga un costo mayor para el pavimento.
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Propiedades de las mezclas asfálticas para capas inferiores.

Propiedades funcionales de las mezclas asfálticas

Seguridad
Resistencia al deslizamiento Regularidad transversal Visibilidad (marcas viales)

Comodidad
Regularidad longitudinal Regularidad transversal Visibilidad
Ruido

Durabilidad
Capacidad soporte
Resistencia a la desintegración superficial

Medio ambiente
Ruido
Capacidad de ser reciclado

Trabajabilidad

Las capas de espesor apreciable de un pavimento tienen una misión estructural


fundamental para absorber la mayor parte de las solicitaciones del tráfico, de forma que
éstas lleguen convenientemente disminuidas a las capas inferiores, explanada o cimiento
de la carretera. Existen tendencias y países que llegan a utilizar paquetes asfálticos de
gran espesor que forman la losa estructural fundamental del pavimento. En otros casos la
función resistente radica en la colaboración con otras capas de materiales granulares o
hidráulicos.
16
La tendencia española tradicional para el diseño de las mezclas de las capas gruesas de
base ha sido la de elegir granulometrías inspiradas en el Instituto del Asfalto, con muchos
huecos. Las mezclas anteriores son netamente abiertas con un esqueleto mineral, en cuyo
rozamiento interno radica la función resistente.

Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas

Textura superficial
Conductividad hidráulica

Absorción de ruido
Propiedades mecánicas (en relación con el tráfico)
Resistencia a la fisuración por fatiga
Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
Módulo de rigidez
Resistencia a la pérdida de partículas

Durabilidad (en relación con el clima)


Resistencia al lavado por el agua Resistencia a la fisuración térmica Resistencia a la
fisuración por reflexión Resistencia al envejecimiento

Trabajabilidad
Compactabilidad
Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
Resistencia a la segregación agregado/ligante

2.2.6 Definición de Mezcla Asfáltica

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están formadas


por una combinación de agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato, de manera
que aquellos quedan cubiertos por una película continua éste. Se fabrican en unas

17
centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí se extienden y se
compactan.

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos,


pavimentos industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas
inferiores de los pavimentos para tráficos pesados intensos.

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de


agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante
asfáltico. Los componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para
el correcto funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos
afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que
más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.

2.2.8 Clasificación de las Mezclas Asfálticas


Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las
distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado

- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.

- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.

- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas


elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del
ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe
al entrar en contacto con ellos.

18
La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente,
pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y
menos aún compactarse adecuadamente.

- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido
a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la
puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones


plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.

- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.

- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre


el 6 % y el 10 %.

- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.

- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.

d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede


los 10 mm.

- Mezclas Finas: También llamadas micro aglomerados, pueden denominarse


también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente
por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El
tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el
que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del
tamaño máximo.

19
e) Por la Estructura del agregado pétreo.

- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su


componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es
notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se
denominan concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia
de estos últimos, se debe a la masilla.

- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la


resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo,
los diferentes tipos de masillas asfálticas.

f) Por la Granulometría.

- Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños


de agregado pétreo en el huso granulométrico.

- Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado


pétreo en el huso granulométrico.

Parámetro de Clasificación Tipo de mezcla


Masilla

Fracciones de agregado empleadas


Mortero
Concreto
Macadam
En Frío
Temperatura de puesta en obra
En Caliente
Cerradas (h< 6%)

Huecos en la mezcla (h)


Semicerradas (6%<h<12%)
Abiertas (h>12%)
Porosas (h>20%)
Gruesas (t máx > 10 mm)
Tamaño máximo del agregado (t máx)

20
Finas (t máx < 10 mm)
Con esqueleto mineral
Estructura del agregado
Sin esqueleto mineral
Continuas
Granulometría
Discontinuas

2.2.9 El neumático

En el año 1880, el norteamericano Charles Goodyear, descubre en forma


accidental el proceso de vulcanización, con el que se da al caucho la resistencia y
solidez necesaria para fabricarlo. Esto consistió en mezclar el caucho con azufre y
luego calentada, la goma endurecía y tomaba la calidad del cuero, y no se disolvía
con tanta facilidad en petróleo y otras soluciones. A este proceso se le llamó
vulcanización, que proviene de Vulcano, dios romano del fuego.

En el año 1887, el escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático con
cámara de aire. Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire. Después
envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las
llantas de las ruedas de un triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían
llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente
más suave. El desarrollo del neumático con cámara de Dunlop, llegó en un
momento crucial durante la expansión del transporte terrestre, con la construcción
de nuevas bicicletas y automóviles.

En realidad, más allá de cauchos naturales y sintéticos, aquí se conjugan las


cualidades de más de 200 materias distintas necesarias, para obtener el neumático
que todos conocemos. Negros de carbono, sílices, azufres, plastificantes,
vulcanizantes y también hilos metálicos o textiles como el poliéster, el rayón, el
kevlar.

21
22
a) Características de los neumáticos
Los principales componentes de los neumáticos, son cauchos naturales y
sintéticos (SBS, SBR) y negro de humo.
El caucho natural se elabora a partir de látex, que es una resina blanca
lechosa que se da en el árbol Hevea, más conocido como árbol de caucho,
el cual se encuentra en selvas húmedas tropicales de Brasil, Colombia o
Tailandia. Este látex es una dispersión acuosa que contiene entre un 25 % a
un 40% de caucho. Las cualidades que el caucho natural aporta a los
neumáticos son: la maleabilidad, gran resistencia mecánica y adherencia de
estos sobre cualquier tipo de superficie. Cualidades que hacen que en la
actualidad aún siga siendo un elemento indispensable para la industria de
los neumáticos, donde se consume aproximadamente el 70 % de la
producción mundial.
El caucho sintético fue desarrollado en los años 30, para contrarrestar la
falta de caucho natural. Las propiedades del caucho sintético son similares
a las del natural, pero tiene otras ventajas sobre este, como por ejemplo,
mayor resistencia a la abrasión, alta adherencia al suelo y alta resistencia a
la temperatura, más aún que el caucho natural.
Los tipos de caucho más empleados en la fabricación de los neumáticos
son:
• Cauchos naturales (NR)
• Estireno – Butadieno (SBR)
• Polibutadienos (BR)
• Polisoprenos sintéticos (IR)

La matriz de caucho más utilizada es el copolímero estireno – butadieno


(SBR), en el que la proporción es de aproximadamente un 25 % en eso de
estireno, o una mezcla de caucho natural y SBR.

23
b) Trituración criogénica
Este proceso se refiere al empleo de nitrógeno líquido u otros materiales o
métodos para congelar trozos de neumáticos o trozos de caucho, antes de la
reducción de tamaño; volviéndolo frágil y quebradizo como un cristal a
temperaturas por debajo de – 62 °C.
El acero es separado mediante el empleo de imanes. La fibra textil es removida
por medio de aspiración y selección. El material resultante presenta aspecto
brillante y limpio, con superficies fracturadas y poco contenido de acero y fibra,
debido a que la fragmentación ocurre por las uniones entre estos materiales y el
caucho.
El empleo de temperaturas criogénicas puede ser aplicado en cualquier etapa, para
la reducción de tamaño de los trozos de los neumáticos. Este método requiere
instalaciones muy complejas, lo que hace que sea poco rentable económicamente.
Al comparar los granos obtenidos por la trituración criogénica y ambiental, se
observa que las partículas para el primer método, son relativamente lisas y
ovaladas, y para el proceso ambiental, son irregulares en cuanto a su forma y
textura superficial. En relación a este aspecto, cabe destacar que la forma final
obtenida de los granos de caucho, influye en la reacción con el cemento asfáltico;
pues para partículas con alta superficie de área, como las obtenidas con el proceso
ambiental, la reacción con el ligante es rápida; en cambio, para las partículas
obtenidas a través de la trituración criogénica, al tener superficie planas y limpias,
se disminuye el nivel de reacción con el cemento asfáltico.
Este estudio concluye con cuatro posibles alternativas, que mejor se acomodan a
nuestro medio para el uso de neumáticos reciclados. Las de mayor viabilidad son
las dos últimas, ya que las dos primeras, generan emisión de compuestos
orgánicos volátiles por la incineración de las mismas. Estas posibles alternativas
son:
• Aprovechamiento energético y materia prima para hornos en la industria
cementera, como fundamento en el uso de neumáticos reciclados y
combustible alterno al carbón en función de su potencial calorífico.
24
• Aprovechamiento energético en termoeléctricas, utilizando el poder
calorífico de neumáticos reciclados, para generar energía eléctrica.
• Su utilización como materia prima, para la producción de pavimentos
asfálticos, con base en la adición del polvo de caucho pulverizado, durante
la fabricación del mismo.
• Suministro de materia prima, para productos de caucho, entre los cuales
están los moldeados, las alfombras, entre otros.

c) Aplicación de polvo de caucho de neumático en las mezclas asfálticas


El caucho proveniente de los neumáticos desechados, puede ser incorporado en las
mezclas asfálticas por medio de tres métodos diferentes denominados: Proceso por
Vía Húmeda, Proceso por Vía Seca y Proceso en Refinería.
En el Proceso húmedo, el caucho actúa modificando el cemento asfáltico, mientras
que en el Proceso seco, el caucho es usado como una porción de agregado fino. En
el Proceso en Refinería, la mezcla del caucho con elcemento asfáltico se realiza en
la planta productora de asfalto, para luego transportarlo a obra en donde se
combina con los áridos para producir la mezcla asfáltica. Cada proceso es
utilizado, de
A continuación, se muestra la terminología asociado al uso del polvo de caucho de
neumático, en mezclas asfálticas: pendiente del producto que se quiera obtener.

 Proceso vía húmeda


En este proceso, se unen los granos del polvo de caucho con el cemento
asfáltico, para producir una mezcla modificada llamada asfalto – caucho, que
es usada de la misma manera que un ligante modificado.
La fabricación de asfalto – caucho, consiste en la mezcla de los granos de
caucho, usualmente de tamaño máximo 0.85 mm, con el cemento asfáltico en
un estanque con agitación. Generalmente, el porcentaje de adición es entre 18
– 24% con respecto al peso del ligante.

25
Para promover la unión del asfalto y el caucho, es necesario establecer una
temperatura y un tiempo de reacción dentro del estanque. Usualmente, la
mezcla es formulada a temperaturas entre 180 – 210 °C por 1 a 4 horas.
Dentro de los requerimientos del proceso húmedo, se establece que el estanque
agitador debe estar en terreno, ubicado junto a la planta asfáltica.
Una vez que el asfalto – caucho alcance los parámetros requeridos,
especialmente la viscosidad de la mezcla, se incorpora, en un proceso
continuo, al mezclador de la planta asfáltica para unirse con los agregados
pétreos.

 Proceso por vía seca


El proceso por vía seca, es el método mediante el cual, el caucho reciclado es
mezclado con los agregados, antes de adicionar el cemento asfáltico. En este
proceso, se usan los granos de caucho como un agregado en la mezcla
asfáltica, los cuales pueden sumarse como un árido más o como un sustituto de
una pequeña parte del agregado fino; el cual puede estar entre el uno y tres por
ciento del peso total de los agregados de la mezcla.
Si bien los granos de caucho son tratados como un árido, no pueden
considerarse un material inerte, pues interacciona con el ligante de la mezcla
26
asfáltica. Este proceso de interacción suele llamarse “digestión” del caucho.
Mediante este proceso, el caucho pasa de ser un árido elástico a ser un
modificador del ligante en la mezcla asfáltica.
La digestión es un proceso que prolifera desde la superficie de la partícula de
caucho hacia su interior, por lo que será más rápida, cuanto más fino sea el
polvo de caucho, menor su proporción dentro de la mezcla asfáltica y cuanto
más elevada sea la temperatura de la mezcla y el tiempo que se mantenga esta
caliente durando el proceso de fabricación y puesta en obra. En laboratorio, la
digestión puede simularse manteniendo la mezcla en horno, a una temperatura
en un rango de 150 – 170 °C y un tiempo de una a dos horas, previamente a la
compactación de la probeta.
Durante la digestión, no se producen reacciones importantes entre el caucho y
cemento asfáltico, debido al corto tiempo de mezclado, donde este no es
suficiente para que se produzca una reacción similar al proceso húmedo, por lo
tanto, se asume que el efecto de la reacción caucho – ligante en el proceso seco
es menor, y asimismo, tiene un efecto limitado en el comportamiento de la
mezcla.
Sin el tiempo de digestión, no podría obtenerse la interacción entre el ligante y
el caucho, provocando que este funcione como un árido elástico de
granulometría muy concentrada, lo que por un lado produce la apertura de
huecos y por otro, impide la compactación por su componente elástico. Este
tiempo de curado de la mezcla es fundamental, ya que en caso de no realizarlo
correctamente, no solo no se provoca la modificación del ligante, sino que se
obtiene una mezcla de peores propiedades que una tradicional. Sin digestión,
se producen riesgos por deterioros prematuros de la mezcla asfáltica en
terreno. Se ha observado que el principal riesgo es por el ataque del agua a la
mezcla colocada, llevándola a desintegrarse progresivamente. Para evitar esta
situación, es necesario, durante el diseño de la mezcla asfáltica, estimar cual
será la temperatura y el tiempo de digestión mínimo para alcanzar el grado de
digestión suficiente, esto se puede hacer a través del ensayo de Inmersión –
27
Compresión, que mide el efecto del agua sobre la cohesión de las mezclas
asfálticas compactadas.

2.2 Hipótesis
2.1.1 Hipótesis General
 El comportamiento según la estabilidad del flujo de Marshall mejora
significativamente debido a la adición de neumático reciclado en las mezclas
asfálticas en caliente para pavimentos en zonas con temperatura baja.
2.1.2 Hipótesis Específicos
 El neumático reciclado en reemplazo parcial de agregado fino en mezclas
asfálticas en caliente incrementa la estabilidad.
 Las características físicas del neumático reciclado cumplen con las
especificaciones técnicas basadas en las Normas Internacionales para ser usado
en reemplazo parcial del agregado fino en las mezclas asfálticas en caliente.

28
 Las mezclas asfálticas en caliente incorporadas con neumático reciclado son
más económicas respecto a las mezclas asfálticas en caliente modificadas con
aditivos, ya que ambos buscan mejorar las propiedades de las mezclas.

2.3 Variables
2.1.3 Variable dependiente
 Neumático reciclado
2.1.4 Variable independiente
 Comportamiento de estabilidad Flujo
 Cemento Asfáltico
 Agregado Grueso
 Agregado Fino

29
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 Tipo de investigación
 Cuantitativo

3.1.2 Nivel
 Teniendo en cuanta la finalidad última de este investigación, el presente
trabajo se califica en una investigación de tipo Experimental, pues
deseamos evaluar comparando una mezcla asfáltica tradicional con una
mezcla asfáltica al cual adicionaremos caucho reciclado (proveniente de
llantas en desuso) considerando la normativa técnica vigente
3.1.3 Diseño

Es necesario tomar en cuenta las normas correspondientes a lo que deseas


realizar para que tu diseño pueda ser viable y sin errores, hay diferentes normas para
diferentes casos y lugares que se desea diseñar.
30
 CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO

Los cementos asfálticos clasificados como AC-5 y AC-20 según su


viscosidad dinámica a sesenta (60) grados Celsius, que cumplan con los
requisitos de calidad establecidos en la Norma N-CMT-4-05-001, Calidad
de Materiales Asfálticos, una vez modificados cumplirán con los requisitos
que se establecen en la Tabla 1 de esta Norma. En el caso del asfalto
modificado con hule molido, dependiendo del equipo para calentar los
componentes de la mezcla, el hule molido cumplirá con una de las
granulometrías que se indican en la Tabla 2 de esta Norma.

 EMULSION ASFÁLTICA MODIFICADA

Las emulsiones elaboradas con asfalto AC-5 modificado con polímero tipo
I ó II, cumplirán con las características establecidas en la Tabla 3 de esta
Norma.

 MEZCLADO DE LOS MODIFICADORES CON EL CEMENTO


ASFÁLTICO

El mezclado de los modificadores a que se refiere esta Norma, se efectuará


en una planta industrial, utilizando los equipos especiales adecuados para
el tipo de modificador que se emplee, a menos que, de acuerdo con las
indicaciones del proveedor del modificador, no se requiera de dicho
equipo.

TABLA 1.- Requisitos de calidad para cementos asfálticos AC-5 y AC-


20 modificados

31
Tipo de cemento
asfáltico
Características
(Tipo de
modificador)
AC- AC- AC- AC- AC-
5 20 20 20 20
(Ti (Tip (Tip (Tipo (Hu
po o I) o II) III) le
Ió moli
II) do)
Del cemento asfáltico modificado:
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C; s, máximo 500 100 100 100 --
0 0 0
Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C; Pa s, máximo 2 4 3 4 --
Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake) a 177°C; -- -- - - 7
Pa s, máximo - -
Penetración:
 A 25°C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mínimo 80 40 40 30 30
40 25 25 20 15
 A 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo

Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo 220 230 230 230 230
Punto de reblandecimiento; °C, mínimo 45 55 55 53 57
Separación, diferencia anillo y esfera; °C, máximo 3 3 3 4 5
Recuperación elástica por torsión a 25°C; %, mínimo 25 35 30 15 40
Resilencia, a 25°C; %, mínimo 20 20 20 25 30
Del residuo de la prueba de la película delgada,
(3,2 mm, 50 g):
Pérdida por calentamiento a 163°C; %, máximo 1 1 1 1 1
Penetración a 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo -- -- - - 10

32
- -
Penetración retenida a 4°C, 200 g, 60 s; %, mínimo 65 65 65 55 75
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C; %, 50 60 60 30 55
mínimo
Incremento en temperatura anillo y esfera; °C, máximo -- -- - - 10
- -
Módulo reológico de corte dinámico a 76°C (G*/sen ); -- 2,2 2,2 2,2 2,2
kPa, mínimo
Módulo reológico de corte dinámico a 64°C (G*/sen ); 2,2 -- - - --
kPa, mínimo - -
Angulo fase () [visco-elasticidad], a 76°C; º -- 75 70 75 --
(grados), máximo
Angulo fase () [visco-elasticidad], a 64°C; º 75 -- - - --
(grados), máximo -

1. TABLA 2.- Requisitos de granulometría para hule molido

Malla Tamaño
nominal
Abertura mm Designación H 20 H 40 H 80
% que % que % que
pasa pasa pasa
2 N°10 100 --- ---
1,18 N°16 75 – 100 --- ---
0,85 N°20 59 – 90 100 ---
0,6 N°30 25 – 60 75 – 100 100

33
0,425 N°40 10 – 40 55 – 90 80 – 100
0,3 N°50 0 – 20 25 – 60 60 – 100
0,15 N°100 0 – 10 0 – 30 4 – 70
0,075 N°200 0–5 0 – 10 0 – 20

Contenido mínimo de hule en el 17 15 12


asfalto en masa; %

2. TABLA 3.- Requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada

Características Valor
De la emulsión:
Contenido de cemento asfáltico en masa; %, mínimo 60
Viscosidad Saybolt - Furol a 50°C; s 50-200
Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo 3
Retenido de peso en malla N°20 en la prueba del tamiz; %, 0,1
máximo
Carga eléctrica de las partículas (+)
Disolvente en volumen; %, máximo 3
Demulsibilidad; %, mínimo 60
Índice de ruptura; % 80-140
Del residuo de la destilación:
Penetración [1] a 25°C, en 100 g y 5 s; 10-1 mm 100-200
Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, mínimo 30
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C, 20 cm, 5 40
min; %, mínimo
Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C, 20 cm, 5 50
min; %, mínimo
34
En climas que alcancen temperaturas iguales que 40°C o mayores, la penetración en el
residuo de la destilación de las emulsiones asfálticas modificadas con polímero, en el
proyecto se puede considerar de 50 a 90 × 10-1 mm.

3.2 Población y muestra


a) Población

La discusión y análisis de resultados se desarrollará a partir de los resultados obtenidos en


el diseño de mezclas asfálticas. Además, también se presentarán las ventajas que ofrecen
las mezclas asfálticas con caucho adicionado frente a las mezclas asfálticas
convencionales. Finalmente, como un dato adicional, se hará un pequeño análisis
económico para ambas mezclas.
Para el diseño de mezclas, las curvas gráficasvarían de acuerdo a las características de
diseño, donde existen curvas típicas cuyas tendencias generales son las siguientes:
• Los gráficos de estabilidad y densidad tiene forma de parábola donde tienen un valor
máximo al cual le corresponde un determinado porcentaje de asfalto.

• El porcentaje de vacíos disminuye con el aumento del contenido de asfalto.


• El gráfico de VMA tiene forma de parábola, con un valor mínimo al cual le corresponde
un determinado porcentaje de asfalto.

• El flujo aumenta con el incremento de cemento asfáltico.

También debe tenerse en cuenta que las mezclas asfálticas fueron diseñadas para soportar
un tráfico pesado.
6.2 Comparación de resultados para mezclas asfálticas convencionales y con adición de
polvo de neumático
La comparación se hará a partir de los datos de porcentaje de vacíos, densidad,
estabilidad, flujo y VMA, tal como se muestran en la tabla siguiente.
Cuadro Comparativo de mezclas convencionales vs mezclas con caucho

35
Ventajas de las mezclas asfálticas con polvo de neumático respecto a las mezclas
convencionales
Con lo analizado y discutido en el contenido de la tesis, se podrán reafirmar las ventajas
de la mezcla con caucho frente a una mezcla convencional. Las ventajas podemos
agruparlas de la manera siguiente:
• Técnicas: aumenta la resistencia al envejecimiento y oxidación del ligante asfáltico;
aumenta la resistencia de la mezcla al agrietamiento; aumenta la resistencia frente al calor
del ligante asfáltico; disminuye el ruido de rodadura.
• Económicas: debido a que son mezclas más durables, existe una menor necesidad de
mantenimiento, el cual puede disminuirse en un 20% y50 %.
• De protección ambiental: ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que
producen las llantas usadas.
• Social: genera trabajo, debido a que podrán formarse pequeñas empresas de recolección
de neumáticos usados.
b) Muestra
Se realizarán probetas para el diseño de mezcla asfáltica por el método de
Marshall

Marshall (MTC E 504)

El ensayo Marshall consiste en aplicar carga


vertical a un espécimen cilíndrico en posición
horizontal. La temperatura de ensayo es de 60ºC
seleccionada por considerarse que es la
temperatura promedio del pavimento en el verano.

36
El valor de la estabilidad Marshall es la máxima carga que produce la falla en el
espécimen.

Estabilidad Marshall
La estabilidad se puede definir como la capacidad de la mezcla para resistir
desplazamientos y deformación. Un resultado típico del ensayo de estabilidad
Marshall es el mostrado en la figura.

La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y cohesión interna. La


fricción interna entre las partículas de agregado se relaciona con sus
características geométricas y textura. La cohesión proviene de la capacidad
del ligante para mantener unidas las partículas. Como se puede apreciar, a
medida que se incrementa el contenido de asfalto en la mezcla, la
estabilidad también se incrementa, pero cuando se sobrepasa el límite, el

37
asfalto puede impedir la fricción interna entre las partículas, resultando en
menores valores de estabilidad.

Flujo Marshall
El valor del flujo es la deformación vertical total del espécimen sometido a
la máxima carga, punto en el cual la carga empieza a decrecer. Puede
indicar el potencial de la deformación permanente en mezclas de gradación
densa. Un flujo mayor que 0.16 pulgadas puede indicar que la mezcla
puede ser inestable bajo cargas de tráfico.
Un resultado típico de ensayos de flujo es el mostrado en la figura. Como
se aprecia el flujo se incrementa con el contenido de asfalto en la mezcla.
El contenido de asfalto en una mezcla le confiere mayor durabilidad. La
durabilidad se define la capacidad de resistir factores externos como
desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y
separación del asfalto del agregado.

38
3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos
Para recolectar datos. La presente investigación es de tipo experimental, las técnicas
son las instrucciones e instrumentos que utilizaremos para acceder al conocimiento.
Por lo cual para conseguir un buen diseño de mezcla asfáltica, debemos ejecutar una
serie de pruebas de laboratorio tanto a los agregados empleados, como a la mezcla
asfáltica en concreto, que respalden la observancia de los parámetros establecidos por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Los ensayos de laboratorio, serán la
técnica a utilizar en el desarrollo de este proyecto de tesis, en la que veremos las
variables se manejan a otras y que fenómenos se observaron. Estando las mezclas
asfálticas en caliente el centro del estudio, los ensayos de laboratorio realizados
serán:

a) Análisis Granulométrico por Tamizado, según normas: NTP 339.128 y ASTM


D422.
b) Límite Líquido, Límite Plástico e Índice Plástico”, según normas: NTP
339.129 y ASTM D-4318.
c) Equivalente de Arena”, según normas: NTP 339.146 y ASTM D-2419.
d) Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso”, según normas: NTP
400.021 y ASTM C-127.
39
e) Peso Específico y Absorción del Agregado Fino”, según normas: NTP
400.022 y ASTM C-128.
f) Abrasión de los Ángeles al Desgaste de los Agregados”, según normas: MTC
E 207-2000 y ASTM C-131.
g) Porcentaje de Caras Fracturadas, según la norma MTC E- 210.
h) Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas”, según las normas: NTP 400.040
y ASTM D-4791.
i) Contenido de Sales Solubles Totales”, según norma: NTP 339.152.
j) Resistencia De Mezclas Bituminosas Empleando El Aparato Marshall”, según
las normas: MTC – E504 y ASTM D1559.
Aquí se presentará un resumen con las más importantes consideraciones a
tener en cuenta para aplicar este método de diseño.
Se describirá el procedimiento que debe seguirse para el cálculo de la
resistencia a la deformación plástica de mezclas bituminosas para
pavimentación. El procedimiento puede emplearse tanto para el diseño de
mezclas en el laboratorio como para el control en obra de las mismas.
.

40
CAPÍTULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

4.1. Cronograma de actividades (Diagrama de Gantt).

4.2. Presupuesto

41
Costo para realizar un tramo de carpeta asfáltica de 1 km con ancho de calzada
3.40 m
Longitud = 1 000 metros
Ancho calzado = 3.40 metros
Precio de carpeta asfáltica convencional = S/. 111,111.98 por kilómetro
Precio de carpeta asfáltica con caucho = S/. 120,317.62 por kilómetro

42
CONCLUSIONES

 El material reciclado de los neumáticos desechados, en este caso el caucho, puede


usarse de manera confiable para mejorar las propiedades mecánicas de las mezclas
asfálticas usándolo como agregado. La utilización de este reciclado traerá beneficios
ambientales, ya que el residuo se valoriza y solucionará el problema de la mala
disposición final de ellos, reduciendo así la contaminación.
 Existen mejoras técnicas, sociales, ambientales y económicas, si se piensa utilizar los
neumáticos en desuso con fines de beneficio.
 La relación costo-mantenimiento es beneficiosa al utilizar mezclas con polvo de
neumático, ya que en un plazo de 10 años, los costos se reducen en 16 %
aproximadamente respecto al pavimento de carpeta asfáltica convencional.
 No deberá descartarse ninguno de los procesos de incorporación de caucho, sino que
en cada estudio de proyecto, se deba seleccionar la mejor tecnología; esto dependerá
si la solución es de mantenimiento o construcción, y además de los costos que cada
proceso tenga para ese caso particular.

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RECOMENDACIONES

 Desarrollar ensayos a la mezcla asfáltica en cuanto a su comportamiento se


refiere, tales como determinación del comportamiento a fatiga, deformación
permanente y resistencia a la compresión.

 Seguir estudiando granulometrías tradicionales, así como con porcentajes de


caucho diferentes.

 Realizar tramos de prueba, para estudiar el comportamiento como pavimento


terminado.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Ministerio de Salud de Perú. Decreto Supremo Nº 003-2001-SA. Precisan que la


suspensión dispuesta por el D.S. Nº 003-97-SA comprende las importaciones de
neumáticos usados con o sin aros. 2001.
 Ing. Guillermo Castro. “Materiales y Compuestos para la Industria del Neumático”.
Argentina: Universidad de Buenos Aires-Facultad de Ingeniería, 2008. [Consulta:
mayo 2014]. Disponible en:
http://campus.fi.uba.ar/file.php/295/Material_Complementario/Materiales_y_Compue
stos_para_la_Industria_del_Neumatico.pdf.

 http://www.andina.com.pe/espanol/noticia-cientifico-peruano-desarrolla-
nanotecnologia-para-tratar-aguas-contaminadas-
394082.aspx#.U3eRutJ5M50
http://peru21.pe/impresa/expertos-reciclado-2114365

 Aplicación del método Marshall y granulometría superlave en el diseño de


mezclas asfálticas en caliente con asfalto clasificación grado de desempeño.
Universidad de El Salvador, año 2006 (www.ues.edu.sv)
45
 Estudio de la utilización de caucho de neumáticos en mezclas asfálticas en caliente
mediante proceso seco. Universidad de Chile; año 2011 (ww

46