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PROYECTO DE TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Presentado por
Rimas Salazar Darcy Nélida
Septiembre 2019
Universidad de Huánuco
HUANUCO -PERU
DEDICATORIA
Dedico este proyecto de tesis a Dios, que me
ha permitido hasta ahora darme vida y salud
para lograr mis objetivos. A mi madre
Juliana Salazar por ser los pilares de mi
vida, apoyo incondicional y grito de aliento
cuando más necesité de ellos. A mis
hermanas y sobrinos por ser siempre
partícipes de mis escalas; en especial mi
hermano Wilmer Huaynate, por ser la luz
que enfoca mi rumbo, y acompaña cada
instante de mis días.
II
RESUMEN
III
ABSTRACT
This thesis promotes the study of the use of crumb rubber in asphalt to obtain rubberized
asphalt concrete. Crumb rubber is recycled rubber from automotive and truck tires. It will be
incorporated to asphalt by using the dry process and in order to improve the mechanical
performance of asphalt mixtures.
The main objective of this study is to determine the methodology to analyze and to improve
the mechanical behavior of asphalt mixtures, which incorporate crumb rubber as fine granular
material through dry process.
In addition, this project contributes to the solution of the environmental pollution problem
that tires generate at the end of its useful life, because they become in waste difficult to
eliminate. Then, by implementing this project, tires turn into components for improving asphalt
mixtures.
IV
INTRODUCCIÓN
Los neumáticos que se encuentran fueran de uso o también denominados neumáticos
reciclados, crean un problema medioambiental en el Perú y el mundo. Se tuvo en cuenta que la
corta duración de los neumáticos usados, constituyen un peligro para la seguridad vial y
protección del medio ambiente; y que, por no ser biodegradables, son frecuentemente
incineradas, lo que aumenta la contaminación atmosférica y atenta contra el medio ambiente.
La problemática de este proyecto se basa en, que el uso de mezclas asfálticas
convencionales, se ha vuelto una actividad rutinaria para los diferentes proyectos de
infraestructura vial, mas no como una actividad de solución ante los desgastes y/o deterioros
constantes en dichas infraestructuras; por lo tanto, se justifica el estudio de la incorporación de
neumático reciclado, como agregado fino en mezclas asfálticas, para darle uso a los neumáticos
desechados con el fin de mejorar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas.
Asimismo, es oportuno mencionar que el objetivo general de este es de proponer los
neumáticos fuera de uso y motivar a investigar la valoración de estos residuos; de esta manera
los grandes tonelajes acumulados de neumáticos fuera de uso se vean reducidos en la actualidad.
Al caucho reciclado se le denomina generalmente, grano de caucho reciclado (GCR) en la
mayoría de los países latinoamericanos en donde se los ha utilizado. En los neumáticos, los
cauchos naturales proporcionan elasticidad, mientras que los sintéticos, estabilidad térmica. Se
une a ellos un proceso de vulcanizado entrelazando las cadenas de polímeros con moléculas de
azufre a alta presión y temperatura. El grano de caucho reciclado se puede obtener en procesos
diferentes; siendo los principales la trituración a temperatura ambiente y trituración criogénica.
El primer proceso, consiste en una trituración mecánica, en los que diversos tamaños de granos
de caucho van a depender de las etapas a las que se haya sometido. En la trituración criogénica,
los neumáticos son sometidos a bajas temperaturas, por lo que el caucho se vuelve frágil y fácil
de destrozar en pequeñas partículas.
En la actualidad, en nuestro país hay empresas que están en busca de socios peruanos, para
invertir en plantas recicladoras de llantas, buscando oportunidades innovativas de negocios.
Las mezclas asfálticas que son utilizadas en pavimentos flexibles, pueden incorporar una
parte importante del caucho que encontramos en los neumáticos desechados. La manera de
incorporar vendría a ser una forma de reciclar tales desechos y poder mejorar las propiedades de
V
los pavimentos; de tal manera que se logre aumentar la vida útil y reducir costos de
mantenimiento.
Para la incorporación de neumáticos reciclados en las mezclas asfálticas, existen formas
muy comunes, como lo son la vía húmeda y la vía seca. En la primera se mezcla el caucho
directamente con el ligante, tal como normalmente se trabajan los asfaltos modificados, para que
se pueda añadir posteriormente los agregados. En la vía seca, es añadir los granos de caucho
como una fracción de áridos, sustituyendo parte de la fracción fina de la mezcla, antes de
incorporarlo al ligante.
El nivel que va aportar el polvo de neumático en las mejoras de las mezclas asfálticas, va a
depender de varios factores. El principal será el tipo de tecnología a emplear, ya sea vía seca o
vía húmeda; la naturaleza del caucho, así como su granulometría y el tamaño de estas; porcentaje
de polvo que se va añadir y el tiempo de reacción en el caso de la vía húmeda; asimismo, el
tiempo de digestión en el caso de la vía seca.
Cabe mencionar que en varios países, como Brasil, España, USA, Canadá, han llegado a
incorporar este tipo de mezclas en tareas de conservación y construcción de pavimentos. La
Unión Europea ha publicado recientemente una legislación que impulsa al reciclado de los
neumáticos. España, por su parte, cuenta ya con el Plan Nacional de neumáticos reciclados, que
prohíbe la admisión en vertedero de neumáticos a partir de enero de 2007. En el Perú, se rigen
congresos donde se fomenta a investigar con productos reciclados para la mejoras de mezclas
asfálticas. Se escuchan pocos casos, donde se hayan realizado estudios de mejoras en mezclas
asfálticas, al utilizar neumáticos reciclados.
Dentro de los objetivos específicos se encuentran: determinar los efectos que existen en las
características de diseño de la mezcla asfáltica, con el polvo de neumático. Determinar los
beneficios técnicos, sociales y económicos, que cumplen el incorporar el polvo de neumático en
las mezclas asfálticas. Determinar la relación que existe entre el reaprovechamiento de los
neumáticos en desuso y la mitigación de la contaminación ambiental.
El presente trabajo estudia el efecto de la incorporación de neumático reciclado, como agregado
fino en mezclas asfálticas a través de ensayos en laboratorio y compararlo con mezclas asfálticas
convencionales para su análisis de costo beneficio.
VI
INDICE
CAPÍTULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. Descripción del problema
1.2. Formulación del problema
1.3. Objetivo general
1.4. Objetivos específicos
1.5. Justificación de la investigación
1.6. Limitaciones de la investigación
1.7. Viabilidad de la Investigación
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la investigación
2.2. Bases teóricas
2.3. Definiciones conceptuales
2.4 Hipótesis
2.5. Variables
2.5.1. Variable dependiente
2.5.2. Variable independiente
CAPÍTULO III
MÉTODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Tipo de investigación
3.1. 1. Alcance o nivel
3.1. 2. Diseño
3.2. Población y muestra
3.3. Técnicas e instrumento de recolección de datos.
VII
CAPÍTULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1. Cronograma de actividades (Diagrama de Gantt).
4.2. Presupuesto
4.2.1. Recursos humanos
4.2.2. Recursos materiales
4.2.3. Recursos financieros
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
VIII
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION
1
1.5 Objetivo
1.6 Objetivos General
Determinar la influencia de la adición de neumático reciclado en las mezclas
asfálticas en caliente para pavimentos en zonas con temperatura baja.
1.7 Objetivos específicos
2
en muchas ocasiones contienen contaminantes carcinogénicos y mutagénicos, así
como la producción de gases que contribuyen al deterioro del medio ambiente.
Para mediados de agosto del año del 2010 se estimó una generación de llantas
usadas en la ciudad de Bogotá D.C. de 2.642.938, pero esta cifra fácilmente
aumenta con el pasar de los años ya que la tendencia del parque automotor en los
últimos 30 años ha sido incrementar en número.
Botero (2005), dice que el consumo se estima en unos 1553 neumáticos por
kilómetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con
asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998) calculan que la cantidad para
construir un km de vía con pavimentos modificados con GCR es de 13.6
toneladas.
IDU y Universidad de Los Andes (2002) dice que el costo/eje (beneficio- costo)
puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por vía seca
utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente, con respecto al peso total de la
mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-Gcr son más durables y por lo tanto
con menor necesidad de mantenimiento (Lee, 2008)
3
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes de la investigación
El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus
propiedades y características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su
versatilidad y fácil manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de la
construcción. La palabra “asfalto” proviene de los antiguos griegos, de la palabra
“asphaltos”, que significa “seguro”.
En la actualidad, el asfalto se obtiene como un sub-producto del
petróleo. El asfalto que se emplea para pavimentar es el de destilación, que se
consigue de los hidrocarburos que permanecen luego del refinamiento del petróleo
procesado para producir gasolina y otros productos. De los residuos del petróleo,
procesados a temperaturas de entre 204 y 316 grados, se obtiene también un tipo
de asfalto empleado específicamente en la fabricación de materiales para tejados y
productos afines. El asfalto, utilizando temperaturas de cerca de los 500 grados, es
empleado también en la fabricación de materiales aislantes.
Un asfalto de buena calidad es aquel que garantice cumplir con los principios
básicos de durabilidad, adhesión y cohesión, susceptibilidad a la temperatura y
humedad, endurecimiento y capacidad de soportar cierto peso.
Según los requerimientos, estos se fijarán en valores que establecerán las
autoridades competentes, como (como la SCT) encargada de la construcción de
caminos, o los responsables de la obra privada donde se planee pavimentar.
Estos valores se fijarán según las características físicas, climatológicas y
proyecciones sobre la circulación promedio de la vialidad donde se aplicará el
material.
En ambos casos, el material ofrecido por los proveedores postulantes se someterá
a pruebas de laboratorio, donde se determinará la proporción de los distintos
componentes del asfalto antes de formalizar la proveeduría. Estas revisiones
también se aplican durante la construcción de carreteras, caminos y puentes, para
asegura que la propiedades del material se conserven.
4
A primera vista, la calidad de una mezcla asfáltica puede vislumbrarse por su
homogeneidad, que es de suma importancia preservar, pues si no se hiciera así en
un futuro puede provocar segregación de material, esto significa que posterior a su
aplicación se presentará rugosidad y, principalmente, fallas prematuras, que
acortarán la vida útil del pavimento.
El asfalto es un material de vital importancia en la construcción civil. Su
utilización tiene formas muy variadas, pero es usado principalmente como
material para revestir carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras (depósitos,
techos, tejados, etc.), así como en la fabricación de baldosas, pisos y tejas.
Su mayor y más espectacular protagonismo reside en la utilización que ha tenido
para la construcción de carreteras en todo el mundo. La capacidad que tiene el
asfalto para permitir una excelente unión y cohesión entre los agregados, su
condición impermeabilizante que hace a la estructura del pavimento escasamente
sensible a la humedad, su eficacia para impedir la penetración del agua que
proviene de las lluvias, al tiempo que es capaz de resistir la acción de presión y
disgregación ocasionadas por las cargas vehiculares, ha logrado que éste producto
se haya constituido en el aliado indiscutido en los proyectos de construcción de
vías pavimentadas.
Está plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades
satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una gama amplia de
aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin embargo en
la actualidad los grandes volúmenes de trafico sobre los criterios de diseño
vehicular aunado al exceso de carga, así como el incremento en la presión de
inflado de las llantas y condiciones climáticas, hacen que utilizar asfaltos
convencionales en la construcción de carreteras actualmente no satisfagan sus
expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio, es decir, menor
resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejándose en
deformaciones y figuraciones dentro de una carpeta asfáltica, sin embargo estos
problemas son causados además por la selección de materiales en los diseños, mal
proceso de construcción, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la
5
necesidad de optimizar las inversiones, provoca que algunos casos, las
propiedades de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo,
con asfaltos convencionales, aún con los grados más duros no es posible eliminar
el problema de las deformaciones producidas por el tránsito, especialmente cuando
se afrontan condiciones de temperatura alta. Además, con asfaltos con mayor
dureza se corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos térmicos
cuando las temperaturas son muy bajas. Una solución evidente es mejorar las
características de los asfaltos para mejorar su comportamiento en los pavimentos.
Existen muchos beneficios al modificar el asfalto con caucho reciclado mejorando
muchas propiedades del asfalto común, por ejemplo:
- Aumenta la viscosidad.
- Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12
grados.
- Aumenta el punto de inflamación.
- Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
- Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetration Grade ó
Grado de Penetración) del asfalto.
- Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
- Eleva la residencia por encima de 25.
- Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento. 22
- Mayor intervalo de plasticidad.
- Mayor cohesión.
- Mayor resistencia a la acción del agua.
- Mayor resistencia al envejecimiento.
Además, que si agregamos caucho al asfalto los automóviles tendrán mayor
adherencia a la carretera lo que proporciona mayor seguridad a los usuarios, al
mejorar la durabilidad los carpetas duraran en buenas condiciones por más tiempo
y los gastos de mantenimiento disminuirán así como los daños materiales
ocasionados a los vehículos por el mal estado de la carretera, mejorara el tránsito
vehicular y se absorbe mejor el ruido de los motores. Otro de los beneficios de
6
utilizar caucho reciclado es precisamente un beneficio para el ambiente
reutilizando neumáticos desechados que de otra manera estarían contaminando el
ambiente sin ser aprovechados.
2.2 Bases teóricas
7
mediante la combinación de calor y vacío, el asfalto puede ser producido si se
utilizan destilación por vacío a una temperatura aproximada de 480 °C. Esta
temperatura puede variar de acuerdo al crudo de petróleo que se está refinando
o al grado de asfalto que se produzca.
9
d) Propiedades del asfalto
Las propiedades físicas más importantes del cemento asfáltico, que se deben tener
en cuenta en el momento de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras
son:
Durabilidad
Indica qué tanto permanecen en un cemento asfáltico, sus características,
cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento.
Adhesión y Cohesión
Adhesión es la capacidad del cemento asfáltico para adherirse al agregado
en la mezcla de pavimentación.
Cohesión es la capacidad del cemento asfáltico de mantener firmemente,
en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento terminado.
Susceptibilidad al endurecimiento y al envejecimiento
El endurecimiento del asfalto es causado por la combinación con el
oxígeno (oxidación) o por volatización (estado sólido al gaseoso). La
oxidación y el endurecimiento más severo, ocurren durante el mezclado,
debido que, el asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas
delgadas.
Susceptibilidad a la temperatura
Esta es una de las propiedades más importantes del asfalto. Esta propiedad,
varía entre asfaltos de diferente origen, sin importar que tengan el mismo
grado de consistencia.
e) Tipos de asfalto utilizados en pavimentos
Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse bajo tres tipos generales:
Cementos asfálticos (AC)
Son los más utilizados en pavimentación. Se pueden sub-clasificar bajo
tres sistemas diferentes:
• Viscosidad antes del envejecimiento
• Viscosidad después del envejecimiento
• Penetración
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Se prepara comercialmente en grados o rangos de consistencia, con base en
el ensayo de penetración, por ejemplo: AC 70-90, AC 60-80, AC 80-100.
Los números indican la penetración en decimas de milímetro. El ensayo de
penetración es uno de los ensayos de clasificación más comunes en la
caracterización del asfalto.
Asfaltos líquidos
Son también llamados asfaltos rebajados. Son materiales asfálticos de
consistencia blanda o fluida por lo que salen del campo en el que
normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es
300. Están compuestos por una fase asfáltica y un fluidificante volátil, que
puede ser bencina, querosene o aceite. Los fluidificantes se evaporan
(proceso de curado), quedando el residuo asfáltico el cual envuelve y
cohesiona las partículas del agregado.
Emulsiones asfálticas
Las emulsiones asfálticas son una mezcla de asfalto con emulsificante, que
con el agua forman una emulsión estable que permitirá tender las carpetas
asfálticas “en frío”; es decir, a temperaturas que estarán por debajo de los
100 °C.
f) Agregados
El agregado, también conocido como material granular o agregado mineral, es
cualquier mineral duro e inerte que es usado en forma de partículas graduadas,
como parte de un pavimento de mezcla asfáltica. Los agregados que son
típicos incluyen arena, grava, piedra triturada, escoria y polvo de roca. Estos
11
constituyen entre el 90 y 95% en peso, y entre el 75 y 85% en volumen, de la
mayoría de las estructuras de pavimento. El comportamiento de un pavimento
se ve altamente influenciado por la selección apropiada del agregado, debido a
que él mismo proporciona la mayoría de las características de la capacidad
portante de la estructura de pavimento.
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se
emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los pavimentos.
13
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas,
tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta
causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores,
temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de
la teología del material.
Actualmente las mezclas está bien estudiada tanto desde el punto de vista
experimental como del teórico, con una consecuencia práctica inmediata: la
mejor adaptación de las fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones
reales de cada pavimento. Por ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes,
según la región climática o las condiciones de velocidad de los vehículos, en los
métodos de diseño de pavimentos.
14
Como resumen, se puede decir que, en una mezcla asfáltica, en general, hay que
optimizar las propiedades siguientes:
Estabilidad
Durabilidad
Resistencia a la fatiga.
Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades
siguientes:
Resistencia al deslizamiento.
Regularidad
Permeabilidad adecuada.
Sonoridad
Seguridad
Resistencia al deslizamiento Regularidad transversal Visibilidad (marcas viales)
Comodidad
Regularidad longitudinal Regularidad transversal Visibilidad
Ruido
Durabilidad
Capacidad soporte
Resistencia a la desintegración superficial
Medio ambiente
Ruido
Capacidad de ser reciclado
Trabajabilidad
Textura superficial
Conductividad hidráulica
Absorción de ruido
Propiedades mecánicas (en relación con el tráfico)
Resistencia a la fisuración por fatiga
Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
Módulo de rigidez
Resistencia a la pérdida de partículas
Trabajabilidad
Compactabilidad
Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
Resistencia a la segregación agregado/ligante
17
centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí se extienden y se
compactan.
18
La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente,
pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y
menos aún compactarse adecuadamente.
- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido
a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la
puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
19
e) Por la Estructura del agregado pétreo.
f) Por la Granulometría.
20
Finas (t máx < 10 mm)
Con esqueleto mineral
Estructura del agregado
Sin esqueleto mineral
Continuas
Granulometría
Discontinuas
2.2.9 El neumático
En el año 1887, el escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático con
cámara de aire. Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire. Después
envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las
llantas de las ruedas de un triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían
llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente
más suave. El desarrollo del neumático con cámara de Dunlop, llegó en un
momento crucial durante la expansión del transporte terrestre, con la construcción
de nuevas bicicletas y automóviles.
21
22
a) Características de los neumáticos
Los principales componentes de los neumáticos, son cauchos naturales y
sintéticos (SBS, SBR) y negro de humo.
El caucho natural se elabora a partir de látex, que es una resina blanca
lechosa que se da en el árbol Hevea, más conocido como árbol de caucho,
el cual se encuentra en selvas húmedas tropicales de Brasil, Colombia o
Tailandia. Este látex es una dispersión acuosa que contiene entre un 25 % a
un 40% de caucho. Las cualidades que el caucho natural aporta a los
neumáticos son: la maleabilidad, gran resistencia mecánica y adherencia de
estos sobre cualquier tipo de superficie. Cualidades que hacen que en la
actualidad aún siga siendo un elemento indispensable para la industria de
los neumáticos, donde se consume aproximadamente el 70 % de la
producción mundial.
El caucho sintético fue desarrollado en los años 30, para contrarrestar la
falta de caucho natural. Las propiedades del caucho sintético son similares
a las del natural, pero tiene otras ventajas sobre este, como por ejemplo,
mayor resistencia a la abrasión, alta adherencia al suelo y alta resistencia a
la temperatura, más aún que el caucho natural.
Los tipos de caucho más empleados en la fabricación de los neumáticos
son:
• Cauchos naturales (NR)
• Estireno – Butadieno (SBR)
• Polibutadienos (BR)
• Polisoprenos sintéticos (IR)
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b) Trituración criogénica
Este proceso se refiere al empleo de nitrógeno líquido u otros materiales o
métodos para congelar trozos de neumáticos o trozos de caucho, antes de la
reducción de tamaño; volviéndolo frágil y quebradizo como un cristal a
temperaturas por debajo de – 62 °C.
El acero es separado mediante el empleo de imanes. La fibra textil es removida
por medio de aspiración y selección. El material resultante presenta aspecto
brillante y limpio, con superficies fracturadas y poco contenido de acero y fibra,
debido a que la fragmentación ocurre por las uniones entre estos materiales y el
caucho.
El empleo de temperaturas criogénicas puede ser aplicado en cualquier etapa, para
la reducción de tamaño de los trozos de los neumáticos. Este método requiere
instalaciones muy complejas, lo que hace que sea poco rentable económicamente.
Al comparar los granos obtenidos por la trituración criogénica y ambiental, se
observa que las partículas para el primer método, son relativamente lisas y
ovaladas, y para el proceso ambiental, son irregulares en cuanto a su forma y
textura superficial. En relación a este aspecto, cabe destacar que la forma final
obtenida de los granos de caucho, influye en la reacción con el cemento asfáltico;
pues para partículas con alta superficie de área, como las obtenidas con el proceso
ambiental, la reacción con el ligante es rápida; en cambio, para las partículas
obtenidas a través de la trituración criogénica, al tener superficie planas y limpias,
se disminuye el nivel de reacción con el cemento asfáltico.
Este estudio concluye con cuatro posibles alternativas, que mejor se acomodan a
nuestro medio para el uso de neumáticos reciclados. Las de mayor viabilidad son
las dos últimas, ya que las dos primeras, generan emisión de compuestos
orgánicos volátiles por la incineración de las mismas. Estas posibles alternativas
son:
• Aprovechamiento energético y materia prima para hornos en la industria
cementera, como fundamento en el uso de neumáticos reciclados y
combustible alterno al carbón en función de su potencial calorífico.
24
• Aprovechamiento energético en termoeléctricas, utilizando el poder
calorífico de neumáticos reciclados, para generar energía eléctrica.
• Su utilización como materia prima, para la producción de pavimentos
asfálticos, con base en la adición del polvo de caucho pulverizado, durante
la fabricación del mismo.
• Suministro de materia prima, para productos de caucho, entre los cuales
están los moldeados, las alfombras, entre otros.
25
Para promover la unión del asfalto y el caucho, es necesario establecer una
temperatura y un tiempo de reacción dentro del estanque. Usualmente, la
mezcla es formulada a temperaturas entre 180 – 210 °C por 1 a 4 horas.
Dentro de los requerimientos del proceso húmedo, se establece que el estanque
agitador debe estar en terreno, ubicado junto a la planta asfáltica.
Una vez que el asfalto – caucho alcance los parámetros requeridos,
especialmente la viscosidad de la mezcla, se incorpora, en un proceso
continuo, al mezclador de la planta asfáltica para unirse con los agregados
pétreos.
2.2 Hipótesis
2.1.1 Hipótesis General
El comportamiento según la estabilidad del flujo de Marshall mejora
significativamente debido a la adición de neumático reciclado en las mezclas
asfálticas en caliente para pavimentos en zonas con temperatura baja.
2.1.2 Hipótesis Específicos
El neumático reciclado en reemplazo parcial de agregado fino en mezclas
asfálticas en caliente incrementa la estabilidad.
Las características físicas del neumático reciclado cumplen con las
especificaciones técnicas basadas en las Normas Internacionales para ser usado
en reemplazo parcial del agregado fino en las mezclas asfálticas en caliente.
28
Las mezclas asfálticas en caliente incorporadas con neumático reciclado son
más económicas respecto a las mezclas asfálticas en caliente modificadas con
aditivos, ya que ambos buscan mejorar las propiedades de las mezclas.
2.3 Variables
2.1.3 Variable dependiente
Neumático reciclado
2.1.4 Variable independiente
Comportamiento de estabilidad Flujo
Cemento Asfáltico
Agregado Grueso
Agregado Fino
29
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 Tipo de investigación
Cuantitativo
3.1.2 Nivel
Teniendo en cuanta la finalidad última de este investigación, el presente
trabajo se califica en una investigación de tipo Experimental, pues
deseamos evaluar comparando una mezcla asfáltica tradicional con una
mezcla asfáltica al cual adicionaremos caucho reciclado (proveniente de
llantas en desuso) considerando la normativa técnica vigente
3.1.3 Diseño
Las emulsiones elaboradas con asfalto AC-5 modificado con polímero tipo
I ó II, cumplirán con las características establecidas en la Tabla 3 de esta
Norma.
31
Tipo de cemento
asfáltico
Características
(Tipo de
modificador)
AC- AC- AC- AC- AC-
5 20 20 20 20
(Ti (Tip (Tip (Tipo (Hu
po o I) o II) III) le
Ió moli
II) do)
Del cemento asfáltico modificado:
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C; s, máximo 500 100 100 100 --
0 0 0
Viscosidad rotacional Brookfield a 135°C; Pa s, máximo 2 4 3 4 --
Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake) a 177°C; -- -- - - 7
Pa s, máximo - -
Penetración:
A 25°C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mínimo 80 40 40 30 30
40 25 25 20 15
A 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo
Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo 220 230 230 230 230
Punto de reblandecimiento; °C, mínimo 45 55 55 53 57
Separación, diferencia anillo y esfera; °C, máximo 3 3 3 4 5
Recuperación elástica por torsión a 25°C; %, mínimo 25 35 30 15 40
Resilencia, a 25°C; %, mínimo 20 20 20 25 30
Del residuo de la prueba de la película delgada,
(3,2 mm, 50 g):
Pérdida por calentamiento a 163°C; %, máximo 1 1 1 1 1
Penetración a 4°C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo -- -- - - 10
32
- -
Penetración retenida a 4°C, 200 g, 60 s; %, mínimo 65 65 65 55 75
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C; %, 50 60 60 30 55
mínimo
Incremento en temperatura anillo y esfera; °C, máximo -- -- - - 10
- -
Módulo reológico de corte dinámico a 76°C (G*/sen ); -- 2,2 2,2 2,2 2,2
kPa, mínimo
Módulo reológico de corte dinámico a 64°C (G*/sen ); 2,2 -- - - --
kPa, mínimo - -
Angulo fase () [visco-elasticidad], a 76°C; º -- 75 70 75 --
(grados), máximo
Angulo fase () [visco-elasticidad], a 64°C; º 75 -- - - --
(grados), máximo -
Malla Tamaño
nominal
Abertura mm Designación H 20 H 40 H 80
% que % que % que
pasa pasa pasa
2 N°10 100 --- ---
1,18 N°16 75 – 100 --- ---
0,85 N°20 59 – 90 100 ---
0,6 N°30 25 – 60 75 – 100 100
33
0,425 N°40 10 – 40 55 – 90 80 – 100
0,3 N°50 0 – 20 25 – 60 60 – 100
0,15 N°100 0 – 10 0 – 30 4 – 70
0,075 N°200 0–5 0 – 10 0 – 20
Características Valor
De la emulsión:
Contenido de cemento asfáltico en masa; %, mínimo 60
Viscosidad Saybolt - Furol a 50°C; s 50-200
Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo 3
Retenido de peso en malla N°20 en la prueba del tamiz; %, 0,1
máximo
Carga eléctrica de las partículas (+)
Disolvente en volumen; %, máximo 3
Demulsibilidad; %, mínimo 60
Índice de ruptura; % 80-140
Del residuo de la destilación:
Penetración [1] a 25°C, en 100 g y 5 s; 10-1 mm 100-200
Ductilidad a 4°C, 5 cm/min; cm, mínimo 30
Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C, 20 cm, 5 40
min; %, mínimo
Recuperación elástica en ductilómetro a 10°C, 20 cm, 5 50
min; %, mínimo
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En climas que alcancen temperaturas iguales que 40°C o mayores, la penetración en el
residuo de la destilación de las emulsiones asfálticas modificadas con polímero, en el
proyecto se puede considerar de 50 a 90 × 10-1 mm.
También debe tenerse en cuenta que las mezclas asfálticas fueron diseñadas para soportar
un tráfico pesado.
6.2 Comparación de resultados para mezclas asfálticas convencionales y con adición de
polvo de neumático
La comparación se hará a partir de los datos de porcentaje de vacíos, densidad,
estabilidad, flujo y VMA, tal como se muestran en la tabla siguiente.
Cuadro Comparativo de mezclas convencionales vs mezclas con caucho
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Ventajas de las mezclas asfálticas con polvo de neumático respecto a las mezclas
convencionales
Con lo analizado y discutido en el contenido de la tesis, se podrán reafirmar las ventajas
de la mezcla con caucho frente a una mezcla convencional. Las ventajas podemos
agruparlas de la manera siguiente:
• Técnicas: aumenta la resistencia al envejecimiento y oxidación del ligante asfáltico;
aumenta la resistencia de la mezcla al agrietamiento; aumenta la resistencia frente al calor
del ligante asfáltico; disminuye el ruido de rodadura.
• Económicas: debido a que son mezclas más durables, existe una menor necesidad de
mantenimiento, el cual puede disminuirse en un 20% y50 %.
• De protección ambiental: ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que
producen las llantas usadas.
• Social: genera trabajo, debido a que podrán formarse pequeñas empresas de recolección
de neumáticos usados.
b) Muestra
Se realizarán probetas para el diseño de mezcla asfáltica por el método de
Marshall
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El valor de la estabilidad Marshall es la máxima carga que produce la falla en el
espécimen.
Estabilidad Marshall
La estabilidad se puede definir como la capacidad de la mezcla para resistir
desplazamientos y deformación. Un resultado típico del ensayo de estabilidad
Marshall es el mostrado en la figura.
37
asfalto puede impedir la fricción interna entre las partículas, resultando en
menores valores de estabilidad.
Flujo Marshall
El valor del flujo es la deformación vertical total del espécimen sometido a
la máxima carga, punto en el cual la carga empieza a decrecer. Puede
indicar el potencial de la deformación permanente en mezclas de gradación
densa. Un flujo mayor que 0.16 pulgadas puede indicar que la mezcla
puede ser inestable bajo cargas de tráfico.
Un resultado típico de ensayos de flujo es el mostrado en la figura. Como
se aprecia el flujo se incrementa con el contenido de asfalto en la mezcla.
El contenido de asfalto en una mezcla le confiere mayor durabilidad. La
durabilidad se define la capacidad de resistir factores externos como
desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y
separación del asfalto del agregado.
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3.3 Técnicas e instrumento de recolección de datos
Para recolectar datos. La presente investigación es de tipo experimental, las técnicas
son las instrucciones e instrumentos que utilizaremos para acceder al conocimiento.
Por lo cual para conseguir un buen diseño de mezcla asfáltica, debemos ejecutar una
serie de pruebas de laboratorio tanto a los agregados empleados, como a la mezcla
asfáltica en concreto, que respalden la observancia de los parámetros establecidos por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Los ensayos de laboratorio, serán la
técnica a utilizar en el desarrollo de este proyecto de tesis, en la que veremos las
variables se manejan a otras y que fenómenos se observaron. Estando las mezclas
asfálticas en caliente el centro del estudio, los ensayos de laboratorio realizados
serán:
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CAPÍTULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.2. Presupuesto
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Costo para realizar un tramo de carpeta asfáltica de 1 km con ancho de calzada
3.40 m
Longitud = 1 000 metros
Ancho calzado = 3.40 metros
Precio de carpeta asfáltica convencional = S/. 111,111.98 por kilómetro
Precio de carpeta asfáltica con caucho = S/. 120,317.62 por kilómetro
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CONCLUSIONES
43
RECOMENDACIONES
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
http://www.andina.com.pe/espanol/noticia-cientifico-peruano-desarrolla-
nanotecnologia-para-tratar-aguas-contaminadas-
394082.aspx#.U3eRutJ5M50
http://peru21.pe/impresa/expertos-reciclado-2114365
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