PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS

AUTOMOTORES

WILSON GERMAN ACEVEDO BONILLA

DIEGO ALEXANDER ALFONSO SOTELO
JUDI CAROLINA CORTEZ ARRIGUI

UNIVERSIDAD ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES

FACULTAD DE POSGRADOS
ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
BOGOTÁ
2016

1
 PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS
AUTOMOTORES

WILSON GERMAN ACEVEDO BONILLA

DIEGO ALEXANDER ALFONSO SOTELO
JUDI CAROLINA CORTEZ ARRIGUI

Proyecto como requisito para obtener el título de Especialistas en

Gerencia de Mantenimiento

Director:
Esp. Ing. Nelson Darío Rojas
Especialista en Gerencia de Mantenimiento

UNIVERSIDAD ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES

FACULTAD DE POSGRADOS
ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
BOGOTÁ
2016

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 Nota de aceptación:
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Firma del presidente del jurado

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Firma del jurado

_____________________________
Firma del jurado

Bogotá, Junio de 2016

3
 DEDICATORIAS

Esta investigación es dedicada totalmente a mi esposa y a mis hijos que han

dejado de compartir tiempo valioso con su padre y esposo, pero a pesar de ello
siguen animándome para salir adelante con esta investigación sin esperar nada
a cambio más que la satisfacción personal de tener aun padre feliz realizando
algo de lo que más le gusta realizar en la vida. Pero si hay algo que tengo claro
en la vida es que todo este esfuerzo no será en vano ya que las cosas más
valiosas de la vida tienen un precio, pero este tipo de cosas siempre estarán
presentes en nuestra vida y no se desplomaran tan fácilmente. También dedico
esta investigación a mi madre ya que ella me enseñó que a pesar de que los
obstáculos que se nos presenten en la vida, siempre tenemos que tener nuestra
cabeza en alto seguir para adelante.

WILSON GERMAN ACEVEDO BONILLA

El presente trabajo lo dedico enteramente a mi familia, a mis padres y hermanas

por todo su apoyo durante estos largos años de carrera, porque desde que tome
la decisión de estudiar ingeniería mecánica me han acompañado,
fortaleciéndome cada vez que se presentaban obstáculos o dificultades, por su
comprensión cuando no pude compartir tiempo con ellos y por el amor que solo
una familia tan especial como la que Dios me regalo puede dar. Amo a mi familia
y a ellos les dedico cada paso que doy y cada logro que obtenga.

DIEGO ALEXANDER ALFONSO SOTELO

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El trabajo realizado lo quiero dedicar especialmente a mi hija Laura Catalina
Cortes quien ha sido el motor de mi vida desde de que nació, ella me ha
impulsado a luchar por cumplir cada uno de mis objetivos, también quiero
mencionar a mi madre quien ha estado siempre al pendiente de mí desde que
decidí comenzar mis estudios universitarios, mi familia ha sido siempre un
soporte en mi vida. Durante todo este tiempo hemos tenido que dedicar tiempo
y esfuerzo para poder culminar nuestros estudios universitarios de lo cual ya
hemos comenzado a recibir los frutos.

JUDI CAROLINA CORTES ARRIGUI

5
 AGRADECIMIENTOS

En este trabajo tengo que dar un especial agradecimiento a la universidad

Escuela Colombiana de Carreras Industriales, que durante todo este tiempo nos
ha brindado todas las herramientas para poder ser unos humanos de bien y
brindar un beneficio a la comunidad, también agradezco a mis profesores que
han sido unas guías en la formación que hemos tenido, ya que ellos recibieron a
unos jóvenes llenos de expectativas y están entregando hombres con futuro,
pero no puedo dejar de lado a mis compañeros de lucha con los cuales hemos
aprendido a trabajar en grupo para a si poder prepararnos para la cultura
organizacional que vamos a llevar adelante para nuestra vida laboral.

WILSON GERMAN ACEVEDO BONILLA

El presente trabajo en primera instancia quiero agradecerle a la universidad

Escuela Colombiana de Carreras Industriales por acogerme y darme la
oportunidad de formarme como profesional, a cada uno de los profesores que
aportaron a mi vida con sus conocimientos y experiencia, por su motivación y
especial paciencia, y no puedo dejar de agradecerle también a mis compañeros
quienes con su apoyo y compañía han sido un excelente equipo de trabajo.

DIEGO ALEXANDER ALFONSO SOTELO

6
En este trabajo como primera medida quiero agradecerle a la universidad
Escuela Colombiana de Carreras industriales la cual me ha brindado la
oportunidad de aprender muchas de las cosas que hoy en día me permiten
desempeñarme como profesional en Ingeniería Mecánica, también quiero dar un
agradecimiento especial a los docentes por dar aportes valiosos a mi vida en
especial al profesor Nelson quien nos ha apoyado durante la especialización con
sus conocimientos y habilidades. Finalmente a mis compañeros con quienes
compartimos muchas experiencias de nuestra vida.

JUDI CAROLINA CORTES ARRIGUI

7
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. TITULO DE LA INVESTIGACIÓN 15

2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 16

2.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 16

2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 16

2.3. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 16

3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 17

3.1. OBJETIVO GENERAL 17

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 17

4. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 18

4.1. JUSTIFICACIÓN 18

4.2. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 18

4.3 LIMITACIONES 19

5. MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN 20

5.1. MARCO TEÓRICO 20

5.1.1 AVERIAS SOLUCIONES Y RECUPERACION 20

5.1.2 FILTROS OBSTRUIDOS 21

5.2. ESTADO DEL ARTE 32

5.2.1. ESTADO DEL ARTE LOCAL 32

5.2.2. ESTADO DEL ARTE NACIONAL 35

8
 5.2.3. ESTADO DEL ARTE INTERNACIONAL 37

6. TIPO DE INVESTIGACIÓN 40

7. DESARROLLO METODOLÓGICO 41

7.1. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN 41

7.2. POBLACIÓN Y MUESTRA 42

7.3. PROPUESTA DE SOLUCION 47

7.3.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EN LA INDUSTRIA DE

SEGURIDAD VEHICULAR 47

7.3.2. INSPECCION 52

7.3.3 OBJETIVOS DEL PM 52

7.3.4 DETERMINAR EL USO FINAL DEL ACTIVO 52

8. FUENTES PARA LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN 53

8.1. FUENTES PRIMARIAS 53

8.2. FUENTES SECUNDARIAS 53

9. COSTOS 54

10. TALENTO HUMANO 57

11. RESULTADOS ESPERADOS 58

12. IMPACTOS ESPERADOS 60

13. RECOMENDACIONES 62

14. CONCLUSIONES 63

15. BIBLIOGRAFIA 64

16. WEBGRAFIA 65

9
 LISTA DE TABLAS

Pág.

TABLA N°1 PRESUPUESTO GLOBAL 54

TABLA N°2 GASTOS PERSONAL 54

TABLA N°3 GASTOS DE EQUIPOS 55

TABLA N°4 GASTOS DE VIAJE Y DESPLAZAMIENTO 55

TABLA N°5 GASTOS DE PAPELERIA 56

10
 GLOSARIO

Estrategia o plan de mantenimiento: Es el principio y/o ruta fundamental que

orientarán el proceso administrativo para alcanzar los objetivos a los que se
desea llegar el área de mantenimiento.

Confiabilidad: Es la probabilidad en que un equipo o producto realizara su

función prevista sin presentar incidentes durante un periodo de tiempo especifico
bajo ciertas condiciones indicadas.

Disponibilidad: Se define como la confianza que un componente o sistema que

se le realizo mantenimiento, ejerza su función satisfactoriamente en un periodo
de tiempo especifico.

Mantenibilidad: Es la expectativa que se tiene de un equipo o sistema para que

pueda ser colocado en condiciones de operación dentro de un periodo de tiempo
establecido, cuando el mantenimiento es efectuado de acuerdo a procedimientos
prescritos.

Activo: se compone por el conjunto de bienes y derechos de los que la empresa

es titular, así como otras partidas con la característica común de que se utilizan
en la generación de ingresos.

Vehiculos LAV: Por sus siglas en ingles un vehículo LAV es un vehículo con
blindaje liviano (Light, Armor, Vehicle).

11
 RESUMEN

La presente monografía titulada propuesta de un plan de mantenimiento para

vehículos blindados lav’’ es desarrollada con el objetivo de formular un plan de
mantenimiento combinado para vehículos blindados que permita prevenir las
fallas que se relacionan con la operación normal del vehículo y el perfecto
funcionamiento del sistema de seguridad del mismo.

Para el desarrollo de esta propuesta se parte del hecho de que en la actualidad

no existe un plan de mantenimiento preventivo mixto que este enfocado
específicamente a vehículos con blindaje liviano o LAV (Light Armor Vehicle),
lo que ha llevado a los ingenieros encargados de mantenimiento a trabajar con
los lineamientos que los fabricantes plantean en los manuales de mantenimiento,
al igual que las recomendaciones que hacen los fabricantes de los sistemas de
seguridad.

Para esto se identificaran las causas más comunes que ocasionan las fallas en
la flota de vehículos blindados, y se evaluaran cuales son los más críticos y que
necesitan de mayor tiempo para la ejecución del mantenimiento, se propone
también revisar el tema de la capacitación del personal técnico y de operaciones
al igual que el material técnico remitido por el fabricante.

Con esta información como parte de la propuesta se evaluaran los factores

económicos (costos), disponibilidad, mantenibilidad y confiabilidad de la flota de
vehículos reduciendo los tiempos en la ejecución de las tareas de
mantenimiento.

12
 ABSTRACT

The current monograph entitled “Proposed maintenance plan for armored

vehicles LAV”, is developed with the objective of formulated a combined
maintenance plan for armored vehicles that would prevent the failures that relate
to the normal operation of the vehicle and the perfect operation of the safety
system in the vehicle.

For the development of this proposal is based on the fact that currently there is
no preventive maintenance plan that focused specifically mixed to light armor
vehicles or LAV (Light Armor Vehicle), which has led to the engineers responsible
for maintenance to work with the manufacturers guidelines arise in the
maintenance manuals, as well as the recommendations made by manufacturers
of security systems.

For this we identify the most common causes that lead the faults to the fleet of
armored vehicles, and assess which are the most critical and need more time for
the execution of maintenance, it is also proposed to review the issue of staff
training technical and operations as technical material submitted by the
manufacturer.

With this information as part of the proposal will be evaluated economic factors
(costs), availability, maintainability and reliability of the vehicle fleet in reducing
execution times of maintenance.

13
 INTRODUCCIÓN

La situación del país desde la década del 90, obligo a que muchas entidades
gubernamentales y transnacionales comenzaran a buscar nuevas maneras de
custodiar algunos de sus funcionarios en las diferentes ciudades del país, es por
ello que algunas compañías vieron la oportunidad de negocio en realizar
complejos diseños de seguridad en vehículos, edificios y prendas de vestir.

Este tipo de blindajes requieren un tipo de material muy especifico, ya que debe
cumplir con parámetros de resistencia, durabilidad y a la vez deben ser ligeros;
para cumplir con todas esta especificaciones la inversión a las modificaciones es
muy elevada ya que en algunas ocasiones blindar cualquier activo es más
costoso que el precio base de compra del mismo.

Uno de los equipos utilizados comúnmente para brindar seguridad a dignatarios

es el vehículo de transporte terrestre, que es en la mayoría de los casos
vehículos de alta gama que tengan un factor de seguridad muy alto en sus
construcción, con el fin que minimizar el punto de quiebre en condiciones de
emergencia.

La finalidad de este documento es presentar mejoras en los diferentes modelos

de mantenimiento que se pueden aplicar a los vehículos con blindaje liviano
(LIV), con el fin de garantizar su óptimo desempeño, ampliando la vida útil de la
activo, y de esta forma garantizando mayor disponibilidad de la flota de
vehículos.

14
 1. TITULO DE LA INVESTIGACIÒN

PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA VEHÍCULOS

BLINDADOS LAV.

15
 2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

2.1 Descripción del problema

En la actualidad se evidencia que no existe un plan de mantenimiento preventivo

mixto enfocado en vehículos LAV (light armor vehicles), esto se debe a que los
planes existente se realizan por marca del fabricante del vehículo, y los
constructores del blindaje respectiva e independientemente, en el momento que
el gerente de mantenimiento realiza su pertinente plan de mantenimiento debe
tomar cada uno de los catálogos y realizar un enfoque por tiempo o por ciclos de
operación, pero siempre teniendo en cuenta que los dos sistemas fueron
fabricados individualmente, pero su funcionamiento es combinado, el problema
que se está evidenciando con esta situación es que no hay una guía clara sobre
los mantenimientos preventivos a realizarse y no hay un punto de en común que
pueda dar en concreto un óptimo funcionamiento de la operación del vehículo
sin averías de tipo correctivo.

2.2 Formulación del problema

¿Que se requiere para mantener la disponibilidad de operación de un vehículo

con blindaje de tipo LAV?

2.3 Sistematización del problema.

 ¿De qué manera se puede obtener la información más importante de

cada equipo?

 ¿Qué tipo de análisis hay que realizar a los equipos para poder
determinar el grado de importancia y necesidad de cada uno de los
activos?

 ¿Cómo se puede mejorar la eficiencia y la confiabilidad de los activos?

 ¿De qué manera sistemática y combinada se puede realizar un plan de

mantenimiento para un vehículo blindado?

16
 3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 OBJETIVO GENERAL

Formular un plan de mantenimiento combinado que prevenga las fallas

relacionadas con la operación normal del vehículo y el correcto funcionamiento
de sistema de seguridad del mismo.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Clasificar las actividades más relevantes que encontremos en los

manuales y conocimientos técnicos de los operarios de los vehículos,
enfocadas en mantenimiento preventivo.

 Proponer la elaboración de un análisis de criticidad, en el cual se

determinen los ítems que más tengan sensibilidad a la falla y sean de
mayor necesidad para la compañía.

 Sugerir un listado escrito de las tareas genéricas y los recursos

requeridos, con las cuales se optimice el tiempo de mantenimiento y
maximice la vida útil de los activos.

 Determinar los ciclos de mantenimiento preventivo, en los cuales se

albergue todos los sistemas del vehículo, incluyendo el blindaje.

17
 4. JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 JUSTIFICACIÓN

En la actualidad los encargados para el área de mantenimiento de vehículos

LAV, no cuentan con un plan de mantenimiento dirigido a flotas de de vehículos
blindados específicamente, la información que se encuentra en el mercado es
específica o al constructor del vehículo o al fabricante del blindaje (los cuales no
tienen un código e repuestos general), lo que lleva a los ingenieros de
mantenimiento a realizar labores independientes basadas en conocimientos de
área técnica y talleres especializados; Los fabricantes de blindajes son un tipo
de compañías que no comparten su información muy fácilmente ya que son
netamente constructores de elementos de seguridad e integridad humana, es
por esta razón que la garantía y la adquisición de partes del blindaje son muy
escasas o se tienen que pedir con muy buen tiempo de anterioridad para que las
pueden construir, y esto hay que combinarlos con otro de mantenimientos que
se podrían llamarse oportunidad.

4.2 DELIMITACIÓN

Este plan de mantenimiento se puede llevar a cabo en entidades

gubernamentales, las cuales poseen una flota de vehículos blindados propios,
o a las compañías autorizadas por la Superintendencia de Vigilancia para rentar
este tipo de activos, pero en la actualidad la Embajada de los estados Unidos de
Norte América en Colombia que está ubicada en la carrera 45 No 22D-45, tiene
una flota aproximada de 300 vehículos blindados alrededor de todo el país y
necesitan de un plan de mantenimiento muy organizado ya que su objetivo
principal es la disponibilidad del vehículo, además pretendemos realizar este
documento para Julio de 2016.

18
4.3. LIMITACIONES

Económicas: Los recursos de los integrantes del grupo eran limitado por tal
motivo no se pudo acceder a información más detallada

El acceso a la información es contralado por cada uno de los constructores ya

que no existen parámetros establecidos y los procesos se realizan de manera
individual y de la manera más eficiente posible según la evaluación del
fabricante.

La utilización de materiales es muy particular a cada uno de los fabricantes y el

moldeamiento de cada uno de ellos es único por lo cual en el momento de
clasificar materiales de una manera estandarizada generaría una expansión de
nuestro proyecto a un campo que no estamos buscando.

Por tener un nicho de investigación donde la mayoría poseen son empresas

gubernamentales o privadas que mueven personas importantes, eso nos limita
un poco debido a que se maneja información confidencial.

19
 5. Marco conceptual

1.1. Estado del arte

1.1.1. Estado del arte nacional.

1.1.1.1. Diseño de un plan de mantenimiento centrado en confiabilidad (rcm) Caso

de estudio (flota alimentadora Chevrolet NPR modelo 2006 en integra S.A.)

EDWARD GALEANO HERNÁNDEZ y HAWYN HUMBERTO PÉREZ

CARRILLO de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas de la facultad

tecnológica programa ingeniería de producción BOGOTÁ, 2017 Proyecto de Grado

presentado como prerrequisito para obtener el Título de Ingeniero de Producción el cual

se implementó la metodología AMEF (Análisis de Modo y Efecto de Falla) en el proceso

de extrusión – soplado, donde se desarrollaron cuatro etapas. Al analizar estas variables

se halló que los dos fallos más relevantes en el proceso fueron la contaminación del

producto durante las diferentes etapas del proceso y la malformación de la boca del

producto por variaciones técnicas de la máquina las variables que tuvieron un NPR mayor

a 200 se aplicaron acciones correctivas, generando una alternativa de mejora en este

proceso.

1.1.1.2. Diseño de un plan de mantenimiento para la flota articulada de integra s.a.

usando algunas herramientas del mantenimiento centrado en la
confiabilidad (RCM)

JUAN DAVID MONTES VILLADA de la Universidad Tecnológica de Pereira,

facultad de Ingeniería Mecánica presento un proyecto de grado para optar al título de

Ingeniero Mecánico PEREIRA 2013, Diseño de un plan de mantenimiento para la flota

articulada de INTEGRA S.A usando herramientas del mantenimiento centrado en la

20
confiabilidad RCM logro desarrollar un plan maestro de mantenimiento para la flota del

operador aplicando Análisis de Modo y Efecto de falla, estableciendo cuales son los

sistemas más críticos para modificar las tareas y compilarlas dentro del mantenimiento,

resalta la importancia de que las políticas organizacionales estén alineadas con el RCM y

se han tolerantes al cambio puesto que se sugiere cambiar el enfoque e indica que debe ir

encaminado a mejorar la calidad del servicio, reducir costos para que la aplicación de

este modelo de mantenimiento sea exitoso en la compañía. (Montes Villada, 2013)

1.1.1.3. Analisis de costos de mantenimiento de ejes cardanicos en buses del SITP,

basado en pruebas de movimiento radial y axial.

1.1.1.4.

1.1.1.5.
1.1.1.6.

1.1.1.7.
1.1.1.8.
1.1.1.9.

5.1.1.3

21
Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio establece NASA RELIABILITY-

CENTERED MAINTENANCE GUIDE (RCM) GUIDE (GUÍA DE

MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD DE LA NASA (RCM) ), el

cual se ofrece una herramienta de ayuda a las organizaciones de la NASA a implementar

e institucionalizar un enfoque RCM para lograr y mantener las instalaciones de clase

mundial necesarias para respaldar los objetivos de confiabilidad inherentes en cualquier

centro de la NASA y en las instalaciones de componentes, esta guía ofrece un modelo

metodológico enriquecido que se debe ajustar a la necesidad de cada compañía, ofrece y

aporta conceptos para la implementación de la metodología RCM a el proyecto propuesto.

(National Aeronautics and Space Administratio, 2008)

1.2. Marco Teórico

1.3. Marco normativo/legal
1.4. Marco Histórico

5. MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN

22
5.1 MARCO TEÓRICO

5.1.1 Averías, soluciones y recuperación de vehículos:

“La recuperación de vehículos en su aceptación integral se remonta en España

al primer cuarto del siglo XX cuando en las altas capas sociales se despierta el
gusanillo del automóvil con todos los problemas logísticos que presentan,
repostar, neumáticos, lubricantes, encendido, reparaciones entre otros. A nivel
de Estado esto se manifestaba sobre el ejercito donde se empieza a atender que
es un arma tan o más eficaz que la propia artillería.

El boom se produce durante la guerra 1936-1939 en la que los ejércitos requisan

todos los vehículos, para que los que se deterioraran se colocaran
inmediatamente un eficaz servicio de recuperación en el que con el mayor
ingenio y astucia, todo se aprovecha, pues ni se fabrican repuestos ni la
importación es fácil. En los ejércitos enfrentados el automóvil se convierte en el
motor de la guerra, quien antes llega, suministra o apoya es el que gana;
conscientes de ello, en el Ejercito Nacional este servicio se potencia al máximo,
y el general Mola como jefe del mismo nombra para el ejercito del norte el primer
director de la escuela de automovilismo del ejercito (Tcol. Izquierdo Oteiza) como
jefe de reparaciones de guerra y recuperación de vehículos.

Terminada la guerra, en su huida a Francia, el ejercito Republicano dejo

sembrado de vehículos los barrancos de los Pirineos, bien quemados o
despeñados, representando un obstáculo dantesco. Consecuencia de ello, el
ejército nacional se desarrolla al máximo la recuperación integral de vehículo,
extracción, transporte, clasificación para desguace repuestos y reparación para
servicio. La recuperación de vehículos entonces se puede entender como la

23
solución de emergencia para poner en marcha (Servicio) del vehículo cuando
una avería funcional o incidente geográfico o meteorológico interrumpió el
funcionamiento de este.”

Como se ve esta definición de recuperación comprende también las soluciones

de emergencia. No obstante para una más completa distinción y claridad se debe
diferenciar entre reparar y recuperar.

Cuando se habla de reparar se refiere a subsanar aquellas averías funcionales

que detuvieron el vehículo y se les llama así por que inciden directamente sobre
el funcionamiento del mismo y que pueden ser el algo tan simple como salirse el
cable de bobina (en su caso) hasta fundirse una biela, o de romperse una tubería
de carburante hasta averiarse la bomba de engrase, esto, para interrumpir el
funcionamiento del motor; en el resto del chasis puede darse desde la rotura del
mando de dirección hasta el bloqueo de frenos, sin olvidar los arranques de
motores a temperatura inferior a 0 °C, averías todas ellas que interrumpen la
marcha o funcionamiento del vehículo siendo por ello que se llame funcionales.

Cuando se habla de recuperar se entiende es sacar el vehículo de alguna

situación comprometida por incidente geográfico o meteorológico, y que puede
ser desde el patinaje en suelo húmedo o en camino con barro, tierra suelta,
nieve, atascamiento o vuelco del vehículo.

Las reparaciones de emergencia hacen referencia al motor y sus sistemas de

alimentación, engrase, refrigeración y encendido. al resto del chasis y sus
sistemas como transmisión, propulsión, dirección, suspensión, frenos, ruedas,
instalación eléctrica y carrocería, haciendo hincapié en la solución de las averías
funcionales en cada sistema dando un enfoque de mantenimiento.

Entrando en materia a continuación se explicaran algunos de los casos más

representativos que ocasionan averías a los vehículos y que con un buen manejo
de mantenimiento pueden ser prevenidas.

24
 5.1.2 Filtros Obstruidos:

Llevando un mantenimiento correcto en cuanto al cambio de filtros, no es

probable que esto suceda pero lo cierto es que sucede; cabe puntualizar la clase
de motor, gasolina o diesel y dentro de ellos si es de carburador o inyección así
como BID (Bomba de inyección Diesel), common raíl o inyector bomba,
existiendo variedades.

Motores inyección de gasolina: En estos va el colador en el depósito o bien en la

propia toma de la bomba si esta va sumergida en aquel, después de la bomba y
antes de la rampa de inyección va el filtro integrado de cartucho de papel plegado
en acordeón produce un energético filtrado para proteger los inyectores.

Motores diesel clásicos con BIL o BIR: Estos llevan el colador en el depósito, en
la bomba de alimentación, el sistema de filtrado energético y en algunas BIR
como la DPC lleva otro colador en la tapa extremo. En la bomba de alimentación
o entre esta y el depósito puede ir un pre filtro descontador de agua.

Motores diesel con alimentación common raíl o inyector bomba: En estos va el

colador en la toma del depósito y el filtro con descontador de agua con drenaje
manual, y en gamas altas es automático.

Síntomas:

En general las obstrucciones de coladores y filtros producen fallas, la falta

potencial y de respuesta del motor a la acción del acelerador que va
progresivamente en aumento, llegando la obstrucción a producir parada del
motor e impedir el arranque; normalmente, se subsana antes debido a los fallos
y falta de potencia que se manifiesta.

Comprobación para detectar filtros obstruidos:

Se desconecta la entrada la entrada del filtro y se acciona la bomba de

alimentación, observando la cantidad y velocidad con que sale el carburante. Se
monta la llegada del filtro y se desmonta la salida de este, se vuelve a repetir lo

25
anterior, el gasto y velocidad de salida de carburante será algo menor pero la
cantidad y velocidad suficiente.

Si la salida es insuficiente el filtro esta obstruido, deberá cambiarse.

Reparación:

Lo que normalmente se hace ante los fallos apuntados es cambiar los filtros
principales y el problema queda resuelto, pero a veces el problema persiste tras
la operación anterior, entonces las obstrucciones están en los coladores de
bomba de alimentación y/o carburador en los motores de gasolina; en los
motores diesel.

Otro sistema importante a analizar es el sistema eléctrico y de baja tensión,

cuando la ausencia de chispa a la salida de la bobina puede, en todo caso,
presumirse que es debido a fallos en el circuito de baja tensión los cuales pueden
darse en: La propia bobina, circuito de alimentación de corriente, ruptor y
condensador en los motores mas antiguos, todo ello en el encendido por ruptor
distribuidor y en los electrónicos del I-G. En los demás electrónicos, lo que en
emergencia puede hacerse es comprobar todas las conexiones.

Pruebas de la bobina:

Si de la bobina no sale chispa debe comprobarse, si por los bornes de baja

tensión (+) (-) entra y sale corriente, para ello se recomienda hacer lo siguiente:

Comprobar que llega corriente al borne de la bobina, luego se debe desconectar

el cable del borne negativo o ruptor de la bobina. Seguido a esto se debe
conectar un cable o una lámpara de pruebas. Luego se prueba el contacto
tocándolo con la masa de forma instantánea para ver si se produce chispa.

Otras averías del motor:

Las vistas anteriormente son las más frecuentes en los diferentes sistemas, no
obstante hay otras que sumamente simples o sumamente complejas, resultan
funcionales y que pueden subsanarse en situación de emergencia, y otras que

26
aunque no causen la parada del motor, si afectan a su mejor o peor
funcionamiento.

Averías funcionales (paran el motor): Entre las más comunes se encuentran

las siguientes, cables de alta, tubería de combustible, bomba de inyección, motor
bloqueado, válvula descabezada.

Cable de alta tensión bobina distribuidor se sale. Esta avería produce la parada
inmediata del motor cuando se va marchando normalmente (Y se coge un bache)
o impide el arranque. Parece una tontería pero lo cierto es que sucede, incluso
cambiando el filtro de aceite o aire se ha desconectado involuntariamente, y
después el motor no arranca. Para subsanarla, basta levantar el capo y observar
si dicho cable esta suelto y si es así, ponerlo en su sitio y encajarlo
adecuadamente.

Tubería de de suministro de combustible se rompe. Esta avería produce la

parada del motor, su localización es fácil por la fuga del carburante que presenta
y que puede ser en el compartimiento del motor o exterior a este. Su reparación
de emergencia se puede hacer, si la tubería es flexible cortándola y
empalmándola con un bolígrafo, o bien tanto si es flexible como si no por el
procedimiento general de reparación de tuberías que se tratara adecuadamente
en el respectivo manual de servicio del vehículo.

Los ruidos anormales:

Los ruidos anormales en el automóvil y en el motor especialmente, son los

dolores, cuando hay un dolor o algo va mal, cuando hay un ruido anormal algo
va mal. Todo conductor conoce su vehículo habitual y cualquier y cualquier ruido
normal lo detecta enseguida aunque no tenga idea de mecánica. Ahora bien, la
clave esta en saber de donde procede el ruido, que puede ser del motor la
transmisión o la carrocería por lo que mas importante es aislarlo para lo cual se
van aislando mecanismos hasta situarlo en el que esta y finalmente identificarlo.
Se habla de ruidos anormales por que los normales son incontables, pues como
es sabido el automóvil con motor de explosión es una máquina de hacer ruidos.
No se trata del estudio de una investigación de averías por lugar, tono, timbre,
27
frecuencia o intensidad del ruido, ello supondrá consultar información técnica del
fabricante, pero si situarlo, hacerse una idea de su importancia así como una
estimación aproximada de la avería que es o que puede producir.

Detección de ruidos anormales en el motor: En el motor es donde hay más

piezas en movimiento y por tanto donde son más frecuentes y variados.

En caso de existir la duda que el ruido sea o no del motor, se detiene el vehículo
y se observa con el motor en marcha, con lo que se descarta casi el resto del
chasis. Se dice casi porque a veces las vibraciones del motor se transmiten a
alguna otra parte y no deja de ser difícil de encontrarlo, pudiendo ser debido a
cualquier parte del chasis o carrocería.

En el motor se pueden dar ruidos en todos sus sistemas:

Cigüeñal, bielas, pistones, sobre todo por holgura en sus cojinetes o

alojamientos, y son los que más graves averías pueden provocar.

CLASES DE MANTENIMIENTO

Aunque podrían establecerse diferentes clasificaciones de mantenimiento,

atendiendo a las posibles funciones que se le atribuyen a este, así como a la
forma de desempeñarlas, tradicionalmente se admite una clasificación basada
más en un enfoque metodológico o filosofías de planteamiento que en una
relación de particularidades funcionales asignadas, que-como se ha visto-
depende de muy diversos factores. Desde esta perspectiva, pueden distinguirse
los siguientes tipos de mantenimiento:

 Mantenimiento Correctivo.
 Mantenimiento Preventivo.
 Mantenimiento Predictivo.
 Mantenimiento Productivo Total.

28
Ninguno de los tipos anteriores se utiliza de forma exclusiva sino que, en aras de
la rentabilidad de la explotación, se impone practicar una adecuada combinación
de los tipos anteriores, realizando lo que se ha venido en llamar mantenimiento
planificado. Esto consiste, en definitiva, en efectuar una correcta selección de las
plantas o de los equipos a los que se va a aplicar cada uno de los tipos de
mantenimiento anteriores. Seguidamente se hace una descripción de cada uno
de los tipos anunciados.

Mantenimiento correctivo

En este tipo de mantenimiento, también llamado mantenimiento “a rotura”

(breakdown maintenance), solo se intervienen en los equipos cuando el fallo ya
se ha producido. Se trata, por tanto, de una actividad pasiva, frente a la evolución
del estado de los equipos, a la espera de la avería o fallo.
A pesar de que su definición puede parecer una actitud despreocupada de
atención a los equipos, lo cierto es que ese tipo de mantenimiento es el único
que se practica en una gran cantidad de industrias, y en muchas ocasiones esto
está plenamente justificado, especialmente en estos casos en los que existe un
bajo costo de los componentes afectados, y donde los equípos son de naturaleza
auxiliar y no directamente relacionados con la producción. En otros casos,
cuando el fallo de los equípos no supone la interrupción de la producción, ni
siquiera afecta a la capacidad productiva de forma instantánea, las reparaciones
pueden ser llevadas a cabo sin perjuicio de esta. El costo derivado de la aparición
de un fallo imprevisto en el equípo es, sin lugar a dudas, inferior a la inversión
necesaria para poner en práctica todo tipo de mantenimiento más complejo.
En este sentido conviene indicar que, incluso en aquellas instalaciones
industriales que disponen de sofisticados planes de mantenimiento, existe
generalmente un porcentaje de equípos en los que se realiza exclusivamente
este tipo de mantenimiento.
Esta filosofía de mantenimiento no requiere ninguna planificación sistemática,
por cuanto no se trata de un planteamiento organizado de tareas. En el mejor de
los casos puede conjugarse con un entretenimiento básico de los equípos

29
(limpieza y engrase generalmente) y con cierta previsión de elementos de
repuestos, especialmente aquellos que sistemáticamente deben ser sustituidos.
Sin embargo, adoptar esta forma de mantenimiento supone asumir algunos
inconvenientes respecto de las máquinas y equípos afectados, entre los que
pueden citarse:
 Las averías se producen generalmente de forma imprevista, la que puede
ocasionar trastornos en la producción, que pueden ir desde ligeras
pérdidas de tiempo, por reposición de equípo o cambio de tarea, hasta la
parada de la producción, en tanto no se repare o sustituya el equípo
averiado.
 Las averías, al ser imprevistas, suelen ser graves para el equípo, con lo
que su reparación puede ser costosa.
 Las averías son siempre –en mayor o menor medida- inoportunas, por lo
que la reparación de los equípos averiados puede llevar más tiempo del
previsto, ya sea por ausencia del personal necesario para su reparación,
o ya sea por la falta de los repuestos necesarios.
 Por tratarse de averías inesperadas, el fallo podría venir acompañado de
algún siniestro, lo que obviamente puede tener consecuencias muy
negativas para la seguridad del personal o de las instalaciones.

Mantenimiento preventivo

Como ya se ha indicado, la finalidad última del mantenimiento industrial es

asegurar la disponibilidad de los equípos e instalaciones industriales, para
obtener un rendimiento óptimo sobre la inversión total, ya sea de los sistemas de
producción, como de los equípos y recursos humanos destinados al
mantenimiento de los mismos.
El mantenimiento preventivo supone un paso importante para este fin, ya que
pretende disminuir o evitar –en cierta medida- la reparación mediante una rutina
de inspecciones periódicas y la renovación de los elementos deteriorados, lo que
se conoce como “las tres erres del mantenimiento”. Si la segunda y la tercera no
se realizan, la primera es inevitable.

30
En las inspecciones se procede al desmontaje total o parcial de la maquina con
el fin de revisar el estado de sus elementos, reemplazando aquello que se estime
oportuno a la vista del examen realizado. Otros elementos son sustitutos
sistemáticos en cada inspección, tomando como referencia el número de
operaciones realizadas o un determinado periodo de tiempo de funcionamiento.
El éxito de este tipo de mantenimiento depende de la correcta elección del
periodo de inspección. Un periodo demasiado largo con lleva el peligro de la
aparición de fallos entre dos inspecciones consecutivas, en tanto que un periodo
demasiado corto puede encarecer considerablemente el proceso productivo. El
equilibrio se encuentra como solución de compromiso entre los costos
procedentes de las inspecciones y los derivados de las averías imprevistas. Si
bien los primeros pueden ser suficientemente cuantificados, la evaluación de los
segundos no es tarea fácil, por lo que la determinación del punto de equilibrio
aludido es difícil y suele ajustarse en función de la propia experiencia.
El grave inconveniente que presenta la aplicación exclusiva de este tipo de
mantenimiento es el costo de las inspecciones. El desmontaje y la revisión de
una máquina que está funcionando correctamente o la sustitución de elementos
(lubricante, rodamientos, etc.) que no se encuentran en mal estado, se nos antoja
innecesario. Por otra parte, sea cual sea el periodo de inspección fijado, no se
elimina por completo la posibilidad de una avería imprevista, si bien cuando
menor sea dicho periodo, en mayor se reducirá este peligro. Por lo tanto, el
periodo de inspección de fija, en cualquier caso, asumiendo –en alguna medida-
la posibilidad de aparición de averías imprevistas durante el intervalo
comprendido entre dos inspecciones consecutivas.
Un tipo de mantenimiento que también puede considerarse preventivo es aquel,
sin llegar al desmontaje de los equípos, se ocupa de forma periódica de realizar
las tareas propias de lo que se suele llamar entretenimiento de los equípos, es
decir, engrase y cambio de lubricantes, limpieza, sustitución periódica de ciertos
elementos vitales de equípo, etc. Aunque a todos los efectos se trata de un
mantenimiento preventivo, se le suele denominar mantenimiento preventivo, se
le suele denominar mantenimiento rutinario, con el fin de distinguirlo del anterior.

31
Mantenimiento predictivo

El mantenimiento predictivo, también conocido como mantenimiento según

estado o según condición, surge como respuesta a la necesidad de reducir los
costos de los métodos tradicionales –correctivo y preventivo- de mantenimiento,
La idea básica de esta filosofía de mantenimiento parte del conocimiento del
estado de los equípos. De esta manera es posible, por un lado, reemplazar los
elementos cuando realmente no se encuentren en buenas condiciones
operativas, suprimiendo las paradas por inspección innecesarias y, por otro lado,
evitar las averías imprevistas, mediante la detección de cualquier anomalía
funcional y el seguimiento de su posible evaluación.
La aplicación del mantenimiento predictivo se apoya en dos pilares
fundamentales:
 la existencia de parámetros funcionales indicadores del estado del
equípo.
 La vigilancia continúa de los equipos.

La mayoría de los componentes de las máquinas avisan de alguna manera de

su fallo antes de que este acurra [Patton, 1983]. Por lo tanto, si mediante el
seguimiento de los parámetros funcionales adecuados es posible detectar
prematuramente el fallo de algún componente de máquina, se podrá asegurar el
correcto funcionamiento de la misma, observar su evolución y predecir la vida
residual de sus componentes [Martínez, 1985]. El conjunto de técnicas que se
ocupan del seguimiento y examen de esos parámetros característicos de la
maquina se conoce como técnicas de verificación mecánica.
Entre las ventajas más importantes que reporta este tipo de mantenimiento,
pueden citarse las siguientes:
 Detectar e identificar precozmente los defectos que pudieran aparecer,
sin necesidad de parar y desmontar la máquina.

 Observar aquellos defectos que solo se manifiestan sobre la maquina en

funcionamiento.

32
  Seguir la evolución del defecto hasta que se estime que es peligroso.

 Elaborar un historial de funcionamiento de la máquina, a través de la

evolución de sus parámetros funcionales y su relación con cualquier
evento significativo: parada, revisión, lubricación, reemplazo de algún
elemento, cambio en las condiciones de funcionamiento, defectos
detectados, etc.

 Programar la parada, para la corrección del efecto detectado, haciéndola

coincidir con un tiempo muerto o una parada rutinaria del proceso de
producción.

 Programar el suministro de repuestos y la mano de obra.

 Reducir el tiempo de reparación, ya que previamente se ha identificado el

origen de la avería y los elementos afectados por la misma.

 Aislar las causas de los posibles fallos repetitivos, y procurar su

erradicación.

 Proporcionar criterios para una selección satisfactoria de las mejores

condiciones de operación de la máquina.

 Aumentar la seguridad de funcionamiento de la máquina, y en general de

toda la instalación.

Sin embargo, una cosa es lo que predica la filosofía del mantenimiento predictivo,
y otra lo que realmente se puede esperar de su puesta en práctica. Las
dificultades para su desarrollo pleno provienen de los mismos principios en los
que se basa, a sabe.
En primer lugar, no existe en ningún parámetro funcional, ni siquiera una
combinación de ellos, que sea capaz de reflejar exactamente el estado de una
máquina, indicado de forma inmediata, mediante la aparición de signos
identificadores, la presencia de un efecto incipiente, y además para todos los
defectos posibles.
En segundo lugar, no es viable una monitorización (o vigilancia continua) de
todos los parámetros funcionales significativos para todos los equípos de una
33
instalación, En la realidad el número de parámetros analizados en el programa
de mantenimiento debe limitarse, así como la proporción de máquinas
implicadas. Además el termino vigilancia continua se flexibiliza hasta convertirlo
en vigilancia periódica, reservando la monitorización solo para aquellos equípos
críticos en el proceso.
Como consecuencias de las limitaciones anteriores pueden presentarse los
siguientes inconvenientes:
 Que el defecto se produzca en el intervalo de tiempo comprendido entre
dos medidas consecutivas.

 Que un defecto no sea detectado con la medición y análisis de los

parámetros incluidos en el programa.

 Que aun siendo detectado un defecto, este no sea diagnosticado

correctamente o en toda su gravedad.

 Que, aun habiéndose realizado un diagnóstico correcto, no sea posible

programar la parada de la maquina en el momento oportuno, y sea preciso
asumir el riesgo de fallo.

______________________________________________________________

Tecnología del mantenimiento industrial. Gómez de León, Félix Cesáreo

(1998).España: Universidad de Murcia, Servicio de Publicaciones.
Averías soluciones de emergencia y recuperación de automóviles de Antonio
Ocaña Ocaña, paginas 31 al 38 y 53, 317
Mecánica del automóvil de William H.Crouse, Tomo 1, Editorial Marcombo
Boixareu Editores de Barcelona México.

5.2. ESTADO DEL ARTE

5.2.1 ESTADO DEL ARTE LOCAL

Diseño para la implementación del sistema de gestión de calidad ISO 9001 de

2002 en la prestación de servicio de mantenimiento automotriz. En el año 2003
en la universidad Escuela Colombiana de Carreras Industriales los ingenieros
34
Hugo Molina Ovalle, Rubén Dario Fonseca y Ismael Espejo Sanchez en su
monografía de grado plantearon implementar la norma de calidad ISO 9001 de
2002 en el taller Molinautos, empresa dedicada a prestar servicios en el área de
mantenimiento y reparación de vehículos automotrices de manera
personalizada. El objetivo del proyecto básicamente fue mejorar los procesos en
el taller para lograr una calidad sobresaliente en el mercado automotriz en la
prestación de servicio en mecánica y latonería y pintura implementando en la
empresa los puntos aplicables de esta norma.

Plan de mantenimiento preventivo por paquetes para automóviles Mercedes

Benz en concesionario Mercedes Benz. En el año 2009 en la Universidad
Escuela Colombiana de Carreras Industriales los ingenieros Diego Hernando Gil
Balcero y Adriana Marcela Matallana Contreras propusieron en su monografía
de grado la idea de colocar paquetes fijos de mantenimiento en el concesionario
en mención con el objetivo de complementar las rutinas de mantenimiento
teniendo en cuenta las condiciones de trabajo y el kilometraje de los vehículos a
fin de obtener un mayor índice de satisfacción del cliente quien con esta
propuesta va a conocer toda la información acerca de las operaciones de
mantenimiento realizados a su vehículo, costos y tiempos de estadía en el
concesionario del vehículo. Las ventajas obtenidas en la empresa fueron el
aumento de la facturación y la optimización en los tiempos de reparación y
procesos.

En el año 2009, en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales, el ingeniero

Diego Benítez Villalba, con la tesis Elaboración e implementación de un plan de
mantenimiento preventivo para el parque automotor de la gerencia refinería de
Barrancabermeja, en la cual partiendo del deterioro de 220 vehículos livianos
con la necesidad de implementar un plan de mantenimiento al menor costo
posible y con el menor número de paradas aumentando la disponibilidad de la
flota por año, se realiza la propuesta de mantenimiento preventivo partiendo de
una serie de requerimientos los cuales ponen en un plan de acción a todo el
talento humano que interviene en el desarrollo y posterior ejecución del plan de
mantenimiento.

35
En el año de 1990, en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales, el
Ingeniero Guillermo Ramírez Gonzales, con la tesis llamada Mantenimiento y
Reparación de Vehículos Japoneses genero una guía técnica de los diferentes
componentes de un vehículo Japonés, con sus respectivas reparaciones y
tiempos aproximados de mantenimiento correctivo, esta tesis busca
básicamente dar un enfoque técnico a todos los conocimientos que poseía los
operarios en su vocación empírica de cada uno de los sistema del un vehículo,
presentando para cada uno de ellos la parte teórica, parte practica, ajustes,
diagramas y bibliografías.

En el año 1984, en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales, los

Ingenieros Mauricio Quijano Bendeck e Ignacio Uribe Gonzales, con la tesis de
Refrigeración de Motores, Ofreció a toda la comunidad universitaria un texto
completamente informativo y detallado sobre la refrigeración de toda clase de
motores y de las respectivas partes que lo componen, también quiere que
contribuya para que se comprenda con mayor facilidad el funcionamiento de los
sistemas de refrigeración ya que fue realizado con una terminología sencilla al
alcance de todos.

En el año 2010, en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales, los

Ingenieros Raúl Romero y Antonio Páez, presentan una propuesta de diseño de
un modelo de mantenimiento con herramientas de clase mundial aplicable a la
pequeña central hidroeléctrica de Santa Ana en donde resaltan la importancia
que los Gerentes de mantenimiento se centren y muestren como parte de su
gestión indicadores de clase mundial como son disponibilidad y confiabilidad.
Para ello, analizan los indicadores que ayudan a tomar decisiones para mejorar
el control de los activos, mientras resaltan como importante, implementar la
metodología de las cinco eses en la organización, especialmente en el área de
mantenimiento para lograr ser un área de clase mundial.

En el año 2011, en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales, los

Ingenieros José Cruz, Alfonso Lobo y Donald Lozada, proponen el diagnóstico
sobre la operatividad de los laboratorios del área de mecánica industrial de la
ECCI, para facilitar la implementación de un programa de mantenimiento
36
preventivo y destacan en su tesis, la importancia de la implementación de un
plan de mantenimiento preventivo como herramienta para involucrar a la
comunidad estudiantil en los procesos de control y planeación, lo cual contribuye
en la calidad de la formación profesional de los estudiantes al hacer uso de
instalaciones que cuentan con buena disponibilidad, seguridad y confiabilidad.

En el año 2011 en la Universidad Escuela Colombiana de Carreras Industriales

los ingenieros John Alejandro Garcia, Juan Camilo Prieto y Iván Fernando Prieto
en su trabajo de grado, un modelo de mantenimiento centrado en la confiabilidad
RCM Para una maquina prensa de fabricación de clavos en una empresa
manufacturera. Durante las etapas de su trabajo analizaron e implementaron un
modelo de mantenimiento que garantizara la confiabilidad del equipo,
estableciendo procedimientos para los operarios buscando una reducción de
costos de mantenimiento garantizando la correcta operación de la prensa.

En el año 2010 en la universidad Escuela Colombiana de Carreras Industriales

los ingenieros German David Cabañas y Júpiter Dario Cabrero en su proyecto
de grado, desarrollaron un plan de mantenimiento piloto para el concesionario
Sincromotors de Renault con el objetivo de era disminuir la mentalidad que se
tenía de interrumpir los procesos de mantenimiento o labores de los vehículos
para realizarles mantenimientos correctivos los cuales en muchos casos eran
necesarios solicitar asesorías externas, trayendo como consecuencias grandes
demoras en los tiempos de entregas, sobrecostos y la insatisfacción de los
clientes.

En el año 2010 en la Escuela Colombiana de Carreras Industriales los ingenieros

Fidel Alexander Ballesteros Benítez y Leída Milena López plantearon un plan de
mantenimiento para los vehículos de la empresa llamada Tractocarga en el cual
quisieron establecer un plan de mantenimiento preventivo práctico que se
pudiera desarrollar de manera autónoma es incentivando desde el área
administrativa hasta los operarios de los vehículos. Con esta propuesta el
objetivo es disminuir el cambio de de repuestos innecesarios, bajando los costos

37
y las paradas imprevistas las cuales generan sobre costos en movilización y
entradas al taller.

5.2.2 ESTADO DEL ARTE NACIONAL

Programa de Mantenimiento para un Sistema Multirradar. En el año 2010, en la

Universidad Industrial de Santander, los Ingenieros Carlos Osvaldo Pineda A. y
Juan Manuel Villalba, con la monografía Programa de mantenimiento para un
multiradar, adelanto un programa de mantenimiento con el apoyo de la Aerocivil,
con el fin de trazar las políticas y planes de mantenimiento de los sistemas radar,
optimizar la organización en las áreas de mantenimiento de las regionales
aeronáuticas, esto lo realizaron a partir del diagnostico de la situación actual de
mantenimiento, y de la propuesta de la creación de modelos que permitan la
captura y registro ordenado de la información de fallas y novedades en los
sistemas.

Modelo gerencial para la gestión administrativa del mantenimiento de aeronaves

en una aerolínea Colombiana. En el año 2000, en la Universidad Industrial de
Santander, el Ingeniero Orlando Zuluaga López, con la monografía de grado
presentada como requisito de grado, adelanto un modelo de guías a seguir en la
formación de líderes de equipo de trabajo para la ejecución del mantenimiento
de línea y base, también se despliega la división de funciones operativas en el
centro de control de mantenimiento y simultáneamente la integración de sus
procesos con otras áreas de la compañía y para finalizar se propone el cálculo
de los índices específicos de la industria aérea para medir la gestión de
mantenimiento, todo esto combinado servirá para ayudar a la compañía en la
consecución de sus logros bien sea ajustándolos o planeando otras estrategias
de mantenimiento.

La gerencia del mantenimiento como servicio empresarial. En el año 2000 en la

universidad Industrial de Santander los ingenieros Adriana Cabrera, Alvaro
Marconi y Mauricio Oliveros con su monografía de grado gerencia del
mantenimiento como servicio empresarial desarrollaron un modelo
38
administrativo de mantenimiento aplicable a la industria, tomando como
referencia información de mantenimiento preventivo y productivo total centrado
en confiabilidad, y considerando que la falta de programas estructurados e
innovadores en el área de mantenimiento llevan a afectar la supervivencia y
crecimiento de las empresas industriales en Colombia, para ello plantearon un
plan piloto en la empresa Cristalería Peldar S.A, en la cual se produce vidrio y
algunos productos derivados. El plan piloto tiene como objetivo implementar un
plan de mantenimiento que permita cambiar la situación actual de la empresa,
que permita una retroalimentación constante del estado de los equipos y que se
pueda comenzar a llevar registros que permitan controlar con un indicador.

Reingeniería del programa de mantenimiento de la empresa Abocol S.A. En el

año 2000 en la Universidad Industrial de Santander los ingenieros Eduardo
Salemi y Sergio Zelner con su monografía para obtener los títulos de
especialistas en gerencia de mantenimiento propusieron hacer el proceso de
reingeniería del programa de mantenimiento de una empresa llamada ABOCOL
S.A, proponiendo un programa que lleve a cambiar la cultura organizacional y
permita alcanzar continuidad en los todos los procesos de la empresa y
principalmente buscaron aportar a la gestión de mantenimiento para reducir
costos y garantizar la disponibilidad y confiabilidad de los equipos. Finalmente
con el trabajo realizado buscaron sustentar la necesidad de implementar un
software el cual permita controlar la información y analizar las fallas que sean
repetitivas y poder fijar indicadores que ayuden a la gestión de mantenimiento.

Modelo de gerencia de riesgos e integridad en el gasoducto Ballena-

Barrancabermeja. En el año 2002 en la universidad Industrial de Santander los
ingenieros Francisco Jose Santos y John Jairo Torres plantearon en su
monografía de grado plantear a la alta gerencia de la empresa Centragas S.C.A
La cual se encarga de operar el gasoducto Ballenera en Barrancabermeja un
modelo de gestión basado en el gerenciamiento del riesgo y la integridad,
identificando y aplicando estrategias que permita administrar de una manera
efectiva los riesgos y aumentar la seguridad en las instalaciones del gasoducto.
En el desarrollo del proyecto se plantearon una serie de parámetros como la

39
metodología, bases conceptuales y análisis de resultados de una simulación y
sus respectivas conclusiones del proyecto presentado,

5.2.3 ESTADO DEL ARTE INTERNACIONAL

En Abril del 2012, en el Departamento de Ciencias de la energía y de la

Mecánica, en la ciudad de Latacunga en Ecuador, los Ingenieros Germán Erazo,
Cofre Santo y Mario Quiroga, elaboraron un trabajo que contiene la información
necesaria sobre los diferentes tipos de mantenimiento ara los automotores en
general, Mediante el levantamiento de la información obtuvimos un amplio
conocimiento elaborando las fichas técnicas con las características y datos
técnicos de cada vehículo, se realizó una encuesta al personal de conductores
de la ESPE Extensión Latacunga. Se desarrollo el plan de mantenimiento
programado para el parque automotor de la ESPE Extensión Latacunga, con el
propósito de brindar información necesaria a la sección de transportes El objetivo
del desarrollo de este tema logrará que la Escuela Politécnica del Ejercito
Extensión Latacunga, disponga de una herramienta de planificación y ejecución
sobre mantenimiento programado con el fin de prolongar el tiempo de vida útil.

En el año 2009, en la universidad técnica de Ambato de la ciudad de Ecuador,

el Sr. Juan Manuel Romero, realizo un trabajo de grado enfocado en el modelo
gerencial para la administración del mantenimiento en empresas de transporte
de carga en donde el mantenimiento programado de los equipos y mayor control
sobre las ordenes de despachos, busca la reducción de costos y mayor
productividad, esto es un producto de lo requerimientos de la oferta en el país
que obliga a los propietarios de los activos a enfocar toda su atención en la
consecución de sus metas sin entender que esto depende en gran parte de
mantenimiento que se le esté realizando a los equipos, ya que en los controles
de consumo de combustible se puede ver reflejada la gestión de un buen plan
sin necesidad de esperar un largo periodo de tiempo.

En Agosto del año 2012, se realizo una tesis por parte del señor Gabriel Rolando
Bohórquez, llamada Elaboración de un Plan de Mantenimiento Preventivo para
40
la Flota del arque Nacional de Galápagos, con la premisa principal de que sirva
como guía para realizar un plan de mantenimiento a una embarcación de una
manera práctica y sencilla con fundamentos necesarios ara elaborarlos, pues en
la actualidad con las nuevas regulaciones de la autoridad marítima se hace
necesario y obligado desarrollar un plan de mantenimiento para cumplir con uno
de los requisitos para poder tener los respectivos permisos de navegación.

En Enero del año 2000 los ingenieros J.L Sanchez Ávila y J.V Garcia Ruano de
la universidad de Matanzas Cuba, en su trabajo de grado titulado Desarrollo y
aplicación del diagnostico y pronostico técnico al mantenimiento de los sistemas
centralizados de aire acondicionado, propusieron la aplicación del
mantenimiento por diagnóstico y recuperación del calor en el hotel LTI Bella
Costa Rica, buscando solución a los problemas presentados con el sistema de
aire acondicionado. Con el desarrollo de un plan experimental en el hotel, los
ingenieros llegaron a obtener las curvas que expresan el comportamiento de la
degradación de los sistemas con el paso del tiempo, y así determinar el momento
oportuno para realizar las labores de mantenimiento con un menor tiempo y de
mejor calidad, mejorando la rentabilidad y disminución de fallas.

En noviembre del año 2007 en la universidad de Chile el ingeniero Canek

Jackson de Castro en su trabajo de grado Modelado de contratos de servicio
para el outsourcing de mantenimiento, planteo y desarrollo varios modelos para
determinar de una manera analítica los términos más aceptados de un contrato
para la prestación de servicios de mantenimiento, externo con el objetivo de que
tanto el contratante como el contratado puedan obtener los mejores beneficios
y utilidades. El proyecto lo desarrollaron analizando un contrato de disponibilidad
garantizada para los equipos que se deprecian y envejecen con el tiempo, en
este contrato involucran también variables como clausulas de incumplimiento.
Para el desarrollo de este proyecto el ingeniero también utilizo software
comercial para la obtención de datos numéricos simulados con el objetivo de
validar el enfoque analítico planteado en el trabajo.

41