A   SHORT   STUDY   IN   AERODYNAMICS 

Ong   Hong   Ming   Teddy 1 
1   
NUS   High   School   of   Mathematics   &  Science,   Clementi   Avenue   1,   Singapore   129957 
 
I. INTRODUCTION  B. Induced   Drag   D1   
Induced  Drag  is  a  direct  consequence  of  the  angle  of 
Why  do  planes  fly?  In  this  paper,  we  will  demonstrate 
attack  as  well,  being  the  horizontal  component  of  the  rate  of 
existing  simplified  aerodynamic  models,  concepts  and 
change   of   momentum.   Hence,   it   can   be   expressed   as 
calculations  that  are  valid  up  to  the  level  of  the  International 
Physics  Olympiad (IPhO). Methods described in this paper are 
reasonably  accurate  for  traditional  model­sized  D1 =
dpx
dt = Δv x dm π 2 2
dt = 4 ρl v (1 − cos ε)  
remote­controlled  aircraft.  This  document  is  prepared  for  the 
theory  training  in  the  Youth  Flying  Club  and  for  IPhO  C. Parasitic   Drag   D2   
students.  The  author,  Ong  Hong  Ming  Teddy,  is  a  Gold  Parasitic Drag, also called skin friction drag, is caused by 
Medallist   at   the   48 th   IPhO,   and   the   president   of   YFC   in   2017.  the  interaction  between  the  air  and  the wetted aircraft surface. 
Different  sources  may  give  different  definitions  and 
II. THE  FOUR  FORCES 
classifications  of  this  drag. Anyway, the air slows slightly as it 
Forces  acting  on  an  aeroplane  can  be  put  into  four  travels   over   the   wing,   with   a  change   of   speed,   Δv  
categories:  thrust,  lift,  drag  and  weight  (Fig.  1).  In  particular, 
Δv f
lift  can  be  generated  via  two  mechanisms:  deflection  and  v = A  
pressure  difference.  Drag  consists  of  induced  drag,  parasitic 
drag,  form  drag.  Other  types  of  drags  not  relevant  to  our  D2 =
dp 
= Δv   dm
πf 2 2
dt dt = 4A ρl v  
regime  include  interference  drag  and  wave  drag.  Reading 
through  the  following  sections,  even  if  you  don’t  understand 
the  equations,  understanding the descriptions and the graphs is  Where  A  is  the  aspect  ratio.  Note  that  the  direction  of 
sufficiently   rewarding.  this  drag  is  necessarily  along  the  chord  of  the  wing.  We  can 
either  use  the  previous  lift  and  drag  equations  separately,  or 
III. A   BASIC  LIFT  AND  DRAG  MODEL  we  can  also  update  them  to  include  the  parasitic  drag  effect. 
Either  method  is  fine,  just  make  sure  you  don’t  double count. 
A. Lift   by   Angle   of   Attack 
Note  that  since  Δv is  very  small,  we  assume  that  dm dt is 
We  begin  with IPhO 1997 Q3 [1]. Consider a rectangular  constant.  In  essence,  the  only  change  is that the air exiting the 
wing  of  span   l,   chord   c,   wing  area  S = cl  ,  and  aspect  ratio  .  −
wing   at   angle   ε  has   velocity   v Δv  . 
We  consider  a  slice  of  air  of  height   x  and  length   l  being 
dm
deflected  downward  at  a  small  angle   ε  with  only  a very small  dt = ρxlv = π4 ρvl2  
change  in  speed.  This  simple  model  corresponds  closely  to 
reality  if  x = π4 l  . The total mass of the aircraft is  M and it flies  L′ = Δv y dm π 2
dt = 4 ρl v(v − Δv) sin ε  = ρl v (1 − ) sin ε  
π
4
2 2 f
A
horizontally   with   velocity  v    relative   to   the   surrounding   air.   
ρl v(v − Δv)(1 − cos ε) = ρl v (1 − )(1 − cos ε)  
2 2 2 f
D1 ′ = π
4
π
4 A

D. Form   Drag   D3  
Form  Drag  is  caused  by  the  cross­section  of  the aircraft. 
This  can  be reduced by having a smaller and more streamlined 
profile.   This   drag   can   be   generally   given   as   such, 

D3 = 12 C D ρAv 2  
Consider the change in momentum of the air moving past 
the  wing,  with no change in speed while it does so. In terms of 
wing  dimensions,  v,  ε,  and  the  air  density  ρ  ,  the  lift  is  the  Where  the  drag  coefficient,  C D   is  experimentally 
vertical   component   of   the   rate   of   change   of   momentum,  determined.  This  equation  is  applicable  only  at high reynold’s 
number,   otherwise   stokes’   drag   may   be   more   useful. 
dm
dt = ρxlv = π4 ρvl2   E. Conditions   for   Level   Flight 
dpy For  level  flight  to  occur, lift must be equal to weight and 
L= dt = Δv y dm π 2 2
dt = 4 ρl v sin ε   thrust   equal   to   drag.   Hence,   the   first   condition   gives   us 

L′ = L − D sin ε =
2
π 2 2
4 ρl v (1 − f
A ) sin ε = Mg  
 4M g
sin ε =
πρl2 v 2 (1 − f
A)
 

Hence,   from   this   we   can   calculate   the   power   needed, 

P = (D1 + D2 cos ε + D3 )v = π4 ρl2 v 3 (1 − (1 − f

A
) cos ε) + 21 C D ρAv 3  

F. Minimum   Power   Required   for   Level   Flight 
We will first need to simplify these expressions by taking 
first­  and  second­order  approximations.  (We  will ignore terms 
2
of   ε f   or   higher.)   Let   us   also   ignore   form   drag.   We   have 

εv 2 =
4M g IV. LIFT  PROFILE  ALONG  THE  CHORD 
πρl2 (1 − f
A)
 
Here,  we  reference  IPhO  2012,  Q1  [2].  The  ability  to 
P = π ρl2 v 3 (1
4
− (1 − f
A
)(1 − ε2 ))
2
= π ρl2 v 3 ( ε2
4 2
+ f
A
)  read  such  a  streamline  diagram  is  a  skill  every  YFC  member 
should   possess.   The   airspeed   is   v 1  . 
The  way  to  read  the  pressure  is to calculate the ratio of 
We  can  now  substitute  into  the  power  equation  the 
the  spacing  between  the  streamlines. Since fluid flows along a 
expression  for  either velocity or angle. Here, both methods are 
demonstrated.   Firstly,   the   velocity   method: 

( )
2
    4M g   
  f
−
πρl2 (1 )v 2 f   π 2 3 f 2M 2 g 2
P = π4 ρl2 v 3
−  
A
2 + A  = 4 ρl v A + f 2
  πρvl2 (1 A
)
   

dP
dv = 3π 2 2 f
4 ρl v A − 2M 2 g 2
πρv 2 l2 (1 − f 2
A
)
= 0   

streamline,  fluid  in  between  two  streamlines  are  confined  to 

( )
2
Mg
v0 4 = 8A this   “pipe”.   The   continuity   equation   then   tells   us   that, 
3f ρl2 (1 − f
A
)
 

l h1 v 1 = l h2 v 2  
Secondly,   the   angle   method: 
3 3 3 For  example,  in  the  diagram  above,  the  airspeed  at 

( ) ( )(− ) ( )( )
1 1
  would  be  ab v 1 .  Hence,  the  point  with  the  highest 
2 2 2
P = π4 ρl 2 4M g 2
( ε2 +
f ε 2 Mg f 4 2 Mg point   P
πρl2 (1 − f
A
)ε A) = πρl2 1
f
A
+ A πρl2 −
ε(1
f
A
)
  
airspeed  (hence  the  lowest  pressure)  is  point  Q.  This  lift 
distribution  at  a  position  y  along  the  chord  can  be 

)−
3 3

− ( )(− − ( )( )
1 1
dP 1 1 
1 2 Mg
2
3f 5
4 2 Mg
2
approximated  as  a  modified  Maxwell­Boltzmann  distribution, 
dv = 2ε
2
πρl2 1
f
A
2A ε
2
πρl2 (1 − f
A
)
= 0   
where  A  is  a  constant  to  control  the  position  of maximum lift 
y max  ,  and  B  is  a  normalization  constant  such that the total lift 
  6f Mg
ε0 2 = A   per   length   of   span   after   integration   is   equal   to   L0 = l  . 

L(y) = L0  B y e−Ay  
2
One  other  simplification  we  can  make,  as  the  IPhO 
f
answer  sheet  does,  is to ignore the factor  (1 A ) .  If we do so,  −
we   can   arrive   at   the   minimum   power   needed   as,  
dL
dy = L0  B  (1 − 2Ay ) e−2 Ay 2
= 0 

f
P min = π ρl2 v 0 3 A   A= 1
2y max 2
 

These  calculations  imply  that  without  parasitic  drag,  c ∞

L0 B
planes  will  fly  at  0  angle at infinite speed, and need no power.  L0 = ∫ L dy ≈ ∫ L dy = 2A  
0 0
Be  thankful  for  drag  because  it  makes  flying  a  plane  easier. 
Fig.   2  shows   the   relationship   between   power   and   speed.  B = 2A = 1
  
y max 2
G. Lift   Profile   along   the   Span 
−
 
In  this  model,  the  lift  is  assumed  to  be  constant  across  Mg
y2

the  span  of  the  wing.  We  will  see  in other lift models that this  L(y) = l y max 2  y e
2y max 2  
is  actually  not  the  case.  However,  this  is  still  reasonably  and 
qualitatively   accurate.  We  may  naively  assume  that  y max   coincides with where 
the  airfoil  is  the  thickest. For a flat­plate airfoil, we can assign 
this  to  be  around  ¼  to  ⅕.  In  fact,  this  is  generally  true  for  all 
airfoils.  Hence,  we  can  calculate  the  center  of  pressure  as  a 
distance   from   the   leading   edge   as  pw = pa r = 2.08kP a  
−
pb pa pa pw−
[ −2AyB e−Ay ]  −  ∫ −2AB e−Ay  dy   − −
∞ ∞ =  
2 2 Tb Ta Ta Tw
C P  ≈  L1 ∫ y L(y) dy =
0
0 0

−T −T ) −
(1 r)pa
Ta w = (T b a −
pb pa  
s = ∫ e−Ay  dy     
∞
2

0 Next,  let’s  assume  that  there  is  one  mole of gas of molar 

mass  μ .There  are  three  components  to  its  energy:  its  bulk 
s2 = ∫∫ e−A(x +y )  dx dy = ∫ ∫ e−Ar r dr dθ =
∞∞ ∞ π /2
2 2 2 π
  movement  kinetic  energy,  12 μv 2 ; its heat energy,  C v T , and its 
4A
0 0 0 0 pressure  energy,  P V  .  Incidentally,  P V = RT  ,  and 
C p = C v + R .   Here,  molar  heat  capacities  C v = μcv  and
CP   =
√
π
4A = y max √ π2 ⇒  C p ∈ [0.250c , 0.313c]    C p = μcp .    Hence,   by   conservation   of   energy, 

1
2
μv 2 + C v T + RT = C onstant  

For  condensation  to  occur,  the  speed  at the point Q must 

be  sufficient  to cause the temperature to drop to the dew point. 
a
From  the  previous  section,  we know that  v Q = c v crit  , where a 
and  c  are  the  separation  height  between  the  streamlines  at 
infinity   and   at   Q,   respectively.   Hence, 

1 2
2 Δ(v ) = 12 v crit 2 ( − 1) = c ΔT  
a2
c2 p

Note  that  to  calculate  this  value,  we  have  used  an 
√
2cp ΔT
aeromodelling  rule  of  thumb.  Results  may  vary  depending  on  v crit = c a2 c2−  ≈ 23 m/s   
what  kind  of  airfoil  is  used.  Generally,  the  CG  should  be 
before  the  ⅓  line  of  the  wing  root.  For  Delta­wings,  the  CG  Note  that  in  reality,  the  required  speed  is  probably 
should  be  placed  before  the  ½  line.  In Fig. 3, the chord length  somewhat  higher,  because  for  a  fast  condensation,  a 
used   is   0.20m.  considerable  over­saturation  is  needed.  However,  within  an 
A. Contrails   and   Condensation  order  of  magnitude,  this estimate remains valid. Also note that 
C p   in   this   section   is   different   from   the   previous   section.  
Where  do  contrails  form  on  a  wing?  Clearly  at places of 
low  pressure/low  temperature, which corresponds to the top of  V. THE  DIHEDRAL  EFFECT 
the   wing   (such   as   point   Q).   We   may   use   the   following   data: 
The  dihedral  effect  is  the  stabilizing  effect  brought 
 
primarily  via  having  a  dihedral  (i.e.  the  wings  intersect  at  an 
Constant  Value  angle  less  than  180  degrees  when  viewed  from  the  top). 
Suppose  we  have  the  following  plane:  it  has  wingspan  l, 
Relative   Humidity,   r  90%  dihedral  angle  θ   on  each  wing,  and  a  CG  that  is  of  height  d 
lower   than   the   joint   of   the   wing.  
Specific   heat   capacity   of   air  1.00   ×  10 3   J/kg   K  Firstly,  we  note  that  we  will  decompose  the airflow over 
at   constant   pressure   cp   the  wing  into  two  parts:  headwind  and  crosswind.  Headwind 
generates  the  main  lift  that  counters  weight,  and  crosswind 
Specific   heat   capacity   of   air  0.717   ×  10 3   J/kg   K  causes  the  dihedral  effect.  From  conservation of energy, when 
at   constant   volume   cv   the  aircraft  is  at  a  height  y  above  its  equilibrium  position,  its 
headwind   speed   will   be 
Pressure   of   saturated   water  2.31kPa 
vapour   at   Ta  =293K,   pa   v head = √v 0 2 − 2gy   
Pressure   of   saturated   water  2.46kPa 
Where  v 0  is  the  headwind  speed  of  the  aircraft  at 
vapour   at   Tb   =294K,   pb  
equilibrium. Assuming that at v 0 , the wings generate lift equals 
  to  the  weight  of  the  aircraft,  the  total  lift  vector  generated  by 
Humidity   is   defined   as   the   ratio   of   the   vapour   pressure   to  headwind   will   be   at   an   angle   α  and   have   a  magnitude   of 
the  saturated  vapour  pressure  at  the  given  temperature. 
Saturated   vapour   pressure   is   defined   as   the   vapour   pressure   by 
which   vapour   is   in   equilibrium   with   the   liquid. 
L0 = M g 1 ( − )   2gy
v0 2

Firstly,  let  us  calculate  the  temperature  of  the dew point. 

Where  α  is  the  angle  at  which  the  aircraft  has  deviated 
The   vapour   pressure   is 
from  being  upright.  Next,  let us consider the two halves of the 
wings.  Since  they  are  in  crosswind,  they now have a length of  −
lDb = d  cos α + ( 4l − sign(x)(C
˙ − p
l
4)) sin(θ + α)  
c  and  aspect  ratio  of  2cl .  Hence,  we  can  denote  the  lift  and 
induced   drag   generated   as  Here, I is the rotational inertia of the airplane, D x , D y , and 
D α  are  appropriate  drag  terms  to  stabilize  the  plane.  Without 
L(v, ε) = π4 ρl2 v 2 (1 − fl
2c ) sin ε   them,   the   plane   will   crash   in   all   cases.   Drag   terms   are 

D(v,  ε) = π4 ρl2 v 2 (1 − fl

2c )(1 − cos ε)   −
Dx = sign(x) k(x)
˙ ˙
2
− k˙x  
˙ θ
La = L(x, − α);  L = L(x,˙ θ + α)  
b
−
Dy = ky˙  

Da ˙ θ − α);  D = D(x,
= D(x, b˙ θ + α)   Dα =− kα˙  

Here  we  have  made  three  naïve  assumptions:  the  Where  k  is  an  appropriate  constant.  This  is  reasonable 
crosswind  is  entirely  characterised  by  the  velocity  of  the  accurate  for  the  stokes’  regime,  given  that  the  drift  speed  in 
aircraft  in  the  x­direction,  i.e.  the  velocity in the y­direction is  the  y  direction  is  considered  small.  For  the  x  direction,  a 
negligible;  and  that  hence  the  crosswind  is  assumed  to  be  quadratic  drag  is  also  considered.  We  can  put  these  equations 
−
along  the  x­axis  and  makes  angles  θ α   and  θ + α  with the  into  MATHEMATICA,  NDSolve  for  the  motion  and 
post­process   to   find   the   following   phase   diagrams. 
two  halves  of  the  wing;  and  that  the  airflow  over  one  wing 
does  not  affect  the  airflow  over  the  other,  i.e.  both  halves  of  The  first  phase  plot  is  for  a  high­wing  configuration, yet 
the  wing  are  assumed  to  be  in  clean,  horizontal  crosswind.  when  we  look  at  the  second  phase  plot,  we  see  an  interesting 
Clearly,  these  assumptions  do  not  hold  when:  the  plane  is has  phenomenon. 
significant  in  the y­direction; the dihedral angle is large, or the 
deviation  angle  is  large.  In  essence,  our  model  fails  when  the 
plane  is  meant  to  be  unstable  and  will  hence  crash.  Since  we 
are  only  concerned  with  the  stable  cases,  this  is  acceptable. 
The   force   diagram   is   shown   below. 

Here,  C p  denotes  the  center  of pressure for the crosswind 

lift  vectors  as  previously  integrated.  Here,  we  shall  simply 
assume  it  to  be  ¼  of  the  half­wing  chord,  which  is  8l  .  The 
equations  of  motion  can  be  written  for  torque  and  force  as 
follows: 
The   colour   code   is   as   follows, 
− − sign(x)˙ (D + D ) − D  
M x¨ = L0 sin α a b x Line  Height   of   Wing   above   CG 

M y¨ =− M g + L cos α − sign(x)
0 ˙ (L + L ) − D   a b y Black,   Solid  0.0   m 

˙ (L l + L l + D l + D l ) − D  
I α¨ = sign(x) a La b Lb a Da b Db α Orange  0.2   m 

l
l = d  sin α + ( + sign(x)(C
La 4
˙ − )) cos(θ − α)  
p
l
4
White  0.4   m 

l =− d  sin α + ( − sign(x)(C
Lb
l
4
˙ − )) cos(θ + α)  
p
l
4
Purple  0.6   m 

l
l = d  cos α + ( + sign(x)(C
Da 4
˙ − )) sin(θ − α)  
p
l
4
Blue  0.8   m 

Black,   Dotted  “Neutral”   Stability,   α = θ   
 We  can  see  that  as the distance between the wing and the 
CG  increases,  the  stability  of  the  plane  actually  decreases,  as 
far   as   rotation   is   concerned. 
A. High­wing   Effect 
It  is  apparent  that  the  high­wing  actually  reduces  the 
rotational  stability  of  the  aircraft.  Therefore,  we  distinguish 
rotational  from  translational  stability.  When  the  aircraft  is 
displaced  without  rotation,  a  high  pressure  zone  will  be 
created   under   the   wing,   providing   the   restoring   force   required. 

Hence,  we  conclude  that  a  high­wing  that  is  too  high 

doesn’t  work,  but  low­wing  generally  doesn’t  as  well. 
Therefore,  it  is  prudent  to  have  a  reasonably  low  or  centered 
CG,  without  intentionally  making  it  too  low,  and  to  let  the 
dihedral  effect  do  the  stabilizing  work.  From  my  personal 
experience,  planes  with  high  wings  do  not  tend  to  be 
exceptionally  more  stable  than  those  without  such  high  CGs, 
as   long   as   they   have   a  healthy   amount   of   dihedral. 
 
Here   are   the   values   used   in   the   simulation, 

We  see  that  when  the  aircraft  is  rotated,  the  sum  of  the  Variable   /  Constant  Value 
forces L 0 and Mg (in the figure below) creates a resultant force 
M  0.4   kg 
towards  the  left,  angled  downwards  by  angle α2  .  Of  course, 
this  means  that  the  “relative  wind”,  which  is  in  the  opposite  g  9.81   m/s 2 
direction  of  the  displacement,  will  be in the opposite direction 
of  the  net  force.  However,  the  dihedral  means  that  the  l  1   m 
sideways  angle  of  attack  on the right (starboard) side is higher 
c  0.2   m 

f  0.01 

ρ  1.225   kg/m 3 

I s  0.5   kg   m2   

v 0  10   m/s 

k  2 
 
VI. CONCLUSION 
Planes  are  very  hard  to  fly  and  even  harder  to 
understand.  I  hope  these  calculations  have  helped  you grasp a 
bit  about  the  mechanics  of  aircrafts.  The  dihedral  effect  is 
than  that  of  the  left  (port)  side.  This  would  be  usually  great,  but  try  not  to  make your CG too low, or worse too high. 
stabilizing.  However,  we  see  that  in  the  force  diagram  on  the  Have   fun! 
previous  page,  that  all  4  forces  L a ,  L b ,  D a ,  and  D b  are 
stabilizing  (they  cause  a  torque  to  rotate  back to equilibrium),  VII. REFERENCES 
if  the  location  of  the  CG  is  too  low,  then  it  would  be  on  the  [1] http://ipho.org/problems­and­solutions/1997/IPhO_1997_
right­hand­side  of  L b ,  then  L b   would  be destabilizing (causing  Theoretical%20Questions.pdf  
a   torque   anti­clockwise). 
[2] http://www.ipho2012.ee/wp­content/uploads/2012/07/IPh
B. Low­wing   Effect  O2012_Theoretical_problem.pdf  
We  can  also  see  that  a  low  wing  would  cause  D a  and  D b  [3] https://aviation.stackexchange.com/questions/26759/how­
to   be   destabilizing,   creating   an   anti­clockwise   torque.   does­the­dihedral­angle­work